交通規(guī)劃研究精選(九篇)

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第1篇：交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；交通運輸；城市；鐵路

Abstract: the development of the comprehensive transportation brought the city form and space layout change drastically, and to promote the development of the city by a single center to more center, this paper discusses the new city traffic planning of zhaoqing.

Keywords: traffic planning; Transportation; The city; railway

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、交通與城市發(fā)展

迄今為止，交通運輸經(jīng)歷了水運時代、鐵路時代、公路時代、高速公路時代，目前已經(jīng)進(jìn)入綜合運輸時代。每一次運輸方式的變革，都帶來了城市形態(tài)和空間布局的劇烈變化，促使城市發(fā)展由單中心走向多中心，最后進(jìn)入?yún)^(qū)域城市化階段。

交通是城市發(fā)展的基礎(chǔ)。我國古代的城市大多產(chǎn)生于江河沿岸，既受給排水因素的影響，也是因為水路交通可以滿足旅行往來、商賈貿(mào)易等需求。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，漕運、鹽運的興起促成了河道沿岸城市的繁榮，我國古代城市呈現(xiàn)出沿黃河、運河和長江三條水運主軸線展開的空間格局。近代以來，鐵路取代江河成為最主要的交通方式，由此帶動了鐵路沿線城市的發(fā)展。鄭州、石家莊等成為新興鐵路樞紐城市，揚州、淮陰等運河沿岸的城市則發(fā)生衰落。當(dāng)代社會，產(chǎn)業(yè)的需求使得高速公路成為最重要和便捷的交通方式，它和水運、鐵路、航空、航海、管道運輸一起構(gòu)成了城市資源供給的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，節(jié)約了運輸時間和成本，賦予了城市更高的效率，很大程度上決定著區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚和城市發(fā)展格局。

交通又是城市發(fā)展的結(jié)果。城市的發(fā)展增強了內(nèi)在功能的聯(lián)系，產(chǎn)生了更多的物資流、人力流、信息流需求，需要有與之相適應(yīng)的交通載體；城市競爭力的提升需求，對交通的通暢性、舒適性、安全性、協(xié)同性提出更高的要求；城市輻射范圍和腹地的擴大，促進(jìn)了交通線路在地域上的推進(jìn)。

因而，城市的發(fā)展促進(jìn)了交通的發(fā)展，交通的發(fā)展又進(jìn)一步激發(fā)了沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口、產(chǎn)業(yè)等要素的集聚。如此循環(huán)反復(fù)，使得產(chǎn)業(yè)和城市不斷向交通走廊集中，逐漸形成了以交通走廊為依托的經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸，結(jié)合分布于交通走廊上的城市，共同構(gòu)成城市空間發(fā)展的點軸格局。隨著產(chǎn)業(yè)和城市聯(lián)系不斷加強，新城市不斷產(chǎn)生、交通支路不斷延伸拓展，點軸格局進(jìn)一步演變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)格局。

二、區(qū)域交通變化與肇慶城市應(yīng)對

在全球化時代，一個地區(qū)或城市在區(qū)域交通體系中的地位將決定這一地區(qū)的發(fā)展前景。近年來，區(qū)域交通發(fā)展的重點轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘泻偷貐^(qū)之間線路、通道的連接，主要包括鐵路、航空和公路線路的建設(shè)，特別是高速公路和鐵路客運專線建設(shè)勢頭迅猛。由高速鐵路車站和軌道交通形成的城市綜合交通樞紐也處速發(fā)展階段。城市軌道交通樞紐及其周邊將成為城市中最具活力的地區(qū),同時也將成為城市副中心。

表：肇慶新區(qū)區(qū)域內(nèi)主要區(qū)域性通道

這些網(wǎng)絡(luò)與樞紐的規(guī)劃建設(shè)，給城市帶來的最重要影響是區(qū)域戰(zhàn)略地位的提升與變化。但變化既是機遇也是挑戰(zhàn)。雖然國家在組織這些大型基礎(chǔ)設(shè)施布局時，從宏觀的角度己經(jīng)考慮了該城市在區(qū)域發(fā)展大局中的地位與作用，但如果城市本身不能迅速應(yīng)對變化，那么，在城市建設(shè)中很難強化和發(fā)揮這些大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所帶來的正面效應(yīng)。

這就要求城市能抓住變化所帶來的機遇，進(jìn)行城市總體發(fā)展的應(yīng)對。從宏觀的視野中對城市發(fā)展的定位、功能、格局進(jìn)行重新審視，進(jìn)行功能結(jié)構(gòu)重組并及時進(jìn)行城市空間發(fā)展的調(diào)整。

例如蘇州城際鐵路站的規(guī)劃建設(shè)隨著蘇州城市向東、向北發(fā)展戰(zhàn)略的確定以及火車站交通樞紐建設(shè)的啟動，蘇州城市建設(shè)面臨新的發(fā)展機遇和更廣闊的發(fā)展空間，在這一契機下，結(jié)合城市發(fā)展的總體戰(zhàn)略，將火車站地區(qū)規(guī)劃成交通與服務(wù)整合的新型城市空間，與平江新城結(jié)合，構(gòu)成生機與活力激揚的綜合功能區(qū)域，構(gòu)筑形象與文脈交融的城市標(biāo)志性地段，并最終創(chuàng)造“水鄉(xiāng)陸港、姑蘇門戶”的空間特色(見圖)

蘇州新火車站樞紐地區(qū)與平江新城結(jié)合形成門戶空間

三、案例分析——以美國中西部門戶城市密蘇里州圣路易斯為例

美國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展是由東部大西洋岸向西部廣大荒涼地區(qū)推進(jìn)的，圣路易斯城位于美國大陸本土的中央，處于美國的幾何中心，人流貨流不斷地從這里涌向西部地區(qū)，美國地理學(xué)家通常稱這里為向西進(jìn)發(fā)的門戶。肇慶隨著區(qū)域通的建設(shè)以及泛珠三角經(jīng)濟(jì)合作的日益加強，連接珠三角和大西南的門戶城市地位將逐步形成和確立。兩個城市具有一定的可比性。

（一）圣路易斯基本概況

密蘇里州(Missouri)是美國第24個州，一般被劃分在中西部地區(qū)之內(nèi)。在密蘇里州，森林遇見大草原及密西西比河遇見密蘇里河之處有兩個重要的大城市∶位于該州中東部邊緣的圣路易市〈St.Louis〉及位于西邊疆界的堪薩斯城〈KansasCity〉。

圣路易斯(SaintLouis)，以法王路易九世的名稱命名，是美國密蘇里州最大城市，位于密蘇里河和密西西比河匯合處，是美國中西部交通樞紐。

現(xiàn)在，圣路易斯城是美國密蘇里州最大的城市，也是密西西比河畔重要的工業(yè)城市和水陸交通樞紐。市區(qū)被密西西比河分成兩半，河?xùn)|叫東圣路易斯，歷史發(fā)展較早；河西叫圣路易斯，歷史發(fā)展雖然較遲，卻是市區(qū)的主要部分，面積約159平方公里，為州政府的所在地。從1800年后，圣路易斯出現(xiàn)了初期的繁榮和發(fā)展，到1850年，發(fā)展成為中等城市，人口達(dá)16.l萬多，是當(dāng)時美國的第11大城市。

（二）圣路易斯發(fā)展經(jīng)驗

1、門戶城市地位帶來了發(fā)達(dá)交通運輸

圣路易斯城擁有全國最大的內(nèi)陸河港，碼頭岸線長達(dá)28公里，擁有現(xiàn)代化設(shè)施。全國第二大鐵路運輸中心，有28條鐵路線(內(nèi)17條為干線)在此交會，還有9條公路干線穿行該市。國際機場設(shè)于西北郊。

歷史上圣路易斯是印第安人的皮毛交易集市口岸和美國最大的牛市場，后來發(fā)展為美國皮革制鞋工業(yè)的中心。

圣路易斯是全國最大的內(nèi)河航運中心，也是全國第二大鐵路運輸?shù)慕K點站，第五大航空交通樞紐和第六大卡車運輸中心。市境內(nèi)的港口岸線長達(dá)116公里，在密西西比河兩岸有近百個現(xiàn)代化碼頭。全國有14條鐵路線匯集在圣路易斯，通過該城的鐵路占全國總里程的73％，許多重要的工業(yè)產(chǎn)品和原料燃料等通過這個樞紐與全國東西南北各站轉(zhuǎn)接，市區(qū)設(shè)有17個調(diào)車場、編組站，還有18個貨物裝卸場地。

由于圣路易斯的地理位置適中，噴氣式飛機約在3個小時內(nèi)便可以抵達(dá)美國大陸的大多數(shù)主要城市區(qū)域。該城與全國55個城市都有直達(dá)班機，國際機場上每天起飛的班機有250多架次。

第2篇：交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃 實驗教學(xué) 內(nèi)容體系 思路方法

一、引言

交通規(guī)劃教學(xué)內(nèi)容涉及社會經(jīng)濟(jì)、土地利用、人文景觀等多學(xué)科與實務(wù)于一體的綜合性課程。通過運用交通規(guī)劃的理念、原則、思路、步驟與模型方法，制定出規(guī)劃方案與滾動實施計劃等，體現(xiàn)了交通規(guī)劃是一門理論性很強的課程；同時，在交通規(guī)劃的工程項目中有大量的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的組織調(diào)查，數(shù)據(jù)處理與分析、軟件操作運用來輔助計算，說明交通規(guī)劃也是一門與工程實踐結(jié)合緊密的實用性課程。高校作為培養(yǎng)交通專業(yè)人才的基地，如何在實驗教學(xué)環(huán)節(jié)中鞏固和深化課堂理論教學(xué)成果，將理論與實踐應(yīng)用結(jié)合，將理論模型與計算機交通軟件結(jié)合。系統(tǒng)培養(yǎng)、鍛煉學(xué)生在交通規(guī)劃領(lǐng)域中分析與解決實際問題的能力、操作能力、創(chuàng)新能力等方面，將發(fā)揮著十分重要的作用，同時也是培養(yǎng)適應(yīng)社會發(fā)展需求的復(fù)合型專業(yè)人才的主要實現(xiàn)途徑和方式之一。[1]

二、實驗教學(xué)需求分析

1. 交通規(guī)劃教學(xué)的特點

交通規(guī)劃的知識結(jié)構(gòu)具有復(fù)雜性、系統(tǒng)性的特點。首先，交通規(guī)劃的內(nèi)容教學(xué)中要將運籌學(xué)、數(shù)理統(tǒng)計、城市規(guī)劃等多學(xué)科的知識點進(jìn)行綜合穿插與融合講解，同時交通規(guī)劃也是后續(xù)專業(yè)課程學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)。其次，在學(xué)習(xí)交通規(guī)劃這門課程前要具備一定的專業(yè)基礎(chǔ)和數(shù)學(xué)理論基礎(chǔ)，以便系統(tǒng)了解交通規(guī)劃的思想、原則、步驟，掌握建模方法、模型參數(shù)標(biāo)定和算法流程，在交通規(guī)劃應(yīng)用過程中能夠宏觀、整體、明確的把握交通規(guī)劃的中心思想和建設(shè)內(nèi)容。[2]

交通規(guī)劃在實踐應(yīng)用過程中具有實踐性強和工程應(yīng)用的特點。課程的實踐環(huán)節(jié)主要包括交通組織調(diào)查，及相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)的處理、項目實踐、交通軟件的應(yīng)用等。同時交通規(guī)劃過程中既有大量的定量數(shù)據(jù)計算處理，又有許多對未來不確定影響因素的定性分析[1-2]，需要具備一定的工程實踐經(jīng)驗。要求學(xué)生運用所學(xué)知識，發(fā)現(xiàn)和分析交通中存在的問題，并思考解決的對策與方法。

