交通運輸研究報告精選(九篇)

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第1篇：交通運輸研究報告范文

近日，作為交通運輸部第一批PPP示范項目，G1611線丹錫高速克什克騰至承德聯(lián)絡線――克什克騰（經(jīng)棚）至烏蘭布統(tǒng)（蒙冀界）段高速公路PPP實施方案經(jīng)赤峰市政府常務會議審議通過，赤峰市交通運輸局通過公開招標確定內蒙古高等級公路建設開發(fā)有限責任公司為項目社會資本投資人，并與其簽訂投資協(xié)議，項目公司章程已編制完成待簽訂，特許經(jīng)營投資協(xié)議正在編制。該項目全長約99公里，總投資58.8億元。本項目立項前的支撐性文件除環(huán)境影響報告外均已通過，生態(tài)影響專題報告已通過自治區(qū)環(huán)保廳技術審查及廳長辦公會議審議，環(huán)境影響報告自治區(qū)環(huán)保廳于5月13日正式受理。待支撐性文件齊備后，工可研報國家發(fā)改委批復，兩階段初步設計報交通運輸部批復，施工圖設計報自治區(qū)交通運輸廳批復，爭取該項目今年8月份開工建設。

據(jù)了解，2016年，全區(qū)重大公路建設項目37項，包括續(xù)建項目29項，新開工項目8項，建設規(guī)模4223公里。其中，高速2209公里、一級918公里、一級一幅1088公里、二級8公里，總投資1390億元。2016年全區(qū)重大項目計劃完成投資460億元。目前，自治區(qū)續(xù)建重大公路建設項目已全部復工，截至4月底，重大公路建設項目已完成投資30.5億元。

自治區(qū)交通運輸廳加快推進包括綏滿高速海拉爾至滿洲里公路、二廣高速聯(lián)絡線蘇尼特右旗至化德高速公路、丹錫高速聯(lián)絡線經(jīng)棚至烏蘭布統(tǒng)（蒙冀界）高速公路、包茂高速包頭至東勝公路4個高速公路項目可行性研究報告報批和勘察設計招標、勘察設計工作。目前，計劃新開工項目中，S31大飯鋪至龍口現(xiàn)正在進行施工招標，G302線三岔至阿爾山正在準備進行施工招標，阿力得爾至三岔已經(jīng)開工建設。

為加強項目組織調度和督查活動，自治區(qū)交通運輸廳組織開展2016年在建重點建設項目施工組織計劃編制工作，按照季、月、旬將建設任務分解到各個施工單位，加強生產調度，做到早安排、早部署。同時，自治區(qū)交通運輸廳針對重點建設項目，建立月報告、月調度制度、月通報制度。2016年1月24至30日，由廳級領導帶隊組成6個督查組，開展了廳級領導聯(lián)系盟市和公路建設對口重點項目督查工作。4月29日，自治區(qū)交通運輸廳又印發(fā)了《關于開展全區(qū)重點公路、街巷硬化及農村公路工程建設督查工作的通知》，組成6個督查組對重點公路建設程序、建設管理、建設市場管理等方面進行督查，全力推進重點項目建設。

第2篇：交通運輸研究報告范文

【關鍵詞】交通樞紐；系統(tǒng)；技術

中圖分類號：U49

文獻標識碼：A

文章編號：1006-0278（2015）05-131-01

一、綜合交通樞紐中的長途汽車客運站信息系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析

發(fā)達國家很早就認識到綜合客運樞紐信息系統(tǒng)在綜合交通運輸體系中所起的關鍵作用，在長期的發(fā)展過程中建成了一系列布局合理、功能完備的綜合客運樞紐并在綜合客運樞紐信息系統(tǒng)的規(guī)劃、建設、管理模式等方而取得了寶貴經(jīng)驗。目前國際知名度較高的綜合客運樞紐有：德國柏林中央火車站、英國倫敦換乘樞紐、日本東京車站、新加坡綜合交通樞紐等。

我國綜合客運樞紐信息系統(tǒng)起步雖晚，但發(fā)展較快。已經(jīng)建成運營的上海南站、北京南站等都體現(xiàn)了我國綜合客運樞紐建設的較高水平。在長途客運站信息系統(tǒng)建設上，由于受硬件條件、管理水平等的限制，目前基本上都是相互獨立、分散且功能尚不完善。在客運場站監(jiān)控管理、運力管理與調度等方而的智能化程度和綜合服務水平還不高，相對制約了旅客運輸?shù)陌l(fā)展，主要表現(xiàn)為：

