隧道工程的施工方法精選(九篇)
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第1篇：隧道工程的施工方法范文
關(guān)鍵詞:隧道工程;施工技術(shù);質(zhì)量控制
伴隨著21世紀(jì)的到來，我國的公路隧道建設(shè)也突飛猛進(jìn)地發(fā)展著，為國民經(jīng)濟(jì)做出了重要貢獻(xiàn)。公路隧道是國家基礎(chǔ)建設(shè)的重要部分，因而必須加強(qiáng)公路隧道現(xiàn)場施工中的工程質(zhì)量管理。本文以濟(jì)邵高速公路新林隧道工程實(shí)踐，從施工角度分析了在軟弱破碎圍巖地段隧道施工中的施工工藝、質(zhì)量控制方法以及保障措施等具體做法。
一、工程概況
濟(jì)(源)邵(原)高速公路第八合同段新林隧道樁號范圍為:ZK37+490～ZK37+850、YK37+470～YK37+780，左線隧道長360m，右線隧道長310m。項(xiàng)目區(qū)處于中朝準(zhǔn)地臺的山西隆起區(qū)的南緣，二級單元屬于山西中隆起的西南邊緣和豫西褶皺帶的北端，地質(zhì)構(gòu)造特點(diǎn)是各時代以高角度正斷層為主，其它為元古代短軸褶皺中生帶的平緩開闊褶皺構(gòu)造，總的構(gòu)造線方向?yàn)楸蔽鳌蠔|方向和近東西方向。沿線出露的地層主要為第四系全新統(tǒng)沖洪積層和上更新統(tǒng)風(fēng)積層等。區(qū)域內(nèi)主要不良地質(zhì)為濕陷性黃土、水流沖刷不良地質(zhì)情況。隧道洞身段主要為弱風(fēng)化砂巖和泥質(zhì)粉砂巖互層，兩端洞口附近為強(qiáng)風(fēng)化砂巖和泥質(zhì)粉砂巖，且埋深較淺?？傮w而言，隧道圍巖強(qiáng)度較低，遇水易軟化，節(jié)理裂隙發(fā)育，自穩(wěn)能力差。根據(jù)設(shè)計(jì)文件提供的圍巖分類情況，除洞口地段定為V級圍巖外，其余都為IV級圍巖。
二、隧道軟弱破碎圍巖段施工
針對新林隧道的實(shí)際情況，在軟弱破碎圍巖段，采用以下施工原則及施工方法:
施工原則:早預(yù)報、先治水、管超前、短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、緊封閉、勤量測、步步為營，以防為主，穩(wěn)步前進(jìn)。
加強(qiáng)超前預(yù)報工作，開挖前切實(shí)掌握軟弱破碎帶段圍巖的情況，包括寬度、填充物及地下水等地質(zhì)特性，以便采取相應(yīng)措施。
施工方法:針對軟弱圍巖可能發(fā)生大變形，采用增大預(yù)留變形量和噴射混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)和可縮性的U型鋼拱架復(fù)合式襯砌手段，采用分部開挖方法，初期支護(hù)及時封閉，噴射混凝土分2～3次施工，加強(qiáng)監(jiān)控量測，利用反饋信息指導(dǎo)施工。
通過軟弱破碎帶段富水段時，先治水，采用排堵結(jié)合等治理措施。開挖過程中配備有經(jīng)驗(yàn)的地質(zhì)工程師24小時輪流值班，及時監(jiān)控地質(zhì)變化情況，指導(dǎo)現(xiàn)場施工。
加強(qiáng)監(jiān)控量測，當(dāng)初期支護(hù)變形異常且無收斂趨勢時，調(diào)整支護(hù)參數(shù)，必要時施做二次襯砌。在二次襯砌中，采取增設(shè)鋼筋和提高混凝土強(qiáng)度等措施。
三.隧道防滲漏、防坍塌技術(shù)措施
(一)防滲漏技術(shù)措施
隧道二次襯砌中摻加抗裂防水砼膨脹劑，以提高混凝土的抗?jié)B性能，以防復(fù)合防水板局部破裂等原因而造成的滲水。
嚴(yán)格按設(shè)計(jì)布設(shè)盲溝，根據(jù)水量適當(dāng)增加盲溝數(shù)量，以利于排水。
防水板施工時，要嚴(yán)格檢查焊縫，防止漏焊;鋪設(shè)時避免刺破。
施工縫、變形縫，嚴(yán)格按設(shè)計(jì)施作，確保不滲不漏。
(二)防坍塌技術(shù)措施
坍方是隧洞施工中的大害。防止坍方是確保隧道施工順利進(jìn)行及保證工程質(zhì)量的關(guān)鍵所在，防坍措施如下:
認(rèn)真做好地質(zhì)超前預(yù)報和地質(zhì)描述以及監(jiān)控量測工作，預(yù)測地層變化情況，根據(jù)探測情況制定相應(yīng)施工方案。
選用合理的施工方法。在不同地質(zhì)條件下選用合理的施工方法是防坍的重要手段。
采用減震爆破，盡量減少對圍巖的擾動。開挖成型后及時施作噴砼等初期支護(hù)，使圍巖盡早達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)。
對圍巖自穩(wěn)能力較差地段，采用超前支護(hù)或超前加固前方圍巖，堅(jiān)持先護(hù)頂后開挖的原則組織施工。當(dāng)初期支護(hù)變形出現(xiàn)異?，F(xiàn)象且無收斂趨勢時，采取初期支護(hù)加強(qiáng)(如增打錨桿、增設(shè)鋼支撐、補(bǔ)噴混凝土等)措施，并提前施做二次襯砌。在二次襯砌中，采取增設(shè)鋼筋和提高混凝土強(qiáng)度等措施。
四、隧道輔助施工措施
(一)管棚施工工藝
概述:新林隧道V級圍巖SA5a襯砌段超前支護(hù)設(shè)計(jì)為Φ108(壁厚6mm)熱扎無縫鋼管，傾角與平行于線路縱坡，方向與線路中線一致。管節(jié)長3m，6m，環(huán)向間距40cm，在拱部124.44度范圍內(nèi)布置，方向與線路中線平行，洞口段一次頂入長度不少于30m。
施工方法
施工順序:施作砼套拱鉆機(jī)就位鉆孔掃孔插入鋼管孔口密封處理噴砼封閉管棚鋼管注漿開挖及支護(hù)進(jìn)入開挖支護(hù)循環(huán)
主要技術(shù)措施
砼套拱:明暗洞交接處采用100cm厚C25砼套拱(明洞外輪廓線以外，緊貼掌子面)做長管棚導(dǎo)向墻，套拱內(nèi)設(shè)18號工字鋼，工字鋼與管棚鋼管焊成整體。為便于鉆機(jī)鉆孔、注漿作業(yè)，在做套拱前，分臺階開挖，上臺階高度在起拱線附近，以滿足工作高度。
鉆孔:采用地質(zhì)鉆機(jī)從Φ140(壁厚6mm)導(dǎo)向管(用Φ16螺紋鋼筋固定在鋼拱架上)鉆進(jìn)，并頂近長管棚鋼管，開孔時低速低壓。鉆機(jī)縱軸方向準(zhǔn)確定位，保證孔向正確，每鉆完一孔即頂進(jìn)一根鋼管，注一孔漿。鉆進(jìn)過程中經(jīng)常測定檢查鋼管鉆機(jī)的偏斜度，發(fā)現(xiàn)偏差超過要求時，立即糾正。
長管棚插入及孔口處理:鋼管長3m和6m，采用絲扣連接，絲扣長15cm。為確保同一橫斷面內(nèi)接頭數(shù)量不超過50%，相臨鋼管的接頭錯開量不小于1m，施工前先確定本次頂入長度，編排好每孔管節(jié)頂入順序，并做詳細(xì)交底。淺孔段采用人工推進(jìn)，孔深阻力大時，采用機(jī)械頂進(jìn)。鋼管就位后加以固定，鋼管與導(dǎo)向管間隙用棉紗堵塞。
注漿:利用間隔位置先行敷設(shè)的鋼管進(jìn)行，采用雙液注漿泵在管中注C.S漿液，注漿壓力控制在0.5～1.0Mpa，終壓2.0MPa。注漿時做好記錄，根據(jù)壓力狀況和跑漿情況確定終止時間。
注意事項(xiàng)如下:
①注漿操作人員必須經(jīng)過專門培訓(xùn)，并實(shí)行崗位責(zé)任制。
②在注漿前充分做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，特別是機(jī)具設(shè)備的檢修工作，發(fā)現(xiàn)問題及時排除，使其處于良好狀態(tài)。
③認(rèn)真檢查注漿管路系統(tǒng)，包括混合器、接頭、閥門等，如有破損立即更換，不好用的接頭、閥門，不得使用，防止在高壓下發(fā)生脫扣的危險事故。
④注漿前，在洞外將管路全部接通，進(jìn)行試壓，試壓可用清水進(jìn)行。在試壓時，如管路不通或接頭有漏水現(xiàn)象，予以排除，保持管路系統(tǒng)各部件完好暢通。
⑤注漿參數(shù):水泥漿水灰比0.8:1，根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況，必要時參加速凝劑，注漿漿液的參數(shù)在現(xiàn)場可適當(dāng)調(diào)整。
⑥在注漿過程中，所有拆卸下來的接頭、閥門，安排專人及時清洗干凈，以備輪換使用。
⑦配備專業(yè)電工，在電路、電器設(shè)備發(fā)生故障時及時排除。
⑧注漿完畢后，清除管內(nèi)漿液，用M10水泥砂漿緊密充填，以增強(qiáng)管棚的強(qiáng)度和剛度。認(rèn)真清洗干凈所有的機(jī)具設(shè)備，特別是攪拌機(jī)、注漿管、接頭、閥門、貯漿桶等，以備下階段注漿時使用。
(二)超前小導(dǎo)管施工
軸施工方法
施工順序:測量鉆孔清孔插入小導(dǎo)管孔口密封處理噴砼封閉鋼管注漿開挖及支護(hù)進(jìn)入開挖支護(hù)循環(huán)
主要技術(shù)措施
鉆孔:采用手持風(fēng)鉆鉆孔，注意控制鉆孔角度，發(fā)現(xiàn)偏差超過要求時，立即糾正。
小導(dǎo)管插入及孔口處理:小導(dǎo)管每節(jié)長4.5m，保證搭接長度滿足設(shè)計(jì)要求。
注漿:在管中注水泥漿液，注漿壓力控制在0.5～1.0Mpa，終壓2～2.0MPa。注漿時做好記錄，根據(jù)壓力狀況(下轉(zhuǎn)129頁)(上接128頁)和跑漿情況確定終止時間。
超前小導(dǎo)管預(yù)注漿施工要求:
①小導(dǎo)管采用Φ42×4mm的鋼管，長度4.5m。管壁每隔10～20cm交錯鉆眼，眼孔直徑宜為6～8mm。
②沿隧道縱向開挖輪廓線向外以15°的外插角鉆孔，在開挖斷面上將小導(dǎo)管打入地層，小導(dǎo)管環(huán)向間距宜為40cm。
③小導(dǎo)管注漿前，應(yīng)對開挖面及4.5m范圍內(nèi)的坑道，噴射厚度為5～10cm砼或用模筑砼封閉，并將檢查注漿機(jī)具是否完好，備足注漿材料。
結(jié)語
以上對隧道施工中的各項(xiàng)工程控制措施進(jìn)行了理論和實(shí)踐上的初步探討，但對于具體的預(yù)防和改善需要在工程實(shí)踐中多觀察、多比較，對于出現(xiàn)的問題多分析、多總結(jié)，結(jié)合多種預(yù)防處理措施，才能起到好的作用。
參考文獻(xiàn)
