鐵路運輸?shù)奶卣骶x(九篇)

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鐵路運輸企業(yè)作為客運市場競爭的主體，必須能對市場的變化做出快速準(zhǔn)確的反應(yīng)，客運營銷績效評價起著至關(guān)重要的作用。

本文在這種情況小，首先對企業(yè)績效評價進行了簡單的說明，然后分別從貨物運輸、運輸效率、運輸質(zhì)量以及運輸成本及效益建立了指標(biāo)，并提出相對應(yīng)的具體保障措施，具有一定的借鑒意義。

二、我國鐵路運輸企業(yè)績效評價的策略建議

1.概念簡述

公司績效評價為借助數(shù)理統(tǒng)計、運籌學(xué)等相關(guān)手段，通過相應(yīng)的指標(biāo)體系，根據(jù)相應(yīng)的步驟，借助定性、定量對比分析，在公司相應(yīng)階段中經(jīng)營效益進行科學(xué)合理的衡量。公司績效評價為評價理論方法從經(jīng)濟工作過程內(nèi)的合理采納，主要為借助計量經(jīng)濟學(xué)原理還有現(xiàn)代分析技術(shù)營造產(chǎn)生的研究公司經(jīng)營環(huán)節(jié)，清楚展示公司具體現(xiàn)狀，估計以后具體形勢的學(xué)科。

2.績效評價指標(biāo)確立

從出現(xiàn)了單指標(biāo)考核、純財務(wù)指標(biāo)研究的衡量過程之后，想要能夠和全球范圍內(nèi)經(jīng)濟調(diào)整保持一致，從不斷提高國有公司控制及國有資產(chǎn)控制力度，持續(xù)公司財務(wù)監(jiān)督的分析及具體操作前提之下，財政部、國家經(jīng)貿(mào)委、人事部、國家紀(jì)委在1999年6月一起制定公司績效評價體系。

而本文根據(jù)鐵路實際運營情況，同時參考前人研究建立以貨物運輸量、運輸效率、運輸質(zhì)量及成本與效益為主結(jié)構(gòu)的鐵路運輸績效評價指標(biāo)體系。鐵路運輸效率，它主要由車輛工作率、車輛完好率、里程利用率、實載率四個子指標(biāo)評估。鐵路運輸質(zhì)量評估指標(biāo)，主要包括貨物損失率、貨物直達率和正點率三個子指標(biāo)。鐵路運輸成本與效益，該指標(biāo)由單位運輸費用、燃料消耗定額、鐵路運價及單車經(jīng)濟效益四個指標(biāo)進行評估。具體如下表：

表 我國鐵路運輸績效評價體系的建立

3.其他實施保障

(1)合理規(guī)劃企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。因為我國各鐵路運輸企業(yè)所處的客觀環(huán)境和其他具體情況不同，在企業(yè)管理和發(fā)展中，各企業(yè)應(yīng)該充分認(rèn)識到自己的優(yōu)勢和劣勢，制定合理的運營模式和長遠(yuǎn)規(guī)劃，有重點的發(fā)展和改進。

(2)不斷深化鐵路企業(yè)的發(fā)展與改革。當(dāng)前鐵路運輸公司水平存在明顯差異，出現(xiàn)非常明顯的供不應(yīng)求情況，不但應(yīng)當(dāng)在鐵路建設(shè)方面進行扶持，同時應(yīng)當(dāng)強調(diào)提高產(chǎn)出，推動鐵路運輸公司不斷創(chuàng)新，保證資源科學(xué)合理調(diào)派，推動自身市場份額不斷增加，推動鐵路運輸營造產(chǎn)生自身核心競爭力，另外強調(diào)科技創(chuàng)新，推動鐵路運輸行業(yè)能夠慢慢朝密集型過渡，推動鐵路運輸業(yè)保持良好的狀態(tài)。

(3)轉(zhuǎn)變相關(guān)績效評價管理理念。當(dāng)前階段，由于鐵路運輸業(yè)從控制體系等角度明顯特征，鐵路運輸公司呈現(xiàn)了非常突出的經(jīng)濟性還有社會性。因此，從公司經(jīng)營環(huán)節(jié)之內(nèi)，不但應(yīng)當(dāng)保證公司經(jīng)濟效益，另外應(yīng)當(dāng)推動公司積極承擔(dān)責(zé)任。另外，應(yīng)當(dāng)大力貫徹現(xiàn)代控制思想，從控制體系方面進行調(diào)整，另外提高科技創(chuàng)新水平，科學(xué)有效的調(diào)派現(xiàn)有資源，保證資源有效利用率，避免出現(xiàn)資源浪費情況。

三、結(jié)論

鐵路運輸業(yè)發(fā)展的滯后已經(jīng)成為我國經(jīng)濟發(fā)展中的一個瓶頸，同時，運輸市場日趨激烈的競爭也在要求我國鐵路運輸業(yè)的高效發(fā)展。為了提高鐵路運輸業(yè)的整體績效，合理配置鐵路資源，本文對鐵路運輸企業(yè)績效評價進行了簡單的說明，并提出相對應(yīng)的具體保障措施，認(rèn)為應(yīng)該：

1.合理規(guī)劃企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略；

2.不斷深化鐵路企業(yè)的發(fā)展與改革；

3.轉(zhuǎn)變相關(guān)績效評價管理理念。

參考文獻:

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[2]強 志:中國鐵路發(fā)展面臨機遇和挑戰(zhàn)[J].鐵道知識.2009，(01).

[3]劉建國:國外鐵路管理體制改革的原因分析[J].當(dāng)代經(jīng)濟，2009，(01).

第2篇：鐵路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

“鐵檢體制改革后，有媒體稱我們出現(xiàn)了‘吃東家的飯，干西家的活’的現(xiàn)象，這完全是一種誤解。”8月9日，在天津鐵路運輸檢察院采訪時，該院檢察長李欣向記者拋出了鐵檢改革中一個有意思的話題。

媒體的質(zhì)疑是基于移交后的跨領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)現(xiàn)狀提出來的。天津鐵檢的移交協(xié)議簽署后，天津鐵路運輸檢察院的人、財、物劃歸天津市檢察院管轄，但業(yè)務(wù)工作和案件管轄因為鐵檢院兩級系統(tǒng)的建制，仍得由北京鐵路運輸分院領(lǐng)導(dǎo)。

“吃國家財政的飯，代表國家行使法律監(jiān)督的職責(zé)，改制前后雖然有跨領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)的情況，但不存在吃誰的飯或為誰干活的說法?！崩钚乐赋?，任何改革不可能一蹴而就，“解決老問題，必定會伴隨新問題的產(chǎn)生，這需要在實踐中逐漸探索完善?！?/p>

18家鐵路檢察院“人、事分離”

以北京的鐵路檢察系統(tǒng)為例，改革前北京鐵路局設(shè)有兩級鐵檢機關(guān)：北京鐵路局所在地設(shè)北京鐵路運輸檢察分院；北京鐵路局管轄沿線地區(qū)設(shè)北京、天津、石家莊等三個基層鐵路運輸檢察院，分院管轄三個基層院的全部工作。

改革后，北京鐵路運輸檢察分院和北京鐵路運輸檢察院的人、財、物和業(yè)務(wù)工作均劃歸北京市檢察院管理；而天津、石家莊兩家基層鐵路運輸檢察院的人、財、物分別劃歸天津市檢察院和河北省檢察院管理，但業(yè)務(wù)仍由北京鐵路運輸檢察分院領(lǐng)導(dǎo)，客觀上呈現(xiàn)出“人、事分離”的現(xiàn)狀。

