物流運(yùn)輸報(bào)告精選(九篇)

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第1篇：物流運(yùn)輸報(bào)告范文

由美國(guó)供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會(huì)主辦、Rosalyn Wilson撰寫的第19期《美國(guó)物流發(fā)展報(bào)告》近日正式對(duì)外公布?！秷?bào)告》對(duì)美國(guó)物流業(yè)的成本變化趨勢(shì)做了重點(diǎn)闡述。

物流成本創(chuàng)新高

根據(jù)這份報(bào)告，美國(guó)的物流成本四年以來連創(chuàng)新高，2007年高達(dá)1.4萬億美元，與前一年相比增加了910億美元，在GDP (國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值)中所占的比重上升到了10.1%，與1998年相當(dāng)。到目前為止，只有2000年的數(shù)據(jù)超過這一比重，當(dāng)時(shí)，美國(guó)的物流成本在GDP中所占的比重曾高達(dá)10.3%。

由于美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放慢，運(yùn)輸業(yè)需求也在減少。然而，盡管房產(chǎn)市場(chǎng)低迷，消費(fèi)者購買力下降，但出口需求卻出現(xiàn)了上升，從而帶動(dòng)了某些領(lǐng)域的貨運(yùn)量的增長(zhǎng)。報(bào)告稱，2007年，近2000家美國(guó)機(jī)動(dòng)車承運(yùn)人停止了營(yíng)業(yè)。

從運(yùn)輸方式來看，報(bào)告顯示，機(jī)動(dòng)車承運(yùn)人的運(yùn)輸量在2007年初實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，但在隨后幾個(gè)月里又出現(xiàn)了下跌。進(jìn)入2008年以來，鐵路運(yùn)輸量增長(zhǎng)了2.2%，但多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)量卻下降了3.1%。

報(bào)告稱，在燃油價(jià)格不斷上漲、通貨膨脹繼續(xù)加劇的同時(shí)，庫存水平也在上升。繼2007年第四季度2.5%的低增長(zhǎng)之后，2008年一季度的實(shí)際GDP僅增長(zhǎng)了1.7%。預(yù)計(jì)，全年的GDP增幅大約為2.4%。

到該報(bào)告公布時(shí)止，2008年還剩下6個(gè)月的時(shí)間，Wilson指出:“聯(lián)邦儲(chǔ)備銀行反復(fù)說我們沒有進(jìn)入經(jīng)濟(jì)蕭條期;但我認(rèn)為，我們也沒有進(jìn)入經(jīng)濟(jì)恢復(fù)期。”她預(yù)計(jì)，2008年不會(huì)發(fā)生太大的變化，2009年則會(huì)進(jìn)入一個(gè)低速恢復(fù)期。

那么，當(dāng)美國(guó)經(jīng)濟(jì)真正出現(xiàn)反彈時(shí)，物流行業(yè)又能從中期待些什么呢？對(duì)此，Wilson稱:“由于行業(yè)表現(xiàn)不佳，運(yùn)輸企業(yè)先是無事可做，后來又變賣其剩余資產(chǎn)或者徹底離開這個(gè)市場(chǎng)，因此，市場(chǎng)運(yùn)力正在減少。另外，由于企業(yè)減少支出，包括工廠和設(shè)備在內(nèi)的固定資產(chǎn)投資出現(xiàn)下降?！盬ilson認(rèn)為，一旦經(jīng)濟(jì)開始回升，這種較低的運(yùn)力水平將會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，從而可能會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)再次面臨幾年前曾經(jīng)經(jīng)歷過的那場(chǎng)危機(jī)，訂單積壓嚴(yán)重，運(yùn)輸“瓶頸”大量存在。

隨著庫存優(yōu)化問題占據(jù)行業(yè)的中心舞臺(tái)，庫存問題將成為實(shí)際操作中的一個(gè)重要問題。Wilson指出，由于周轉(zhuǎn)率一直在下降，批發(fā)庫存的增長(zhǎng)一直比零售庫存快。

Wilson稱，在過去五年里，物流總成本每年都在上升，增幅高達(dá)52.3%。2007年，運(yùn)輸成本增幅在物流成本增幅中所占的比例為52%。在運(yùn)輸成本中，占比重最大的汽車運(yùn)輸成本上升了5.6%，其它運(yùn)輸成本的增幅為6.7%。盡管庫存持有成本在物流總成本中所占的比重較小，但Wilson稱，這種成本的增長(zhǎng)一直比運(yùn)輸成本快。

同樣，倉儲(chǔ)成本在2007年也出現(xiàn)上漲，漲幅為9.9%。由于越來越多的企業(yè)將其業(yè)務(wù)設(shè)施進(jìn)行遷移，或者建立新的配送中心，以便于為小型市場(chǎng)提供服務(wù)，配送中心的地區(qū)化趨勢(shì)仍在繼續(xù)。Wilson稱，企業(yè)做出這些轉(zhuǎn)變的目的是為了縮短貨物投遞時(shí)間或運(yùn)輸距離，從而減少燃油消耗。同時(shí)，Wilson還認(rèn)為，由于企業(yè)正在從托盤化貨運(yùn)業(yè)務(wù)向個(gè)性化運(yùn)輸業(yè)務(wù)方向轉(zhuǎn)變，倉儲(chǔ)經(jīng)營(yíng)商不得不加強(qiáng)其業(yè)務(wù)自動(dòng)化建設(shè)。而且，由于低工資就業(yè)崗位的員工招聘越來越難，勞動(dòng)力短缺問題也正在加劇。

從不同角度來看，員工工資也是運(yùn)輸行業(yè)所面臨的一個(gè)問題。運(yùn)輸距離的縮短和貨運(yùn)量的減少意味著許多運(yùn)輸工人的收入也在相應(yīng)減少。目前，許多企業(yè)的駕駛里程和工作時(shí)間都已經(jīng)減少。Wilson說:“許多承運(yùn)人的年度報(bào)告顯示，按工資水平和福利待遇計(jì)算，工人的小時(shí)工資在2007年都有所增加，但總的工作時(shí)間卻已經(jīng)減少?！?/p>

燃油、燃油還是燃油

無論是消費(fèi)者還是大企業(yè)的高管人員，燃油問題已經(jīng)成為他們所關(guān)注的一個(gè)熱點(diǎn)問題。對(duì)物流業(yè)來說，這更是一個(gè)無法回避的問題。Wilson稱:“一臺(tái)裝有兩個(gè)油箱（容量為250加侖）的大型設(shè)備需要花費(fèi)1100多美元才能加滿油，而在去年，只花費(fèi)720美元就能加滿?，F(xiàn)在，燃油支出已經(jīng)超過勞動(dòng)力支出而成為汽車承運(yùn)人的第一大支出。對(duì)于這個(gè)素來以薄利起家的行業(yè)來說，這種狀況正在進(jìn)一步導(dǎo)致企業(yè)利潤(rùn)減少。規(guī)模較小的汽車承運(yùn)人開始發(fā)現(xiàn)，很難靠如此低的利潤(rùn)水平生存下去，因?yàn)樗麄兺鶡o法通過收取燃油附加費(fèi)把增加的燃油成本轉(zhuǎn)嫁到客戶頭上。同時(shí)，這些小企業(yè)也無法像大企業(yè)那樣通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)來減少空載里程。例如，汽車承運(yùn)人C.R. England公司估計(jì)，目前其成本投入占公司收入的比例已高達(dá)96%，2007年為92.8%，2006年為90.8%。

同樣，航空貨運(yùn)承運(yùn)人也聲稱，其經(jīng)營(yíng)成本的上漲速度也正在超過其運(yùn)輸價(jià)格的上漲速度。Wilson說:“今年，西北航空公司已對(duì)其燃油附加費(fèi)進(jìn)行了20多次的調(diào)整;而且，為了應(yīng)對(duì)燃油成本上漲，該公司還削減了某些市場(chǎng)航線，對(duì)某些飛機(jī)采取停飛措施。”據(jù)Wilson稱，UPS公司也已經(jīng)注意到，其客戶正在從快速的空運(yùn)方式轉(zhuǎn)向速度較慢、成本較低的地面運(yùn)輸方式。

Wilson稱，由于燃油成本上漲，美國(guó)排名第71位的汽車承運(yùn)人Jevic Transportation公司已關(guān)門歇業(yè)。另外，有9家航空承運(yùn)人也宣布準(zhǔn)備停業(yè)，主要原因同樣是由于油價(jià)上漲。

第2篇：物流運(yùn)輸報(bào)告范文

無論如何，物流管理的目的就是為了降低物流總成本（Total Logistics Costs）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的有效途徑。

在買方市場(chǎng)條件下，客戶具有終極話語權(quán)。因此，企業(yè)要保證其市場(chǎng)地位，就必須盡可能滿足客戶服務(wù)要求。顯然，滿足客戶服務(wù)要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)成本和客戶服務(wù)要求之間進(jìn)行技術(shù)權(quán)衡。

對(duì)企業(yè)物流經(jīng)理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務(wù)水平，也不能使企業(yè)因?yàn)槌钟羞^多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務(wù)。所以，把物流管理理解為“對(duì)處于運(yùn)動(dòng)（運(yùn)輸）和靜止（倉儲(chǔ)）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因?yàn)槲锪鞒杀静皇敲嫦蚱髽I(yè)經(jīng)營(yíng)結(jié)果，而是面向客戶服務(wù)過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務(wù)需求為基準(zhǔn)的相對(duì)性特點(diǎn)。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質(zhì)上的最大區(qū)別。

毫無疑問，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和維護(hù)客戶關(guān)系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對(duì)物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的核算制度是按照勞動(dòng)力和產(chǎn)品來分?jǐn)偲髽I(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運(yùn)成本常常包含在貨物的購入成本或產(chǎn)品銷售成本之中；廠內(nèi)運(yùn)輸成本常常是計(jì)入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費(fèi)用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財(cái)務(wù)費(fèi)用之中，等等?？墒?，如果我們不知道企業(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實(shí)要求和現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的框架內(nèi)很難確認(rèn)和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個(gè)“無法承受的愛”。

1、開發(fā)物流成本測(cè)算的可操作性模型

從物流管理研究或?qū)W科體系建立和的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務(wù)，物流信息和物流績(jī)效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對(duì)物流成本管理的研究，物流管的理論體系是難以建立的。

一個(gè)學(xué)界普遍認(rèn)同的企業(yè)物流成本的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（Total Logistics Costs）= 運(yùn)輸成本（Transportation Cost）+ 存貨持有成本（Inventory Carrying Cost）+ 物流行政管理成本（Logistics Administration Cost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動(dòng)來分類考慮的。

但是，由于物流管理運(yùn)作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運(yùn)作要求所決定）和開放性（由客戶服務(wù)要求所決定）的特點(diǎn)，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動(dòng)產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值實(shí)現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營(yíng)銷管理有關(guān)——實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的場(chǎng)所（Place ）和時(shí)間（Time ）效用，又與客戶的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶互動(dòng)的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個(gè)看起來簡(jiǎn)單明了的概念性公式，但企業(yè)對(duì)物流總成本的準(zhǔn)確把握實(shí)際上的難度很大。

現(xiàn)實(shí)的來看，我國(guó)企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉儲(chǔ)和運(yùn)輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是物流管理知識(shí)普及不夠的，把握物流總成本在實(shí)際操作上的難度恐怕也是一個(gè)主要原因。

順便指出，基于活動(dòng)的物流成本測(cè)算（Activity-Based Costing）也是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過程特點(diǎn)和跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會(huì)計(jì)方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務(wù)行為的互動(dòng)關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動(dòng)過程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績(jī)效管理指標(biāo)體系相配套。

如Ray Mundy教授（2002）給出的一個(gè)基于ABC管理原理的物流總成本計(jì)算的概念性公式為：

物流總成本 = 物流費(fèi)用 + 所動(dòng)用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價(jià)值x資產(chǎn)占用費(fèi)率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實(shí)際離物流成本管理實(shí)踐的要求還存在相當(dāng)?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)核算體系的障礙

盡管發(fā)達(dá)國(guó)家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認(rèn)為，我國(guó)企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認(rèn)為這個(gè)水平不僅是太高了，而且對(duì)企業(yè)供應(yīng)鏈管理的未來發(fā)展構(gòu)成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone 2002）。

更為嚴(yán)重的是，自從管理大師Peter Drucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經(jīng)過去整整40年。雖然從那時(shí)以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運(yùn)作和物流服務(wù)市場(chǎng)均取得了很大的發(fā)展，如美國(guó)的物流成本占當(dāng)年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時(shí)，第三方物流（3PL）市場(chǎng)的份額在2001年也已經(jīng)達(dá)到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國(guó)這樣一個(gè)物流管理比較成熟，其物流支出占當(dāng)年GDP的比重幾乎成為我們進(jìn)行物流研究的唯一參照系的國(guó)家，在《周刊》（Industry Week）雜志于2002年進(jìn)行的一項(xiàng)關(guān)于價(jià)值鏈（Value-Chain）的調(diào)查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調(diào)查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結(jié)構(gòu)，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國(guó)企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗(yàn)比我們多一些罷了。應(yīng)該說，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系的競(jìng)爭(zhēng)壓力和比較完善的會(huì)計(jì)核算制度，在某種程度上增強(qiáng)了美國(guó)企業(yè)對(duì)物流成本的模糊控制能力。

這實(shí)際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點(diǎn)應(yīng)該放在對(duì)企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應(yīng)該放在對(duì)物流成本關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應(yīng)該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當(dāng)我們由于知識(shí)的局限性還無法弄清一個(gè)系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的時(shí)候，我們就把研究的重點(diǎn)放在對(duì)其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測(cè)定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關(guān)系，反過來推斷該系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。這類輸入/輸出關(guān)系即物流成本與物流服務(wù)系統(tǒng)行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗(yàn)性的數(shù)據(jù)積累和模型建構(gòu)，以及由這些模型給出的所謂物流成本結(jié)構(gòu)或分配公式。

雖然IT技術(shù)的發(fā)展為我們更準(zhǔn)確的測(cè)算物流成本提供了技術(shù)上的可能性，但現(xiàn)實(shí)的來看，對(duì)物流成本的正確把握比精確計(jì)算更為重要。

3、物流成本測(cè)算的三要素

物流成本的測(cè)算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設(shè)備——模型，和最重要的設(shè)計(jì)——物流管理知識(shí)這三個(gè)資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動(dòng)權(quán)衡——物流成本研究技能。就的情況來看，我們的物流成本研究在這三個(gè)方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測(cè)算

為了比較全面的了解物流成本總量的測(cè)算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國(guó)物流成本研究為例。