2.實驗教學(xué)的目的與要求

交通規(guī)劃實驗教學(xué)應(yīng)立足于交通規(guī)劃的教學(xué)要求，重點是實驗教學(xué)內(nèi)容體系、實驗教學(xué)方式與軟硬件環(huán)境建設(shè)。其目的和要求對于交通規(guī)劃方向的本科生和研究生，應(yīng)制定不同層次的實驗教學(xué)方案。對于本科生的實驗教學(xué)，立足于認(rèn)知交通規(guī)劃工程的特點，通過理論知識學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，提升學(xué)生的專業(yè)感性認(rèn)識，有針對性地模擬、創(chuàng)造工程實踐環(huán)境，使學(xué)生充分了解交通規(guī)劃工程實踐的全過程，掌握數(shù)據(jù)采集、處理與分析、建模方法及交通軟件操作應(yīng)用，培養(yǎng)學(xué)生的動手和實踐能力。研究生的實驗教學(xué)，立足于掌握交通規(guī)劃工程的特點，積極參與導(dǎo)師的科研和工程項目，進(jìn)行相關(guān)實驗研究。需要掌握核心交通規(guī)劃知識，并做進(jìn)一步拓展訓(xùn)練，能從調(diào)查數(shù)據(jù)中探索出規(guī)律，對于交通規(guī)劃課程的內(nèi)涵與外延均能掌握，能夠在一定的指導(dǎo)下獨立開展簡單交通規(guī)劃工程，具備較強的工程研究能力[3]。

3. 社會發(fā)展對專業(yè)的需求

交通作為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，交通問題已成為制約城市發(fā)展的主要問題。因此社會對交通專業(yè)高素質(zhì)、實用型的人才需求越來越迫切，同時對專業(yè)技能的要求也越來越高。如何解決現(xiàn)狀人才供需雙方矛盾的極度不平衡，高校在制定教學(xué)培養(yǎng)方案中，必須注重實驗教學(xué)這一重要環(huán)節(jié)。增加學(xué)生適應(yīng)社會激烈競爭的能力，以及滿足社會發(fā)展對專業(yè)人才的需求。[3]

三、 實驗教學(xué)內(nèi)容體系

交通規(guī)劃實驗教學(xué)應(yīng)根據(jù)交通規(guī)劃理論體系，針對規(guī)劃過程的各主要環(huán)節(jié)，如圖1所示，以加強理論知識的掌握和工程實踐能力的培養(yǎng)為目標(biāo)，因地制宜的設(shè)置實驗教學(xué)內(nèi)容。

圖1 實驗教學(xué)內(nèi)容體系

1.交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集

通過實地的交通調(diào)查，運用調(diào)查儀器和工具，輔助獲取相關(guān)的原始數(shù)據(jù)，同時觀察現(xiàn)場的交通狀況，運用專業(yè)知識分析存在的交通問題。在進(jìn)行調(diào)查前，要求學(xué)生根據(jù)本次交通規(guī)劃的目標(biāo)、要求，采用的模型方法及設(shè)計相關(guān)模型參數(shù)，制定相應(yīng)的調(diào)查方案，包括調(diào)查地點、時間、人員安排、表格設(shè)計、應(yīng)急措施等，獲取相應(yīng)數(shù)據(jù)指標(biāo)，同時保證調(diào)查方案可行及采集數(shù)據(jù)的有效性。

2.基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理分析

通過調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)和其他途徑收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理分析，包括交通現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)處理、交通需求調(diào)查數(shù)據(jù)處理、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測、人口增長預(yù)測、機動車保有量預(yù)測等。揭示交通需求與城市人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通出行方式等之間的相關(guān)關(guān)系，同時分析現(xiàn)狀交通特點和發(fā)現(xiàn)存在的交通問題。

3.模型建立和規(guī)劃軟件應(yīng)用

通過上述兩項的工作后，建立本次交通規(guī)劃的計算模型，并標(biāo)定模型的相關(guān)參數(shù)，提高模型預(yù)測的精度。運用較成熟的商品化交通規(guī)劃軟件輔助計算如TransCAD等，介紹軟件優(yōu)缺點、算法原理，基本操作方法，以及四階段法在軟件中的操作應(yīng)用。同時，根據(jù)項目實驗的不同要求，可以讓學(xué)生用程序語言自己設(shè)計算法，培養(yǎng)創(chuàng)新能力。

4.規(guī)劃方案設(shè)計

根據(jù)調(diào)查和預(yù)測的結(jié)果，制定相適應(yīng)的交通規(guī)劃方案，包括詳細(xì)設(shè)計、預(yù)算、進(jìn)程分配[4]等。規(guī)劃成果的質(zhì)量既包括對方案內(nèi)容分析評價的深度和廣度，也包括文字的精煉、圖紙美觀的表達(dá)等，規(guī)劃方案設(shè)計主要培養(yǎng)學(xué)術(shù)的文字表達(dá)能力和圖紙表現(xiàn)能力。[4]

四、實驗教學(xué)思路與方法

根據(jù)交通規(guī)劃類課程實驗教學(xué)的目的， 突破傳統(tǒng)單一的實驗教學(xué)方式， 針對交通規(guī)劃中不同工作的要求， 采用形式多樣、要求不同、內(nèi)容各異的實驗教學(xué)手段， 有針對性地鍛煉學(xué)生的實際操作能力。

1.交通規(guī)劃教學(xué)體系的構(gòu)建及學(xué)習(xí)興趣的引導(dǎo)

在交通規(guī)劃教學(xué)中采用多樣動態(tài)啟發(fā)式、交互式的研究型教學(xué)方法。在課堂教學(xué)中，根據(jù)所講述的內(nèi)容，給學(xué)生展示一些通過交通規(guī)劃軟件制作的規(guī)劃成果，如交通分配圖、交通需求期望線、OD矩陣表等。通過實際規(guī)劃成果的演示讓學(xué)生有更加全面、感性的認(rèn)知，也能展現(xiàn)交通規(guī)劃軟件的強大功能，激發(fā)學(xué)生在實驗教學(xué)中的興趣和求知欲。形成以“認(rèn)識-實踐-再認(rèn)識-再實踐”為教學(xué)主線，構(gòu)建以課堂教學(xué)為主，實驗教學(xué)相結(jié)合，理論與工程實踐相結(jié)合的一體化教學(xué)體系。

2.以學(xué)生應(yīng)用為主、教師講授為輔的互動式教學(xué)方式

在交通規(guī)劃軟件實驗教學(xué)過程中，應(yīng)遵循以教師講授為輔、學(xué)生實際應(yīng)用為主的教學(xué)方式。教師先通過介紹實驗的要求和目的，以及軟件的發(fā)展、優(yōu)缺點、相關(guān)基本操作后，要求學(xué)生通過實驗指導(dǎo)書和軟件操作說明書，帶著問題思考、學(xué)習(xí)、查找資料，去完成軟件的操作和實驗的設(shè)計。通過營造良好的氛圍， 引導(dǎo)學(xué)生積極思考與討論， 鼓勵自己發(fā)現(xiàn)問題、自己解決問題， 指導(dǎo)教師在此過程中更多的只是起到啟發(fā)、引導(dǎo)和把關(guān)的作用。

3.構(gòu)建開放性的實驗教學(xué)模式

交通規(guī)劃實驗教學(xué)應(yīng)構(gòu)建由專業(yè)基礎(chǔ)實驗、專業(yè)技能實驗、綜合設(shè)計實驗和創(chuàng)新研究實驗組成的多目標(biāo)、多模塊、多層次的實驗課程體系，注重學(xué)生學(xué)習(xí)能力、工程實踐能力和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。同時，把工程項目與科研項目引入教學(xué)之中，讓學(xué)生積極參與、融入老師的課題中，進(jìn)行調(diào)查研究和工程實踐。注重不同的實驗教學(xué)方式之間相互聯(lián)系，使不同的實驗教學(xué)內(nèi)容由淺入深并逐漸帶有一定的綜合性、創(chuàng)新性。交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理分析歸納為專業(yè)基礎(chǔ)實驗；課程設(shè)計重在規(guī)劃過程與內(nèi)容的掌握，歸納為專業(yè)技能實驗；工程實踐緊密聯(lián)系工程項目，培養(yǎng)初步的交通規(guī)劃經(jīng)驗和設(shè)計能力，歸納為綜合設(shè)計實驗；畢業(yè)設(shè)計因材施教，在交通規(guī)劃的某一方向進(jìn)行提高和深入，歸納為創(chuàng)新研究實驗。把獲取知識與拓展思維以及提高實踐能力統(tǒng)一起來，促進(jìn)學(xué)生的科研能力、實際操作能力和團(tuán)結(jié)合作精神的培養(yǎng)。

4.建立復(fù)合式考核體系，促進(jìn)學(xué)生養(yǎng)成嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶W(xué)習(xí)態(tài)度和綜合能力

“復(fù)合式考試體系”是把實驗教學(xué)過程看成由若干子系統(tǒng)組成的復(fù)合式的母系統(tǒng)，并從中尋求控制環(huán)節(jié)而加以展開的一種系統(tǒng)控制運作模式。建立嚴(yán)格實驗考核制度，加強實驗的現(xiàn)場考核，根據(jù)學(xué)生的出勤、實驗學(xué)習(xí)表現(xiàn)、實驗報告、實驗成果匯報等環(huán)節(jié)進(jìn)行考核。其中實驗成果匯報環(huán)節(jié)，學(xué)生通過PPT把實驗成果闡述出來，接受指導(dǎo)教師的提問和評價，加強師生之間教與學(xué)的互動。通過上述措施，提高學(xué)生實驗學(xué)習(xí)的積極性，注重實際應(yīng)用能力培養(yǎng)，提高實驗教學(xué)效果；更重要的是培養(yǎng)了學(xué)生科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，和鍛煉自身的綜合素質(zhì)能力。

五、結(jié)語

交通規(guī)劃實驗教學(xué)是交通規(guī)劃教學(xué)的重要組成部分，本文針對交通規(guī)劃實踐性強、具有鮮明工程背景的特點，設(shè)計了交通規(guī)劃實驗教學(xué)的內(nèi)容體系，并對交通規(guī)劃軟件實驗教學(xué)方法進(jìn)行了探討，提出了引導(dǎo)式教學(xué)、互動式教學(xué)、開放式式教學(xué)、復(fù)合式的考核體系相結(jié)合的教學(xué)模式。通過交通規(guī)劃課程實驗教學(xué)，為學(xué)生今后的學(xué)習(xí)、發(fā)展提供有利的基礎(chǔ)支撐，積極推進(jìn)建立知識、能力、素質(zhì)三者協(xié)調(diào)發(fā)展的人才培養(yǎng)模式。

參考文獻(xiàn)

[1]陸建，王煒.交通規(guī)劃類課程實驗教學(xué)的研究與實踐[J].實驗室研究與探索.2005.01.

[2]孫海浩，吳嬌蓉，毋妙麗.交通工程學(xué)科實驗教學(xué)體系研究[J].實驗室研究與探索.2012.05 .