（一）缺少綜合客運樞紐信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換體系

由于沒有統(tǒng)一信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換標準，使得各種交通運輸方式在信息系統(tǒng)互聯(lián)互通和信息共享，尤其是在業(yè)務協(xié)同、應急聯(lián)動和決策支持等方而難以突破。

（二）缺乏客運站客流量預測模型

旅客乘車之前，會選擇不同的交通方式進場站，但是這些波動性的到達客流，尚未建立分析預測模型，無法組織有效聯(lián)動和應急處置。

（三）缺少的面向信息系統(tǒng)的IT技術集成應用方案

客運站各信息系統(tǒng)的建設，技術應用存在較大差異，需要通過業(yè)務流把各項IT技術如站內外視頻監(jiān)控、車載GPS及視頻監(jiān)控、車輛一卡通、RFID等進行應用集成。

二、南京汽車客運南站信息系統(tǒng)建設及關鍵技術研究

南京汽車客運南站信息系統(tǒng)由十個子系統(tǒng)組成：信息資源規(guī)劃和數(shù)據(jù)庫規(guī)劃、應用系統(tǒng)、應用支撐軟件、主機及存儲系統(tǒng)、基礎網(wǎng)絡平臺、通訊系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、終端系統(tǒng)、標識系統(tǒng)、配套工程。

項目在系統(tǒng)建設的同時，進行了五個課題的研究：《南京南站客運換乘與客流分析研究報告》、《而向客運南站綜合管理及信息服務系統(tǒng)的IT集成應用研究》、《利用RFID等技術解決場站車輛調度專題研究報告》、《南京汽車客運南站公共信息標識引導系統(tǒng)專題研究報告》。形成了兩個標準（草案）的編制：“綜合客運樞紐管理與服務信息系統(tǒng)建設規(guī)范”、“綜合客運樞紐信息協(xié)同數(shù)據(jù)交換接口規(guī)范”。

三、南京汽車客運南站信息系統(tǒng)的應用特點及效果

本系統(tǒng)與國內其他同類系統(tǒng)相比，主要有以下幾個方面特點：1.綜合樞紐汽車客運站中實現(xiàn)多種運輸方式、多部門的信息共享、協(xié)同服務，尤其在道路運輸、鐵路運輸、地鐵之間的業(yè)務協(xié)同及信息服務；2.利用RFID、GPS等信息化手段，優(yōu)化了車流及旅客流的組織管控，對樞紐中的客運車輛，公交車輛、出租車輛聯(lián)合調度；3以“一鍵通”方式實現(xiàn)了綜合樞紐汽車客運站內的應急安全疏散。

在應用效果上，主要有以下幾個方而：

（一）客流疏散、高峰客流應對能力的提升

營運班線輻射范圍覆蓋六省，年發(fā)送旅客數(shù)量由500多萬人次提高到810萬人次；高峰客流最大日發(fā)量由5萬人次變?yōu)?.1萬人次。南京客運南站原設計指標高峰客流最大日發(fā)量為3 9萬人次，現(xiàn)高達到7.1萬人次，平峰日發(fā)客流達1 6萬人次。

為旅客提供了9種售檢票方式，通過清晰、明確的誘導系統(tǒng)和高效的調度系統(tǒng)，使得旅客高峰時段站內平均駐留時間少于25分鐘，班次正點率提高至92%，投訴率下降60%，為旅客提供了便捷、舒適的出行服務。

（二）節(jié)能減排效益顯著

通過減少公務成本、社會公眾出行成本、車輛運行成本，可節(jié)約標準煤599.84噸/年。

（三）社會效益顯著

通過移動視頻監(jiān)控技術、RFID車輛智能識別技術、GIS地理技術、GPS定位等技術的集成應用，在僅有23個發(fā)車位的情況下，使高峰時段每車位發(fā)車間隔在15分鐘以內，極端時段間隔在7.5分鐘之內，小時最大發(fā)送量150班。汽車客運南站占地而積僅為南京市客運站而積的13.74%，旅客發(fā)送量卻達到了全市的28.20%。車位資源利用率比南京中央門汽車站高出一倍多。

（四）推廣價值明顯

（1）唐山市域范圍內14個客運站推廣應用，日發(fā)車輛平均896輛，日發(fā)班次平均2600班。系統(tǒng)白2012年12月21日正式上線以來，己通過窗口售票、白助售票、網(wǎng)上售票等方式累計售出車票達211萬多張，日最高峰值3萬多人。

（2）2014年將在南京小紅山汽車客運樞紐（北樞紐）完成升級與移植。投入后，預計日最高發(fā)運近2000班，日最大客流量10萬人，年客流量約700百萬人次。

（3）己納入江蘇省智慧交通“232暢通網(wǎng)工程”示范項目，在全省約150個客運站進行全而應用。將滿足每年1.7億人次，日高峰客流160余萬人次的旅客的發(fā)送需求，大幅提升全省旅客服務和站務管理水平。