記者采訪中獲悉，湖南省、吉林省等地的檢察機關(guān)也面臨這種現(xiàn)狀。

湖南省境內(nèi)的長沙、衡陽、懷化三個鐵路運輸檢察院移交后，在人、財、物方面由湖南省委和湖南省檢察院管理，而其業(yè)務(wù)工作受廣州鐵路運輸檢察分院和廣東省檢察院領(lǐng)導(dǎo)。

吉林省的情況或更甚。改革后，吉林（市）、通化、白城、圖們等四地鐵路檢察機關(guān)的經(jīng)費支出由吉林省財政擔(dān)負(fù)，但其案件的管理及二審等業(yè)務(wù)工作要繼續(xù)向沈陽鐵路運輸檢察分院請示匯報。

有地方專家預(yù)測，這種對人、財、物管理和對業(yè)務(wù)管理相分離的管理模式，有可能會對今后的工作帶來不利影響。

據(jù)本刊記者統(tǒng)計，目前全國現(xiàn)有的17家鐵路運輸檢察分院和59家鐵路運輸基層檢察院，遍布全國25個省、自治區(qū)，4個直轄市。在全國34個省份( 4個直轄市、23個省、5個自治區(qū), 2個特別行政區(qū)) 中，除（其鐵路案件由西寧鐵路運輸檢察院管轄）、海南（其鐵路案件由廣州鐵路運輸檢察院管轄）和特別行政區(qū)未設(shè)鐵路檢察機關(guān)外，鐵路運輸檢察機關(guān)在地理上已基本遍及全國。

其中，改革后沒有鐵路運輸檢察分院的省10個、直轄市有2個；改革后（業(yè)務(wù)上）“一管一”的運輸檢察分院3個；改革后“一管二”的運輸檢察分院8個；只一個基層鐵路運輸檢察院的省份7個。

另據(jù)本刊記者統(tǒng)計，改革后存在業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)存在“跨區(qū)域”現(xiàn)狀的鐵路檢察院有18家（18家“跨區(qū)域”的鐵路運輸檢察院分別為：天津鐵路運輸檢察院、石家莊鐵路運輸檢察院、杭州鐵路運輸檢察院、蚌埠鐵路運輸檢察院、貴陽鐵路運輸檢察院、福州鐵路運輸檢察院、長沙鐵路運輸檢察院、衡陽鐵路運輸檢察院、懷化鐵路運輸檢察院、徐州鐵路運輸檢察院、西寧鐵路運輸檢察院、銀川鐵路運輸檢察院、通遼鐵路運輸檢察院、吉林鐵路運輸檢察院、通化鐵路運輸檢察院、白城鐵路運輸檢察院、圖們鐵路運輸檢察院、海拉爾鐵路運輸檢察院。）。

對于18家鐵路運輸檢察院目前的“人、事分離”的現(xiàn)狀，中國政法大學(xué)終身教授陳光中將其形象比喻為“二元化管理體制”。

“二元化管理體制”的成因和探索

“出現(xiàn)這種現(xiàn)狀并不奇怪，改革前我就預(yù)測到了?！碧旖蜩F路運輸檢察院政治處主任李治永分析說，各地的基層鐵路檢察機關(guān)均是伴隨著鐵路運輸?shù)母窬盅鼐€而設(shè)立，而分院一級的鐵檢機關(guān)一般比照所在地鐵路局而設(shè)立，其管轄范圍也與各大鐵路局一致，“各大鐵路局管轄的線路通?？缡?，其所對應(yīng)的鐵檢分院的案件管轄關(guān)系也會呈現(xiàn)出跨省的特征?！?/p>

“中國目前有18個鐵路局，在改革前，現(xiàn)有的17家鐵路檢察運輸分院也是依附各大鐵路局而設(shè)立，而根據(jù)鐵路局管轄的線路，17家鐵路檢察運輸分院又下轄設(shè)立了59家鐵路運輸基層檢察院，因為線路的跨度長，分院和基層院不在同一個省份的現(xiàn)象很正常?！崩钪斡肋M一步剖析，這也導(dǎo)致了目前有些分院跨省“業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)”基層院的現(xiàn)象。

從宏觀層面考量，李欣則認(rèn)為，“兩高”、四部委在2010年聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于鐵路法院檢察院管理體制改革若干問題的意見》系此輪改革的“指導(dǎo)性”文件，按照文件規(guī)定，改革實現(xiàn)了鐵路檢察機關(guān)“人、財、物”從鐵路企業(yè)的分離，但文件卻未有效解決由此引發(fā)的“工作管轄問題”。

記者注意到，聯(lián)合文件還規(guī)定了這樣一條內(nèi)容：“鐵路法院和檢察院的業(yè)務(wù)管轄范圍由最高人民法院、最高人民檢察院另行規(guī)定。新規(guī)定出臺前按原規(guī)定執(zhí)行?！?/p>

“按照這一規(guī)定，天津鐵路運輸檢察院的檢察業(yè)務(wù)工作要接受高檢院鐵檢廳的指導(dǎo)和北京鐵檢分院的領(lǐng)導(dǎo)?！崩钚勒f。

“并不是說目前的這種狀況就一定不好或存在問題，只是一些工作在實際當(dāng)中有待明確下來?！睂τ凇岸芾眢w制”，李欣思考頗深：“如何準(zhǔn)確界定人、財、物管理工作和業(yè)務(wù)工作的界限；對一些兼具二者功能的檢察工作，應(yīng)由哪一家省級院進行管理；案件質(zhì)量考核、業(yè)務(wù)考核的主體、標(biāo)準(zhǔn)和程序如何確定；查辦大、要案，黨內(nèi)請示匯報制度如何執(zhí)行；整合辦案力量跨省辦理專案所需經(jīng)費由哪個省的地方財政保障……”

第3篇：鐵路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

一、運價補貼是通行做法

鐵路運輸?shù)拿芏冉?jīng)濟、范圍經(jīng)濟及資產(chǎn)的專用性決定了鐵路運輸具有自然壟斷特征。自然壟斷下，運輸服務(wù)由一個廠商提供比兩個或多個廠商提供具有更低的成本。對于鐵路運輸供應(yīng)方來說，按邊際收益等于邊際成本定價，可以實現(xiàn)利潤最大化或短期虧損最小化，但并不會使社會效益最大化。由于鐵路運輸與人民群眾生活關(guān)系密切，不能僅僅追求經(jīng)濟效益，還應(yīng)注重社會效益，靈活的補貼和定價則可以實現(xiàn)社會效益的最大化。

對鐵路客運進行補貼是維持鐵路客運充分供給的有效方法，也是當(dāng)今發(fā)達國家的通行做法。如美國鐵路客運由Amtrak公司獨家提供，美國政府對其進行補貼。德國和法國則對鐵路客運進行了細(xì)分：法國將低等級客運看做是基本品，定低價并進行補貼，而將高等級鐵路客運交由市場定價。德國則對區(qū)域客運進行政府指導(dǎo)價并提供補貼，長途客運則交由市場定價。而印度、俄羅斯等國也對部分鐵路客運提供補貼。