第3篇：交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：港城交通；港區(qū)道路；國內(nèi)研究；技術(shù)介紹

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

前言

隨著我國港口的快速發(fā)展，港口與城市之間的交通銜接和配合愈加顯得重要。港口和城市在不斷的發(fā)展的過程中，多方面表現(xiàn)了矛盾和沖突，尤其是土地、航道等空間資源方面。港口規(guī)劃和城市規(guī)劃的行政主體不同，經(jīng)常是單獨制定發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等規(guī)劃，使得港口和城市不斷發(fā)展過程中，浪費資源，規(guī)劃沖突，與可持續(xù)發(fā)展不符合，影響了港口和城市的繁榮發(fā)展。因此，研究港口城市一體化交通規(guī)劃，提出兩者規(guī)劃的關(guān)系，可以促進(jìn)泰州港和靖江港區(qū)和城市和諧發(fā)展。

一、現(xiàn)狀

（一）港城交通未有機結(jié)合

港城交通體系是國內(nèi)眾多學(xué)者研究的重要課題之一。港口與城市發(fā)展是有機統(tǒng)一的。港口發(fā)展可以帶動城市臨港產(chǎn)業(yè)，例如靖江港區(qū)后方的石化、造船、冶金、物流、倉儲、加工貿(mào)易業(yè)快速發(fā)展；甚至帶動城市服務(wù)業(yè)發(fā)展，例如2010年3月中聯(lián)理貨有限公司靖江分公司成立，目前靖江又在大力發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)園，與上海飛機產(chǎn)業(yè)積極對接，籌建進(jìn)出口外貿(mào)保稅區(qū)，發(fā)展進(jìn)出口保稅業(yè)務(wù)，同時進(jìn)出港的船舶還帶動城市商務(wù)、娛樂和金融業(yè)的發(fā)展。城市發(fā)展則為港口提供良好的商務(wù)、金融、污水處理系統(tǒng)等生活服務(wù)設(shè)施，并提供港口通暢的外界交通環(huán)境。因此，港口和城市相互影響、存進(jìn)，兩者發(fā)展越協(xié)調(diào)，關(guān)聯(lián)程度越強。

（二）港城交通規(guī)劃缺乏系統(tǒng)化

我國的港通和城市交通規(guī)劃等的主體之間溝通困難以及信息不對稱，從而導(dǎo)致各主體盲目制定各自相關(guān)規(guī)劃內(nèi)容。例如，2009年9月泰州市人民政府在靖江召開了《靖江港總體規(guī)劃》和《新港作業(yè)區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》的評審會，交通運輸部、省、泰州市、靖江市等有關(guān)專家和政府人員出席了會議，會上省發(fā)改委和靖江規(guī)劃局領(lǐng)導(dǎo)指出，焦港上游規(guī)劃了一條過江通道，但交通運輸部專家指出，焦港對面的《張家港港口規(guī)劃》已經(jīng)審批，規(guī)劃中未有對應(yīng)的過江通道與焦港下游過江通道對接，焦港下游的過江通道沒有張家港對接是無法建設(shè)的。從這個事例看出，在港口與城市在規(guī)劃層面的脫節(jié)造成兩者在實際發(fā)展中矛盾突出。

（三）港區(qū)道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)不科學(xué)

港區(qū)道路的使用特性與城市一般道路的交通特性存在很大差異，而現(xiàn)今港區(qū)道路設(shè)計主要依據(jù)《海港總平面設(shè)計規(guī)范》（JTJ211-99）的6.3章節(jié)，里面對進(jìn)港道路的分類存在一定問題，一類和二類進(jìn)港道路均按年貨運量200萬噸上下分類，若按這種計算方法上海港等億噸港的進(jìn)港道路都設(shè)計成一類道路，恐怕無法滿足車輛進(jìn)出港要求的，實際上海港道路超過標(biāo)準(zhǔn)的一類道路寬度15米。因此，港城交通問題的研究將在收集港區(qū)道路交通特性大量調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合道路使用者-駕駛員的行為、車輛的特性、交通環(huán)境等分項研究，提出港區(qū)道路設(shè)計方法，通過港口和城市的道路設(shè)計差異研究，從工程設(shè)計層面緩解港城交通矛盾。

二、國內(nèi)研究一覽

港城交通系統(tǒng)研究主要包括港口與城市一體化交通研究、港城交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理協(xié)同研究。因此，以下介紹兩個方面的研究現(xiàn)狀。

（一）港口城市空間發(fā)展與一體化交通研究

1.港城空間布局結(jié)構(gòu)研究

陳航在1984年在《海港形成發(fā)展與布局的經(jīng)濟(jì)地理基礎(chǔ)》中，對港口發(fā)展的區(qū)域背景進(jìn)行了規(guī)范與實證研究，論述了“港口地域群體”的客觀存在及其對港口發(fā)展與布局的影響，指出港口群體內(nèi)存在中心樞紐港，并首次提出了“港口地域組合”的概念，從目前看，事實驗證了陳航十六年前的觀點，現(xiàn)在我國港口地域群體主要有：長三角、珠三角、環(huán)渤海、長江流域等港口群，由上海、江蘇、浙江三省組建了“上海組合港”，也是長江流域港口群的典型，也是樞紐港；現(xiàn)在上海正努力打造國際航運中心，積極建設(shè)洋山港，天津要打造北方航運中心，積極打造天津東疆港區(qū)，這些都驗證了陳航的論述。鄭弘毅1991年在《港口城市探索》中結(jié)合城市與港口共同發(fā)展遇到的問題，系統(tǒng)說明了港口城市規(guī)劃問題，港口城市應(yīng)處理好城市與港口連接處的交通問題，降低港通對城市的不良影響。萬旭東在《港口在城市空間組織中的作用解析》中指出港口的發(fā)展影響著城市的功能區(qū)分布、城市空間發(fā)展方向及規(guī)模、城市交通體系等方面，港口城市空間發(fā)展規(guī)劃應(yīng)考慮港口發(fā)展所帶來的機遇和挑戰(zhàn)。

2.港城交通系統(tǒng)研究

國內(nèi)學(xué)者認(rèn)為港口集疏運交通系統(tǒng)與城市交通系統(tǒng)應(yīng)作為一個大系統(tǒng)研究。何鳳命指出在用地布局優(yōu)化、運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、港城交通網(wǎng)絡(luò)、管理與政策等多個方面的研究基礎(chǔ)上構(gòu)建港城交通系統(tǒng)，提供港通與城市交通綜合交通效率，促進(jìn)港城交通快速協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）港城交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理協(xié)同研究

1.港區(qū)道路交通需求預(yù)測研究

目前港口道路交通需求預(yù)測主要是采取城市道路交通需求預(yù)測技術(shù)，綜合港口吞吐量，分貨類預(yù)測港區(qū)道路交通等因素。現(xiàn)狀港區(qū)道路交通預(yù)測影響因素中缺乏船舶進(jìn)出港規(guī)律、港區(qū)包干風(fēng)格和集疏運等因素，而且預(yù)測角度重要為宏觀層面，無法實時疏導(dǎo)港區(qū)道路交通，也無法動態(tài)分配港口有限道路資源，港口道路使用效率低下。

2.港區(qū)道路交通疏導(dǎo)研究

目前港口道路交通疏導(dǎo)模型主要沿襲城市道路交通分配理論。陳厚強2006年利用遺傳算法尋找最佳路徑，完成港口道路網(wǎng)交通流量分配。

三、技術(shù)方法介紹

（一）港口城市用地時空擴展特征及形態(tài)演化研究

港口城市的擴展表現(xiàn)在幾個方面：替代非城市土地；涉及城市空間形態(tài)變化，不同港口城市自然環(huán)境、區(qū)位條件、交通環(huán)境、經(jīng)濟(jì)和社會環(huán)境不同，用地形態(tài)也有差異。例如連云港港口疏港道路采用立交方式解決了港口內(nèi)的庫、堆場錯綜復(fù)雜的關(guān)系；而靖江和泰州的碼頭都是沿江而建，主要是沿長江的高等級公路連接，形成暢通的集疏運體系。

港口城市用地日益成為現(xiàn)代港口城市土地利用過程的重要特征和研究內(nèi)容。分析港口城市的形態(tài)，對改善港口城市空間，推動港城相互發(fā)展具有重要的意義。

（二）港口與城市一體化交通規(guī)劃研究協(xié)同機制和方法研究

傳統(tǒng)港口城市規(guī)劃是通過綜合研究確定城市發(fā)展形態(tài)，以此統(tǒng)籌安排城市各項建設(shè)用地，配置城市各項基礎(chǔ)設(shè)施，交通系統(tǒng)的規(guī)劃只是作為基礎(chǔ)設(shè)施工程的一個專項。但是，隨著港口城市的快速發(fā)展，特別是港口和相互依存的關(guān)系越加微妙，港口城市交通規(guī)劃已經(jīng)痛環(huán)境、安全等成了影響港口和城市發(fā)展的主要因素之一。因此，城市總體規(guī)劃也應(yīng)將港口和城市交通規(guī)劃納入發(fā)展策略中。主動處理港口城市交通發(fā)展與土地利用的矛盾，協(xié)調(diào)處理好二者的關(guān)系，對港口和城市一體化交通發(fā)展進(jìn)行研究，將創(chuàng)新港城交通規(guī)劃的發(fā)展思路。

（三）港口集疏運環(huán)節(jié)管理優(yōu)化方法及一體化協(xié)調(diào)機制研究

高效的集疏運體系，能很大程度上緩解由于船舶隨機到港、貨流不均衡而引起的壓船壓倉現(xiàn)象，也可以緩和貨物集疏運對碼頭后方倉庫或堆場過大需求。集疏運系統(tǒng)能力的不斷增強，能在一定程度彌補港口其他系統(tǒng)的不足，并能擴大港口腹地范圍，促進(jìn)港口發(fā)揮潛力。因此，對集疏運環(huán)節(jié)管理優(yōu)化方法和一體化協(xié)調(diào)機制研究，是提高港口物流效率、服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)消息的重要關(guān)鍵。

（四）港區(qū)道路設(shè)計改進(jìn)方法

針對上文中提及的“港區(qū)道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)不科學(xué)”的現(xiàn)狀，建議在《海港總平面設(shè)計規(guī)范》（JTJ211-99）的6.3章節(jié)中增加分類的層次，里面對進(jìn)港道路的分類存在一定問題，一類和二類進(jìn)港道路所以例如按年貨運量200、400、600萬噸等級劃分進(jìn)港道路級別。

總結(jié)

我國港口眾多，港口吞吐量不斷增大，對港口和城市的需要也不斷提高，急切需要一套完整的港口城市交通規(guī)劃的設(shè)計和技術(shù)。若大力支持和引導(dǎo)，將帶動相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)水平的發(fā)展和進(jìn)步，進(jìn)一步促進(jìn)港口和城市的發(fā)展。如果對港口城市仍然采用單純采用或借鑒普通城市的交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計和技術(shù)方案，不僅影響港口的發(fā)展，也會造成城市功能的紊亂。港口城市的有機統(tǒng)一的特點，決定了必須要根據(jù)實際情況來研究和開發(fā)切實可行的交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計與技術(shù)方案。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳航.港城互動的理論與實證研究[D].大連海事大學(xué)，交通運輸規(guī)劃與管理.2009

第4篇：交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞:小城市；交通管理；規(guī)劃；研究

中圖分類號：U121文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0 引言

新昌縣位于浙江省東部，紹興市東南。近年來，新昌縣用地建設(shè)由原來的老城區(qū)逐步向七星新中心和南巖工業(yè)區(qū)推進(jìn)，同時機動車保有量以平均每年20%的速度增加，導(dǎo)致新昌縣城區(qū)內(nèi) “行路難、停車難”問題比較突出。