四、總結與體會

項目在充分運用集成技術的基礎上，最終形成了集平臺建設、客流監(jiān)測、協(xié)同支持、客票服務、站務管理、運務管理、綜合服務、行業(yè)監(jiān)管一體化的成套系統(tǒng)。

通過項目的建設，也明確了需要深入研究的方向：

第3篇：交通運輸研究報告范文

    年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》,隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產業(yè)結構的調整,交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力,各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長,但市場份額卻逐年下降,鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。在國民經(jīng)濟各部門中,尤其是在交通運輸部門中,鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施,是國民經(jīng)濟的重要基礎產業(yè)部門,是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應,有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力,鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

    一、我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

    中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比,它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀,世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路在較高的起點上,以全新的方式,用較短的時間,完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級,使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚,但與世界發(fā)達國家相比,差距很大,還存在很多問題。

    改革開放以前,國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制,與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應,也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后,資金資源嚴重短缺,不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸,適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位,沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

    進入新時期之后,國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變,鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題,這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用?鐵路運能短缺的問題不可避免。

    進入上世紀90年代,全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路,國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻,影響東部地區(qū)電力供應缺口加大,迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發(fā)展不足致使國家因此而損失巨大。同時,對局部區(qū)域鐵路客運列車而言,一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重,特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

    二、鐵路交通運輸行業(yè)存在的問題

    首先,我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來,我國鐵路運輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展,但近些年,隨著市場經(jīng)濟改革的進一步縱深和國民經(jīng)濟發(fā)展增速,鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題,這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運能短缺。目前,隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展,全社會爆發(fā)出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路,致使鐵路運能與運量的矛盾突出,因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時,我國鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達,而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后,甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現(xiàn)實狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調發(fā)展,也對國民經(jīng)濟的健康發(fā)展產生了不利的影響。

    其次,鐵路運輸業(yè)的屬性未明,阻礙了鐵路運輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下,鐵路運輸業(yè)在市場經(jīng)濟體制中,究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的,其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業(yè)當成企業(yè)看,認為鐵路運輸業(yè)要承擔的是更多的社會責任,鐵路運輸業(yè)即使經(jīng)營入不敷出,政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明,造成鐵路運輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前,盡管隨著不斷的國企改革,鐵道部給鐵路運輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權和其他相關權利,但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業(yè)還遠未成為市場主體。

    再次,高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業(yè)進行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制,但由于改革缺乏正確的引導,在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨占性未從根本上改變,相對獨立經(jīng)營的體系也尚未  建立,仍屬于壟斷式國有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內部缺乏競爭機制, 扼殺了其競爭活力,使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍,是造成鐵路運輸業(yè)效能下降的主要原因之一。 最后,鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據(jù)著非常重要的地位,不僅影響著鐵路

    運輸業(yè)本身的生產效率和經(jīng)濟效益,也對社會政治和經(jīng)濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理,存在著管理被動和“以罰代管”等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后,在進行安全總結分析后,對有關人員進行處罰,而未進行各種安全業(yè)務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果,只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全,帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性,將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

    三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

    首先是實現(xiàn)鐵路交通運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù),中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬,其中運輸主業(yè)職工152.68萬人,可見非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象,勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門,如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng),這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系,長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出,競爭能力低下。另外,還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產業(yè),即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院,還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也一應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關,但由于沒有實行分賬獨立核算,產業(yè)屬性不同,容易導致職責不清。

    其次是對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式,既可以迅速聚集社會資本,又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下,選擇業(yè)內的優(yōu)質資產,即盈利能力強、管理效率高的資產,結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設,尋求境內外投資者,進行股份制改造,可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

    最后是推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力,更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言,貨運業(yè)務彼此獨立性較強,更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產單獨剝離出去進行公司化改制;而且,貨運的國際市場開放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此,應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

    四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

    首先,積極通過多種方式籌集建設基金。在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里,一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場,可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達,但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中,除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

    其次,明確政府的角色定位,積極轉變政府職能,推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開”的基礎上,還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造,建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位,完善資產經(jīng)營責任制;實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效,組建客運公司及專業(yè)貨運公司,為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。

    第三,積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā),提高行業(yè)服務質量。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā),鐵路技術的開發(fā)應用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設;鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā);重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造;鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標,鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想,樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念,此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。

