交通經(jīng)濟(jì)分析精選(九篇)

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第1篇：交通經(jīng)濟(jì)分析范文

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、計(jì)算機(jī)應(yīng)用的普及和基礎(chǔ)教育新課程改革的推進(jìn),教育統(tǒng)計(jì)學(xué)課程在師范生職前教育培訓(xùn)中的地位越顯突出。[1]然而在傳統(tǒng)教育統(tǒng)計(jì)學(xué)課程的教學(xué)中存在的諸如教學(xué)內(nèi)容應(yīng)用性和實(shí)踐性不強(qiáng)、教學(xué)方法單向和灌輸、考核方式單一、應(yīng)試等弊端,導(dǎo)致學(xué)生學(xué)習(xí)興趣缺乏,實(shí)踐能力薄弱,不僅人才培養(yǎng)滯后于社會(huì)發(fā)展的需求,更是有悖于基礎(chǔ)教育課程改革的新理念。因此,教育統(tǒng)計(jì)學(xué)課程如何改革、完善,以便與新課程改革理念接軌,順應(yīng)社會(huì)發(fā)展的需求,成為我們需要研究的問(wèn)題。[2]

二、教改背景

1.基礎(chǔ)教育課程改革的呼喚

《全日制義務(wù)教育數(shù)學(xué)課程標(biāo)準(zhǔn)》(以下簡(jiǎn)稱《標(biāo)準(zhǔn)》)將“統(tǒng)計(jì)與概率”作為義務(wù)教育階段數(shù)學(xué)課程的四個(gè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域之一,[3]對(duì)統(tǒng)計(jì)學(xué)習(xí)提出如下要求:第一學(xué)段為數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)活動(dòng)初步;第二學(xué)段為簡(jiǎn)單數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)過(guò)程;第三學(xué)段為用樣本估計(jì)總體,進(jìn)一步學(xué)習(xí)描述數(shù)據(jù)的方法。在教學(xué)理念上,注重所學(xué)內(nèi)容與現(xiàn)實(shí)生活、自然、社會(huì)的密切聯(lián)系;注重使學(xué)生有意識(shí)地經(jīng)歷數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的全過(guò)程;注重根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果作出合理判斷的科學(xué)思考方法。新課標(biāo)更加強(qiáng)調(diào)對(duì)統(tǒng)計(jì)圖表的特征和統(tǒng)計(jì)量實(shí)際意義的理解,避免、淡化了統(tǒng)計(jì)量的單純計(jì)算和統(tǒng)計(jì)概念的嚴(yán)格定義。

基礎(chǔ)教育教學(xué)內(nèi)容的改革、教育理念的革新,勢(shì)必應(yīng)該體現(xiàn)在師范生職前教育的課堂中,勢(shì)必應(yīng)該成為師范生職前教育的培養(yǎng)方向。我們的教育統(tǒng)計(jì)學(xué)應(yīng)該有更多的理論與實(shí)踐應(yīng)用相結(jié)合的機(jī)會(huì),應(yīng)該提供學(xué)生參與調(diào)查統(tǒng)計(jì)全過(guò)程的機(jī)會(huì),應(yīng)該培養(yǎng)學(xué)生應(yīng)用統(tǒng)計(jì)的思維習(xí)慣。

2.教師教育科研的需要

“教師即研究者”是當(dāng)今教育界普遍認(rèn)同的理念和努力追求的目標(biāo)。[4]而教育統(tǒng)計(jì)學(xué)是將數(shù)理統(tǒng)計(jì)的普遍原理與方法應(yīng)用到教育領(lǐng)域,側(cè)重從數(shù)量角度研究教育現(xiàn)象的一門(mén)應(yīng)用性較強(qiáng)的統(tǒng)計(jì)學(xué)分支。教育統(tǒng)計(jì)學(xué)為研究者提供思想方法。我們的師范畢業(yè)生將來(lái)無(wú)論是作為教育者還是作為教育管理者,不僅需要閱讀教育方面的研究報(bào)告、參考文獻(xiàn),還需要進(jìn)行教育調(diào)查、數(shù)據(jù)分析等實(shí)踐研究。廣泛地閱讀研究報(bào)告和充分地調(diào)研教育問(wèn)題有利于改進(jìn)教學(xué),有利于掌握教學(xué)效果、教育實(shí)情,有利于準(zhǔn)確地獲得評(píng)價(jià)對(duì)象的定量信息,有利于訓(xùn)練科學(xué)的思維與推理方法。

3.計(jì)算機(jī)的普及應(yīng)用提供了可行性

微型計(jì)算機(jī)的普及和計(jì)算機(jī)運(yùn)行能力的提高,使原先復(fù)雜的數(shù)據(jù)處理工作變得非常容易,普通研究者只要借助統(tǒng)計(jì)軟件就能準(zhǔn)確、充分、快捷地處理大規(guī)模的復(fù)雜調(diào)查數(shù)據(jù)。在這樣的環(huán)境下,教育研究工作者需要做好以下三點(diǎn):一是對(duì)統(tǒng)計(jì)原理、統(tǒng)計(jì)模型的充分理解,適時(shí)使用;二是對(duì)統(tǒng)計(jì)軟件的熟練操作;三是對(duì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果的合理解釋。對(duì)此,我們的基礎(chǔ)教育和職前教育都應(yīng)該更加強(qiáng)調(diào)對(duì)統(tǒng)計(jì)量等統(tǒng)計(jì)描述概念的實(shí)際意義的理解,避免、淡化統(tǒng)計(jì)量的單純計(jì)算。

三、教改內(nèi)容

1.教學(xué)改革的基本理念

在教育統(tǒng)計(jì)學(xué)教學(xué)中,教師應(yīng)該以教學(xué)活動(dòng)的組織者、引導(dǎo)者、(有時(shí)還是)合作者的身份,向?qū)W生提供充分從事數(shù)學(xué)活動(dòng)的機(jī)會(huì),幫助他們?cè)谧灾魈骄亢秃献鹘涣鞯倪^(guò)程中真正理解和掌握基本的統(tǒng)計(jì)知識(shí)與技能、統(tǒng)計(jì)思想方法,獲得廣泛的統(tǒng)計(jì)活動(dòng)經(jīng)驗(yàn)。因此,教育統(tǒng)計(jì)學(xué)的教學(xué)必須注重學(xué)生的調(diào)查統(tǒng)計(jì)實(shí)踐。在教學(xué)考核方面,我們應(yīng)該建立多元的評(píng)價(jià)指標(biāo)和多樣化的評(píng)價(jià)方法,不僅關(guān)注學(xué)習(xí)的結(jié)果,更要關(guān)注學(xué)習(xí)的過(guò)程;不僅是知識(shí)與技能的評(píng)價(jià),還有統(tǒng)計(jì)思維習(xí)慣、情感與態(tài)度的評(píng)價(jià)。[5]

2.教學(xué)內(nèi)容的改革

根據(jù)教學(xué)改革重實(shí)踐應(yīng)用,以應(yīng)用帶動(dòng)統(tǒng)計(jì)知識(shí)與技能、統(tǒng)計(jì)思想方法的理解與掌握,在應(yīng)用中體驗(yàn)調(diào)查統(tǒng)計(jì)全過(guò)程的基本理念,我們對(duì)教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行了有針對(duì)性的調(diào)整。增加或詳講應(yīng)用性強(qiáng)的基本概念、原理和統(tǒng)計(jì)技能,如算術(shù)平均數(shù)、幾何平均數(shù)、標(biāo)準(zhǔn)差、四分差、百分等級(jí)的概念、使用原理和計(jì)算機(jī)軟件的計(jì)算。并對(duì)相應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)提供對(duì)應(yīng)的案例講解或練習(xí),促進(jìn)理解和軟件操作的訓(xùn)練。刪減或略講理論性過(guò)強(qiáng)、缺乏應(yīng)用價(jià)值的基本概念、理論推導(dǎo)等,如統(tǒng)計(jì)資料整理的意義、繪制統(tǒng)計(jì)圖的原則、統(tǒng)計(jì)量計(jì)算公式的推導(dǎo)等。刪減或略講的部分內(nèi)容安排學(xué)生課后自學(xué),以便有所了解。

3.教學(xué)方式與手段的改革

(1)引入案例教學(xué)情境,激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)欲望

美國(guó)認(rèn)知教育心理學(xué)家?jiàn)W蘇貝爾認(rèn)為,要實(shí)現(xiàn)有意義的學(xué)習(xí),關(guān)鍵在于教師要能使學(xué)生將有潛在意義的學(xué)習(xí)材料同學(xué)生已有的認(rèn)知結(jié)構(gòu)聯(lián)系起來(lái),主動(dòng)地將所要學(xué)習(xí)的知識(shí)與學(xué)生的原有知識(shí)發(fā)生聯(lián)系。構(gòu)建真實(shí)的案例情境,可以使學(xué)生進(jìn)入模擬的問(wèn)題情境,接受現(xiàn)實(shí)問(wèn)題的挑戰(zhàn),促進(jìn)學(xué)生有意義的學(xué)習(xí),極大地激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的欲望。[6]如在進(jìn)行“標(biāo)準(zhǔn)分?jǐn)?shù)”教學(xué)中,我們?cè)O(shè)計(jì)了如下案例情境:

案例1:某市中考,數(shù)學(xué)的平均成績(jī)?yōu)?02分,標(biāo)準(zhǔn)差為20分;語(yǔ)文的平均成績(jī)?yōu)?8分,標(biāo)準(zhǔn)差為18分。某考生的數(shù)學(xué)成績(jī)?yōu)?40分,語(yǔ)文成績(jī)?yōu)?35分,我們能斷定該生的數(shù)學(xué)成績(jī)好于語(yǔ)文成績(jī)嗎?

案例2:一位學(xué)生在一個(gè)學(xué)期中,期中考試數(shù)學(xué)考了93分,期末考試數(shù)學(xué)考了82分,家長(zhǎng)會(huì)評(píng)價(jià)說(shuō):“你看不努力,退步了吧?！边@樣的評(píng)價(jià)合理嗎?

案例情境將學(xué)生置身于一個(gè)小型的、簡(jiǎn)化了的應(yīng)用環(huán)境中,這不僅容易理解統(tǒng)計(jì)概念、統(tǒng)計(jì)原理和學(xué)習(xí)軟件計(jì)算,更容易產(chǎn)生探索、學(xué)習(xí)的需求,尤其是那些與我們經(jīng)驗(yàn)或感覺(jué)有悖的問(wèn)題更容易刺激學(xué)生需求的神經(jīng)。因此,通過(guò)案例的橋梁可以實(shí)現(xiàn)學(xué)習(xí)材料與認(rèn)知結(jié)構(gòu)的聯(lián)系,促進(jìn)有意義的學(xué)習(xí)。

(2)小組合作學(xué)習(xí),經(jīng)歷調(diào)查研究

建構(gòu)主義學(xué)習(xí)理論是當(dāng)前我國(guó)數(shù)學(xué)課程改革的重要理論依據(jù),該理論主張:學(xué)習(xí)是一個(gè)積極主動(dòng)的建構(gòu)過(guò)程,學(xué)生不是被動(dòng)地接受外在信息,而是根據(jù)先前認(rèn)知結(jié)構(gòu)主動(dòng)地和有選擇地知覺(jué)外在信息,構(gòu)建其意義。[7]有效的數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)活動(dòng)不能單純地依賴模仿與記憶,動(dòng)手實(shí)踐、自主探究與合作交流是學(xué)生學(xué)習(xí)數(shù)學(xué)的重要方式。作為師范生的教育統(tǒng)計(jì)學(xué)教育更應(yīng)該積極踐行這一理念,我們嘗試以小組為單位進(jìn)行調(diào)查統(tǒng)計(jì)實(shí)踐。

