新能源汽車研究報告精選(九篇)

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第1篇：新能源汽車研究報告范文

關鍵詞：汽車；環(huán)境保護； 新能源

中圖分類號：F426.471

1汽車與環(huán)境

中國汽車工業(yè)協(xié)會2010年公布2009年中國汽車產銷統(tǒng)計，中國以300多萬輛的優(yōu)勢，首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國，比原先預計的提前了5至6年。中國成為全球主要的汽車消費市場。2009年初中國出臺和實施了一系列促進汽車消費的政策，刺激了國內汽車市場的快速復蘇并呈現(xiàn)出較快的發(fā)展勢頭。在所有出臺的政策中，1.6升及以下乘用車購置稅減半政策影響最大，2009年該類車型銷售為719.55萬輛，同比增長71%，增長貢獻度70%。汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展在大大提高國民生活水平的同時，也帶來了不可忽視的環(huán)境污染的問題?？茖W分析表明，汽車尾氣中含有上百種不同的化合物，其中的污染物有固體懸浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、鉛及硫氧化合物等。一輛轎車一年排出的有害廢氣比自身重量大3倍。英國空氣潔凈和環(huán)境保護協(xié)會曾發(fā)表研究報告稱，與交通事故遇難者相比，英國每年死于空氣污染的人要多出10倍。

2.汽車新能源的發(fā)展優(yōu)勢

2.1技術支持――國標立項中汽研目前正在研制單獨的電動汽車碰撞標準，先進行正碰標準研究。在此基礎上完善側碰和后碰等相關研究，電動汽車的安全標準預計將在2年內完成。電動汽車存在高能量動力電池的潛在危險，電壓、大電流的回路對乘員的潛在危害和車輛發(fā)生碰撞時的危險狀況，而目前國內電動汽車安全標準的具體條款過于簡單、宏觀，可操作性差，且僅局限于正面碰撞的要求。據(jù)了解，國內正在做單獨的電動汽車碰撞標準工作，現(xiàn)已經(jīng)完成了國標立項，并完成了對幾十輛電動汽車的碰撞試驗。碰撞試驗將為電動汽車的安全標準提供更多數(shù)據(jù)支持，目前，電動汽車的安全標準正在修訂，尤其針對電池技術方面增加了很多內容。

2.2政策支持――新能源補貼

據(jù)汽車行業(yè)上市公司年報顯示，去年汽車行業(yè)分化明顯。乘用車方面，長城、吉利等汽車公司受益于出口市場的增長，利潤增長明顯，而一汽轎車、長安汽車等國有企業(yè)集團仍然未顯現(xiàn)市場活力。商用車市場，大中型客車表現(xiàn)較穩(wěn)定，校車、新能源車等受政策利好，市場進一步增長；而重卡行業(yè)雖然降幅收窄，但是回暖跡象并不明顯。進入2013年，隨著城鎮(zhèn)化建設的推進和新興細分市場的快速增長，客車企業(yè)將在校車、新能源公交車及公路客車等細分領域迎來較大幅度增長。同時，隨著國家在混合動力公交車領域示范推廣范圍的擴大，新能源客車有望在政府的補貼扶持下進一步被市場接受。一份來自電動車領域的 《2012年中國新能源客車消費報告》顯示，受益于政策影響2012年新能源客車銷量超過4800輛，其中包括宇通、中通客車等客車企業(yè)，都從快速爆發(fā)的市場中搶得不少紅利。

不僅如此，隨著國家對新能源客車示范推廣范圍的擴大，新能源客車有望在政府的補貼扶持下進一步被市場接受。從目前來看，新能源（含混合動力）客車在技術上已經(jīng)漸趨成熟，而在市場保有量上也開始出現(xiàn)規(guī)?；?，國家的政策導向性越明確，政府采購的新能源客車項目會越多，推廣起來也會越來越容易。

3.新能源汽車的發(fā)展前景

3.1發(fā)展新能源汽車是一項綜合性的系統(tǒng)工程，它應該以政府的政策為先導企業(yè)、環(huán)保、公安、城建協(xié)調。在行動上應該從建站投資開始，只有從建站開始才能推動改裝，才能形成良性循環(huán)。政府要盡快制定清潔燃料汽車產業(yè)發(fā)展政策。配套管理機制、按照市場經(jīng)濟的規(guī)律運作，鼓勵社會力量投資改車、建站、加快清潔燃料汽車的推廣。發(fā)展清潔燃料汽車，既有利于減少大氣污染，又是一個新的經(jīng)濟增長點，可以帶動一大批相關企業(yè)的發(fā)展。對于清潔燃料汽車的產業(yè)發(fā)展，應借鑒國外先進經(jīng)驗，讓其按照市經(jīng)濟的規(guī)律運作。由政府頒布一系列產業(yè)發(fā)展政策（包括投資貸款、稅收、排污費減免等優(yōu)惠政策）。引導、鼓勵社會力量改車、建站，同時政府還要建立起一套完整的管理機制。

3.2要加強產、學、研結合，引進國外產品和獨立開發(fā)相結合，不能僅僅把燃氣裝置作為一種簡單的改裝產品和簡單的商業(yè)行為，要將市場改裝和汽車制造廠開發(fā)相結合，并逐漸由市場改裝轉向生產廠定型生產。

3.3加強技術監(jiān)督，制訂有關標準。特別是對燃料要有嚴格的監(jiān)督檢驗措施和標準，應指定有關部門實行定期檢驗制度確保清潔燃料的質量。制訂改裝標準，特別是隨著電噴車的改裝需修訂和補充原改裝標準，對改裝車實行更嚴格的排放標準。

3.4改車、建站設備要盡快落實，在可能條件下，逐步實現(xiàn)國產化，在用車的乞討造將影響到整車的動力和安全性能，應盡量在整車生產廠指導下完成，同時要建立一套完整的質量保證和監(jiān)管體系。

第2篇：新能源汽車研究報告范文

需要注意的是，包括比亞迪產品在內的自主品牌相對合資品牌而言，無論在規(guī)模化、人才、品牌影響力還是融資能力、經(jīng)銷商管理能力等方面都有很大的差距。

可以預計，國家對自主品牌的扶持政策還將陸續(xù)推出，但自主品牌汽車企業(yè)不應將自己簡單歸于自主品牌汽車陣營。因為市場競爭并不分“自主”還是“合資”。

比亞迪作為我國自主品牌汽車企業(yè)的代表之一，在充分利用國家政策資源發(fā)展自己的同時，應超越“自主”，敢于和合資品牌甚至外資品牌叫板。在經(jīng)營過程中，應更加注重苦練內功，在技術研發(fā)上加大投入，在管理、產品質量等方面提高競爭力。要進行合理定位，讓自己的產品更具品牌特色，做強產品線和競爭力，提高單個產品的市場整體競爭力。