我們經(jīng)常引用美國(guó)的物流成本占GDP 的比例來評(píng)判我國(guó)總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實(shí)可行的比較管理方法——標(biāo)桿管理法或基準(zhǔn)管理法（Benchmark Management）。那么，美國(guó)的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測(cè)算出來的呢？

眾所周知，美國(guó)權(quán)威的物流市場(chǎng)年度報(bào)告撰稿人Robert V. Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國(guó)物流年度報(bào)告》（Annual “State Of Logistics Report”），而對(duì)美國(guó)物流成本測(cè)算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國(guó)2001年的物流總成本的結(jié)構(gòu)如表1所示。

（單位：億美元）

一、存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價(jià)值14400億美元）

3280

1 利息550

2 稅費(fèi)、過時(shí)、貶值、保險(xiǎn)1950

3 倉儲(chǔ)成本780

二、運(yùn)輸成本6050

1 公路運(yùn)輸4940

2 城際卡車運(yùn)輸3330

3 本地卡車運(yùn)輸1610

4 鐵路運(yùn)輸380

5 水路運(yùn)輸（國(guó)際190，國(guó)內(nèi)90）280

6 油料管道運(yùn)輸90

7 航空運(yùn)輸（國(guó)際70，國(guó)內(nèi)170）240

8 貨運(yùn)70

9 與發(fā)貨人相關(guān)的成本50

三、物流行政管理成本370

四、全部物流成本9700

資料來源：Rosalyn Wilson & Robert V. Delaney，Understanding Inventoy—Stay Curious，13th Annual“State Of Logistics Report”（2002）。

下面我們就結(jié)合《報(bào)告》的對(duì)這些數(shù)據(jù)的來源做一簡(jiǎn)要的，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關(guān)物流成本管理知識(shí)

物流就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運(yùn)輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結(jié)構(gòu)時(shí)，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學(xué)教授James L. Heskett博士等的專著《Business Logistics》第二版，還用了一個(gè)“方法論”（Methodology）這樣的大詞?？梢娫摃膬?nèi)容對(duì)其研究的是巨大而深遠(yuǎn)的。

事實(shí)上，Heskett教授等（1973）在《Business Logistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點(diǎn)可以歸納為以下三點(diǎn)：

（1）、企業(yè)的各種物流活動(dòng)之間，企業(yè)物流活動(dòng)與企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理和客戶服務(wù)之間存在著普遍的內(nèi)在聯(lián)系。所以，在考察個(gè)別物流系統(tǒng)要素的行為變化時(shí)，應(yīng)盡可能的進(jìn)行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)要素之間的互動(dòng)關(guān)系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個(gè)層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設(shè)施，運(yùn)輸設(shè)施，物流費(fèi)率和服務(wù)。二是系統(tǒng)關(guān)系：采購策略，產(chǎn)品定價(jià)策略和客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。三是系統(tǒng)設(shè)計(jì)：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調(diào)度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運(yùn)，從此，和運(yùn)輸，組織結(jié)構(gòu)，績(jī)效評(píng)估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對(duì)物流活動(dòng)的系統(tǒng)管理就是在進(jìn)行物流管理決策時(shí)，要對(duì)各種物流活動(dòng)成本及它們相互間的關(guān)系，在既定客戶服務(wù)水平的約束下，進(jìn)行有效的技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動(dòng)和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本，不管是直接的運(yùn)輸成本，還是存貨占用資金的機(jī)會(huì)成本，還是客戶“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。

由此可見，Delaney 先生在研究報(bào)告中使用“美國(guó)商業(yè)物流系統(tǒng)”（U. S. Business Logistics System）這個(gè)術(shù)語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關(guān)數(shù)據(jù)來源

就運(yùn)輸成本而言， Delaney 先生是直接從美國(guó)ENO運(yùn)輸基金會(huì)（ENO Transportation Foundation）出版的《美國(guó)運(yùn)輸年度報(bào)告》（Transportation in America）中獲取得。ENO運(yùn)輸基金會(huì)是一個(gè)成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會(huì)的定期出版物為《運(yùn)輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國(guó)運(yùn)輸年度報(bào)告》（Transportation in America）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括了貨主企業(yè)運(yùn)輸管理部門的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和貨物裝卸費(fèi)用。雖然該項(xiàng)物流成本的份額比較小，但該項(xiàng)成本是如何估計(jì)和測(cè)算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來源包括美國(guó)商務(wù)部的“國(guó)民收入和生產(chǎn)核算報(bào)告”（National Income and Product Account），《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查》（Survey of Current Business March 2002）和《美國(guó)統(tǒng)計(jì)摘要》（U. S. Statistical Abstract）等。但是，有兩點(diǎn)要特別注意：一是倉儲(chǔ)成本測(cè)算時(shí)涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)可以從美國(guó)商務(wù)部人口普查局（U. S. Department of Commerce ，Census Bureau）的《服務(wù)業(yè)年度調(diào)查報(bào)告》（Service Annual Survey Report）中獲取。而企業(yè)自有倉庫的倉儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)則是Delaney 先生自己測(cè)算的。二是全部商業(yè)存貨，包括了農(nóng)業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務(wù)業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的數(shù)據(jù)。

3、有關(guān)計(jì)算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney 先生自1973年開始撰寫《美國(guó)物流年度報(bào)告》時(shí)起就是按照全部物流成本的4% 來測(cè)算的。即用4%乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本之和。

但是，有關(guān)存貨持有成本的測(cè)算就不那么簡(jiǎn)單了。Delaney 先生一直是用Alford-Bangs 公式來測(cè)算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs 公式實(shí)際上是一個(gè)由L. P. Alford and John R. Bangs 創(chuàng)立于1955年的企業(yè)存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2. 企業(yè)存貨持有成本占存貨價(jià)值的 %

1保險(xiǎn)（Insurance）0.25%

2倉儲(chǔ)（Storage facilities）0.25

3稅費(fèi)（Taxes）0.50

4運(yùn)輸（Transportation）0.50

5搬倒（Handling costs）2.50

6貶值（Depreciation）5.00

7利息（Interest）6.00

8過時(shí)（Obsolescence）10.00

9總計(jì) （ Total ）25.00%

資料來源： L. P. Alford and John R. Bangs （eds.），Production

Handbook（New York： Ronald，1955），pp.396-397.

雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學(xué)者和咨詢機(jī)構(gòu)從不同的角度或使用不同的方法對(duì)其作了進(jìn)一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認(rèn)為倉儲(chǔ)成本的費(fèi)率被低估了，而貶值和過時(shí)費(fèi)率卻估高了。為了防止運(yùn)輸成本和存貨持有成本的重復(fù)計(jì)算，公式中屬于企業(yè)存貨點(diǎn)之間的或倉庫內(nèi)部的運(yùn)輸成本，以及收發(fā)貨時(shí)產(chǎn)生的搬倒成本可以不予考慮。應(yīng)該用銀行年均最優(yōu)惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數(shù)研究的結(jié)論都差不多，即企業(yè)存貨持有成本約為其年均存貨價(jià)值的25%左右。所以，該公式是一個(gè)目前仍被普遍接受的企業(yè)存貨持有成本的測(cè)算公式。

的來看，存貨持有成本的波動(dòng)主要是由于利率的波動(dòng)引起的，所以，該公式在使用的時(shí)候必須根據(jù)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，企業(yè)類型和市場(chǎng)條件等因素對(duì)某些參數(shù)加以修正。這里主要是對(duì)利率取值的修正。Delaney 先生選擇的是當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率。在計(jì)算2001年存貨占用資金利息時(shí)，就是根據(jù)當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率3.8%的水平測(cè)算的。2000年的取值是6.4%.1999年則為5.1%.顯然，商業(yè)匯票貼現(xiàn)率是一個(gè)比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費(fèi)用率。這種與存貨變現(xiàn)能力相關(guān)的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業(yè)資產(chǎn)管理和存貨流動(dòng)的實(shí)際情況。相應(yīng)的，存貨持有成本占存貨價(jià)值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%.

事實(shí)上，雖然Alford-Bangs 公式是針對(duì)存貨持有成本所給出的測(cè)算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結(jié)構(gòu)卻對(duì)后來的物流成本研究，以及物流績(jī)效研究產(chǎn)生了廣泛的影響。關(guān)于該公式的擴(kuò)展的應(yīng)用我們?cè)诒疚牡暮竺娌糠诌€會(huì)提及。

四、第三方物流服務(wù)市場(chǎng)規(guī)模的測(cè)算

隨著企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的變化和物流管理運(yùn)作方式的發(fā)展，越來越多的企業(yè)為了優(yōu)化企業(yè)資源配置和增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，將不屬于企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力范疇的物流業(yè)務(wù)外包（Outsourcing），使得所謂專業(yè)性的第三方物流服務(wù)（Third Party Logistics Services Provider）市場(chǎng)逐步形成。所以，從物流服務(wù)運(yùn)作的市場(chǎng)關(guān)系來看，在美國(guó)的制造業(yè)和分銷業(yè)所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業(yè)的貢獻(xiàn)。

因此，所謂物流市場(chǎng)規(guī)模就是指第三方物流服務(wù)交易的規(guī)模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對(duì)美國(guó)第三方物流市場(chǎng)的總量和結(jié)構(gòu)的測(cè)算， Armstrong & Associates 咨詢服務(wù)公司的是比較權(quán)威的，如表3所示。Delaney 先生也是直接引用其結(jié)論。

表3. 2001年美國(guó)第三方物流市場(chǎng)

3PL服務(wù)供應(yīng)商總收入（億美元）

同比增長(zhǎng)率%

1專項(xiàng)合同運(yùn)輸83 2.5

2國(guó)內(nèi)運(yùn)輸管理175 3.6

3增值的倉儲(chǔ)服務(wù)/分銷153 13.3

4本土的國(guó)際物流運(yùn)作157 7.5

5 3PL軟件40

6總的合同物流市場(chǎng)608 7.4

資料來源：10th Who‘s Who In Logistics？ – Armstrong’s Guide to Third Party Logistics Sercice Providers， Armstrong & Associates Inc. Stoughton， WI

該研究結(jié)論是基于對(duì)占美國(guó)第三方物流市場(chǎng)55%以上份額的38家核心樣本的數(shù)據(jù)進(jìn)行深度的結(jié)果。

有關(guān)數(shù)據(jù)是通過第三方物流企業(yè)自己填報(bào)名為《第三方物流服務(wù)供應(yīng)商簡(jiǎn)介》的調(diào)查問券的方式獲取的。雖說是簡(jiǎn)介，但實(shí)際的要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財(cái)務(wù)信息，資產(chǎn)狀況（運(yùn)輸資產(chǎn)和倉儲(chǔ)資產(chǎn)），所使用的信息系統(tǒng)，運(yùn)輸管理服務(wù)內(nèi)容，倉儲(chǔ)管理服務(wù)內(nèi)容，國(guó)際化服務(wù)內(nèi)容，其它3PL增值服務(wù)，客戶群等。填報(bào)企業(yè)還可以隨時(shí)進(jìn)行有關(guān)數(shù)據(jù)的網(wǎng)上更新。

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業(yè)大全——物流服務(wù)供應(yīng)商指南》（Who‘s Who In Logistics？ - Armstrong’s Guide to Third Party Logistics Service Provider）實(shí)際上已經(jīng)成為一本百科全書式的第三方物流企業(yè)基本情況、服務(wù)能力特點(diǎn)、優(yōu)劣勢(shì)比較和重大事項(xiàng)分析的評(píng)估報(bào)告。2002年的第10版已經(jīng)從2001年的102 家企業(yè)增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業(yè)范圍已經(jīng)擴(kuò)大到全球。

對(duì)我國(guó)第三方物流市場(chǎng)的測(cè)算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調(diào)查的。在對(duì)我國(guó)8個(gè)行業(yè)的48個(gè)大型客戶企業(yè)和至少 24家知名的第三方物流服務(wù)企業(yè)以及8家大企業(yè)的物流部門進(jìn)行問券調(diào)查和深度訪談以后，得出了2001年第三方物流市場(chǎng)的規(guī)模約為400億元人民幣的結(jié)論（2002）。

五、行業(yè)物流成本水平的標(biāo)桿測(cè)算

由于直接企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實(shí)的困難，同時(shí)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對(duì)其進(jìn)行控制，所以，采用標(biāo)桿管理的理念，通過對(duì)企業(yè)的抽樣調(diào)查或問券調(diào)查，統(tǒng)計(jì)學(xué)的分析方法來推斷經(jīng)驗(yàn)性的物流成本標(biāo)準(zhǔn)就成為業(yè)界普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)，不僅在方法上可行，而且所給出的標(biāo)桿數(shù)據(jù)會(huì)更接近企業(yè)的實(shí)際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務(wù)數(shù)據(jù)庫調(diào)查》（Logistics Cost And Service Database Survey）來獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進(jìn)而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標(biāo)桿值的。如耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費(fèi)品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個(gè)行業(yè)，為期28年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

為了鼓勵(lì)企業(yè)參加調(diào)查，該公司承諾凡完成調(diào)查問券的企業(yè)都可以進(jìn)入數(shù)據(jù)庫，并獲得一份保密的有關(guān)本行業(yè)的物流成本標(biāo)桿報(bào)告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫的信息量會(huì)越來越大，分析測(cè)算的物流成本標(biāo)桿值的準(zhǔn)確性會(huì)越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應(yīng)的成本結(jié)構(gòu)如表4 所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結(jié)構(gòu)如表5所示。

表4. 2002年平均企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1運(yùn)輸成本3.34%

2倉儲(chǔ)成本2.02%

3訂單處理/客戶服務(wù)成本0.43%

4行政管理成本0.41%

5存貨持有成本1.72%

6物流總成本7.65%

表5. 2002年制造業(yè)企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1運(yùn)輸成本3.15%

2倉儲(chǔ)成本1.19%

3訂單處理/客戶服務(wù)成本0.39%

4行政管理成本0.37%

5存貨持有成本1.74%

6物流總成本7.36%

該公司還通過對(duì)調(diào)查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量?jī)r(jià)值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調(diào)查問券的結(jié)構(gòu)來看并不復(fù)雜，主要內(nèi)容包括四個(gè)方面：

（1）、公司業(yè)務(wù)性質(zhì)：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營(yíng)的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費(fèi)者還是工業(yè)用戶，營(yíng)業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點(diǎn)數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs），運(yùn)費(fèi)自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a. 成品運(yùn)輸費(fèi)用，包括從工廠和供應(yīng)商到配送中心的一次運(yùn)輸，和送到客戶的二次運(yùn)輸；b. 成品倉儲(chǔ)費(fèi)用；c. 訂單處理/客戶服務(wù)成本；d. 分銷管理成本和e. 成品存貨持有成本（按平均存貨價(jià)值的18%計(jì)算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調(diào)查的方法來測(cè)算行業(yè)物流成本的支出水平，在和方法均合理的情況下，還要有長(zhǎng)期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢(shì)和。

