鐵路交通的未來趨勢精選(九篇)

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第1篇：鐵路交通的未來趨勢范文

摘要：交通運(yùn)輸分析及預(yù)測是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級(jí)、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)的主要依據(jù)，本文提出了須從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析和綜合進(jìn)行交通運(yùn)量預(yù)測的觀點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；公路建設(shè)；分析；預(yù)測

交通運(yùn)輸分析及預(yù)測是公路建設(shè)項(xiàng)目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項(xiàng)目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時(shí)也是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級(jí)、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運(yùn)輸分析及預(yù)測時(shí)一直站在項(xiàng)目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌葋碜鲞@項(xiàng)工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測依據(jù)的預(yù)測結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項(xiàng)目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說服力。

一、從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析

整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，來指導(dǎo)交通需求預(yù)測，同時(shí)也為整體分析項(xiàng)目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項(xiàng)內(nèi)容。

第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運(yùn)輸線路特點(diǎn)，包括運(yùn)輸線路的走向、長度、等級(jí)（包括線路等級(jí)和港、站等級(jí)）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)整體交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量占走廊運(yùn)輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運(yùn)輸可以通過計(jì)算線路實(shí)際運(yùn)量與設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的比率來加以分析。公路運(yùn)輸除了采用此方法外，還可利用公路實(shí)際路況和交通構(gòu)成計(jì)算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來進(jìn)行。通過對擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運(yùn)量增長分析。為了把握各種運(yùn)輸方式歷史變動(dòng)情況和發(fā)展趨勢，必須對擬建項(xiàng)目走廊總運(yùn)量和各種運(yùn)輸方式運(yùn)量，歷年或各個(gè)歷史時(shí)期的增長速度進(jìn)行分析?？傔\(yùn)量可以采用運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析依據(jù)。公路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區(qū)運(yùn)輸量、車輛保有量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對象。鐵路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運(yùn)密度、主要車站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對象。水運(yùn)運(yùn)輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運(yùn)運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對象。

第四是運(yùn)輸特點(diǎn)分析。對運(yùn)輸特點(diǎn)的分析包括各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)特點(diǎn)、貨類特點(diǎn)、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢分析； 各運(yùn)輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過境運(yùn)輸）及其發(fā)展趨勢分析；各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距、客運(yùn)及分貨類不同運(yùn)輸方式最佳分界點(diǎn)里程及其發(fā)展趨勢分析（可根據(jù)實(shí)際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）; 各種運(yùn)輸方式的分工特點(diǎn)及發(fā)展趨勢分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點(diǎn)（來源地、消費(fèi)地）及其運(yùn)量增長態(tài)勢分析等等。

對運(yùn)輸特點(diǎn)的分析必須建立在擁有各種運(yùn)輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運(yùn)輸資料可以通過調(diào)查得到，鐵路運(yùn)輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點(diǎn)發(fā)送到達(dá)量及運(yùn)輸密度資料推算得到，水路運(yùn)輸資料可以利用水運(yùn)港口吞吐量及平均運(yùn)距推算得到。

二、綜合交通運(yùn)量預(yù)測

第一、運(yùn)量預(yù)測?？瓦\(yùn)量預(yù)測可以采用國內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法： 先匯總各種運(yùn)輸方式基年旅客運(yùn)輸量表， 然后預(yù)測綜合客運(yùn)量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運(yùn)輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時(shí)間和費(fèi)用進(jìn)行未來狀況下有無擬建項(xiàng)目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得出將來有無擬建項(xiàng)目狀況下的公路和其他方式旅客運(yùn)輸量表， 通過交通分配和不同車型構(gòu)成及實(shí)載率，預(yù)測出有無擬建項(xiàng)目狀況下公路不同車型客運(yùn)交通量（有無擬建項(xiàng)目狀況下公路客運(yùn)交通量的差值即為客運(yùn)轉(zhuǎn)移交通量）, 同時(shí)得出將來有無擬建項(xiàng)目其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量。

根據(jù)目前我國現(xiàn)狀，綜合交通客運(yùn)量預(yù)測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析， 以及對這兩種運(yùn)輸方式運(yùn)輸特點(diǎn)的分析。

第二、貨運(yùn)量預(yù)測?？傮w思路是在綜合交通運(yùn)輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運(yùn)量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸規(guī)劃預(yù)測。

具體采用以下步驟：

1. 按照目前采用的方法預(yù)測出公路無擬建高速公路、其他運(yùn)輸方式運(yùn)能無質(zhì)的變化狀況下未來公路貨運(yùn)交通量表。

2.分類匯總基年有可能產(chǎn)生競爭關(guān)系的主要貨類貨物運(yùn)輸量。

3.根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料、運(yùn)輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測出這幾類貨物的未來運(yùn)輸量表。

4.通過運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計(jì)算無擬建項(xiàng)目狀況下其他運(yùn)輸方式運(yùn)能有無質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)， 得到這兩種情況下公路運(yùn)輸所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（ 代號(hào)“B”） AB即為未來狀況下無擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量表。

5.通過運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計(jì)算未來狀況下有無用擬建項(xiàng)目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號(hào)“C”）, A- B+C 即為未來狀況下有擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量。

6.通過交通量分配得到將來有無擬建項(xiàng)目公路貨運(yùn)交通量。其他運(yùn)輸方式未來貨運(yùn)量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測期內(nèi)其他運(yùn)輸方式運(yùn)能不會(huì)發(fā)生質(zhì)的變化時(shí)，可以省略第四步，此時(shí)B=0。

第2篇：鐵路交通的未來趨勢范文

民航：重點(diǎn)突出

中國民航的信息化建設(shè)與國內(nèi)其他行業(yè)相比，起步較早，信息化水平較高。目前，民航信息化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已初具規(guī)模，形成了以空管通信網(wǎng)和商務(wù)通信網(wǎng)為骨干的兩大專用通信網(wǎng)絡(luò)。國內(nèi)主要航空公司相繼在國內(nèi)航線推出電子客票業(yè)務(wù)。電子客票的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)頒布實(shí)施，電子客票系統(tǒng)與航空公司的訂座系統(tǒng)、運(yùn)價(jià)系統(tǒng)、離港系統(tǒng)、財(cái)務(wù)系統(tǒng)、結(jié)算系統(tǒng)、?？拖到y(tǒng)和銀行支付系統(tǒng)等多個(gè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)直接相關(guān)。

2006年民航業(yè)信息化建設(shè)的重點(diǎn)系統(tǒng)主要有全球分銷系統(tǒng)、電子政務(wù)、空管信息化系統(tǒng)、航空運(yùn)行管理系統(tǒng)、機(jī)場管理系統(tǒng)、物流信息系統(tǒng)、電子票務(wù)系統(tǒng)信息等。面對國內(nèi)民航客貨運(yùn)輸市場規(guī)模的日益擴(kuò)大及航空運(yùn)輸業(yè)競爭壓力的不斷增加，中國民航在信息化建設(shè)和應(yīng)用水平上，還沒有完全適應(yīng)民航業(yè)自身的發(fā)展，與世界民航先進(jìn)國家相比還有一定的差距。根據(jù)民航總局的規(guī)劃，未來民航信息化建設(shè)將圍繞著建立新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)來進(jìn)行。新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)將包括機(jī)場系統(tǒng)、空管系統(tǒng)、綜合性公共信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、安全管理系統(tǒng)、氣象系統(tǒng)等多方面。而“十一五”期間將首先重點(diǎn)發(fā)展空管和氣象兩個(gè)方面。

鐵路：駛?cè)肟燔嚨?/p>

作為鐵路現(xiàn)代化的重要組成部分，鐵路信息化建設(shè)在鐵路跨越式發(fā)展階段中毫無疑問將得到迅速發(fā)展。根據(jù)鐵路信息化總體規(guī)劃的部署，鐵路信息化建設(shè)的總體目標(biāo)是以運(yùn)輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理信息化建設(shè)為重點(diǎn)，加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)，整合既有資源，經(jīng)過10～15年的努力，在東部地區(qū)和六大干線基本建成中國特色的鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)，至2020年在全路建成具有中國特色的鐵路智能運(yùn)輸信息系統(tǒng)，其總體水平躍居世界先進(jìn)行列。

2006到2010年是鐵路新建項(xiàng)目主要的建設(shè)階段，2010年到2020年則主要是收尾和鞏固階段。而對于信息化建設(shè)來說，大規(guī)模的投入將稍滯后于鐵路線路的建設(shè)。

計(jì)世資訊的研究數(shù)據(jù)顯示，2006年鐵路行業(yè)IT投資預(yù)計(jì)為25.2億元。在2007年以前鐵路IT系統(tǒng)建設(shè)將以東部鐵路和繁忙干線為重點(diǎn)，優(yōu)先發(fā)展和建設(shè)有利于擴(kuò)大運(yùn)輸能力，優(yōu)化運(yùn)輸組織和生產(chǎn)力布局調(diào)整等方面的應(yīng)用系統(tǒng)。而隨著客運(yùn)專線等新建項(xiàng)目的陸續(xù)開展，新建鐵路的信息化系統(tǒng)投入必將逐漸加大。據(jù)預(yù)測，2006～2010年鐵路行業(yè)信息化投入的復(fù)合增長率將達(dá)到20%以上，鐵路調(diào)度指揮智能化、客貨營銷社會(huì)化、經(jīng)營管理現(xiàn)代化的發(fā)展目標(biāo)將給IT市場帶來巨大的商機(jī)。