重點突破

2012年7月10日醞釀已久的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）由國務院正式。《規(guī)劃》明確提出我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的技術路線，即“以純電驅動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內燃機汽車，提升我國汽車產業(yè)整體技術水平”。《規(guī)劃》還提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。《規(guī)劃》無疑為國內新能源汽車的創(chuàng)新能提高力和產業(yè)優(yōu)化升級，營造了良好的發(fā)展環(huán)境，也將有助增強自主品牌在汽車工業(yè)方面的整體競爭能力。更為重要的是，為節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展指明了方向，明確了純電動汽車作為主要戰(zhàn)略方向，也表明了我國政府發(fā)展純電動汽車的決心，這無疑為汽車企業(yè)發(fā)展新能源汽車帶來利好消息。

然而，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2011年，中國新能源汽車產銷規(guī)模只有8000多輛，而此前投放市場的新能源汽車，相當一部分已經(jīng)停用。毋庸諱言，當前，電動汽車推廣仍存在一些技術障礙，如充電系統(tǒng)尚未健全，動力電池、電機、電子控制等關鍵零部件性能尚有較大差距，新能源汽車產業(yè)技術鏈尚未形成，關鍵材料、核心零部件、制造裝備和試驗測試設備基本依賴進口。正是存在以上諸多問題，普通消費者對電動汽車尚處于觀望狀態(tài)，購買者寥寥。比亞迪新能源汽車也佐證了這一點，2011年比亞迪新能源汽車F3DM、E6和K9銷量共計1200余輛，占總銷量比僅為0.3%。

基于上述分析，比亞迪需要及時調整新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略：近期看，需要從出租車和公務車領域突圍。從全球態(tài)勢來看，無論是發(fā)達國家還是新興經(jīng)濟體出于節(jié)能減排的壓力，對新能源汽車的需求已經(jīng)成為一種潮流，比亞迪應該將出租車和公務車市場作為主攻目標，積極同國內外政府和公交公司開展合作，并在新能源汽車推廣應用過程中積極加強技術研發(fā)，累積商業(yè)化經(jīng)驗。

比亞迪已經(jīng)邁出了可貴的一步。7月29日，比亞迪與天津公交集團合資，組建天津市比亞迪汽車有限公司，該項目將在天津實現(xiàn)年產1萬輛新能源汽車的目標。比亞迪還先后與荷蘭、新加坡、美國、丹麥、德國、加拿大等國簽訂新能源車項目協(xié)議。日前，比亞迪電動大巴還獲得了以色列公交公司的訂單，未來比亞迪有望向特拉維夫市提供近700輛電動大巴。從中長期發(fā)展來看，比亞迪應該不斷夯實汽車制造的基礎能力，加強與國內外科研機構和世界著名跨國汽車公司的技術合作。

可以預見的是，隨著電池等關鍵新能源汽車技術的突破，個人消費環(huán)境的改善以及政府政策的落實，比亞迪可能在未來的新能源汽車個人消費中居世界前列。

節(jié)能為王

從國際范圍看，隨著石油資源的枯竭、人們環(huán)保意識的提高，混合動力汽車及電動汽車將成為未來幾十年汽車發(fā)展的主流。

根據(jù)全世界的節(jié)能趨勢和新能源技術的發(fā)展進程預測，近中期將是混合動力汽車的市場定位期。中短期內電池技術難以取得跨越性突破，因此，未來的510年，甚至1015年期間，混合動力汽車都將成為主要的過渡性節(jié)能產品，具有相對廣闊的市場空間。從目前消費者的購買意愿上來看，混合動力汽車已成為近中期替代動力的首選，約占51%，具備潛在的市場優(yōu)勢。

盡管有國家利好政策的出臺，我國新能源汽車技術的突破及相關消費環(huán)境的改善畢竟非一日之功，存在很大的不確定性。而且，我國強調大力發(fā)展節(jié)能與新能源汽車的初衷，核心因素之一是破解我國汽車產業(yè)發(fā)展面臨的石油能源的短缺。因此，節(jié)能是主要考量。

據(jù)國務院發(fā)展研究中心2011年7月的“節(jié)能與新能源汽車對節(jié)能減排的貢獻”研究報告顯示，到2030年，我國傳統(tǒng)汽車節(jié)能、混合動力汽車和電動汽車（含EV和PHEV）的總節(jié)油貢獻率分別為22%、17.5%和10%，總減排貢獻率分別為20%、17.5%和7%。這說明，在2030年前，汽車節(jié)能減排最主要的領域都將是傳統(tǒng)汽車節(jié)能，混合動力汽車也將有較高的貢獻率，電動汽車的貢獻率比重仍在10%以下。因此，我國在相當長一段時期內還會堅持節(jié)能汽車與新能源汽車并舉的發(fā)展思路。

反觀日本，作為世界一流的汽車生產大國將普通混合動力汽車（也稱為非插電式混合動力汽車）作為其主要發(fā)展戰(zhàn)略，已經(jīng)取得了不俗的發(fā)展業(yè)績。豐田普瑞斯的混合動力汽車在全球的累計銷量已經(jīng)達330多萬輛。在未來的510年，甚至1015年期間，混合動力汽車都將成為主要的過渡性節(jié)能產品，具有相對廣闊的市場空間。

第3篇：新能源汽車研究報告范文

隨著薩博破產管理人在6月中旬正式宣布，中日電動車聯(lián)盟旗下的瑞典國家電動車公司（National Electric Vehicle Sweden，下稱“NEVS”）贏得薩博資產競購交易，收購包括除薩博品牌與薩博零部件以外的薩博汽車、薩博動力總成、薩博工具的全部資產，以及薩博汽車瑞典特羅爾海坦生產基地的所有地產股份，NEVS 瑞典籍華人CEO蔣大龍在不到半個月內已經(jīng)接到數(shù)家國際投資公司的電話。

這些投資大佬們熱切地表達著與其會面的要求——好奇新薩博定位新能源車的投資者們，希望從中發(fā)現(xiàn)商機。

事實上，不僅是善于捕捉信息的投資者對NEVS收購一事知之甚少，就連蔣大龍相知6年的老朋友，瑞典政府投資促進署副署長兼駐華首席代表陳永嵐也向《財經(jīng)國家周刊》記者表示，他也是從媒體才知道蔣有意薩博。