六、重要的是趨勢(shì)

我們?nèi)砸訢elaney 先生的美國(guó)物流研究年度報(bào)告為例。

Delaney 先生對(duì)物流成本總量研究的貢獻(xiàn)不僅在于他確定了物流成本總量與當(dāng)年GDP 的比例關(guān)系，而且在于他對(duì)這種關(guān)系的變化趨勢(shì)的跟蹤研究。相應(yīng)的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢(shì)如圖1所示。

圖1. 1981~2001年美國(guó)商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占GDP比重關(guān)系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢(shì)圖

對(duì)變化趨勢(shì)的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準(zhǔn)備展開對(duì)這張圖的詳細(xì)討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢(shì)圖，我們不難看出：自1981年以來，美國(guó)的運(yùn)輸成本占GDP 的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導(dǎo)致物流成本波動(dòng)的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對(duì)物流成本控制的重點(diǎn)應(yīng)該是存貨水平的控制。實(shí)際上，他所編纂的2001年美國(guó)物流年度報(bào)告的主標(biāo)題就是《高度的保持對(duì)存貨的好奇心》（Understanding Inventory – Stay Curious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測(cè)算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場(chǎng)來看，物流成本的研究是為了進(jìn)行物流服務(wù)營(yíng)銷。事實(shí)上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務(wù)首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務(wù)的效果呢？

根據(jù)Heskett教授等關(guān)于所有的物流活動(dòng)過程和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本的觀點(diǎn)，我們?cè)谶@里介紹一個(gè)基于Alford-Bangs 公式的物流成本節(jié)約效果測(cè)算模型，以期進(jìn)一步拓展我們物流成本研究的思路（SRI International，2002）。

SRI國(guó)際研究所為了計(jì)算FedEx的服務(wù)對(duì)客戶物流成本節(jié)約的貢獻(xiàn)，首先根據(jù)Alford-Bangs 公式，測(cè)算其存貨持有成本費(fèi)率。

該公司認(rèn)為：物流管理就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運(yùn)輸，以及定時(shí)和“門到門”的服務(wù)，縮短了這些存貨的在途時(shí)間。因此，相對(duì)于那些非快遞的、非定時(shí)的和非門到門的運(yùn)送方式來說，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs 模型。

根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務(wù)的客戶基本特點(diǎn)，該公司根據(jù)美國(guó)產(chǎn)業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)（Standard Industry Classcification）將FedEx從1993~2000財(cái)政年度的運(yùn)送業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分成高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)兩大類，同時(shí)還認(rèn)為，高技術(shù)企業(yè)產(chǎn)品因?yàn)檫^時(shí)特別快和物流運(yùn)作條件要求高，其存貨持有成本應(yīng)明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結(jié)構(gòu)，如表6所示。所節(jié)約的時(shí)間如表7所示。

表6. SRI存貨持有成本節(jié)約模型

存貨持有成本構(gòu)成非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

資本成本3.1-5.9%

存貨服務(wù)成本1%

倉儲(chǔ)成本4% 8%

存貨風(fēng)險(xiǎn)成本15% 30%

總成本23-26% 42-45%

表7. FedEx國(guó)內(nèi)和國(guó)際服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間（天）

服務(wù)類型節(jié)約的時(shí)間

美國(guó)國(guó)內(nèi)隔夜包裹4

包裹2

定時(shí)遞送4

國(guó)際遞送優(yōu)先貨和包裹8

經(jīng)濟(jì)貨和包裹4

機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的定時(shí)遞送4

由此獲得使用FedEx快遞服務(wù)企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

FedEx 為客戶節(jié)約的存貨持有成本 =

包裹的價(jià)值 x （存貨持有成本 ÷ 365）

x 使用FedEx服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間

據(jù)此，SRI計(jì)算出在2000財(cái)年，F(xiàn)edEx為其美國(guó)的客戶節(jié)約的存

貨持有成本價(jià)值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計(jì)為國(guó)內(nèi)客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應(yīng)的為美國(guó)出口的物流運(yùn)作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的就是要用數(shù)字語言來說話。

八、我們需要行動(dòng)

1、物流成本是企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對(duì)大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行知識(shí)化的提煉。相對(duì)而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對(duì)一次數(shù)據(jù)或二手資料的進(jìn)一步細(xì)化的處理、分析和判斷。所謂信息不對(duì)稱的實(shí)際上是知識(shí)的不對(duì)稱問題。所以，對(duì)物流成本的研究不僅要掌握調(diào)查統(tǒng)計(jì)理論和物流管理理論，而且要具備相應(yīng)的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識(shí)。

2、我們需要中國(guó)的物流成本指數(shù)。對(duì)物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時(shí)間斷面的數(shù)據(jù)測(cè)算是不是那么精確，而在于過程數(shù)據(jù)測(cè)算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對(duì)所有的物流成本都實(shí)施有效的控制。也不可能對(duì)每一個(gè)物流活動(dòng)環(huán)節(jié)進(jìn)行精確的成本測(cè)定或分配。所以，有關(guān)物流成本的關(guān)鍵變量的變化趨勢(shì)比其在某個(gè)時(shí)點(diǎn)上的絕對(duì)值更有價(jià)值。

3、盡快建立我國(guó)企業(yè)物流成本測(cè)算規(guī)則和方法的參考標(biāo)準(zhǔn)。主要的任務(wù)有兩個(gè)：一是企業(yè)運(yùn)輸成本的確認(rèn)和科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測(cè)算原則和方法。實(shí)際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理體系的變革——建立以預(yù)算和績(jī)效評(píng)估為核心的資源配置機(jī)制。顯然，我國(guó)企業(yè)目前在建立企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務(wù)流程重組（BPR），實(shí)行“購銷分離”和“運(yùn)銷分離”變革的實(shí)踐為此提供了良好的條件和契機(jī)。

在這個(gè)事關(guān)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)未來走向的重要問題上，有關(guān)的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關(guān)各方應(yīng)盡快建立協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì)框架，確定物流成本指標(biāo)，統(tǒng)一測(cè)算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實(shí)施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計(jì)序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計(jì)部門和經(jīng)濟(jì)管理部門去做。

4、加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)行國(guó)民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因?yàn)槲覈?guó)已經(jīng)加入WTO和參照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)頒布了新的《國(guó)家經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》（2002）標(biāo)準(zhǔn)，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測(cè)算我國(guó)物流成本總量和編制我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)體系和信息系統(tǒng)資源，

第3篇：物流運(yùn)輸報(bào)告范文

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的有效途徑。

在買方市場(chǎng)條件下，客戶具有終極話語權(quán)。因此，企業(yè)要保證其市場(chǎng)地位，就必須盡可能滿足客戶服務(wù)要求。顯然，滿足客戶服務(wù)要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)成本和客戶服務(wù)要求之間進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡。

對(duì)企業(yè)物流經(jīng)理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務(wù)水平，也不能使企業(yè)因?yàn)槌钟羞^多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務(wù)。所以，把物流管理理解為“對(duì)處于運(yùn)動(dòng)（運(yùn)輸）和靜止（倉儲(chǔ)）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因?yàn)槲锪鞒杀静皇敲嫦蚱髽I(yè)經(jīng)營(yíng)結(jié)果，而是面向客戶服務(wù)過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務(wù)需求為基準(zhǔn)的相對(duì)性特點(diǎn)。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質(zhì)上的最大區(qū)別。

毫無疑問，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和維護(hù)客戶關(guān)系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對(duì)物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的會(huì)計(jì)核算制度是按照勞動(dòng)力和產(chǎn)品來分?jǐn)偲髽I(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運(yùn)成本常常包含在貨物的購入成本或產(chǎn)品銷售成本之中；廠內(nèi)運(yùn)輸成本常常是計(jì)入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費(fèi)用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財(cái)務(wù)費(fèi)用之中，等等。可是，如果我們不知道企業(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實(shí)要求和現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的框架內(nèi)很難確認(rèn)和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個(gè)“無法承受的愛”。

1、開發(fā)物流成本測(cè)算的可操作性模型

從物流管理理論研究或?qū)W科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務(wù)，物流信息和物流績(jī)效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對(duì)物流成本管理的研究，物流管理學(xué)的理論體系是難以建立的。

一個(gè)學(xué)界普遍認(rèn)同的企業(yè)物流成本計(jì)算的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運(yùn)輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動(dòng)來分類考慮的。

但是，由于物流管理運(yùn)作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運(yùn)作要求所決定）和開放性（由客戶服務(wù)要求所決定）的特點(diǎn)，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動(dòng)產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值實(shí)現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營(yíng)銷管理有關(guān)——實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的場(chǎng)所（Place）和時(shí)間（Time）效用，又與客戶的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶互動(dòng)的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個(gè)看起來簡(jiǎn)單明了的概念性公式，但企業(yè)對(duì)物流總成本的準(zhǔn)確把握實(shí)際上的難度很大。

現(xiàn)實(shí)的來看，我國(guó)企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉儲(chǔ)和運(yùn)輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識(shí)普及不夠的問題，把握物流總成本在實(shí)際操作上的難度恐怕也是一個(gè)主要原因。

順便指出，基于活動(dòng)的物流成本測(cè)算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過程特點(diǎn)和跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會(huì)計(jì)方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務(wù)行為的互動(dòng)關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動(dòng)過程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績(jī)效管理指標(biāo)體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個(gè)基于ABC管理原理的物流總成本計(jì)算的概念性公式為：

物流總成本=物流費(fèi)用+所動(dòng)用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價(jià)值x資產(chǎn)占用費(fèi)率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實(shí)際應(yīng)用離物流成本管理實(shí)踐的要求還存在相當(dāng)?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)核算體系的障礙

盡管發(fā)達(dá)國(guó)家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認(rèn)為，我國(guó)企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認(rèn)為這個(gè)水平不僅是太高了，而且對(duì)企業(yè)供應(yīng)鏈管理的未來發(fā)展構(gòu)成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone2002）。

更為嚴(yán)重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經(jīng)過去整整40年。雖然從那時(shí)以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運(yùn)作和物流服務(wù)市場(chǎng)均取得了很大的發(fā)展，如美國(guó)的物流成本占當(dāng)年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時(shí)，第三方物流（3PL）市場(chǎng)的份額在2001年也已經(jīng)達(dá)到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國(guó)這樣一個(gè)物流管理比較成熟，其物流支出占當(dāng)年GDP的比重幾乎成為我們進(jìn)行物流研究的唯一參照系的國(guó)家，在《工業(yè)周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進(jìn)行的一項(xiàng)關(guān)于價(jià)值鏈（Value-Chain）的調(diào)查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調(diào)查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結(jié)構(gòu)，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國(guó)企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗(yàn)比我們多一些罷了。應(yīng)該說，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系的競(jìng)爭(zhēng)壓力和比較完善的會(huì)計(jì)核算制度，在某種程度上增強(qiáng)了美國(guó)企業(yè)對(duì)物流成本的模糊控制能力。

這實(shí)際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點(diǎn)應(yīng)該放在對(duì)企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應(yīng)該放在對(duì)物流成本關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應(yīng)該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當(dāng)我們由于知識(shí)的局限性還無法弄清一個(gè)系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的時(shí)候，我們就把研究的重點(diǎn)放在對(duì)其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測(cè)定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關(guān)系，反過來推斷該系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。這類輸入/輸出關(guān)系即物流成本與物流服務(wù)系統(tǒng)行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗(yàn)性的數(shù)據(jù)積累和模型建構(gòu)，以及由這些模型給出的所謂物流成本結(jié)構(gòu)或分配公式。

雖然IT技術(shù)的發(fā)展為我們更準(zhǔn)確的測(cè)算物流成本提供了技術(shù)上的可能性，但現(xiàn)實(shí)的來看，對(duì)物流成本的正確把握比精確計(jì)算更為重要。

3、物流成本測(cè)算的三要素

物流成本的測(cè)算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設(shè)備——模型，和最重要的設(shè)計(jì)——物流管理知識(shí)這三個(gè)資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動(dòng)權(quán)衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個(gè)方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測(cè)算

為了比較全面的了解物流成本總量的測(cè)算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國(guó)物流成本研究為例。

我們經(jīng)常引用美國(guó)的物流成本占GDP的比例來評(píng)判我國(guó)總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實(shí)可行的比較管理方法——標(biāo)桿管理法或基準(zhǔn)管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國(guó)的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測(cè)算出來的呢？

眾所周知，美國(guó)權(quán)威的物流市場(chǎng)年度報(bào)告撰稿人RobertV.Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國(guó)物流年度報(bào)告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對(duì)美國(guó)物流成本測(cè)算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

一、存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價(jià)值14400億美元）

1利息

2稅費(fèi)、過時(shí)、貶值、保險(xiǎn)

3倉儲(chǔ)成本

二、運(yùn)輸成本

1公路運(yùn)輸

2城際卡車運(yùn)輸

3本地卡車運(yùn)輸

4鐵路運(yùn)輸

5水路運(yùn)輸（國(guó)際190，國(guó)內(nèi)90）

6油料管道運(yùn)輸

7航空運(yùn)輸（國(guó)際70，國(guó)內(nèi)170）

8貨運(yùn)

9與發(fā)貨人相關(guān)的成本

三、物流行政管理成本

四、全部物流成本

資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結(jié)合《報(bào)告》的內(nèi)容對(duì)這些數(shù)據(jù)的來源做一簡(jiǎn)要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關(guān)物流成本管理知識(shí)

物流就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運(yùn)輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結(jié)構(gòu)時(shí)，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學(xué)教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個(gè)“方法論”（Methodology）這樣的大詞?？梢娫摃膬?nèi)容對(duì)其研究的影響是巨大而深遠(yuǎn)的。

事實(shí)上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點(diǎn)可以歸納為以下三點(diǎn)：

（1）、企業(yè)的各種物流活動(dòng)之間，企業(yè)物流活動(dòng)與企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理和客戶服務(wù)之間存在著普遍的內(nèi)在聯(lián)系。所以，在考察個(gè)別物流系統(tǒng)要素的行為變化時(shí)，應(yīng)盡可能的進(jìn)行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)要素之間的互動(dòng)關(guān)系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個(gè)層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設(shè)施，運(yùn)輸設(shè)施，物流費(fèi)率和服務(wù)。二是系統(tǒng)關(guān)系：采購策略，產(chǎn)品定價(jià)策略和客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。三是系統(tǒng)設(shè)計(jì)：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調(diào)度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運(yùn)，從此，交通和運(yùn)輸，組織結(jié)構(gòu)，績(jī)效評(píng)估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對(duì)物流活動(dòng)的系統(tǒng)管理就是在進(jìn)行物流管理決策時(shí)，要對(duì)各種物流活動(dòng)成本及它們相互間的關(guān)系，在既定客戶服務(wù)水平的約束下，進(jìn)行有效的技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動(dòng)和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本，不管是直接的運(yùn)輸成本，還是存貨占用資金的機(jī)會(huì)成本，還是客戶“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報(bào)告中使用“美國(guó)商業(yè)物流系統(tǒng)”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個(gè)術(shù)語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關(guān)數(shù)據(jù)來源