調(diào)查統(tǒng)計(jì)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)分為收集問(wèn)題、擬定方案、收集數(shù)據(jù)、整理分析四個(gè)步驟。在教師引導(dǎo)下,學(xué)生以小組為單位收集自己熟悉的、具有可操作性的調(diào)查研究問(wèn)題,如“高校學(xué)生網(wǎng)絡(luò)使用狀況調(diào)查”“××班期末考試數(shù)學(xué)成績(jī)分析”等。根據(jù)選題側(cè)重的研究問(wèn)題,由小組內(nèi)同學(xué)討論擬定調(diào)查統(tǒng)計(jì)的具體方案:調(diào)查對(duì)象是哪些?需要收集什么數(shù)據(jù)?怎樣抽樣?應(yīng)該用什么統(tǒng)計(jì)原理和方法整理分析數(shù)據(jù),進(jìn)而形成調(diào)查統(tǒng)計(jì)的成果?從教學(xué)實(shí)踐看,擬定方案是最難、也是最關(guān)鍵的,這個(gè)步驟往往決定了小組研究工作的成敗和質(zhì)量。因此,有必要讓小組內(nèi)的學(xué)生進(jìn)行充分地探討,搜集相關(guān)的研究案例作為參考,更要考慮后續(xù)實(shí)施的關(guān)鍵細(xì)節(jié),教師也應(yīng)該作出及時(shí)的、有建設(shè)性的指導(dǎo)意見(jiàn)。如果前期準(zhǔn)備工作較為充分,那么后續(xù)的實(shí)施工作———收集數(shù)據(jù)和整理分析就水到渠成了。在收集數(shù)據(jù)步驟,如果是與被調(diào)查人打交道的,需要引導(dǎo)學(xué)生注意訪問(wèn)的組織和詢問(wèn)的技巧;如果是查閱文獻(xiàn)資料,要學(xué)會(huì)查閱的方法和技巧。整理分析涉及利用計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)的技術(shù),學(xué)生在此之前該有所實(shí)踐,做到心中有數(shù)。

(3)調(diào)查經(jīng)驗(yàn)交流,分享實(shí)踐成果

在進(jìn)行了一次調(diào)查統(tǒng)計(jì)實(shí)踐后,學(xué)生們都有了切身體會(huì),每個(gè)小組通過(guò)自己的合作努力都有了對(duì)某個(gè)問(wèn)題的第一手?jǐn)?shù)據(jù)和結(jié)論。提供機(jī)會(huì)讓他們進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)、成果的交流是非常有必要的。對(duì)知識(shí)技能、調(diào)查過(guò)程、研究方法、實(shí)踐過(guò)程的感受、收獲與不足等方面進(jìn)行交流、自我評(píng)價(jià)、互相評(píng)價(jià),不僅可以取長(zhǎng)補(bǔ)短,互為借鑒,而且還可以在同學(xué)之間進(jìn)行成果交流的基礎(chǔ)上多方面感受統(tǒng)計(jì)的意義。

4.考核方法的改革

教學(xué)理念、教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方式的改革,需要考核方法的相應(yīng)改革。根據(jù)“多元化”“多樣化”的既關(guān)注結(jié)果又重視過(guò)程、既體現(xiàn)知識(shí)與技能又評(píng)價(jià)情感與態(tài)度的教學(xué)改革理念,設(shè)計(jì)考核的內(nèi)容及比重為四個(gè)方面:教育統(tǒng)計(jì)學(xué)基本概念、原理20%,教育統(tǒng)計(jì)軟件操作30%,平時(shí)學(xué)習(xí)態(tài)度20%,教育統(tǒng)計(jì)學(xué)應(yīng)用實(shí)踐30%?？己说男问椒譃槔碚?、操作上機(jī)考試和實(shí)踐考查兩種形式。應(yīng)用實(shí)踐安排在理論與操作教學(xué)的后面,理論與操作的考試安排在期末機(jī)房考試。

第2篇：交通經(jīng)濟(jì)分析范文

[關(guān)鍵詞]縣域 交通 經(jīng)濟(jì) 融資 分析

現(xiàn)階段盡管各地區(qū)資源稟賦不同、發(fā)展路徑不同,各縣市在發(fā)展交通經(jīng)濟(jì),以交通經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問(wèn)題上卻存在廣泛的共識(shí)?！耙敫?先修路”成為覆蓋中國(guó)城鄉(xiāng)最普遍的口號(hào)之一。但各縣市在發(fā)展縣域交通經(jīng)濟(jì)時(shí)普遍存在融資難的問(wèn)題,本文對(duì)此問(wèn)題進(jìn)行分析并提出相關(guān)建議,希望能為破解這一難題提供有益的思考。

一、我國(guó)縣域交通經(jīng)濟(jì)投資融資現(xiàn)狀

交通經(jīng)濟(jì)對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用是眾所周知的,目前我國(guó)縣域交通經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度、質(zhì)量都有不同程度的躍進(jìn),其資金的來(lái)源主要是政府投資、農(nóng)民籌資、銀行貸款,以及民間社會(huì)團(tuán)體投資等,以政府投資為主,其他籌資渠道為輔。

國(guó)家財(cái)政投資主要包括:國(guó)債資金,中央補(bǔ)助。除此之外,“農(nóng)民籌資、以工代資”也是縣域交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)的有效途徑之一,這種籌資方式是農(nóng)民參與建設(shè)的重要形式,為我國(guó)的城鄉(xiāng)公路建設(shè)做出了重要的貢獻(xiàn),尤其是隨著“三農(nóng)”問(wèn)題的提出。在城鄉(xiāng)公路建設(shè)中銀行貸款也扮演著重要的角色。由于農(nóng)業(yè)是一個(gè)弱質(zhì)產(chǎn)業(yè),收益往往不高,效益低下,因此導(dǎo)致城鄉(xiāng)公路建設(shè)項(xiàng)目的償債能力差,進(jìn)而銀行不愿意為其發(fā)放貸款,導(dǎo)致城鄉(xiāng)公路建設(shè)融資的成本較高。民間捐款也在公路建設(shè)中發(fā)揮著一定的作用,但是農(nóng)民收入有限,捐款數(shù)額一般為小額的捐款,因此這種籌資方式也存在著一定的風(fēng)險(xiǎn),僅僅依靠這種方式是不能保證的。

上述的融資方式在縣域交通建設(shè)融資中起到了一定的作用,但是就目前我國(guó)的形式來(lái)看僅僅依靠這些手段是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,這就要求我們必須不斷的深化,創(chuàng)新融資的模式,爭(zhēng)取到更多的資金支持城鄉(xiāng)的公路建設(shè)。

二、我國(guó)縣域交通經(jīng)濟(jì)融資途徑

雖然目前我國(guó)縣域交通建設(shè)取得了一定的成就,但是在城鄉(xiāng)公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)方面所需的資金仍然相當(dāng)缺乏,在融資方面依然面臨著重重困難,融資渠道狹窄。結(jié)合我國(guó)目前的公路建設(shè)現(xiàn)狀,對(duì)于拓寬資金的融資渠道提出了以下建議。

(一)發(fā)行城鄉(xiāng)公路建設(shè)債券

借鑒國(guó)外的公路建設(shè)及其我國(guó)的鐵路,公路建設(shè)經(jīng)驗(yàn),發(fā)行規(guī)模較大的行業(yè)建設(shè)債券是行之有效的基礎(chǔ)建設(shè)融資手段,具體的有兩種發(fā)行公路建設(shè)債券的方式:1.發(fā)放政府債券,利用國(guó)債籌資是城鄉(xiāng)建設(shè)籌資的一種重要方式,但是由于我國(guó)積極財(cái)政政策越來(lái)越淡化,利用發(fā)放國(guó)債投資具有一定的局限性。2.發(fā)行地方政府債券,美國(guó)地方公路建設(shè)中主要資金來(lái)源是發(fā)放地方債券,將地方稅收及其他經(jīng)常性收入作為還債資金來(lái)源,但是發(fā)放地方政府債券還是有很大的局限性。

(二)建立城鄉(xiāng)公路建設(shè)專項(xiàng)基金

在美國(guó)、日本和澳大利亞等市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家實(shí)施公路建設(shè)專項(xiàng)基金是融資的主要渠道之一。目前我國(guó)也設(shè)有以政府資金為主要來(lái)源的公路建設(shè)專項(xiàng)基金,但是政府的財(cái)政狀況對(duì)其影響很大,對(duì)于城鄉(xiāng)的公路建設(shè)更難保證。因此,我們要借鑒外國(guó)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),建立以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向的公路建設(shè)基金,以稅收的形式予以保證,充分發(fā)揮公路建設(shè)基金應(yīng)有的作用。

(三)靈活的招商引資

公路交通的發(fā)展,與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展息息相關(guān),推動(dòng)著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,但是區(qū)域的特色也在一定程度上影響公路交通的建設(shè)。如果地區(qū)具有地域特色,可以充分的引進(jìn)內(nèi)資和外資作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的助推劑。如:積極吸引民間資本以多種方式參與縣域交通經(jīng)濟(jì)建設(shè),比如BOT。地方政府在吸引民間資本時(shí),應(yīng)鼓勵(lì)社會(huì)大量的民營(yíng)資本投資經(jīng)濟(jì)效益相對(duì)較好的項(xiàng)目建設(shè),這樣一來(lái),可將政府的投入資金置換出來(lái),集中用于效益相對(duì)較差、融資較困難的項(xiàng)目的建設(shè),使國(guó)家的公設(shè)總體目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)。憑借著良好的區(qū)域特色,亦可吸引外來(lái)資金,鼓勵(lì)外來(lái)資金參與本區(qū)域的公路建設(shè)。但是在以區(qū)域特色引進(jìn)資金是也要把握好一個(gè)“度”,權(quán)衡利弊,不能以犧牲本區(qū)域的資源為代價(jià),否則得不償失,影響經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

(四)加強(qiáng)市場(chǎng)化運(yùn)作

城鄉(xiāng)公路雖然具有很強(qiáng)的公益性,但是在融資的過(guò)程中也不能拒絕市場(chǎng)化的方式來(lái)直接或者間接的籌集資金。如果政府加入一些條件就可以使城鄉(xiāng)公路建設(shè)這種非經(jīng)營(yíng)性的項(xiàng)目轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營(yíng)性的項(xiàng)目,使其通過(guò)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的方式進(jìn)行融資。城鄉(xiāng)公路建設(shè)可以極大的拉動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。由于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展,促使本地區(qū)的投資硬環(huán)境改善,加快了本地區(qū)對(duì)外開(kāi)放,招商引資的步伐,增加地方財(cái)政收入,這樣又可以拿出財(cái)政收入的一部分投入到城鄉(xiāng)的公路交通建設(shè)中,使二者進(jìn)入一個(gè)較理想的良性循環(huán)中。

(五)積極推進(jìn)省直管縣改革

積極推進(jìn)省直管縣改革,賦予縣級(jí)政府更大的財(cái)政自,同時(shí)加大中央財(cái)政對(duì)縣級(jí)財(cái)政的轉(zhuǎn)移支付力度,千方百計(jì)的保證縣域交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展的財(cái)政基礎(chǔ)?？h域交通作為一種公共產(chǎn)品,兼具地方性與全國(guó)性的雙從屬性。因?yàn)?縣域交通在便利了當(dāng)?shù)厝嗣竦耐瑫r(shí),縣域交通也是全國(guó)交通體系的一環(huán),縣域交通的暢通也有利于全國(guó)交通。從這一雙重屬性出發(fā),中央財(cái)政應(yīng)繼續(xù)加大對(duì)縣域交通經(jīng)濟(jì)的支持力度,從政策、制度各方面保證縣域交通經(jīng)濟(jì)的財(cái)政基礎(chǔ)。

三、結(jié)語(yǔ)

城鄉(xiāng)公路是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈,破解縣域交通經(jīng)濟(jì)融資困境對(duì)加快縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、解決“三農(nóng)”問(wèn)題、推動(dòng)社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)具有重大意義。但需要強(qiáng)調(diào)的是,在為縣域交通經(jīng)濟(jì)建設(shè)進(jìn)行融資時(shí),地方政府應(yīng)時(shí)刻注意防范融資風(fēng)險(xiǎn)。如果因?yàn)榻煌ńㄔO(shè)而負(fù)債過(guò)多,同樣也會(huì)對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生不利影響。

參考文獻(xiàn):

[1]王卓甫.工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理――理論、方法與應(yīng)用.北京:中國(guó)水利水電出版社,2003

第3篇：交通經(jīng)濟(jì)分析范文

關(guān)鍵詞：公路；交通經(jīng)濟(jì)；制約因素；對(duì)策

引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，交通現(xiàn)代化也逐漸成為我國(guó)公路交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要目標(biāo)。實(shí)現(xiàn)交通現(xiàn)代化，才能有效促進(jìn)公路交通經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。公路經(jīng)濟(jì)指的是與公路相關(guān)的經(jīng)濟(jì)。與公路相關(guān)的經(jīng)濟(jì)多種多樣，同樣的制約公路經(jīng)濟(jì)的因素也多種多樣。結(jié)合筆者的學(xué)習(xí)和經(jīng)驗(yàn)以及以往學(xué)者的研究結(jié)論，筆者認(rèn)為，制約公路交通經(jīng)濟(jì)的因素主要集中在三方面：管理體制、資金投入以及地域差異等。