一夜成名讓外界對蔣大龍和公司NEVS產生了若干疑問，“這個默默無聞、臨時出現(xiàn)的企業(yè)，有什么特別優(yōu)勢，打敗若干競爭對手，尤其是擊敗已經(jīng)為收購薩博投入幾十億人民幣的中國汽車制造商青年汽車？”

不過，收購并非蔣大龍臨時起意。在接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時蔣表示，“收購并不是心血來潮，我一直有做新能源汽車的打算。從去年第2季度起，我開始關注到薩博惡劣的經(jīng)營狀況，并很快在3季度組建了收購團隊，4季度完成了相關收購方案?！?/p>

蔣大龍浮出水面

相對于競爭對手賣力的閃轉騰挪，破產后才介入薩博收購的蔣大龍，看起來幸運很多。

由于缺乏資金，拖欠數(shù)家供貨商貨款，薩博在過去的一年里，數(shù)月停發(fā)工資， 數(shù)次陷入停產。2011年12月19日，公司CEO穆勒正式向維納什堡地方法院遞交破產申請；同月20日，法院批準了薩博的破產申請，技術和銷售團隊基本解散，薩博破產清算程序隨后啟動。

在外界看來，薩博已是滿身瘡痍。據(jù)瑞典《工業(yè)日報》今年4月10日消息，當時已確認的薩博轎車公司負債已經(jīng)高達120?130億瑞典克朗。但蔣大龍恰恰認為，這才是收購薩博的最好時機。

“大企業(yè)掉頭很難，小企業(yè)融資能力又差，破產后的薩博恰恰避免了兩者的弊端?！笔Y大龍說，破產后收購可以有效隔離被收購方的債務，這其中包括薩博龐大的原職工工資包袱和供貨商貨款。

“我很早就關注到汽車領域”。蔣大龍拿出一份麥肯錫的汽車行業(yè)研究報告。報告稱，到2020年，中國汽車保有量將超過2億輛。當認為到了收購時機后，蔣大龍專門組建了NEVS。

NEVS于2012年5月在瑞典注冊成立，專為收購薩博而設?？毓晒蓶|是蔣大龍任董事長的現(xiàn)代能源有限公司，持股51%；合資方是日本的一家投資公司SUN INVESTMENT，持股49%?，F(xiàn)代能源有限公司在香港注冊，規(guī)避了國家發(fā)改委對于內地企業(yè)收購的審批規(guī)則，也讓同樣覬覦薩博許久的青年汽車忽略到這位對手。

“當時沒有人關注我們，我也是很機緣地找到日本風司，沒想到一拍即合。”在蔣大龍低調運作薩博項目的時候，中國內地汽車企業(yè)由于過早涉入收購案而焦頭爛額。盡管表現(xiàn)了十足的誠意，龐大投入了4500萬歐元購買薩博新車，青年也投入了近5000萬歐元購買鳳凰技術平臺，但仍然遭到了通用拒絕。

有消息稱，作為收購薩博的附帶條件之一，蔣大龍未來會在瑞典再建造一座生物質發(fā)電廠。薩博電動汽車的電池制造也會在薩博原有工廠的基礎上進行開發(fā)。而蔣大龍最終成功收購薩博，也是看準了其股東通用不希望薩博在傳統(tǒng)領域成為競爭對手。

陳永嵐表示和蔣大龍相識于2006年。其后不久，蔣與國家電網(wǎng)共同在瑞典進行了有關于生物發(fā)電的大型投資。

陳向記者獨家透露，2010年薩博經(jīng)營情況危急的時候，瑞典方面已經(jīng)認定只有中國企業(yè)更適合成為薩博的新買家。“一個是中國市場龐大，二是中國企業(yè)的應變能力?！?/p>

失利也讓其青年先期投入的巨資打了水漂。有知情人士向《財經(jīng)國家周刊》記者透露，青年背后強大的資金來源于內蒙古鄂爾多斯政府?！翱赡軐τ谒_博落地有相關許諾，青年以極小的成本從當?shù)啬玫搅艘粋€礦產?！?/p>

薩博變身計

按照蔣大龍的描述，NEVS明確定位在一家優(yōu)秀的電動車制造商。其第一款開發(fā)的車型最快將于2013年上市。

但在汽車分析師賈新光看來，新能源車還沒產業(yè)化，孤注一擲做電動車，是場很大的冒險。

對于新能源制造目前很難盈利的觀點，蔣大龍并不認同。

或許為了打消這種顧慮，薩博NEVS公司CEO蔣大龍、NEVS公司發(fā)言人馬提亞?伯格曼與薩博破產管理人漢斯?伯格奎斯特、安娜?瑪麗?波圖在對外宣布收購薩博當天，同時了《薩博汽車公司的未來》報告，試圖用一些數(shù)字描述薩博電動后的美好前景。

蔣大龍極為樂觀的看待新能源車未來的市場前景。他說日本風司跟他一致，志在未來，對于他何時收回投資沒有具體要求。但事實上，早在2008年，麥肯錫就表示，中國應優(yōu)先發(fā)展新能源車。

然而無論蔣大龍如何鼓吹新能源汽車前景，都無法躲避薩博擁躉者的詬病。他們對于薩博的偏愛，來源于其傳統(tǒng)動力所提供的更佳操控性。但眾所周知，電動車動力性能要弱于傳統(tǒng)車。他們認為，電動車會損耗更多的動能。

全國清潔汽車行動協(xié)調領導小組專家組組長王秉剛向記者表示：“從傳統(tǒng)能源車制造過渡到電動車，有很大難度。薩博車身底盤雖然可以改造成電動車，但改造后是否合理，是否具有性價比還要看制造商的能力?！?/p>

蔣大龍認為，薩博是全球為數(shù)不多，可以較好實現(xiàn)從傳統(tǒng)車向電動車過渡的汽企。但這樣說法遭到一定質疑，一位曾參與薩博收購的汽車企業(yè)表示，從來沒聽說，薩博在電動車方面具有實力。

第4篇：新能源汽車研究報告范文

目前，國內巴士數(shù)量150萬臺，累計年接駁百億人次，擁有年萬億級別的市場規(guī)模。“嘟嘟巴士”已在全國11大城市實現(xiàn)運營，自營+合作路線超過1600條，注冊用戶數(shù)量超過100萬，平均上座率85%以上，是國內專業(yè)互聯(lián)網(wǎng)定制巴士市場龍頭企業(yè)之一。本次合作可將互聯(lián)網(wǎng)巴士出行平臺+新能源汽車運營優(yōu)勢互補，有利于促進“互聯(lián)網(wǎng)+智慧能源+綠色出行”的完美整合。