現(xiàn)階段，我國政府并未對鐵路客運明確提出補貼的原因有二：一是過去一段時間我國鐵路客運還不具備充分供給的能力，是一種短缺經(jīng)濟狀態(tài)，鐵路客運并未補貼，也未虧損。二是鐵道部實際是以總公司身份來安排鐵路運營和生產(chǎn)，在集團化公司框架下實現(xiàn)了交叉補貼。

交叉補貼具有一定的合理性。首先，交叉補貼使得統(tǒng)一運價具有可操作性。鐵路運輸成本高于中心區(qū)域，若以成本加成定價方法進行定價，則不同區(qū)域甚至不同線路的運價都是有差異的，如此繁復(fù)的價格形成機制不具有操作性。相比來說，在交叉補貼的前提下進行統(tǒng)一運價則要容易操作得多。其次，鐵路低于平均成本定價造成對鐵路的補貼，帶動地區(qū)鐵路網(wǎng)的建設(shè)和完善，對于促進區(qū)域市場交易、經(jīng)濟總量增加以及社會福利提升都有積極意義。

二、定價和補貼應(yīng)體現(xiàn)靈活性

對鐵路進行分類并有針對性地進行補貼和實施區(qū)別化的定價原則，有利于充分利用現(xiàn)有運輸資源。

在我國現(xiàn)階段，鐵路貨運仍以大宗貨物為主要運輸對象。這些物資基本是市場交易行為，應(yīng)對其進行市場化定價。而客運，尤其是普速客運或小區(qū)域客運是一種基本品，對客運定低價可以保證基本社會福利的供給。貨運按市場定價，客運定低價意味著在集團化運營模式框架內(nèi)貨運補貼客運模式的選擇，這種模式具有充分的現(xiàn)實依據(jù)。從我國實際情形來看，適度提高發(fā)達區(qū)域、繁忙干線的貨運價格并不會使實際貨運運量變少，即貨運的需求彈性小；而現(xiàn)階段大量客專及高鐵的建成和運營使鐵路客運的實際運量需求彈性大，根據(jù)拉姆齊定價原則，需求彈性小的貨運定高價，彈性大的客運定低價，可使社會福利純損減少。

高速鐵路建造成本遠(yuǎn)高于普速鐵路，成本收回周期較長，造成我國高速鐵路的巨額債務(wù)。同時，由于速度快、間隔時間短，其運能大約是普速鐵路的3到4倍，空余的供給能力及巨大的固定成本投入，使得高速鐵路運輸服務(wù)的邊際成本遠(yuǎn)低于平均成本，因此即使運價低于平均成本，只要高于邊際成本即可回收部分成本。

高速鐵路強大供給能力和可替代運輸方式的激烈競爭都使客運買方市場特征顯現(xiàn)，因此，高速鐵路客運更宜采用差別定價、效率定價或營銷運價策略。如在運輸非高峰期，適度進行價格折扣，以達到增加運輸收入、平穩(wěn)運輸供給的目的。實行效率定價還需考察不同季節(jié)甚至一周或一天的不同時段特定線路的旅客出行特征，根據(jù)客流的變化，有針對性地開發(fā)出能適應(yīng)市場需求變化的運價動態(tài)調(diào)整體系，既可以充分利用現(xiàn)有運輸資源，又增加高鐵的價格競爭力。

三、鐵路運價改革趨勢

第4篇：鐵路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

關(guān)鍵詞：鐵路運輸；管理體制；安全管理

鐵路運輸是我國交通運輸?shù)暮诵牧α?，承?dān)著繁重的交通運輸任務(wù)。作為鐵路運輸?shù)暮诵哪繕?biāo)，鐵路安全無疑是最需要關(guān)注的內(nèi)容。目前我國縱橫交錯的鐵路干線分布，已經(jīng)形成了一個繁雜的網(wǎng)絡(luò)，且在不斷地擴大之中。在運力不斷提升的同時，安全管理的壓力也越來越大。

1鐵路運輸安全管理的特點

1.1系統(tǒng)性

鐵路運輸系統(tǒng)可以看成由靜態(tài)的站點與干線和動態(tài)的列車與人員所構(gòu)成。其安全管理涉及到設(shè)備安全、人員安全、車輛安全、貨物安全、線路安全等多方面的內(nèi)容，對于整體的安全而言，這其中的每一個單項都很重要，不可單獨的孤立地看待安全問題，需要將其作為一個緊密的整體來審視和對待。

1.2動態(tài)性

鐵路運輸?shù)妮d體是列車，其本身是動態(tài)運行的。相當(dāng)部分的安全事故也是發(fā)生在運行列車的部分。而隨著路網(wǎng)建設(shè)的不斷推進，其復(fù)雜程度也是一個相對動態(tài)的狀態(tài)。

1.3長期性和復(fù)雜性

鐵路運輸關(guān)系國計民生，且與其他社會部門又有著非常緊密的聯(lián)系。這就決定了鐵路安全管理不會只是短期關(guān)注的階段目標(biāo)，而是長期重視的復(fù)雜任務(wù)。必須有長遠(yuǎn)的計劃和持續(xù)的改進，常抓不懈。稍有廢弛則很可能前功盡棄。

2目前鐵路運輸管理中存在的問題

鐵路運輸管理的特點就決定了問題的存在不會是個別的、孤立的，而是整體的、全面的。

2.1運輸管理體制不完善

我國目前實行的是鐵道部對鐵路系統(tǒng)實行管理，以鐵路運輸?shù)墓残詾橹攸c，重視宏觀管理和經(jīng)濟效益，忽視了不同地區(qū)不同線路的個性化特征，這種管理相對粗放，精細(xì)化程度不足。正是細(xì)節(jié)沒有關(guān)注到位，從而造成了安全事故時有發(fā)生。

2.2缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的鐵路運輸維護管理體系

一個系統(tǒng)的構(gòu)建很容易，但是維護管理是保證系統(tǒng)有效運行的重要存在，但是卻常常被忽視。鐵路系統(tǒng)的正常運行非常地依賴維護管理、現(xiàn)實中不少安全事故的發(fā)生，是由于維修人員缺乏安全意識、維護保養(yǎng)操作不當(dāng)?shù)戎T多的原因。其產(chǎn)生的根本是在于缺少標(biāo)準(zhǔn)化的維護管理體系。

2.3人員培訓(xùn)不到位

近些年來，越來越多的新技術(shù)投入到鐵路運輸之中，與之配套的就應(yīng)該是更多專業(yè)人才的引進和鐵路工作人員的培訓(xùn)?？墒菍嶋H上這方面做得并不好，不少從業(yè)人員并沒有得到有效的培訓(xùn)以適應(yīng)新技術(shù)帶來的新要求。導(dǎo)致面對突發(fā)事故無法及時響應(yīng)進行有效的處理。這就給鐵路系統(tǒng)的安全帶來了風(fēng)險。

3加強鐵路安全管理的方法

鐵路運輸作為一個龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，其安全管理的改進就不會是一蹴而就，而是一個循序漸進的過程。分階段有針對性的解決目前存在的問題是比較重要的，方法主要分為以下幾點：