高速公路：區(qū)域有側(cè)重

高速公路的信息化建設(shè)是高速公路建設(shè)的重要組成部分。計(jì)世資訊研究數(shù)據(jù)表明，2006年中國高速公路領(lǐng)域IT軟硬件產(chǎn)品及服務(wù)的支出將達(dá)到16.9億元，與2005年相比增長速度高達(dá)32.1%，其中硬件支出所占份額為61.7%，軟件和服務(wù)分別為21.6%和16.7%。高速公路信息化系統(tǒng)主要有高速公路收費(fèi)系統(tǒng)、高速公路監(jiān)控系統(tǒng)、高速公路通信系統(tǒng)及高速公路綜合管理信息系統(tǒng)等。特別是高速公路聯(lián)合收費(fèi)需求進(jìn)一步增強(qiáng)，全國聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)是未來發(fā)展的趨勢。此外，計(jì)重收費(fèi)系統(tǒng)也將是今后高速公路收費(fèi)方式的一個(gè)發(fā)展方向。

未來5到10年將是我國公路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的形成時(shí)期，高速公路將連接目前所有20萬人口以上的城市，形成“首都直達(dá)省會(huì)、省會(huì)彼此暢通、省會(huì)通達(dá)地市、連接重要縣市”的高速交通網(wǎng)絡(luò)。就區(qū)域上來說，2005年河南、廣東、內(nèi)蒙古、江蘇、河北、浙江、山西和甘肅八省全年新增高速公路通車?yán)锍套疃唷Ｔ诮?jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的珠江三角洲、長江三角洲和京津冀地區(qū)，高速公路的建設(shè)和發(fā)展速度最快，在今后的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，這些地區(qū)仍舊是高速公路的重點(diǎn)需求區(qū)域。

高速公路網(wǎng)的迅速形成時(shí)期必然帶動(dòng)相應(yīng)的IT需求增長， 未來高速公路信息化建設(shè)將重點(diǎn)解決交通電子收費(fèi)系統(tǒng)、監(jiān)控及TGIS系統(tǒng)、現(xiàn)代通信、智能決策等關(guān)鍵技術(shù)。

水運(yùn)：平穩(wěn)發(fā)展

盡管中國水路交通在中國交通行業(yè)所占份額很小，水路交通在國家交通體系中的地位遠(yuǎn)不如鐵路、公路和民航，但是，信息化的應(yīng)用水平對港航企業(yè)運(yùn)營效率有著決定性作用，水運(yùn)特別是海運(yùn)的國際化程度帶動(dòng)了信息技術(shù)應(yīng)用水平向國際化的看齊。因此，我國水運(yùn)行業(yè)中以港航和海運(yùn)企業(yè)信息化水平較高。計(jì)世資訊研究數(shù)據(jù)表明，2006年中國水運(yùn)行業(yè)IT支出將達(dá)到20.1億元，比2005年增長14.7%，其中硬件支出所占份額為60.6%，軟件和服務(wù)分別為21.2%和18.2%。

今后幾年，中國水運(yùn)行業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)展方向主要包括以下幾個(gè)方面：顯著提高沿海港口的基礎(chǔ)設(shè)施有效供給能力；建成智能航運(yùn)建設(shè)示范工程并發(fā)揮效益；顯著提高內(nèi)河集裝箱碼頭通過能力，基本適應(yīng)江海直達(dá)和集裝箱運(yùn)輸發(fā)展需要；建立有效的水上交通安全預(yù)防監(jiān)控體系。行業(yè)業(yè)務(wù)的發(fā)展必將帶動(dòng)相應(yīng)的IT需求增長，由此，未來幾年中國水運(yùn)行業(yè)的IT需求將主要體現(xiàn)在水上安全監(jiān)督管理業(yè)務(wù)系統(tǒng)、港口管理信息系統(tǒng)、集裝箱管理信息系統(tǒng)等方面的不斷完善。

城市交通：熱度上升

交通狀況是一個(gè)國家和城市發(fā)達(dá)程度的重要標(biāo)志，城市交通運(yùn)輸成為人們越來越關(guān)注的熱點(diǎn)問題。而城市智能交通已逐步得到社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，并已成為交通領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)。2006年中國城市交通領(lǐng)域IT軟硬件產(chǎn)品及服務(wù)的支出將達(dá)到43億元（不包括公交一卡通部分），與2005年相比增長速度高達(dá)21.3%，其中硬件支出所占份額為57.4%，軟件和服務(wù)分別為22.3%和20.3%。

城市交通信息化系統(tǒng)主要有城市共用信息平臺(tái)、智能公交調(diào)度系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通監(jiān)控系統(tǒng)、交通信息采集處理系統(tǒng)等。由于交通信息系統(tǒng)具有整體性強(qiáng)、對于各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)要求高的特點(diǎn)，因而總體規(guī)劃的要求也非常高。

“十五”期間，北京、上海、廣州、深圳、中山、重慶、天津、青島、濟(jì)南、杭州十個(gè)城市作為“十五”期間智能交通系統(tǒng)應(yīng)用試點(diǎn)示范城市，在城市交通的信息化應(yīng)用上走在了前列。

當(dāng)前階段，中國正面臨著快速城市化和機(jī)動(dòng)化的過程，加速進(jìn)行公共交通的技術(shù)發(fā)展，優(yōu)先進(jìn)行公共交通的信息化改造是城市交通的緊迫任務(wù)。對于城市交通來說，建立發(fā)展城市共用信息平臺(tái)也是一個(gè)重要的發(fā)展趨勢，把公交、出租、物流等領(lǐng)域的交通管理功能整合起來，從而真正實(shí)現(xiàn)城市交通的智能化。（作者系計(jì)世資訊分析師）

第3篇：鐵路交通的未來趨勢范文

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸服務(wù) 營銷策略 市場化

中圖分類號(hào)：F532.6

經(jīng)過多年的發(fā)展，我國的鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)達(dá)到了較好的水平，獲得了廣大人民的有力支持，幾年來，呈現(xiàn)出的大幅度上升趨勢。但快速增長的同時(shí)，也會(huì)出現(xiàn)很多的問題。比方說鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)的未來營銷策略以及在哪些方面可以改進(jìn)等等。絕對不可以光顧著眼前的利益，不考慮未來的發(fā)展，人們的生活水平在不斷的提高，對鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)的要求也會(huì)越來越多，現(xiàn)階段的鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)已經(jīng)很難滿足人們的要求，一定要進(jìn)行推陳出新，加強(qiáng)營銷策略，才能與社會(huì)發(fā)展同步，共同為國家和人民做出更大的貢獻(xiàn)。本文就鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)營銷策略進(jìn)行分析。

一、 加強(qiáng)鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)營銷的重要性、

（一）加強(qiáng)鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)營銷是鐵路走向市場化的需要

隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)營銷需要走向市場化。主要原因在于人們的經(jīng)濟(jì)水平逐步提高，文化水平也在提高，對于鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)的需求也在增加，因此，鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)營銷需要符合社會(huì)發(fā)展的整體趨勢，需要走向市場化，符合大眾的需求。同時(shí)，國家的方針政策也要求鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)營銷走向市場化。

（二）加強(qiáng)鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)營銷是參與行業(yè)競爭的需要

在現(xiàn)階段的社會(huì)中，交通的迅速發(fā)展為人們的生活和工作帶來了極大的便利。除了鐵路以外，還有公路客運(yùn)和航空客運(yùn)以及一些擁有私家交通工具的人群。這就使得鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)在眾多的交通客運(yùn)中需要增加競爭力。任何一種交通客運(yùn)在服務(wù)方面，都在不斷的加強(qiáng)，而最重要的還是要加強(qiáng)營銷策略，使人們向鐵路旅客運(yùn)輸靠攏，促進(jìn)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。營銷策略指的不僅僅是價(jià)格方面，還有一些優(yōu)惠或者能夠吸引人們的亮點(diǎn)，比方說鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)可以建立VIP客戶，使旅客能夠在火車上也能夠享受到航空客運(yùn)的一些服務(wù)。除此之外，營銷策略還應(yīng)該盡量滿足旅客的需求，不斷的改進(jìn)，對旅客進(jìn)行大量的調(diào)查和分析，將旅客的需求變成營銷的主要方面，對促進(jìn)鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)的發(fā)展是非常有利的。

（三）加強(qiáng)鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)營銷是鐵路自身發(fā)展的內(nèi)在需求

鐵路作為服務(wù)性行業(yè)，除了緊緊抓住黃金機(jī)遇期，加快鐵路大規(guī)模建設(shè)外，還要注重練好“內(nèi)功”，即全面提升經(jīng)營管理水平，尤其是要在提高服務(wù)質(zhì)量上狠下功夫，以全新的姿態(tài)迎接高速鐵路時(shí)代的全面到來。因此，加強(qiáng)高速鐵路服務(wù)營銷，為旅客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)質(zhì)量，采取讓旅客滿意的創(chuàng)新性營銷，既是進(jìn)一步提高企業(yè)經(jīng)營效益，完成運(yùn)輸經(jīng)營目標(biāo)，促進(jìn)鐵路自身發(fā)展的一個(gè)重要抓手，更是建設(shè)和諧鐵路的內(nèi)在要求。由此可見，鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)不僅僅體現(xiàn)在外部的發(fā)展方面，在自身發(fā)展的內(nèi)在需求中，也有很大的發(fā)展空間，要不斷的進(jìn)行完善，達(dá)到一個(gè)新的高度，在人民方面，要加強(qiáng)營銷策略，符合實(shí)際的發(fā)展情況；在國家方面，要符合國家的發(fā)展趨勢，使國家在國際的競爭上，更具競爭力；在社會(huì)方面，要能促進(jìn)社會(huì)穩(wěn)定、快速的發(fā)展。

二、提高鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)營銷水平

（一）準(zhǔn)確的市場定位

對于現(xiàn)階段快速發(fā)展的社會(huì)而言，市場定位成為營銷的重要參考方面。只有把握好市場的定位，才能提高鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)的水平，從而促進(jìn)國家和社會(huì)的發(fā)展，增強(qiáng)競爭力。在進(jìn)行市場定位的時(shí)候，首先要做到準(zhǔn)確的調(diào)查，對市場需求有一個(gè)詳細(xì)的了解，便于日后營銷策略的制定和營銷水平的提高。其次，要考慮到整體的環(huán)境，對于人民、國家、社會(huì)，三者之間有一個(gè)良好的處理，不能單獨(dú)的偏向某一個(gè)方面，可以。另外，鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)在進(jìn)行市場定位的時(shí)候，絕對不能就單一方面進(jìn)行定位，無論從經(jīng)濟(jì)效益還是社會(huì)效益方面，都要考慮到，只有全方位的考慮因素，才能準(zhǔn)確的進(jìn)行市場定位，鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)在將來的發(fā)展中，才能夠占領(lǐng)一席之地。