增發(fā)申請已獲審核通過，光伏電站裝機規(guī)有望快速增長：截至2015年底，公司光伏電站并網(wǎng)規(guī)模40MW，另有211HW電站項目在建，140MW項目處于前期手續(xù)辦理階段，儲備總規(guī)模（含在建、備案、擬收購）超過1GW。公司擬增發(fā)募集資金在浙江、安徽、四川三地加碼200MW分布式光伏建設，表明公司轉型光伏電站運營的態(tài)度堅決。目前該增發(fā)申請已經(jīng)獲得證監(jiān)會發(fā)審委審核通過。公司在2014年制定了三年內實現(xiàn)裝機并網(wǎng)發(fā)電1GW的基本目標。而隨著在建和備案項目的陸續(xù)建設完工、并網(wǎng)，我們預計2016有望并網(wǎng)超過500MW，將顯著增厚公司業(yè)績，成為公司業(yè)績增長新動能。

操作策略：二級市場上該股短期均線系統(tǒng)呈多頭排列，目前股價已突破年線壓制，向上空間已打開，可積極關注。

杉杉股份：完善新能源汽車產業(yè)鏈布局

杉杉股份（600884）：公司公布2015年年度報告，實現(xiàn)凈利潤為6.65億元，較上年同期增90.81%；營業(yè)收入為43.02億元，較上年同期增17.58%基本每股收益為1.618元。若剔除針織品業(yè)務14年下半年剝離因素，營收同比增長30.40%。業(yè)績增長主因之一是公司出售可供出售金融資產寧波銀行股權獲得6.1億元投資收益所致。

報告期內公司正極材料市場份額持續(xù)擴大，全年銷量1.9萬噸，寧鄉(xiāng)年產1.5萬噸正極材料項目已建成投產，投產后杉杉能源總產能達2.8/年萬噸，將成為全球規(guī)模最大的正極材料廠商。公司負極材料營收增長迅速，3.5萬噸項目預計今年下半年建成投產，項目建成后公司負極材料總產能將達5萬噸/年。電解液業(yè)務虧損0.37億，主要系競爭加劇壓縮利潤空間所致。在鋰電材料市場競爭愈發(fā)白熱化的情形下，公司不斷擴充產能，這將擁有更多話語權，進一步鞏固公司龍頭地位。此外公司還在布局隔膜產品，積極完善鋰電池材料產業(yè)鏈。

公司積極向下游新能源汽車產業(yè)進行延伸，大力拓展新能源汽車業(yè)務。逐步形成整車研發(fā)制造、動力總成系統(tǒng)集成、新能源汽車專用底盤研發(fā)、充換電基礎設施建設、三電系統(tǒng)維護等較完整的產業(yè)體系，并整合現(xiàn)有的鋰電材料產業(yè)及金融支持服務能力。報告期內動力總成和新能源汽車整車及運營推廣方面均取得較大進展，其中新能源車收入1.8億元。

操作策略：二級市場上該股前期震蕩走高，近期出現(xiàn)回落，當前對應PE僅有26倍，我們認為目前公司股價并未充分反映其新能源業(yè)務的價值，建議回調至半年線附近介入。

銀信科技：業(yè)績快速增長龍頭即將騰飛

銀信科技（300231）：公司營收同比增長37%，凈利潤同比增長44%，隨著公司服務網(wǎng)絡的逐步擴展和運營商等新行業(yè)的開拓，各業(yè)務均出現(xiàn)了較陜的增長，尤其是IT基礎設施服務業(yè)務同比增長達46%。分行業(yè)看，銀行業(yè)仍然是公司最重要的行業(yè)，2015年實現(xiàn)收入3.68億，占總收入的55%；電信行業(yè)表現(xiàn)搶眼，實現(xiàn)收入1.64億元，同比大幅增長近5倍，是公司未來重點發(fā)力的領域。

報告期內，由于運營商等新行業(yè)的開拓，銷售費用同比增長19%；管理費用同比增長69%，主要由于攤銷股權激勵成本以及公司研發(fā)投入的增加，其中公司2015年研發(fā)投入2.465萬元，同比增長56.89%，主要在云計算、大數(shù)據(jù)方面深入開展技術研究和實踐，為公司長遠發(fā)展保駕護航。

數(shù)據(jù)中心是互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的基礎設施，隨著互聯(lián)網(wǎng)各類業(yè)務規(guī)模的擴大，數(shù)據(jù)中心的需求爆發(fā)已經(jīng)成為市場的共識。大型互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)把一些非核心數(shù)據(jù)向外托管，而大量的中小型互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則將大多數(shù)數(shù)據(jù)托管到數(shù)據(jù)中心。從行業(yè)上看，在線視頻和游戲的貢獻較大，尤其是近期視頻直播、移動直播風頭正勁，引領了眾多資本和創(chuàng)業(yè)者涉足其中，數(shù)據(jù)中心建設將持續(xù)受益直播產業(yè)的發(fā)展。除了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，大量傳統(tǒng)產業(yè)和政府機構信息化建設持續(xù)推進，也將推動數(shù)據(jù)中心的建設。根據(jù)預測，未來幾年我國數(shù)據(jù)中心IT基礎設施服務行業(yè)年均復合增長率為27%，隨著數(shù)據(jù)中心的建設的提速，以及數(shù)據(jù)量的提高，預計實際增長將高于預測。

操作策略：二級市場上公司近期股價小幅走高后回落，但均線系統(tǒng)向上趨勢明顯，且RSI已跌至20以下，短線可適當關注。

晨鳴紙業(yè)：定增提升主營競爭力

晨鳴紙業(yè)（000488）：公司非公開發(fā)行股票預案，擬以不低于7.53元/股及發(fā)行前最近―期審計BVPS的價格向不超過10名特定投資者發(fā)行股票不超10.62億股，募資總額不超過80億元。

定增加碼公司主營業(yè)務，有助于進一步降低資產負債率。此次晨鳴紙業(yè)定增資金用于：年產40萬噸漂白硫酸鹽化學木漿項目、增資晨鳴租賃（33億）以及補充流動資金（10億）。完成定增后將進一步加強公司兩大主業(yè)的盈利能力：1）漂白硫酸鹽化學木漿項目的投產有助于緩解紙漿外購壓力，降低企業(yè)的外購成本，提高造紙主業(yè)毛利率水平，根據(jù)項目的可行性研究報告，項目達產后該項目將實現(xiàn)年均營業(yè)收入16.5億元，占2015年公司營業(yè)收入的8%；2）增資晨鳴租賃使其資本金達到110億元成為全國最大的融資租賃公司。根據(jù)預測將提升2017-19年融資租賃主業(yè)營收6.4億、11.6億、17.3億元，占2015年營業(yè)收入的3%-9%左右。按照2015年末資產負債計算，定增完成后將使得公司負債率降低8個百分點。