為改善城區(qū)道路交通的混亂狀況，提高交通管理水平，我大隊編制了新昌縣交通管理規(guī)劃。

1 編制目的

充分發(fā)揮交通管理效能，科學(xué)組織，合理限制，均衡調(diào)控，充分挖掘道路交叉口、路段、網(wǎng)絡(luò)的交通容量潛力，提高道路通行能力和服務(wù)水平。加強交通需求管理，合理控制城市交通總量。制定科學(xué)、實用、完善的交通管理政策和執(zhí)行保障體系。

2 現(xiàn)狀交通特征與問題

（1）出行特征

新昌縣居民日均出行次數(shù)3.77次，平均出行時間約16分鐘，步行和非機動車仍是新昌縣居民出行的主要方式，比例高達(dá)75%，機動化發(fā)展水平增速較快，私人機動化出行方式比例持續(xù)上升，公交發(fā)展相對滯后，分擔(dān)率不足10%。

（2）道路設(shè)施

出入境車輛需穿越新昌縣城區(qū)，對新昌縣城區(qū)城市交通影響較大，出入境交通與城市交通不能較快地分離。老城區(qū)道路建設(shè)時間較久，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，東西向道路供給不足，出現(xiàn)瓶頸。道路寬度較窄，橫斷面多為機非混行一塊板式，大多道路沒有設(shè)置機非隔離帶。部分節(jié)點設(shè)計存在問題，交叉口渠化設(shè)計不合理。

(3)公共交通

新昌公共交通以公共汽車為主體，輔以出租汽車和人力客運三輪車。公交車站多為直線式，公交車站位置設(shè)置不合理，公交進(jìn)出站對城市交通干擾大；另外人力客運三輪車占用機動車道行駛，亂穿馬路，對道路交通通行存在影響。

（4）停車

汽車保有量的快速發(fā)展，使得新昌停車設(shè)施出現(xiàn)了嚴(yán)重的“增量未決、舊帳未清”的狀況，導(dǎo)致目前新昌縣各類小區(qū)、公建停車情況均十分緊張，一些建設(shè)年代較早的住宅、公建沒有設(shè)置停車泊位；一些建設(shè)年代較晚的住宅、公建雖然建設(shè)了停車泊位，但隨著居民、員工擁有車輛比例的不斷提高，停車供需矛盾也相當(dāng)突出。

（5）交通流特征

新昌縣老城區(qū)道路上車輛主要為非機動車、摩托車和小客車；其中非機動車所占比例最高，為36%，摩托車次之，約占28%，小客車第三，占27%。

老城區(qū)交通流分布不均勻，大多路段交通壓力不大，道路運行狀況較好，少數(shù)路段集中了主要機動車和非機動車出行量。

（6）交通管理

目前，城區(qū)主要采用信控路口、單行線、隔離和人工的管理方式。

2 新昌縣交通管理規(guī)劃方案設(shè)計

交通管理主要包括交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個方面。交通需求管理是對交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結(jié)構(gòu)，削減不必要的交通需求，減少道路交通流量，從而緩解交通緊張局面。交通系統(tǒng)管理是對交通流的管理，是一種技術(shù)性管理，交通系統(tǒng)管理通過對交通流的管制及合理引導(dǎo)，使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布，均勻交通負(fù)荷，提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運輸效率，緩解交通壓力。

（1）交通需求管理規(guī)劃方案

交通與用地協(xié)調(diào)發(fā)展

進(jìn)一步改善七星城市中心、老城區(qū)及南巖工業(yè)區(qū)等地的交通區(qū)位，促進(jìn)城區(qū)職能向七星片區(qū)轉(zhuǎn)移，形成城市新中心，完善、提升南巖組團(tuán)地區(qū)工業(yè)產(chǎn)業(yè)物流體系，促進(jìn)南巖產(chǎn)業(yè)發(fā)展；加快城市中心、城市次中心之間交通聯(lián)系的建設(shè)，實現(xiàn)七星與老城區(qū)的一體化發(fā)展；加強和完善城市規(guī)劃與交通規(guī)劃，同步編制各層次城市土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃；完善新建或改建項目的交通影響評估制度等策略，合理調(diào)整城市居住人口和工作崗位的分布，盡可能地均衡區(qū)內(nèi)交通量分布，有效控制交通需求。

區(qū)域差別化

根據(jù)城市布局和用地，實現(xiàn)停車設(shè)施供應(yīng)的區(qū)域差別化和使用類別的差別化，城市中心區(qū)、保護(hù)區(qū)、風(fēng)景區(qū)和城市新發(fā)展區(qū)域在各類停車建設(shè)指標(biāo)、費率、管理政策上采取差別化管理。

優(yōu)化城市交通方式結(jié)構(gòu)

通過合理設(shè)計步行街道、燈控過街方式，提高和完善步行交通環(huán)境；對城市自行車采取因勢利導(dǎo)的方針，在老城區(qū)內(nèi)積極建立自行車交通網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮自行車交通方式便捷、無污染等獨特的優(yōu)點；加強出租車發(fā)展政策研究，制定合理的票價水平；在未來應(yīng)采取相關(guān)措施嚴(yán)格限制進(jìn)入老城區(qū)的小汽車數(shù)量。

交通政策

采取錯時上班、彈性工作制、夜間貨運等行之有效的措施，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。發(fā)展智能交通系統(tǒng)，以高科技加強管理。

（2）交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案

道路橫斷面設(shè)計與管理

針對新昌目前道路功能研究不足，車道寬度普遍較寬的問題，制定新昌縣道路橫斷面設(shè)計的原則，總體來說，車行道寬度一般為3.5m，非機動車道寬度為2.5m和3.5m，主要干路機非隔離，雙向4車道，次要干路為雙向2-4個車道，盡可能保障機非劃線分隔。

道路交叉口設(shè)計與管理

交叉通設(shè)計與管理相對于道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而言，是一項投資少、見效快、便于采用的措施。根據(jù)信控交叉口、無控交叉口和環(huán)形交叉口三類，對新昌城區(qū)50多個路口進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計。主要路口設(shè)置4進(jìn)2出和3進(jìn)1出，老城區(qū)內(nèi)路口展寬難度大的，采取3進(jìn)2出和2進(jìn)1出。

交通信號燈優(yōu)化設(shè)計

結(jié)合交叉口渠化設(shè)計對現(xiàn)狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時方案提出新昌近期改進(jìn)方案；根據(jù)城市道路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃成果提出干道交通信號協(xié)調(diào)控制設(shè)想，對于鼓山西路等主線通行通流要求較強的干路實行綠波線控；并提出遠(yuǎn)景城市區(qū)域信號控制系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)和分階段實施計劃。

區(qū)域交通組織

從區(qū)域交通、系統(tǒng)最優(yōu)的角度進(jìn)行區(qū)域交通的協(xié)調(diào)組織。包括采取道路分級管理、單行交通、禁左等限行組織措施等。重點研究了新昌縣老城區(qū)現(xiàn)有道路條件及交通背景下東西向主要干道的單向交通系統(tǒng)。

停車交通管理

近期以擴大停車場供應(yīng)為主，停車需求管理為輔，遠(yuǎn)期以停車需求管理為主，停車場建設(shè)為輔的策略。為確保不欠新帳，嚴(yán)格執(zhí)行浙江省停車配建標(biāo)準(zhǔn)《城市建筑工程停車場（庫）設(shè)置規(guī)則和配建標(biāo)準(zhǔn)》。

旅游交通管理

由于新昌縣旅游資源與城市緊密結(jié)合，因此通過設(shè)置科學(xué)合理、連續(xù)、系統(tǒng)的交通標(biāo)志指示系統(tǒng)，確保旅游景點與對外交通上三高速等有較好的連接；對外連接主要道路上設(shè)置有能滿足旅游交通需求的交通設(shè)施，保障對外交通的快速、安全；景區(qū)周邊規(guī)劃設(shè)置足夠的停車設(shè)施，保障旅游車輛有足夠的停放空間等措施,合理引導(dǎo)旅游交通，確保旅游交通與對外交通樞紐銜接順暢，減少旅游交通與城市內(nèi)部交通的沖突。

（3）道路交通管理保障體系設(shè)計

通過建設(shè)城市交通指揮中心、加強交通管理警力和裝備配置、加強隊伍建設(shè)，提高管理者素質(zhì)、加強交通法規(guī)與安全宣傳等方面構(gòu)建新昌交通管理保障體系。

7 結(jié)語

小城市有其自身獨特的特點，因此交通管理的要求與大城市也有較大區(qū)別。本文依托新昌縣交通管理規(guī)劃工作和城市自身特點，避免了全面照搬大城市的交通管理規(guī)劃模式，提出了適合小城市自身的交通管理規(guī)劃體系。

參考文獻(xiàn)

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[3]劉君健. 小城市交通管理規(guī)劃方法及應(yīng)用研究 [R] 2009.

[4] 楊佩昆.交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，1995.

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第5篇：交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：公共交通；樞紐；原則；規(guī)劃設(shè)計

中圖分類號： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市機動車輛迅速增加，城市的交通問題日趨嚴(yán)峻。大力發(fā)展公共交通，通過提高公交的服務(wù)水平，吸引更多的私人交通向公共交通轉(zhuǎn)變，是解決城市交通問題的主要途徑之一。公交服務(wù)水平的提高，一方面需要對公交線路、公交站點進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計與布局，另一方面需要完善交通方式之間的換乘系統(tǒng)，形成完善的公共交通樞紐。

1.城市公共交通樞紐的分類

在研究城市公共交通樞紐時，可以按照交通功能、交通方式、交通組織以及布置形式來劃分。按照交通功能劃分有以下幾個方面。

1.1城市對外交通樞紐。其功能是將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長途汽車交通連接起來，使乘客順利地完成一次旅行。這種樞紐的定位，都以相對運量大的那種交通方式的站點為依據(jù)。

1.2市內(nèi)交通樞紐。其功能是溝通市內(nèi)各分區(qū)的交通，以及各個分區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系。

1.3為特定設(shè)施服務(wù)的樞紐。其功能是為體育場、全市性公園等大型公共活動場所的觀眾、游人的集散服務(wù)。

1.4相同客運交通方式轉(zhuǎn)換樞紐。是指公共電與不同路線的轉(zhuǎn)換，與長途汽車的轉(zhuǎn)換樞紐。

2. 城市公共交通樞紐的布局原則

2.1誘導(dǎo)+疏導(dǎo)原則。樞紐站點的設(shè)置，從一定程度上能誘導(dǎo)城市客流，增強公交吸引能力，緩減城市交通壓力。對換乘乘客實行疏導(dǎo)原則，以能更快、便捷得疏散客流，減少換乘人員的時間及體力消耗，提高換乘服務(wù)水平。

2.2樞紐設(shè)計要遵循系統(tǒng)最優(yōu)原則。以所有乘客平均換乘時間最省，換乘次數(shù)最少，換乘線路最短為目標(biāo)函數(shù)，得到系統(tǒng)最優(yōu)。

2.3換乘安全、暢通原則。公交樞紐設(shè)計要保證換乘樞紐與周邊各種交通方式之間銜接通暢，安全。避免車輛行人混亂造成樞紐內(nèi)部不安全與擁擠情況的發(fā)生。

3. 城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計應(yīng)重視的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

公交樞紐的高效換乘是城市公共客運系統(tǒng)高效運轉(zhuǎn)的設(shè)施保障，因此，公交樞紐的規(guī)劃設(shè)計尤為重要。在公交樞紐規(guī)劃設(shè)計中，應(yīng)重視以下3個環(huán)節(jié)： 3.1樞紐的功能定位 。