第4篇：交通運輸研究報告范文

今年1月至10月，交通運輸生產主要指標繼續(xù)保持增長，增速有所放緩；固定資產投資規(guī)模略有下降，但降幅逐步收窄，投資結構進一步得到優(yōu)化。交通運輸部新聞發(fā)言人何建中在近日舉行的例行新聞會上表示，總體來看交通運輸經(jīng)濟運行態(tài)勢企穩(wěn)跡象明顯，總體健康平穩(wěn)，預計今年后兩個月將繼續(xù)保持溫和回升的態(tài)勢，全年交通固定資產投資有望與上年基本持平。據(jù)統(tǒng)計，1至10月份，全國完成公路水路交通固定資產投資11343億元，同比下降0.5%，增速較去年同期放慢12.0個百分點，但是降幅逐月在收窄。

發(fā)改委再批750億城軌項目

源源不斷的地方城軌建設，將成為穩(wěn)增長的重要力量之一。國家發(fā)改委11月26日公告稱，近期批準了福州軌交2號線及福平鐵路項目的可行性研究報告，并批復了烏魯木齊市城軌交通近期建設規(guī)劃（2012-2019年），上述項目及規(guī)劃投資總額逾750億元。9月初，發(fā)改委曾集中批準了25條城軌規(guī)劃，被市場理解為保證重點項目投資和穩(wěn)增長的重要舉措。發(fā)改委公告顯示，烏魯木齊市城市軌道交通近期建設規(guī)劃計劃至2019年，建成1號線和2號線一期工程，長約47.9公里，形成南北向的軌道交通基本骨架，規(guī)劃總投資為312.4億元。福州市軌道交通2號線起自沙堤站，止于鼓山站，線路全長約26.3公里。該項目建設工期為四年，工程總投資182.27億元。

京廣高鐵沖刺年底前開通

京廣高鐵北京至石家莊至鄭州段已于11月11日開始運行試驗，11月25日轉入按運行圖模擬運行試驗階段，為年底前正式開通運營做最后準備。北京至石家莊至鄭州段是京廣高鐵的重要組成部分，根據(jù)鐵道部計劃，京廣高鐵北京至石家莊至鄭州段計劃2012年年底投入運營。屆時，北京至廣州至深圳高速鐵路將全線貫通。通車后，北京至廣州有望實現(xiàn)8小時到達。同時，作為中國最重要的南北運輸大動脈之一，北京至廣州鐵路將實現(xiàn)客貨分離。

春節(jié)高速路繼續(xù)免費通行

近日，交通運輸部明確表示，春節(jié)將繼續(xù)實行高速公路小客車免費通行政策，并要求各地在春節(jié)前制定規(guī)范的管理細則，在收費站加大對于車輛進行疏導的力度，避免收費站出現(xiàn)擁堵。交通運輸部將在“十一”已運行過的基礎上出臺一系列措施，包括制定管理辦法，對收費站交通組織、引導、標志、標牌的位置以及收費站交通指揮、服務保障、信息傳遞等進行完善保證出行暢通。

鐵道部：鐵路為國家儲備糧調撥提供運輸保障

11月20日5時9分，滿載1012噸大米的C46322次列車從密山站準時發(fā)出，駛往金港站和鲅魚圈北站。連日來，鐵路部門全力為“北糧南調”架設暢通金橋，自11月初以來，已完成第三批國家儲備糧跨省移庫1.9萬噸。為加強糧食市場調控，緩解黑龍江省糧食主產區(qū)倉儲壓力，優(yōu)化糧食儲備布局，2012年4月初起，國家發(fā)展和改革委員會、國家糧食局、財政部、鐵道部等有關單位聯(lián)合下發(fā)3批國家儲備糧跨省移庫計劃。承擔“北糧南調”運輸“先行官”重任的哈爾濱鐵路局主動聯(lián)系中儲糧黑龍江分公司做好貨源組織工作，抓住鐵道部向東北地區(qū)大量調配空棚車的時機，采用散糧車直達運輸方式運輸移庫糧，保證運力支持。截至目前，這個局陸續(xù)從黑龍江省發(fā)運粳稻、大豆等調撥糧205萬多噸，一路綠燈運抵河北、山東、江蘇、四川、云南、陜西、廣東、北京、上海等省市。

中國高鐵里程達7735公里　旅客周轉量世界第一

從11月27日開幕的第11屆中國國際現(xiàn)代化鐵路技術裝備展覽會獲悉，截至2011年底，中國鐵路營業(yè)里程已達9.3萬公里，復線率和電氣化率分別達到42.4%和49.4%。到2012年10月底，投入運營的高速鐵路總里程達7735公里。目前，中國鐵路完成的旅客周轉量、貨物周轉量、換算周轉量居世界第一位。