第5篇：新能源汽車研究報告范文

關鍵詞: 我國汽車業(yè) 發(fā)展現(xiàn)狀主要問題發(fā)展對策

汽車產業(yè)已成為我國國民經(jīng)濟的重要支柱產業(yè),涉及面廣、關聯(lián)度高、消費拉動大。據(jù)統(tǒng)計,每增產1萬輛汽車,將拉動GDP增長88.82億元。同時,汽車業(yè)是勞動、技術和資金密集型行業(yè),對解決就業(yè)問題也有很大貢獻。據(jù)統(tǒng)計,整車行業(yè)的每1個就業(yè)崗位能帶動零部件等附屬行業(yè)的7.5個就業(yè)崗位。

中國汽車企業(yè)能否提高自身實力、擁有核心技術、打響自我品牌、在新能源汽車領域有所突破,對我國汽車產業(yè)發(fā)展和國民經(jīng)濟發(fā)展都有深遠影響。

一、我國汽車業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

我國汽車產業(yè)于1953年起步,經(jīng)過50余年的發(fā)展,我國已成為汽車生產大國,被國際制造商組織列為世界十大汽車生產國之一。

當前,我國汽車業(yè)已形成比較完整的產品系列和生產布局,除一汽、東風、上汽等大型國有企業(yè)外,民營企業(yè)也如雨后春筍般紛紛拔地而起,國產汽車在國內市場的占有率已超過95%。然而,大并不代表強,由于我國現(xiàn)階段居民平均收入水平較低,因而中、低檔汽車的生產及銷售約占全部汽車產銷的80%。

2008年開始的金融危機,導致全球汽車產業(yè)陷入蕭條,通用、克萊斯勒等汽車巨頭接連宣布破產保護,豐田汽車雖然藉此成為全球最大的汽車生產商,但也出現(xiàn)了近70年來的首次虧損。作為新興汽車市場,強大的活力使我國成為全球車市中一個相對安全的避風港。2009年對我國汽車產業(yè)而言至關重要,在承受了產業(yè)蕭條帶來的陣痛后,中國汽車產業(yè)將面臨前所未有的機遇與挑戰(zhàn)。

二、我國汽車業(yè)發(fā)展面臨的主要問題

我國汽車業(yè)在長期的發(fā)展過程中已日漸成熟,但隨著不斷的發(fā)展,各種各樣的問題也顯現(xiàn)出來,亟待解決。

(一)技術創(chuàng)新能力不夠

由于起步晚、技術落后,我國的汽車企業(yè)紛紛與外國公司合資,以市場換技術,這未能有效促進我國汽車研發(fā)水平的提升,汽車企業(yè)也未能掌握核心技術。

在汽車零部件開發(fā)方面,我國與國際先進水平差距甚大,許多關鍵零部件仍停留在仿制國外產品的階段。在整車開發(fā)方面,由于缺乏具有自主知識產權的開發(fā)平臺,開發(fā)嘗試主要停留在產品的局部改進,談不上整車開發(fā)或核心技術的提升。

此外,我國的自主品牌汽車企業(yè)大多是半路出家,在市場基礎、研發(fā)實力、營銷戰(zhàn)略和新車型推出等方面與國際大型汽車企業(yè)相比還有很大的差距。

(二)自主品牌缺乏影響

歐美和日本的汽車企業(yè)在汽車發(fā)展過程中都很注重樹立品牌?，F(xiàn)在,一提到美國汽車,人們便會想到動力十足、舒適;一提到日本汽車,人們便會想到省油、經(jīng)濟適用;一提到德國車,人們便會想到穩(wěn)固、耐用。然而一提到中國汽車,人們的印象卻是廉價、性能低。因此,許多國內汽車企業(yè)瞄準了國外成熟品牌,如四川騰中重工想收購悍馬品牌、北汽想收購歐寶品牌等,希望通過收購提升自身形象,沒有太多的企業(yè)將精力放在自主品牌的推廣和營銷上,造成我國自主品牌在國際市場上幾乎沒有影響力的現(xiàn)狀。

(三)高端汽車人才稀缺

企業(yè)之間的競爭,從表面上看是產品和市場的競爭,其背后卻是人才的競爭。

中國汽車業(yè)現(xiàn)有的人才結構很不合理,在設計開發(fā)環(huán)節(jié)缺乏高端技術人才,在制造環(huán)節(jié)則缺乏高技能人才,技術管理復合型和多領域技術復合型人才更是極度匱乏。

據(jù)統(tǒng)計,我國當前從事汽車制造業(yè)的人員約有180萬,而其中可以稱得上人才的僅有70萬,不到40%?！吨袊嚾瞬虐l(fā)展戰(zhàn)略研究》課題報告指出:中國汽車產業(yè)從業(yè)人員2015年將突破500萬人大關。汽車產業(yè)從業(yè)人員激增,如何培養(yǎng)人才、獲得人才,將成為我國汽車業(yè)未來發(fā)展的一個重要課題。

三、我國汽車業(yè)發(fā)展的對策

知道了自身的不足,我國汽車企業(yè)就應該尋求發(fā)展對策。

(一)加強自主創(chuàng)新能力

首先,要引進適用技術,提升引進效益。我國汽車企業(yè)在引進技術時應該遵循幾個原則:第一,引進的技術要與企業(yè)自身技術條件相匹配,能夠盡快形成競爭優(yōu)勢。第二,引進的技術要有較寬的市場外延,經(jīng)過創(chuàng)新能形成多層次的產品族群。第三,著眼于企業(yè)的長遠發(fā)展,引進與本企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃相匹配的核心技術。

其次,我國汽車企業(yè)在引進的基礎上要消化吸收,不能盲目模仿,要根據(jù)市場優(yōu)化改進;要“以人為本”,創(chuàng)造人性化的產品;還要加大消化吸收技術的投入力度。消化吸收的最終目的是進行自主研發(fā),只有真正掌握了技術,才能站穩(wěn)腳跟。

(二)打造民族汽車品牌

要打造民族汽車品牌,首先要明確品牌定位。第一,立足國情,做大眾名牌。我國居民購買力水平逐步提高,我國汽車品牌應定位于適合大眾購買的高性價比品牌。第二,應對國際競爭,做世界名牌。我國汽車品牌與外國品牌存在差距是現(xiàn)實,但做世界名牌是我國汽車企業(yè)打造核心競爭力的必然選擇。第三,面向數(shù)字化時代,做知識名牌。我國汽車企業(yè)要充分結合時代特征,提升我國汽車品牌的時代感與科技感。