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第2篇：隧道工程的施工方法范文
【關(guān)鍵詞】隧道工程 預(yù)算 類比
1 概述
1.1 研究背景
作為一類典型的超大型工程，隧道工程的施工成本往往都是以億元為單位的，不僅如此，隧道工程還有很大的幾率出現(xiàn)超支問題。根據(jù)Flyvbjerg在2014年對20國家的橋隧工程進(jìn)行的調(diào)查研究，隧道工程的超支率平均在48%以上【1】。目前，土建工程的預(yù)算方法主要是將工程所需的人力、材料等支出分解后乘以每項(xiàng)的單價，然后求和得出工程的總支出。但是隧道工程由于地質(zhì)條件不確定性較大等原因，經(jīng)常無法在項(xiàng)目早期得到準(zhǔn)確全面的工程信息，使概預(yù)算無法有效實(shí)施，所以，新的預(yù)測方法需要被引入。
1.2 基于類比的預(yù)測方法
類比模型在軟件開發(fā)、航空航天等工程項(xiàng)目上已經(jīng)被廣泛研究和應(yīng)用，而在建筑領(lǐng)域，有研究者曾使用類比方法預(yù)測住宅工程施工成本，并與線性回歸模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行對比，結(jié)果發(fā)現(xiàn)類比方法在建筑領(lǐng)域也具有良好的預(yù)測效果【2】。類比模型對工程細(xì)節(jié)的要求不高，這個特點(diǎn)使其非常適合于項(xiàng)目早期的概預(yù)算。
類比模型的本質(zhì)，是計(jì)算已建工程與將建工程之間在功能、規(guī)模、類型等方面的相似性，并根據(jù)相似性和已建工程的成本數(shù)據(jù)得出將建工程的預(yù)算。相似性的計(jì)算方法有多種，目前最常用的為歐氏距離，其公式為： ，每個項(xiàng)目用n個自變量描述，wk指第k個因素的權(quán)重，dijk表示工程i與工程j在第k個自變量上的距離（不相似性），也可稱為局部距離，Dij表示工程i與工程j整體的相似性，也可稱為整體距離。
在求得多個已建工程與將建工程之間的相似性后，可以使用各個已建工程的距離權(quán)重乘以已建工程成本的方法求出將建工程的預(yù)算。
2 研究方法
2.1 數(shù)據(jù)搜集
本次研究通過當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)上有限的公開信息，采集了14條國外隧道的工程信息和造價信息，使用類比預(yù)測的方法估計(jì)這些隧道的成本，并與他們的實(shí)際造價進(jìn)行了對比。
每個工程的工程信息包含8個自變量，分別是國別、用途、隧道橫截面積、周圍巖石強(qiáng)度等級、平均地下水高度、平均埋深、主要工程地質(zhì)災(zāi)害類型、施工方法類型，這8個自變量基本覆蓋了工程信息的四大方面，即隧道尺寸、地質(zhì)情況、施工組織以及社會經(jīng)濟(jì)條件，也是在工程早期可以獲得的數(shù)據(jù)。成本信息為單位長度的隧道造價，是本次研究的因變量。
在正式計(jì)算之前，全部數(shù)據(jù)還要進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化。
2.2 權(quán)重wk的計(jì)算
權(quán)重反映了各個自變量對于工程造價的影響大小，反映了各個自變量在造價中的重要性。各個自變量在距離計(jì)算中的權(quán)重wk，可以通過專家經(jīng)驗(yàn)法，蠻力法（brute-force）等求出，本文采用了一種基于基因算法（Genetic Algorithm）的方法對wk進(jìn)行了計(jì)算。
首先假定第j個工程的造價可以描述為Cj=w1X1j+w2X2j+……+w8X8j， X為各個自變量標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)值。每次計(jì)算首先賦予一組wk的初始值（例如1），按照上述公式計(jì)算已建工程的“造價”Cj，并求出Cj與實(shí)際值的差值rj，然后利用基因算法對wk進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算（optimize），尋找到使Σrj達(dá)到最小的wk組合，即是本文所使用的wk。
最終求得的權(quán)重分別為：國別0.72%，用途2.93%，隧道橫截面積8.31%、周圍巖石強(qiáng)度等級1.07%、平均地下水高度16.76%、平均埋深11.44%、主要工程地質(zhì)災(zāi)害類型34.99%、施工方法類型23.76%?？梢钥闯?，地質(zhì)條件和施工方法對造價具有很大的影響，這也基本與隧道工程造價方面的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)相吻合。
2.3 距離計(jì)算
得到各個自變量的權(quán)重后，本文采用歐氏距離計(jì)算相似性，公式在本文1.2節(jié)已有敘述。其中局部距離dijk等于Xik與Xjk差值的絕對值。距離計(jì)算的結(jié)果是得出一個距離矩陣[Dij]。
2.4 成本計(jì)算
成本計(jì)算采用，k-nn方法，選取每個工程距離最小、相似度最高的三個工程，預(yù)測其造價。首先抽出一個數(shù)據(jù)集里的已建工程i假定其造價未知，然后使用公式 求出其造價的預(yù)測值，本文中k=3，即選取三個最接近的工程進(jìn)行計(jì)算，Wj為j工程的距離權(quán)重，由[Dij]矩陣求出，Cj為j工程的實(shí)際造價。上述過程反復(fù)循環(huán)14次，即可求出全部14個工程的造價預(yù)測值Cie。
求出造價預(yù)測值后，與工程的實(shí)際造價Ci進(jìn)行對比，求出誤差率，Ri=（Ci-Cie）/Ci。
3 結(jié)果與討論
概預(yù)算的權(quán)威組織之一――美國造價工程推動協(xié)會（AACE International）將工程項(xiàng)目分為5個階段，并給出了每個階段概預(yù)算的期望精確度【3】。在項(xiàng)目早期階段（Class 5 stage），因工程的不確定性較大，預(yù)算的期望精確度為100%以內(nèi)，這是判定早期預(yù)算是否成功的標(biāo)準(zhǔn)。本研究的計(jì)算結(jié)果為14個工程項(xiàng)目的平均誤差率在88.16%，基本滿足AACE對早期階段預(yù)算的要求，說明類比方法可以被應(yīng)用到隧道工程。
本次計(jì)算中，有一個工程（Eiksund海底隧道）的誤差率達(dá)到611%，將其剔除后，剩余工程的平均誤差率僅為44.53%，滿足美國造價工程推動協(xié)會對項(xiàng)目初始階段（Class 4 stage）預(yù)算的期望精確度，也低于Flyvbjerg提出的當(dāng)前隧道工程的平均超支率（48%）。Eiksund海底隧道工程誤差率較大可能是數(shù)據(jù)來源不可靠造成的，也有可能是類比方法本身的適用性造成的，這還有待進(jìn)一步研究。
4 結(jié)論
本研究使用基于類比的預(yù)測方法對14個隧道工程的支出進(jìn)行預(yù)測，結(jié)果基本滿足早期項(xiàng)目的預(yù)算要求，證明基于類比的預(yù)測方法可以被應(yīng)用到隧道工程的預(yù)算當(dāng)中。
參考文獻(xiàn)：
[1]Flyvbjerg， B. （2014）. What you should know about megaprojects and why： An overview. Project Management Journal， 45（2）， 6-19.
[2]Kim， G. H.， An， S. H.， & Kang， K. I. （2004）. Comparison of construction cost estimating models based on regression analysis， neural networks， and case-based reasoning. Building and environment， 39（10）， 1235-1242.
第3篇：隧道工程的施工方法范文
關(guān)鍵詞：隧道；地質(zhì)超前預(yù)報；TSP；地質(zhì)雷達(dá)
Abstract: In the tunnel construction on the tunnel face in front of the geological conditions and possible geological disasters to carry out geological prediction, will tunnel the normal construction and smoothly through to play a pivotal role. Successful prediction prompted the construction of timely response measures, and preventive measures; the contrary, are often helpless in the face of sudden geological disasters, construction suffered a major setback. In this paper, the TSP geological advanced prediction method, ground penetrating radar method, infrared advanced exploration Water Act, geological forecasting methods and principles of advanced horizontal drilling, tunnel face engineering geological record forecasting method outlined in order to reach better predict the tunnel shod front side of the geological conditions to ensure construction safety, the right to guide the construction.