3.1建立完善鐵路運輸?shù)陌踩芾眢w制

作為保證鐵路安全的基礎(chǔ)，安全管理體制的構(gòu)建尤為關(guān)鍵。這個制度應(yīng)當(dāng)是滲透于我國鐵路運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)。鐵路運輸?shù)陌踩芾硪蔀槿蘸蟾黜椆ぷ鞯闹刂兄?。管理層面要制定且?xì)化完善每一項安全管理制度，形成規(guī)范的安全管理體系。每一項工作都要有符合安全管理的操作規(guī)程。嚴(yán)格的監(jiān)督考核安全制度的執(zhí)行，加強工作人員的約束和管理。從執(zhí)行層面，鐵路從業(yè)人員都要樹立安全管理的意識，明確自己的崗位責(zé)任，按照符合安全管理的操作規(guī)程執(zhí)行。嚴(yán)格地按照這些規(guī)程操作，可以很大程度降低風(fēng)向。在法律層面，相關(guān)的法律法規(guī)和監(jiān)督機制對于鐵路安全管理制度的有效運行也非常重要。將整體運行至于法規(guī)和監(jiān)督機制之下，發(fā)現(xiàn)問題可以快速有效地解決。

3.2提升從業(yè)人員的素質(zhì)

從業(yè)人員的素質(zhì)高低是最根本影響系統(tǒng)運行的因素，重要性不言而喻，不可偏廢。對于鐵路從業(yè)人員進行綜合的篩選，加強安全教育與培訓(xùn)活動，營造良好的教學(xué)氛圍。尤其是安全意識、對于技術(shù)能力和操作規(guī)范的培訓(xùn)。提升員工在面對突發(fā)事件時的應(yīng)對能力。從而在源頭上減少各項安全隱患。

3.3運用新技術(shù)和新設(shè)備

工欲善其事必先利其器。在加強鐵路安全管理的過程中，必須要更多地運用新技術(shù)和新設(shè)備，在安全技術(shù)中要結(jié)合現(xiàn)實現(xiàn)狀對設(shè)備進行全面改造，選取更多穩(wěn)定性與技術(shù)性較強的鐵路運輸設(shè)備，防止產(chǎn)生較大安全事故的同時，也可以有效的降低響應(yīng)時間和運行成本。

4鐵路貨運管理體制的改革探討

加強鐵路運輸?shù)陌踩芾恚康牟粌H是減少事故降低損失，更在于提升鐵路運輸?shù)男剩嵘到y(tǒng)的整體效益。而從提升效率的出發(fā)，對于鐵路貨運體制的改革也是必須要考慮的問題；

4.1鐵路貨運從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型

鐵路是由國家直接控制運行，但是為了應(yīng)對經(jīng)濟形勢的變化，提升運行的效率，必須進行改變。首先貨物運輸方案要以市場為導(dǎo)向，可以根據(jù)客戶的需要進行編制，提升靈活性。其次優(yōu)化業(yè)務(wù)辦理的相關(guān)流程，改進貨運受理的方式，縮短等待時間，提升便利性?？梢越⒇涍\營銷中心，將貨運審批與裝卸服務(wù)進行一體化的配置?？梢杂行У睾喕鞒蹋嵘k事效率，節(jié)省運營成本，且有效提升客戶的信任度和滿意度。

4.2采引入現(xiàn)代物流管理理念

首先是提高運輸?shù)男剩饕憩F(xiàn)為提高鐵路貨運的滿載率，可以進行適當(dāng)?shù)钠囱b，優(yōu)化線路，進行列車的回程預(yù)定，提升鐵路的雙向運力，可以降低成本，提升車輛利用率。運營模式標(biāo)準(zhǔn)化，收費服務(wù)規(guī)范化，將我國鐵路貨運運輸?shù)姆?wù)轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代化的物流服務(wù)形式，要完善市場營銷、信息系統(tǒng)、物流運營，尤其是人力資源管理、客戶服務(wù)部門，提升專業(yè)性和競爭力。方法就是對于目前鐵路貨運資源進行全面的整合，制定規(guī)范化的運輸模式，有話可以考慮建立專業(yè)化的鐵路貨運企業(yè)，這樣才能適應(yīng)市場經(jīng)濟的要求，實現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化配置，提升經(jīng)濟效益。

4.3鐵路貨運改革呈現(xiàn)的效果

這一系列措施的結(jié)果顯而易見：鐵路貨運真正的變成了以市場為導(dǎo)向，站在客戶的角度出發(fā)。從被動的接單到主動的服務(wù)，實現(xiàn)了鐵路運輸?shù)囊惑w化。簡化了受理和審批的流程，節(jié)省了客戶的時間成本，服務(wù)更加人性化。靈活的貨運安排和列車編組，在提升用戶滿意度的同時，也可以有效的分擔(dān)鐵路運輸?shù)倪\營成本。公開的收費標(biāo)準(zhǔn)也可以提升用戶對于鐵路運輸?shù)男湃纬潭取⒃居媱澖?jīng)濟的鐵路貨運系統(tǒng)轉(zhuǎn)變成適合現(xiàn)代物流的高效體系。

第5篇：鐵路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

關(guān)鍵詞：鐵路，運輸，安全，對策

一、影響鐵路運輸安全的因素

鐵路運輸是一項受到鐵路內(nèi)部和外部因素共同影響的行業(yè)，但是，所以從鐵路的內(nèi)部和外部兩個主要部分進行影響因素的分析。

第一，鐵路從業(yè)人員的個人原因影響鐵路運輸安全。鐵路運輸從業(yè)人員的個人過錯是造成鐵路運輸安全的主要影響因素。目前，從鐵路運輸?shù)木C合情況來看，從業(yè)人員的個人原因?qū)﹁F路運輸安全的影響主要是，鐵路的管理者對于鐵路運輸管理并不嚴(yán)格，而且對運輸過程中一些細(xì)節(jié)事物也不予以重視，而且管理人員對鐵路運輸?shù)墓芾聿话凑障嚓P(guān)的規(guī)定進行，以致對運輸中的所有人員的工作實施細(xì)則造成不良影響，此外，人員也缺乏鐵路運輸相關(guān)方面的知識和素質(zhì)，使得在運輸中出現(xiàn)突發(fā)問題無法給以技術(shù)解決。最后是對鐵路運輸中的安全問題與經(jīng)濟問題的誰是主體的問題給以混淆。使得人員的主觀原因嚴(yán)重威脅到了鐵路運輸安全。

第二，鐵路運輸設(shè)備陳舊或更新影響鐵路運輸安全。鐵路的修建和鐵路列車的設(shè)計都是一項復(fù)雜而長期的工程，同樣，他們的使用時間也一般較長。但是經(jīng)過長時間的使用，這些運輸設(shè)備沒有經(jīng)過及時的維修，難免出現(xiàn)失控的現(xiàn)象而出項安全問題。此外，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，許多新型的鐵路運輸設(shè)備不斷的出現(xiàn)，而面對這種情況卻往往缺乏高技能與素質(zhì)的人員，而原來的使用、維修規(guī)范無法適用于新型的鐵路運輸設(shè)備而導(dǎo)致缺乏專業(yè)的管理人員，會導(dǎo)致鐵路出現(xiàn)的問題無法得到完善的解決，進而影響到鐵路運輸?shù)陌踩?/p>

第三，鐵路運輸相關(guān)的外部因素影響鐵路運輸安全。上面的兩種影響因素都是從鐵路的內(nèi)部角度進行分析。而外部因素主要包括鐵路運輸?shù)淖匀画h(huán)境和外部環(huán)境兩個方面。自然環(huán)境主要是指鐵路在運輸?shù)倪^程中遇到的天氣問題，其中隱含的因素就是自然環(huán)境導(dǎo)致鐵軌出現(xiàn)故障進而導(dǎo)致鐵路運輸沒有安全保障。而社會環(huán)境就是在投入鐵路及列車建設(shè)時的投入資金和技術(shù)原因，這些從根本上影響著鐵路運輸?shù)陌踩４送?，還包括鐵路和火車在使用過程中的檢修和維修。這種影響因素是影響鐵路運輸?shù)耐獠恳蛩?，同時也是從客觀角度而談的。