第5篇：交通運輸研究報告范文

一、研究過程

根據(jù)委托書的要求，我院于20xx年8月成立了擬建公路工程可行性研究項目組，在1:10000地形圖上初擬了路線建設方案，并組成了交通經(jīng)濟和工程兩個外業(yè)調查組，分赴項目影響區(qū)，對影響區(qū)域內的各地、市、縣社會經(jīng)濟發(fā)展狀況、經(jīng)濟結構，工農業(yè)生產布局，交通量發(fā)展狀況及未來的發(fā)展規(guī)則，相關公路的路況及歷年交通量等方面的資料進行了收集，并進行了交通量OD調查，踏勘了路線走向，調查了沿線工程地質、水文、氣象、地形、地質、重要設施、水利工程等方面資料，征詢了沿線各地方政府和有關部門的意見，在收集了上述大量第一手資料的基礎上，我院于10月上旬完成了此項目的工可報告。

二、研究的主要內容

1、調查項目所在地區(qū)的社會經(jīng)濟、交通運輸、城建現(xiàn)狀。

2、調查、研究路線走向方案，沿線主要控制點的合理性。

3、調查原有公路現(xiàn)狀，利用原有公路的可能性，條件及利用程度。

4、研究項目所在地區(qū)社會經(jīng)濟，交通運輸發(fā)展趨勢，進行公路交通量的預測。

5、研究建設項目的公路等級、建設規(guī)模和主要技術指標。

6、研究擬建項目的地形、地貌、水文、地質、地震等自然條件對公路建設的影響程度。

7、預測項目建設后對自然環(huán)境生態(tài)環(huán)境的影響程度，并提出環(huán)保措施。

8、計算主要工程量、估算工程投資。

9、征求建設單位對擬建項目投資來源，貸款方式等問題的意見，提出了籌措資金的辦法，并對擬建項目進行評價，財務分析。

10、根據(jù)資金籌措的可能，研究實施方案及工期安排。

11、提出存在的問題和建議。

第三節(jié) 主要結論

一、建設的必要性

1、我省干/支線公路網(wǎng)建設的需要

據(jù)《江西省干線公路網(wǎng)規(guī)則(1991-20xx年)》從我省公路網(wǎng)劃分為四個層次:主骨架線、干線、連系線和覆蓋線，規(guī)劃中的“北京至福州”、“上海至瑞麗”、“贛粵”三條高等級公路，以及與之并行的三條國道316、320、105構成主骨架線，干線由206、319、323國道為主的“二縱三橫”組成，連系線和覆蓋線主要由一般省道和縣鄉(xiāng)道路構成，以提高主骨架線和干線的輻射能力，本工程系我鎮(zhèn)覆蓋線中延伸線鄉(xiāng)村公路的一條，因此本項目在我縣鎮(zhèn)規(guī)劃公路網(wǎng)中處于重要的地位。

2、我縣區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展需要

“經(jīng)濟要發(fā)展，交通要先行”，這已經(jīng)成為各級領導和廣大民眾的共識;資溪高阜至務農鄉(xiāng)村公路在高阜境內與高阜至資溪縣鄉(xiāng)公路連接，延伸線與316國道相接，一同構筑了江西省資溪縣公路運輸網(wǎng)，是高阜鎮(zhèn)乃至沿線村落經(jīng)濟發(fā)展的基礎設施之一。

3、是資溪人民建設小康社會的需要

進入21世紀，全國人民已經(jīng)進入建設小康社會的全新時期，這是新的歷史時期賦予全黨，全國人民的神圣職責。資溪與我國經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)相比，有較大差距。“要想富，先修路”這是經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的經(jīng)驗總結，也是資溪人民致富奔小康的共同心聲。

4、是實施資溪“生態(tài)立縣、旅游興縣、重大戰(zhàn)略決策”的需要

5、是資溪及高阜提高城鎮(zhèn)化水平的需要

第6篇：交通運輸研究報告范文

一、基本情況

我縣2014年縣道砂土路改造項目共5條，總長69.121公里，總投資金額19042.12萬元。自然村公路改建工程總里程22公里，項目總投資1078萬元。

二、指導思想和基本原則

（一）指導思想

按照“因地制宜、量力而行、節(jié)約土地、保護環(huán)境、保證質量、注重安全”的基本要求和“政府主導、分級負責、各方參與、整體推進、建管并重、協(xié)調發(fā)展”的指導思想，政府配套，充分調動沿線群眾積極性，快速推進砂土路建設，改善農村公路通暢條件，為促進農村經(jīng)濟發(fā)展，全面建設小康社會提供良好的交通條件。