Keywords: tunnel; geological advanced prediction; of TSP; geological radar
中圖分類號： U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
引言：全面、完善、扎實(shí)的做好隧道施工超前地質(zhì)預(yù)報工作既是設(shè)計(jì)單位及時進(jìn)行動態(tài)設(shè)計(jì)的基本依據(jù)，又是指導(dǎo)隧道施工正確決策、保證隧道施工安全、提高工程設(shè)計(jì)和施工質(zhì)量、減少和杜絕突發(fā)地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的有效和必要的隧道工程施工的基礎(chǔ)性工作。超前地質(zhì)預(yù)報對于隧道隧洞，特別是地質(zhì)條件復(fù)雜、工期緊的隧道隧洞快速、安全施工來說，其作用和意義尤為突出，對隧道圍巖進(jìn)行綜合地質(zhì)預(yù)報，預(yù)先確定工作面前方破碎帶、斷裂帶、地下水等不良地質(zhì)體的位置、規(guī)模，及早采取預(yù)支護(hù)措施，保證施工的正常進(jìn)行和人員、設(shè)備的安全。
1、地質(zhì)預(yù)報工作任務(wù)
地質(zhì)預(yù)報工作內(nèi)容主要對掌子面前方圍巖結(jié)構(gòu)特征、不良地質(zhì)體、地下水等進(jìn)行探測，并對巖體、不良地質(zhì)體、地下水等情況進(jìn)行預(yù)測與評價。
隧洞施工超前預(yù)報的內(nèi)容一般包括：
①不良地質(zhì)預(yù)報及災(zāi)害地質(zhì)預(yù)報：預(yù)報掌子面前方一定范圍內(nèi)有無突水、突泥、巖爆及有害氣體等，并查明其范圍、規(guī)模、性質(zhì)，提出施工措施或建議；
②水文地質(zhì)預(yù)報：預(yù)報洞內(nèi)突涌水量的大小及其變化規(guī)律，并評價其對環(huán)境地質(zhì)、水文地質(zhì)的影響；
③斷層及其破碎帶的預(yù)報：預(yù)報斷層的位置、寬度、產(chǎn)狀、性質(zhì)、充填物的狀態(tài)，是否為充水?dāng)鄬?，并判斷其穩(wěn)定程度，提出施工對策；
④圍巖類別及其穩(wěn)定性預(yù)報：預(yù)報掌子面前方的圍巖類別與設(shè)計(jì)是否吻合，并判斷其穩(wěn)定性，隨時提供修改設(shè)計(jì)、調(diào)整支護(hù)類型、確定二次襯砌時間的建議等。
2.1 TSP超前地質(zhì)預(yù)報
（1)TSP超前地質(zhì)預(yù)報原理
TSP 地質(zhì)超前預(yù)報，主要采用TSP-203 型地質(zhì)探測儀。TSP-203超前地質(zhì)預(yù)報是目前世界上最先進(jìn)的長距離超前地質(zhì)預(yù)報系統(tǒng)，采用回聲測量原理，通過地震波在不同地質(zhì)體中和地質(zhì)界面上產(chǎn)生的反射波特性來預(yù)報前方的地質(zhì)狀況。
TSP203系統(tǒng)主要由三部分組成：
① 記錄單元：12道，24位A/D轉(zhuǎn)換，采樣間隔62.5μs和125μs，最大記錄長度為1808.5ms，記錄帶寬8000Hz和4000Hz，動態(tài)范圍120dB。
②接收器（檢波器）：三分量加速度地震檢波器，靈敏度為1000mV/g±5%，頻率范圍為0.5～5000Hz，共振頻率9000Hz，橫向靈敏度＞1%，操作溫度0℃～65℃。
③TSPwin軟件：數(shù)據(jù)采集和處理集于一體，高度智能化。
地震波在設(shè)計(jì)的震源點(diǎn)（通常在隧道的左或右邊墻，大約24個炮點(diǎn)）用小量炸藥激發(fā)產(chǎn)生。地震波在巖石中以球面波形式傳播。當(dāng)?shù)卣鸩ㄓ龅綆r石物性界面（即波阻抗差異界面，如斷層巖石破碎帶和巖性變化等）時，一部分地震信號反射回來，一部分信號透射進(jìn)入前方介質(zhì)，如圖1。反射的地震信號將被高靈敏的地震檢波器接收，反射信號的傳播時間和反射界面的距離成正比，故能提供一種直接的測量，以計(jì)算不良地質(zhì)體界面的距離。探測數(shù)據(jù)由TSPwin軟件進(jìn)行計(jì)算處理，由專業(yè)的地質(zhì)預(yù)報人員進(jìn)行解譯。
（2）地質(zhì)預(yù)報的具體做法：
TSP超前地質(zhì)預(yù)報由外業(yè)工作和內(nèi)業(yè)整理兩部分組成。
外業(yè)工作包括在施工現(xiàn)場布設(shè)炮孔、安裝接收器，設(shè)置儀器采集參數(shù)、激發(fā)震源同時收集并記錄數(shù)據(jù)。炮孔的布設(shè)如圖2所示。在隧道一側(cè)邊墻連續(xù)布設(shè)24個炮孔和一個接收器，其具置、傾角見表5.1。
表1炮孔與接收器孔布設(shè)參數(shù)
數(shù)據(jù)采集時，采用X-Y-Z三分量同時接收，設(shè)定采樣間隔和記錄長度。激發(fā)地震波時，采用無爆炸延遲時的瞬發(fā)電雷管，防水乳化炸藥，藥量為50～150克左右，灌水耦合。
內(nèi)業(yè)整理主要是采用系統(tǒng)自帶的數(shù)據(jù)處理軟件TSPwin對采集到的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算、處理，得到時間－深度剖面，提取參數(shù)并據(jù)此進(jìn)行地質(zhì)解譯。在成果解釋中，以P波剖面資料為主對巖層進(jìn)行劃分，結(jié)合橫波資料對地質(zhì)現(xiàn)象進(jìn)行解釋，并遵循以下準(zhǔn)則：
a、正反射振幅表明硬巖層，負(fù)反射振幅表明軟巖層；
b、若S波反射較P波強(qiáng)，則表明巖層飽含水；
c、Vp/Vs增加或δ突然增大，常常由于流體的存在而引起；
d、若Vp下降，則表明裂隙或孔隙度增加。
第4篇：隧道工程的施工方法范文
1.1風(fēng)險與風(fēng)險管理
風(fēng)險發(fā)展至今，廣義上的含義指的是未來結(jié)果的未知性，或者指的是對未來期望結(jié)果與未來真實(shí)結(jié)果所出現(xiàn)的不一性。受不同行業(yè)領(lǐng)域就風(fēng)險側(cè)重點(diǎn)不一致影響，使得社會對風(fēng)險含義存在各式各樣的理解，當(dāng)前相對而言較為普遍的風(fēng)險理解包括以下內(nèi)容:
①風(fēng)險指的是造成損失形成的未知性;
②風(fēng)險指的是潛在的損失隱患;
③風(fēng)險指的是形成損失的可能性;
④風(fēng)險指的是人身財(cái)產(chǎn)損失;
⑤風(fēng)險指的是未來期望結(jié)果與未來真實(shí)結(jié)果所出現(xiàn)的不一性等等。不同行業(yè)領(lǐng)域?qū)τ陲L(fēng)險的理解存在一定的差異，但這些理解均有著兩個基本特點(diǎn)，分別為損失性和未知性。風(fēng)險管理屬于風(fēng)險的衍生物，風(fēng)險管理是社會發(fā)展階段，人類根據(jù)過往的歷史經(jīng)驗(yàn)以及先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，探尋風(fēng)險控制技術(shù)及風(fēng)險引發(fā)規(guī)律的一門管理學(xué)科。以獲得令人滿意的成效。
1.2隧道工程安全風(fēng)險管理
在隧道工程中，風(fēng)險指的是安全事故引發(fā)的可能性與安全事故引發(fā)所造成的損失的組合。安全事故指的是在隧道工程中出現(xiàn)人員傷害、傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失、經(jīng)濟(jì)損失等不利情況;安全事故引發(fā)所造成的損失指的是在隧道工程施工過程中所有存在的、潛在的不利后果或者負(fù)面情況，好比人身財(cái)產(chǎn)受損、社會不良影響等?；谏鲜龊x，隧道工程安全風(fēng)險管理指的是隧道工程施工方經(jīng)過對施工安全風(fēng)險展開計(jì)劃、識別、評估、預(yù)測及處置等，對各類風(fēng)險管理技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)配，就隧道工程開展針對的風(fēng)險控制、風(fēng)險處理，有效縮減由風(fēng)險所造成的影響，實(shí)現(xiàn)通過低成本取得高安全保障的管理活動。
2隧道施工安全風(fēng)險識別
隧道風(fēng)險識別過程主要包括兩方面主要內(nèi)容:
①對隧道相關(guān)資料進(jìn)行采集研究，為進(jìn)行有效的風(fēng)險識別，第一步應(yīng)當(dāng)組建專業(yè)的咨詢專家隊(duì)伍，隊(duì)伍成員應(yīng)當(dāng)包括隧道專業(yè)工程師、隧道工程項(xiàng)目總工程師、隧道專業(yè)教授以及隧道專業(yè)工程師等，經(jīng)咨詢專家組對隧道相關(guān)資料進(jìn)行全面的采集，并展開充分的研究，以實(shí)現(xiàn)對隧道工程實(shí)際情況的科學(xué)合理把握，提升隧道風(fēng)險識別準(zhǔn)確程度;
②由咨詢專家隊(duì)伍成員展開頭腦風(fēng)暴，評估預(yù)測隧道工程的首要潛在風(fēng)險，可事先設(shè)立頭腦風(fēng)暴的主要目的，即對隧道風(fēng)險進(jìn)行識別，并制定相關(guān)問題由咨詢專家隊(duì)伍成員進(jìn)行討論作答，問題內(nèi)容是:預(yù)測分析隧道工程施工期間存在哪些風(fēng)險;預(yù)測分析造成風(fēng)險的相關(guān)因素有哪些等。經(jīng)過咨詢專家隊(duì)伍成員對風(fēng)險的有效識別，得出隧道工程潛在風(fēng)險情況。
1)隧道工程施工安全風(fēng)險事故中，塌方事故約占其中的50.0%，導(dǎo)致隧道工程引發(fā)塌方風(fēng)險事故的因素有很多?；谛聤W法相關(guān)原理，隧道工程塌方的主要原因包括以下方面:
①隧道工程施工環(huán)境地質(zhì)條件不良，圍巖自穩(wěn)水平不足，施工過程中沒有采取支護(hù)方式便出現(xiàn)塌方;
②施工過程中，沒有對相關(guān)條件差地質(zhì)體開展超前支護(hù)、注漿支護(hù)等預(yù)防處理，開挖爆破效果不足，使得圍巖應(yīng)力集中，引發(fā)滑塌情況;