（二）精細(xì)市場預(yù)測

鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)在市場定位方面也許會(huì)做的比較到位，在市場預(yù)測方面也要有一個(gè)精細(xì)的預(yù)測?，F(xiàn)階段的市場變幻莫測，而且時(shí)間快，變化大。很多時(shí)候，由于沒有對市場進(jìn)行精細(xì)的預(yù)測，導(dǎo)致營銷策略有很大的偏差，不僅影響了鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)的發(fā)展，而且對人民和國家造成了一定的影響。精細(xì)市場預(yù)測可以使鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)的營銷策略更加準(zhǔn)確，避免大幅度的偏差。除此之外，精細(xì)市場預(yù)測還能在鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)方面做出精確的預(yù)案，在突況出現(xiàn)的時(shí)候，可以減少鐵路旅客運(yùn)輸?shù)膿p失，保證人民的日常生活和工作不會(huì)受到太大的影響，在調(diào)整營銷策略的時(shí)候，也會(huì)增添助力。

（三）實(shí)施品牌服務(wù)戰(zhàn)略

當(dāng)前，越來越多的服務(wù)企業(yè)已經(jīng)意識(shí)到通過服務(wù)品牌這種無形資產(chǎn)的價(jià)值水平來衡量企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的重要性。鐵路運(yùn)輸企業(yè)欲打造服務(wù)品牌，除了要擁有一流的硬件設(shè)施外，很重要的就是配以一流的軟件。通過鐵路部門的不懈努力，鐵路站房、線路及線路兩邊的綠化、防護(hù)設(shè)施等都給人帶來耳目一新的感覺，給人以賞心悅目的享受。但是，作為企業(yè)服務(wù)品牌核心組成的一流軟件，離不開高質(zhì)量的服務(wù)人員。通過提高客貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和提高鐵路職工素質(zhì)來增強(qiáng)市場競爭力?，F(xiàn)階段的發(fā)展中，客貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量與鐵路職工素質(zhì)已經(jīng)成為市場競爭的重要因素，而且國家和百姓也對這兩個(gè)因素的關(guān)注度越來越高，因此，提高這兩方面是比較有效的措施。

總結(jié)：本文對鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)的重要性和營銷策略進(jìn)行了詳細(xì)的分析，并且提出了一些建議。對于現(xiàn)階段的鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)來說，已經(jīng)出現(xiàn)了較好的苗頭，相信在未來的發(fā)展中，可以制定出更加完善與符合民生的鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)營銷策略，為國家的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步做出卓越的貢獻(xiàn)。另外，在制定鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)營銷策略時(shí)，要主動(dòng)學(xué)習(xí)行業(yè)內(nèi)的先進(jìn)策略，使自身的競爭力增加，在旅客運(yùn)輸服務(wù)方面，擁有自己的特色。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱君.鐵路客運(yùn)市場調(diào)查及營銷策略研究[D].西南交通大學(xué)，2005.

第4篇：鐵路交通的未來趨勢范文

1.課標(biāo)要求

本節(jié)課標(biāo)要求：舉例說明生產(chǎn)活動(dòng)中地域聯(lián)系的重要性和主要方式。

首先，分析課標(biāo)可以歸納三個(gè)面的具體要求：了解地域聯(lián)系的主要方式、比較主要交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)、會(huì)選擇合理的交通運(yùn)輸方式。由于資源分布和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡,不同地域間的物質(zhì)和信息要進(jìn)行交流，實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)，因此地域之間的聯(lián)系非常重要，交通運(yùn)輸和通信都是實(shí)現(xiàn)地域聯(lián)系的主要手段。交通運(yùn)輸是人類活動(dòng)地域聯(lián)系的最主要方式，它不僅與人類的生活密切相關(guān)，而且對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著極其重要的作用，被喻為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“先行官”。其次，注意案例的運(yùn)用，在分析交通運(yùn)輸布局的影響因素時(shí)要結(jié)合案例來歸納總結(jié)。這樣才能理論聯(lián)系實(shí)際，把知識(shí)講清講活。

2.教材內(nèi)容

教材主要以交通運(yùn)輸為案例來探討地域聯(lián)系的重要性和主要方式，未探討其它地域聯(lián)系方式（如商業(yè)貿(mào)易、通信等），可以適當(dāng)補(bǔ)充，僅做了解。本節(jié)內(nèi)容主要闡述了五種交通運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)以及交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢和影響交通運(yùn)輸布局的主要因素。學(xué)生對主要交通運(yùn)輸方式有一定的了解，因此在教學(xué)中應(yīng)多聯(lián)系實(shí)際，讓學(xué)生根據(jù)五種交通運(yùn)輸方式特點(diǎn)選擇合理的交通運(yùn)輸方式。交通運(yùn)輸布局的影響因素是本節(jié)的重難點(diǎn)。先分析南昆鐵路的影響因素，然后讓學(xué)生完成青藏鐵路的影響因素，再通過教師引導(dǎo)其它交通運(yùn)輸布局的影響因素并合理布局交通運(yùn)輸網(wǎng)中的線和點(diǎn)。強(qiáng)化分析問題的思維和方法訓(xùn)練，能夠舉一反三，提高知識(shí)遷移能力。

3.教學(xué)目標(biāo)

知識(shí)與技能：了解五種主要交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)及現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢，選擇合理的交通運(yùn)輸方式；認(rèn)識(shí)構(gòu)成交通網(wǎng)的基本要素，能舉例分析影響交通運(yùn)輸布局的主要因素及交通運(yùn)輸布局對社會(huì)發(fā)展的影響；結(jié)合實(shí)例了解交通線的發(fā)展變化對聚落空間的影響和交通運(yùn)輸對商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布的影響。

過程與方法：通過對運(yùn)輸方式選擇的模擬練習(xí)，進(jìn)一步理解各種運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)；收集我國鐵路提速等有關(guān)資料和圖片，理解交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢；熟悉自己所在區(qū)域的交通運(yùn)輸網(wǎng)，了解其中一些線、點(diǎn)的建設(shè)情況，理解影響其建設(shè)的主要因素。

情感、態(tài)度與價(jià)值觀：客觀分析各種交通運(yùn)輸方式的利弊，掌握一分為二評價(jià)事物的方法和態(tài)度；用發(fā)展的觀點(diǎn)分析未來交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢，培養(yǎng)學(xué)生用運(yùn)動(dòng)、發(fā)展的眼光分析地理事物；正確理解交通運(yùn)輸與一個(gè)國家、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，增強(qiáng)對科技促進(jìn)交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的認(rèn)識(shí)，從而更好地激發(fā)刻苦學(xué)習(xí)的熱情。

二、人教版“交通運(yùn)輸?shù)牟季址绞郊捌溆绊憽眻D像系統(tǒng)分析（表1）

三、其它版本教材內(nèi)容和呈現(xiàn)方式對比（表2）

通過對四個(gè)不同版本教材內(nèi)容的對比，可以理解課程標(biāo)準(zhǔn)最低要求是：通過各種實(shí)例，理解交通運(yùn)輸方式與布局的變化對聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的影響。

四、本章圖表例析

1.現(xiàn)代五種交通運(yùn)輸方式比較（表3）

2.西南地區(qū)交通平面圖（圖1）

大西南是我國腹地深廣、資源豐富、潛力巨大的地區(qū)。過去由于交通的制約，大西南的資源優(yōu)勢未能轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟(jì)優(yōu)勢。南昆鐵路將資源豐富但無出?？诘奈髂蟽?nèi)陸同有綿長海岸、便捷通道的華南地區(qū)連成一體，使資源優(yōu)勢同區(qū)位優(yōu)勢結(jié)合起來，有利于將大西南的物產(chǎn)輸往世界市場，建設(shè)這一條現(xiàn)代化鐵路，對西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展具有十分重要的意義。因此，可以看出社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素對南昆鐵路區(qū)位起決定作用。加之該線路經(jīng)過了10多個(gè)少數(shù)民族地區(qū)，是我國貧困人口較多的地區(qū)，鐵路的通車為當(dāng)?shù)孛撠氈赂?，促進(jìn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展意義重大，修建該鐵路要經(jīng)過地質(zhì)條件復(fù)雜地區(qū)，若沒有高科技作保證，則難以辦到。

第5篇：鐵路交通的未來趨勢范文

中國高速鐵路技術(shù)以引進(jìn)為基礎(chǔ)，后實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)，目前已系統(tǒng)掌握了時(shí)速350公里成套技術(shù)，標(biāo)志著中國高鐵技術(shù)已經(jīng)達(dá)到國際前沿水平。鐵道部計(jì)劃在2012年之前，中國的鐵路里程達(dá)到11萬公里，建成42條客運(yùn)專線，總里程1.3萬公里?？瓦\(yùn)專線網(wǎng)可概括為“四縱四橫”，輻射全國各個(gè)主要區(qū)域。未來幾年，中國高速鐵路將進(jìn)入全面收獲時(shí)期，中國高鐵時(shí)代即將全面來臨。

“四縱四橫”造就中國村

中國高速鐵路技術(shù)以引進(jìn)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)，已達(dá)世界先進(jìn)水平。國際上一般認(rèn)為，高速鐵路是運(yùn)行時(shí)速在200公里及以上的鐵路。2005年7月，為配合第六次鐵路提速，鐵道部舉行項(xiàng)目招標(biāo)，引進(jìn)并共同研發(fā)時(shí)速200公里客車動(dòng)車組。2008年8月1日，京津城際通車運(yùn)營，最高運(yùn)營時(shí)速提高至350公里，標(biāo)志著中國已系統(tǒng)掌握了時(shí)速350公里的高速鐵路成套技術(shù)。