就運(yùn)輸成本而言，Delaney先生是直接從美國(guó)ENO運(yùn)輸基金會(huì)（ENOTransportationFoundation）出版的《美國(guó)運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運(yùn)輸基金會(huì)是一個(gè)成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會(huì)的定期出版物為《運(yùn)輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國(guó)運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括了貨主企業(yè)運(yùn)輸管理部門的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和貨物裝卸費(fèi)用。雖然該項(xiàng)物流成本的份額比較小，但該項(xiàng)成本是如何估計(jì)和測(cè)算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來源包括美國(guó)商務(wù)部的“國(guó)民收入和生產(chǎn)核算報(bào)告”（NationalIncomeandProductAccount），《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國(guó)統(tǒng)計(jì)摘要》（U.S.Statistical經(jīng)從2001年的102家企業(yè)增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業(yè)范圍已經(jīng)擴(kuò)大到全球。

對(duì)我國(guó)第三方物流市場(chǎng)的測(cè)算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調(diào)查的方法。在對(duì)我國(guó)8個(gè)行業(yè)的48個(gè)大型客戶企業(yè)和至少24家知名的第三方物流服務(wù)企業(yè)以及8家大企業(yè)的物流部門進(jìn)行問券調(diào)查和深度訪談以后，得出了2001年中國(guó)第三方物流市場(chǎng)的規(guī)模約為400億元人民幣的結(jié)論（2002）。

五、行業(yè)物流成本水平的標(biāo)桿測(cè)算

由于直接計(jì)算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實(shí)的困難，同時(shí)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對(duì)其進(jìn)行控制，所以，采用標(biāo)桿管理的理念，通過對(duì)企業(yè)的抽樣調(diào)查或問券調(diào)查，應(yīng)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的分析方法來推斷經(jīng)驗(yàn)性的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)，不僅在方法上可行，而且所給出的標(biāo)桿數(shù)據(jù)會(huì)更接近企業(yè)的實(shí)際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務(wù)數(shù)據(jù)庫調(diào)查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進(jìn)而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標(biāo)桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費(fèi)品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個(gè)行業(yè)，為期28年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

為了鼓勵(lì)企業(yè)參加調(diào)查，該公司承諾凡完成調(diào)查問券的企業(yè)都可以進(jìn)入數(shù)據(jù)庫，并獲得一份保密的有關(guān)本行業(yè)的物流成本標(biāo)桿報(bào)告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫的信息量會(huì)越來越大，分析測(cè)算的物流成本標(biāo)桿值的準(zhǔn)確性會(huì)越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應(yīng)的成本結(jié)構(gòu)如表4所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結(jié)構(gòu)如表5所示。

該公司還通過對(duì)調(diào)查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量?jī)r(jià)值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調(diào)查問券的結(jié)構(gòu)來看并不復(fù)雜，主要內(nèi)容包括四個(gè)方面：

（1）、公司業(yè)務(wù)性質(zhì)：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營(yíng)的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費(fèi)者還是工業(yè)用戶，營(yíng)業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點(diǎn)數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs）,運(yùn)費(fèi)自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運(yùn)輸費(fèi)用，包括從工廠和供應(yīng)商到配送中心的一次運(yùn)輸，和送到客戶的二次運(yùn)輸；b.成品倉儲(chǔ)費(fèi)用；c.訂單處理/客戶服務(wù)成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價(jià)值的18%計(jì)算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調(diào)查的方法來測(cè)算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長(zhǎng)期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢(shì)和規(guī)律。

六、重要的是趨勢(shì)

我們?nèi)砸訢elaney先生的美國(guó)物流研究年度報(bào)告為例。

Delaney先生對(duì)物流成本總量研究的貢獻(xiàn)不僅在于他確定了物流成本總量與當(dāng)年GDP的比例關(guān)系，而且在于他對(duì)這種關(guān)系的變化趨勢(shì)的跟蹤研究。相應(yīng)的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢(shì)如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國(guó)商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占GDP比重關(guān)系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢(shì)圖

對(duì)變化趨勢(shì)的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準(zhǔn)備展開對(duì)這張圖的詳細(xì)討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢(shì)圖，我們不難看出：自1981年以來，美國(guó)的運(yùn)輸成本占GDP的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導(dǎo)致物流成本波動(dòng)的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對(duì)物流成本控制的重點(diǎn)應(yīng)該是存貨水平的控制。實(shí)際上，他所編纂的2001年美國(guó)物流年度報(bào)告的主標(biāo)題就是《高度的保持對(duì)存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測(cè)算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場(chǎng)來看，物流成本的研究是為了進(jìn)行物流服務(wù)營(yíng)銷。事實(shí)上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務(wù)首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務(wù)的效果呢？

根據(jù)Heskett教授等關(guān)于所有的物流活動(dòng)過程和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本的觀點(diǎn)，我們?cè)谶@里介紹一個(gè)基于Alford-Bangs公式的物流成本節(jié)約效果測(cè)算模型，以期進(jìn)一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國(guó)際研究所為了計(jì)算FedEx的服務(wù)對(duì)客戶物流成本節(jié)約的貢獻(xiàn)，首先根據(jù)Alford-Bangs公式，測(cè)算其存貨持有成本費(fèi)率。

該公司認(rèn)為：物流管理就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運(yùn)輸，以及定時(shí)和“門到門”的服務(wù)，縮短了這些存貨的在途時(shí)間。因此，相對(duì)于那些非快遞的、非定時(shí)的和非門到門的運(yùn)送方式來說，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務(wù)的客戶基本特點(diǎn)，該公司根據(jù)美國(guó)產(chǎn)業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財(cái)政年度的運(yùn)送業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分成高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)兩大類，同時(shí)還認(rèn)為，高技術(shù)企業(yè)產(chǎn)品因?yàn)檫^時(shí)特別快和物流運(yùn)作條件要求高，其存貨持有成本應(yīng)明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結(jié)構(gòu)，如表6所示。所節(jié)約的時(shí)間如表7所示。

由此獲得使用FedEx快遞服務(wù)企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

FedEx為客戶節(jié)約的存貨持有成本=包裹的價(jià)值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間

據(jù)此，SRI計(jì)算出在2000財(cái)年，F(xiàn)edEx為其美國(guó)的客戶節(jié)約的存

貨持有成本價(jià)值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計(jì)為國(guó)內(nèi)客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應(yīng)的為美國(guó)出口的物流運(yùn)作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的時(shí)代就是要用數(shù)字語言來說話。

八、我們需要行動(dòng)

1、物流成本是企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對(duì)大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行知識(shí)化的提煉。相對(duì)而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對(duì)一次數(shù)據(jù)或二手資料的進(jìn)一步細(xì)化的處理、分析和判斷。所謂信息不對(duì)稱的問題實(shí)際上是知識(shí)的不對(duì)稱問題。所以，對(duì)物流成本的研究不僅要掌握調(diào)查統(tǒng)計(jì)理論和物流管理理論，而且要具備相應(yīng)的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識(shí)。

2、我們需要中國(guó)的物流成本指數(shù)。對(duì)物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時(shí)間斷面的數(shù)據(jù)測(cè)算是不是那么精確，而在于歷史過程數(shù)據(jù)測(cè)算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對(duì)所有的物流成本都實(shí)施有效的控制。也不可能對(duì)每一個(gè)物流活動(dòng)環(huán)節(jié)進(jìn)行精確的成本測(cè)定或分配。所以，有關(guān)物流成本的關(guān)鍵變量的變化趨勢(shì)比其在某個(gè)時(shí)點(diǎn)上的絕對(duì)值更有價(jià)值。

3、盡快建立我國(guó)企業(yè)物流成本測(cè)算規(guī)則和方法的參考標(biāo)準(zhǔn)。主要的任務(wù)有兩個(gè)：一是企業(yè)運(yùn)輸成本的確認(rèn)和會(huì)計(jì)科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測(cè)算原則和方法。實(shí)際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理體系的變革——建立以預(yù)算和績(jī)效評(píng)估為核心的資源配置機(jī)制。顯然，我國(guó)企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務(wù)流程重組（BPR），實(shí)行“購銷分離”和“運(yùn)銷分離”變革的實(shí)踐為此提供了良好的條件和契機(jī)。

在這個(gè)事關(guān)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展走向的重要問題上，有關(guān)的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關(guān)各方應(yīng)盡快建立協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì)框架，確定物流成本指標(biāo)，統(tǒng)一測(cè)算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實(shí)施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計(jì)序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計(jì)部門和經(jīng)濟(jì)管理部門去做。

4、加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)行國(guó)民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因?yàn)槲覈?guó)已經(jīng)加入WTO和參照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)頒布了新的《國(guó)家經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》（2002）標(biāo)準(zhǔn)，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測(cè)算我國(guó)物流成本總量和編制我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)體系和信息系統(tǒng)資源，

反向研究國(guó)民經(jīng)濟(jì)核算和統(tǒng)計(jì)體系的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及其與物流管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的接口，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的數(shù)據(jù)剝離、補(bǔ)充專項(xiàng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)和分析測(cè)算解決方案。該項(xiàng)工作的展開應(yīng)當(dāng)有經(jīng)濟(jì)學(xué)家和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)分析方面的專家直接參與。

5、選定行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，通過抽樣調(diào)查或問券調(diào)查的方法來獲得行業(yè)物流成本的標(biāo)桿數(shù)據(jù)。這是一個(gè)可行且有效的方法?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用也為獲得各種有關(guān)物流服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展變化的即時(shí)數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門和企業(yè)應(yīng)積極資助有關(guān)的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢機(jī)構(gòu)和高等院校等開展對(duì)物流管理服務(wù)市場(chǎng)的抽樣調(diào)查和分析研究工作。此外，也要?jiǎng)?chuàng)造條件展開與國(guó)外咨詢機(jī)構(gòu)等的合作。

我們很高興的看到：由中國(guó)倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)組織的《中國(guó)物流市場(chǎng)供需狀況調(diào)查報(bào)告》已經(jīng)展示了良好的效果。即將出版的由國(guó)家經(jīng)貿(mào)委和南開大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心共同組織的《2002年中國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r調(diào)查報(bào)告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實(shí)和全面的研究資料。由中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)編纂的《中國(guó)物流企業(yè)名錄2001-2002》本身就是一個(gè)很好的市場(chǎng)調(diào)查報(bào)告，并且為進(jìn)一步的分類調(diào)查或深度分析提供了基礎(chǔ)性的資料，其價(jià)值不可低估。

第4篇：物流運(yùn)輸報(bào)告范文

關(guān)鍵詞：物流成本 物流圈 差距

中國(guó)分類號(hào)：F：252.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、我國(guó)東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展差距

1．東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展存在差距的原因

建國(guó)到1978年前，我國(guó)一直是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，生產(chǎn)、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、銷售等都由國(guó)家控制，企業(yè)在物流過程中沒有一個(gè)經(jīng)營(yíng)自主的空間，物資不能按市場(chǎng)規(guī)律有效流動(dòng)。1978年后，隨著經(jīng)濟(jì)的改革和市場(chǎng)的開放，我國(guó)開始發(fā)展物流業(yè)。20世紀(jì)90年代后期，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的發(fā)展，企業(yè)產(chǎn)權(quán)關(guān)系日益明晰，生產(chǎn)、流通等企業(yè)開始認(rèn)識(shí)到物流的重要性。但是，由于我國(guó)地域遼闊，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，東部沿海地區(qū)歷史上經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)且改革開放較早，經(jīng)濟(jì)發(fā)展快，基礎(chǔ)設(shè)施完善，物流需求比較旺盛，提供物流服務(wù)的企業(yè)和機(jī)會(huì)較多，物流發(fā)展水平高，短時(shí)間內(nèi)能實(shí)現(xiàn)物流現(xiàn)代化；而西部地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)水平、區(qū)位條件、歷史因素、國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策等原因，物流業(yè)發(fā)展水平低，發(fā)展物流業(yè)的難度較大，使我國(guó)在全國(guó)范圍內(nèi)出現(xiàn)物流業(yè)發(fā)展的東西差異。

2．東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀

1999年東部地區(qū)物流產(chǎn)值高達(dá)3936億元，而西部地區(qū)僅為683億元，東西部之間差距很大。這種不平衡性減少了商品流通的相對(duì)規(guī)模，給東西部地區(qū)物流業(yè)的合作帶來了一定的難度。從時(shí)間角度看，東西部的物流業(yè)產(chǎn)值從1984年開始一直呈上升趨勢(shì)；1992年之前東西部地區(qū)的物流產(chǎn)值增加比較平緩，增加速度較??；從1992年開始東西部地區(qū)的物流產(chǎn)值增加速度加快，呈直線上升趨勢(shì)。1984年東部地區(qū)物流產(chǎn)值為243.44億元，西部地區(qū)為60.36億元，比例結(jié)構(gòu)為52：13；1992年東部地區(qū)物流產(chǎn)值為765．55億元，西部地區(qū)為371.64億元，比例結(jié)構(gòu)為48：29；到1999年，東部地區(qū)物流產(chǎn)值為3936．02億元，西部地區(qū)為682．5億元，比例結(jié)構(gòu)為61:11。由此可見，東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的差距越來越大。

二、運(yùn)輸成本在美國(guó)物流成本結(jié)構(gòu)中的份量

1．美國(guó)物流成本報(bào)告

眾所周知，美國(guó)從1960年就開始對(duì)物流成本進(jìn)行測(cè)算。Delaney先生給出的美國(guó)2001年的物流總成本的結(jié)構(gòu)如下所示（單位：億美元）。

（一）、存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價(jià)值14400億美元）3280

（1）利息550

（2）稅費(fèi)、過時(shí)、貶值、保險(xiǎn)1950

（3）倉儲(chǔ)成本780

（二）、運(yùn)輸成本6050

（1）公路運(yùn)輸4940

（2）城際卡車運(yùn)輸3330

（3）本地卡車運(yùn)輸1610

（4）鐵路運(yùn)輸380

（5）水路運(yùn)輸（國(guó)際190，國(guó)內(nèi)90）280

（6）油料管道運(yùn)輸90

（7）航空運(yùn)輸（國(guó)際70，國(guó)內(nèi)170）240

（8）貨運(yùn)70

（9）與發(fā)貨人相關(guān)的成本50

（三）、物流行政管理成本370

（四）、全部物流成本97001

Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念：物流就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理，物流總成本由運(yùn)輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。其中，運(yùn)輸成本對(duì)降低物流成本具有舉足輕重的作用，占到了總成本的62.4。因此，交通運(yùn)輸成本對(duì)物流業(yè)的發(fā)展是極其重要的。