③隧道工程規(guī)劃環(huán)節(jié)并未對隧道區(qū)域地質(zhì)環(huán)節(jié)進(jìn)行準(zhǔn)確的分析、判斷，未就施工現(xiàn)場實(shí)際地質(zhì)情況展開實(shí)時分析，使得在開挖進(jìn)尺、支護(hù)參數(shù)設(shè)計(jì)內(nèi)容等不規(guī)范。
2)導(dǎo)致隧道工程引發(fā)瓦斯風(fēng)險事故的因素多種多樣，引起瓦斯爆炸有三種必要條件，分別是一定的瓦斯?jié)舛?、一定的溫度或者冥火、一定的氧氣濃度。瓦斯爆炸事故必須要有一定的氧氣濃度，在沒有氧氣的情況下是不可能出現(xiàn)瓦斯爆炸的。但另一方面，為了確保隧道工程施工人員的人身安全，保證隧道工程施工的順利進(jìn)行，不得不供給充分的氧氣。相關(guān)風(fēng)險管理研究指出，施工人員的不規(guī)范施工行為、施工設(shè)施設(shè)備的不安全狀態(tài)以及施工管理制度的不完善情況等，均可能引發(fā)瓦斯爆炸。
3隧道施工安全風(fēng)險管理
3.1風(fēng)險自留
風(fēng)險自留，即對風(fēng)險進(jìn)行接受，指的是承受風(fēng)險的主體對風(fēng)險進(jìn)行自行承擔(dān)，同時采取相關(guān)的應(yīng)對工作。隧道工程施工方應(yīng)用風(fēng)險自留策略過程中，要求施工方能夠?qū)︼L(fēng)險有著全面的了解，并組織安排科學(xué)合理的風(fēng)險應(yīng)急解決計(jì)劃，實(shí)施有效、有針對性的風(fēng)險防范策略，最大限度的將風(fēng)險出現(xiàn)的可能性降至最低值，縮減潛在的風(fēng)險損失。采取風(fēng)險自留策略包括以下三方面情況:
①主動風(fēng)險自留情況，即通過評估預(yù)測得到風(fēng)險引發(fā)可能性較低，風(fēng)險出現(xiàn)所導(dǎo)致?lián)p失較小，自行承擔(dān)風(fēng)險的情況;還有一種對于風(fēng)險評估預(yù)測沒有十足把握，自行承擔(dān)風(fēng)險的情況;
②被動風(fēng)險自留情況，即難以對風(fēng)險進(jìn)行有效轉(zhuǎn)移、回避，只能夠自行承擔(dān)風(fēng)險的情況。隧道工程施工方不管是選擇哪一種風(fēng)險自留情況，第一步都應(yīng)當(dāng)開展好風(fēng)險評估預(yù)測工作，通過對各式各樣潛在的風(fēng)險進(jìn)行有效的評估預(yù)測，對于風(fēng)險引發(fā)概率、風(fēng)險損失程度做到心知肚明，盡可能防止受風(fēng)險評估預(yù)測不合理影響，而造成對風(fēng)險認(rèn)識不足，最終只能夠毫無計(jì)劃地選應(yīng)用風(fēng)險自留策略。若通過有效的風(fēng)險評估預(yù)測，認(rèn)識到風(fēng)險引發(fā)概率較低、風(fēng)險損失程度較小，隧道工程施工方就可對風(fēng)險展開計(jì)劃性自留。同時，隧道工程施工方采取風(fēng)險自留策略后，還應(yīng)當(dāng)實(shí)施相應(yīng)的風(fēng)險控制手段，全階段對風(fēng)險展開監(jiān)控，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)風(fēng)險出現(xiàn)轉(zhuǎn)變，應(yīng)立即更新風(fēng)險控制手段。風(fēng)險控制不但能夠?qū)︼L(fēng)險源、風(fēng)險因素引發(fā)進(jìn)行防范及縮減，還可以將涉及風(fēng)險的人、物與風(fēng)險源及風(fēng)險因素進(jìn)行有效剝離，盡可能降低風(fēng)險導(dǎo)致的損失。
3.2風(fēng)險轉(zhuǎn)移
風(fēng)險轉(zhuǎn)移，指的是原風(fēng)險承擔(dān)主體經(jīng)采取相關(guān)方法把風(fēng)險轉(zhuǎn)移至另一主體。風(fēng)險轉(zhuǎn)移不僅轉(zhuǎn)移了風(fēng)險，還轉(zhuǎn)移了風(fēng)險可能產(chǎn)生的收益?，F(xiàn)階段，風(fēng)險轉(zhuǎn)移策略得到廣泛應(yīng)用，其被認(rèn)為是當(dāng)前最行之有效的一種風(fēng)險處置策略。隧道工程行業(yè)通常應(yīng)用的風(fēng)險轉(zhuǎn)移方法有:
①采取擔(dān)保方式，由擔(dān)保人作為風(fēng)險轉(zhuǎn)移的主體對象，例如，在相關(guān)雙方簽訂合同時，一方要求另一方必須履行合同要求的保證金;
②找尋合作伙伴的方式，受人屬性優(yōu)劣特征有別影響，使得每個人對于風(fēng)險的承受能力不盡相同，即一些風(fēng)險對于不同的人可能會出現(xiàn)不同的損失引況，例如，隧道工程施工方可將一些專業(yè)性強(qiáng)、難度較大的施工項(xiàng)目通過邀請專業(yè)的施工隊(duì)伍得以完成;
③購買保險的方式，由保險公司作為風(fēng)險轉(zhuǎn)移的主體對象，例如，我國相關(guān)法律法規(guī)特別強(qiáng)調(diào)，施工單位必須要為從事危險職業(yè)的職工辦理人身意外保險，并支付保險費(fèi)用。
3.3風(fēng)險回避
風(fēng)險回避指的是風(fēng)險承擔(dān)主體對風(fēng)險源、風(fēng)險因素進(jìn)行有效消除，防止風(fēng)險出現(xiàn)的可能性。風(fēng)險回避屬于防范風(fēng)險的一種有效手段，但同時風(fēng)險回避會使得風(fēng)險造成的收益喪失。由此可見，在應(yīng)用風(fēng)險回避前，應(yīng)全面分析風(fēng)險實(shí)際情況，就風(fēng)險引發(fā)的概率及風(fēng)險引發(fā)的損失程度有著十足的駕馭能力。自另一方面風(fēng)險管理角度而言，風(fēng)險回避屬于一項(xiàng)負(fù)面的風(fēng)險處置策略。
3.險利用
風(fēng)險是存在兩面性的，一方面風(fēng)險會給人們造成損失，另一方面風(fēng)險能夠帶來一定的收益，即并非任何風(fēng)險都會使人遭受損失，人們通過對風(fēng)險的有效利用，同樣能夠化風(fēng)險為收益。隧道工程施工方可采取風(fēng)險利用策略，但不是任何風(fēng)險都能夠被利用，風(fēng)險也不是任何人都能夠利用的。隧道工程施工方采取風(fēng)險利用策略過程中，應(yīng)當(dāng)注意以下幾點(diǎn):
①對風(fēng)險展開嚴(yán)格密切監(jiān)控，隧道工程施工方風(fēng)險管理人員須對風(fēng)險展開嚴(yán)格密切的監(jiān)控，對風(fēng)險損失、收益兩面的轉(zhuǎn)變情況進(jìn)行第一時間反應(yīng)，實(shí)施應(yīng)對策略，順著風(fēng)險發(fā)展的趨勢，向有利于獲取收益的方向加以引導(dǎo);
②實(shí)事求是，隧道工程施工方應(yīng)客觀認(rèn)清自身實(shí)力，并對外界和尋求的實(shí)力展開整體評價，只有對自身實(shí)力、外界實(shí)力有了明確的認(rèn)識，才不至于在對風(fēng)險進(jìn)行利用時力不從心，此外還應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到風(fēng)險利用策略不但要求要有充足的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，而且還要求要有十足的駕馭水平;
③科學(xué)合理應(yīng)對，采取風(fēng)險利用策略前，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行全面充分的前期準(zhǔn)備，制定好風(fēng)險利用成功或失敗的應(yīng)急防范預(yù)案，不至于在風(fēng)險利用失敗后沒有后路可退。
3.5建立安全管理控制體系
建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)協(xié)同施工單位到施工現(xiàn)場開展安全技術(shù)交底程序，并結(jié)合施工現(xiàn)場相關(guān)危險因素，對規(guī)劃的隧道工程施工、安全技術(shù)方案進(jìn)行分析，輔助規(guī)范應(yīng)急預(yù)案，制定監(jiān)控策略，避免引發(fā)安全事故。隧道工程相關(guān)方結(jié)合自身切實(shí)情況，做好嚴(yán)謹(jǐn)?shù)乃淼拦こ淌┕ぐ踩L(fēng)險引發(fā)應(yīng)急預(yù)案。制定預(yù)案所涉及的內(nèi)容務(wù)必要全面、規(guī)范，同時要具備目標(biāo)性、針對性以及合理性等特征。加強(qiáng)對隧道工程主體管理的重要性認(rèn)識，強(qiáng)調(diào)指定要求、考核，經(jīng)指定人員貫徹實(shí)施，提升隧道工程全體施工人員的安全風(fēng)險管理責(zé)任。為了確保安全風(fēng)險控制管理工作的順利進(jìn)行，隧道工程施工方還應(yīng)當(dāng)將施工建設(shè)相關(guān)的各個單位部門統(tǒng)一收納風(fēng)險控制管理信息系統(tǒng)，建立安全管理控制體系，在隧道工程施工全體人員參與、不同側(cè)重的實(shí)施模式，促進(jìn)隧道工程施工全面安全風(fēng)險管理工作進(jìn)一步完善，安全管理工作效果顯著。
3.6強(qiáng)化對施工人員的管理
現(xiàn)階段，我國隧道工程施工存在安全風(fēng)險管理技術(shù)落后的問題，隧道工程安全風(fēng)險管理技術(shù)所涉及的內(nèi)容十分廣泛，且施工環(huán)境存在復(fù)雜的特征，而我國很大部分隧道工程施工企業(yè)中的技術(shù)人員所擁有的專業(yè)技術(shù)并不能滿足風(fēng)險管理需求，使得隧道工程安全風(fēng)險管理效果不盡如人意。從現(xiàn)階段隧道工程施工安全風(fēng)險管理技術(shù)落后問題出發(fā)，隧道工程施工方應(yīng)當(dāng)結(jié)合自身實(shí)際情況，對安全風(fēng)險管理人員開展針對性的技術(shù)培訓(xùn)、安全教育培訓(xùn)工作，全面整合風(fēng)險管理技術(shù)框架，注重科技創(chuàng)新，逐步完善安全風(fēng)險管理理念;施工方還應(yīng)當(dāng)組織安全風(fēng)險管理人員對隧道實(shí)際工程施工情況進(jìn)行專題分析，提升安全風(fēng)險管理人員主觀能動性，全面提升安全風(fēng)險管理人員專業(yè)技術(shù)水平、風(fēng)險防范意識;同時在隧道工程施工準(zhǔn)備階段，按照隧道工程特征進(jìn)行一系列專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)，一方面?zhèn)魇谑┕?shí)用的技能，包括混凝土常規(guī)知識、配比準(zhǔn)則、混凝土拌合方法、施工縫隙處理以及鋼筋正負(fù)筋調(diào)節(jié)等，應(yīng)當(dāng)有針對性地開展風(fēng)險防范、風(fēng)險規(guī)避等知識的學(xué)習(xí)，一方面開展工作職責(zé)教育，加深施工人員對安全施工重要性的認(rèn)識，塑造其良好的責(zé)任心及道德素養(yǎng)，以在隧道工程施工過程中更好地進(jìn)行安全風(fēng)險管理工作。