一、制約公路交通經(jīng)濟(jì)的因素

1、缺乏完善的管理體制。

沒(méi)有健全的管理體制，公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)就不能得到滿足，從而無(wú)法為公路交通經(jīng)濟(jì)提供良好保證。目前，在我國(guó)公路系統(tǒng)的管理體制中仍使用內(nèi)容不完善的半下放的管理形式，省級(jí)直接管理公路領(lǐng)域，而地方政府只是適當(dāng)?shù)墓芾砗驼{(diào)整公路行業(yè)的行政人事，公路的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和管理無(wú)法達(dá)到省級(jí)要求。在這種情況下，公路就容易出現(xiàn)損壞等一系列現(xiàn)象，無(wú)法保證交通通暢，進(jìn)而制約公路經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[1]。

2、缺乏資金投入。

沒(méi)有足夠的資金，公路的建設(shè)進(jìn)度得不到保證，而大部分公路尤其是較長(zhǎng)的國(guó)道或省道的建設(shè)和維護(hù)系統(tǒng)都需要較多的職工，由于各省每年投入的公路費(fèi)用較少，且修建和養(yǎng)護(hù)公路的費(fèi)用不斷增加，養(yǎng)護(hù)公路投入的成本大幅度上升，導(dǎo)致公路系統(tǒng)逐漸出現(xiàn)掛賬資金現(xiàn)象[2]。在這樣的情況下，公路的養(yǎng)護(hù)和正常運(yùn)行只能通過(guò)負(fù)債的形式來(lái)得到滿足和維持，為公路的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)造成額外的負(fù)擔(dān)，從而阻礙公路交通經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3、各地區(qū)之間連接不通暢。

雖然目前我國(guó)很多城市之間已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了公路上的相互貫通，但是仍有很多偏遠(yuǎn)地區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)等地的公路連接還不夠通暢，有些地區(qū)甚至沒(méi)有公路，車(chē)輛無(wú)法達(dá)到。很多地區(qū)已經(jīng)建成公路，但公路的質(zhì)量普遍較差，道路橋梁的合格率較低，根本達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)要求，存在很大的使用風(fēng)險(xiǎn)。此外，還有一些公路已經(jīng)嚴(yán)重毀壞，亟待重建或重修[3]。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公路也相應(yīng)的承擔(dān)著越來(lái)越大的壓力，汽車(chē)數(shù)量和公路荷載的不斷增加，原有的公路已經(jīng)逐漸無(wú)法滿足運(yùn)輸量的需求，致使公路上出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象[2]。這些不良現(xiàn)象都在不同程度上制約著公路交通經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

4、公路交通的地域差別。

從宏觀上來(lái)看，我國(guó)東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，人流和企業(yè)相對(duì)較集中，自然形成較密集的交通網(wǎng)絡(luò)，而西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)較落后，人流和交通網(wǎng)絡(luò)相應(yīng)的也較稀疏。東西地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展上存在的巨大差異直接導(dǎo)致東部地區(qū)公路的投入較大而中西部地區(qū)在公路交通上的投入較少，增大了東西部地區(qū)公路交通經(jīng)濟(jì)的差異。所以從總體上看，我國(guó)公路交通經(jīng)濟(jì)仍然不是十分發(fā)達(dá)，在很大程度上是地域經(jīng)濟(jì)差別導(dǎo)致的[3]。

二、促進(jìn)公路交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展的對(duì)策

1、完善管理機(jī)制，轉(zhuǎn)變管理理念。

公路系統(tǒng)要使公路經(jīng)營(yíng)渠道得到有效的拓展，在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的現(xiàn)狀下，應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況及時(shí)健全并轉(zhuǎn)變管理機(jī)制，對(duì)公路系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理調(diào)整。與此同時(shí)，還應(yīng)根據(jù)公路內(nèi)部系統(tǒng)的實(shí)際需求，對(duì)路外產(chǎn)業(yè)進(jìn)行積極、合理的拓展，為公路系統(tǒng)構(gòu)建新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)；還要充分發(fā)揮各項(xiàng)本行業(yè)資源的優(yōu)勢(shì)，利用先進(jìn)的科技和設(shè)備，發(fā)掘和招納優(yōu)秀的人才，不斷發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)，為公路經(jīng)濟(jì)的發(fā)展拓展新渠道[4]。此外，在公路交通正常運(yùn)行過(guò)程中，要按照經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格的、科學(xué)的養(yǎng)護(hù)和管理，提高公路交通經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)公路交通經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展。

2、促進(jìn)物流行業(yè)的發(fā)展。

交通運(yùn)輸業(yè)是影響公路交通經(jīng)濟(jì)的直接行業(yè)，相應(yīng)的公路交通具備一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力才能促使物流行業(yè)得到快速發(fā)展。因此，筆者認(rèn)為在交通運(yùn)輸業(yè)方面，應(yīng)以貨物運(yùn)輸為主要產(chǎn)業(yè)，首先要從整體上提高服務(wù)水平，將各個(gè)分散步驟進(jìn)行緊密結(jié)合，盡可能降低貨物存有量，進(jìn)一步促進(jìn)資金運(yùn)轉(zhuǎn)靈活度的加快，保證有充足的貨物投入到交通運(yùn)輸中，才能實(shí)現(xiàn)收入的有效增加。另外，對(duì)交通運(yùn)輸體系進(jìn)行科學(xué)合理的改革，在一定程度上促進(jìn)物流行業(yè)的快速發(fā)展，從而有利于公路交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)[5]。

3、實(shí)施多方融資。

本世紀(jì)以來(lái)，隨著人們需求的不斷提高，公路建設(shè)的質(zhì)量和維護(hù)技術(shù)的要求也越來(lái)越嚴(yán)格，不斷擴(kuò)大發(fā)展公路交通的規(guī)模，使得框架不斷豐富，更重要的是增加交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和鋪墊。以豐富公路交通網(wǎng)絡(luò)為主要措施，就是要求公路交通在廣度和深度上不斷加強(qiáng)。正因?yàn)榻煌ňW(wǎng)絡(luò)的不斷豐富，那就要求在養(yǎng)護(hù)和維修上需要投入更多的技術(shù)、資金和經(jīng)歷，尤其在資金方面，需要跟上公路發(fā)展的需求。要想在經(jīng)濟(jì)建設(shè)方面跟上公路交通發(fā)展的步伐，可以通過(guò)銀行貸款、地方財(cái)政支持、民間集資、招商引資、合理規(guī)劃資產(chǎn)等多種方式方法共同作用，協(xié)作取得與道路發(fā)展相匹配的資金，這樣才能保障公路經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展壯大，在不斷提高質(zhì)量的同時(shí)，維護(hù)等后期服務(wù)有序進(jìn)行[6]。

4、強(qiáng)化思想認(rèn)識(shí)。

優(yōu)化公路交通經(jīng)濟(jì)的另一主要措施就是強(qiáng)化相關(guān)人員如公路建設(shè)人員、養(yǎng)護(hù)人員、管理人員以及司機(jī)等的公路交通思想認(rèn)識(shí)。先進(jìn)的、文明的思想觀念是提高公路經(jīng)濟(jì)效益的前提。通過(guò)對(duì)公路交通工作人員進(jìn)行定期的思想教育和培訓(xùn)，幫助其樹(shù)立良好的經(jīng)濟(jì)和制度觀念，加強(qiáng)公路交通經(jīng)濟(jì)制度的宣傳力度，促進(jìn)公路交通經(jīng)濟(jì)得到科學(xué)有序的提高[5]。

結(jié)語(yǔ)

公路交通經(jīng)濟(jì)是一項(xiàng)長(zhǎng)期的、復(fù)雜的、綜合性的系統(tǒng)工程。公路作為基礎(chǔ)設(shè)施，其功能已不僅僅是運(yùn)輸和交通，公路在很大程度上對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著直接或間接的作用。通過(guò)對(duì)公路交通經(jīng)濟(jì)的制約因素進(jìn)行分析和研究，本文中，筆者只對(duì)幾點(diǎn)典型的因素進(jìn)行了說(shuō)明并提出相應(yīng)的對(duì)策措施，具體因素還需根據(jù)地域?qū)嶋H情況進(jìn)行具體分析。總之，在公路交通經(jīng)濟(jì)管理中，應(yīng)加強(qiáng)公路交通管理體制的建設(shè)和完善，強(qiáng)化相關(guān)人員的公路交通意識(shí)、加大公路資金投入，提高管理水平，增加經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)：

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[3]張一譽(yù).公路交通可持續(xù)發(fā)展淺析[J].山西建筑，2009（，34）

[4]孟德友，陸玉麒，樊新生，史本林.基于投影尋蹤模型的河南縣域交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)[J].地理研究，2013（，11）

第4篇：交通經(jīng)濟(jì)分析范文

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展；交通運(yùn)輸體系；一體化

近年來(lái)，不斷深化的國(guó)際分工和持續(xù)加強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)全球化使區(qū)域一體化成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)，很多國(guó)家在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力的提升上都將區(qū)域一體化作為主要策略。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，交通運(yùn)輸發(fā)揮著極其重要的作用，這就要求交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展速度能夠很好地適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。過(guò)于滯后或超前發(fā)展的交通運(yùn)輸都會(huì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成阻礙。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)中，交通運(yùn)輸作為一個(gè)子系統(tǒng)，緊密聯(lián)系著區(qū)域經(jīng)濟(jì)，兩者不但相互制約，而且相互促進(jìn)。想要促進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展，區(qū)域交通運(yùn)輸一體化成為客觀基礎(chǔ)和必然要求。

一、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及交通運(yùn)輸體系一體化的概況

（一）區(qū)域經(jīng)濟(jì)

所謂的區(qū)域經(jīng)濟(jì)，主要是指外部環(huán)境和內(nèi)部因素在相應(yīng)的區(qū)域內(nèi)相互作用，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過(guò)程中所出現(xiàn)的生產(chǎn)綜合體。其中，一定的區(qū)域范圍是指在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中各個(gè)要素及與其密切結(jié)合的區(qū)域發(fā)展實(shí)體。區(qū)域經(jīng)濟(jì)作為綜合性的地理概念，可以將各個(gè)地區(qū)之間的資源開(kāi)發(fā)與利用情況充分反映出來(lái)，特別是表現(xiàn)為能否合理的利用土地以及礦物等資源，科學(xué)性與經(jīng)濟(jì)效益能否通過(guò)合理布局地區(qū)之間的生產(chǎn)力使其融為一體。一般情況下，單一的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)是無(wú)法完全表現(xiàn)出區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所取得的成果，進(jìn)行思量時(shí)需要全方位進(jìn)行，確保社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體效益能夠有效結(jié)合地區(qū)性的生態(tài)效益。從目前我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況來(lái)看，大多數(shù)地區(qū)需要考慮以下幾點(diǎn)：一是對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)中地區(qū)經(jīng)濟(jì)所扮演的角色以及其作用進(jìn)行深入分析；二是分析其發(fā)展規(guī)模和速度是否符合當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展現(xiàn)狀；三是分析方案是否能夠?qū)Ξ?dāng)?shù)氐淖匀毁Y源進(jìn)行合理利用，或者在環(huán)境保護(hù)中發(fā)揮重要作用；四是分析其協(xié)調(diào)作用是否得到充分發(fā)揮，能否使整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平得到進(jìn)一步提高；五是對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的適應(yīng)。

（二）交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展密切聯(lián)系著人類(lèi)文明的發(fā)展