2．運(yùn)輸成本在存貨持有成本中的比重

Delaney 先生自1973年開始撰寫《美國(guó)物流年度報(bào)告》時(shí)起就是按照全部物流成本進(jìn)行了測(cè)算，下面是其測(cè)算的企業(yè)存貨持有成本占存貨價(jià)值的百分比。

（1）保險(xiǎn)（Insurance）0.25%

（2）倉儲(chǔ)（Storage facilities）0.25

（3）稅費(fèi)（Taxes）0.50

（4）運(yùn)輸（Transportation）0.50

（5）搬運(yùn)（Handling costs）2.50

（6）貶值（Depreciation）5.00

（7）利息（Interest）6.00

（8）過時(shí)（Obsolescence）10.00

（9）總計(jì) ( Total )25.00%2

為了防止運(yùn)輸成本和存貨持有成本的重復(fù)計(jì)算，測(cè)算中屬于企業(yè)存貨點(diǎn)之間的或倉庫內(nèi)部的運(yùn)輸成本，以及收發(fā)貨時(shí)產(chǎn)生的搬運(yùn)成本還未予以考慮?？梢?，運(yùn)輸成本在存貨持有成本中的實(shí)際比重可能會(huì)更大。所以，交通運(yùn)輸成本對(duì)物流成本的高低起著極其重要的作用。

三、縮小東西部物流業(yè)發(fā)展差距的對(duì)策

1．營(yíng)造西部地區(qū)物流業(yè)的網(wǎng)絡(luò)體系

降低物流成本是個(gè)系統(tǒng)工程，物流系統(tǒng)成本之間存在著效益背反規(guī)律：在物流各項(xiàng)功能之間，某一種功能成本的降低，會(huì)使另一種功能成本增加。由于構(gòu)成物流成本的元素眾多，各種費(fèi)用互相關(guān)聯(lián)，工作千頭萬緒。因此，要想切實(shí)降低物流成本，促進(jìn)西部地區(qū)物流業(yè)的快速發(fā)展，就必須設(shè)立工作目標(biāo)，明確工作任務(wù)，確定工作優(yōu)先安排級(jí)別。以項(xiàng)目管理的方法，有序受控地發(fā)展物流業(yè)，最終獲得系統(tǒng)的利潤(rùn)。

在物流領(lǐng)域中的物流成本一般包括庫存/運(yùn)送成本、運(yùn)輸成本、發(fā)貨方面的費(fèi)用（貨主費(fèi)用）和管理費(fèi)用，其中：庫存/運(yùn)送成本：利息、倉儲(chǔ)、稅收、折舊、殘損、人力和保險(xiǎn)費(fèi)用；運(yùn)輸成本：貨運(yùn)成本（公路、鐵路、水運(yùn)、空運(yùn)、管道）；發(fā)貨方面的費(fèi)用（貨主費(fèi)用）；管理費(fèi)用：Ax（庫存成本+運(yùn)輸成本，A為一常量，其取值范圍視具體情況而定）。 其中，顯性成本存在于運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、配送、流通加工和信息傳遞等具體的基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備資源和運(yùn)作過程中；隱形成本存在于由于物流運(yùn)作不暢導(dǎo)致的庫存費(fèi)用增加所形成的資金利息成本、庫存資金占用的機(jī)會(huì)成本和市場(chǎng)反應(yīng)慢的損失及管理不善造成的貨物損失和損壞的成本。

2．發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)打造西部物流圈

目前我國(guó)在東部地區(qū)已經(jīng)形成了以沿海大城市群為中心的4大區(qū)域性物流圈格局：①以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環(huán)渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和寧波為中心的長(zhǎng)江三角洲物流圈；③以廈門和福州為中心的環(huán)臺(tái)灣海峽物流圈；④以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈。這四大物流圈以滾動(dòng)式、遞進(jìn)式的扇面輻射，這種輻射功能包含著巨大的物流輻射和集散功能，以激活和融通全國(guó)范圍的物流、人流、信息流。這四大物流圈的形成使東部地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出“區(qū)域引力場(chǎng)”的現(xiàn)象。同時(shí)，部分大城市和特大城市已經(jīng)成為區(qū)域性物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心，而且在東部地區(qū)范圍內(nèi)以基本交通運(yùn)輸干線為基礎(chǔ)形成了若干物流通道，極大地促進(jìn)了東部地區(qū)物流業(yè)的蓬勃發(fā)展。

如果西部地區(qū)不及時(shí)跟上，建立起兩大區(qū)域性物流圈，東西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展差距就會(huì)越來越大。為了盡快縮小東西部地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展差距，應(yīng)在西部地區(qū)形成以大城市群為中心的2大區(qū)域性物流圈：①以西安、蘭州為中心的西北物流圈；②成都、重慶和昆明為中心的西南物流圈。這樣，就能使我國(guó)物流業(yè)發(fā)展從東到西形成點(diǎn)――軸――面態(tài)勢(shì)的整體網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。這就要求國(guó)家必須進(jìn)一步加大西部地區(qū)基礎(chǔ)交通設(shè)施建設(shè)，建立起各城市間的便捷快速通道，以降低西部地區(qū)的物流成本，從而縮小東西部地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展差距。

作者單位：廣西工學(xué)院鹿山學(xué)院

參考文獻(xiàn)：

第5篇：物流運(yùn)輸報(bào)告范文

關(guān)鍵詞 貨運(yùn)場(chǎng)站的構(gòu)成 貨運(yùn)場(chǎng)站的功能 發(fā)展現(xiàn)狀 發(fā)展趨勢(shì)

中圖分類號(hào)：F512 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

市場(chǎng)作為經(jīng)濟(jì)范疇有著悠久的歷史，它是社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展到一定歷史階段的必然產(chǎn)物，市場(chǎng)并不是一夜之間形成的，它是一個(gè)逐步發(fā)展的過程。

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，道路運(yùn)輸勞務(wù)及與之相關(guān)的其他服務(wù)，同樣是一種商品，可以在市場(chǎng)中予以交換，因而形成道路運(yùn)輸市場(chǎng)。運(yùn)輸市場(chǎng)可以理解為促使實(shí)現(xiàn)旅客或貨物空間位移的場(chǎng)所或領(lǐng)域，如運(yùn)輸交易所、貨物承托的場(chǎng)所、旅客售票所或車站等。我們通常將此稱之為道路運(yùn)輸有形市場(chǎng)。貨運(yùn)場(chǎng)站的形成是伴隨著道路運(yùn)輸市場(chǎng)的形成而逐漸形成的。

1道路運(yùn)輸場(chǎng)站的發(fā)展現(xiàn)狀

（1）道路貨運(yùn)場(chǎng)站的布局不均，規(guī)模大小不合理。根據(jù)我國(guó)2012年道路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告顯示，我國(guó)的一級(jí)貨運(yùn)場(chǎng)站大都分布在遼寧、吉林、山東、廣東等省份，而其他省份的一級(jí)貨運(yùn)站要么很少，要么就根本沒有；新疆的貨運(yùn)三級(jí)站和四級(jí)站可以達(dá)到幾百個(gè)，而沒有一個(gè)一級(jí)站。這樣的情況是很普遍的。

（2）道路貨運(yùn)場(chǎng)站的設(shè)施簡(jiǎn)陋，功能單一。由于貨運(yùn)一級(jí)站以及大型貨運(yùn)樞紐建設(shè)的缺乏，大多數(shù)的道路貨運(yùn)場(chǎng)站建成投入使用的時(shí)間都比較久，無論是設(shè)施方面還是從功能方面都已不適應(yīng)現(xiàn)代運(yùn)輸服務(wù)的需求。

（3）對(duì)道路貨運(yùn)場(chǎng)站的重要性認(rèn)識(shí)不足，政府投入較少。根據(jù)我國(guó)2012年道路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告顯示，從2009年到2011年中，貨運(yùn)場(chǎng)站的數(shù)量有3432個(gè)逐步降低到3300個(gè)，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)日益發(fā)展的今天，貨運(yùn)需求不斷增加的情況下，貨運(yùn)場(chǎng)站反而不增還減，其根本的原因是政府部門沒有充分認(rèn)識(shí)到場(chǎng)站在交通運(yùn)輸中的基礎(chǔ)性作用，長(zhǎng)期以來只看到貨運(yùn)場(chǎng)站作為運(yùn)輸企業(yè)的附屬設(shè)施和內(nèi)部機(jī)構(gòu)而存在，只重視貨運(yùn)場(chǎng)站的商品性、經(jīng)營(yíng)性，忽視了社會(huì)性、公益性，對(duì)場(chǎng)站的功能以及道路場(chǎng)站建設(shè)的意義認(rèn)識(shí)不足，各級(jí)政府沒有將道路貨運(yùn)場(chǎng)站規(guī)劃納入當(dāng)?shù)爻鞘邪l(fā)展規(guī)劃、在場(chǎng)站的土地使用上沒有給予特殊政策。這從統(tǒng)計(jì)報(bào)告中的政府投資比例就可以判斷。

（4）道路貨運(yùn)場(chǎng)站建設(shè)規(guī)劃環(huán)節(jié)薄弱。場(chǎng)站規(guī)劃和城市的總體規(guī)劃、公路網(wǎng)布局規(guī)劃、其他運(yùn)輸方式場(chǎng)站發(fā)展規(guī)劃缺乏有效協(xié)調(diào)及銜接，規(guī)劃確立的發(fā)展目標(biāo)與所在地社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)對(duì)場(chǎng)站服務(wù)的客觀要求有所偏離。場(chǎng)站規(guī)劃的法律層次低，權(quán)威性、嚴(yán)肅性不強(qiáng)。

（5）貨運(yùn)市場(chǎng)過度競(jìng)爭(zhēng)，道路貨運(yùn)場(chǎng)站經(jīng)營(yíng)困難。 道路貨運(yùn)市場(chǎng)屬于自由競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，目前市場(chǎng)準(zhǔn)入的門檻比較低。市場(chǎng)上充斥大量小型運(yùn)輸企業(yè)，一般資質(zhì)較低，通過不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)手段來減少營(yíng)運(yùn)成本，這些企業(yè)低價(jià)得到貨運(yùn)資源，導(dǎo)致貨運(yùn)場(chǎng)站的經(jīng)營(yíng)較為困難。加之貨運(yùn)場(chǎng)站服務(wù)質(zhì)量偏低，收費(fèi)又高，就更加劇了貨運(yùn)場(chǎng)站的經(jīng)營(yíng)不利。

（6）場(chǎng)站建設(shè)投融資及管理體制有待進(jìn)一步完善。目前，貨運(yùn)附加費(fèi)用于場(chǎng)站建設(shè)的投資是無償?shù)?，投資使用者沒有明確的經(jīng)濟(jì)責(zé)任，一定程度上制約了投資經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)揮。場(chǎng)站建設(shè)資產(chǎn)管理機(jī)制落后，場(chǎng)站建成后資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)界定不清，無法開展資本運(yùn)作，不利于多元化投資，難以建設(shè)一批適應(yīng)市場(chǎng)需求的現(xiàn)代化道路貨運(yùn)站及物流中心。

2道路貨運(yùn)場(chǎng)站的發(fā)展趨勢(shì)

在物流市場(chǎng)方面，社會(huì)化物流需求不斷增長(zhǎng)，競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈，對(duì)公路運(yùn)輸貨運(yùn)場(chǎng)站的要求也越來越高，通過場(chǎng)站內(nèi)物流企業(yè)優(yōu)化供應(yīng)鏈管理，為客戶提供日益完善的增值服務(wù)，滿足客戶日益復(fù)雜的個(gè)性化需求，提高運(yùn)作體系的整體效率和效益，成為生存和發(fā)展的關(guān)鍵。

在物流環(huán)境方面，積極推進(jìn)交通和倉儲(chǔ)基礎(chǔ)設(shè)施投融資制度改革，各地政府為加快物流園區(qū)的建設(shè)，也在土地、資金、稅收等方面提供優(yōu)惠政策，使得公路運(yùn)輸貨運(yùn)場(chǎng)站多種投資主體、投資渠道、投資方式的格局正在形成?，F(xiàn)代化的管理信息技術(shù)在公路貨運(yùn)場(chǎng)站中的運(yùn)用越來越廣，場(chǎng)站中商流、信息流與物流的有效集成，將為企業(yè)提供更安全、更可靠、更高效的配送體系。

在物流研究方面，一些高等院校和各級(jí)科研機(jī)構(gòu)積極從事公路運(yùn)輸樞紐總體規(guī)劃基礎(chǔ)理論的研究，并逐步開展物流方案設(shè)計(jì)、物流規(guī)劃、物流系統(tǒng)分析、物流整合等方面的綜合研究，為國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐總體規(guī)劃與實(shí)際城市發(fā)展、與實(shí)際物流業(yè)發(fā)展趨勢(shì)相吻合提供理論支持，一些企業(yè)著眼于公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)場(chǎng)站中的物流解決方案、物流設(shè)備實(shí)施新技術(shù)、物流管理信息系統(tǒng)軟件等方面的研究，加快了我國(guó)公路運(yùn)輸樞紐建設(shè)及其功能的完善。

參考文獻(xiàn)

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第6篇：物流運(yùn)輸報(bào)告范文

一、中國(guó)國(guó)際物流服務(wù)鏈整合的必要性

(一)增強(qiáng)物流企業(yè)整體市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇

隨著物流一體化的發(fā)展,構(gòu)建完善的物流服務(wù)鏈?zhǔn)俏锪髌髽I(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力的重要體現(xiàn)。例如,大韓航空最早開拓了首爾――東京――洛杉磯的貨運(yùn)航線,成為第一家提供跨太平洋航空貨運(yùn)的全貨運(yùn)公司;通過歐洲、北美及日本等地的空運(yùn)樞紐建立了完善的地面運(yùn)輸系統(tǒng),與法國(guó)航空公司、墨西哥航空公司和達(dá)美航空公司等共同組建了天合聯(lián)盟,從而形成了較為完善的航空貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。20世紀(jì)80年代以后,美國(guó)聯(lián)邦快遞、德國(guó)敦豪公司、荷蘭天地物流、美國(guó)聯(lián)合包裹、丹麥馬士基等跨國(guó)企業(yè)相繼在中國(guó)建立合資企業(yè),不僅在航空快遞、航運(yùn)物流、汽車物流等高端市場(chǎng)占據(jù)了主導(dǎo),而且逐漸向傳統(tǒng)物流領(lǐng)域滲透和擴(kuò)張。