4結(jié)束語
第5篇：隧道工程的施工方法范文
【關(guān)鍵詞】隧道工程；施工風(fēng)險；施工管理
1.概述
隨著經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，國與國、地區(qū)與地區(qū)、城市與城市連接更加緊密，除了高科技網(wǎng)絡(luò)化連接外，直接連接方式還是四通八達(dá)的交通線。近年來，高速公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)玫娇涨鞍l(fā)展，縮短距離穿越地貌，修建了各種隧道工程。隧道工程與其他工程相比具有其隱蔽性、施工復(fù)雜性、地層條件和周圍環(huán)境的不確定性的突出特點(diǎn)，從而加大了施工技術(shù)的難度和施工風(fēng)險性，同時也對現(xiàn)場的施工管理提出了更高的要求。
2.隧道工程施工中的主要風(fēng)險
2.1 工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件復(fù)雜性
隧道地質(zhì)工作貫穿于整個隧道的建設(shè)過程。施工前的地質(zhì)工作，通過地面測繪、物探、少量的槽探和鉆孔查清工程區(qū)的地質(zhì)背景、地質(zhì)構(gòu)造和主要的水文地質(zhì)條件。長隧道往往是工程的控制點(diǎn)，應(yīng)盡量避開大斷層，大滑坡、大溶洞、松軟地層等不良工程地質(zhì)體。但施工前的地質(zhì)工作僅出于搜集資料的技術(shù)手段限制，加上地質(zhì)體的復(fù)雜性，所取得的資料不能完全滿足施工要求。由地表工作為主推斷制約隧道地質(zhì)條件與隧道施工中實(shí)際遇到的地質(zhì)條件相差很遠(yuǎn)，漏掉的一些不良地質(zhì)體給施工帶來許多想不到的困難。
施工前工程地質(zhì)工作的重點(diǎn)是查清大的地質(zhì)構(gòu)造和工程區(qū)的工程地質(zhì)條件，但是花巨額投資挖眾多的探洞，鉆數(shù)千米鉆孔，全面弄清細(xì)微的地質(zhì)條件是得不償失的，也是不可能的。在隧道施工中，不但要了解宏觀的地質(zhì)構(gòu)造，還要了解巖體的結(jié)構(gòu)，不但要了解全隧道的地質(zhì)條件，還要知道其出現(xiàn)的位置及穩(wěn)定程度，以便確定每一段的圍巖類別和開挖斷面、支護(hù)設(shè)計(jì)參數(shù)、開挖方法、爆破進(jìn)尺和裝藥量。
2.2 施工方案的復(fù)雜性
隧道工程建設(shè)中，施工隊(duì)伍、機(jī)械設(shè)備、施工操作技術(shù)水平等對工程的施工風(fēng)險都有直接的影響。由于工程施工技術(shù)方案與工藝流程復(fù)雜，且不同的工法又有不同的適用條件，貿(mào)然采取某種方案、技術(shù)和設(shè)備勢必會產(chǎn)生風(fēng)險。同時，整個工程的建設(shè)周期長、施工環(huán)境條件差，這些對施工單位人員都很容易產(chǎn)生不良影響，容易導(dǎo)致出現(xiàn)各種意外風(fēng)險事故。施工過程中，地質(zhì)資料的不確定性、工作面塌方、密封漏損、巖爆、瓦斯爆炸、有毒氣體釋放、巖溶、突涌水、洞外危崖落石、危石、洞口滑坡、施工用電事故、通訊不暢以及安全措施不力等隱患也很大。
2.3 隧道工程的周邊環(huán)境的復(fù)雜性
所建工程周圍的地面構(gòu)筑物和周圍環(huán)境設(shè)施一般都很復(fù)雜，尤其是城市繁華地帶，臨近的建筑物的結(jié)構(gòu)類型、基礎(chǔ)類型，周邊道路及管線的類別等。在隧道工程的建設(shè)過程中，無論采用何種工法或工藝都很難避免的對以上這些構(gòu)筑物造成直接的影響或一定程度的破壞。
3.加強(qiáng)施工管理幾個方面
雖然影響隧道施工風(fēng)險的因素很多，但客觀的因素是隧道所處的地質(zhì)條件和自然環(huán)境，而主觀的因素就是人們對地質(zhì)的認(rèn)識能力和改造環(huán)境的能力，根據(jù)施工的具體條件實(shí)施動態(tài)的管理是進(jìn)行工程風(fēng)險規(guī)避的重要手段。對隧道工程的施工風(fēng)險管理應(yīng)該從以下幾個方面著手。
3.1 加強(qiáng)地質(zhì)超前預(yù)報
目前在隧道施工期間采用的超前地質(zhì)預(yù)報方法從專業(yè)技術(shù)方面可分為常規(guī)地質(zhì)法和物探法兩大類，具體有以下幾種：
（1）超前導(dǎo)坑；
（2）正洞地質(zhì)素描；
（3）水平超前探孔；
（4）聲波測試；
（5）紅外探水；
（6）電磁波法；
（7）彈性波法。
3.2 選擇科學(xué)、合理的施工方法
隨著隧道工程施工技術(shù)的長足進(jìn)步，新的施工方法層出不窮，針對特定的隧道工程，如何選擇科學(xué)合理的施工方法，也是施工單位綜合能力的具體體現(xiàn)。大量的事實(shí)證明，采取科學(xué)、合理的施工方法不但能夠化解因地質(zhì)條件的變化和對地質(zhì)認(rèn)識能力的不足所帶來的風(fēng)險，而且還能夠鍛煉隊(duì)伍，提高企業(yè)的管理水平，增強(qiáng)企業(yè)抵抗風(fēng)險的能力。目前常用的施工方法應(yīng)注意的問題有：
（1）明挖法：明挖法施工隧道的工藝相對簡單、受力明確，操作方便，但需做好地下管線拆遷或加固穩(wěn)定、地面交通疏導(dǎo)、環(huán)境保護(hù)以及基坑安全穩(wěn)定等工作。
（2）蓋挖逆筑法：適宜于軟弱土質(zhì)地層，地下水穩(wěn)定在基底高程0.5m以下的地層條件，否則還需要配以降水措施。蓋挖逆筑法施工，一般分兩個階段：地面施工階段――圍護(hù)墻、中間柱、頂板施工；洞內(nèi)施工階段――土方開挖、結(jié)構(gòu)、裝修和設(shè)備安裝。
（3）噴錨暗挖法：噴錨暗挖法施工自始至終處于暗挖土體與隧道結(jié)構(gòu)施筑與置換的動態(tài)過程，隧道圍巖始終處于穩(wěn)定與失穩(wěn)兩種態(tài)勢的交變過程之中。為確保施工過程中隧道圍巖穩(wěn)定，必須采用監(jiān)控測量的方法，對圍巖、支護(hù)結(jié)構(gòu)的狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測，及時反饋信息，指導(dǎo)安全施工。
（4）盾構(gòu)法：各種盾構(gòu)機(jī)均有一定適用范圍，應(yīng)根據(jù)隧道外徑、埋深、地質(zhì)、地下管線與構(gòu)筑物、地面環(huán)境、開挖面穩(wěn)定和地表隆沉控制值等控制要求，經(jīng)過技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比較后進(jìn)行設(shè)備選型，使施工質(zhì)量高、造價低、又安全。排土速度與掘進(jìn)速度要有機(jī)協(xié)調(diào)，以保持開挖面土體有一定土壓，維持土體穩(wěn)定，達(dá)到控制圍巖和地表穩(wěn)定的目的。
3.3 培養(yǎng)一支懂管理、精技術(shù)、高素質(zhì)的人才隊(duì)伍
隨著工程的實(shí)踐，一大批從事隧道工程施工的工程技術(shù)人員脫穎而出，施工隊(duì)伍得到鍛煉，并在實(shí)踐中積累了豐富的施工經(jīng)驗(yàn)。在現(xiàn)場的施工企業(yè)的工程技術(shù)人員在發(fā)現(xiàn)地質(zhì)條件與設(shè)計(jì)有出入時，應(yīng)及時與勘測、設(shè)計(jì)單位溝通，通過處理、反饋，及時修正設(shè)計(jì)，合理地控制施工全過程。
4.結(jié)論
結(jié)合目前國內(nèi)外的發(fā)展現(xiàn)狀，隧道工程在施工過程中雖然存在很多安全隱患，但是只要從事技術(shù)管理和研究的工程技術(shù)人員提高隧道的設(shè)計(jì)、施工技術(shù)及工程管理水平，增強(qiáng)風(fēng)險意識，施工風(fēng)險還是完全可以避免的。
作者簡介：
第6篇：隧道工程的施工方法范文
關(guān)鍵詞：隧道工程；施工方法；工程機(jī)械現(xiàn)狀；工程機(jī)械發(fā)展
中圖分類號：TU607文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1673-9671-(2012)042-0208-02
當(dāng)今我國科技與經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，機(jī)械滲入各個領(lǐng)域，尤其是在隧道工程以及礦山工程中，逐漸的被用于具有危險性的高強(qiáng)度的工作中，成為社會生產(chǎn)生活必不可少的工具。并且新科技、新工藝、新材料的應(yīng)用促使了我國工程機(jī)械的快速發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)了設(shè)備自動化以及智能化，提高了施工的效率，降低了成本。本文主要以隧道工程為例，介紹了工程機(jī)械的應(yīng)用與發(fā)展。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展和運(yùn)營的需要，鐵路、公路隧道趨勢是越修越長、越修越寬，技術(shù)越來越難、越復(fù)雜。鐵路、公路隧道的修建涉及到結(jié)構(gòu)、防排水、巖土、地質(zhì)、地下水、空氣動力、光學(xué)、消防、交通工程、自動控制、環(huán)境保護(hù)、工程機(jī)構(gòu)等多種學(xué)科，是綜合復(fù)合技術(shù)，需要多學(xué)科進(jìn)行聯(lián)合研究、進(jìn)行攻關(guān)。目前，我國鐵路、公路隧道修筑技術(shù)已有長足的發(fā)展，對圍巖動態(tài)量測反饋分析技術(shù)，組合式通風(fēng)技術(shù)，運(yùn)營交通簡易監(jiān)控技術(shù)，新型防水、排水、堵水技術(shù)，圍巖穩(wěn)定技術(shù)，支護(hù)及襯砌結(jié)構(gòu)技術(shù)等都有許多成功實(shí)例，其中大部分成果已處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，還有一些成果已達(dá)到國際先進(jìn)水平。在大規(guī)模的建設(shè)過程中，國內(nèi)隧道建設(shè)也暴露出一些不足。