交通運(yùn)輸在人類(lèi)生活和獲得生產(chǎn)資料的活動(dòng)中起到了至關(guān)重要的作用?？焖侔l(fā)展的社會(huì)經(jīng)濟(jì)逐漸形成了一體化的區(qū)域交通運(yùn)輸體系。各個(gè)傳統(tǒng)的行業(yè)界限需要通過(guò)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展目標(biāo)來(lái)打破，按照一體化交通運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)的相關(guān)要求，能夠統(tǒng)一規(guī)劃交通資源，使組織與協(xié)調(diào)工作保持合理性，從而確保區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸體系運(yùn)轉(zhuǎn)正常，同時(shí)創(chuàng)造便利條件使交通資源得到合理利用。與此同時(shí)，可以使交通運(yùn)輸需求的各類(lèi)條件得到滿足，從而進(jìn)一步提高區(qū)域交通運(yùn)輸體系整體效益。從區(qū)域一體化的交通運(yùn)輸體系的實(shí)際情況來(lái)看，具有以下四方面的特征：一是在交通運(yùn)輸體系中，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化作為重要載體，發(fā)展方向和總體規(guī)劃的制定需要與區(qū)域一體化發(fā)展所制定的要求標(biāo)準(zhǔn)相符合；二是區(qū)域一體化的交通運(yùn)輸體系并不是疊加匯總各類(lèi)運(yùn)輸方式，主要是把其結(jié)構(gòu)與特征進(jìn)行有效組合。區(qū)域一體化的交通運(yùn)輸體系具有整體性、創(chuàng)新性以及全局性；三是通過(guò)上述分析能夠看出，一體化是區(qū)域一體化交通運(yùn)輸體系的最主要特點(diǎn)，其中一體化中包括政策要素、規(guī)劃建設(shè)以及市場(chǎng)要素等；四是區(qū)域間經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸業(yè)之間的相互作用能夠通過(guò)區(qū)域一體化運(yùn)輸體系得到充分的展現(xiàn)，另外也使各種運(yùn)輸方式得到健康發(fā)展。

二、區(qū)域交通運(yùn)輸一體化對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用及措施

（一）交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相互作用

區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響著交通運(yùn)輸發(fā)展，同時(shí)交通運(yùn)輸業(yè)也影響著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的提升，它們之間相互作用，缺一不可。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要目標(biāo)就是合理的優(yōu)化配置資源，同時(shí)可以有效整合產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)資源以及地區(qū)之間的布局，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行過(guò)程中所存在的問(wèn)題進(jìn)行有效處理，從而進(jìn)一步提升經(jīng)濟(jì)效益。區(qū)域交通運(yùn)輸一體化系統(tǒng)與其他系統(tǒng)相比較，區(qū)域經(jīng)濟(jì)特有的特征為關(guān)聯(lián)性、一致性及層次性。在劃分區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)時(shí)能夠根據(jù)這些特征把區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)劃分為區(qū)域生活、發(fā)展條件及基礎(chǔ)設(shè)施等各式子系統(tǒng)。與此同時(shí)，交通運(yùn)輸系統(tǒng)作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的子系統(tǒng)，兩者關(guān)系密不可分，缺一不可。1.交通運(yùn)輸能夠推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中，交通運(yùn)輸業(yè)已成為其增長(zhǎng)的重要因素，其中交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮的作用尤其重要，進(jìn)一步保障了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。通過(guò)長(zhǎng)期的實(shí)踐能夠看出，發(fā)展中國(guó)家的交通運(yùn)輸業(yè)在推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面起到的作用至關(guān)重要。通過(guò)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究分析能夠看出，其發(fā)展的關(guān)鍵因素不是文化和制度，而是交通運(yùn)輸。交通運(yùn)輸業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中作為橋梁和紐帶連接著各個(gè)部門(mén)，可以使區(qū)域之間的協(xié)調(diào)合作得到充分實(shí)現(xiàn)。從上述內(nèi)容可以看出，如果進(jìn)一步提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)的功能，同樣能夠增加區(qū)域內(nèi)的大量經(jīng)濟(jì)收入。另外，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中，交通運(yùn)輸業(yè)作為重要的物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)，同樣作為區(qū)域內(nèi)主要的經(jīng)濟(jì)收入來(lái)源。對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)間的關(guān)系進(jìn)行合理利用，使其和諧發(fā)展，可以進(jìn)一步推動(dòng)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。2.區(qū)域經(jīng)濟(jì)能夠帶動(dòng)交通運(yùn)輸發(fā)展。在一定程度上，交通運(yùn)輸業(yè)高標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)輸需求能夠通過(guò)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展來(lái)滿足，同時(shí)對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)的整體規(guī)劃目標(biāo)，區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略部署所發(fā)揮的促進(jìn)作用同樣不可小覷，對(duì)行業(yè)的整體發(fā)展方向發(fā)揮著重要的指導(dǎo)作用。另外，不斷升級(jí)區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，還可以對(duì)運(yùn)輸布局和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整產(chǎn)生一定的影響。隨著近年來(lái)改革的不斷深入，交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的均衡狀態(tài)得到進(jìn)一步發(fā)展。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展?？焖侔l(fā)展的社會(huì)經(jīng)濟(jì)使交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展得到不斷進(jìn)步和完善。現(xiàn)如今，在現(xiàn)代物流業(yè)高速發(fā)展的時(shí)期，交通運(yùn)輸行業(yè)已成為重要載體，是其發(fā)展的必要條件。想要推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，需要將以下兩方面做好。一是在一定程度上，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展能夠給區(qū)域的可達(dá)性提供發(fā)展的便利條件，與此同時(shí)，還可以有效改善區(qū)域條件。所謂的區(qū)域可達(dá)性主要是指一個(gè)位置到達(dá)指定的活動(dòng)位置所存在的便利程度。提高區(qū)域可達(dá)性，能夠使區(qū)域?qū)ν忾_(kāi)放的程度得到促進(jìn)，使區(qū)域和外界的溝通聯(lián)系得到加強(qiáng)，進(jìn)一步推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。與此同時(shí)，運(yùn)輸成本的不斷減少和運(yùn)輸距離的進(jìn)一步縮短，能夠使區(qū)域的區(qū)位條件得到有效改善，使其在區(qū)域內(nèi)更具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；二是各經(jīng)濟(jì)要素之間的聯(lián)系在區(qū)域經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的過(guò)程中要注重增加，確保不會(huì)間斷聯(lián)系。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，交通運(yùn)輸業(yè)作為重要組成部門(mén)，能夠使區(qū)域間的交流與合作進(jìn)一步得到加強(qiáng)。交通運(yùn)輸業(yè)作為區(qū)域間的人和物等要素之間的重要載體，在其發(fā)展的道路上發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，這就需要合理的優(yōu)化配置各個(gè)地區(qū)的資源，同時(shí)將區(qū)域優(yōu)勢(shì)進(jìn)行充分展示，將資源進(jìn)行有效整合，進(jìn)而使市場(chǎng)一體化的規(guī)劃目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)。

（二）發(fā)展交通運(yùn)輸一體化的措施

1.對(duì)區(qū)域交通運(yùn)輸發(fā)展的整體部署加強(qiáng)重視。合理地配置區(qū)域交通運(yùn)輸業(yè)的空間布局以及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，同時(shí)對(duì)多極化、網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行同步建設(shè)。將行業(yè)界限打破，對(duì)各類(lèi)運(yùn)輸方式積極發(fā)展，確保分工合理，使綜合運(yùn)輸能力得到有效提高。2.推動(dòng)區(qū)域交通運(yùn)輸市場(chǎng)一體化進(jìn)程不斷加快。相關(guān)部門(mén)必須打破各地區(qū)之間的貿(mào)易壁壘，從而確保多樣運(yùn)輸方式之間的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，同時(shí)對(duì)區(qū)域整體發(fā)展的觀念不斷強(qiáng)化，保障交通運(yùn)輸業(yè)的整體效益處于不斷發(fā)展的狀態(tài)。另外，還要將市場(chǎng)在資源配置中所起到的基礎(chǔ)作用進(jìn)行充分發(fā)揮，使市場(chǎng)的交易成本得到降低，進(jìn)而保障區(qū)域內(nèi)合作市場(chǎng)機(jī)制的正常運(yùn)作，使服務(wù)水平和運(yùn)輸效率進(jìn)一步提高。3.促進(jìn)區(qū)域制度規(guī)范一體化步伐的進(jìn)一步加快。對(duì)相關(guān)的管理規(guī)范進(jìn)行制定，確保區(qū)域內(nèi)的協(xié)調(diào)機(jī)制不斷健全和發(fā)展，使多頭管理有效減少，確保區(qū)域交通運(yùn)輸一體化從制度上得到保障。將行業(yè)壟斷行為打破，使市場(chǎng)規(guī)定更加透明和公開(kāi)，從而推動(dòng)區(qū)域統(tǒng)一的市場(chǎng)發(fā)展。

三、結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)以上內(nèi)容能夠看出，在區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，交通運(yùn)輸行業(yè)作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要一環(huán)，需要通過(guò)有效措施使其作用得到充分發(fā)揮，將交通基礎(chǔ)建設(shè)不斷完善能夠便于區(qū)域分工的強(qiáng)化，使區(qū)域貿(mào)易得到加強(qiáng)，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展得到促進(jìn)。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)公路建設(shè)水平也在不斷提升，進(jìn)一步提高了公路的運(yùn)輸能力和承載能力。當(dāng)前一個(gè)時(shí)期，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高日益重要，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，交通運(yùn)輸業(yè)的服務(wù)水平也成為不可或缺的重要載體，交通運(yùn)輸行業(yè)的建設(shè)質(zhì)量需要符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求目標(biāo)，從而推動(dòng)交通運(yùn)輸行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。

作者:秦春亞 單位:駐馬店市農(nóng)村公路管理處

參考文獻(xiàn)：

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第5篇：交通經(jīng)濟(jì)分析范文

關(guān)鍵詞：交通功能效益 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 有無(wú)對(duì)比法 實(shí)證研究

引言

地鐵相對(duì)于城市公交、小轎車(chē)等，在運(yùn)量、速度、安全、節(jié)能等諸多方面具有不容小覷的優(yōu)勢(shì)。憑借這些優(yōu)點(diǎn)，地鐵已逐漸成為許多大城市解決交通問(wèn)題的首要選擇。因此，為了進(jìn)一步發(fā)揮城市軌道地鐵交通的積極作用，準(zhǔn)確分析評(píng)價(jià)地鐵給城市發(fā)展帶來(lái)的交通功能效益至關(guān)重要。

1、交通功能效益

交通功能效益是指軌道交通作為出行方式之一，在實(shí)現(xiàn)乘客空間位移，提供運(yùn)輸服務(wù)的過(guò)程中，由技術(shù)特點(diǎn)和行業(yè)優(yōu)勢(shì)帶來(lái)城市交通供求關(guān)系改善、結(jié)構(gòu)調(diào)整、效率提高等結(jié)果發(fā)生。

交通功能效益主要體現(xiàn)在以下三方面：首先，緩解交通擁堵，地鐵極大增加了公共交通運(yùn)輸能力，緩解交通供求矛盾造成的擁堵現(xiàn)狀；其次，節(jié)約出行成本，提高勞動(dòng)生產(chǎn)效率。地鐵的高速和通達(dá)性大大節(jié)約了出行時(shí)間，同時(shí)減少了乘客因出行產(chǎn)生的疲勞感；最后，加快城市人口集散，組織客流。地鐵的高速與巨容滿足了城市城郊與內(nèi)部之間的出行需求。

2、交通功能效益產(chǎn)生機(jī)理

2.1、運(yùn)力替代效益

運(yùn)力替代效益特指由于城市軌道交通線路運(yùn)行替代公共汽車(chē)、出租車(chē)等公共交通資源而產(chǎn)生的效益，包括節(jié)省的車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)、車(chē)輛運(yùn)營(yíng)費(fèi)、交通設(shè)施建設(shè)費(fèi)等。

因此，定量衡量指標(biāo)可設(shè)為：

其中：：地鐵帶來(lái)的運(yùn)力替代效益，萬(wàn)元；：地鐵替代的公交車(chē)、出租車(chē)數(shù)量，輛；：地鐵替代的交通設(shè)施面積，平方米；：?jiǎn)挝还卉?chē)、出租車(chē)購(gòu)置費(fèi)，萬(wàn)元/輛；：?jiǎn)挝还卉?chē)、出租車(chē)年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，萬(wàn)元/輛；：?jiǎn)挝唤煌ㄔO(shè)施的建設(shè)費(fèi)用，元/平方米；：公交車(chē)、出租車(chē)折舊年限，年；：地鐵替代的交通設(shè)施折舊年限，10年；：地鐵線路年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，元/年。

2.2、可達(dá)性效益

可達(dá)性效益主要指非正常氣候條件下城市軌道交通體現(xiàn)出的可達(dá)性優(yōu)勢(shì)而帶來(lái)的效益。 因此，定量衡量指標(biāo)可設(shè)為：