在國(guó)際物流市場(chǎng)中,我國(guó)物流企業(yè)還沒有形成一體化的物流服務(wù)鏈,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力較弱。以航空貨運(yùn)為例,我國(guó)航空貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)占有率為2.5%,而大韓、日本和新加坡三家航空公司分別占4.5%、4%和3.9%;我國(guó)境內(nèi)航空貨運(yùn)的國(guó)際航線(含港澳)市場(chǎng)占有率1995年為65.6%,2006年降至28.3%,2008年僅浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)際貨郵運(yùn)輸市場(chǎng)被外航占有的比例就高達(dá)87%。因此,構(gòu)筑一體化的物流服務(wù)鏈已經(jīng)成為我國(guó)物流企業(yè)提高整體競(jìng)爭(zhēng)力的有力手段。

(二)國(guó)際物流綜合性和一體化的物流服務(wù)需求

跨國(guó)公司在全球范圍內(nèi)組織生產(chǎn)和流通活動(dòng),形成了全球性的生產(chǎn)和銷售體系。例如,據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議(UNCTD)公布的報(bào)告,跨國(guó)公司的國(guó)外資本存量2007年提高了23.1%,而國(guó)外子公司的銷售、總產(chǎn)出和出口分別增長(zhǎng)了20.7%、19.4%和15.4%,其總產(chǎn)值占到世界GDP的10%左右。作為第三方物流服務(wù)需求的主體,跨國(guó)公司為滿足其全球范圍內(nèi)物流一體化運(yùn)作的需求,必然要求第三方物流服務(wù)提供商具備與之相適應(yīng)的全球網(wǎng)絡(luò),提供一體化的物流服務(wù)。

我國(guó)目前已成為世界貿(mào)易大國(guó),例如2004年我國(guó)進(jìn)出口總額4742億美元,2008年達(dá)到了25616.4億美元,增長(zhǎng)了440.2%;2009進(jìn)出口總額達(dá)22072億美元,首次趕超德國(guó),居世界第一位。近些年我國(guó)海外投資也迅速增長(zhǎng),如2008年我國(guó)共對(duì)全球112個(gè)國(guó)家和地區(qū)的1500多家境外企業(yè)直接投資,累計(jì)實(shí)現(xiàn)非金融類對(duì)外直接投資406.5億美元,增長(zhǎng)63.6%;2009年累計(jì)實(shí)現(xiàn)非金融類對(duì)外直接投資433億美元,增長(zhǎng)6.5%。對(duì)外貿(mào)易的快速發(fā)展對(duì)我國(guó)國(guó)際物流服務(wù)更是提出了綜合性和一體化的需求。

(三)物流企業(yè)節(jié)約交易費(fèi)用的必然要求

根據(jù)交易費(fèi)用理論,在物流企業(yè)服務(wù)鏈中,信息不對(duì)稱、機(jī)會(huì)主義行為、資產(chǎn)專用性和服務(wù)鏈條分割等都極大增加了企業(yè)間的交易費(fèi)用。例如,目前一些航空貨代企業(yè)利用其客戶資源的優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)信息不對(duì)稱的便利,在與航空公司交易過程中進(jìn)行許多不規(guī)范的操作,擾亂了航空物流市場(chǎng)秩序,增加了整個(gè)服務(wù)鏈的交易費(fèi)用;機(jī)場(chǎng)貨站服務(wù)企業(yè)依靠其在機(jī)坪裝卸、貨艙配載、安全檢驗(yàn)等方面的設(shè)施設(shè)備、人力資源和特許經(jīng)營(yíng)等方面的專用性資產(chǎn),加大進(jìn)港貨物的截載時(shí)間和到港貨物的提貨時(shí)間,這極大地影響了航空物流運(yùn)作的高時(shí)效性。當(dāng)物流服務(wù)鏈企業(yè)之間的交易成本高于企業(yè)內(nèi)部的管理協(xié)調(diào)成本時(shí),基于節(jié)約交易成本的縱向整合和服務(wù)鏈網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建對(duì)物流企業(yè)來說顯得尤為必要。

二、中國(guó)國(guó)際物流服務(wù)鏈的問題分析

(一)企業(yè)規(guī)模普遍較小,物流服務(wù)鏈條較短

近些年來,我國(guó)物流市場(chǎng)集中度較低、企業(yè)規(guī)模普遍較小的現(xiàn)象比較突出。據(jù)統(tǒng)計(jì),全國(guó)注冊(cè)的物流公司2007年達(dá)到70多萬家,真正的綜合物流企業(yè)還不到1%,并且仍然以郵件快遞、運(yùn)輸配送為主業(yè),其他大部分是從事運(yùn)輸、倉儲(chǔ)或貨運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)者。據(jù)《中國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展報(bào)告》(2009)的抽樣調(diào)查,物流企業(yè)的業(yè)務(wù)仍然集中在運(yùn)輸、裝卸和倉儲(chǔ)等傳統(tǒng)服務(wù)上,所占比例均大于60%,物流咨詢與系統(tǒng)設(shè)計(jì)、物流金融等高附加值的物流服務(wù)比例較低。企業(yè)由于整體服務(wù)功能簡(jiǎn)單,沒有形成完整的物流服務(wù)鏈,難以提供綜合化和一體化的國(guó)際物流服務(wù)。

(二)企業(yè)之間缺乏合作,資源整合配置能力不足

目前,我國(guó)物流企業(yè)之間合作程度不夠深?！吨袊?guó)現(xiàn)代物流發(fā)展報(bào)告》(2009)的調(diào)查結(jié)果顯示,簽訂合同依然是物流企業(yè)間合作的主要形式,比例高達(dá)89.31%,戰(zhàn)略聯(lián)盟、參股等形式的比例較小;而在簽訂合同的形式中,年度合同和臨時(shí)合同的比例分別為51.17%和45.82%,長(zhǎng)期合同的比例只有19.55%。工商企業(yè)與物流服務(wù)商合作方面,簽訂合同是主要的合作形式,占91.32%,戰(zhàn)略聯(lián)盟、相互持股等形式所占比例較小;在簽訂合同的形式中,年度合同和臨時(shí)合同所占比例分別為53.68%和35.94%,長(zhǎng)期合同為30.22%。在企業(yè)資源利用方面,2008年物流企業(yè)營(yíng)運(yùn)車輛利用率達(dá)到90%以上的比例僅為41.25%,營(yíng)運(yùn)倉庫利用率達(dá)到90%以上的比例僅為35.76%。企業(yè)之間由于沒有形成緊密的合作關(guān)系,致使物流服務(wù)鏈割裂,資源配置能力不足。

(三)信息技術(shù)相對(duì)落后,信息資源共享困難

我國(guó)物流業(yè)信息技術(shù)普遍較為落后。據(jù)調(diào)查,我國(guó)物流企業(yè)擁有物流信息系統(tǒng)的不到40%,大多數(shù)尚不具備現(xiàn)代信息技術(shù)處理能力。博科資訊物流供應(yīng)鏈研究中心2008年的一項(xiàng)調(diào)查顯示,進(jìn)入物流信息化行列的企業(yè)約67%處于基礎(chǔ)信息化階段,約28.3%的企業(yè)開始應(yīng)用信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)流程和管理流程的優(yōu)化,而進(jìn)入高端領(lǐng)域信息化協(xié)同階段、能夠利用信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈管理的企業(yè)僅占4.7%。另一方面,我國(guó)物流公共信息平臺(tái)建設(shè)滯后,難以實(shí)現(xiàn)信息資源共享。例如,企業(yè)數(shù)據(jù)庫中采購、庫存整合的比例有54%和43.7%,客戶管理整合的比例不足40%,供應(yīng)商評(píng)估、運(yùn)輸、配送整合比例尚不足30%;合作伙伴或上下游企業(yè)間系統(tǒng)中,訂單系統(tǒng)對(duì)接比例超過60%,配送系統(tǒng)對(duì)接比例不足35%,庫存系統(tǒng)、共用操作平臺(tái)和數(shù)據(jù)庫共享對(duì)接比例分別僅有24.6%、24.6%、21.7%。這種狀況制約了以信息技術(shù)為紐帶的資源整合,阻礙了國(guó)際物流中物流服務(wù)鏈的建立與完善。

(四)基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)薄弱,物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建乏力

目前,我國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施還相對(duì)薄弱。例如,全國(guó)公共通用倉庫中,1980年以前建造的占45%,20世紀(jì)80-90年代建造的占30%,2000年以來新建的僅占25%;其中小型平房倉庫約占70%,樓房倉庫約占20%,高站臺(tái)庫與立體庫約占5%左右,甚至一部分20世紀(jì)50、60年代建設(shè)的倉庫還在“帶病作業(yè)”。物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面,據(jù)《中國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展報(bào)告》(2009)的調(diào)查,2008年物流企業(yè)業(yè)務(wù)輻射范圍在本省及周邊省區(qū)內(nèi)的比例為24.13%,覆蓋全國(guó)的比例為48.34%,跨國(guó)境的比例為27.53%;2007年,業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量在10個(gè)以下的物流企業(yè)占被調(diào)查企業(yè)總數(shù)的比例為37.33%,業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量11~20個(gè)的物流企業(yè)占29.07%,21~50個(gè)的物流企業(yè)占21.67%,51~100個(gè)的物流企業(yè)占9.1%,100個(gè)以上的物流企業(yè)僅占2.83%?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)和物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的落后狀況無法為物流企業(yè)服務(wù)鏈的形成提高基本保障。

三、中國(guó)國(guó)際物流服務(wù)鏈整合策略

第一,擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模,提升企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。進(jìn)入國(guó)際物流市場(chǎng)的物流企業(yè)首先必須不斷增大企業(yè)規(guī)模。這就需要整合企業(yè)內(nèi)部的所有資源,采取措施增加資金、設(shè)施、設(shè)備、人員,擴(kuò)展經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。目前我國(guó)物流企業(yè)特別是中小型物流企業(yè)要改變企業(yè)經(jīng)營(yíng)理念,可以利用《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《關(guān)于推進(jìn)制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的政策建議》等方面的相關(guān)政策,在資金、技術(shù)、土地、稅收等方面獲得政策支持。同時(shí),傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)企業(yè)應(yīng)實(shí)現(xiàn)向真正的第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型,擴(kuò)展其服務(wù)功能,由簡(jiǎn)單服務(wù)向運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務(wù)轉(zhuǎn)變,增強(qiáng)其綜合服務(wù)能力和提供增值服務(wù)的能力。企業(yè)不但要突出服務(wù)經(jīng)營(yíng)特色,還要把所有影響企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的要素整合起來,形成企業(yè)內(nèi)部完善的物流服務(wù)鏈,從根本上提高企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

第二,縱向整合各種資源,增強(qiáng)一體化服務(wù)能力。物流企業(yè)可以通過縱向整合各種資源,實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)鏈的整合。(1)通過采取兼并和收購等形式對(duì)上下游企業(yè)進(jìn)行完全控制,不斷拓展物流服務(wù)功能。同時(shí)在物流服務(wù)環(huán)節(jié)、組織機(jī)構(gòu)等方面應(yīng)不斷擴(kuò)展,形成更為綜合的、一體化的服務(wù)鏈或服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。例如,隨著航空貨運(yùn)的迅速發(fā)展,航空機(jī)場(chǎng)放棄傳統(tǒng)貨站服務(wù)的觀念,建設(shè)物流園區(qū),開展貨物派送服務(wù),增加貨運(yùn)服務(wù),以形成航空貨運(yùn)服務(wù)鏈。(2)通過采取控股、參股、租賃、聯(lián)合研發(fā)等方式,對(duì)物流服務(wù)鏈上的企業(yè)進(jìn)行適度控制。例如,資本實(shí)力雄厚的水運(yùn)企業(yè),可以通過控股、參股的形式對(duì)貨代公司、陸路運(yùn)輸公司、倉儲(chǔ)公司、配送公司等進(jìn)行有效地控制,形成上下游服務(wù)的一體化。(3)通過企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟形式實(shí)現(xiàn)上下游資源的整合。通過簽訂聯(lián)盟協(xié)議,物流企業(yè)與上下游企業(yè)基于各方長(zhǎng)遠(yuǎn)共同利益的考慮而進(jìn)行緊密合作。例如,核心競(jìng)爭(zhēng)力為陸路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè),可以和在海運(yùn)、空運(yùn)等方面有優(yōu)勢(shì)的企業(yè)建立聯(lián)盟,實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的無縫連接;港口物流企業(yè)可以與內(nèi)地從事運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、貨代等物流企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟,為客戶提供從集貨、倉儲(chǔ)、陸運(yùn)、港口服務(wù)、水運(yùn)、配送等綜合的、一體化的物流服務(wù)。

第三,建立企業(yè)橫向聯(lián)盟,拓展物流服務(wù)鏈條。通過與同類企業(yè)間組建聯(lián)盟,物流企業(yè)可以在未進(jìn)行大規(guī)模資本投資的情況下,拓展物流服務(wù)鏈,為客戶提供集海運(yùn)、河運(yùn)、航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸于一體、門到門的“一站式”服務(wù)。首先,國(guó)內(nèi)物流企業(yè)間建立緊密的戰(zhàn)略聯(lián)盟。例如物流公司與快遞公司結(jié)盟,將物流服務(wù)鏈延伸到對(duì)方服務(wù)的區(qū)域,增加了市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)范圍。其次,與國(guó)外物流企業(yè)建立聯(lián)盟,如我國(guó)航空公司可以和國(guó)外航空公司、快遞公司建立聯(lián)盟合作關(guān)系,也可以加入國(guó)際性的聯(lián)盟組織,例如我國(guó)航空公司可以加入WOW(星空)、SKY TEAM(天合)、ONE WORLD(寰宇一家)等貨運(yùn)聯(lián)盟,以便快速拓展國(guó)際物流服務(wù)鏈,擴(kuò)展企業(yè)市場(chǎng)輻射范圍。

第四,運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù),實(shí)現(xiàn)信息資源共享。物流服務(wù)鏈的整合需要依賴于信息技術(shù)的運(yùn)用,并使得物流服務(wù)鏈上的所有企業(yè)實(shí)現(xiàn)信息共享。首先,物流服務(wù)鏈上的企業(yè)應(yīng)推廣應(yīng)用先進(jìn)信息技術(shù),例如條形碼(BC)、電子數(shù)據(jù)交換(EDI)、管理信息系統(tǒng)(MIS)、射頻技術(shù)(RFID)、地理信息系統(tǒng)(GIS)和全球定位系統(tǒng)(GPS)等等。其次,實(shí)施縱向一體化的企業(yè)應(yīng)建立信息交流平臺(tái),將物流公司、貨主企業(yè)、貨代公司以及海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、銀行、保險(xiǎn)等相關(guān)企業(yè)和部門連接起來,并且加強(qiáng)物流信息的集成化管理,實(shí)現(xiàn)物流作業(yè)的公開化、透明化和物流交易的電子化。