1隧道工程施工方法
1.1鉆爆法隧道施工
在鉆爆法施工中主要的施工流程為開挖、鑿孔及爆破；在工作過程中，要注意支護(hù)、通風(fēng)照明、防塵等?，F(xiàn)階段的鉆爆法隧道施工主要采用了新奧法支護(hù)、錨噴支護(hù)和光面控制爆破，主要采用的機(jī)械有：
1）鑿巖機(jī)械。現(xiàn)在的工程機(jī)械已經(jīng)逐漸的步入了液壓化，而且技術(shù)趨于成熟。高科技使用到鑿巖工程機(jī)械中，例如氣動鑿巖機(jī)的基礎(chǔ)理論、測試技術(shù)的采用，大大的提高了工程機(jī)械的性能；現(xiàn)代波動力學(xué)、減振、消聲和新材料應(yīng)用，通過改變活塞的幾何形狀，達(dá)到最優(yōu)能量傳遞的效果，采取擴(kuò)大活塞直徑等措施，提高了機(jī)械的沖擊頻率以及零件的使用壽命。
2）裝渣及運(yùn)輸機(jī)械。在隧道工程施工中，工程中出渣作業(yè)占了整個掘進(jìn)作業(yè)循環(huán)時間的40%，因此對裝渣及運(yùn)輸機(jī)械的選用是提高掘進(jìn)工作的重點(diǎn)。
為了滿足現(xiàn)在隧道工程的施工要求，適應(yīng)大斷面和全斷面開挖的需要，裝渣機(jī)械正發(fā)展高效連續(xù)裝碴和無軌運(yùn)輸設(shè)備，主要有立爪、蟹爪及立蟹爪裝碴機(jī)、正裝側(cè)卸式裝載機(jī)。
國外的先進(jìn)運(yùn)輸機(jī)械和牽引設(shè)備正由有軌向無軌發(fā)展，通過隧道裝渣系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)快速施工，提高了工作效率。我國的隧道施工機(jī)械發(fā)展較國外還不是很成熟，主要的運(yùn)輸車輛有斗車、斗式列車，槽式、梭式礦車，梭式汽車、自卸汽車和膠帶輸送機(jī)等。
1.2現(xiàn)代盾構(gòu)掘進(jìn)施工
在現(xiàn)代盾構(gòu)掘進(jìn)隧道施工中，主要采用的工程機(jī)械是盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)械。該機(jī)械具有一個可以移動的鋼結(jié)構(gòu)外殼（盾殼），內(nèi)裝有開挖、排土、拼裝和推進(jìn)等機(jī)械裝置，采用了液壓、機(jī)電控制、測控等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了開挖、支護(hù)、襯砌等多種作業(yè)的一體化施工，在歐美等國被廣泛的使用，其中以德國、美國、日本技術(shù)的盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)械最為先進(jìn)。
1.3隧道聯(lián)合掘進(jìn)施工
隧道聯(lián)合掘進(jìn)施工作為一項(xiàng)比較先進(jìn)的施工技術(shù)在國外被廣泛的使用，且技術(shù)也比較成熟，但是在我國該項(xiàng)技術(shù)還沒有得到推廣。該種施工方法主要采用的工程機(jī)械式隧道聯(lián)合掘進(jìn)機(jī)，采用高壓水電和流技術(shù)，不僅提高了機(jī)械破巖的能力，而且降低了費(fèi)用，而且該工程機(jī)械具有極高的機(jī)械性，便于自動化操作，擴(kuò)大了掘進(jìn)機(jī)的使用范圍和使用效率
2隧道工程機(jī)械現(xiàn)狀
在隧道隧道工程施工中，主要有鉆爆法、現(xiàn)代盾構(gòu)掘進(jìn)法以及隧道聯(lián)合掘進(jìn)法三種施工方法。結(jié)合我國的隧道工程施工情況以及施工方法的考量，本文主要介紹現(xiàn)階段隧道施工中，常用的意大利C6鉆機(jī)以及小松WA380裝載機(jī)。
2.1意大利C6鉆機(jī)
1）意大利C6鉆機(jī)介紹。意大利C6鉆機(jī)，即CASAGRANDEC6是一臺多功能全液壓履帶式鉆機(jī)，該工程機(jī)械可用于土層、粘土層、砂石層、巖石層和含水層等各類不同地質(zhì)進(jìn)行錨桿、錨索、硬巖破碎、地質(zhì)鉆探、雙管鉆進(jìn)、注漿加固操作，以及地下微型樁等深孔的回轉(zhuǎn)沖擊和常規(guī)回轉(zhuǎn)鉆進(jìn)操作。該機(jī)械適用范圍廣，例如可用于邊坡支護(hù)、微型擠壓樁、硬巖破碎、雙管鉆進(jìn)等旋噴，尤其可以用于深孔地質(zhì)鉆探。該工程機(jī)械自身配備了專用的分析軟件，能夠獲取隧道前方的準(zhǔn)確的圍巖狀況，并經(jīng)過安全性等分析確定合適的施工方案。與傳統(tǒng)的鉆機(jī)相比，意大利C6鉆機(jī)具有很好的自動化能力，較好的環(huán)境適應(yīng)力以及廣闊的使用范圍，并且該機(jī)械鉆孔具有深度大，精度高，穩(wěn)定性強(qiáng)的特點(diǎn)。
2）意大利C6鉆機(jī)的特性。①適用性。由于C6鉆機(jī)采用T12006V型的大功率動力頭，其機(jī)械的轉(zhuǎn)速連續(xù)可調(diào)，并且設(shè)置了高、低速檔，可以單獨(dú)的控制轉(zhuǎn)速，滿足了在施工過程中，對于機(jī)械不同轉(zhuǎn)速的需求；機(jī)械具備的搭載液壓沖擊錘，滿足了施工過程中破碎硬巖的需求；而且該機(jī)械可與電腦系統(tǒng)搭載，能夠準(zhǔn)確的完成監(jiān)控鉆進(jìn)深度、注漿壓力，液壓系統(tǒng)流量以及動力頭扭矩等的測量工作，能將測量的數(shù)據(jù)顯示在屏幕上，同時進(jìn)行同步記錄，便于了工作人員對隧道施工的了解和決策。該設(shè)備具有很好的可擴(kuò)展性，可打載水泵、泡沫泵、注油器等輔助裝置，實(shí)現(xiàn)工作隧道的高效率施工；②高效性。意大利C6鉆機(jī)的鉆架主要是有液壓油缸控制，鉆架前部配有液壓伸縮式插塊定位機(jī)構(gòu)，且在底盤配置了四個穩(wěn)定的支腿，這些特點(diǎn)使得C6鉆機(jī)具有很好的靈活性、較大的鉆進(jìn)角度、較好的地面高差適應(yīng)性以及較好的鉆孔精度。鉆架的是高強(qiáng)度箱型結(jié)構(gòu)，動力頭在鉆架上的有效行程為4米，而且動力頭配置看側(cè)移裝置，這些技術(shù)的采用，降低了鉆進(jìn)施工時的換桿次數(shù)，和節(jié)約了定位調(diào)整時間，大大的提高了工作效率。
2.2小松WA380裝載機(jī)
在隧道施工中，小松WA380裝載機(jī)是比較常用的工程機(jī)械
之一。
1）工作性能好。該機(jī)械具有較好的工作性能，采用2級液壓系統(tǒng)，在卸料時，動臂舉升過程中，工作裝置的油量增加提高舉升速度；在進(jìn)行挖掘、裝載工作時，工作裝置油量減少，減少的功率分配到驅(qū)動輪，提高牽引力，實(shí)現(xiàn)了裝載工作的高效完成。該機(jī)械具有較強(qiáng)的裝載能力以及較大的卸載高度。其提高最大鉸接銷高度達(dá)到了4 095毫米，使卸載高度增加，增強(qiáng)了高裝載性，使裝載作業(yè)空間更充分，能夠輕易的完成卸料與堆垅作業(yè)。具較強(qiáng)的裝載能力以及較大的卸載高度。
2）操作簡易。該工程機(jī)械具有較好的操作性，工作裝置采用PPC閥實(shí)現(xiàn)控制，PPC閥安裝在工作裝置控制桿底部，通過連桿與控制桿連接。因此工作人員在操作控制桿的過程中，操作力輕，行程短，提高了操作性。而且沒有軟軸進(jìn)行連接，提高了可靠性。該機(jī)械使用了電磁式變速箱控制桿，將磁鐵安裝于變速箱控制桿底部，隨著控制桿的操作一起移動，霍爾IC安裝于控制開關(guān)內(nèi)集成電路板頂端，與控制桿前后進(jìn)、速度段處磁鐵的位置相對應(yīng)，共配有七個（F、N、R、1速、2速、3速、4速），在操縱控制桿時，磁信號通過磁鐵與控制開關(guān)的間隙及開關(guān)箱傳到集成電路轉(zhuǎn)化為電信號，不用接觸可向變速箱控制閥傳遞電信號，提高了操作性。
3隧道工程機(jī)械發(fā)展趨勢
3.1工程機(jī)械的自動化與智能化
隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，人們開始逐漸的研究利用機(jī)械車載計(jì)算機(jī)輔助土方作業(yè)系統(tǒng)技術(shù)。主要是通過研究土方機(jī)械動力學(xué)控制系統(tǒng)，對工程機(jī)械的各工作參數(shù)進(jìn)行監(jiān)測，其中主要利用電子計(jì)算機(jī)技術(shù)，將土方機(jī)械的作業(yè)工況、作業(yè)介質(zhì)和機(jī)器狀況進(jìn)行情況進(jìn)行分析并反饋給操作人員，讓工作人員能夠及時的了解施工狀況并且做出及時的處理，工程機(jī)械中自帶的分析和決策程序是工程機(jī)械自動化和智能化實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。
3.2工程機(jī)械的成套化與系統(tǒng)化
成套化和系統(tǒng)化是工程機(jī)械發(fā)展的主要趨勢和必然趨勢。國外許多著名大公司已逐步實(shí)現(xiàn)了其產(chǎn)品系列化進(jìn)程。形成了從微型到特大型不同規(guī)格的產(chǎn)品。
與此同時，產(chǎn)品能夠通過中央控制室的控制，實(shí)現(xiàn)機(jī)械各個部分的有機(jī)結(jié)合和施工工作的協(xié)調(diào)配合。
總而言之，我國的隧道工程機(jī)械水平還比較低，與國外發(fā)達(dá)國家有很大的一段距離。我們在引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的同時，要注意及時研制與最新施工方法相適應(yīng)的新型隧道機(jī)械，解決我國隧道施工中的難題，促進(jìn)我國隧道施工的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1]申佃友.隧道工程控制爆破技術(shù)探討與應(yīng)用[D].西南交通大學(xué),2004.
[2]徐前衛(wèi).盾構(gòu)施工參數(shù)的地層適應(yīng)性模型試驗(yàn)及其理論研究[D].同濟(jì)大學(xué),2006.