（二）基本原則

1．堅持科學發(fā)展，統(tǒng)籌規(guī)劃的原則。統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一立項，統(tǒng)一設計，統(tǒng)一招投標，統(tǒng)一資金調度，統(tǒng)一監(jiān)理，分項實施，把砂土路建設與經(jīng)濟發(fā)展、產業(yè)布局調整、文明生態(tài)村建設緊密結合起來。

2．堅持政府主導、分級負責的原則。在縣政府的統(tǒng)一領導下，各相關部門根據(jù)職能分工，齊抓共管搞好砂土路建設。

3．堅持按輕重緩急，量力而行、盡力而為的原則。根據(jù)公路輻射的人群、公路現(xiàn)狀、農民生活水平和農村公路網(wǎng)布局規(guī)劃等條件，統(tǒng)籌安排砂土路建設的先后次序。

三、項目建設的組織領導和施工組織形式

（一）組織領導

1．縣道砂土路及農村公路改建項目實施由縣政府統(tǒng)一領導，工程領導小組組長由縣政府縣長擔任，副縣長擔任副組長；成員由縣政府辦、縣監(jiān)察局、縣財政局、縣交通運輸局、縣林業(yè)局、縣國土局、縣發(fā)改委、縣審計局、縣公安局、公路分局、縣地方公路管理站、相關鎮(zhèn)府、農場的主要負責人擔任。

（二）施工組織形式

1．縣政府組建縣道砂土路及農村公路改建工程領導小組，根據(jù)工作需要下設辦公室在縣交通運輸局，辦公室主任由縣交通運輸局主要負責人兼任，具體負責項目的組織、協(xié)調、管理工作。

2．縣道砂土路及農村公路建設項目由縣交通運輸局當業(yè)主，具體承擔砂土路及農村公路改造建設任務。

3．縣道砂土路及農村公路建設項目均按照國家基本建設程序，通過招投標確定招標機構、施工隊伍及工程監(jiān)理單位，簽訂規(guī)范完善的招標合同、施工合同和監(jiān)理合同。

（三）縣道砂土路改建工期安排：2014年1月至2014年3月，完成工程招標，施工隊伍組織進場；2014年4月至7月完成路基工程；2014年4月至8月完成橋涵工程、防護工程；2014年9月至12月完成基層工程，2014年10月至2014年3月完成面層工程；2014年4月至5月完成交通工程；2014年5月底完成全部工程，竣工通車。農村公路改建工程工期安排：2014年1月，完成工程招標，施工隊伍組織進場；2014年2月至4月完成路基工程；2014年4月至7月完成面層工程；2014年7月完成工程建設。

四、項目投資及籌措方案

（一）5條砂土路改造工程總投資為19042.12萬元。省交通運輸廳補助資金11059.36萬元，縣政府自籌資金7982.76萬元。農村公路總投資1078萬元，省交通運輸廳補助資金440萬元（省廳補助資金按每公里20萬元補助），地方配套資金638萬元，采取BT招標模式解決，項目完成后回購期為3年，投資回報率為同期銀行貸款基準利率的基礎上上浮2個百分點。

（二）資金管理：縣道砂土路及農村公路建設資金由縣道砂土路及農村公路改建工程領導小組統(tǒng)一管理，集中統(tǒng)一安排使用。要嚴格遵循交通運輸部《農村公路建設資金使用監(jiān)督管理辦法》規(guī)定，按照?？顚Ｓ玫脑瓌t，加強資金管理，嚴禁截用、挪用、擠占和超范圍使用。要制定嚴格的資金撥付程序和支付制度，堅持按工程計量撥付工程款的原則，確保資金安全和使用效益。

五、施工監(jiān)理與工程監(jiān)督

（一）縣道砂土路及農村公路改建工程領導小組辦公室成立工程管理機構：工程項目技術組、工程項目合同計量組、工程項目安全生產組、工程項目財務組、工程項目征地拆遷協(xié)調組，人員由縣交通運輸局抽調組成。

（二）要充分發(fā)揮新聞監(jiān)督和群眾監(jiān)督作用，構筑綜合監(jiān)督網(wǎng)絡，將砂土路建設成人民群眾的“放心工程”和“滿意工程”。

六、有關要求

（一）堅持質量第一的方針，建設“政府監(jiān)督、建設單位負責、工程監(jiān)理、企業(yè)自檢”的質量保證體系，接受社會輿論監(jiān)督。

（二）加強管理。明確工程質量責任人，制定工程管理工作細則，加強施工材料質量控制和對施工機械及設備、施工各項技術投標的檢查監(jiān)督。

（三）施工期間內，縣道砂土路及農村公路改建工程領導小組各成員單位必須通力合作，緊密配合，每季度召開一次成員工作會議，反饋施工管理情況，研究協(xié)調處理施工過程中存在的重大問題。