第五,加大資源投入力度,改善設(shè)施及經(jīng)營(yíng)條件。首先,完善企業(yè)物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施設(shè)備配備和線路建設(shè)。例如建設(shè)貨運(yùn)樞紐、綜合物流中心、配送中心、貨物處理中心、現(xiàn)代化倉庫以及物流園區(qū)等;建設(shè)配套的倉儲(chǔ)設(shè)施、保稅物流設(shè)施、商務(wù)辦公設(shè)施、基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施、專業(yè)化的機(jī)械設(shè)備、各種運(yùn)輸方式的線路,增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。其次,不斷完善企業(yè)管理機(jī)制,提高企業(yè)管理水平。根據(jù)現(xiàn)代物流的管理理念,物流企業(yè)應(yīng)采取總部集權(quán)式運(yùn)作,即一體化經(jīng)營(yíng)管理模式。企業(yè)應(yīng)建立一個(gè)統(tǒng)一的指揮中心、多個(gè)操作中心,創(chuàng)建一個(gè)整體的作業(yè)系統(tǒng)、運(yùn)作管理系統(tǒng)、質(zhì)量保證系統(tǒng)、信息管理系統(tǒng)和客戶管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)集中統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和管理。同時(shí),應(yīng)采取現(xiàn)代化的管理理念和管理手段,不斷提高企業(yè)管理水平。

參考文獻(xiàn):

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第7篇：物流運(yùn)輸報(bào)告范文

一、內(nèi)河港口發(fā)展集裝箱物流正當(dāng)時(shí)

中國(guó)科學(xué)院預(yù)測(cè)科學(xué)研究中心與香港城市大學(xué)航貿(mào)金融研究中心于2012年6月21日在京聯(lián)合2012年全球Top20集裝箱港口預(yù)測(cè)報(bào)告。報(bào)告指出，從中長(zhǎng)期來看，預(yù)計(jì)未來幾年，中國(guó)作為全球制造中心的地位和中國(guó)經(jīng)濟(jì)較快增長(zhǎng)的趨勢(shì)會(huì)繼續(xù)保持，將勢(shì)必帶動(dòng)中國(guó)港口集裝箱吞吐量繼續(xù)保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。預(yù)計(jì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、外貿(mào)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變以及新的外需環(huán)境發(fā)展特征等將在一定程度上抑制未來中國(guó)主要港口集裝箱吞吐量快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭。中國(guó)主要港口集裝箱運(yùn)輸需求將從高速增長(zhǎng)逐步發(fā)展為溫和增長(zhǎng)。報(bào)告建議，中國(guó)政府應(yīng)根據(jù)集裝箱運(yùn)輸需求的未來發(fā)展趨勢(shì)來科學(xué)規(guī)劃全國(guó)港口的布局調(diào)整，保持港口的適度建設(shè)力度，從而使中國(guó)港口建設(shè)適合未來發(fā)展的需求，使中國(guó)港口資源得到更加有效的利用。中國(guó)政府主管部門也應(yīng)積極引導(dǎo)中國(guó)沿海集裝箱港口加快發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，加速轉(zhuǎn)型，使集裝箱港口由粗放式發(fā)展模式向精細(xì)化、敏捷化方向發(fā)展，從而實(shí)現(xiàn)中國(guó)港口更高質(zhì)量的發(fā)展。

目前，長(zhǎng)江沿線集裝箱港口正在以樞紐港為基礎(chǔ)，建立起港口區(qū)域性的物流服務(wù)中心，同時(shí)配合喂給港、支線港聯(lián)動(dòng)，形成具有長(zhǎng)江水系特色的現(xiàn)代物流服務(wù)體系。如武漢市政府對(duì)于港口物流發(fā)展已明確定位：充分利用長(zhǎng)江、漢江黃金水道，發(fā)揮武漢港作為內(nèi)陸樞紐大港的有利地位和陽邏深水港區(qū)發(fā)展集裝箱貨運(yùn)的潛在優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展水上運(yùn)輸，使武漢成為華中地區(qū)的物流中心。此外，一些港口利用區(qū)位優(yōu)勢(shì)和長(zhǎng)期積累的服務(wù)特色優(yōu)勢(shì)，向物流轉(zhuǎn)運(yùn)中心發(fā)展，服務(wù)區(qū)域半徑不斷延伸。蕪湖港的發(fā)展定位是：服務(wù)于皖江城市帶、服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)，努力為蕪湖發(fā)展作貢獻(xiàn)。蕪湖港的發(fā)展目標(biāo)是：以煤炭?jī)?chǔ)備、精配、中轉(zhuǎn)、交易為基礎(chǔ)，以集裝箱物流、煤炭物流、大宗生產(chǎn)資料商貿(mào)物流為發(fā)展重點(diǎn)，逐步投入130億元，把蕪湖港建設(shè)成為現(xiàn)代綜合物流企業(yè)。到“十二五”末，蕪湖港產(chǎn)值突破500億元，并打造一個(gè)交易額達(dá)千億元級(jí)規(guī)模的物流園區(qū)，各項(xiàng)綜合指標(biāo)處于長(zhǎng)江港口前列。目前，已建成朱家橋集裝箱一期工程、煤炭交易市場(chǎng)、裕溪口煤炭?jī)?chǔ)配中心工程。為進(jìn)一步提高蕪湖港在安徽及中部地區(qū)港口群中的競(jìng)爭(zhēng)力，把蕪湖建設(shè)成為中部地區(qū)國(guó)際物流服務(wù)中心，提升蕪湖開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，蕪湖港將加快建設(shè)步伐，規(guī)劃建設(shè)“總部經(jīng)濟(jì)區(qū)及大宗生產(chǎn)資料物流項(xiàng)目建設(shè)工程”、“蕪湖港現(xiàn)代綜合物流園區(qū)之集裝箱碼頭工程”（該工程新建6個(gè)1萬噸級(jí)兼顧2萬噸級(jí)的集裝箱專用泊位，改擴(kuò)建1個(gè)5000DWT集裝箱泊位，設(shè)計(jì)年通過能力137萬TEU，項(xiàng)目總占地118.6公頃，建設(shè)工期3年，投資估算約32.37億元）、“蕪湖港煤炭?jī)?chǔ)配中心二期及煤炭交易市場(chǎng)工程”、“蕪湖長(zhǎng)江航運(yùn)服務(wù)集聚示范區(qū)工程”。

交通部水運(yùn)科學(xué)研究院專家在分析我國(guó)集裝箱物流發(fā)展趨勢(shì)時(shí)認(rèn)為，我國(guó)港口集裝箱吞吐量受到三種動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，將長(zhǎng)期保持高速增長(zhǎng)。一是我國(guó)經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易的快速發(fā)展；二是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，適箱貨比重以及集裝箱走水運(yùn)的比重提高；三是集裝箱化率不斷提高。港口集裝箱吞吐量集中化趨勢(shì)基本結(jié)束，轉(zhuǎn)向分散化發(fā)展，十大港口吞吐量所占比重將呈現(xiàn)小幅度下降趨勢(shì)，逐步形成新的集裝箱干線港，長(zhǎng)江港口集裝箱發(fā)展勢(shì)頭依然強(qiáng)勁。因此，“十二五”時(shí)期，港口應(yīng)當(dāng)抓住國(guó)家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整機(jī)遇，加快集裝箱物流發(fā)展步伐。一是以現(xiàn)代物流理念統(tǒng)領(lǐng)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，早日制定現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略，確定現(xiàn)代物流發(fā)展愿景目標(biāo)；二是充分發(fā)揮自身發(fā)展集裝箱物流功能、作業(yè)、服務(wù)、人才等優(yōu)勢(shì)，有的放矢地發(fā)展集裝箱物流；三是正確選擇集裝箱的運(yùn)輸方式，充分利用集裝箱的優(yōu)勢(shì)，避免在選擇上出現(xiàn)錯(cuò)誤；四是科學(xué)投入，強(qiáng)化集裝箱專用碼頭基礎(chǔ)建設(shè)。

二、港口發(fā)展集裝箱物流的主要途徑

現(xiàn)代港口是進(jìn)出口貿(mào)易的“橋頭堡”。港口集裝箱物流涉及到裝卸、集并、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝加工、檢驗(yàn)檢疫、海關(guān)監(jiān)管、信息處理等跨行業(yè)復(fù)雜問題。港口集裝箱物流的發(fā)展不僅與港口自身的區(qū)位、碼頭條件、服務(wù)水平、海關(guān)監(jiān)管、檢驗(yàn)檢疫等物流環(huán)境等有關(guān)，也與港口所在城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，甚至與港口腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況密切相關(guān)。因此，港口集裝箱物流并沒有一成不變的發(fā)展模式，一定要結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)際，尋找最適合的發(fā)展途徑。

1、堅(jiān)持貨物運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸并重的思路。貨物運(yùn)輸?shù)拇址攀桨l(fā)展模式是目前我國(guó)港口發(fā)展的表現(xiàn)形式之一。我們要徹底轉(zhuǎn)變思想觀念，牢固樹立現(xiàn)代物流發(fā)展理念，從全國(guó)港口布局上既要重視億噸貨物大港的發(fā)展，也要重視千萬標(biāo)箱的集裝箱大港的發(fā)展；統(tǒng)籌協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)，既要重視散貨、件雜貨碼頭的建設(shè)，也要重視集裝箱專用碼頭的建設(shè)；港口自身確定發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，既要著眼單純產(chǎn)量和經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)的逐年增長(zhǎng)，更要改善功能結(jié)構(gòu)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變，既要注重港口吞吐量“量的擴(kuò)張”，更要向集裝箱吞吐量“質(zhì)的提升”方面轉(zhuǎn)型，使港口經(jīng)濟(jì)健康持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出愈來愈大的貢獻(xiàn)。

2、必須把港口集裝箱物流發(fā)展戰(zhàn)略納入城市總體規(guī)劃。城市總體規(guī)劃是城市在一定時(shí)期內(nèi)各項(xiàng)建設(shè)發(fā)展的綜合部署，是指導(dǎo)城市各方面建設(shè)的藍(lán)圖。港口城市總體規(guī)劃內(nèi)容包括：城市的性質(zhì)、發(fā)展目標(biāo)和規(guī)模，城市主要建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和定額指標(biāo)，城市建設(shè)用地布局、功能分區(qū)和各項(xiàng)建設(shè)的總體部署，城市綜合交通體系等等。港口集裝箱物流業(yè)的發(fā)展要求港口布局和建設(shè)合理化、科學(xué)化，要充分重視鐵路、公路、水路和航空等交通運(yùn)輸方式一體化的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，把完善服務(wù)和信息功能放在優(yōu)先地位。另外，要重點(diǎn)突出港口集裝箱物流地位，促進(jìn)臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別要以建設(shè)臨港工業(yè)基地為重點(diǎn)，加快發(fā)展以工業(yè)園區(qū)為依托的臨港產(chǎn)業(yè)群。

3、正確選擇集裝箱運(yùn)輸方式。集裝箱水運(yùn)方式：集裝箱物流，尤其是國(guó)際集裝箱物流，船舶是主要的運(yùn)輸工具，能載運(yùn)集裝箱的船舶種類很多，但載運(yùn)能力、載運(yùn)方式相距甚遠(yuǎn)。集裝箱公路運(yùn)輸方式：該方式是集裝箱物流的重要運(yùn)輸形式，尤其是集裝箱“門到門”汽車直接運(yùn)輸和聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，集裝箱公路運(yùn)輸是不可缺少的首尾運(yùn)輸環(huán)節(jié)。集裝箱鐵路運(yùn)輸：主要擔(dān)負(fù)“站到站”的任務(wù)，在多式聯(lián)運(yùn)中，承擔(dān)陸地干線運(yùn)輸?shù)呢?zé)任。集裝箱鐵路運(yùn)輸，主要受到車輛、路線和接發(fā)集裝箱車站的限制。集裝箱貫通式物流：是采用集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的方法，實(shí)施“一票到底”的“門到門”物流，這是現(xiàn)代供應(yīng)鏈的一個(gè)重要組成部分。國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)：在全球進(jìn)行聯(lián)運(yùn)，并從集裝箱在貨主門口裝貨開始直到用戶門口卸箱為止，中途全部實(shí)行一票到底的聯(lián)運(yùn)并在不同運(yùn)輸工具之間實(shí)現(xiàn)有效換載?，F(xiàn)代港口選擇的多是國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式。

4、碼頭大型化發(fā)展。在2020年底前，長(zhǎng)江沿線各港在建設(shè)新泊位和進(jìn)行老泊位改造時(shí)，都將提高靠泊等級(jí)作為發(fā)展方向。重慶港九龍坡和寸灘集裝箱碼頭靠泊等級(jí)將提高到靠泊144TEU型集裝箱船；武漢國(guó)際集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)中心碼頭噸級(jí)將提高到靠泊5000噸江海輪；蕪湖港已經(jīng)開工建設(shè)朱家橋集裝箱碼頭二期工程，即將開工建設(shè)國(guó)際集裝箱碼頭后續(xù)工程，該工程新建6個(gè)1萬噸級(jí)兼顧2萬噸級(jí)的集裝箱專用泊位，改擴(kuò)建1個(gè)5000DWT集裝箱泊位，設(shè)計(jì)年通過能力137萬TEU；南京以下碼頭絕大多數(shù)都是按2.5—3萬噸級(jí)建設(shè)，南通港更是建造了內(nèi)河第一座10萬噸級(jí)碼頭。

5、大幅提高主干航道特別是長(zhǎng)江中上游航道等級(jí)。把長(zhǎng)江21個(gè)港口泊位和10個(gè)地段的長(zhǎng)江航道疏浚到一定深度，從現(xiàn)有深度5.5米增加到10米和12.5米深度不等，讓吃水較大、單船運(yùn)力達(dá)到1萬總載重噸或1000TEU型集裝箱船可以直抵武漢和重慶港；而銅陵、馬鞍山、武漢和南京之間的長(zhǎng)江航道可以一年四季通航3萬總載重噸集裝箱船，高峰的時(shí)候可以通航5萬總載重噸的貨船。目前抵達(dá)銅陵等長(zhǎng)江沿線港口的大多是5000總載重噸貨船。