目前，鐵道部計(jì)劃在2012年之前，中國的鐵路里程將達(dá)到11萬公里，將建成42條客運(yùn)專線，總里程1.3萬公里，明顯快于預(yù)期。截至2009年年底，中國客運(yùn)專線已建9條，貫通3條，在建22條，籌建8條，規(guī)劃（未立項(xiàng)）7條。鄰近省會(huì)城市將形成1至2小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊城市形成半小時(shí)至1小時(shí)交通圈，北京到全國絕大部分省會(huì)城市將形成1至8小時(shí)交通圈。

客運(yùn)專線網(wǎng)的主體可概括為“四縱四橫”，輻射全國各個(gè)主要區(qū)域?！八目v”共18條子線路，分別連接了“環(huán)渤海和長江三角洲”、“華北和華南地區(qū)”、“東北和關(guān)內(nèi)地區(qū)”、“長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)”?！八臋M”共15條子線路，分別連接了“西北和華東地區(qū)”、“西南、華中和華東地區(qū)”、“華北和華東地區(qū)”、“西南和華東地區(qū)”。

客運(yùn)專線共有三類技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。“四縱四橫”主要沿著既有干線修建，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相對較高，時(shí)速大部分在350公里，也有部分地段是250公里?？鐓^(qū)際的高速鐵路目標(biāo)速度一般定位在時(shí)速250公里，例如貴州―廣州、南寧―廣州、江西―福建。圍繞環(huán)渤海區(qū)域、長江三角洲、珠江三角洲等一些城市密集的地方構(gòu)筑的城市軌道交通目標(biāo)速度一般定位在200-250公里。也有一些路線時(shí)速達(dá)到350公里，例如上海―南京、北京―天津。

以點(diǎn)帶面的區(qū)域輻射力

“四橫四縱”帶來時(shí)間、空間的縮短，也勢必拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的升級(jí)。加快高鐵沿線的城鎮(zhèn)化進(jìn)程，高鐵的開通有助于實(shí)現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的合理布局，實(shí)現(xiàn)以點(diǎn)帶面的功能，發(fā)揮中心城市對周邊城市的輻射帶動(dòng)作用。城鎮(zhèn)化水平的提高必然帶來城際間客運(yùn)需求的增加，高速鐵路快速、安全、大運(yùn)能的特點(diǎn)可以滿足這一需求。

優(yōu)化沿線各地的資源配置，帶動(dòng)沿線城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展。高速鐵路的開通將引導(dǎo)人力、技術(shù)和資金等生產(chǎn)要素在沿線城市間合理流動(dòng)。高速鐵路還會(huì)引導(dǎo)地區(qū)產(chǎn)業(yè)向土地和勞動(dòng)力相對廉價(jià)的沿線城市進(jìn)行投資布局。

引導(dǎo)地區(qū)間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。高速鐵路縮短了城市之間的通行時(shí)間，并消除了物流障礙，使中西部地區(qū)與沿海省份的聯(lián)系更為緊密，促進(jìn)制造業(yè)等向勞動(dòng)力成本、土地價(jià)格較低的內(nèi)陸地區(qū)擴(kuò)張。主要工業(yè)產(chǎn)業(yè)以及消費(fèi)能力從東部向西部轉(zhuǎn)移是長期趨勢，跨區(qū)域的經(jīng)濟(jì)合作日益增多，高鐵的建設(shè)順應(yīng)了這種轉(zhuǎn)移趨勢。

2004~2009年間，中國貨物運(yùn)輸?shù)哪陱?fù)合增長率為8.6%，但鐵路網(wǎng)絡(luò)長度增長僅為2.9%，高速鐵路網(wǎng)有助于緩解制約企業(yè)將業(yè)務(wù)遷往內(nèi)陸地區(qū)的貨運(yùn)瓶頸。隨著制造業(yè)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，沿海省份可集中發(fā)展高附加值產(chǎn)業(yè)及服務(wù)。高速鐵路網(wǎng)可助推全國統(tǒng)一市場的發(fā)育，加快欠發(fā)達(dá)城市經(jīng)濟(jì)的“追趕效應(yīng)”。高速鐵路還可以大大縮短區(qū)域間和城鄉(xiāng)間的時(shí)空距離，促進(jìn)區(qū)域間、城鄉(xiāng)間勞動(dòng)力、信息等要素的快速流動(dòng)。

帶動(dòng)沿線城市旅游、餐飲、購物等相關(guān)服務(wù)業(yè)及住房需求的快速增長。高速鐵路為旅游業(yè)的發(fā)展提供了極大便利，并有利于打造新的消費(fèi)中心。便利的交通帶來新的消費(fèi)人群，加上本地居民收入增加、消費(fèi)檔次提高，國際品牌將積極向二三線市場擴(kuò)張。高速鐵路開通帶來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和人才流動(dòng)，將促進(jìn)當(dāng)?shù)貥鞘械馁徺I力。高速鐵路開通后會(huì)帶來“同城效應(yīng)”，在一線城市工作、而在房價(jià)和生活成本較低的二三線城市居住的生活模式將成為可能。研究表示，對于已經(jīng)擁有或擬建設(shè)高速鐵路的二三線城市，房地產(chǎn)投資的增長往往超過一線城市。

高鐵效應(yīng)需等待時(shí)日

高鐵帶來的集群化區(qū)域產(chǎn)業(yè)升級(jí)將全面推動(dòng)城鎮(zhèn)化的發(fā)展，但事實(shí)上，高鐵經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)還存在許多阻礙因素，例如除時(shí)間成本外的其它成本、目標(biāo)客戶群有限、城鎮(zhèn)區(qū)域間資源不能自然流動(dòng)等。

區(qū)域內(nèi)的交通不夠便利，將成為高鐵出行的隱形成本。高鐵車站所在的區(qū)域內(nèi)順暢的公路、鐵路交通，是保證高鐵客源的重要條件。許多城市為高鐵線路建設(shè)了新的車站，但新車站附近的交通設(shè)施仍不完善，導(dǎo)致乘客為了去高鐵車站，額外增加了時(shí)間和金錢成本。

武廣高鐵開通后，需要在新建的武漢站乘車，坐公交非常不便而且很慢，打車費(fèi)用也很昂貴，目前也只有4個(gè)地方有高鐵大巴可以直接到達(dá)武漢站。與高鐵站相比，長途汽車站網(wǎng)點(diǎn)多，交通便利，許多短途乘客仍選擇乘坐長途汽車出行。高鐵購票便利性也有待提高，2010年5月起，遍布臺(tái)灣的7-11便利店也將銷售臺(tái)灣高鐵的車票，更加方便。

目前，由于票價(jià)仍相對較高，乘坐高鐵的主要是中高端收入人群，影響力有限。高速鐵路若要最大程度實(shí)現(xiàn)其人口流動(dòng)、消費(fèi)轉(zhuǎn)移等功能，促進(jìn)區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)融合，前提之一便是保證上座率。但目前看來，高鐵的票價(jià)與機(jī)票、普通火車的票價(jià)相比，缺乏吸引力。以武廣線來說，目前從長沙至廣州最便宜的硬座價(jià)54元，T字頭快車硬座價(jià)98元，而同路段武廣客運(yùn)專線的二等票價(jià)則為312元，一等票價(jià)為499元。如果只有中高收入的乘客乘坐高速鐵路，對于普通勞動(dòng)力的區(qū)域轉(zhuǎn)移并沒有直接的拉動(dòng)作用。

地區(qū)間投資、住房、戶籍等政策差異，也影響了消費(fèi)者和企業(yè)跨區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)選擇?，F(xiàn)在各地對外來人口的管理方式不同，阻礙了勞動(dòng)力和人才的自由流動(dòng)。

高鐵網(wǎng)絡(luò)上的城市發(fā)展水平發(fā)展懸殊，小城市可能面臨優(yōu)勢資源的流失，同時(shí)，地方企業(yè)的發(fā)展也會(huì)受到挑戰(zhàn)。高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)使得大城市對偏遠(yuǎn)城市的吸引力迅速提高。高鐵網(wǎng)絡(luò)將導(dǎo)致包括人才、投資等優(yōu)質(zhì)資源快速向北京、上海等大城市聚集，如果不能反過來吸引資源向中小城市靠攏，反而不利于中小城市的發(fā)展。投資環(huán)境不佳的地區(qū)會(huì)因?yàn)橄M(fèi)水平低，經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后，文化氛圍不濃，城市環(huán)境不佳等原因，面臨人才、企業(yè)等流失的困境。高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)使得跨國企業(yè)、大型企業(yè)能更快進(jìn)入地方市場，對地方中小企業(yè)和具有區(qū)域優(yōu)勢的企業(yè)發(fā)展形成挑戰(zhàn)。

勞動(dòng)力、資源密集型的產(chǎn)業(yè)可能大量向內(nèi)地中小城市轉(zhuǎn)移，給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展帶來隱患。高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成讓企業(yè)能夠更好的分配工廠、研發(fā)、市場、管理等不同職能分支的位置，而首先向中小城市轉(zhuǎn)移的可能是低端生產(chǎn)線。許多沿海地區(qū)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移都選擇了“總部+分廠”的方式，將產(chǎn)業(yè)鏈利潤微薄的低端生產(chǎn)線遷往內(nèi)地，高端環(huán)節(jié)則保留在大城市。

高鐵的未來在哪里

高鐵助力中國村建設(shè)