第7篇：交通運輸研究報告范文

2、內容：根據(jù)國家和有關部門關于該類項目的廣度和深度規(guī)定,結合項目具體情況編列,其提綱如下：

(1)依據(jù)國家產業(yè)政策、產業(yè)目錄、宏觀調控政策, 在項目建議書基礎上進一步進行調研,提出項目背景、項目建設的必要性和經(jīng)濟意義,以及編制可行性研究報告所依據(jù)的政策原則和指導思想。

(2)產品市場(或社會需求)現(xiàn)狀調查和預測分析；競爭對手現(xiàn)狀和發(fā)展分析；產品的競爭能力分析；市場營銷戰(zhàn)略。

(3)產品(或建設)規(guī)模方案的選擇。

(4)工藝技術方案(或建設標準)選擇。

(5)資源、原材料、燃料來源和供銷的可能性評價。

(6)公用設施建設方案。

(7)建廠條件和廠址方案：地理位置、氣象、水文、地質、地形條件、交通運輸,以及水、電、氣和社會經(jīng)濟狀況及其發(fā)展趨勢；廠址比較和選擇意見。

(8)生態(tài)環(huán)境影響和對策。

(9)節(jié)約能源、水和土地資源措施。

(10)職業(yè)安全、衛(wèi)生和消防論證及措施。

(11)生產組織、管理體制、機構定員、人員培訓設想。

(12)編制投資估算(投資估算按重要部位設計方案估算工程量進行計算)。提出資金籌措辦法。

(13)經(jīng)濟分析和風險分析。

(14)綜合評價及結論。

3、項目實施單位條件、經(jīng)濟技術能力情況和項目實施領導組織、人力配備情況。

4、項目可行性研究報告編制單位：

×××單位或委托×××院、所編制。

5、項目可行性研究報告編制時間。

第8篇：交通運輸研究報告范文

西吉縣交通局一位負責同志告訴記者，近10年來，在西吉“交通人”的努力下，全縣交通運輸事業(yè)得到蓬勃發(fā)展。路網(wǎng)結構不斷完善，公路運輸狀況實現(xiàn)質的飛躍。特別是農村公路建設步伐、交通運輸事業(yè)呈現(xiàn)出快速、持續(xù)發(fā)展的良好態(tài)勢。運輸服務能力的提高，為西吉縣經(jīng)濟又好又快發(fā)展提供了有力的交通運輸保障。

基礎建設步伐加快

據(jù)相關統(tǒng)計資料顯示，截至2011年年底，西吉縣公路通車總里程1856.5公里，其中國道1條82.3公里，省道1條83.4公里，縣道5條160.2公里，鄉(xiāng)道36條651.2公里，村道102條851.7公里，汽車專用公路2條27.7公里；二級公路52公里、三級公路495.3公里、四級公路1309.2公里，分別比2002年提高31.6%、6%、　511%；瀝青（水泥、磚）路1566.8公里，比2002年提高542%。等級公路密度從2002年年底的23.03公里/百平方公里，提高到2011年年底的59.3公里/百平方公里。

國省干線及旅游公路改建工程全面啟動。通過多方積極爭取，總投資3.37億元的309國道西吉至郭家溝段、202省道沙溝至三百戶段等6條71.45公里國省干線改建工程于2011年全面啟動。年內建成通車后全縣將新增二級公路57公里，增加94%。對外進出口通道將更加順暢。

城鎮(zhèn)路網(wǎng)結構進一步優(yōu)化。按照縣委、政府“西移南連北擴，拉開縣城框架”的城鎮(zhèn)發(fā)展總體思路，2009年以來，先后建成迎賓大道、秀山路、濱河路等城市道路5條23.01公里。這些城市道路的建成通車，為拉伸城市框架，緩解城市交通壓力，起到極其重要的作用。

交通運輸網(wǎng)絡不斷完善

2002年以來，通過加快交通運輸網(wǎng)絡建設，使全縣初步形成了以沙什（沙溝至什字）公路、中靜（省道202線）公路、白易（白崖至公易）公路、火西平（火石寨經(jīng)西吉至平峰）公路、月西三（月亮山經(jīng)西吉至三合）公路為“五縱”，以白田（白崖至田坪）公路、榮蘭（國道309線）公路、馬田（馬蓮至田坪）公路、什三（什字至三合）公路為“四橫”的“五縱四橫”公路網(wǎng)絡。

自2009年實施行政村通瀝青水泥路以來，截至2011年年底，3年共建設完成三、四級行政村瀝青水泥路79條1079公里，解決全縣19個鄉(xiāng)鎮(zhèn)26萬群眾行政村通瀝青水泥問題。到2012年年底，可使全縣所有行政村實現(xiàn)村村通瀝青水泥路目標。