6、努力尋求適箱貨物。適箱貨是指適合于裝集裝箱的貨類。最適合的貨類是指貴重商品、輕泡件雜貨及小型高級(jí)機(jī)械等，如酒類、儀器儀表、各種紡織品、醫(yī)藥、各種輕工業(yè)品。適合貨類是指一般粗雜貨，如電器電料、袋裝貨物等。勉強(qiáng)可裝的商品，是指一般原料或較重的袋裝商品如生鐵、原木、大米、飼料等。在確立了發(fā)展集裝箱物流戰(zhàn)略目標(biāo)之后，一是要努力尋求適箱貨物，積極創(chuàng)造有利條件，增加適箱貨物比例；二是采取有效措施，穩(wěn)定最適合貨類，千方百計(jì)尋找適合貨類，克服困難爭(zhēng)取勉強(qiáng)可裝貨類。

7、強(qiáng)化信息化建設(shè)。應(yīng)用信息化手段，可實(shí)現(xiàn)集裝箱物流全過程的可視化、自動(dòng)化、無紙化和智能化，可將運(yùn)輸、裝卸、倉儲(chǔ)、包裝、配送、流通加工及信息處理等有機(jī)地結(jié)合在一起，作為一個(gè)系統(tǒng)來管理。

8、尋覓戰(zhàn)略合作伙伴。要在物流鏈上盡可能多地尋覓和建立戰(zhàn)略合作伙伴，不僅要在國(guó)內(nèi)尋覓合作伙伴，還應(yīng)該在國(guó)際上尋覓，并有重點(diǎn)地發(fā)展國(guó)際物流，實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”。政府部門應(yīng)通過政策引導(dǎo)、規(guī)范市場(chǎng)等手段，為實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代港口物流的發(fā)展?fàn)I造公平、開放、有序競(jìng)爭(zhēng)的宏觀環(huán)境。

第8篇：物流運(yùn)輸報(bào)告范文

《2010中國(guó)冷鏈物流發(fā)展報(bào)告》指出，當(dāng)下中國(guó)冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)巨大的投資商機(jī)，但是自身運(yùn)營(yíng)成本上漲，在物流價(jià)格卻遲遲漲不上去的環(huán)境下，國(guó)內(nèi)冷鏈物流企業(yè)紛紛進(jìn)入了企業(yè)發(fā)展的瓶頸期。

關(guān)于冷鏈運(yùn)輸出現(xiàn)的監(jiān)管問題仍是真空，目前中國(guó)關(guān)于食品的相關(guān)法律條例只有密鑼緊鼓執(zhí)行的《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展政策規(guī)劃》，《GB/T-24617-2009冷凍食品物流包裝、 標(biāo)志、運(yùn)輸和儲(chǔ)存》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)等，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)等，中國(guó)醫(yī)藥冷鏈物流的發(fā)展仍亟須提速，藥品冷鏈的相關(guān)條文也有待完善。

盈利空間下降，自身造血能力不足，許多冷鏈物流企業(yè)走上引進(jìn)資本進(jìn)行“輸血”之路。自建，還是外包其冷藏物流業(yè)務(wù)，甚至食品冷鏈的物流和質(zhì)量信息系統(tǒng)的建設(shè)，都成為冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)中第三方物流投資者激烈爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)。冷鏈物流是否如行業(yè)的整體趨勢(shì)一樣存在過多的利潤(rùn)壓縮，從而導(dǎo)致不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)和廝殺局面？

第9篇：物流運(yùn)輸報(bào)告范文

關(guān)鍵詞：物流成本 比較 降低

物流成本是物流的核心概念之一，它是指物流活動(dòng)中所消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)。降低物流成本，能夠挖掘企業(yè)盈利潛力，增強(qiáng)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。美國(guó)是世界上最發(fā)達(dá)的國(guó)家之一，從20世紀(jì)50年代就開始了對(duì)物流成本管理的研究。其理論和實(shí)踐上的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)降低我國(guó)的物流成本具有積極的借鑒意義。

一、中美物流成本的比較

美國(guó)的物流管理大約可以分為分散管理、功能管理、內(nèi)部一體化管理和外部一體化管理4個(gè)階段。如今美國(guó)正處于外部一體化管理階段，其管理范圍從單個(gè)企業(yè)擴(kuò)展到了整條供應(yīng)鏈。采用國(guó)際通用的衡量物流成本的指標(biāo)――物流總成本占GDP比例――對(duì)中美兩國(guó)近十年來物流成本進(jìn)行比較，如表1所示。

從表1中的比較結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，我國(guó)的物流管理還是處于初級(jí)階段，物流成本居高不下、損失巨大。我國(guó)1996年至2005年物流成本占GDP的比重，一直停留在20%左右；而美國(guó)十年來卻相對(duì)穩(wěn)定，保持在10%左右，2002年以后更是降低到了9%以下；此外，我國(guó)的期間平均值比美國(guó)多十個(gè)百分點(diǎn)。因此，如何降低物流成本對(duì)我國(guó)企業(yè)有著重要的經(jīng)濟(jì)意義。

從物流成本的構(gòu)成來看，美國(guó)物流總成本按照物流管理活動(dòng)的基本功能劃分為庫存費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用和管理費(fèi)用三部分。庫存費(fèi)用，指為保存貨物而的發(fā)生的費(fèi)用，除了包括倉儲(chǔ)、殘損、人力費(fèi)用、保險(xiǎn)、稅收費(fèi)用外，與傳統(tǒng)的計(jì)算方式不同，美國(guó)把庫存占?jí)旱馁Y金利息也加入物流成本，將物流成本的降低和資金周轉(zhuǎn)速度從根本上統(tǒng)一起來。運(yùn)輸費(fèi)用，是直接從美國(guó)ENO運(yùn)輸基金會(huì)出版的《美國(guó)年度運(yùn)輸報(bào)告》中得到的貨運(yùn)數(shù)據(jù)，包括公路運(yùn)輸、其他運(yùn)輸方式與貨主費(fèi)用三部分。管理費(fèi)用取自經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，按照美國(guó)的歷史情況由專家確定一個(gè)固定比例，乘以庫存費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用的總和得出。美國(guó)的物流管理費(fèi)用占物流總成本的比例大體在4%左右。我國(guó)物流信息中心的物流成本也包含這三部分費(fèi)用。對(duì)近年來兩國(guó)物流總成本的構(gòu)成進(jìn)行比較分析，結(jié)果如表2所示。

從表2可以看出，美國(guó)庫存費(fèi)用占GDP的比例降低最快，2002年和2003年更是達(dá)到了3%以下；而我國(guó)的這一比例持續(xù)停留在6%左右，說明我國(guó)的庫存費(fèi)用過高，應(yīng)作為重點(diǎn)降低的對(duì)象。美國(guó)的運(yùn)輸費(fèi)用占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重大體為6%，有緩慢下降，說明運(yùn)輸費(fèi)用與經(jīng)濟(jì)水平大體保持同步增長(zhǎng)。此外，中美兩國(guó)的管理費(fèi)用比例差別也較大。

二、美國(guó)物流成本降低的環(huán)境因素分析

（一）政府政策和法律法規(guī)

美國(guó)是典型的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，政府只負(fù)責(zé)掌控企業(yè)的設(shè)立及其行為的合法性，而對(duì)企業(yè)的物流發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營(yíng)模式、競(jìng)爭(zhēng)手段等很少干預(yù)，物流管理的有序性依賴于健全的法律法規(guī)制度和市場(chǎng)自身的調(diào)節(jié)。70年代以來，美國(guó)通過了一系列的新法規(guī)放寬了對(duì)交通運(yùn)輸?shù)墓苤?，?976年通過的《鐵路復(fù)興與管制改革》、1980年通過的《汽車承運(yùn)人法》、1984年通過的《水路貨運(yùn)人解除管制法》等。這些制度和法律創(chuàng)造了美國(guó)公平的市場(chǎng)環(huán)境，促進(jìn)了企業(yè)的自由競(jìng)爭(zhēng)和物流專業(yè)化，使美國(guó)的物流成本不斷降低，物流產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展。

（二）高新技術(shù)的應(yīng)用

20世紀(jì)70年代，計(jì)算機(jī)技術(shù)漸漸興起，微電腦技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展為美國(guó)的物流成本管理提供了高效的工具。一方面促使物流供應(yīng)鏈不斷延伸，使全球化的資源配置成為可能；另一方面又能夠?qū)ω浳飳?shí)時(shí)跟蹤，及時(shí)、精確地管理物流的各個(gè)環(huán)節(jié)，減少流通環(huán)節(jié)和庫存量，降低物流成本和流通成本。如美國(guó)已經(jīng)開始應(yīng)用的RFID技術(shù)，能夠全程跟蹤從生產(chǎn)點(diǎn)到最終消費(fèi)點(diǎn)的供應(yīng)鏈，對(duì)物流操作及其工具自動(dòng)標(biāo)識(shí)，實(shí)現(xiàn)庫存管理、貨位指派監(jiān)督、供應(yīng)商存貨管理、貴重商品管理的自動(dòng)化。

（三）經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化

從20世紀(jì)90年代中期開始，美國(guó)服務(wù)業(yè)已逐步取代鋼鐵、汽車、建筑等傳統(tǒng)支柱產(chǎn)業(yè)，成為支撐美國(guó)經(jīng)濟(jì)的主要產(chǎn)業(yè)。服務(wù)業(yè)快速發(fā)展致使實(shí)物產(chǎn)品比重下降，其所需要的物流成本隨之減少。此外，由于顧客對(duì)制造企業(yè)柔性生產(chǎn)的要求越來越高，產(chǎn)品向高技術(shù)、高附加值方向發(fā)展。因此技術(shù)含量等無形價(jià)值所占產(chǎn)品成本比例不斷升高，而實(shí)物部分所需要的物流服務(wù)和物流成本不斷下降。所以，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化也是美國(guó)物流成本下降的原因之一。

三、美國(guó)物流成本降低對(duì)我國(guó)的啟示

在對(duì)美國(guó)物流成本的分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)物流環(huán)境的實(shí)際情況，可以從以下幾個(gè)方面著手降低物流成本：

（一）明確微觀物流成本核算標(biāo)準(zhǔn)

目前我國(guó)企業(yè)的物流成本構(gòu)成模糊，大部分被隱藏在“材料采購”、“管理費(fèi)用”、“銷售費(fèi)用”及“財(cái)務(wù)費(fèi)用”等科目之中。因此管理人員無法獲取物流成本的真實(shí)數(shù)據(jù)，對(duì)企業(yè)物流水平難以評(píng)價(jià)，這就形成了物流成本降低的一個(gè)障礙。可以在現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度下，增加企業(yè)物流成本的核算和報(bào)告，為管理人員提供決策依據(jù)。

（二）加強(qiáng)庫存費(fèi)用的控制

表2的比較分析說明，我國(guó)的庫存費(fèi)用偏高，是降低物流成本的主要途徑。在美國(guó)，大部分企業(yè)都積極采用第三方物流、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)、廠家到客戶的直接付運(yùn)方式、重新規(guī)劃倉庫與選擇運(yùn)輸路線、使用較高效率的倉管系統(tǒng)等措施來減少庫存費(fèi)用。由于我國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，目前可以采取的措施如：提高倉庫的利用率，對(duì)現(xiàn)有倉庫設(shè)施進(jìn)行有效整合與改造，減少閑置倉庫，使之充分利用；對(duì)倉庫物品分級(jí)管理，即按物品的品種、性質(zhì)、價(jià)值將其分成不同的等級(jí)，實(shí)行有重點(diǎn)的管理；合理控制庫存水平，選擇恰當(dāng)?shù)膸齑嬗嗀浤Ｐ?，協(xié)調(diào)庫存成本和訂貨成本來加速資金周轉(zhuǎn)、降低庫存費(fèi)用等。

（三）為新實(shí)施新技術(shù)做好準(zhǔn)備

現(xiàn)代物流技術(shù)是提高物流績(jī)效、降低物流成本的重要工具之一。特別是美國(guó)先進(jìn)通信技術(shù)的應(yīng)用使之改變了傳統(tǒng)物流的運(yùn)作模式，縮短了企業(yè)之間的距離。如互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)的廣泛應(yīng)用能夠把供應(yīng)鏈上下游的企業(yè)聯(lián)結(jié)，為管理人員提供及時(shí)、準(zhǔn)確的信息，在更大范圍內(nèi)節(jié)約成本。對(duì)我國(guó)而言，應(yīng)做好實(shí)施物流新技術(shù)的準(zhǔn)備，提高供應(yīng)鏈信息化工程的科學(xué)性和經(jīng)濟(jì)性，加快網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的建設(shè)，培養(yǎng)高質(zhì)量的物流人才。

（四）大力發(fā)展第三方物流

第三方物流對(duì)于提升企業(yè)特別是中小企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的作用十分明顯。一般而言，中小企業(yè)的規(guī)模和實(shí)力決定了它們?cè)诮⑵髽I(yè)物流服務(wù)鏈條和網(wǎng)絡(luò)時(shí)的不盡完善，如果也在內(nèi)部投入大量資金進(jìn)行物流管理，不僅削弱了企業(yè)對(duì)核心生產(chǎn)能力的關(guān)注，而且宏觀上也不能發(fā)揮社會(huì)化物流的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。所以，剝離企業(yè)中的物流功能，培育物流需求市場(chǎng)，大力發(fā)展第三方物流對(duì)于降低物流成本具有重要意義。

（五）轉(zhuǎn)變政府職能，完善相應(yīng)法律法規(guī)

美國(guó)政府的寬松管制和完善的法律法規(guī)為其物流發(fā)展創(chuàng)造了良好的制度環(huán)境，這對(duì)我國(guó)也有一定的啟示。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，政府僅僅是宏觀調(diào)控的主體，對(duì)資源配置起基礎(chǔ)性作用的是市場(chǎng)。所以，應(yīng)當(dāng)樹立政府的正確地位，減少其對(duì)企業(yè)合法競(jìng)爭(zhēng)的干預(yù)。此外，由于我國(guó)涉及物流的部門和系統(tǒng)自成體系，獨(dú)立運(yùn)作，缺乏同一性和協(xié)調(diào)性，所以需要改變目前物流系統(tǒng)分立、物流資源重復(fù)配置的格局。

同時(shí)，寬松的政府管制要求相應(yīng)的完善的法律法規(guī)出臺(tái)。盡管我國(guó)頒布的涉及物流業(yè)的法律法規(guī)有多達(dá)數(shù)萬余個(gè)，但這些法律法規(guī)多是部門性、區(qū)域性規(guī)章，往往帶有部門或地方保護(hù)的色彩，物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則基本上沒有統(tǒng)一的規(guī)則遵循，對(duì)社會(huì)性的物流服務(wù)缺乏有效的外部約束。因此，加快物流方面的法律建設(shè)也是降低物流成本的因素之一。

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