城市公交樞紐通常包括3個基本要素：①公交和其他交通方式之間的換乘；②樞紐內(nèi)各交通方式的停靠或停車設(shè)施；③交通信息。根據(jù)城市公交樞紐的區(qū)位和周邊土地利用條件，可將公交樞紐分為兩種類型，一是“ 交通樞紐”型，主要承擔(dān)換乘功能，其規(guī)模取決于各種交通方式之間的換乘規(guī)模；二是“ 交通樞紐＋公共服務(wù)中心”型，公交樞紐是密集人流集散的場所，由于較高的交通可達(dá)性，可促進(jìn)樞紐周邊公共服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展。對于不同等級的公交樞紐，也可引導(dǎo)形成城市或地區(qū)性公共服務(wù)中心，除承擔(dān)換乘功能外，還承擔(dān)為公共服務(wù)中心交通服務(wù)的功能，其規(guī)模由各種交通方式之間的換乘規(guī)模和公共服務(wù)中心的交通需求規(guī)模兩個因素確定。在城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計中，首先應(yīng)確定樞紐功能類型，明確樞紐的服務(wù)對象和范圍。

3.2樞紐用地規(guī)模預(yù)測。

城市公交樞紐的用地規(guī)模是樞紐規(guī)劃設(shè)計的基礎(chǔ)。一般應(yīng)通過對樞紐內(nèi)各種交通方式的需求預(yù)測和規(guī)劃布局確定樞紐的用地規(guī)模，當(dāng)用地需求大于用地實際供給時，可考慮立體化樞紐設(shè)計；對于城市中心地區(qū)或地區(qū)中心范圍內(nèi)的樞紐，因用地相對緊缺，宜優(yōu)先考慮樞紐的立體化設(shè)計，節(jié)約集約使用土地。

樞紐內(nèi)一般包含軌道交通、公交、自行車、出租汽車、小汽車等交通方式，部分樞紐還包含對外交通方式。其主要交通方式是由樞紐的功能定位決定的，各種交通方式用地規(guī)模的大小在一定程度上體現(xiàn)交通對需求的引導(dǎo)?！敖煌屑~+公共服務(wù)中心”型公交樞紐一般位于城市中心地區(qū)或地區(qū)中心范圍，需要配置集約型交通方式，應(yīng)保證軌道交通、公交、自行車等交通方式的需求，適當(dāng)考慮出租汽車交通需求，對小汽車交通需求進(jìn)行適當(dāng)調(diào)控?！敖煌屑~”型公交樞紐一般位于城市地區(qū)，應(yīng)充分考慮接駁交通方式需求，對于大城市應(yīng)考慮小汽車、郊區(qū)客運車輛與軌道交通、公交換乘的用地需求。

3.3樞紐交通組織設(shè)計

樞紐交通組織設(shè)計決定樞紐用地功能的布局。樞紐交通組織設(shè)計應(yīng)堅持以人為本的原則，以乘客方便、快捷為宗旨，將各種交通方式分類渠化，有序組織，盡量考慮同站臺換乘，構(gòu)筑完善的行人系統(tǒng)，重視殘疾人保障設(shè)施。以提高交通效率為前提，優(yōu)化各種交通方式的用地功能布局，盡量實現(xiàn)各種交通方式無縫接駁。

4.城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計的基本思路

4.1以系統(tǒng)規(guī)劃指導(dǎo)樞紐建設(shè)。公交樞紐不僅將公共交通系統(tǒng)本身(不同公交方式、不同功能等級、不同方向線路等)，還把公共交通與其他城市交通方式以及對外交通方式整合、集成為整體系統(tǒng)，并協(xié)調(diào)交通與土地利用的關(guān)系。公交樞紐設(shè)施體系的結(jié)構(gòu)、分類、等級、功能、布局，宜結(jié)合城市用地規(guī)劃，在城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃和公共交通專項規(guī)劃層面進(jìn)行統(tǒng)籌布局。以系統(tǒng)的樞紐設(shè)施規(guī)劃為法定依據(jù)，控制樞紐用地和功能要求，在交通建設(shè)過程中逐步實現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)。

以線網(wǎng)優(yōu)化推動樞紐建設(shè)。公共交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運營模式的變革，既是公交樞紐存在和發(fā)揮效能的原動力，又直接影響樞紐設(shè)施的基本功能。設(shè)計和運行良好的樞紐設(shè)施，是公共交通提升網(wǎng)絡(luò)效率的關(guān)鍵之一。中國城市目前的公交線網(wǎng)，普遍呈雜亂疊加狀態(tài)，如果不能形成分級銜接線網(wǎng)，不消除公交線路之間和公交方式之間換乘的費用和機制障礙，變“ 單線”服務(wù)模式為“ 網(wǎng)絡(luò)”服務(wù)模式，那么，即使是勉強建設(shè)了公交樞紐，也可能只是個漂亮的符號。

4.2以綜合設(shè)計落實樞紐功能。由于特定的功能要求，公交樞紐設(shè)計往往涉及多種交通體系和多個專業(yè)領(lǐng)域，不能簡單把樞紐理解成各種功能的相鄰布置，必須進(jìn)行一體化設(shè)計。在現(xiàn)有國情下，做到這一點并不容易，但卻非常重要。國內(nèi)目前樞紐設(shè)計的成功范例較少，從理念到細(xì)節(jié)的技術(shù)能力還有待提高。通過借鑒國外經(jīng)驗和總結(jié)國內(nèi)實踐，盡快形成指導(dǎo)公交樞紐規(guī)劃設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)或指南，具有重要意義。

4.3以體制協(xié)調(diào)保障樞紐實施。建立一個能夠?qū)Ω鞣N交通方式進(jìn)行全面協(xié)調(diào)和綜合管理的機構(gòu)或工作機制，是實現(xiàn)交通一體化，建設(shè)現(xiàn)代化交通樞紐的重要保證。樞紐設(shè)施的各組成部分，往往分屬不同職能部門，具有不同資金來源、不同項目計劃，如果仍是各自為政、自成體系、相互矛盾，那么樞紐的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營、管理都將困難重重。

5.城市公共交通樞紐與其他設(shè)施的銜接

城市公共交通樞紐設(shè)置了不同類型和不同規(guī)模的小汽車停車場和自行車停車場，以方便私人小汽車出行者以及自行車出行者的停車換乘，進(jìn)而增強公共交通出行方式的吸引力。對于這些設(shè)施的布置，需要考慮停車換乘車流與公交車流之間的分流，對各類設(shè)施進(jìn)行合理的布局并進(jìn)行有效的交通管理，實現(xiàn)各種車流之間的方便快捷運行。

城市公共交通樞紐與周圍商業(yè)設(shè)施之間的有效銜接，可以最大限度的減少居民的出行距離和換乘次數(shù)，降低因過多的交通需求而產(chǎn)生的道路擁擠。為了使交通客流與商業(yè)客流之間的相互影響降至最低，需要將這兩種客流進(jìn)行有效的分離，同時，從銜接角度，需要方便這兩種客流之間的聯(lián)系。在樞紐設(shè)計時，可以將樞紐建成多層，商業(yè)設(shè)施與交通設(shè)施分設(shè)于不同層次，減少相互干擾又方便相互聯(lián)系，乘客可以利用等車時間購物，有效減少居民出行次數(shù)。

6.結(jié)語.

城市公共交通樞紐規(guī)劃設(shè)計對于城市公共交通系統(tǒng)的正常運行有著不可忽視的作用，我們規(guī)劃時應(yīng)該遵循科學(xué)的原則，采用正確的方法，同時，我們還應(yīng)該在實踐中不斷地總結(jié)經(jīng)驗，對規(guī)劃的實施效果及時分析，優(yōu)化調(diào)整，這樣，城市公交樞紐才能實現(xiàn)與其它交通方式及城市功能的融合，才能最大程度地發(fā)揮它的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 呂 慎，莊 焰。城市客運交通樞紐規(guī)模研究[J]。深圳大學(xué)學(xué)報， 2005.4

第6篇：交通規(guī)劃研究范文

一、交通政策研究

文化名鎮(zhèn)以小尺度街道空間居多，交通方式以慢行為主，很多古鎮(zhèn)只允許步行，車行截流在交通集散中心。鑒于古鎮(zhèn)的這種交通特點，有三種交通戰(zhàn)略模式可供選擇：一是以小汽車為主導(dǎo)的綜合交通體系；二是以公共交通為主導(dǎo)；三是以步行、非機動車等慢行交通為主導(dǎo)。

構(gòu)筑以小汽車交通為主導(dǎo)的交通模式與歷史文化名鎮(zhèn)的保護(hù)要求不相符。引入大量的小汽車，不僅不利于古鎮(zhèn)的保護(hù)，而且會使古鎮(zhèn)交通系統(tǒng)不堪重負(fù)，交通秩序和安全難以得到保證。其次，歷史文化名鎮(zhèn)規(guī)模一般不大，因此交通出行總量也不大，采用大容量公交系統(tǒng)作為主導(dǎo)出行方式是不經(jīng)濟(jì)的。同時公交的可達(dá)性、靈活性、方便性也往往不能滿足古鎮(zhèn)居民日常交通出行要求。因此在古鎮(zhèn)內(nèi)部建立以公交為主導(dǎo)的綜合交通體系不經(jīng)濟(jì)、不合理。另外，慢行交通主要包括步行、自行車、電瓶車等。規(guī)模較小的區(qū)域采用慢行交通是最適宜的，不僅能滿足日常出行需求，還有利于歷史風(fēng)貌的保護(hù)。因此，應(yīng)以構(gòu)筑慢行交通為主，其他交通方式為輔，打造寧靜的古鎮(zhèn)內(nèi)部交通系統(tǒng)。

（一）車輛政策

一是限制小汽車使用。從古鎮(zhèn)保護(hù)的角度出發(fā)，結(jié)合古鎮(zhèn)路網(wǎng)容量測算，不鼓勵古鎮(zhèn)居民擁有小汽車，在其使用上給予一定的限制。二是控制摩托車發(fā)展。因其速度原因，加上古鎮(zhèn)道路先天條件，會給古鎮(zhèn)居民帶來諸多安全隱患，而且大規(guī)模使用摩托車也會造成環(huán)境污染，給古鎮(zhèn)保護(hù)帶來諸多問題。建議對摩托車采取“控制發(fā)展，禁止上牌”的策略。三是自然淘汰營運三輪車。作為古鎮(zhèn)旅游的一個組成部分，營運三輪車在古鎮(zhèn)客運交通系統(tǒng)中發(fā)揮著輔作用。但過多的三輪車會占用大量道路資源，建議對其數(shù)量進(jìn)行控制，并對從業(yè)人員的年齡進(jìn)行限制，主要采取自然淘汰的方法，使其逐漸淡出古鎮(zhèn)客運交通市場。四是鼓勵使用自行車。因無污染，對古鎮(zhèn)環(huán)境與保護(hù)不存在破壞，應(yīng)該對其進(jìn)行積極引導(dǎo)，采取“鼓勵擁有，鼓勵使用”的策略。

（二）收費政策

收費政策主要指停車收費，目的是調(diào)節(jié)機動車交通流，保證古鎮(zhèn)內(nèi)部動態(tài)、靜態(tài)交通的有序、暢通。制定收費政策時應(yīng)著重考慮兩個原則：一是古鎮(zhèn)路側(cè)停車費要絕對高于路外停車費，必要時將路外停車場免費供本地居民使用；二是古鎮(zhèn)換乘停車場包括旅游集散中心、P+R停車場（parking&Riding停車換乘，一般指小汽車換成公共交通）、自行車換乘公交停車場等一律實行免費停放。