其次要塑造品牌形象。塑造品牌形象不僅需要漫長的時間,還需要大量的資金,我國汽車企業(yè)不能因為投入多、回報慢就放棄塑造品牌形象,要一改我國大多數(shù)自主汽車品牌給消費者留下的廉價劣質的印象。

(三)提升企業(yè)核心競爭力

只有提升核心競爭力,我國汽車業(yè)才能獲得更多的利潤,才能更好地抵御危機。追求核心競爭力是保證企業(yè)長遠發(fā)展的根本戰(zhàn)略。

首先,從企業(yè)高管到員工,要明確核心競爭力在市場競爭中的重要性,重視和關心核心競爭力的培養(yǎng)。其次,要集中資源從事專業(yè)化經(jīng)營,在經(jīng)營管理、技術、產品、銷售、服務等諸多方面與同行拉開差距。再次,在企業(yè)管理方面,要不斷完善公司治理機制,為核心競爭力的打造提供制度保證。最后,塑造獨特的企業(yè)文化。競爭對手可以模仿技術、品牌,唯獨不能模仿全體員工認同的價值觀――企業(yè)文化。好的企業(yè)文化能在無形中激勵員工的干勁,形成獨特的核心競爭力。

(四)發(fā)展新能源汽車策略

石油終將枯竭,未來將是新能源汽車的時代。就目前而言,已經(jīng)誕生了油電、油氣等混合動力汽車,還有壓縮天然氣、乙醇、甲醇、氫燃料等新能源汽車,甚至還有燃料電池汽車和純電動汽車。從治理環(huán)境污染和調整能源結構的角度出發(fā),我國汽車企業(yè)發(fā)展新能源汽車十分必要和緊迫。

發(fā)展新能源汽車,需要大量的人力、物力、財力。因此,國家應發(fā)揮主導作用,按照市場機制的原則,整合社會各方面的力量,以大型汽車集團為依托,組建新能源車輛股份公司,主要從事關鍵技術研究開發(fā)和產業(yè)化。

在保證擁有自主知識產權的前提下,我國汽車企業(yè)還可以與國外有關研究開發(fā)機構進行合作,甚至進行聯(lián)合開發(fā),共享成果,以便使我國在世界新能源汽車領域取得領先地位。

四、結語

我國汽車業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了不少考驗,成效是顯而易見的,無論是在國內市場還是在國際市場,發(fā)展空間都是很大的。

金融危機雖對我國汽車業(yè)造成了一定的沖擊,但作為新興市場,我國仍是全球車市中一個相對安全的避風港。我國的汽車業(yè)在承受產業(yè)陣痛之后,將迎來前所未有的機遇與挑戰(zhàn)。

參考文獻:

[1]2009年我國汽車行業(yè)發(fā)展形勢分析.中國傳動網(wǎng).

[2]2008年我國汽車出口現(xiàn)狀、趨勢、問題及對策研究報告.中國報告大廳市場研究部.

[3]中國汽車產業(yè)自主創(chuàng)新戰(zhàn)略.唐杰、楊沿平、周文杰.科技出版社 ,2009.

[4]中國汽車企業(yè)核心競爭力現(xiàn)狀及提升對策.中華碩博網(wǎng)

[5]中國在汽車業(yè)中,新能源成焦點.世界能源金融網(wǎng)

第6篇：新能源汽車研究報告范文

關鍵字:混合動力車;市場;汽車設計

中圖分類號:U461

文獻標識碼:A

文章編號:1005-5312(2010)07-0094-01

節(jié)能環(huán)保型汽車包含很多種動力方式,混合動力就是其中之一。另外還包括氫能源汽車和太陽能汽車等?；旌蟿恿@種方式可以說是對原有能源的更合理利用,而且這種技術當今也已較為成熟,其缺點是:首先,混合動力車市場價格普遍高于普通燃油汽車,甚至經(jīng)過多年使用省下的燃油費也不抵差價,消費者當然難以買賬。另外,混合動力車依然會消耗石油能源,同時混合動力車依然使用石油能源并且有排放,對于以后必然產生的新型能源和零排放的汽車而言它只是現(xiàn)階段的過度產物。作為較為成熟的技術,混合動力車作為近期的主要汽車產品,今后將轉為無污染的電動車或其他動力汽車。

基于《2009-2015年全球混合動力汽車市場分析投資前景研究報告》的分析。從全球范圍來看,混合動力汽車已處于大規(guī)模產業(yè)化的前夕。在我國,豐田等大品牌已通過同我國的合資企業(yè)將他們的混合動力車型推廣到了我國市場。國內各大廠商也已經(jīng)將各種節(jié)能環(huán)保技術運用到了產品當中,而且很多也已下線并投入了市場銷售。通過對比可以發(fā)現(xiàn)我國的節(jié)能環(huán)保型車在技術性能方面同國外并不差很多,甚至有些車款還有很多更加優(yōu)異的性能表現(xiàn)。

然而目前有待普及的混動車,還存在著一些問題。只有克服這些問題,混動車才能真正走向普及。

1997年豐田普瑞斯實現(xiàn)量產以來,就很少見到有獨立造型的混動車上市銷售了。汽車生產廠家開始在原有的銷售業(yè)績不錯的汽車款型上進行改良設計,增加混合動力系統(tǒng),使其成為某某車的混動版,比如:豐田的凱美瑞混動版、本田的思域混動版和寶馬七系混動版等等。伴隨混動版動力系統(tǒng)改變的造型改變僅僅是一些細節(jié)方面的變化。然而作為同款車型的混動版要比汽油版貴將近一倍,并且在幾十年內都無法通過節(jié)約燃油的成本來補齊這個差價,這就造成許多消費者無法接受混動版而去購買汽油版。

混動車如今還不能廣泛普及的原因主要在于兩點。其一,混動技術使得汽車的動力系統(tǒng)變的復雜化,必然在生產成本上相較普通汽油車高出許多,混動車價格高的原因就在于此;其二,低端的消費者沒有能力或者無意購買價格高出一倍的混動車。解決的方法有幾種:一、等待燃油資源的自動漲價,迫使人們必須使用節(jié)能環(huán)保車型;二、改進混動系統(tǒng)使它的表現(xiàn)更加出色或者成本更低;三、將混動系統(tǒng)用于高端豪華車型上,相對于高端車型的高價格而言,混動系統(tǒng)所增加的成本相對較少;四、可以用汽車設計這樣低成本高回報的手段增加混動車的產品價值,是混動車同普通汽油車在設計上拉開層次。