二、目前我國鐵路運輸安全所存在的問題

從20世紀(jì)后，伴隨著我國大量鐵路的修建，也發(fā)生了很多大型的鐵路安全事故，其中還包括了鐵路客運運輸，而且從我國對鐵路運輸安全的調(diào)查數(shù)據(jù)中我們也可發(fā)現(xiàn)，我國在鐵路運輸安全的保障方面還很薄弱，存在著很多影響運輸安全的隱患。

第一，鐵路運輸安全意識淡化。不僅是鐵路，很多運輸方式中都存在著安全意識淡化的問題，在人們的認(rèn)知中，都是認(rèn)為鐵路修建技術(shù)是先進的，而設(shè)備也是最新型的，所以不存在安全隱患，因此，人們在行車運輸途中在思想上和心中并不存在過度的安全意識。進而所采取的保護措施也會有所簡化，甚至根本沒有安全保護措施。最為嚴(yán)重的是一些鐵路的從業(yè)人員在進行安全教育時也不加以重視。這種現(xiàn)象經(jīng)過長時間的發(fā)展就會導(dǎo)致在鐵路運輸真正出現(xiàn)安全問題時束手無策，不知道如何采取有效措施進行自保。

第二，對鐵路運輸事故等安全問題處理不及時。這種現(xiàn)象在現(xiàn)代社會中常常見到，都是在危險真正出現(xiàn)后才意識到安全的重要性，然后派出大量的人員進行事故調(diào)查，暫時性的引起了重視。而且在對安全問題的處理也都會隨著事故的發(fā)生而延后，而且在善后的過程中對相關(guān)人員的處罰也不到位，以致他們今后仍會對安全問題松懈。因此，對鐵路運輸事故的處理不及時的長期發(fā)展會使一些員工對安全問題產(chǎn)生麻痹，即使發(fā)生事故也漫不經(jīng)心，導(dǎo)致安全保障滯后。

第三，對鐵路運輸缺乏科學(xué)的管理方式。在鐵路運輸中，往往都是采用形式單一，操作簡單的管理方式，但是隨著鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展，這種傳統(tǒng)的管理方式也不再適用。因為，傳統(tǒng)的管理方式對于現(xiàn)代鐵路運輸管理使得信息傳遞滯后，而且對于管理目標(biāo)缺乏考核標(biāo)準(zhǔn)所以無法切實落實管理制度。

第四，缺乏鐵路運輸安全問題的相關(guān)獎罰制度。任何問題的解決從根本上說都要從人的角度入手。而對于目前我國的鐵路方面卻缺乏嚴(yán)格的強制制度，致使人員松懈。尤其是對相關(guān)事故處理人員實施的懲罰不到位，使得這些人員很快就會忘記自己所受到的處罰而無法充分意識到安全的隱患問題。

三、解決鐵路運輸安全問題的對策

面對鐵路運輸方面出現(xiàn)的各種問題，我們要積極的采取措施給以解決，以下就是對解決相關(guān)問題的幾點對策。

第一，提高鐵路運輸安全的安全理念。盡管制度法律對人們的行為起到一定的強制作用，但是為了從根本上解決鐵路運輸?shù)陌踩珕栴}，就要從人的角度入手，即是提高人們對于鐵路運輸安全的理念。所以，為了實現(xiàn)這個目的，首先可以對人們進行適當(dāng)?shù)陌踩笇?dǎo)，使鐵路從業(yè)人員認(rèn)識到安全的重要性，尤其是對于乘客，要加強他們的安全乘車意識，將他們的安全意識與道德行為及逆行那個統(tǒng)一，以對鐵路運輸安全起到最基本的保障。其次，制定并執(zhí)行相關(guān)的法律，用強制性的手段來為人們進行安全教育，但是在實施法律的同時并不提倡忽視情的作用，因此要做到寓情于法，在以“法”為主的安全教育中，融入情的本質(zhì)特征，這樣才能夠?qū)⑷后w的氛圍相互融合。

第二，實施鐵路運輸安全管理機制。有了安全制度作為指導(dǎo)，還要有先進的管理方法，將安全問題充分的融入管理方式中，不僅使鐵路運輸?shù)膹臉I(yè)人員和乘客意識到安全保障，同時也能夠?qū)\輸過程中出現(xiàn)的突發(fā)問題進行及時的處理和解決，為人們的生命財產(chǎn)安全提供更多的保障。而實施安全管理機制就是要對傳統(tǒng)的管理方法進行改革和創(chuàng)新，打破舊的管理觀念，指導(dǎo)鐵路人員能夠積極的融入到鐵路安全的保障中，同時要建立全方位的信息傳遞模式，使鐵路運輸出現(xiàn)問題能夠及時，準(zhǔn)確的傳遞到上層管理人員中以便進行解決措施的制定。

第三，提高鐵路運輸從業(yè)人員的工作素質(zhì)。鐵路安全建設(shè)同時也是人文素質(zhì)的建設(shè)，而鐵路從業(yè)人員的素質(zhì)直接影響到鐵路的服務(wù)質(zhì)量，所以只有從鐵路從業(yè)人員的安全素質(zhì)入手，才能夠使鐵路安全素質(zhì)的得到全面開展和建設(shè)。同時，鐵路人員素質(zhì)的提高也會轉(zhuǎn)變?yōu)楸ＷC鐵路運輸安全的動力，而且專業(yè)而素質(zhì)高的工作人員在面對鐵路事故時也能夠從容面對，在保證自己冷靜的同時幫助乘客冷靜下來，再進行適當(dāng)?shù)淖员４胧?/p>

第6篇：鐵路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

【關(guān)鍵詞】營改增；鐵路運輸；對策分析

2014年1月1日起，鐵路運輸業(yè)納入“營改增”試點，至此交通運輸業(yè)已全部納入營改增范圍。鐵路運輸業(yè)的“營改增”，無論是涉及的稅率，還是可抵扣的進項稅，都有其特殊性。鐵路運輸施行“營改增”將帶來什么樣的影響以及如何面對，都是擺在我們面前的現(xiàn)實問題。本文通過闡述鐵路運輸企業(yè)實行“營改增”的意義，結(jié)合鐵路運輸企業(yè)的具體情況，對鐵路運輸企業(yè)營改增后將面臨的問題進行了具體的闡述，并提出了有針對性的對策分析。

一、鐵路運輸業(yè)實行“營改增”的意義

1.有助于鐵路企業(yè)的均衡發(fā)展

從稅收負(fù)擔(dān)看，“營改增”克服重復(fù)征稅現(xiàn)象。營業(yè)稅對企業(yè)應(yīng)稅行為的征稅不受企業(yè)成本、費用的影響，導(dǎo)致了營業(yè)稅存在著明顯的重復(fù)納稅行為。而增值稅的核心特征是抵扣機制，即以貨物和勞務(wù)的增加值為基礎(chǔ)，在計算應(yīng)納稅額時，可以抵扣用于生產(chǎn)投入的外購貨物和勞務(wù)所負(fù)擔(dān)的增值稅款。增值稅僅就增值環(huán)節(jié)征收，可以促進專業(yè)化發(fā)展，有利于創(chuàng)造公平競爭的市場環(huán)境，引領(lǐng)行業(yè)健康發(fā)展，有助于實現(xiàn)包括鐵路運輸業(yè)在內(nèi)的各行業(yè)間的稅負(fù)均衡。