其中：：城市地鐵交通帶來(lái)的可達(dá)性效益，萬(wàn)元；：年平均極端天氣出現(xiàn)次數(shù)，天；

：日均交通人擁堵時(shí)間，小時(shí)；：城市地鐵交通線路日均客流量，萬(wàn)人次；

：?jiǎn)挝粫r(shí)間人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，元/小時(shí).人。

2.3、出行效率效益

乘客由于選乘地鐵而不乘公交車(chē)輛從而節(jié)省了出行時(shí)間，出行效率效益則是指在節(jié)省的這段時(shí)間內(nèi)為社會(huì)創(chuàng)造價(jià)值而產(chǎn)生的效益。

因此，定量衡量指標(biāo)可設(shè)為：

其中：：為城市地鐵交通帶來(lái)的出行效率效益，萬(wàn)元；：城市地鐵交通年客運(yùn)量，萬(wàn)人次；：乘坐城市地鐵交通每人每次平均節(jié)約出行時(shí)間，小時(shí)。

2.4、舒適性效益

乘客選擇地鐵就意味著選擇了更為舒適的交通工具。舒適性效益指地鐵比公交車(chē)更為舒適，使乘車(chē)疲勞感下降，從而使乘客的勞動(dòng)生產(chǎn)率提高而產(chǎn)生的效益。

因此，定量衡量指標(biāo)可設(shè)為：

其中：：地鐵帶來(lái)的舒適性效益，萬(wàn)元；：客流往返系數(shù)；：工作目的乘客比例；：其他公共交通疲勞帶來(lái)的生產(chǎn)效率降低；：生產(chǎn)效率降低；：日人均勞動(dòng)時(shí)間，小時(shí)。

3、實(shí)證研究――交通功能效益評(píng)估指標(biāo)取值

通過(guò)對(duì)天津市城市軌道交通線路1號(hào)線（劉園-雙林）、9號(hào)線（中山門(mén)-開(kāi)發(fā)區(qū)第九大街）以及相關(guān)的各種運(yùn)營(yíng)與環(huán)境數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)研，各線路交通功能效益評(píng)估指標(biāo)取值如下計(jì)算。

3.1、運(yùn)力替代效益

城市軌道交通各線路的運(yùn)力替代效益通過(guò)“有無(wú)對(duì)比法”得到。如果沒(méi)有城市軌道交通，城市軌道交通的客運(yùn)量需要按照現(xiàn)行公共交通構(gòu)成比例，分配給公共汽車(chē)和出租車(chē)。

（1）城市軌道交通替代的車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)

按公交車(chē)30萬(wàn)元/輛，出租8萬(wàn)元/輛，公交車(chē)使用年限為10年，出租車(chē)使用年限8年計(jì)算，城市軌道交通線路替代的車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)為：

（2）城市軌道交通線路替代的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用

2011，2012年公交車(chē)的運(yùn)行成本分別是0.073元/每人公里、0.075元/每人公里；出租車(chē)運(yùn)行成本分別為0.271元/每人公里、0.28元/每人公里。

則城市軌道交通線路替代的公交車(chē)、出租車(chē)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用為：

（3）城市軌道交通線路替代的交通設(shè)施建設(shè)費(fèi)用

2011年、2012年天津市城市道路面積為10492萬(wàn)平方米、11611萬(wàn)平方米；公共交通車(chē)輛（包括公共電汽車(chē)、出租車(chē)）為39568，輛、40345輛；單位公交車(chē)占用停車(chē)場(chǎng)面積為68平方米/車(chē)；單位出租車(chē)占用停車(chē)場(chǎng)面積為28平方米/車(chē)；單位面積道路投資額為0.067萬(wàn)元/平方米；單位停車(chē)場(chǎng)投資額為0.065萬(wàn)元/平方米（數(shù)據(jù)來(lái)源：天津城建設(shè)計(jì)研究總院）。

按照目前公共交通車(chē)輛與城市道路面積的比例計(jì)算，建設(shè)地鐵節(jié)省的交通設(shè)施建設(shè)費(fèi)用為：

（4）城市軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)成本

2011年、2012年城市軌道交通各線路客運(yùn)收入為：

2011年、2012年城市軌道交通總補(bǔ)貼額為：27000萬(wàn)元、27600萬(wàn)元，按照路線路長(zhǎng)度平均，各線路的補(bǔ)貼額為：

由于目前天津市各貼運(yùn)營(yíng)線路尚未盈利，政府補(bǔ)貼額和客運(yùn)收入與運(yùn)營(yíng)成本基本持平，則城市軌道交通各線路的運(yùn)營(yíng)成本為：

綜上所述，城市軌道交通的運(yùn)力替代效益為：

3.2、可達(dá)性效益

2011年、2012年天津市，雨、霧等天氣中平均能見(jiàn)度不高于3km的天氣次數(shù)分別為：27天、32天；日均中重度擁堵時(shí)間分別為：1.5小時(shí)、2.4小時(shí)；天津市單位時(shí)間人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為：9.7元/小時(shí)、10.6元/小時(shí)。2011年、2012年各城市軌道交通可達(dá)性效益為：

3.3、出行效率效益

天津城市軌道交通1號(hào)線、9號(hào)線的運(yùn)行速度為34.1km/小時(shí)、32.5 km/小時(shí)；2011年、2012年天津市公交車(chē)平均運(yùn)行速度為24.8 km/小時(shí)、23.4 km/小時(shí)；出租車(chē)的平均速度為50 km/小時(shí)；天津市單位時(shí)間人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為：9.7元/小時(shí)、10.6元/小時(shí)。

城市軌道交通各線路帶來(lái)的出行效率效益為：

3.4、舒適性效益

據(jù)有關(guān)資料研究表明，運(yùn)輸疲勞使勞動(dòng)率降低的數(shù)值分別為：城市軌道交通為1.4%，公交系統(tǒng)為7%。2011年居民出行調(diào)查顯示，基本出行（主要指上班、上學(xué)）仍是居民日常出行目的中最主要部分，其中天津市市民工作、上學(xué)客流比例為59. 7%。2011年天津居民時(shí)間利用調(diào)查結(jié)果表明，天津均常規(guī)工作日工作時(shí)間為7小時(shí)35分鐘，則城市地鐵各線路的舒適性效益為：

4、交通功能效益經(jīng)濟(jì)分析

4.1、城市軌道交通功能效益是動(dòng)態(tài)變化的，具有時(shí)間維度的延展性。

其一，交通功能效益的絕對(duì)值在其壽命周期內(nèi)逐步增長(zhǎng)。其二，交通功能效益的各子效益值相差較大，其中運(yùn)力替代效益較為明顯，出行效率效益與舒適性效益相對(duì)較小；其三，各子效益變化幅度不同，其中可達(dá)性效益變化幅度最大，舒適性效益變化最小。

4.2、城市軌道交通線路的網(wǎng)絡(luò)化可以提升地鐵的交通功能效益，具有規(guī)模效應(yīng)。

地鐵路運(yùn)行的網(wǎng)絡(luò)化對(duì)交通功能效益影響較大。受2012年城市軌道交通地鐵三號(hào)線的通，1號(hào)線2012年較2011年交通功能效益明顯提升。這指導(dǎo)城市制定城市軌道交通線路規(guī)劃時(shí)要注意整體網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，以期從網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)中擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)，體現(xiàn)協(xié)同價(jià)值。

4.3、城市軌道交通線路交通功能效益與其客運(yùn)量呈正比關(guān)系。

分析可知，地鐵交通功能效益受客流量影響，基本呈正比.城市人口相對(duì)密集，往往其現(xiàn)有與潛在客流量較大，綜合效益較好，這指導(dǎo)城市線路規(guī)劃時(shí)可以優(yōu)先選擇城市中心城區(qū)發(fā)展。同時(shí)證明，基于目前我國(guó)快速發(fā)展的城市化進(jìn)程，大力發(fā)展地鐵是合理的、可行的。

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第6篇：交通經(jīng)濟(jì)分析范文

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；區(qū)域一體化；相互作用

中圖分類(lèi)號(hào)：F542 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2012）35-0017-02

交通基礎(chǔ)設(shè)施是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展水平的高低直接關(guān)系到國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的快慢。改革開(kāi)放后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，但是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨著一些問(wèn)題，如區(qū)域發(fā)展不平衡加劇、區(qū)域分工弱化等問(wèn)題。為了區(qū)域經(jīng)濟(jì)更好更持續(xù)的發(fā)展，并且實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，本文具體分析了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互作用關(guān)系，為如何利用交通運(yùn)輸建設(shè)為區(qū)域發(fā)展助力提供依據(jù)。

1 交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的作用

1.1 交通運(yùn)輸系統(tǒng)促進(jìn)區(qū)域要素的流動(dòng)

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開(kāi)人、物、資金、信息、技術(shù)等區(qū)域要素的聚集。而健全的交通運(yùn)輸系統(tǒng)可以縮短這些區(qū)域要素的流動(dòng)時(shí)間和交通成本，加快這些要素的流動(dòng)，為區(qū)域發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

可以說(shuō)區(qū)域要素的流動(dòng)與交通運(yùn)輸密切相關(guān)。如果能夠減少交通運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間那么區(qū)域要素的流動(dòng)一定能夠得到促進(jìn)，因此我們引入可達(dá)性的概念，用通行時(shí)間作為指標(biāo)，可達(dá)性越高意味著交通運(yùn)輸成本和通行時(shí)間越低，區(qū)域要素流通性越高。我們以濟(jì)南市為例，比較京滬高鐵建成前后濟(jì)南市與沿線主要城市的可達(dá)性（見(jiàn)表1），可以發(fā)現(xiàn)高速鐵路的建立縮短了交通運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，提高了濟(jì)南市與高鐵沿線主要城市的可達(dá)性，這勢(shì)必加強(qiáng)其區(qū)域要素之間的流動(dòng)，進(jìn)而對(duì)其經(jīng)濟(jì)起到很大的促進(jìn)作用。

1.2 交通運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

①交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展有利于生產(chǎn)力布局的合理以及區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展。進(jìn)一步分析，生產(chǎn)力的合理布局可以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)東西互補(bǔ)，縮短?hào)|西差距，形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的新格局。優(yōu)化的交通運(yùn)輸體系，能夠?qū)崿F(xiàn)自然資源的合理開(kāi)發(fā)利用，實(shí)現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

②交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級(jí)。交通運(yùn)輸系統(tǒng)的高速發(fā)展促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)全球一體化的進(jìn)程，使得國(guó)際合作變得更加密切，這有利于發(fā)展中國(guó)家實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，必然能夠帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的升級(jí)，從而實(shí)現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)從傳統(tǒng)的資源消耗型模式向現(xiàn)代的資源節(jié)約型發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變。

③交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展可以改善區(qū)域發(fā)展的不平衡。我國(guó)經(jīng)濟(jì)在不斷的發(fā)展，但區(qū)域間的差距卻在日益擴(kuò)大，而導(dǎo)致這個(gè)問(wèn)題的一個(gè)主要原因就是落后地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施差，導(dǎo)致信息不暢，各種要素流通困難。為了解決這個(gè)問(wèn)題，改變貧困地區(qū)的落后面貌，縮短區(qū)域差距，必須重視發(fā)展交通運(yùn)輸，只有這樣才能在時(shí)間和空間上實(shí)現(xiàn)發(fā)展的公平性，實(shí)現(xiàn)共同富裕。

1.3 交通運(yùn)輸系統(tǒng)加快區(qū)域一體化進(jìn)程

區(qū)域一體化有利于各地區(qū)在經(jīng)濟(jì)方面能夠互惠互利，有利于各地區(qū)之間的要素流動(dòng)，有利于加強(qiáng)各地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)合作，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。我國(guó)在制定國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)也十分重視區(qū)域一體化發(fā)展的問(wèn)題，確定了多個(gè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)，如京津冀經(jīng)濟(jì)特區(qū)、成渝經(jīng)濟(jì)特區(qū)等?，F(xiàn)今來(lái)看，很多區(qū)域合作才處于初始階段，實(shí)質(zhì)性的合作緩慢而艱難。交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展將為區(qū)域一體化進(jìn)程的推進(jìn)提供強(qiáng)大動(dòng)力，為區(qū)域之間提供更加快捷的客運(yùn)交通系統(tǒng)，并把區(qū)域內(nèi)的各城市連為一體，實(shí)現(xiàn)同城化。