混動車作為一種電動車時代到來之前的過度產品究竟有多長的路可走,這是較難預知的,但是只要混動車要想有更加長足的發(fā)展必須在汽車設計上下功夫。

混動車的設計不光是要在造型上下功夫,功能上的設計起著重要作用,比如:第三代普銳斯設計純電力里程是23.4公里。原因在于經(jīng)調查發(fā)現(xiàn)日本人平均上班路程是23.4公里。

在文章中混動車只是一個點,如今世界公認的節(jié)能環(huán)保型車的下個目標是電動車。電動車在汽車產生初期就有出現(xiàn),但之后被燃油汽車取代,如今遇到節(jié)能環(huán)保的雙重需求,再度被人們設計生產。它如今還不能廣泛推廣的問題在于電池重量與能量之比過大和生產成本問題。我國的電池技術與其他國家基本相當,這給了我國的電動車產業(yè)很好的發(fā)展契機。

第7篇：新能源汽車研究報告范文

上證指數(shù)上周末收于2593.17點，本周末收于2534.36點，下跌2.27%；股市動態(tài)30指數(shù)上周末報收850.55點，本周末收于832.95點，下跌2.07%；其中股票組合下跌2.71%。

股市動態(tài)30指數(shù)自2008年1月1日設立以來，下跌16.71%,同期上證指數(shù)下跌51.83%。本周股市動態(tài)30指數(shù)跑贏大盤，股票組合跑輸大盤。

二、股市動態(tài)30指數(shù)

本周暫不調整30成份股。

三、最新評論

本周中金公司出了釹鐵硼行業(yè)的深度研究報告，在這里把主要邏輯及結論與各位分享。

2010年全球永磁體市場產量約100萬噸，其中鐵氧體年產量約90萬噸，釹鐵硼年產量在10萬噸左右，僅占總產量的10%。以現(xiàn)價計算，全球釹鐵硼市場規(guī)模約80億美元。釹鐵硼永磁體因為重量輕、體積小、磁性強等諸多優(yōu)勢，已經(jīng)開始逐步替代鐵氧體永磁體，如果釹鐵硼永磁體能替代50%的鐵氧體磁體，則其產值將達千億美元，市場空間廣闊。

釹鐵硼應用分為傳統(tǒng)應用（揚聲器、磁選、永磁電機、VCM、MRI等）和新型應用（風電、變頻空調、節(jié)能電梯、混合動力汽車、汽車EPS轉向電機）等。在中國，傳統(tǒng)應用占全部應用的94%，市場滲透率已經(jīng)較高，需求處于穩(wěn)定增長期，年增長率在5%-10%，而新型應用僅占6%，是推動釹鐵硼行業(yè)發(fā)展的主要動力，特別是新能源汽車等需求將大幅拉升行業(yè)需求。

而供給層面來看，在稀土政策推動下，上游原材料供給的限制抑制了下游產能的開出。按照中國2011年稀土氧化物開采指標且能嚴格執(zhí)行測算，中國廠商僅能供應5.5萬噸釹鐵硼，低于去年全球10萬噸的需求，供需失衡；另外，高端釹鐵硼專利掌握在國內五家廠商手中，專利壁壘限制了國內其它釹鐵硼產能的開出，而掌握專利的廠商也無產能大幅開出的規(guī)劃；最后，釹鐵硼行業(yè)屬性有別于半導體、面板等產業(yè)，釹鐵硼廠商折舊占成本比重為3%，而半導體、面板折舊占比為20%，對釹鐵硼廠商來說，盈利能力遠比產能利用率重要。

供需失衡的狀況是提價邏輯的根本，而龍頭廠商價值更加顯現(xiàn)。釹鐵硼公司不但短期業(yè)績有爆發(fā)，而且呈現(xiàn)長期成長性邏輯。比較幾家主要上市公司：

專利角度看，擁有NEOMAX和麥格昆磁的釹鐵硼專利許可的僅有中科三環(huán)、寧波韻升和安泰科技，其它廠商需向擁有專利的企業(yè)繳納10%的費并以他們的名義出口，因此盈利水平相對較低。

產能角度看，前七家公司總產能占中國釹鐵硼磁體總產能的33%，其中產能最大的是中科三環(huán)占17%，寧波韻升占6%，其余產能占比均不到5%；擴產后七家公司總產能占中國釹鐵硼磁體總產能的52%，其中產能最大的中科三環(huán)占24%，寧波韻升占8%，兩家龍頭的規(guī)模效益最為顯著；前三大廠商中擴產幅度最大的是正海磁材，新建產能相當于原產能的66%；中科三環(huán)為44%，寧波韻升為20%；但從噸利潤（每噸產品產生的凈利潤）來看，三環(huán)最低，因此擴產后，利潤彈性最大的是三環(huán)。

應用領域角度看，中科三環(huán)產品在消費電子領域應用占比35%，在工業(yè)領域應用占比55%，其中汽車電機占比20%；寧波韻升在消費電子領域應用占比40%，在工業(yè)領域應用占比55%，其中汽車電機占比39%；正海磁材產品只應用于工業(yè)領域，其中汽車電機占比15%；從產品結構上來看，中科三環(huán)和寧波韻升消費電子產品占比35%-40%，需求穩(wěn)定性較好，寧波韻升產品更偏重汽車領域的應用，一旦新能源汽車市場騰飛，業(yè)績彈性最大；正海磁材只做節(jié)能應用，需求彈性最大。

第8篇：新能源汽車研究報告范文

與美國、法國等核電大國相比,韓國的核電發(fā)展雖起步較晚,但發(fā)展迅速。到2008年,韓國擁有20座核電站,在全世界居第5位,在韓國發(fā)電總量中的比重達36%。而根據(jù)韓國政府公布的中長期能源基本計劃,到2030年,韓國還將新建18座核電站,核能發(fā)電在發(fā)電總量中所占比例將達到59%。

韓國在發(fā)展核電的過程中尤其注重相關技術、設備和原材料的國產化。韓國第一座核電站,是在美國幫助下于上世紀70年代建成的。此后,韓國確立了實現(xiàn)設備和器材基本國產化、核燃料國產化的目標,并在建設過程中采用“國內公司主導”方式,最大限度實現(xiàn)國產化和技術自主。到2007年,韓國成為世界第3個具備自行研發(fā)第三代核電技術的國家。至此,韓國已完全掌握了核電的核心技術。