2.有助于鐵路運輸企業(yè)技術(shù)改造和設(shè)備更新

營業(yè)稅由于無法抵扣上一環(huán)節(jié)的進項稅額，按收入全額繳納營業(yè)稅，而且承擔(dān)了外購固定資產(chǎn)價款等增值稅進項稅額。經(jīng)濟活動越多，營業(yè)稅的重復(fù)征收頻率就越高，這種問題對于外購貨物和固定資產(chǎn)占比較大的鐵路運輸企業(yè)尤為明顯。實行“營改增”后，鐵路運輸企業(yè)作為增值稅一般納稅人即可以享受新購進機器設(shè)備的進項稅額的抵扣，從而有利于企業(yè)加速資產(chǎn)更新，鼓勵科技創(chuàng)新，有力的促進了設(shè)備的更新改造。

3.有助于改善稅制環(huán)境，完善增值稅抵扣鏈條

鐵路運輸業(yè)與制造業(yè)等第二產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)，制造業(yè)依賴鐵路，把鐵路企業(yè)及時納入到營改增改革中，抵扣鏈條會更加完整。在未進行“營改增”的情況下，這些行業(yè)實行不同的貨物勞務(wù)稅制度，導(dǎo)致鐵路運輸業(yè)無法真正納入到增值稅的抵扣鏈條當(dāng)中，增值稅納稅人無法進行購入勞務(wù)的進項稅額抵扣，存在著抵扣鏈條被人為中斷和重復(fù)征稅問題。因此，將鐵路運輸業(yè)納入到“營改增”改革，有助于解決抵扣鏈條中斷的問題，有力推動增值稅實現(xiàn)管理鏈條的完整。

二、“營改增”對鐵路運輸企業(yè)的影響

鐵路運輸業(yè)與其他運輸相比，其生產(chǎn)經(jīng)營具有以下特點：一是各鐵路局運輸是由中國鐵路總公司實行集中調(diào)度統(tǒng)一指揮；二是鐵路運輸是由多個鐵路局密切協(xié)同合作完成；三是各鐵路局的營業(yè)收入由總公司統(tǒng)一清算確認(rèn)；四是各鐵路局實行路網(wǎng)一體的管理方式，即同一鐵路運輸企業(yè)既管理線路，同時又管理客貨運輸。因為鐵路運輸?shù)奶攸c，鐵路運輸企業(yè)實行“營改增”后，將對整個鐵路行業(yè)產(chǎn)生非常大的影響。

1.對經(jīng)營成果的影響

由于鐵路運輸企業(yè)具有“全網(wǎng)聯(lián)運”的特點，因此各鐵路運輸企業(yè)的運輸收入需全額上繳總公司，總公司統(tǒng)一清算確認(rèn)的收入作為企業(yè)的營業(yè)收入。按照當(dāng)前“主營業(yè)務(wù)收入”核算的金額是含營業(yè)稅的“含稅收入額”，而營改增后“主營業(yè)務(wù)收入”核算的內(nèi)容是不含增值稅的“稅后收入額”，鐵路企業(yè)的營業(yè)收入將大幅下降。費用方面，營改增后將使得成本中的材料燃料和電力等外購成本要素的進項稅在取得合規(guī)票據(jù)后可以進行抵扣，極大的降低了運營的成本，但通過對鐵路運輸企業(yè)的成本分析發(fā)現(xiàn)可抵扣的增值稅進項稅額相對還是偏少，另外鐵路運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)主要是線路及房屋等不動產(chǎn)，按照現(xiàn)行的稅收政策其購置費用中的進項稅額無法進行抵扣，會導(dǎo)致鐵路運輸企業(yè)的成本偏高。稅負(fù)方面，現(xiàn)行鐵路運輸業(yè)的應(yīng)納營業(yè)稅率是3%，營改增后，鐵路運輸企業(yè)為增值稅一般納稅人適用于11%的稅率，納稅人的稅收負(fù)擔(dān)是增加還是減少，關(guān)鍵在于外購項目的進項金額占當(dāng)期銷項金額的比重的大小。綜合來看，按照目前的稅收政策，鐵路運輸企業(yè)實行“營改增”后，短期內(nèi)其承擔(dān)的稅負(fù)將增加，且企業(yè)效益會明顯降低。

2.對票據(jù)管理的影響

鐵路運輸企業(yè)實行“營改增”后，所有的鐵路運輸企業(yè)都將被認(rèn)定為增值稅一般納稅人。鐵路運輸企業(yè)主營業(yè)務(wù)中對客戶開具的客票或貨票都將使用增值稅票，涉及“營改增”中現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的其他業(yè)務(wù)也是如此，相比營業(yè)稅普通發(fā)票而言，增值稅發(fā)票的開具、使用和管理上各個環(huán)節(jié)都非常嚴(yán)格，我國《刑法》對增值稅專用發(fā)票的虛開、偽造和非法出售與違規(guī)使用增值稅發(fā)票行為的處罰措施都做了專門的規(guī)定。因此“營改增”后，鐵路運輸企業(yè)票據(jù)的管理相比與繳納營業(yè)稅時期更加嚴(yán)格。增值稅發(fā)票的使用和管理需要制度化、規(guī)范化。鐵路企業(yè)不僅財務(wù)部門要嚴(yán)格發(fā)票管理，嚴(yán)格業(yè)務(wù)發(fā)生的合理性和真實性的審核外，還需要業(yè)務(wù)主管部門要深刻認(rèn)識增值稅發(fā)票的重要意義，在業(yè)務(wù)開發(fā)和業(yè)務(wù)運作中，時刻關(guān)注增值稅發(fā)票的使用，避免觸犯法律。

3.對物資采購管理的影響

由于目前鐵路運輸業(yè)的主營業(yè)務(wù)及絕大部分其他業(yè)務(wù)均繳納營業(yè)稅，因此其采購的物資不論是材料還是固定資產(chǎn)，其增值稅進項均列入成本或者是固定資產(chǎn)價值。改征增值稅后，材料和除不動產(chǎn)以外的固定資產(chǎn)的進項稅額允許進行抵扣，將極大影響鐵路運輸企業(yè)的物資采購，包括對供應(yīng)商的選擇等方面。要盡可能選擇可以提供增值稅專用發(fā)票的供應(yīng)商供貨。

4.對會計核算的影響

實行增值稅后，鐵路運輸企業(yè)在會計核算、財務(wù)報表列報等方面都會發(fā)生重大變化，企業(yè)必須根據(jù)總公司的要求及企業(yè)實際管理的需要增設(shè)增值稅相關(guān)科目，如沿襲現(xiàn)營業(yè)稅繳納途徑，鐵路運輸企業(yè)主營業(yè)務(wù)的增值稅也由總公司匯總繳納，還應(yīng)相應(yīng)增設(shè)各核算單位間的往來清算明細(xì)科目。另外，稅制改革同時會影響財務(wù)報表列報，企業(yè)應(yīng)在扎實掌握政策的基礎(chǔ)上，對稅務(wù)處理和會計處理重新梳理，從而為總公司做出相應(yīng)的決策提供參考。