公路養(yǎng)護事業(yè)進一步發(fā)展

在建好農村公路的同時，西吉交通人始終堅持“建設是發(fā)展，養(yǎng)護是可持續(xù)發(fā)展”的科學發(fā)展理念，不斷創(chuàng)新公路養(yǎng)護機制，采取多種養(yǎng)護方式并進的方法，使路況質量逐年提高。列養(yǎng)的等級公路從2002年年底的970.3公里增加到2011年年底的1537公里，等級公路實現(xiàn)了“有路必養(yǎng)”?？h、鄉(xiāng)、村道好路率分別從2002年年底的　49.56%、32.37　%、　18.47%提高到2011年年底的62.28　%、40.32%、29.18%。

公路運輸能力明顯增強　客運網(wǎng)絡化進一步完善

截至2011年年底，全縣客、貨營運車輛分別達到563輛和6391輛，比2002年增長217%和306%。其中班線客車295輛（含農村二類班線客車152輛），公交車52輛，出租車216輛。班車客運線路276條，基中跨省8條，跨市8條，縣際11條，縣內97條，農村二類班線152條，日發(fā)班次29班。公路運輸行業(yè)完成的客運量、客運周轉量、貨運量、貨運周轉量分別為596.9萬人次、43780.2萬人公里、743.6萬噸和60228.61萬噸公里，分別為2002年年底的5.3倍、3.9倍、11倍和4.7倍。2002年后，在全縣新建16個農村客運站、68個農村客運招呼站，并對二級站西吉汽車站進行了遷建，累計完成汽車站（場）建設投資約1860萬元。2011年年底全縣共有各類客運站18個，比2002年年底增加了16個，其中二級站1個，四級站17個。基本實現(xiàn)了鄉(xiāng)鄉(xiāng)都有客運站的目標。以縣城為中心，以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為節(jié)點，以農村為終端的城鄉(xiāng)客運一體化網(wǎng)絡逐步形成。

加快物流業(yè)發(fā)展

西吉縣物流業(yè)發(fā)展從無到有，目前已建成占地面積58畝，保鮮庫15間3000平方米，年批發(fā)蔬菜10萬噸的“西吉縣農貿蔬菜批發(fā)市場”1個，建成占地面積60畝，150噸以上鮮薯儲藏窖200座，總儲藏量達3萬噸的“將臺馬鈴薯市場信息中心”1個，建設貨運企業(yè)及貨運信息部19家。占地面積2000平方米，倉儲面積500平方米，自有貨運車輛6輛，年配載能力7000噸的向榮貨運聯(lián)運公司已初具規(guī)模，具備現(xiàn)代物流企業(yè)的雛形。

西吉縣還提出積極發(fā)展以倉儲配送，城市快遞，物流經(jīng)營為主的現(xiàn)代物流業(yè)，建設西吉縣綜合物流、馬鈴薯商貿物流、清真食品冷鏈物流“三大物流中心”，大力發(fā)展西吉馬鈴薯、西芹和清真牛羊肉特色產業(yè)，進一步優(yōu)化產業(yè)結構、轉變經(jīng)濟發(fā)展方式，全面提升西吉經(jīng)濟社會發(fā)展水平。

第9篇：交通運輸研究報告范文

(1)項目建設的目的、必要性和依據(jù);

(2)市場需求的預測;

(3)建設規(guī)模、產品方案、生產方法和工藝原則等的技術經(jīng)濟比較和分析;

(4)礦產資源、水文、地質和原材料、燃料、電力、水源供應、運輸條件及外部協(xié)作條件等落實情況，所需公用設施的數(shù)量、供應方式和落實情況;

(5)資源綜合利用、環(huán)境質量評價、環(huán)保和“二廢”治理的初步方案。環(huán)境影響報告書(表)需經(jīng)有權機關批準;

(6)建設地址(包括廠址、選線等)的比較與選擇，占用土地數(shù)量的估算;

(7)資源開采、利用條件的論證;

(8)項目的構成，建沒標準，主要工藝技術和設備選型方案的比較，需引進技術和進口設備的，要提出引進和進口的國別和廠商的方案，主要設備的國外分交或外商合作制造方案，國內主要設備分交方案;

(9)建設項目的總圖布置方案和上建工程量估算，公用輔助設施和廠內外交通運輸方式的選擇和比較;

(10)建設項目總投資的估算，投資來源、籌措方式和貸款的償還方式，生產所需流動資金的測定;

(11)建設工期要求和建設實施進度安排;