客運(yùn)高鐵線路的直接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)更多體現(xiàn)在促進(jìn)旅游、消費(fèi)等服務(wù)性行業(yè)中，對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、勞動(dòng)力流動(dòng)等促進(jìn)作用則需要其它相應(yīng)的政策進(jìn)行輔助。交通的便利性只是影響產(chǎn)業(yè)、消費(fèi)轉(zhuǎn)移的一個(gè)影響因素，各地科技資源、勞動(dòng)力素質(zhì)、政策環(huán)境、貨運(yùn)物流等方面的發(fā)展如果沒跟上，預(yù)期的經(jīng)濟(jì)規(guī)劃也很難實(shí)現(xiàn)。許多城市在建設(shè)高鐵的同時(shí)也在建設(shè)相應(yīng)的工業(yè)園區(qū)。

地方政府要找準(zhǔn)自己的資源、區(qū)位和政策優(yōu)勢，特色發(fā)展，特別是高鐵沿線經(jīng)濟(jì)實(shí)力不強(qiáng)的中小規(guī)模城市。高速鐵路時(shí)代，資本加速向資源、政策、人才的優(yōu)勢地區(qū)轉(zhuǎn)移，區(qū)域競爭和承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移競爭空前激烈。各城市應(yīng)根據(jù)自身特點(diǎn)進(jìn)行戰(zhàn)略定位，建設(shè)消費(fèi)中心、高科技研發(fā)中心或是衛(wèi)星城等。當(dāng)?shù)卣畱?yīng)盡快改造提升傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，發(fā)展戰(zhàn)略型新興產(chǎn)業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)集群，并且加強(qiáng)招商引資、產(chǎn)業(yè)承接平臺(tái)建設(shè)及交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等服務(wù)配套，提升效率。高鐵沿線中小城市更應(yīng)加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，吸引人才和資源，防止優(yōu)質(zhì)資源向大城市流失。

高鐵將建設(shè)許多新的車站和城鎮(zhèn)，這些地區(qū)將成為新的城市重點(diǎn)地區(qū)。目前，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是新車站周圍的弱點(diǎn)，未來將帶來許多投資機(jī)會(huì)。隨著高鐵乘客客流量的增加，在高鐵車站附近興建消費(fèi)、服務(wù)等中心也將成為趨勢。2009年12月，上海綠地集團(tuán)宣布在鄭州高鐵站建設(shè)綠地中央廣場，總投資25億元，項(xiàng)目包括寫字樓、酒店、餐飲、娛樂、購物中心等，與高鐵車站直接相連。在浙江嘉興市高鐵站附近，馬來西亞嘉斯茂集團(tuán)投資的國際城，投資40億元，將打造成中國首個(gè)游樂式的大型購物中心。

各地的經(jīng)濟(jì)政策差異會(huì)阻礙資源的流動(dòng)，在城市圈擴(kuò)大的同時(shí)要注意區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間經(jīng)濟(jì)政策的協(xié)調(diào)一致。根據(jù)即將出臺(tái)的《成渝（成都―重慶)經(jīng)濟(jì)區(qū)區(qū)域規(guī)劃》，將建立健全的區(qū)域一體化發(fā)展機(jī)制：例如覆蓋全區(qū)的聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易中心，各地推進(jìn)教育、醫(yī)療保險(xiǎn)等公共服務(wù)對接等。

理智看待高鐵式擴(kuò)張

中國目前7531公里的高鐵里程比全世界其它地區(qū)加起來都要多。武漢與廣州相距1068公里，過去乘坐普通火車需要10多個(gè)小時(shí)，而現(xiàn)在不到三個(gè)小時(shí)（從華盛頓特區(qū)到芝加哥的里程與此類似，但乘坐美國鐵路公司(Amtrak)的火車需要18個(gè)小時(shí)）。我國政府希望高鐵網(wǎng)絡(luò)能在十年左右的時(shí)間里覆蓋國內(nèi)70個(gè)主要城市，為超過90%的人口提供服務(wù)。然而，作為刺激計(jì)劃的一部分，中央政府把2009年和2010年的鐵路建設(shè)計(jì)劃投資增加了一倍以上；這樣，到2012年底，中國便有望鋪設(shè)1.3萬公里高鐵軌道。

考慮到將有數(shù)十條計(jì)劃中的新建高鐵線路在未來兩年啟用，目前已投入運(yùn)營的高鐵線路正受到密切審視。有批評人士指出，2010年啟用的1000公里長的武廣高鐵，目前的上座率還不到一半，它們永遠(yuǎn)不可能創(chuàng)造足夠多的利潤來償清銀行提供的巨額建設(shè)貸款。對于縱橫全國的現(xiàn)有鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，中國的投資力度已經(jīng)相當(dāng)大――自2005年以來增長了6倍，2010年達(dá)到了8230億元人民幣（合1240億美元）。

第6篇：鐵路交通的未來趨勢范文

把掘高速公路的“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”

中信證券分析師于軍告訴《新財(cái)富》，最近兩年，幾條高速公路國內(nèi)主干線全線貫通，4萬多公里的高速公路基本成網(wǎng)，“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”導(dǎo)致主干線尤其是縱向主干線的車流量大增，而且隨著路網(wǎng)的不斷完善，這些主干線的流量將有更強(qiáng)的聚集效應(yīng)。如果能準(zhǔn)確地把握這一規(guī)律，無疑可以提高投資的收益水平。

所謂“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”是指在相交或延伸的高速公路建成通車的情況下，主干線高速公路的車流量出現(xiàn)明顯增長的情況。這一效應(yīng)是從歷史經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)的普遍規(guī)律。于軍通過研究發(fā)現(xiàn)，最近兩年，有兩個(gè)標(biāo)志性事件使中國高速公路凸顯“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”。一個(gè)是2003年底縱向大干線同三高速全線貫通，另一個(gè)是2004年6月縱向大干線京珠高速全線貫通。這兩個(gè)事件使中國“五縱七橫”的國道主干線網(wǎng)初具規(guī)模。依據(jù)美國高速公路網(wǎng)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，高速公路一旦形成網(wǎng)絡(luò)，將帶來多年車流量高速增長的時(shí)期，其后車流量增長基本與GDP的增長同步。中國的高速公路目前正在步入這一時(shí)期，因此可以預(yù)期，主干線車流量將保持多年高速增長。2004－2005年國內(nèi)高速公路行業(yè)的上市公司業(yè)績提高很快，未來3－5年的高增長仍然可以期待。從這個(gè)角度來看，近幾年投資高速公路主干線及相關(guān)公司是很好的時(shí)機(jī)，所投資路產(chǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的地位將決定未來的投資回報(bào)率。

關(guān)注被低估的鐵路資產(chǎn)

第7篇：鐵路交通的未來趨勢范文

國內(nèi)新簽合同金額創(chuàng)歷史同期新高

城市軌道交通建設(shè)市場有望出現(xiàn)較快增長

當(dāng)前股價(jià)：7.33元

今日投資個(gè)股安全診斷星級(jí)：

中國鐵建是我國乃至全球特大型綜合性建設(shè)集團(tuán)之一，能夠提供全套建筑服務(wù)，已經(jīng)打造了包括科研、規(guī)劃、勘查、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營、設(shè)備制造等在內(nèi)的全面完整的建筑業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。受益于鐵路基建景氣的持續(xù)高漲，公司中報(bào)凈利潤錄得了50％以上的強(qiáng)勁增幅，從而一舉打破了“大盤股業(yè)績難有高增長”的舊思維。

中報(bào)可圈可點(diǎn)

2010年上半年，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1973.20億元，比上年同期增長37.71％，其中，工程承包板塊實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1612.20億元，比上年同期增長22.93％；上半年實(shí)現(xiàn)凈利潤34.25億元，同比增長52.52％；歸屬母公司所有者凈利潤33.78億元，同比增長52.10％。

毛利率穩(wěn)步提升

2010年上半年公司的綜合毛利率為9.52％，與上年同期持平，但高于去年全年的9.31％，主要是因?yàn)槭杖胝急茸畲蟮墓こ坛邪鼧I(yè)務(wù)毛利率由8.53％提升至8.71％；同時(shí)，勘察咨詢業(yè)務(wù)毛利率也從24.78％提升至27.30％。

三項(xiàng)費(fèi)用率為4.22％，與去年同期相比，銷售費(fèi)用率從0.35％下降到0.31％，但同期財(cái)務(wù)費(fèi)用率從0.11％提升至0.15％，管理費(fèi)用率沒有變化，為3.77％，總體來看，三項(xiàng)費(fèi)用率與去年同期持平，略高于去年全年的4.16％。

總體來看，與2009年全年相比，毛利率提升幅度略高于期間費(fèi)用率提升幅度。

雖然2009年的整體毛利率有所下滑，但從季度毛利率數(shù)據(jù)來看，前一年的季度毛利率出現(xiàn)較為明顯的低位回升的跡象。2009年第三季度的毛利率為8.80％，而隨后的2009年第四季度和2010年一季度、二季度的毛利率分別為9.47％、9.50％和9.54％，上升趨勢較為明顯。

長期來看，公司未來的毛利率有潛在上升的趨勢。主要理由有：一方面是公司增加人員對概算調(diào)整的清理力度，向鐵道部及時(shí)清理項(xiàng)目變更增加的成本支出，提升效益；另一方面，隨著公司業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的更加優(yōu)化，高毛利率的房地產(chǎn)、BT、資源等業(yè)務(wù)比例的上升，公司的毛利率也能夠有緩步提升。

從分項(xiàng)業(yè)務(wù)毛利率來看，工程承包毛利率為8.71％，低于去年同期的9.00％，但高于全年的8.53％?？辈煸O(shè)計(jì)業(yè)務(wù)毛利率繼續(xù)提升，高于去年同期的23.56％和全年的24.78％。而制造業(yè)務(wù)的毛利率相對去年同期也有大幅提升，為16.19％，但略低于去年全年的16.21％。

境內(nèi)業(yè)務(wù)占比進(jìn)一步提升

2010年上半年工程承包貢獻(xiàn)了89.91％的收入，毛利占比也達(dá)到了82.29％；而包括地產(chǎn)業(yè)務(wù)在內(nèi)的其它業(yè)務(wù)5.69％的收入貢獻(xiàn)了7.89％的毛利。而由于本期勘察咨詢業(yè)務(wù)的毛利率較高，達(dá)到27.30％，因此雖然收入占比僅為2.01％，但毛利占比達(dá)到5.75％。