三、“營改增”后鐵路運輸企業(yè)的應(yīng)對措施分析

為了避免“營改增” 帶來的不利影響，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)從以下幾方面著手，保證“營改增”的順利實施：

1.爭取國家政策，爭取稅率優(yōu)惠

一是與稅務(wù)機關(guān)進行溝通協(xié)調(diào)，力爭將目前鐵路運輸投入最大的線路資產(chǎn)購置過程中承擔(dān)的增值稅進項稅額納入抵扣范圍；二是爭取國家補貼。前期試點地區(qū)的稅收政策對稅制轉(zhuǎn)換期內(nèi)按照新稅制規(guī)定繳納的增值稅比按照老稅制規(guī)定計算的營業(yè)稅確實有所增加的試點企業(yè)給予財政資金扶持，幫助試點企業(yè)實現(xiàn)平穩(wěn)過渡，確保試點行業(yè)和企業(yè)稅負(fù)基本不增加，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)就稅負(fù)增加問題與各級政府和稅務(wù)機關(guān)溝通銜接，爭取稅負(fù)增加部分的補貼。三是根據(jù)“營改增”相關(guān)辦法和規(guī)定，細(xì)分業(yè)務(wù)板塊，交通運輸服務(wù)類企業(yè)增值稅率為11%，物流輔助服務(wù)類企業(yè)增值稅率為6%，這就給企業(yè)留下了納稅籌劃的空間，能并入物流輔助業(yè)的就不留在運輸主業(yè)，以期降低稅率。

2.修訂完善現(xiàn)有規(guī)章制度，適應(yīng)“營改增”的變化

“營改增”后，鐵路運輸企業(yè)必須對經(jīng)營業(yè)績考核辦法、清算辦法、收入管理規(guī)程、固定資產(chǎn)管理辦法、預(yù)算編制管理辦法、會計核算辦法等一系列規(guī)章制度進行修訂，以適應(yīng)新的稅制改革。對于基層站段特別是成本支出站段、設(shè)備站段，在取得增值稅進項稅額方面應(yīng)設(shè)立考核辦法，對于取得進項稅完成好的站段應(yīng)當(dāng)定期予以獎勵。按照目前的管理方式，基層站段在取得進項稅額后，路局在清算收入時都予以拋出，不利于基層站段在增值稅管理方面的積極性?！盃I改增”對于鐵路運輸企業(yè)來說是一項長期的、系統(tǒng)的工作，企業(yè)管理層應(yīng)該站在整個大局上考慮研究各項政策及規(guī)章制度。

3.高度重視稅務(wù)管理，防范稅務(wù)風(fēng)險，合法降低企業(yè)稅負(fù)

實行“營改增”后，鐵路企業(yè)在日常的工作中肯定會涉及較多的稅務(wù)問題，必須引起足夠重視，要全力做好稅務(wù)協(xié)調(diào)和籌劃工作，嚴(yán)格規(guī)范納稅行為，防范稅務(wù)風(fēng)險，為鐵路改革順利進行提供可靠保障。各級稅務(wù)管理人員應(yīng)深入研究并充分利用各地區(qū)已有的稅收優(yōu)惠政策，做好稅收籌劃，合法降低企業(yè)稅負(fù)，從而實現(xiàn)企業(yè)利益最大化目標(biāo)。

營業(yè)稅改增值稅是我國一項重要的稅制改革，是優(yōu)化我國稅制結(jié)構(gòu)的一項重要措施。對于鐵路運輸企業(yè)來說，“營改增”帶來的影響是有利有弊。鐵路企業(yè)應(yīng)該時刻關(guān)注“營改增”的最新情況，并且做好準(zhǔn)備工作，穩(wěn)步面對市場經(jīng)濟的變化，從而實現(xiàn)鐵路企業(yè)效益的最大化。

參考文獻：

[1]張穎川.鐵路運輸“營改增”實施帶來的影響.現(xiàn)代物流報，2013年1月11日

第7篇：鐵路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù)，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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第8篇：鐵路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

關(guān)鍵詞：鐵路運輸；信息化技術(shù)；應(yīng)用管理

中圖分類號：C93 文獻標(biāo)識碼：A

一、信息化技術(shù)應(yīng)用于鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀

由于歷史的原因，目前我局鐵路各專業(yè)的信息系統(tǒng)各自為營、獨立開發(fā)建設(shè)，不僅各系統(tǒng)間不能實現(xiàn)資源共享，就連各系統(tǒng)內(nèi)部都難以即時溝通。而且，因原始信息的完整性、及時性、準(zhǔn)確性達不到要求，致使現(xiàn)有部分系統(tǒng)運用效果不明顯，這些顯性弊端，嚴(yán)重制約了綜合應(yīng)用的發(fā)展和投資效益的發(fā)揮。

1.當(dāng)前，鐵路信息系統(tǒng)信息化方面條塊分割、各自為營等現(xiàn)象嚴(yán)重，在一定程度上阻礙了鐵路運輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。雖然鐵路當(dāng)局在電子商務(wù)的應(yīng)用、信息系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用等方面投入了大量的人力、物力和財力，但只是在單項應(yīng)用上收獲了一定成果，并沒有實現(xiàn)信息的即時共享，也沒有在局部產(chǎn)生明顯的經(jīng)濟效益，更沒有實現(xiàn)全局的利益目標(biāo)。

2.目前的鐵路信息化建設(shè)多停留在表面，沒有深入到企業(yè)運營的各個環(huán)節(jié)。鐵路運輸信息化建設(shè)的實質(zhì)是為了提高鐵路運輸?shù)母偁幜Α６?dāng)前鐵路部門投入的大量資金，主要用于設(shè)備上的投資和技術(shù)上的更新，而與此相對應(yīng)的經(jīng)營管理模式并沒有進行明顯轉(zhuǎn)變。因此，投資回報非常有限，甚至因管理模式的滯后和僵化，竟然弄巧成拙出現(xiàn)了負(fù)效益。

3.鐵路運輸信息化實現(xiàn)的基礎(chǔ)工作不到位。主要表現(xiàn)為信息通道能力與鐵路運輸業(yè)務(wù)量的增長不適應(yīng)，鐵路光纖數(shù)字傳送不能滿足運輸?shù)男枨?。大致具有以下幾項特征：信息不能實現(xiàn)數(shù)字化接入、陳舊設(shè)備超期服役、鐵路信息安全保證系統(tǒng)不完善、信息標(biāo)準(zhǔn)化體系不統(tǒng)一。這些弊病的存在，已經(jīng)成為了阻礙信息通訊的主要瓶頸。

二、發(fā)展信息化技術(shù)的優(yōu)勢

電子商務(wù)背景下的鐵路運輸，具有非常明顯的信息化特征，涵蓋了生產(chǎn)、經(jīng)營、管理、決策等各個方面，具有安全性、速達性、準(zhǔn)確性、經(jīng)濟性、操作性強等諸多優(yōu)點，在運輸市場中競爭力極強。通俗地講，發(fā)展信息化技術(shù)需要具備以下優(yōu)勢：

1.形成全局?jǐn)?shù)據(jù)庫。如果能形成強大的全局?jǐn)?shù)據(jù)庫，那么，就可以滿足數(shù)據(jù)通訊、郵件傳遞和遠(yuǎn)程會議的需要，顯著提高網(wǎng)上信息服務(wù)能力，經(jīng)營、管理、決策水平都可以得到極大提高。