第7篇：隧道工程的施工方法范文
關(guān)鍵詞:公路隧道施工技術(shù) 管理措施
0引言
隨著社會的發(fā)展，我國許多公路也不斷崛起。然而在公路工程施工中，隧道施工尤為重要，隧道施工的好壞決定了公路系統(tǒng)的命脈?，F(xiàn)階段我國公路隧道工程主要采用了“新奧法” 、“掘進(jìn)機(jī)法” 、 “淺埋暗挖法” 、 “淺埋蓋挖法”、“地下連續(xù)墻法” 等施工方法,并繼而轉(zhuǎn)向主要采用 “盾構(gòu)法” 施工;地鐵車站則有由 “淺埋明挖法” 施工轉(zhuǎn)為采用 “淺埋蓋挖法” 施工的趨勢。 現(xiàn)代圍巖承載理論是對傳統(tǒng)松弛荷載理論的繼承和發(fā)展。同樣地,現(xiàn)代隧道工程施工方法、 施工技術(shù)等也是對傳統(tǒng)方法、 技術(shù)的繼承和發(fā)展。所以，筆者結(jié)合多年的工作經(jīng)驗(yàn)和只是對公路隧道工程施工技術(shù)及管理進(jìn)行以下探討，希望能給予相關(guān)專業(yè)讀者借鑒。
1 公路隧道主要施工技術(shù)
隧道施工技術(shù)是指在各種建筑環(huán)境條件下隧道施工過程中所需的各項(xiàng)技術(shù)措施。 如開挖技術(shù)、 掘進(jìn)技術(shù)、出渣運(yùn)輸技術(shù);初期支護(hù)(錨桿、 噴射混凝土、鋼拱架)技術(shù)、 洞內(nèi)模筑襯砌技術(shù);隧道施工測量技術(shù)、 圍巖動態(tài)量測與監(jiān)控技術(shù);基坑圍護(hù)技術(shù);防水技術(shù)、 供水排水技術(shù)、 供電用電技術(shù);地質(zhì)勘探與超前地質(zhì)預(yù)報技術(shù);機(jī)械配套和聯(lián)合作業(yè)技術(shù);勞動力組織和各工種的協(xié)調(diào)技術(shù);材料采購和質(zhì)量檢驗(yàn)技術(shù)、 成品質(zhì)量檢驗(yàn)和控制技術(shù);施工場地和生活設(shè)施規(guī)劃技術(shù);廢水處理技術(shù)、 防塵排煙技術(shù)、 隔音降噪技術(shù)等環(huán)境保護(hù)技術(shù);施工安全和職業(yè)安全技術(shù)等;塌方處理技術(shù);隧道穿越膨脹土、 黃土、 軟土、 流砂、巖溶、 涌水、 瓦斯、 高地溫、 高應(yīng)力地層等特殊地質(zhì)地段時所需的特殊技術(shù)。 如在軟弱地層中的注漿加固技術(shù)(超前小導(dǎo)管或長管棚帷幕注漿加固圍巖和堵水);在承壓水地層中的防突水技術(shù);在含瓦斯地層中的防突瓦斯和防爆技術(shù);在高地溫地層中的降溫技術(shù);在高應(yīng)力地層中的應(yīng)力釋放技術(shù)等。
建筑工程施工方法是按照建筑物的結(jié)構(gòu)組成將其建造過程分解為一系列工序,然后將這些工序按照時間、 空間、功能和技術(shù)關(guān)系進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕M合,使各項(xiàng)作業(yè)按照一定的程序完成,繼而完成工程建筑的方法。 隧道施工方法是開挖和支護(hù)等工序的組合,或者定義為:為達(dá)到規(guī)定的使用目的、 規(guī)定的設(shè)計(jì)要求、 規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),使用一定的人員、 材料、 機(jī)械、 資金,運(yùn)用一定的技術(shù)措施和管理措施,遵循一定的作業(yè)程序,修建隧道及地下洞室建筑物的方法。 隧道施工方法主要研究在不同地下建筑環(huán)境條件下,修建不同建筑形式的隧道時,對建造過程的施工工序的劃分、作業(yè)程序的設(shè)計(jì)、 施工技術(shù)的選擇,以及對人員、 材料、 機(jī)械、 資金的綜合調(diào)配與應(yīng)用。常用的施工方法有:傳統(tǒng)礦山法(日本稱為背板法)、 新奧法(NATM)、 明挖法、蓋挖法、 盾構(gòu)法(Shield)、 掘進(jìn)機(jī)法、 沉埋法。在隧道施工技術(shù)方面,由于爆破控制技術(shù)、盾構(gòu)掘進(jìn)技術(shù)、 深基坑圍護(hù)技術(shù)、 管段浮運(yùn)技術(shù)、 管段沉埋技術(shù)、 水下地基加固技術(shù)、量測監(jiān)控技術(shù)的應(yīng)用,以及(系統(tǒng)錨桿、 超前錨桿)錨桿加固技術(shù)、 (素噴或加鋼筋網(wǎng)、鋼纖維)噴射混凝土加固技術(shù)、 管棚超前支護(hù)技術(shù)、 (超前小導(dǎo)管或長鋼管)預(yù)注漿加固技術(shù)、 電滲固結(jié)技術(shù)、 冷凍固結(jié)技術(shù)等新支護(hù)技術(shù)及加固技術(shù)的應(yīng)用,導(dǎo)致了新奧法、淺埋暗挖法、 蓋挖法、 地下連續(xù)墻法、 掘進(jìn)機(jī)法、 盾構(gòu)法、 沉埋法等先進(jìn)施工方法的提出和完善。 這些技術(shù)和方法為在各種地質(zhì)條件和建筑環(huán)境條件下修建不同功能和用途的隧道及地下工程提供了有效的技術(shù)保證,無論是穿越山嶺地層還是穿越水底地層,無論是水中穿越江河還是穿越海灣,無論是穿越軟土地層還是穿越堅(jiān)硬地層或是凍土地層,無論是穿越地下管線和建筑基礎(chǔ)密布的城市地層還是穿越瓦斯和溶洞地層,無論隧道埋置是深還是淺、 斷面是大還是小、 長度是長還是短、 形狀是曲還是直,無論隧道是單孔還是連拱或多跨,無論是平面分岔還是上下疊置或多層。
2 公路隧道施工材料
在隧道施工機(jī)械和建筑材料方面,由于盾構(gòu)保護(hù)技術(shù)、 機(jī)械破巖技術(shù)、 土壓平衡技術(shù)、 泥水加壓技術(shù)和快速襯砌技術(shù)的成功應(yīng)用,使得隧道盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)能夠完成從堅(jiān)硬石質(zhì)地層到含水軟弱土質(zhì)地層等多數(shù)地質(zhì)條件下的隧道施工任務(wù)。 盾構(gòu)的適應(yīng)性、 可靠性、 安全性、 高速度、 耐久性及機(jī)動性,使其在隧道工程施工中得到日益廣泛的應(yīng)用。 由于新型高強(qiáng)合金鋼柱齒刃沖擊鉆頭、 液壓鑿巖機(jī)、 全液壓鑿巖臺車的應(yīng)用,以及高性能炸藥、 非電導(dǎo)爆管等新型爆破器材的應(yīng)用,從而提高了爆破質(zhì)量和掘進(jìn)速度。 由于軌道走行和輪臺走行的大功率裝渣、 運(yùn)渣機(jī)械的應(yīng)用,從而提高了出渣運(yùn)輸速度。 由于注錨機(jī)、 混凝土噴射機(jī),以及早強(qiáng)劑、 早強(qiáng)錨桿、 早強(qiáng)噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)、 型鋼拱架或格柵鋼架(花鋼拱架)的應(yīng)用,可以快速獲得有效支護(hù)和保證施工安全。 由于水泥、 水玻璃等巖體膠結(jié)材料、以及深孔鉆機(jī)和注漿機(jī)的應(yīng)用,可以從根本上改變圍巖破碎、 松散、 軟弱性狀,增強(qiáng)圍巖的穩(wěn)定性,能進(jìn)一步保證施工安全。 由于整體模板臺車、 混凝土輸送泵、 早強(qiáng)模筑混凝土的應(yīng)用,使得混凝土襯砌結(jié)構(gòu)施工速度大大提高。 由于大功率軸流式通風(fēng)機(jī)和大直徑膠布通風(fēng)管的應(yīng)用,以及高性能供電系統(tǒng)的應(yīng)用,極大地改善了隧道內(nèi)的工作環(huán)境條件。 由于抗?jié)B混凝土、 塑料防水板、 無紡滲濾布、 彈簧排水盲溝的應(yīng)用,極大地提高了隧道及地下工程的防水條件。
3 公路隧道施工管理
隧道施工管理是以按期完成合同為目的,研究隧道施工管理體系的建立、 運(yùn)行和改進(jìn),以及過程的計(jì)劃、 實(shí)施、 檢查、 改進(jìn)(PDCA)的方法和程序。 施工過程中的工作一般包括:施工方案選擇、 施工方法選擇、施工技術(shù)選擇;施工進(jìn)度控制、 施工質(zhì)量控制、 施工成本控制;施工場地布置;施工人員聘用和培訓(xùn)、 工程材料和能源采購和供應(yīng)、 施工機(jī)械購置和配備;環(huán)境保護(hù)、 職業(yè)健康與安全保護(hù)等項(xiàng)。 按照管理的對象可以將隧道施工管理分為:人事管理、 材料管理、 機(jī)械管理、 技術(shù)管理、 質(zhì)量管理、 經(jīng)濟(jì)管理、 安全管理等方面。 有道是管理出效益。好的管理可最大限度地發(fā)揮出人的勞動積極性和創(chuàng)造力,好的管理可最大限度地發(fā)揮出機(jī)械的工作效能,好的管理可最大限度地體現(xiàn)出建筑材料的價值,好的管理可最大限度地降低資源消耗,好的管理可有效地保證工程質(zhì)量、 職業(yè)健康、 施工安全、施工環(huán)境,好的管理可最大限度地降低成本和增加收益。
4 結(jié)束語
總之， 隧道工程要在保證施工安全、工程質(zhì)量的基礎(chǔ)上，優(yōu)化資源配置， 采用計(jì)算機(jī)運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)對工期實(shí)行動態(tài)管理， 合理安排工序， 緊緊抓住關(guān)鍵線路上的工序不放， 正確處理各工序之間的矛盾， 做到環(huán)環(huán)相扣， 井然有序。充分發(fā)揮企業(yè)綜合優(yōu)勢， 確保隧道工程的施工質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
第8篇：隧道工程的施工方法范文
關(guān)鍵詞：軌道交通建設(shè)；地層變形；控制方法
隨著城市化建設(shè)的加快以及進(jìn)城務(wù)工人員的急劇增加，給城市的交通帶來了很大的壓力，交通問題成為了影響社會正常秩序的一個重要社會問題，也是制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要因素。為了解決城市交通堵塞，擴(kuò)大居民的出行范圍，加快城市設(shè)施的建設(shè)。以地鐵建設(shè)為代表的交通建設(shè)成為了當(dāng)前解決以上問題的有效措施。地鐵建設(shè)在解決以上矛盾的同時，在建設(shè)和運(yùn)營的過程中也會時常出現(xiàn)事故，這一定程度上降低了人們對軌道交通的信任度。國內(nèi)外對地鐵的研究表明，地鐵在施工和運(yùn)營的過程中對沿線地層都會造成擾動，從而引起地層移動而出現(xiàn)各種事故。尤其是城市的地鐵，其埋深比較淺，沿線的建筑物較多，更容易發(fā)生事故。所以掌握地層空洞影響下城市隧道施工引起的地層變形規(guī)律，從而找出適當(dāng)?shù)目刂品椒?，成為了?dāng)前刻不容緩的一個問題。
1 地層缺陷及影響分析
二十一世界是我國城市經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展和城市化建設(shè)步伐逐漸加快的階段。我國各大中小城市為了能夠解決自己本城市的交通工具，開始大范圍的建設(shè)地鐵。這個工程項(xiàng)目是巨大復(fù)雜的，正因?yàn)榇似涫艿降挠绊懸蛩馗拥膹?fù)雜。因此，在城市隧道施工過程中必須要充分的考慮到隧道施工帶了的負(fù)面影響，然后進(jìn)行研究。在隧道施工過程中安全事故時有發(fā)生，分析這些事故的發(fā)生原因，可以大致的分為不良底層、管線斷裂，底層中不良地質(zhì)體以及施工管理等方面。在這些原因中第二個和第三個原因占據(jù)很大的比例。俄日了解決底層缺陷帶來的不良影響，需要研究人員對城市隧道施工引起的底層變形規(guī)律進(jìn)行分析，另一方面，需要提高施工管理水平，對底層變形加以控制。