2010年上半年公司境內(nèi)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入1716.43億元，相對去年同期增長39.63％，占比也從去年同期的94.4％進(jìn)一步提升到95.7％，而同期境外業(yè)務(wù)增長相對較慢，為5.21％，收入占比下降到4.28％。

訂單穩(wěn)步增長

工程承包業(yè)務(wù)一片繁榮

2010年上半年公司累計(jì)新簽合同總額達(dá)3134.255億元，比上年同期增長21.79％。其中，國內(nèi)新簽合同額為2987.418億元，創(chuàng)歷史同期新高；海外新簽合同額為146.837億元，公司境內(nèi)新簽訂單占比進(jìn)一步提高。截至報(bào)告期末，公司未完成合同額累計(jì)達(dá)8374.559億元，較上年年末增長18.66％。

公司工程承包板塊繼續(xù)保持較快發(fā)展勢頭，實(shí)現(xiàn)新簽合同額2871.076億元，占全部新簽合同總額的91.60％，其中，國內(nèi)鐵路工程新簽合同額2054.677億元，占新簽工程承包合同總額的71.56％，同比增長88.82％；國內(nèi)城市軌道交通工程新簽合同143.660億元，占新簽工程承包合同總額的5.00％，同比增長62.69％，業(yè)務(wù)范圍覆蓋全國正在實(shí)施軌道交通建設(shè)的所有城市；水利電力工程新簽合同額43.739億元，同比增長118.89％；其他工程新簽合同額280.136億元，同比增長23.07％。

但國內(nèi)公路工程新簽合同額256.483億元，同比下降49.75％，主要原因是今年以來全國公路招標(biāo)項(xiàng)目相比去年明顯減少，公司亦將經(jīng)營重點(diǎn)更多地傾向于鐵路項(xiàng)目。

勘察設(shè)計(jì)咨詢業(yè)務(wù)新簽合同額41.143億元，同比增長40.58％。

非工程承包業(yè)務(wù)喜憂參半

公司工業(yè)制造業(yè)務(wù)新簽合同額同比下降21.74％，主要原因是本集團(tuán)工業(yè)產(chǎn)品大多應(yīng)用于鐵路項(xiàng)目，具有周期性，今年是“十一五”規(guī)劃的最后一年，鐵路建設(shè)項(xiàng)目工業(yè)產(chǎn)品采購處于收尾階段，而“十二五”采購計(jì)劃尚未開始。

而物流與物資貿(mào)易業(yè)務(wù)新簽合同142.272億元，同比增長56.68％，公司繼續(xù)謹(jǐn)慎穩(wěn)妥地發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，控制土地成本，完善業(yè)務(wù)布局。至報(bào)告期末，集團(tuán)在全國26個(gè)城市共有43個(gè)房地產(chǎn)項(xiàng)目，規(guī)劃總建筑面積1620萬平方米。

軌道交通成未來最大亮點(diǎn)

經(jīng)過前五年的大規(guī)模鐵路投資，截至2009年底，我國的高速鐵路的總里程達(dá)到6552公里，其中客運(yùn)專線約3500公里。

預(yù)計(jì)鐵路投資增速將逐步回落。我們預(yù)計(jì)鐵路建設(shè)經(jīng)過2008－2009年的高強(qiáng)度投資，2010－2012年的投資增速將會(huì)逐步放緩，我們預(yù)計(jì)鐵路投資增速將回落到10－15％的水平。

2010年前7個(gè)月，鐵路總投資達(dá)到3281.09億元，比增長16.5％，基建投資為2906.55億元，同比增長17.4％，2010年全年鐵路基建的投資水平大約在7000億元，同比增長16.7％左右。

城市軌道交通建設(shè)市場有望出現(xiàn)較快的增長。公司2009年新簽城市軌道交通市場合同額為143.66億元，同比增長62.69％。我們預(yù)計(jì)未來六年，全國城市軌道交通市場有8000－10000億元的工程承包市場。根據(jù)之前媒體披露的數(shù)據(jù)，日前全國大約有27個(gè)城市正在籌備建設(shè)城市軌道交通，其中22個(gè)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)獲得國務(wù)院批復(fù)。至2015年前后，北京、上海、廣州等22個(gè)城市將建設(shè)79條軌道交通線路，總長2259.84公里，總投資8820.03億元。

第8篇：鐵路交通的未來趨勢范文

關(guān)鍵詞：客運(yùn)結(jié)構(gòu)；運(yùn)輸量；客運(yùn)演變

一、引言

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變遷在交通運(yùn)輸發(fā)展史的研究中是一個(gè)較為重要的問題。隨著運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的不斷建設(shè)和完善，客運(yùn)供給的數(shù)量和質(zhì)量也不斷與時(shí)俱進(jìn)，使得人們的出行變得更加舒適、便捷。但是只有具備合理的客運(yùn)結(jié)構(gòu)，各運(yùn)輸方式之間才能有機(jī)銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展，客運(yùn)的運(yùn)輸效率和質(zhì)量才會(huì)提高。因此，本文對客運(yùn)結(jié)構(gòu)的演變及其未來趨勢進(jìn)行研究，這對于優(yōu)化我國客運(yùn)結(jié)構(gòu)，合理地配置運(yùn)輸資源，以及促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展有著重要意義。

二、客運(yùn)結(jié)構(gòu)的分析指標(biāo)

我國綜合運(yùn)輸體系的完善和發(fā)展也帶動(dòng)了體系中客運(yùn)結(jié)構(gòu)的改變。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)指的是運(yùn)輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個(gè)方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成。運(yùn)輸量是指運(yùn)輸部門在一定時(shí)期內(nèi)運(yùn)送旅客和貨物的數(shù)量，以運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量表示。通常來說，以各種運(yùn)輸量比重來考察客運(yùn)結(jié)構(gòu)較能全面地反映客運(yùn)結(jié)構(gòu)的演變過程。本文即選用運(yùn)輸量比重來分析客運(yùn)結(jié)構(gòu)的演進(jìn)趨勢，主要從客運(yùn)量和旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量兩方面來進(jìn)行分析。其中客運(yùn)量是指在一定時(shí)期內(nèi)，各種運(yùn)輸工具實(shí)際運(yùn)送的旅客數(shù)量。而旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量是指在一定時(shí)期內(nèi)運(yùn)送旅客數(shù)量與平均運(yùn)距的乘積，計(jì)量單位是“人公里”。

三、客運(yùn)結(jié)構(gòu)的演變過程

客運(yùn)自出現(xiàn)至今已經(jīng)經(jīng)歷了漫長的演變過程。相較于發(fā)達(dá)國家，我國的客運(yùn)發(fā)展仍處于其中期階段。解放初期，由于運(yùn)輸方式單一，人們出行沒有過多的選擇。而且，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，人們對于出行的需求也不高。基于此，價(jià)格低且可以長距離運(yùn)輸?shù)蔫F路成為人們出行的首選運(yùn)輸方式，當(dāng)時(shí)鐵路客運(yùn)量在總客運(yùn)量中所占的比重很大。50到70年代期間，客運(yùn)還仍是以鐵路為主導(dǎo)。然而自實(shí)施改革開放政策以后，客運(yùn)結(jié)構(gòu)就發(fā)生了顯著的改變。

改革開放之后，各種運(yùn)輸方式的旅客運(yùn)輸量均得到不同程度的增加。尤其是公路，其客運(yùn)量在客運(yùn)總量中所占比例逐漸超過了鐵路，目前已經(jīng)達(dá)到客運(yùn)總量的90%左右；鐵路在客運(yùn)總量中的比例一直呈現(xiàn)下降趨勢，只在近幾年才開始有所回升；水運(yùn)客運(yùn)運(yùn)輸量的增速一直都是不斷小幅波動(dòng)；而民航客運(yùn)始終呈現(xiàn)較大的增速，發(fā)展速度最為迅猛。

由此可見，我國客運(yùn)結(jié)構(gòu)目前仍處于發(fā)達(dá)國家的前中期水平，但發(fā)展較解放初期已經(jīng)取得了不小的成就。

四、客運(yùn)結(jié)構(gòu)的影響因素

不同時(shí)期各客運(yùn)方式呈現(xiàn)不同的發(fā)展態(tài)勢，造成這種現(xiàn)象的因素主要有以下幾個(gè)：

（一）國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平

影響客運(yùn)結(jié)構(gòu)的首要因素必然是國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平。國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平提高的同時(shí)人們的收入水平也得到了相應(yīng)的提高，表現(xiàn)為人們的勞動(dòng)價(jià)值的升高①，因此旅客對于運(yùn)輸方式的需求更加多樣化，而且更多的注重了旅途的舒適度和服務(wù)的質(zhì)量等。

（二）人們收入水平的高低

人們收入水平的提高也是促使客運(yùn)結(jié)構(gòu)變化的關(guān)鍵原因。當(dāng)收入較低時(shí)，人們選擇出行方式時(shí)更注重經(jīng)濟(jì)性；而較高的收入水平則可以確保人們在出行時(shí)，選擇到自己更青睞的方式。

（三）地理區(qū)位、人口數(shù)量及分布情況

地理區(qū)位、人口數(shù)量及分布情況對客運(yùn)結(jié)構(gòu)也起著重要作用。一方面，我國疆域廣大、地形復(fù)雜，任何一種運(yùn)輸方式都不可能適合所有的地形。因此在建設(shè)運(yùn)輸設(shè)施時(shí)應(yīng)該結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡乩硖攸c(diǎn)來優(yōu)先發(fā)展最恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式。另一方面，由于我國人口分布不均勻，東部發(fā)達(dá)地區(qū)人口稠密，對各種運(yùn)輸方式的需求量都很大；而西部地區(qū)地廣人稀，部分地區(qū)發(fā)展水平還比較低，致使當(dāng)?shù)厝藗儗τ谙窀哞F、民航等價(jià)格較高的客運(yùn)方式的需求不足。因此在規(guī)劃客運(yùn)結(jié)構(gòu)時(shí)也要因地制宜，逐步形成合理的客運(yùn)結(jié)構(gòu)。