二、靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃

靜態(tài)交通系統(tǒng)是古鎮(zhèn)交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施系統(tǒng)的重要組成部分，解決好古鎮(zhèn)內(nèi)部的停車供需矛盾及外來旅游車輛的停放問題，對古鎮(zhèn)的保護(hù)與開發(fā)有著重要影響，對于提升古鎮(zhèn)知名度也有著促進(jìn)作用。古鎮(zhèn)的停車系統(tǒng)可分六個層次。

一是旅游集散中心。主要服務(wù)于外來旅游大巴，兼顧外來旅游私家車的停放功能。它在整個古鎮(zhèn)交通系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用。應(yīng)結(jié)合古鎮(zhèn)主要對外出入口布置。

二是旅游私家車P+R停車場。主要服務(wù)于外來旅游小汽車。近幾年旅游出行中，選擇小汽車的比例越來越高，因此將小汽車與旅游大巴在停放空間上進(jìn)行分離，設(shè)置小汽車專用停放場地，無論是對提高停車作業(yè)效率，還是提升古鎮(zhèn)地區(qū)交通系統(tǒng)的秩序都是大有裨益的。

三是對外交通出行P+R停車場。古鎮(zhèn)居民對外交通出行主要采用小汽車、公交等方式，由于古鎮(zhèn)內(nèi)部道路交通承載力有限，大規(guī)模、大面積建設(shè)停車場是不現(xiàn)實的，同時與古鎮(zhèn)的保護(hù)規(guī)劃也不協(xié)調(diào)。因此應(yīng)在古鎮(zhèn)主要出入口處布置免費的P+R停車場，將古鎮(zhèn)居民擁有的車輛截流在古鎮(zhèn)，再通過其他交通方式進(jìn)行接駁換乘。

四是古鎮(zhèn)內(nèi)部公共停車場。主要服務(wù)于當(dāng)?shù)鼐用瘢跃徑庥捎诠δ苄越ㄖ浣ㄜ囄徊蛔阍斐傻耐＼噳毫?。它對古?zhèn)內(nèi)部靜態(tài)交通系統(tǒng)的完善、動態(tài)交通與靜態(tài)交通的協(xié)調(diào)等均有促進(jìn)作用。值得注意的是，古鎮(zhèn)內(nèi)部停車的供給不能采用“喂給式”的規(guī)劃模式[1]，而應(yīng)通過停車政策的引導(dǎo)，將部分車輛停放于古鎮(zhèn)，以減輕古鎮(zhèn)內(nèi)部動態(tài)、靜態(tài)交通系統(tǒng)的壓力。

五是古鎮(zhèn)內(nèi)部路邊停車系統(tǒng)。路邊停車因方便、快捷、周轉(zhuǎn)率高、管理簡單等諸多優(yōu)勢，在整個古鎮(zhèn)停車系統(tǒng)中發(fā)揮著不可替代的作用。通常古鎮(zhèn)內(nèi)部各類建筑的配建車位不足，因此在不影響動態(tài)交通的前提下，應(yīng)鼓勵在古鎮(zhèn)內(nèi)部道路上尤其是支路上設(shè)置路邊停車位。

六是對外交通出行P+B停車場（parking&Bicycle存車換乘，一般指自行車換乘公交）。主要停放自行車、電瓶車及摩托車等，為常規(guī)公共交通及未來軌道交通等大容量對外公共交通提供接運方式的換乘空間，為公交系統(tǒng)提供充足的客流，在古鎮(zhèn)對外交通客運出行系統(tǒng)中發(fā)揮著重要作用。

三、交通組織模式研究

交通組織模式對古鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)交通流狀態(tài)起著決定性作用，主要有四種交通組織模式[2]。

（一）旅游交通與對外交通均截流于古鎮(zhèn)

該交通模式有利于古鎮(zhèn)內(nèi)部慢行交通系統(tǒng)的形成，對于古鎮(zhèn)寧靜交通的構(gòu)建發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用。旅游交通通過樞紐結(jié)合部到達(dá)古鎮(zhèn)各景點，古鎮(zhèn)對外交通也通過P+R停車場到達(dá)出行D點（destination，目的地）。車輛不進(jìn)入古鎮(zhèn)內(nèi)部，形成環(huán)境友好、步行連續(xù)的交通系統(tǒng)，但這是以降低古鎮(zhèn)居民交通可達(dá)性為前提的，一定程度上增加了居民出行時間，其方便性受到了影響。

（二）旅游交通截流于古鎮(zhèn)，對外交通可伸入古鎮(zhèn)內(nèi)部

該模式將外來旅游車輛停放于旅游集散中心或是P+R停車場，然后換乘旅游公交系統(tǒng)到達(dá)古鎮(zhèn)各景點，在很大程度上降低了古鎮(zhèn)內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)的壓力。而對于古鎮(zhèn)居民的對外交通出行O點（origin，出發(fā)地）或D點，可以在古鎮(zhèn)內(nèi)部，這大大便利了居民出行。當(dāng)然，當(dāng)古鎮(zhèn)對外交通量增加到一定程度，導(dǎo)致內(nèi)部路網(wǎng)無法承擔(dān)時，管理部門必須采取相應(yīng)措施加以限制。

（三）旅游交通伸入古鎮(zhèn)內(nèi)部，對外交通截流于古鎮(zhèn)

該模式將旅游交通引入古鎮(zhèn)內(nèi)部，而將古鎮(zhèn)居民對外交通截流于，顯然是不合常理的。旅游高峰期，旅游交通量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過古鎮(zhèn)對外交通量，將古鎮(zhèn)對外交通截流于對于緩解古鎮(zhèn)內(nèi)部交通壓力起不到明顯作用。因此該方案無論對古鎮(zhèn)居民，還是對交通量，都不合適。

（四）旅游交通與對外交通均伸入古鎮(zhèn)內(nèi)部

對旅游交通、古鎮(zhèn)居民對外交通不采取任何截流管制，會造成內(nèi)部交通與旅游交通的混雜，尤其是旅游大巴車的駛?cè)?，將給古鎮(zhèn)內(nèi)部道路造成前所未有的壓力。因此采取該方案顯然不能滿足未來古鎮(zhèn)對其交通組織的要求。

綜上所述，交通組織模式三、模式四均不能作為歷史文化名鎮(zhèn)的交通組織方案。模式一比較符合古鎮(zhèn)內(nèi)部沒有生活功能區(qū)、要求整體保護(hù)歷史風(fēng)貌的古鎮(zhèn)。對于存在大量生活居住區(qū)的古鎮(zhèn)，則不適用。因為不讓當(dāng)?shù)鼐用褴囕v進(jìn)入古鎮(zhèn)內(nèi)部，在現(xiàn)階段實施的壓力與難度都會很大。只有當(dāng)古鎮(zhèn)機動車保有量隨著人口遷移而下降時，該方案實施的難度才會減小。而這存在不確定性。因此，只有當(dāng)古鎮(zhèn)機動車遠(yuǎn)期保有量較小時，才可以采用該方案；保有量較大時，采用伸入與截流兩種措施。對于模式二，將古鎮(zhèn)對外交通引入古鎮(zhèn)內(nèi)部，而將旅游交通截流于，比較符合一些特殊古鎮(zhèn)。一般古鎮(zhèn)或者旅游區(qū)都會將旅游車輛截流于，而允許當(dāng)?shù)鼐用褴囕v進(jìn)入。因此，交通模式應(yīng)根據(jù)古鎮(zhèn)類型、功能定位、文物保護(hù)級別與要求、當(dāng)?shù)鼐用癜l(fā)展愿望等進(jìn)行選擇，因地制宜。

參考文獻(xiàn)：

第7篇：交通規(guī)劃研究范文

【關(guān)鍵字】區(qū)域；交通運輸規(guī)劃

1引言

區(qū)域交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃任務(wù)是：在全國統(tǒng)一交通運輸網(wǎng)指導(dǎo)下，根據(jù)地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)、人民生活和國防建設(shè)的需要，以及區(qū)內(nèi)自然條件、自然資源和經(jīng)濟(jì)布局的特點，選擇合適的交通運輸方式和各種運輸方式只見的合理分工與協(xié)作，有秩序地構(gòu)建地域綜合運輸網(wǎng)。

2發(fā)展問題研究

2.1缺少理論指導(dǎo)

交通運輸?shù)囊?guī)劃和發(fā)展，首先必須搞清楚交通運輸是做什么用的、是為誰服務(wù)的，才能根據(jù)其定位和服務(wù)功能進(jìn)行合理科學(xué)的規(guī)劃與建設(shè)。然而，目前的許多交通運輸規(guī)劃制定更多地是從交通運輸系統(tǒng)自身發(fā)展與完善以及部門的角度進(jìn)行規(guī)劃，雖然也提到為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展服務(wù)、滿足和適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和人們生活水平提高的要求，但規(guī)劃中潛含的貫徹的理念不明確，即交通運輸與經(jīng)濟(jì)社會、城市發(fā)展、人們生活質(zhì)量、生存環(huán)境之間到底存在什么樣的關(guān)系以及作用，在我國的具體國情條件下，到底應(yīng)該貫徹什么樣的發(fā)展理念不明確；在制定交通發(fā)展規(guī)劃與目標(biāo)時，沒有真正將交通運輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略融入到國家經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的大戰(zhàn)略目標(biāo)下。由于戰(zhàn)略定位不清，理念不明，缺少整個交通運輸體系明確的發(fā)展方向，也就很難有明確的導(dǎo)向性目標(biāo)，致使目前的交通規(guī)劃基本上是一種追隨需求型的規(guī)劃，主要是從交通運輸自身的功能作用和運輸?shù)奶匦赃M(jìn)行各種運輸方式發(fā)展規(guī)劃，對交通運輸形成的資源利用、在有限的資源約束下可能滿足人們追求出行的物質(zhì)享受程度、以及整個系統(tǒng)的運輸效率、成本、環(huán)境等沒有度量尺度，即科學(xué)發(fā)展觀在交通運輸?shù)目傮w發(fā)展中具體應(yīng)如何體現(xiàn)，才能使交通運輸?shù)陌l(fā)展符合和支持國家及地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略，需要有比較明確的方向性內(nèi)容或標(biāo)準(zhǔn)。

2.2出發(fā)點的錯誤

交通流的增長，除了與基本需求有關(guān)，還與交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展模式有著極大的關(guān)系，如果缺乏相應(yīng)的引導(dǎo)和控制，按交通流需求進(jìn)行交通供給，則交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展將永遠(yuǎn)無法滿足需求，因為追求物質(zhì)享受和個性機動化是人們的天性，可持續(xù)發(fā)展的總體目標(biāo)很難通過個體自主選擇來實現(xiàn)。在沒有將各種運輸方式的外部成本基本內(nèi)部化的情況下，隨著人們收入水平的提高和私人小汽車的普及，人們的生活方式與小汽車的使用形成耦合，交通需求結(jié)構(gòu)將會產(chǎn)生越來越大的偏向，形成增加交通基礎(chǔ)設(shè)施供給――交通擁堵暫時克服――產(chǎn)生更多的交通需求――造成新的更大的擁堵的黑洞循環(huán)。然而，目前由于缺少綜合運輸發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)和約束，許多交通規(guī)劃，對交通作用的理解和對交通功能的確定上存在偏差，主要是從滿通工具的交通流出發(fā)，適應(yīng)交通流的需要，而不是從如何更合理、更有效、更經(jīng)濟(jì)地提供運輸產(chǎn)品出發(fā)，將目的與手段顛倒，而且各種運輸方式的規(guī)劃也主要是從自系統(tǒng)本身發(fā)展如何滿足需求和提高內(nèi)部運行效率出發(fā)。這也是造成缺少宏觀調(diào)控依據(jù)、各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展難的一個重要原因。