為了更好的說(shuō)明交通運(yùn)輸對(duì)于區(qū)域一體化的影響，我們引入城市引力這個(gè)概念，城市引力越大，城市之間的聯(lián)系就越緊密，其實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化的可能性越大。仍以濟(jì)南市為例，比較京滬高鐵建成前后濟(jì)南市與高鐵沿線省內(nèi)其他主要城市的引力。

首先介紹城市引力的計(jì)算方法。根據(jù)漢納斯，弗德林漢姆提出的引力模型，得出計(jì)算公式：

其中指標(biāo)P表示城市規(guī)模，用GDP和人口數(shù)量之積表示，我們以曲阜市的GDP和人口數(shù)量分別作為基數(shù)1，經(jīng)換算得出其他城市的P指標(biāo)值。rij表示兩地之間的時(shí)間距離，2010年京滬高鐵山東省各沿線城市的城市質(zhì)量如表2所示。

通過(guò)城市質(zhì)量和之前提到的時(shí)間距離計(jì)算出高鐵建成前后各城市之間的引力，見(jiàn)表3。

通過(guò)比較高鐵建成前后濟(jì)南市與高鐵沿線山東省內(nèi)其他主要城市的引力，可以看出交通運(yùn)輸系統(tǒng)的改善可以使得城市之間的引力變強(qiáng)，使得各省市之間的關(guān)系更為緊密，更有利于其區(qū)域一體化進(jìn)程的推進(jìn)。

2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

交通運(yùn)輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系是復(fù)雜而密切的，兩者在多方面和多層次上是相互作用的。其中，區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平?jīng)Q定了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展程度，區(qū)域經(jīng)濟(jì)是交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展的基礎(chǔ)也是交通運(yùn)輸發(fā)展的服務(wù)對(duì)象。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展主要從需求角度來(lái)促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。具體而言，交通運(yùn)輸也是追求利益的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，受市場(chǎng)需求的引導(dǎo)與制約。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，區(qū)域內(nèi)專業(yè)化分工水平的提高，使得企業(yè)與供應(yīng)地和市場(chǎng)銷(xiāo)售地的交流變得更加頻繁，這也就對(duì)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平提出了更高的要求，這種需求使得人們?cè)诮煌ㄟ\(yùn)輸方面不斷發(fā)展創(chuàng)新，出現(xiàn)更多能夠滿足需求，提高效率的交通運(yùn)輸方式，最終達(dá)到不斷擴(kuò)張的市場(chǎng)范圍、豐富的物質(zhì)產(chǎn)品生產(chǎn)以及提高的社會(huì)流動(dòng)性的目的。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促使人們發(fā)展更高效的運(yùn)輸方式，只有市場(chǎng)足夠強(qiáng)大，需求不斷擴(kuò)大，才會(huì)使得技術(shù)創(chuàng)新帶來(lái)更大的利潤(rùn)，才能促使人們?cè)诮煌ㄟ\(yùn)輸?shù)募夹g(shù)創(chuàng)新方面更加努力，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又能夠?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供必不可少的資金、技術(shù)支持。

3 結(jié)論及延伸

通過(guò)以上的分析，我們發(fā)現(xiàn)作為區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要一環(huán)，必須肯定交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的巨大作用，完善的交通基礎(chǔ)建設(shè)有利于強(qiáng)化區(qū)域分工，加強(qiáng)區(qū)域貿(mào)易，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。所以，我們要加快交通運(yùn)輸發(fā)展的步伐，積極構(gòu)建現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，不斷滿足日益加快的交通需求。但是，我們亦不能忽略交通運(yùn)輸發(fā)展會(huì)帶來(lái)的一些問(wèn)題。隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，交通需求的不斷擴(kuò)大，交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)成本會(huì)越來(lái)越高，在能源消耗、環(huán)境污染、土地利用以及交通事故所帶來(lái)的對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的負(fù)面影響也將日益突出。所以，在分析了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的相互關(guān)系之后，我們要充分認(rèn)識(shí)到兩者關(guān)系的協(xié)調(diào)問(wèn)題。交通運(yùn)輸發(fā)展適度超前或與經(jīng)濟(jì)發(fā)展同步，會(huì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到很大的促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張繼會(huì).交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)相互作用探析[J].人民論壇，2011，（5）.

[2] 李文榮.交通運(yùn)輸條件對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響[J].經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展，2003，（12）.

第7篇：交通經(jīng)濟(jì)分析范文

2019年市交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析報(bào)告

一、2019年交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況

1.交通項(xiàng)目建設(shè)扎實(shí)推進(jìn)。到12月底，全市完成交通建設(shè)投資103.2億元，超年計(jì)劃的29%，公路水路建設(shè)完成投資總額位居全省第一。黔張常鐵路于2019年12月26日正式開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，填補(bǔ)了湘、鄂、渝三省交界地區(qū)鐵路網(wǎng)空白；常益長(zhǎng)高鐵全面開(kāi)工建設(shè)，沅江特大橋等9個(gè)控制性工程進(jìn)展順利。益常高速公路復(fù)線提前啟動(dòng)項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)，安鄉(xiāng)至慈利、官莊至新化高速公路加快建設(shè)。沅水常德至鲇魚(yú)口2000噸級(jí)和澧水石門(mén)至澧縣、松虎航道（湖南段）1000噸級(jí)航道整治工程完成工可報(bào)告編制。新改建干線公路105公里，g319g207市城區(qū)改線工程、5號(hào)大道西洞庭段、s238津市新洲至岳山s1標(biāo)、石門(mén)彭家堰至崗市等公路和安鄉(xiāng)長(zhǎng)嶺大橋、津市澧水二橋、石門(mén)楊嶺崗大橋等橋梁建成通車(chē)；8號(hào)大道臨澧烽火至縣城、鼎城雙橋坪至蔡家崗、張公廟澧水大橋及接線等項(xiàng)目加快推進(jìn)。完成自然村通水泥路建設(shè)2935公里、農(nóng)村公路提質(zhì)改造工程524公里。實(shí)施危橋改造130座，其中干線公路危橋17座、農(nóng)村公路危橋113座。完成公路安防工程1142公里，完成93處農(nóng)村交通安全隱患路段改造，建設(shè)農(nóng)村客運(yùn)招呼站260個(gè)。

2.交通運(yùn)輸服務(wù)保障有力。一是客貨運(yùn)輸穩(wěn)中有降。圓滿完成春運(yùn)、國(guó)慶等重大節(jié)假日旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸，為群眾出行和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供了重要保障。2019年，預(yù)計(jì)全市可完成公路旅客周轉(zhuǎn)量49億人公里、公路貨物周轉(zhuǎn)量189億噸公里、水路貨物周轉(zhuǎn)量78.9億噸公里。桃花源機(jī)場(chǎng)通航航點(diǎn)增加至21個(gè)，年旅客吞吐量達(dá)到110萬(wàn)人次。二是公路路況水平保持穩(wěn)定。加強(qiáng)公路日常養(yǎng)護(hù)與季節(jié)性養(yǎng)護(hù)，實(shí)施干線公路大中修工程46.2公里，普通公路路況水平保持穩(wěn)定。積極推進(jìn)“四好農(nóng)村路”建設(shè)，臨澧縣成功創(chuàng)建全國(guó)“四好農(nóng)村路”建設(shè)示范縣。三是道路運(yùn)輸轉(zhuǎn)型升級(jí)穩(wěn)步推進(jìn)。臨澧縣城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化示范縣建設(shè)取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，津市市、西湖管理區(qū)申報(bào)創(chuàng)建全省城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化第二批示范縣。積極探索定制客運(yùn)改革，津市至常德客運(yùn)班線“大改小”試點(diǎn)取得明顯效果，常德至黃花機(jī)場(chǎng)、常德至長(zhǎng)沙火車(chē)南站定制客運(yùn)班線（“大改小”）已于2019年12月19日正式開(kāi)始運(yùn)行。四是etc推廣應(yīng)用卓有成效。認(rèn)真貫徹落實(shí)深化收費(fèi)公路制度改革、取消高速公路省界公路收費(fèi)站工作部署，撤除了城頭山收費(fèi)站，大力推進(jìn)etc推廣應(yīng)用工作。新增etc用戶37萬(wàn)臺(tái)，累計(jì)達(dá)到50萬(wàn)臺(tái)以上，全市在籍汽車(chē)etc安裝率達(dá)到82%以上。

3.出租車(chē)行業(yè)管理成效明顯。自今年1月1日市政府舉行以“向陋習(xí)告別，與文明同行”為主題的新一輪經(jīng)營(yíng)期啟動(dòng)儀式以來(lái)，市交通、運(yùn)管部門(mén)以“十項(xiàng)舉措”為抓手，以出租車(chē)監(jiān)管平臺(tái)為依托，以“一協(xié)議、兩辦法”為基礎(chǔ)，以整治違反“八不準(zhǔn)”行為為重點(diǎn)，嚴(yán)執(zhí)法、強(qiáng)管理，全面規(guī)范市城區(qū)出租車(chē)文明營(yíng)運(yùn)行為。目前，市城區(qū)出租車(chē)行業(yè)危機(jī)意識(shí)明顯增強(qiáng)，車(chē)容車(chē)貌大為改觀，服務(wù)質(zhì)量明顯提升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，各類(lèi)渠道市民投訴率同比下降80%以上。

4.“公交都市”創(chuàng)建穩(wěn)步推進(jìn)。柳葉湖公交站、武陵公交站、鼎城公交站投入使用，皂果路公交站、城東公交站完成主體工程。購(gòu)置新能源公交車(chē)100臺(tái)。編制了市城區(qū)公交專用道和公交優(yōu)先交叉路口規(guī)劃。新開(kāi)通大小河街至歡樂(lè)水世界、湘雅醫(yī)院至第一人民醫(yī)院（晚班定制公交）等2條公交線路，對(duì)1路、11路等18條公交線路的運(yùn)營(yíng)范圍或時(shí)間進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整；對(duì)全市1333臺(tái)公交車(chē)的駕駛區(qū)域均安裝了安全防護(hù)設(shè)施，同時(shí)對(duì)市城區(qū)814臺(tái)公交車(chē)還安裝了攝像頭和一鍵報(bào)警裝置，市民出行更加安全、便捷、暢通。

5.安全生產(chǎn)形勢(shì)平穩(wěn)可控。繼續(xù)強(qiáng)化企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，對(duì)安全隱患實(shí)行“零容忍”。制定出臺(tái)交通運(yùn)輸行業(yè)重大危險(xiǎn)源辨識(shí)辦法，建立危險(xiǎn)源管理臺(tái)賬。深入推進(jìn)安全“隱患清零”，對(duì)發(fā)現(xiàn)的268處安全隱患及時(shí)進(jìn)行交辦、整改，在全省組織的安全“隱患清零”交叉檢查中，常德排名全省第二；在全省區(qū)縣市排名中，我市有6個(gè)區(qū)縣市進(jìn)入全省前40名。扎實(shí)推進(jìn)“強(qiáng)執(zhí)法防事故”，1至12月，全行業(yè)共組織安全執(zhí)法檢查近3萬(wàn)次，檢查生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位1.1萬(wàn)家（次），立案調(diào)查4529起，經(jīng)濟(jì)處罰1680萬(wàn)元，責(zé)令停產(chǎn)停業(yè)168家，暫扣或吊銷(xiāo)許可證照385個(gè)，取締關(guān)閉52處，問(wèn)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)干部63人，移交行政拘留16人。2019年，全行業(yè)未發(fā)生一起較大以上安全生產(chǎn)事故，一般責(zé)任事故發(fā)生數(shù)、死亡人數(shù)同比分別下降60%、80%。

6.公路治超經(jīng)驗(yàn)全省推介。繼續(xù)保持對(duì)公路超限超載行為的高壓治理態(tài)勢(shì)，進(jìn)一步強(qiáng)化路警聯(lián)合，加強(qiáng)非現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法，嚴(yán)格落實(shí)“一超四究”制度，綜合管控違法超限超載行為。截至12月底，全市共檢測(cè)貨運(yùn)車(chē)輛368571臺(tái)次，卸載29714噸/1721臺(tái)次，強(qiáng)制切割廂板622臺(tái)，駕駛證記分8316分，行政拘留2人次。9月24日，我市在全省治超工作推進(jìn)會(huì)上作了典型發(fā)言。