（四）國家直接或間接的政策

國家直接或間接的政策也在一定程度上影響著客運(yùn)結(jié)構(gòu)。國家政策的方向勢必決定了客運(yùn)結(jié)構(gòu)的演變方向。例如，國家在一定時(shí)期扶持的運(yùn)輸方式，必然會(huì)呈現(xiàn)迅速發(fā)展的趨勢。

四、客運(yùn)結(jié)構(gòu)的趨勢分析

目前，我國客運(yùn)發(fā)展已經(jīng)取得不小的成就，而其未來的走勢如何才是我們更為關(guān)注的重點(diǎn)。下面將對2001-2014的客運(yùn)市場從客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量兩個(gè)角度研究各種運(yùn)輸方式在運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位及未來發(fā)展方向。

（一）以客運(yùn)量變化進(jìn)行趨勢分析

圖一2001-2014年各運(yùn)輸方式客運(yùn)量占總客運(yùn)量比例②

由圖一及《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)可知，自2001年以來，我國客運(yùn)總量持續(xù)擴(kuò)大，由1534122萬人增長到4173725萬人。其中公路運(yùn)輸一直都占據(jù)絕對的主導(dǎo)地位，占總客運(yùn)比例基本都保持在90%以上，2014年出現(xiàn)小幅下降；而鐵路客運(yùn)方面，2001-2012年間占客運(yùn)總量比例總體來講呈遞減趨勢，在2013年出現(xiàn)拐點(diǎn)開始反彈；水運(yùn)客運(yùn)量占客運(yùn)總量的比例整體上始終維持在較低水平，每年都以小幅趨勢下降；民航客運(yùn)量雖然所占比例不高，但是呈現(xiàn)出了強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭，帶動(dòng)了民航業(yè)高速發(fā)展。

（二）以旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量變化進(jìn)行趨勢分析

由圖二及《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》的數(shù)據(jù)可知，自2001年以來，我國旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)總量也是逐年增加的，從131551億人公里增長到391902億人公里。其中公路旅客周轉(zhuǎn)量所占的比例自2004至2012年一直在緩慢增長，2013年之后呈現(xiàn)下降趨勢，所占比例跌落至5348%；而鐵路旅客周轉(zhuǎn)量比例在2001-2012年間則是持續(xù)遞減的，2013年后首次開始回升至2961%；水運(yùn)旅客周轉(zhuǎn)量比例一直在一定范圍內(nèi)波動(dòng)，發(fā)展趨勢相對穩(wěn)定；民航客運(yùn)的絕對量較小，但是旅客周轉(zhuǎn)量始終處于快速增加狀態(tài)，在所有運(yùn)輸方式中呈現(xiàn)出明顯加速發(fā)展趨勢。

圖二2001-3014年各運(yùn)輸方式占總旅客周轉(zhuǎn)量比例

經(jīng)上述分析可得，在我國目前的客運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)成中，公路仍是主要的運(yùn)輸方式，但是，由于高鐵在中途旅客運(yùn)輸上對公路形成的強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)，公路未來所占客運(yùn)量的比例較現(xiàn)在會(huì)有所下降。而隨著鐵路運(yùn)輸技術(shù)和傳輸組織方式的創(chuàng)新，尤其是高速鐵路憑借著其速度快、安全舒適、發(fā)車密度高的優(yōu)勢，會(huì)使鐵路的客運(yùn)量有所增加。但因長距離旅途時(shí)很多的人出于對旅途舒適度的考慮，民航客機(jī)得到更多的青睞，導(dǎo)致鐵路在長途所占份額會(huì)有所下降。就民航而言，盡管高速鐵路的發(fā)展給其帶來不小的壓力，但是由于鐵路和民航客源出行需求的差異性，高鐵的發(fā)展并不能完全替代民航由于水運(yùn)是長途貨物運(yùn)輸?shù)闹饕问剑诳瓦\(yùn)方面更多的是擔(dān)任著旅游觀光的職能，在未來水運(yùn)在總客運(yùn)量中仍占據(jù)較低比例，并會(huì)伴有小幅下降的趨勢。

五、結(jié)語

盡管我國客運(yùn)結(jié)構(gòu)的發(fā)展?fàn)顩r仍處于發(fā)達(dá)國家客運(yùn)結(jié)構(gòu)發(fā)展的中期水平，但新世紀(jì)以來，我國客運(yùn)結(jié)構(gòu)所取得的成就依舊是巨大的。每年客運(yùn)專線里程的激增都顯示著我國的客運(yùn)體系正在不斷的完善和發(fā)展中，綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)和完善促進(jìn)我國交通運(yùn)輸一體化的進(jìn)程，使我國運(yùn)輸業(yè)從過去的各種運(yùn)輸方式單獨(dú)發(fā)展轉(zhuǎn)向所有方式有機(jī)銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展，這在一定程度上也推進(jìn)了我國客運(yùn)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，使其向著更能滿足人們出行需求、更加有效率的方向發(fā)展。（作者單位：長安大學(xué)經(jīng)管學(xué)院）

注解：

①賈順平.中國未來綜合交通建設(shè)與發(fā)展[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2010，（10）.

②數(shù)據(jù)來源：中國統(tǒng)計(jì)年鑒

參考文獻(xiàn)：

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[2]王帥，張玲.道路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整績效評價(jià)指標(biāo)體系研究[J].交通企業(yè)管理，2010，（8）.

[3]榮朝和.西方運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2008.

第9篇：鐵路交通的未來趨勢范文

“蜀道難，難于上青天!”李白的一句千古絕唱，把四川山高地險(xiǎn)、交通困難的印象定格在世人心中。變“蜀道難”為“蜀道通”，是四川人民的千年夢想，是四川交通建設(shè)的百年使命。建設(shè)西部綜合交通樞紐，是省委、省政府重新審視四川省情、著眼創(chuàng)造和發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢而作出的一項(xiàng)重大戰(zhàn)略決策。為此本刊從第七期起推出“百年使命筑路當(dāng)代”專欄。專欄將為讀者闡述建設(shè)西部綜合交通樞紐對四川建設(shè)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展高地和實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的戰(zhàn)略性地位和作用，大力宣傳改革創(chuàng)新舉措和依托西部綜合交通樞紐大力發(fā)展“通道經(jīng)濟(jì)”的重大實(shí)踐，探訪建設(shè)西部綜合交通樞紐的最新進(jìn)程，宣傳我省建設(shè)西部交通樞紐過程中涌現(xiàn)出來的先進(jìn)模范和先進(jìn)事跡等，以擴(kuò)大交通樞紐影響力，集聚更多的發(fā)展資源，推動(dòng)大開放大發(fā)展。

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綜合交通樞紐集散功能強(qiáng)、輻射范圍寬、運(yùn)行效率高，是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐。裁省建設(shè)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展高地，必須超前建設(shè)西部綜合交通樞紐。

以發(fā)展的眼光審視交通現(xiàn)狀

交通設(shè)施總量在全國排位靠前。到2007年底，我省鐵路營業(yè)里程為2999.4公里，排全國第十位。公路里程為189395公里，排全國第四。其中高速公路里程排全國第十三位，一級(jí)公路里程排全國第九位，二級(jí)公路里程排全國第十位。內(nèi)河航運(yùn)里程為10720公里，約占全國的8.7％，排第四位。機(jī)場數(shù)量有10個(gè)，與西部地區(qū)的新疆、云南、陜西、內(nèi)蒙接近，排名在全國也比較靠前。

路網(wǎng)密度明顯低于全國平均水平。公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)密度不僅低于全國平均水平，也低于西南地區(qū)的平均水平。公路網(wǎng)密度排全國第二十四位，僅為上海市的21％，河南省的24％和重慶市的31％。高速公路網(wǎng)密度也排全國第二十四位，僅相當(dāng)于上海市的4％，河南省的14.8％，重慶市的31.5％。一級(jí)公路網(wǎng)密度排第十六位，僅為上海市的6％，湖北省的55％，重慶市的82％。二級(jí)公路網(wǎng)密度排第二十三位，僅為上海的4.5％，河南的14.6％，重慶市的26.1％。鐵路網(wǎng)密度排全國第二十五位，僅為北京市的9％，河南省的25％，重慶市的38％。(見表1)

高等級(jí)公路和鐵路建設(shè)相對落后。雖然我省GDP總量占全國的42％，但高速公路長度僅占全國的3.59％，一級(jí)公路長度占全國的3.70％，二級(jí)公路里程占全國的3.72％。鐵路營業(yè)總長度占全國的3.85％。公路網(wǎng)密度如果扣除三州地區(qū)面積后，可以排名全國第九，僅低于西部地區(qū)的重慶市。而高速公路扣除三州后僅排全國第十八位，低于西部地區(qū)的重慶和寧夏。一級(jí)公路網(wǎng)密度和鐵路網(wǎng)密度扣除三州面積后在全國僅排第十一位。鐵路密度僅為北京市的24％，河南省的65％，在西部也沒有占據(jù)領(lǐng)先地位。

綜合交通樞紐功能尚未形成。一是能夠直接向省外輻射的交通通道數(shù)量少，二是缺乏連接省際間的高速公路、鐵路等現(xiàn)代交通設(shè)施；三是沒有形成容量大、水平高、能夠快速集散并且輻射到周邊省份的大型立體交通中心，四是各種交通設(shè)施之間沒有建立起合理分工和協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)系：五是大多數(shù)車站、碼頭、機(jī)場等的現(xiàn)代化程度不高。

以超前的意識(shí)制定戰(zhàn)略決策

省委提出加快建設(shè)西部綜合交通樞紐，是在科學(xué)分析我省功能定位和發(fā)展方向，準(zhǔn)確把握國內(nèi)外發(fā)展大趨勢基礎(chǔ)上作出的重大戰(zhàn)略決策，具有超前的意識(shí)