2.3預(yù)測方法的問題

運輸需求預(yù)測是一項非常復(fù)雜和高端的工作，需要對交通運輸?shù)娜娆F(xiàn)狀、運輸量的生成機理、需求結(jié)構(gòu)與政策的關(guān)系、流向與網(wǎng)絡(luò)布局的關(guān)系、未來經(jīng)濟(jì)社會以及城市的發(fā)展趨勢、交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略及政策等方面的情況有相當(dāng)程度的了解和把握，在對眾多的因素進(jìn)行深入分析的基礎(chǔ)上進(jìn)而才能對相關(guān)的參數(shù)和影響因素進(jìn)行較準(zhǔn)確的判斷，而不是僅僅懂得數(shù)學(xué)方法、沒有對交通問題深入理解就可以進(jìn)行預(yù)測，但在現(xiàn)實中許多情況卻恰恰相反。

目前在交通運輸需求預(yù)測中，一是現(xiàn)有統(tǒng)計數(shù)據(jù)的如何采用和準(zhǔn)確程度問題，公路運輸量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)是采用抽樣調(diào)查按一定的計算方法得出的，與按照實際交通量推算出來的數(shù)據(jù)存在著很大的差別，而且反映的是發(fā)送量的數(shù)據(jù)；二是目前采用的大多數(shù)預(yù)測模型和“四階段法”基本上都是根據(jù)以往交通運輸量與GDP、人口、人均GDP的關(guān)系，并基于原有的發(fā)展趨勢進(jìn)行因果關(guān)系外推或延伸預(yù)測，西方國家成熟于20世紀(jì)六十年代的“四階段法”傳統(tǒng)交通規(guī)劃預(yù)測模型主要是為當(dāng)時的高速公路建設(shè)服務(wù)，從現(xiàn)在看來，存在著多方面的不足：一是未能將各種運輸方式作為一個整體來研究和預(yù)測，未能反映價格因素對各種運輸方式之間需求量變化的影響，模型方法對交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是對經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化、人們的出行行為、土地使用與交通的動態(tài)相互作用等未能反映在模型預(yù)測中，八十年代后，西方國家對交通預(yù)測模型進(jìn)行了較大改進(jìn)和新的開發(fā)，如倫敦交通戰(zhàn)略模型研究（1996）和美國的32個大都市區(qū)規(guī)劃（MPO）的多數(shù)研究都考慮了土地開發(fā)使用與交通之間的關(guān)系；

2.4交通服務(wù)為依據(jù)的規(guī)劃問題

現(xiàn)行的交通規(guī)劃基本上是以行政區(qū)劃為單位，自上而下進(jìn)行單純的交通規(guī)劃，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、城鎮(zhèn)體系發(fā)展規(guī)劃相關(guān)性不強，規(guī)劃中重視行政體制內(nèi)反映政治、經(jīng)濟(jì)隸屬關(guān)系的上下二層節(jié)點的聯(lián)系，而輕視同一層次節(jié)點間的聯(lián)系，而且各個層次路網(wǎng)規(guī)劃中缺乏協(xié)調(diào)、反饋機制。盡管在全國和各省的規(guī)劃中，也考慮到了城市之間的聯(lián)系，但考慮的主要是兩點之間的聯(lián)系，而非區(qū)域內(nèi)在的經(jīng)濟(jì)、城鎮(zhèn)體系以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的交通聯(lián)系。

現(xiàn)行的交通網(wǎng)絡(luò)主要是按行政等級進(jìn)行劃分，鐵路分國家鐵路、地方鐵路、城市地鐵，公路分國家高速公路、國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道，實質(zhì)上是按線路聯(lián)系的點的重要性進(jìn)行劃分，從行政層次上看，結(jié)構(gòu)和職能非常清楚，但從一個區(qū)域或城市對交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用上看，交通基礎(chǔ)設(shè)施不是按承擔(dān)不同的交通服務(wù)功能進(jìn)行規(guī)劃，造成功能不清、各種交通混合在一起，交通效率未能有效發(fā)揮。一是對于在國家鐵路、地方鐵路之外的區(qū)域城際鐵路和在規(guī)劃的國省道之外的區(qū)域性公路，缺乏明確定位，規(guī)劃和投資建設(shè)的主體不明確；二是在一條繁忙的線路上多種形式的出行交通混合在一起，即多個交通功能“復(fù)用”同一條線路，對運行效率造成很大的影響，既對跨區(qū)域長途交通快速行駛的要求造成影響，也對區(qū)域內(nèi)交通便捷接入或匯入的要求造成影響，在總體交通需求較小時，這些影響還可被接受，但隨著交通需求的增大，對各種功能交通要求的滿足度將會不斷下降，整體運行效率將會不斷降低。

3結(jié)論

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)域一體化已成為一種發(fā)展趨勢或規(guī)律，有必要在目前規(guī)劃的基礎(chǔ)上增加區(qū)域交通規(guī)劃和區(qū)域交通干線這一層次，以打破行政區(qū)劃和部門界限，協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)主要交通基礎(chǔ)的規(guī)劃布局，形成支撐區(qū)域整體發(fā)展能力提高和資源共享的交通網(wǎng)絡(luò)，并使其成為區(qū)域內(nèi)各主體希望實現(xiàn)的目標(biāo)。對于未來交通需求量大的通道，應(yīng)按不同的交通服務(wù)功能分別布局建設(shè)線路，不同交通服務(wù)功能的線路在設(shè)計速度、出入口間距、沿線匯入車流等方面采用不同的設(shè)計指標(biāo)和服務(wù)水平，為使用者提供不同交通服務(wù)功能的使用選擇，以滿足不同的交通出行要求，提高網(wǎng)絡(luò)服務(wù)效率和水平。

參考文獻(xiàn)

[1]Islamabad.Software tools for forgery detection[J].Business line.2001.（5）. 29～32

[2]仁科社，《交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃》. [J].人民交通.2005.（8）.137～144

第8篇：交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：城市公交；網(wǎng)絡(luò)布局；換乘樞紐

中圖分類號：F287.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 公交線網(wǎng)優(yōu)化

公共線網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計在城市公交規(guī)劃中是最為重要的規(guī)劃步驟?，F(xiàn)在公共交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的優(yōu)化方法也有很多。Steenbrink于1974年提出的傳統(tǒng)數(shù)學(xué)規(guī)劃方法；在20世紀(jì)90年代，人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和遺傳算法等生物進(jìn)化算法被引入到優(yōu)化問題的求解中；Dusan等人1994年將模糊邏輯引入到航線備選路徑的確定中，并用模糊線性規(guī)劃確定了航班間隔。1995年Chakroborty 等人采用遺傳算法求解調(diào)度問題，1995年Baaj和Mahmassani提出的人工智能和運籌學(xué)混合算法，該方法將人工智能中車輛路徑搜索啟發(fā)式算法和運籌學(xué)中的公交系統(tǒng)分析的方法結(jié)合起來。

1.1 公交線網(wǎng)的設(shè)線準(zhǔn)則

沿主要客流方向開線；優(yōu)先大流量的直達(dá)客流； 線路平均客流不低于最低開線標(biāo)準(zhǔn)；平均滿載率盡可能高；線路的長度在所規(guī)定的范圍內(nèi)；線路的客流量應(yīng)該盡可能的均衡。

1.2 公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型

依據(jù)上述準(zhǔn)則，建立公交線網(wǎng)規(guī)劃數(shù)學(xué)模型：

式中：f為直達(dá)客流量；Xij為決策變量， Xij=1表示（i，j）在規(guī)劃公交路線上，Xij=0表示（i，j）不在規(guī)劃公交路線上；SPij為網(wǎng)絡(luò)內(nèi)從節(jié)點i到節(jié)點j的直達(dá)客流量。Dij為公交線路上從節(jié)點i到節(jié)點j的長度；qx為非直線系數(shù)；Qk為線路的斷面客流量；Qkmax為線路的最大斷面客流量；bn為線路斷面客流的不均勻系數(shù)；ATT為平均換乘次數(shù)。

目標(biāo)函數(shù)是使公交網(wǎng)絡(luò)所運送的直達(dá)客流量達(dá)到最大。第一個約束條件是線路長度約束。大城市的線路長度范圍為5km到15km；第二個約束條件是非直線系數(shù)約束。線路的非直線系數(shù)是指公交線路的實際長度與空間直線距離之比，其值越小越好，一般取1.15-1.20。第三個約束條件是單線載客容量限制。

2 換乘樞紐布局優(yōu)化方法

根據(jù)公交換乘樞紐在城市交通中所處的地位、作用、需求和集散功能等因素，按照功能與規(guī)模將客運交通樞紐分為大型樞紐、中型樞紐、小型樞紐和一般樞紐四個等級。公交換乘樞紐是城市中各公交線路之間，公共交通與其它交通方式之間客流相對集中，對城市客流起著換乘和集散作用的場所。

2.1 公交換乘樞紐布局優(yōu)化目標(biāo)

提高公共交通便捷性和服務(wù)水平，提高城市公交方式的客流承載率； 保證不同交通方式銜接換乘的協(xié)調(diào)性； 改善城市公共交通服務(wù)水平，保證市民方便出行； 誘導(dǎo)城市客流分布，改善城市交通狀況。

2.2 城市公交換乘樞紐布局優(yōu)化原則

誘導(dǎo)+疏導(dǎo)原則：通過對樞紐站點的設(shè)置，從一定程度上誘導(dǎo)城市客流，增強公交吸引能力，緩減城市交通壓力。對換乘乘客實行疏導(dǎo)原則，以能更快、便捷得疏散客流，減少換乘人員的時間及體力消耗，提高換乘服務(wù)水平。

樞紐設(shè)計要遵循系統(tǒng)最優(yōu)原則：以所有乘客平均換乘時間最省，換乘次數(shù)最少，換乘線路最短為目標(biāo)函數(shù)，得到系統(tǒng)最優(yōu)。

換乘安全、暢通原則：公交樞紐設(shè)計要保證換乘樞紐與周邊各種交通方式之間銜接通暢，安全。避免車輛行人混亂造成樞紐內(nèi)部不安全與擁擠情況的發(fā)生。

2.3 城市公交換乘樞紐布局優(yōu)化方法

根據(jù)城市總體規(guī)劃因素等影響，通過一些定性分析方法初步確定公共交通樞紐站點服務(wù)范圍和服務(wù)區(qū)域。這一階段主要用到的方法有經(jīng)驗法、專家咨詢法、模糊評判法等。

根據(jù)第一階段確定的服務(wù)影響范圍對服務(wù)區(qū)域內(nèi)城市公共交通客流分布進(jìn)行詳細(xì)分析，選擇公共交通樞紐布局備選點集合。原則上選取客流量較大，換乘頻率較高的客流交匯地點作為公共交通樞紐備選地點。

根據(jù)已知客流量，利用優(yōu)化方法在被選樞紐選址中確定樞紐最終選址，其優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)為：Z=max{Ea/Ei}式中：Z為規(guī)劃公交樞紐的備選集合；Ea，Ei為備選樞紐客流集散強度指標(biāo)a=1，2，3，……m；i=1，2，3，……n。