7.生態(tài)環(huán)境工作取得實(shí)效。認(rèn)真貫徹落實(shí)省市“藍(lán)天”“碧水”保衛(wèi)戰(zhàn)工作部署，全面加強(qiáng)交通工程施工揚(yáng)塵治理、汽車(chē)維修企業(yè)廢油氣等污染物排放監(jiān)管、船舶碼頭大氣污染管控。目前，全市90家一二類(lèi)（4s店）汽修企業(yè)均達(dá)到國(guó)家工業(yè)廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)；14個(gè)干線公路在建項(xiàng)目均按照“六個(gè)百分之百”的標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)防護(hù)措施。實(shí)施非法砂石碼頭整治復(fù)綠28處，完成47艘400總噸以下貨運(yùn)船舶生活污水處理裝置安裝和37艘危化品船舶視頻監(jiān)控設(shè)備安裝。組建了2家船舶污染物接收單位，并借鑒外地經(jīng)驗(yàn)按照收費(fèi)模式對(duì)常德港船舶生活垃圾進(jìn)行了接收處置。

二、2020年工作計(jì)劃

1.科學(xué)謀劃“十四五”發(fā)展藍(lán)圖。立足市情實(shí)際，注重基礎(chǔ)調(diào)研，加強(qiáng)政策研究，搞好項(xiàng)目的規(guī)劃謀劃和上下對(duì)接，按照全市“一盤(pán)棋”思想，科學(xué)編制好我市交通運(yùn)輸“十四五”發(fā)展總體規(guī)劃和各專項(xiàng)規(guī)劃，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通、水陸交通、公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、民航運(yùn)輸發(fā)展，合理布局交通發(fā)展格局。積極對(duì)接交通強(qiáng)國(guó)、交通強(qiáng)省和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展等戰(zhàn)略部署，力爭(zhēng)益常高速公路復(fù)線、石門(mén)至盤(pán)塘高速、沙市至安鄉(xiāng)高速、沅水澧水航道整治等一大批重大項(xiàng)目列入國(guó)家和省“十四五”交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃籠子；力爭(zhēng)到“十四五”末，市域內(nèi)所有國(guó)省干線達(dá)到三級(jí)及以上公路標(biāo)準(zhǔn)，全面消滅國(guó)省干線等外公路、“斷頭路”。

2.全力打好“十三五”收官戰(zhàn)役。確保常益長(zhǎng)高鐵控制性工程按既定時(shí)間節(jié)點(diǎn)完工，安鄉(xiāng)至慈利高速石門(mén)段建成通車(chē)，力爭(zhēng)襄常高鐵、益常高速?gòu)?fù)線工程具備開(kāi)工條件，加快常德樞紐站房及配套設(shè)施、官莊至新化高速常德段建設(shè)。新改建干線公路80公里，確保8號(hào)大道烽火至臨澧縣城段、4號(hào)大道河洑互通至桃源火車(chē)站段、臨澧合口大橋至石門(mén)高橋、桃源火車(chē)站至龍?zhí)兜裙方ǔ赏ㄜ?chē)，加快柳家埡至官莊坪、西湖三角堤至西湖鎮(zhèn)、安鄉(xiāng)理興垱至黃山頭、賀家山樂(lè)興八隊(duì)牌坊至加油站牌坊等公路及張九臺(tái)大橋、張公廟澧水大橋及接線工程建設(shè)。提質(zhì)改造一二級(jí)客運(yùn)站場(chǎng)5個(gè)。

3.扎實(shí)推進(jìn)“四好農(nóng)村路”建設(shè)。以全國(guó)“四好農(nóng)村路”示范縣臨澧縣為樣板，全方位建好、管好、護(hù)好、運(yùn)營(yíng)好農(nóng)村公路。完成農(nóng)村公路提質(zhì)改造工程300公里、大中修工程96公里、安防工程1087公里，實(shí)施危橋改造88座。制定出臺(tái)《常德市農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)辦法》，建立長(zhǎng)效工作機(jī)制，完成干線公路預(yù)防性養(yǎng)護(hù)127公里，確保農(nóng)村公路列養(yǎng)率和縣道經(jīng)常性養(yǎng)護(hù)率基本達(dá)到100%。進(jìn)一步加強(qiáng)路政管理，繼續(xù)保持公路超限超載治理，鞏固交通建設(shè)成果。

第8篇：交通經(jīng)濟(jì)分析范文

關(guān)鍵詞：法律經(jīng)濟(jì)學(xué)；交通侵權(quán)；嚴(yán)格責(zé)任；過(guò)錯(cuò)責(zé)任

中圖分類(lèi)號(hào)：DF 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2015）17-0079-02

法律是社會(huì)調(diào)整權(quán)利義務(wù)關(guān)系、解決權(quán)利義務(wù)矛盾的最后救濟(jì)手段，侵權(quán)法以及法院的判決實(shí)際上是給社會(huì)制定某種規(guī)則，通過(guò)對(duì)社會(huì)不同主體的責(zé)任分配使得司法部門(mén)對(duì)當(dāng)事人的沖突能夠作出公正的裁決。在由法律制度調(diào)整權(quán)利義務(wù)關(guān)系需要成本的世界里，法院在處理有關(guān)侵權(quán)案件時(shí)，實(shí)際上是對(duì)各種資源再分配的過(guò)程。[1]也就是說(shuō)，制定交通侵權(quán)責(zé)任的法律規(guī)則就是在合理分配事故雙方（或第三者）責(zé)任的基礎(chǔ)上促進(jìn)資源的有效利用以提高社會(huì)的總體福利。本文以經(jīng)濟(jì)學(xué)和法學(xué)相結(jié)合的研究方法，全面分析交通事故責(zé)任的不同配置原則并比較不同責(zé)任規(guī)則對(duì)當(dāng)事人行為狀況的影響。

一、侵權(quán)法的運(yùn)作機(jī)理

在制定權(quán)利和義務(wù)的分配規(guī)則時(shí)，應(yīng)該以經(jīng)濟(jì)的方法，用最少的成本換取最多的利益。為了使社會(huì)運(yùn)行更有效率以及社會(huì)成本花費(fèi)最少，責(zé)任的承擔(dān)主體應(yīng)當(dāng)是能以較低的成本避免損失的一方，這樣才是經(jīng)濟(jì)學(xué)中所謂的最優(yōu)配置，較低的社會(huì)成本換取較高的社會(huì)收益，而這也是成本分析方法最基本的原則。責(zé)任的分配原則是事后標(biāo)準(zhǔn)，行為的效率標(biāo)準(zhǔn)是事前標(biāo)準(zhǔn)。[2]雖然法律的執(zhí)行在事后，但制定法律的目的在事前，即法律的首要目標(biāo)是通過(guò)提供一種激勵(lì)機(jī)制，誘導(dǎo)當(dāng)事人事前采取從社會(huì)角度看最優(yōu)的行動(dòng)。當(dāng)事前的效率與事后的效率發(fā)生沖突時(shí)，事后標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該服從事前標(biāo)準(zhǔn)。[3]

從事后的角度看，行人已然受到了傷害，不管駕駛員在事故中有無(wú)過(guò)錯(cuò)，讓駕駛員承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任都是合情合理的。但從事前激勵(lì)的角度看，就不是這樣。一般來(lái)說(shuō)，交通事故發(fā)生的概率和事故帶來(lái)的損害程度是由機(jī)動(dòng)車(chē)方的行為和行人的行為共同決定的。法律作為社會(huì)上層建筑的目的是對(duì)行人和駕駛員都提供一個(gè)激勵(lì)機(jī)制，使得雙方都采取最優(yōu)的預(yù)防措施，從而使得事故發(fā)生的預(yù)期損失與預(yù)防成本的總和最小。

侵權(quán)法的經(jīng)濟(jì)本質(zhì)即是通過(guò)責(zé)任優(yōu)化配置，將那些由于高交易造成的成本內(nèi)部化，從而實(shí)現(xiàn)最小化預(yù)期社會(huì)事故總成本的目的。[4]從成本效益角度分析，事故的發(fā)生是隨機(jī)的，駕駛員和行人在事前通過(guò)合同來(lái)約定權(quán)利義務(wù)關(guān)系是不可能的。駕駛員和行人是社會(huì)主體，事故發(fā)生的本身就給社會(huì)整體造成損失，也就是駕駛員將侵害成本外部化。而侵權(quán)法的目的是以成本內(nèi)部化的方式讓侵害人賠償受害人。但是如果使侵害行為所帶來(lái)的全部成本內(nèi)部化，那么就會(huì)激勵(lì)雙方都在一個(gè)有效預(yù)防水平上為安全進(jìn)行投入。

二、交通侵權(quán)的經(jīng)濟(jì)模型

交通侵權(quán)的經(jīng)濟(jì)學(xué)模型以事故責(zé)任損失和預(yù)防成本為研究對(duì)象建立的。一般情況下，預(yù)防水平X越高，事故發(fā)生的概率P越低，則預(yù)期事故損失也越低。事故損失的價(jià)值用D表示，D乘以P表示預(yù)期事故損失。同樣，假設(shè)預(yù)防成本每單位為w元（單位預(yù)防成本對(duì)駕駛員具有無(wú)差別影響，為簡(jiǎn)化模型，在此假定w是常數(shù)），那么wx就對(duì)應(yīng)責(zé)任人不同預(yù)防水平下所花費(fèi)的成本。事故的預(yù)期社會(huì)總成本等于預(yù)防成本與預(yù)期傷害的成本之和，用L來(lái)表示，即L=wx+p（x）D，其函數(shù)圖像表現(xiàn)為一個(gè)U形曲線，如圖1。

X0從圖中可知，曲線底部必有一點(diǎn)X0使L達(dá)到最小值，X0對(duì)應(yīng)最小化預(yù)期事故總成本的預(yù)防水平，這時(shí)的預(yù)防水平對(duì)社會(huì)總體而言是有效的。有效的預(yù)防水平X0可通過(guò)對(duì)L=wx+p（x）D求導(dǎo)來(lái)獲得，即w+p，（X0）D=0，可得：w=-p，（X0）D。

在“美利堅(jiān)合眾國(guó)訴凱洛拖船公司”一案中，法官漢德提出了著名的漢德公式以判斷侵權(quán)事故中的責(zé)任，即B

通過(guò)以上分析，駕駛員若想不被施加過(guò)錯(cuò)責(zé)任，必須提高預(yù)防水平直到邊際漢德公式變成等式：w=-P，（x）D，此時(shí)X=X0。超過(guò)這一點(diǎn)，進(jìn)一步采取預(yù)防措施，就不再是有效成本。

圖2中，X*表示最有效的預(yù)防水平：X0=X*。X*左側(cè)表示低于有效的預(yù)防水平區(qū)域（XX*），即允許區(qū)域。

在X0=X*左側(cè)區(qū)域內(nèi)，駕駛員沒(méi)有采取合理的注意和預(yù)防水平，也就是他的邊際預(yù)防成本要小于事故邊際損失，那么他應(yīng)當(dāng)承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，并且其承擔(dān)的成本是其預(yù)防成本wx與預(yù)期事故損失p（x）D之和。此時(shí)，駕駛員在禁止區(qū)域內(nèi)的預(yù)期總成本即由曲線wx+p（x）D表示。由圖可知，左側(cè)曲線為遞減函數(shù)，隨著預(yù)防水平X0投入增加并無(wú)限接近X*時(shí)，駕駛員的總成本也無(wú)限接近底部最小值，所以，在該區(qū)域，理性的駕駛員會(huì)更加提高行為的注意和謹(jǐn)慎水平，直到最有效的預(yù)防水平為止。

在X0=X*右側(cè)區(qū)域內(nèi)，駕駛員的預(yù)防水平達(dá)到并超過(guò)了法定標(biāo)準(zhǔn)X*，他的邊際預(yù)防成本要小于事故邊際損失，即使發(fā)生交通事故，他也無(wú)須承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，他只需為其采取的預(yù)防措施支付成本每單位w元，預(yù)期成本可以用直線wx表示。由圖可知，他不會(huì)采取超過(guò)X*以外的預(yù)防措施，因?yàn)槟菍⒉唤?jīng)濟(jì)，將預(yù)防水平控制在這一法定標(biāo)準(zhǔn)，此時(shí)駕駛員所花費(fèi)的成本最小。所以，通過(guò)經(jīng)濟(jì)學(xué)模型可以看出，無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則為駕駛員提供了更有效的激勵(lì)。