中西部地區(qū)正在向傳統(tǒng)制造業(yè)基地過渡。未來十幾年，中西部地區(qū)開始進(jìn)入工業(yè)化加速發(fā)展階段，改革開放以來以東部地區(qū)為主的局部區(qū)域工業(yè)化，將被全國范圍內(nèi)的工業(yè)化取代。在這一階段，一般加工制造業(yè)的迅速崛起，將成為中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)振興的主要支撐。從近幾年各省份的工業(yè)增長速度分析，2005年工業(yè)增加值增速居前十位的省份中，有7個(gè)是中西部省份，2007、2008年工業(yè)增加值增速居前十位的省份中，有9個(gè)是中西部省份。隨著工業(yè)文明的普及和加工制造業(yè)的全面興起，西部各省市在制造業(yè)方面的比較優(yōu)勢，以及在區(qū)域分工協(xié)作方面的潛力，將得到進(jìn)一步發(fā)揮。

交通樞紐建設(shè)是地區(qū)經(jīng)濟(jì)崛起的前提條件。世界經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)證實(shí)，一個(gè)國家或地區(qū)出口貿(mào)易迅速發(fā)展的時(shí)期，也是它的經(jīng)濟(jì)迅速崛起的時(shí)期，僅靠本地市場的需求，不可能實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展。因此，建設(shè)商品制造和外輸基地，實(shí)現(xiàn)商品跨省乃至跨國輸出的快速增長，是區(qū)域崛起的基礎(chǔ)和前提條件。實(shí)現(xiàn)商品大進(jìn)大出，必須建立綜合交通樞紐。目前，許多中西部省(市)都將建設(shè)交通樞紐作為重點(diǎn)。河南為強(qiáng)化交通樞紐地位，從2004年起加快了高速公路建設(shè)步伐，高速公路每年以1000公里的速度增長。重慶市規(guī)劃在2020年前，構(gòu)建各種交通方式有機(jī)銜接、功能完善、快速便捷、國際國內(nèi)通達(dá)的綜合交通運(yùn)輸體系。武漢城市圈提出要構(gòu)建全國重要的、各種交通運(yùn)輸方式高效銜接的現(xiàn)代化綜合交通樞紐，中部地區(qū)最大的、輻射全國連通國際的客運(yùn)中心，中西部地區(qū)溝通沿海、走向世界的現(xiàn)代物流基地。廣西則根據(jù)建設(shè)交通樞紐的要求，規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代化沿海港口群、高等級(jí)公路網(wǎng)絡(luò)、大能力鐵路通道、廣覆蓋大密度的航空通道、南寧綜合交通樞紐等。

我省必須通過建設(shè)綜合交通樞紐突破瓶頸。與中西部地區(qū)各省份比較，四川省既有勞動(dòng)力總量大、科技人才多、產(chǎn)業(yè)門類全、要素保障高、資源潛力足、制造成本低、市場需求廣、承載能力強(qiáng)等單項(xiàng)優(yōu)勢，又有各種生產(chǎn)要素在空間、時(shí)間和數(shù)量上組合配套的優(yōu)勢，還有幾百萬勞動(dòng)力和人才在東部地區(qū)從業(yè)的經(jīng)歷，因此在未來十年的國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)大轉(zhuǎn)移和區(qū)域大分工變動(dòng)中，四川理應(yīng)分享更多的份額。然而，在與中西部省份的競爭中，我省的最大劣勢是對外交通不便，先進(jìn)和高效率的交通設(shè)施少，尤其是適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的、能夠輻射和服務(wù)西部廣大區(qū)域的、具有綜合性且集散能力強(qiáng)大的交通中心沒有形成，嚴(yán)重制約著我省對國內(nèi)外生產(chǎn)要素尤其是現(xiàn)代生產(chǎn)要素的吸納。建設(shè)西部綜合交通樞紐，就是要突破這一瓶頸。

以改革創(chuàng)新精神加強(qiáng)和完善交通

樹立建設(shè)西部綜合交通樞紐的意識(shí)。近年來，我省為適應(yīng)國內(nèi)外生產(chǎn)要素流動(dòng)加速、發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移加快、四川開放和開發(fā)力度加大的需求，實(shí)施了交通適度超前發(fā)展戰(zhàn)略，即通過改善交通條件吸引更多國內(nèi)外企業(yè)投資，通過增加省際線路為企業(yè)開拓國內(nèi)外市場提供便捷通道，已經(jīng)取得了很大進(jìn)展，初步形成了以公路、鐵路、民航、港口為骨干的交通網(wǎng)絡(luò)。

我省經(jīng)濟(jì)發(fā)展到今天，不僅已形成較大經(jīng)濟(jì)總量和更加多元化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，而且面臨著區(qū)域分工合作深化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)加快的新形勢，如果再簡單地沿用交通適度超前發(fā)展戰(zhàn)略，已經(jīng)不能完全適應(yīng)新的需要，必須按照現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和全方位開放合作的要求，建設(shè)綜合通運(yùn)輸體系。省委提出建設(shè)西部綜合交通樞紐，就是要以現(xiàn)有交通

設(shè)施為基礎(chǔ)，通過增加骨干道路、優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提升線路水平、突破制約瓶頸等方式，建立現(xiàn)代化和綜合性的交通體系，為建設(shè)全國加工制造和商品外輸基地創(chuàng)造條件。因此，在未來幾年的交通建設(shè)中，我們要樹立“樞紐”意識(shí)，始終以建設(shè)西部綜合交通樞紐為目標(biāo)，密切關(guān)注和研究重慶、廣西、陜西、湖北等省推進(jìn)綜合交通樞紐建設(shè)的情況，不斷完善我省的綜合交通樞紐規(guī)劃。

重點(diǎn)發(fā)展對外快速交通通道。西部綜合交通樞紐建設(shè)的核心是“樞紐”，薄弱環(huán)節(jié)是對外交通通道。因此，近幾年建設(shè)的重點(diǎn)，必須放在對外交通通道建設(shè)上，在聯(lián)合相鄰省份基礎(chǔ)上，積極爭取中央鐵路和公路建設(shè)資金支持，加快改造和擴(kuò)建跨省鐵路、公路干線，尤其是強(qiáng)化與重慶的交通連接，擴(kuò)大與周邊的陜西、甘肅、云南、貴州、湖北、等省的通道，以大通道建設(shè)帶動(dòng)配套的線路、車站、碼頭建設(shè)，形成“以外帶內(nèi)”的交通建設(shè)新格局。因此，我省除近期已經(jīng)開工和即將開工的對外通道線路外，還要根據(jù)四川擴(kuò)大開放合作的重點(diǎn)區(qū)域，進(jìn)一步研究未來需要建設(shè)的大通道，提前進(jìn)行規(guī)劃和開展項(xiàng)目的前期工作。

注重提升交通設(shè)施現(xiàn)代化水平。西部綜合交通樞紐必須以先進(jìn)設(shè)施作支撐，必須通過顯著提升交通的現(xiàn)代化水平來整合現(xiàn)有線路，發(fā)揮現(xiàn)有交通設(shè)施潛力，提高路網(wǎng)運(yùn)行效率。因此，在未來幾年內(nèi)，我省應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展高效快捷、帶動(dòng)性強(qiáng)、輻射面大的高速公路、高速鐵路、航空等，在中心城市發(fā)展多種運(yùn)輸方式結(jié)合的、集散能力強(qiáng)、配套條件好的大型綜合客貨運(yùn)樞紐站，發(fā)展現(xiàn)代化水平高的車站、機(jī)場和碼頭，配套建設(shè)商業(yè)辦公、賓館、停車場等公共設(shè)施。對能夠促進(jìn)各種交通運(yùn)輸方式之間有效銜接，尤其是促進(jìn)公路、鐵路、港口及民航四種主要運(yùn)輸方式之間的快速、便捷、安全的組織和換乘的設(shè)施，要作為建設(shè)的重中之重，按高起點(diǎn)和高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，從根本上改變目前交通集散中心水平不高、換乘效率低下的狀況。

注重“樞紐”建設(shè)與挖掘需求的結(jié)合。促進(jìn)交通發(fā)展的根本動(dòng)力是需求，超前發(fā)展交通必須與未來的交通需要相適應(yīng)，與區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局相適應(yīng)。從我省未來發(fā)展趨勢分析，有三個(gè)方面的需求快速增長可以確定，一是我省在大量承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的基礎(chǔ)上，加工制造能力會(huì)顯著增強(qiáng)，隨著工業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，進(jìn)出全省和在省內(nèi)循環(huán)的原料、商品、人員數(shù)量將快速增長：二是旅游業(yè)在經(jīng)歷地震的短暫低迷后，繼續(xù)步入快速發(fā)展軌道，國內(nèi)外旅游者人數(shù)會(huì)逐年增多，三是我省城鄉(xiāng)居民收入將繼續(xù)保持快速增長勢頭，一些區(qū)域的居民收入增長會(huì)更快一些，總體消費(fèi)能力相應(yīng)大大增強(qiáng)，出行方式更加多元化，由此促進(jìn)物流和人流的大幅度增長。因此，促進(jìn)生產(chǎn)性物流業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展，建立以鐵路、公路物流為主，包括水運(yùn)、航空和管道運(yùn)輸?shù)榷喾N物流類型組成的立體物流體系，是擴(kuò)大交通需求的主要方向。在物流方向上，根據(jù)有關(guān)部門對未來流量的測算，以后幾年發(fā)展最快的將是向東和向南的物流，向北和向西的物流雖然潛力很大，但需要較長時(shí)間才能形成一定規(guī)模。而旅游者的流動(dòng)人數(shù)則可能在四個(gè)方向都會(huì)迅速增長。我省在規(guī)劃對外通道建設(shè)和安排進(jìn)度上，要充分考慮到這些因素。