韓國媒體認為,與美、法等核電大國相比,韓國核電產業(yè)在運營能力和建設能力上已處于“世界領先”水平:30多年來,韓國核電站一直保持著無事故運行記錄;韓國核電站的平均意外停止次數(shù)僅為0.35次;核電利用率達到90%以上,遠超70%的國際平均標準;韓國是除美、法外為數(shù)不多的同時掌握核反應堆設計、建造、運營等各環(huán)節(jié)技術的國家之一。

韓國政府去年提出“低碳綠色增長”的口號,希望發(fā)展清潔能源來克服危機、尋求新的經(jīng)濟增長點。韓國政府和研究機構對利用傳統(tǒng)能源和新能源的成本算了一筆賬:核電每一度電的成本比煤炭低,相當于石油的1/3,核電每年的燃料成本相當于天然氣的1/40。韓國最早建成的古里一號核電站30多年來共發(fā)電2萬億度,如果換成用石油來發(fā)電,將需要增加155萬億韓元(1美元約合1277韓元)的額外投入。

根據(jù)《京都議定書》的規(guī)定,韓國作為發(fā)達國家也有減排責任。在這方面,韓國承受不小壓力。據(jù)韓國媒體報道,韓國2006年溫室氣體的排放量相當于6億噸二氧化碳,在全世界排名第9,遠遠高于其經(jīng)濟總量的相應排名。而據(jù)國際原子能機構的研究報告,核能發(fā)電的二氧化碳排放量,比太陽能和風能發(fā)電還要少。因此,韓國政府認為,“便宜而干凈的”核電是解決高油價和減排壓力的“最可行方案”。

韓國決心大力發(fā)展核電,不僅是為滿足國內能源需求,也是為了要在國際市場上一顯身手。據(jù)國際原子能機構統(tǒng)計,到2030年,有30個國家計劃建造約300個核電站,世界核電市場規(guī)模超過700萬億韓元。據(jù)韓國水利原子能公司估算,一座標準核電站的建造費用至少為6萬億韓元,純利潤率超過10%,相當于韓國出口32萬臺索納塔轎車或40艘30萬噸級油輪。韓國政府的目標是在未來世界核能發(fā)電市場中,韓國能占10%的份額。

第9篇：新能源汽車研究報告范文

中國的節(jié)能環(huán)保市場擁有巨大潛力，一場爭奪戰(zhàn)已拉開了帷幕

環(huán)境意識的高漲給日本企業(yè)帶來商機。9月底，中日兩國政府在北京召開了“第二屆中日節(jié)能環(huán)保綜合論壇”。論壇的第一天，兩國在人民大會堂就火力發(fā)電、垃圾處理、煉鐵等10個計劃項目達成了共識，舉行了簽字儀式。

參加簽字儀式的日立制作所日立中國總經(jīng)理長野史說：“論壇中達成的協(xié)議比我們預想的，無論是在數(shù)量上還是在內容上都充實了很多。中國非常積極。”

日立參與了云南省政府的節(jié)能辦工廳和該省的鋼鐵、化學產業(yè)的電機體系節(jié)能計劃項目。項目首先將對國有鋼鐵公司昆明鋼鐵集團的整個生產工藝進行節(jié)能調查，在找到最合適的解決方法之后，再采取具體的對策?！拔覀冞€達成協(xié)議，在昆明鋼鐵的成果基礎上將計劃應用推廣到省內其他的鋼鐵公司和化學產業(yè)?！遍L野總經(jīng)理說。

自去年10月安倍晉三前首相訪華后，中日關系有所改善。日本節(jié)能環(huán)保企業(yè)對中國市場的開拓備受期待。但中國雖然對日本的技術表示高度關心，卻鑒于投資額的巨大和生產成本的上升，一直裹足不前。

此番中國轉被動為主動的原因主要有兩個。

一是中國政府開始強烈要求國有企業(yè)徹底實施節(jié)能對策。今年4月底，總理指示：電力、鋼鐵、化學等大量消耗能源的產業(yè)，必須盡快采取節(jié)能措施。

另一個理由是，由于原油價格的高漲，使得使用節(jié)能效率低的舊有設備的公司收益銳減。廠商希望能通過投資節(jié)能事業(yè)，降低燃料成本。

根據(jù)日本經(jīng)濟產業(yè)省的估算，中國的節(jié)能效率不到日本的八分之一。這對于日本企業(yè)可以說是一個大的商機。

此外，中國計劃在2020年前新建20所核電站，目的是削減二氧化碳的排放量和加強電力供應。東芝中國總代表田中孝明稱：“對于中國的核電事業(yè)，我們非常關切。” 三菱重工將和中國企業(yè)一起為浙江三門核電站制造汽輪發(fā)電設備。

9月26日，松下電器產業(yè)在北京召開環(huán)境論壇宣布，今后在中國發(fā)售的商品，將全部換為增強了節(jié)能和循環(huán)再使用性能的“綠色產品”。

編譯：周旭

美國《信息世界》2007年10月18日

綠色資本受寵華爾街

有技術優(yōu)勢的公司在防止氣候變暖這一領域，投資機會和就業(yè)吸納能力都是很明顯的

華爾街正對有助于減少溫室氣體排放和防止全球變暖的技術進行定位，因為該領域能為投資者創(chuàng)造大量的就業(yè)機會和賺錢機會。

已經(jīng)有很多討論涉及到這個趨勢，現(xiàn)在，從事風能、太陽能研發(fā)的公司，在華爾街引起格外的關注。最近，一家投資銀行機構了一份48頁的研究報告，重點是IT行業(yè)阻止全球變暖的問題。看了報告，人們就會明白涉及到該行業(yè)的IT技術為什么會有賺錢機會了。

報告認為，IT技術有可能在篩選清潔能源方面扮演“關鍵角色”，比如太陽能和風能。報告認為，技術的焦點在于混合電力推動系統(tǒng)的運用，通過發(fā)展能源傳輸系統(tǒng)提高能耗效率，從而減少能源消費水平。

報告還對能源轉化的關鍵結構進行了具體描述，比如太陽能變極器、風能轉換器、汽車混合型能源模塊，這些設備都能將自然能源和電池穩(wěn)定化，并轉化為直流電。

有趣的是，并沒有多少大公司在該領域占有很大的市場分額，而一些中小型企業(yè)卻表現(xiàn)不俗，比如Xantrex公司。

報告還深入討論了高壓變電設備的關鍵組成部分――絕緣柵極型功率管（IGBT），認為該設備具有十分廣闊的市場前景，在市場中將占據(jù)重要地位。