3 公交樞紐換乘優(yōu)化設(shè)計

3.1 換乘樞紐空間設(shè)計原則

在換乘樞紐的交通設(shè)計中，最重要的是需要在科學(xué)的設(shè)計理念指導(dǎo)下提出設(shè)計原則，遵循這些原則去開展交通設(shè)計。一般須遵循以下原則：

以車站內(nèi)部、內(nèi)外和換乘設(shè)施之間的人行交通組織和系統(tǒng)設(shè)計為綱領(lǐng)進(jìn)行交通流組織設(shè)計。進(jìn)站人流與出站人流分離，大人流帶與大車流帶分離；樞紐地區(qū)必須進(jìn)行地區(qū)通與環(huán)境規(guī)劃，這個地區(qū)的大型交通設(shè)施建設(shè)與規(guī)劃項目必須進(jìn)行評估，大型交通設(shè)施建設(shè)不能造成阻礙樞紐交通進(jìn)出，并吸引大量過境交通的情況。

3.2 換乘樞紐設(shè)計的主要內(nèi)容

換乘樞紐交通設(shè)計往往可以分為空間資源整合設(shè)計和時間效益優(yōu)化設(shè)計。

空間資源整合設(shè)計：通過設(shè)計整合換乘樞紐的場站設(shè)施、道路設(shè)施、人行設(shè)施、各種建筑設(shè)施以及其他物理設(shè)施，盡可能增加樞紐場站內(nèi)單位面積的利用率，縮短乘客的步行距離，減少交通流間的相互干擾，使得人流、車流在換乘樞紐有序、安全、暢通地流動，各種交通方式之間銜接緊密。交通換乘空間整合設(shè)計由里及外可以分為三個部分：軌道車站、換乘樞紐設(shè)施以及道路疏解系統(tǒng)。

時間效益優(yōu)化設(shè)計：通過對樞紐內(nèi)各種交通方式的換乘關(guān)系和相關(guān)方式的運益優(yōu)化設(shè)計：通過對樞紐內(nèi)各種交通方式的換乘關(guān)系和相關(guān)方式的運輸特性和占用的時間資源進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，并利用信息技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計和信息服務(wù)設(shè)計，集成各種交通的運營調(diào)度系統(tǒng)，優(yōu)化城市公共交通方式的行車計劃表、行車間隔以及對外交通的到發(fā)時刻表，使不同交通方式按照協(xié)調(diào)的秩序、合理的分布到達(dá)樞紐，最大限度地縮短乘客在換乘樞紐內(nèi)等待滯留的時間，提高樞紐時空使用效率。

3.3 換乘設(shè)計的具體流程

充分認(rèn)識上層規(guī)劃的要求和交通設(shè)計的要求。確定樞紐交通設(shè)計的范圍、樞紐規(guī)模等級、樞紐集散客流量和換乘客流量、銜接的交通方式種類以及樞紐所在區(qū)域的土地性質(zhì)；明確本次交通設(shè)計目標(biāo)和設(shè)計原則；進(jìn)行樞紐空間資源整合設(shè)計?？臻g資源主要包括三個方面：軌道交通車站、換乘樞紐設(shè)施和樞紐地區(qū)疏解道路系統(tǒng)；進(jìn)行樞紐時間效益優(yōu)化設(shè)計，包括運營優(yōu)化設(shè)計和信息優(yōu)化設(shè)計。

結(jié)語

城市公共交通線網(wǎng)和換乘樞紐規(guī)劃對于城市公共交通系統(tǒng)的正常運行有著不可忽視的作用，我們進(jìn)行規(guī)劃時應(yīng)該遵循科學(xué)的原則，采用正確的方法，同時，我們還需在實踐中不斷地總結(jié)經(jīng)驗，對規(guī)劃的實施效果進(jìn)行及時的分析，實時地進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，只有這樣，城市公共交通網(wǎng)絡(luò)和交通樞紐才能最大程度地發(fā)揮它的作用。

參考文獻(xiàn)

[1]文國瑋.城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃[M].清華大學(xué)出版社.2007.

第9篇：交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：城市快速路；主干路；公交系統(tǒng)；對外交通系統(tǒng)

Abstract: Planning and design theory method of Chinese urban expressway has been more mature. However, the expressway system does not exist alone, it Contacts with other Transport Elements, and they work together. This paper discusses the relationship between planning Expressway and other grade road, urban public transport system, external transport systems, railways and rivers. It is designed to provide some information and reference for planners and designers, academic researchers.

Key words：urban expressway; Trunk Road; Public transport system; External transport system

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

0 引言

我國很多城市已步入了機動化發(fā)展的快速增長期，汽車的千人保有量在100~200輛之間。車輛的迅猛增長導(dǎo)致城市道路交通擁堵、環(huán)境惡化等一系列交通問題。作為城市交通網(wǎng)的主骨架，建設(shè)城市快速路系統(tǒng)是緩解交通壓力、提高道路交通服務(wù)水平、引導(dǎo)城市開發(fā)與建設(shè)的重要途徑。

我國城市的快速路系統(tǒng)建設(shè)始于上世紀(jì)九十年代，經(jīng)過近二十年的規(guī)劃理論研究和建設(shè)實踐，已經(jīng)形成了一套較為成熟的規(guī)劃設(shè)計理論與方法。這些規(guī)劃理論與方法大多數(shù)聚焦于快速路系統(tǒng)的功能定位、路網(wǎng)形態(tài)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、建設(shè)規(guī)模、出入口設(shè)置等方面。

然而，城市快速路系統(tǒng)并非孤立存在著，它是城市交通這個龐大系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng)，它必須與其它交通要素相互連通、合理配比、和諧共存，才能有效地發(fā)揮其在城市交通中的應(yīng)有作用。

因此，在快速路系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計過程中，除了要關(guān)注快速路系統(tǒng)本身外，也同樣要關(guān)注其與其它交通要素的關(guān)系。

1 與其他等級道路的關(guān)系

1.1銜接方式

城市快速路通過出入口匝道、立交節(jié)點實現(xiàn)與其他等級道路的相互轉(zhuǎn)換。

出入口匝道主要連接快速路的主路與輔路，再通過輔路交叉口與相交的橫向道路聯(lián)系；立交節(jié)點則直接連接快速路與相交橫向道路?？焖俾份o路起為快速路收集和疏散流量的作用，其通行條件應(yīng)與快速路相配套，一般為主干路；如輔路通行條件與主路相差懸殊，則會導(dǎo)致快速路出入口處的流量過度空余或集中，影響快速路功能的正常發(fā)揮。而快速路轉(zhuǎn)換車流大多將通過附近的橫向道路進(jìn)行疏散，因此橫向道路應(yīng)具有較大的集散能力，主干路、次干路為宜。必要時應(yīng)通過交通模擬和測試，對快速路建成后影響較大的路段、交叉口進(jìn)行相應(yīng)的拓寬、改建。

圖1 快速路與其它道路銜接方式示意圖

早期快速路的一組菱形匝道通常對著同一條主干路，建成幾年后便造成了地面交叉口的嚴(yán)重?fù)矶?。為此，在分析擁堵原因的基礎(chǔ)上，做了2類改進(jìn)。一類是在原有的地面交叉口增建最主要流向的分離式立交，減輕交叉口壓力；另一類則是在新建快速路時，將一組菱形匝道分開對著2條主要道路，達(dá)到分散地面交叉通壓力的作用。

圖2 早期快速路菱形匝道示意圖

圖3 改進(jìn)后的快速路菱形匝道示意圖

1.2合理配比

根據(jù)規(guī)范，同一區(qū)域快速路與主干路的合理配比應(yīng)為1:2左右。而在城市中心區(qū)則不宜直接有快速路穿越。

快速路直接進(jìn)入城市中心區(qū)雖然可以加強組團(tuán)與中心區(qū)聯(lián)系的便捷性，但同時又會給城市中心區(qū)交通帶來極大的壓力。因此，快速路應(yīng)停止于城市中心區(qū)，而中心區(qū)則由封閉的環(huán)線快速路進(jìn)行保護(hù)。環(huán)線快速路可以起到保護(hù)中心區(qū)、均衡其它止于中心區(qū)邊緣快速路流量的作用。

止于中心區(qū)邊緣的快速路除了要與環(huán)線快速路保持快速連通外，還應(yīng)與城市中心區(qū)內(nèi)的主干路銜接，快速路與銜接主干路的配比應(yīng)不大于1:2。這樣，才能保證進(jìn)出中心區(qū)的快速交通得到逐級緩沖。

圖4 快速路與主城區(qū)主干路關(guān)系示意圖

1.3匝道控制技術(shù)

城市交通的運行是動態(tài)的，而快速路與其他等級道路的銜接，則在快速路建設(shè)之初就已經(jīng)確定。這就導(dǎo)致了高峰時期快速路擁堵不堪、車速低；平峰時期車流量小、道路資源浪費；城市發(fā)展、用地性質(zhì)改變使預(yù)測流量偏差，快速路產(chǎn)生局部擁堵；輔道車速高于主線車速等。

智能交通領(lǐng)域的匝道控制技術(shù)很好地解決了上述建設(shè)與運行的矛盾。在快速路建設(shè)之初，將所有可能服務(wù)的出入口匝道、立交節(jié)點轉(zhuǎn)向都設(shè)置完善，通過出入控制、交通誘導(dǎo)等高科技手段引導(dǎo)、控制快速路上的車流量，實現(xiàn)快速路與其它等級道路銜接的動態(tài)化，最終實現(xiàn)與交通運行同步變化。

2 與城市公交系統(tǒng)的關(guān)系

2.1快速路、公交與城市組團(tuán)

與快速路系統(tǒng)相關(guān)的城市公交系統(tǒng)主要由軌道交通和專用路權(quán)的有軌電車、BRT、公交專用道等組成。

快速路應(yīng)盡量布置于城市組團(tuán)的邊緣，或組團(tuán)與組團(tuán)之間的間隙，避免對道路兩側(cè)的日常出行活動形成阻隔，與城市組團(tuán)形成“瓜與藤”的關(guān)系；而公共交通走廊則恰恰相反，應(yīng)布置在人流最密集的街道，為市民提供便捷的公交服務(wù)，與城市組團(tuán)形成“串珠式”的關(guān)系。

圖5 快速路、公交走廊與城市組團(tuán)關(guān)系示意圖

當(dāng)城市用地緊張、道路資源缺乏時，許多城市不得已將快速路與公共交通規(guī)劃至共同的走廊。

2.2與軌道交通共用走廊

快速路的敷設(shè)形式主要有高架、地面、地下。軌道交通的敷設(shè)形式主要有地下和高架。

如快速路與軌道交通采用平面分離或快速路采用地面形式，則快速路與軌道交通可以分別獨立建設(shè)，相互之間僅預(yù)留滿足結(jié)構(gòu)要求的安全間距或滿足輕軌立墩的寬度即可。例如，上海市內(nèi)環(huán)線與軌道交通3號線均為高架，間距約100~400m。

如快速路高架軌道交通高架、快速路高架軌道交通地下、快速路地下軌道交通地下，則必須在規(guī)劃階段統(tǒng)籌考慮，同期建設(shè)。例如，上海市共和新路高架與軌道交通1號線均為高架，同期共建；上海市中環(huán)線南段與軌道交通6號線為快速路高架、軌道交通地下；在建的東西通道與軌道交通14號線均在地下，也必須同期共建。

圖6 上海共和新路高架與軌道交通1號線共建圖

2.3與其它專用路權(quán)公交干線共用走廊