在城市隧道建設(shè)過程中出現(xiàn)的底層缺陷可以劃分為兩大類別，第一，由于受到施工作業(yè)的影響，原本在地下的缺乏一定承受能力的建筑物，這些建筑物也許在現(xiàn)有環(huán)境下能夠安全存在，可是在周邊進(jìn)行施工后就會使得這些建筑物減弱承受能力，最終導(dǎo)致底層塌落。第二，受到自然條件的影響，使得施工沿線的地質(zhì)體變得柔弱和不連續(xù)等缺陷。有些土質(zhì)體如熔巖洞、土洞等土質(zhì)比較的輸送，自穩(wěn)能力較弱，在常年的雨水天氣下會變成空洞，這是大自然所造成的。人們的生產(chǎn)生活以及工程施工后的維護(hù)也是其中較為重要的原因，比如因?yàn)樗Y源缺乏很多地方開始無節(jié)制的開采，最終導(dǎo)致底層固結(jié)而發(fā)生脫層，工程施工過程中雨水風(fēng)沙將沙土帶走而形成空洞等。
2 城市隧道施工引起的地層變形規(guī)律研究
在本次研究課題中將隧道施工引起的地層變形等抽象的問題轉(zhuǎn)化成為平面上的空洞問題。在實(shí)際的施工過程中，隧道的相對位置、尺寸等方面與空洞在對隧道施工的影響方面存在著很多的不同，這兩者在對圍巖穩(wěn)定性的影響上也比較的顯著。地層變形規(guī)律的改變，破壞的影響以及對施工沿線的不利位置的變化都需要進(jìn)行分析研究。
針對城市地鐵建設(shè)施工過程對空洞的分布以及尺寸等因素而產(chǎn)生的影響進(jìn)行分析，從而找出地層變形的規(guī)律。目前在國內(nèi)外隧道工程領(lǐng)域，研究采用比較普遍是數(shù)值計(jì)算理論，其中要包括連接介質(zhì)微分法、連續(xù)介質(zhì)微分法、不聯(lián)系介質(zhì)微分法三種。而這三種中研究比較成熟的是連續(xù)介質(zhì)微分法，因?yàn)檫@種方法在時間和空間上都能夠加以細(xì)分。
隧道在施工過程中需要進(jìn)行開挖，這使得空洞附近的巖層土壤都受到了干擾，因?yàn)樵谑┕み^程中應(yīng)力的釋放率會隨之增加，使得隧道周邊出現(xiàn)一定范圍的屈服接近區(qū)，并向圍巖深處滲透，加快了土質(zhì)薄弱地區(qū)的空洞速度，這些空洞使得隧道的破壞模式發(fā)生了變化。
3 地層變形的控制應(yīng)用研究
隧道工程的開挖引起的地層變形首先要以空洞為中心開始逐漸的向隧道沿線延伸，并且與隧道的塑性區(qū)相連接。在施工和運(yùn)營過程中隧道周邊的塑性區(qū)將會隨之?dāng)U展和轉(zhuǎn)移。因此在施工的過程和控制的過程中，要以缺陷作為核心，首先在施工之前就要進(jìn)行超前探測一次來對缺陷的大小和分布情況有一定的了解，然后再空洞內(nèi)或者缺陷四周進(jìn)行進(jìn)行有效的加固從而來解決缺陷問題，緩解隧道漸近線破壞的進(jìn)程。
3.1 超前探測
超前探測可以分為直接和間接兩種。直接超前探測法就是地質(zhì)法和鉆探法。間接超前探測法就是通過地面電測探、地面淺層地震法等物理技術(shù)進(jìn)行探測。目前在國內(nèi)外采用較普遍的就是間接探測法。在隧道施工中進(jìn)行超前探測，一位隧道的埋深比較的淺，如果采用地震反射法進(jìn)行測探的話成本費(fèi)用會比較高，并且對周邊的環(huán)境影響也較大。因此一般在實(shí)際應(yīng)用中很少使用。紅外探水技術(shù)雖然能夠掌握圍巖的含水量但是不能夠探測到確切的距離，這種方法對環(huán)境的要求較高，一般使用的也較少。地質(zhì)雷達(dá)法一般使用的比較普遍，因?yàn)槠涑杀举M(fèi)用相對較低，探測精度也較高，并且對周圍的環(huán)境影響較小。所以在隧道施工時可以采用地震雷達(dá)法進(jìn)行探測，分析出地質(zhì)的具體情況，對于那些特殊的地質(zhì)，可以有針對性的采取適當(dāng)?shù)姆椒?，從而來減少缺陷問題。
3.2 缺陷處理
對缺陷進(jìn)行處理的方法一般就是填充和隔離、對周邊的土體進(jìn)行加固。在實(shí)際的施工過程中一般采用的是回填、注漿等輔助手段。不 地質(zhì)體的控制包括兩個方面：首先采用地震雷達(dá)法對不良地質(zhì)體進(jìn)行超前探測，然后根據(jù)實(shí)際情況對不良地質(zhì)體進(jìn)行加固和改良。
缺陷處理過程中采用較為普遍的一種輔助手段就是注漿。在注漿的過程中，往往采用多種的方法將漿液作用于缺陷周邊的土層上，這是一個動態(tài)的過程，具體的施工過程包括填充、壓密、滲透等過程。注漿的方法有比較的多，按照施工的過程可以劃分為填充注漿、壓密注漿、滲透注漿等，在不同的環(huán)節(jié)采用不同的方法。
4 結(jié)束語
綜上所述，在城市隧道施工過程中出現(xiàn)的地層缺陷的控制可以大致劃分為超前探測和缺陷處理兩部分。首先采用地震雷達(dá)超前探測法對施工地的地表幾洞內(nèi)做出動態(tài)的精確預(yù)報，確定缺陷存在的范圍大小及分布位置。然后根據(jù)缺陷的具體情況來選擇恰當(dāng)?shù)奶幚矸椒?。如果對隧道施工中存在的缺陷問題不做出及時的處理和控制，周邊的地層和圍巖塑性區(qū)的地層變形速度就會不斷的增加。在采取巧當(dāng)?shù)目刂品椒ㄖ螅瑢Φ貙映两导捌茐倪M(jìn)行了及時有效的遏制，彌補(bǔ)了地層的缺陷，這樣能夠很大程度上控制和降低風(fēng)險事故的發(fā)生，保證隧道施工的安全順利進(jìn)行。
參考文獻(xiàn)
[1]張頂立.城市地下工程建設(shè)的安全風(fēng)險控制技術(shù)[J].中國科技論文在線，2009.
[2]呂勤.城市地鐵暗挖施工地層變形機(jī)理及控制實(shí)踐[J].中國安全科學(xué)學(xué)報，2003.
[3]張俊.地鐵暗挖隧道上覆地層大變形規(guī)律分析[J].巖土力學(xué)，2004.
第9篇：隧道工程的施工方法范文
隧道工程作為我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要形式，與我國水利水電工程有著緊密的聯(lián)系。洞身開挖和襯砌施工技術(shù)形式，在整個隧道工程建設(shè)的過程中，起到了重要的作用和意義。洞身開挖與襯砌施工技術(shù)在隧道工程施工的過程中，施工流程相對較為簡化，具有良好的防滲透性，在一定程度上提高了隧道工程使用的壽命。但在隧道施工過程中，經(jīng)常會受到一些外界因素的影響，導(dǎo)致隧道發(fā)生變形和坍塌等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了水利隧道工程建設(shè)的質(zhì)量，在使用過程中埋下了一些安全隱患。因此，在水利水電隧道工程施工過程中，應(yīng)對洞身開挖與襯砌施工方法進(jìn)行有效的利用，以此提高水利水電隧道工程施工的質(zhì)量。
關(guān)鍵詞：
洞身開挖；襯砌施工；隧道工程；應(yīng)用形式
水利水電作為我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要工程，隧道工程是其重要的組成部分。因此，在隧道工程施工過程中，施工單位應(yīng)對洞身開挖與襯砌施工技術(shù)給予高度的重視，并對洞身開挖與襯砌施工技術(shù)形式進(jìn)行全面的了解，洞身開挖與襯砌施工技術(shù)憑借著自身的優(yōu)勢，被我國水利水電施工單位廣泛利用。本文以水利水電工程的角度出發(fā)，對洞身開挖與襯砌施工方法和技術(shù)形式進(jìn)行簡要的分析和闡述，并針對其應(yīng)用形式提出了一些觀點(diǎn)，希望對我國水利水電隧道工程的發(fā)展起到一定的幫助。
1隧道洞身開挖施工技術(shù)的應(yīng)用形式
1.1臺階開挖技術(shù)形式
在水利水電隧道工程施工過程中，施工單位應(yīng)根據(jù)施工地點(diǎn)，進(jìn)行全面的了解和分析，針對較為特殊的施工地點(diǎn)，施工人員可利用臺階開挖技術(shù)的形式進(jìn)行全面施工。但在施工過程中，施工人員應(yīng)對該地點(diǎn)進(jìn)行相應(yīng)的保護(hù)，以臺階的形式對石土方進(jìn)行緩慢的挖掘；在挖掘過程中，施工人員應(yīng)當(dāng)對臺階的高度進(jìn)行全面的控制，一般臺階的長度為50～80m，形成封閉成環(huán)的形式，最大程度提高水利水電隧道工程的施工質(zhì)量。
1.2光面爆破技術(shù)形式
在水利水電隧道洞身開挖施工過程中，會受到外界因素的影響，導(dǎo)致隧道發(fā)生坍塌、變形等現(xiàn)象。因此，在水利水電隧道工程施工過程中，應(yīng)對隧道洞身開挖施工技術(shù)形式進(jìn)行有效的利用和分析，尤其是光面爆破施工技術(shù)形式。在隧道工程施工過程中，主要利用爆破和機(jī)械設(shè)備開挖的形式，對隧道工程的洞身進(jìn)行全面的挖掘工作，并在光面爆破過程中，施工人員對巖石面進(jìn)行全面的打磨。在施工過程中，施工人員要對隧道洞身進(jìn)行全面的保護(hù)工作，從中心地進(jìn)行光面爆破工作，但在爆破挖掘時預(yù)留相應(yīng)的核心土層巖柱，一般土層巖柱的高度為5m。在隧道洞身開挖過程中，預(yù)留相應(yīng)的保護(hù)厚度，通常其厚度為70～100cm左右，然后在利用人工光面爆破挖掘的形式，作為輔助施工技術(shù)，最終形成環(huán)比的形式，保證了隧道洞身開挖施工流程的順利開展。
2襯砌施工技術(shù)在水利水電隧道工程的應(yīng)用形式
2.1在測量放線中的應(yīng)用形式
測量放線是水利水電隧道工程施工中的重要形式，也是襯砌施工技術(shù)應(yīng)用的重要形式之一。因此，在隧道工程測量過程中，將渠坡基本建成后，再進(jìn)行全方位的測量。但在測量過程中，施工人員應(yīng)對各個測量線間的水平程度進(jìn)行全面的保持，一般控制在2.6m，并在施工過程中，將9.0m的范圍作為測量線與測量線間的間隔，同時在測量過程中，施工人員要利用相關(guān)的設(shè)備，對渠坡的高度進(jìn)行全面的記錄和標(biāo)記。另外，隧道工程測量放線的過程中，施工人員應(yīng)當(dāng)在固定的范圍之內(nèi)，設(shè)置相應(yīng)的高程點(diǎn)，并對其進(jìn)行科學(xué)、合理的利用，最大程度上保證襯砌施工的質(zhì)量，充分展現(xiàn)其施工技術(shù)的優(yōu)勢。
2.2在水利水電隧道給工程養(yǎng)護(hù)工程的應(yīng)用形式
在襯砌施工過程中，主要以利用混凝土材料為主，在水利水電隧道的后期養(yǎng)護(hù)工作中很是常見。因此，在水利水電隧道建設(shè)過程中，施工人員應(yīng)高度重視后期養(yǎng)護(hù)工作，并在施工過程中，施工人員要對混凝土的振搗、密實(shí)等施工工作進(jìn)行全面的利用。但在水利水電隧道工程后期維護(hù)的過程中，應(yīng)對混凝土的表面進(jìn)行全面的保護(hù)工作。另外，在水利水電隧道養(yǎng)護(hù)過程中，施工人員可適當(dāng)利用噴霧等形式，對混凝土表面進(jìn)行保護(hù)工作，時刻保持其表面的濕潤效果，并在混凝土表面蓋上相應(yīng)的保護(hù)設(shè)備，提高襯砌施工技術(shù)的防水性能，充分展現(xiàn)和發(fā)揮了襯砌施工技術(shù)，也為我國水利水電隧道工程的發(fā)展帶來了新的發(fā)展方向。
2.3在一次支護(hù)中的應(yīng)用形式