三、無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任與過(guò)錯(cuò)責(zé)任的比較

不同的歸責(zé)原則，對(duì)交通事故侵權(quán)的實(shí)體處理具有非常大的影響。交通侵權(quán)事故屬于雙邊預(yù)防，駕駛員和行人都可以采取預(yù)防措施。在過(guò)錯(cuò)責(zé)任和無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任兩種情況下，預(yù)防措施的激勵(lì)不盡相同，對(duì)預(yù)防交通事故的投入也有兩種不同的方式：一種是出行更加謹(jǐn)慎，另一種是減少活動(dòng)量。過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則下，駕駛員為規(guī)避交通事故會(huì)選擇駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)更加注意謹(jǐn)慎。當(dāng)駕駛員采取X*的預(yù)防水平時(shí)，行人考慮到規(guī)避責(zé)任，也會(huì)選擇應(yīng)有的預(yù)防水平X*，對(duì)駕駛員采取過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則也為受害人提供了有效的預(yù)防激勵(lì)。無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則下，無(wú)論駕駛員采取預(yù)防措施與否，損害結(jié)果仍不可避免時(shí)，駕駛員都要承擔(dān)所有的總成本wx+p（x）D，那么理性的駕駛員會(huì)不采取預(yù)防措施以使總成本最?。煌瑫r(shí)，行人因?yàn)闊o(wú)需為任何損失承擔(dān)責(zé)任也選擇不采取預(yù)防措施。在這種情況下，一方面，無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則對(duì)駕駛員、行人雙方都沒(méi)有有效的預(yù)防激勵(lì)，對(duì)交通事故的預(yù)防也沒(méi)有任何改善，行人責(zé)任的不合理免除，實(shí)際結(jié)果卻會(huì)增加自身的受害風(fēng)險(xiǎn)，這也是當(dāng)前中國(guó)交通事故頻發(fā)的主要原因。另一方面，如果施加給駕駛員無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，那么他們?yōu)橐?guī)避交通事故風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)減少駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)行為，更多人會(huì)選擇其他交通方式作為替代，這也會(huì)造成社會(huì)的低效率。

四、結(jié)論

交通安全與國(guó)家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)、社會(huì)發(fā)展、人民生活和生命安全息息相關(guān)。我國(guó)《道路交通安全法》以保護(hù)弱勢(shì)群體的行人為前提，對(duì)發(fā)生交通事故的駕駛員采取承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，不可否認(rèn)這樣體現(xiàn)了以人為本的立法原則。但是，這樣造成的社會(huì)低效率和成本耗費(fèi)卻與法律上層建筑為經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)服務(wù)相悖離。因此，假如駕駛員在交通事故中以法定標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)防水平采取措施，應(yīng)當(dāng)采取過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任；假如駕駛員在交通事故中采取措施的預(yù)防水平?jīng)]有達(dá)到法定標(biāo)準(zhǔn)，他就有過(guò)錯(cuò)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)事故責(zé)任，其承擔(dān)的責(zé)任應(yīng)該根據(jù)其過(guò)錯(cuò)的大小來(lái)確定。這樣預(yù)期事故損失無(wú)需司機(jī)一人承擔(dān)，總成本在駕駛員和行人之間得到分配，雙方都會(huì)在有效的預(yù)防水平采取措施，交通事故發(fā)生的概率更小，整個(gè)社會(huì)交通更高效運(yùn)行，最終實(shí)現(xiàn)社會(huì)成本的最優(yōu)配置。因此，對(duì)交通侵權(quán)責(zé)任應(yīng)采取過(guò)錯(cuò)原則，將駕駛員侵權(quán)責(zé)任賠償范圍限定在與其過(guò)錯(cuò)程度相一致，是較為合理的。[5]

參考文獻(xiàn)：

[1][美]羅納德?H?科斯.企業(yè)、市場(chǎng)與法律[M].盛洪，譯.上海三聯(lián)書(shū)店，1990.

[2][美]理查德?A?波斯納.法律的經(jīng)濟(jì)分析[M].蔣兆康，譯.北京：中國(guó)大百科全書(shū)出版社，1997.

[3]張維迎.作為激勵(lì)機(jī)制的法律――評(píng)《侵權(quán)損害賠償?shù)慕?jīng)濟(jì)分析》[J].中國(guó)人民大學(xué)學(xué)報(bào)，2003，（2）.

第9篇：交通經(jīng)濟(jì)分析范文

【關(guān)鍵詞】 軌道交通 經(jīng)濟(jì)效益

1. 提高勞動(dòng)生產(chǎn)率

反映軌道交通勞動(dòng)生產(chǎn)率的指標(biāo)主要有：客運(yùn)周轉(zhuǎn)量/每員工、運(yùn)營(yíng)收入/每員工和員工數(shù)/每公里。通過(guò)下表中運(yùn)營(yíng)對(duì)比數(shù)據(jù)，可以大致了解運(yùn)營(yíng)企業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率指標(biāo)情況。

注：[1]按2000年底外匯匯率中間價(jià)，100新加坡元=474人民幣元；

[2]按2005年底外匯匯率中間價(jià)，100港元=105人民幣元；

[3]與主營(yíng)業(yè)務(wù)收入有關(guān)員工，根據(jù)年報(bào)資料推算；

[4]其中3號(hào)線的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量按平均乘距為8.9km估算。

提高勞動(dòng)生產(chǎn)率的途徑如下：

（1）員工人數(shù)不變，提高客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（運(yùn)營(yíng)收入）。

（2）客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（運(yùn)營(yíng)收入）維持一定水平，裁減冗員。

（3）既提高客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（運(yùn)營(yíng)收入），又裁減冗員。

鑒于人員成本約占運(yùn)營(yíng)成本的35%-40%，一般而言，裁減冗員對(duì)降低運(yùn)營(yíng)成本總是有利的。實(shí)際工作中可考慮采取的減員措施主要有：

（1）采用自動(dòng)化設(shè)備。采用自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)后，可相應(yīng)減少車(chē)站售檢票人員和車(chē)站行車(chē)作業(yè)人員。

（2）崗位重新設(shè)計(jì)。對(duì)傳統(tǒng)的崗位設(shè)置進(jìn)行詳盡分析，重新設(shè)計(jì)工作崗位，根據(jù)需要的工作崗位“因崗設(shè)人”，或?qū)⒉糠止ぷ鲘徫豢茖W(xué)合并，可以減少作業(yè)人員配備。

（3）提高員工素質(zhì)，加強(qiáng)員工培訓(xùn)和再培訓(xùn)。借鑒香港地鐵公司的經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)崗前培訓(xùn)和再培訓(xùn)，投入一定的資金、人力、物力來(lái)支持培訓(xùn)教育，提高員工業(yè)務(wù)技能，力爭(zhēng)一人多崗，一崗多能。

（4）精簡(jiǎn)管理部門(mén)。在組織結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面，部門(mén)設(shè)置、管理跨度都應(yīng)遵循減少管理層次的原則；從管理人員配備角度，公司管理部門(mén)的人員不宜超過(guò)員工總數(shù)的15%。

2. 制定消耗定額，降低用電、材料等消耗

2.1降低用電消耗

列車(chē)牽引、環(huán)控、照明等用電費(fèi)用在運(yùn)營(yíng)成本中僅次于員工薪酬費(fèi)用。根據(jù)廣州地鐵1號(hào)線2003年的用電量統(tǒng)計(jì)，環(huán)控用電占總用電量的51.08%，約為牽引用電的兩倍。按上海軌道交通1號(hào)線的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2003年的主營(yíng)業(yè)務(wù)成本為3.48億，總耗電量為10481.5萬(wàn)千瓦小時(shí)，其中牽引耗電量為5106.0萬(wàn)千瓦小時(shí)。

影響列車(chē)牽引用電消耗的因素主要有列車(chē)編組輛數(shù)、列車(chē)滿載率、列車(chē)加速起動(dòng)、進(jìn)出站坡度等，涉及運(yùn)營(yíng)組織、設(shè)備選型和線路設(shè)計(jì)等方面。

軌道交通的內(nèi)部空氣環(huán)境由通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行控制。影響環(huán)控用電消耗的因素主要有夏季最熱月平均溫度、全年平均溫度、高峰小時(shí)列車(chē)對(duì)數(shù)與編組輛數(shù)乘積、是否安裝站臺(tái)屏蔽門(mén)等。

2.2降低材料消耗

運(yùn)營(yíng)維護(hù)與更新成本約占運(yùn)營(yíng)成本的20%。特別是車(chē)輛全檢、列檢、日常維護(hù)維修費(fèi)用所占比重較高，因此制定材料消耗定額，節(jié)約使用原材料、燃料、工具等，對(duì)降低運(yùn)營(yíng)成本至關(guān)重要。

3. 提高設(shè)備利用率

軌道交通是資金密集型行業(yè)，設(shè)備購(gòu)置價(jià)格、維持費(fèi)用均較昂貴，如能提高設(shè)備利用率，可有效降低成本。

在這方面，提高車(chē)輛（列車(chē)）滿載率尤其重要。在客流分布一定的情況下，研究采用合理的列車(chē)編組與列車(chē)交路方案，能減少車(chē)輛使用，從而降低車(chē)輛折舊、牽引用電、車(chē)輛維修等方面的成本支出。在投入使用車(chē)輛數(shù)不變的情況下，加大營(yíng)銷(xiāo)力度、爭(zhēng)取更多客流，能提高車(chē)輛滿載率，從而降低每車(chē)公里或每客位公里的成本。

此外，合理配置車(chē)站自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）設(shè)備數(shù)量，共享控制中心、車(chē)輛基地、主變電站等資源，采用均衡修、部件修等車(chē)輛維修模式，對(duì)節(jié)省購(gòu)建投資、降低運(yùn)營(yíng)成本都具有重要意義。

4. 降低工程造價(jià)

工程造價(jià)直接關(guān)系到運(yùn)營(yíng)期的折舊成本和貸款利息的高低，控制工程造價(jià)能為控制運(yùn)營(yíng)成本打下良好的基礎(chǔ)，而脫離國(guó)情的工程造價(jià)最終會(huì)抑制軌道交通發(fā)展。

根據(jù)國(guó)際慣例，較合理的工程造價(jià)的一般構(gòu)成為：土建約占50%～55%，技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購(gòu)置及安裝費(fèi)用約占50%（其中軌道占5%，機(jī)車(chē)車(chē)輛15%，車(chē)輛段及停車(chē)場(chǎng)約占6%，牽引供電占9%，通信信號(hào)占11%，其他占4%，）。技術(shù)設(shè)備中車(chē)輛、牽引供電和通信信號(hào)等的購(gòu)置費(fèi)占工程總造價(jià)的33%，土建可靠使用壽命為100年，而設(shè)備和車(chē)輛一般壽命為10～35年，設(shè)備和車(chē)輛固定投入大，壽命短，折舊費(fèi)用很高，提高了運(yùn)營(yíng)成本。所以我國(guó)城市軌道交通建設(shè)時(shí)要求設(shè)備必須70%以上國(guó)產(chǎn)化，以降低成本。土建工程壽命很長(zhǎng)，折舊費(fèi)低，對(duì)運(yùn)費(fèi)影響遠(yuǎn)小于設(shè)備，但我國(guó)地鐵工程造價(jià)為每公里5.5億元以上，比世界平均水平4億元高出30%。因此降低土建費(fèi)及提高技術(shù)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化水平也是我國(guó)軌道交通實(shí)現(xiàn)盈利的重要途徑。

4.1注重資源共享，如統(tǒng)籌車(chē)輛段（停車(chē)場(chǎng)）的布置，控制中心與主變電所等。每條城市軌道交通線，根據(jù)運(yùn)營(yíng)功能要求，需要設(shè)置1個(gè)車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)，其投資一般約占該條線總投資的6%。整個(gè)城市軌道規(guī)劃網(wǎng)，做到多條線協(xié)調(diào)共享車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)資源，統(tǒng)一配備車(chē)輛運(yùn)營(yíng)檢測(cè)設(shè)施，減少車(chē)輛段規(guī)模，達(dá)到資源共享，節(jié)省綜合投資成本的效果。

4.2選擇適宜的線路敷設(shè)方式。不同的敷設(shè)方式，其造價(jià)差別很大，根據(jù)線路敷設(shè)方式的不同，可分為高架線、地面線、地下線。一般高架線約是地下線造價(jià)的1/4-1/3，地面線約是高架線造價(jià)的1/3-1/2，因此，選擇適宜的線路敷設(shè)方式，做到性能造價(jià)比最優(yōu)。