2.盡快完善票務(wù)系統(tǒng)和財務(wù)系統(tǒng)，適應(yīng)客戶的更多需求。呼鐵局轄區(qū)地跨中國北疆，不僅是非常重要的開發(fā)開放前沿地帶，也有多處重要的陸路口岸，利用多樣化的軟件做各種不同的結(jié)算，符合國內(nèi)國外客戶的共同利益，也符合新時期的發(fā)展需求。

3.建立并完善鐵路運營信息系統(tǒng)，它的規(guī)模要比常規(guī)的鐵路運輸管理系統(tǒng)更大，數(shù)據(jù)庫更多，且利用率會有很大的提高。

4.建立統(tǒng)一的調(diào)度指揮中心，以更加高效、更加安全、更加可靠的信息傳輸技術(shù)為指揮調(diào)度服務(wù)，讓此項工作更加科學(xué)、更加務(wù)實。

以美國為例，上世紀(jì)80年代，北美的鐵路運輸業(yè)也曾受到公路運輸?shù)膹娏覜_擊，損失慘重。但是，在提高信息化建設(shè)水平之后，短短20年時間就產(chǎn)生了翻天覆地的變化。本世紀(jì)初，在美國排名前2位的鐵路公司，僅憑借7萬多名員工，就可以順利掌控10萬公里的運營規(guī)模，并可實現(xiàn)銷售收入近200億美元。

三、如何在電子商務(wù)模式下實現(xiàn)鐵路運輸信息化

在新形勢下發(fā)展鐵路運輸信息化，必須注重以下幾方面：

1.審時度勢，明確信息化工作的重點。首先必須按照中國鐵路總公司的發(fā)展思路，圍繞提高運能的硬性要求，優(yōu)先安排有利于提高鐵路運輸能力和保障運輸安全的項目。其中的關(guān)鍵是開發(fā)新一代集中調(diào)度指揮系統(tǒng)和列車運行控制系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路運輸調(diào)度指揮的現(xiàn)代化。而實現(xiàn)這一目標(biāo)的重中之重，當(dāng)然是人才。我們現(xiàn)有的人才，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足信息化建設(shè)的需求，因此，堅持走群眾路線，把一些文化水平高、技術(shù)優(yōu)勢明顯的職工提拔到更好的崗位。同時，還要集中精力網(wǎng)羅科技精英，建立一支知識結(jié)構(gòu)合理、綜合素質(zhì)過硬、理論和實踐相結(jié)合的人才隊伍。建議可與專業(yè)的鐵路院校、交通院校以及相關(guān)科研機構(gòu)合作，以人才培訓(xùn)、技術(shù)交流與合作等方式來培養(yǎng)一大批業(yè)務(wù)骨干。唯有抓住人才建設(shè)這一重點，才能夠快速推動信息化的建設(shè)水平。

2.以自我批評的態(tài)度，找問題、找差距，全面加強基礎(chǔ)工作。要想保證基層系統(tǒng)的運營質(zhì)量，必須采用有效的信息采集和信息錄入手段，強化鐵路運輸生產(chǎn)信息系統(tǒng)的技術(shù)保障，完善鐵路運輸?shù)臄?shù)據(jù)通信功能。例如，在加快通道建設(shè)的前提下，可采用多種聯(lián)網(wǎng)方式，消滅信息報告的盲區(qū)；可采用移動設(shè)備、語音設(shè)備和信息自動采集設(shè)備等，增強信息報告的能力，保證信息傳輸準(zhǔn)確、完整和快捷；可積極開展無線通信系統(tǒng)建設(shè)，解決車上和地面的信息交換問題；并可將列車運輸信息納入系統(tǒng)管理，實現(xiàn)車輛調(diào)度的數(shù)字化、集成化、網(wǎng)絡(luò)化和現(xiàn)代化，以保障鐵路運輸信息系統(tǒng)安全、可靠、高效地運轉(zhuǎn)。

3.科學(xué)規(guī)劃，加強系統(tǒng)整合。關(guān)鍵在于，要讓各系統(tǒng)實現(xiàn)互聯(lián)互通、資源共享，形成一個融合為一體的完整系統(tǒng)，并且規(guī)范各專業(yè)系統(tǒng)的建設(shè)，避免重復(fù)投資。歐美強國的大型鐵路公司都在這方面投入了巨大的心血，實踐證明收益良好，在中國鐵路系統(tǒng)同樣適用。這樣，機務(wù)、電務(wù)、車務(wù)等相關(guān)部門就可以緊密合作，在鐵路運輸系統(tǒng)中盡快完善列車控制等系統(tǒng)，特別是對臨時性搶救系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)和道口列車的監(jiān)測系統(tǒng)等方面進行全面整合。同時，有必要在各指揮中心成立領(lǐng)導(dǎo)小組，并設(shè)立相應(yīng)的辦公室，在堅持統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、集體實施的前提下，發(fā)揮鐵路部門的傳統(tǒng)優(yōu)勢，在經(jīng)濟信息化的進程中起到積極作用。

4.以求真務(wù)實的態(tài)度，重視標(biāo)準(zhǔn)化。標(biāo)準(zhǔn)化是實現(xiàn)資源共享的前提。統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)編碼標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)據(jù)交換格式標(biāo)準(zhǔn)，不僅有利于鐵路各信息系統(tǒng)內(nèi)資源的共享，也有利于鐵路與其他運輸業(yè)、物流業(yè)和社會各行業(yè)的資源共享。在實踐工作中，首先要積極采用國際標(biāo)準(zhǔn)和國家標(biāo)準(zhǔn)，并且要針對各種標(biāo)準(zhǔn)完善細(xì)節(jié)，因為細(xì)節(jié)決定成敗。同時，更努力地加強科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用和落實。具體說，就是要加快信息裝備制式標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，加快統(tǒng)一基礎(chǔ)代碼的建立、維護、機制和配套管理措施，促進各信息系統(tǒng)采用統(tǒng)一的基礎(chǔ)代碼，為信息資源共享創(chuàng)造條件。

第9篇：鐵路運輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

鐵路運輸企業(yè)會計信息質(zhì)量特征分為基本質(zhì)量特征和輔助質(zhì)量特征兩大類?；举|(zhì)量特征是鐵路運輸企業(yè)會計信息首要的基本質(zhì)量要求，主要以決策有用為目標(biāo)，是質(zhì)量管理的重點。本文將基本質(zhì)量特征確定為重要性、可靠性、相關(guān)性、可比性四項。其中，前三項在國內(nèi)外準(zhǔn)則中也界定為基本質(zhì)量特征，因此，是質(zhì)量特征中最根本的要求?？紤]到鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部管理對各個路局和站段會計信息可比性要求，以及鐵路運輸企業(yè)對外融資產(chǎn)生的會計信息可比性需求，本文將可比性也列為基本質(zhì)量特征。輔助質(zhì)量特征則是在決策有用基礎(chǔ)上，為更好地保護投資者，對基本質(zhì)量要求的補充和完善，以進一步提升會計信息質(zhì)量。輔助質(zhì)量特征確定為透明度，具體包括中立性、可理解性、完整性、實質(zhì)重于形式。

二、鐵路運輸企業(yè)會計信息質(zhì)量綜合評價模型

模糊綜合評價方法的理論依據(jù)是在對鐵路運輸企業(yè)會計信息質(zhì)量進行評價時，人們面臨的是一個相互關(guān)聯(lián)、相互制約的眾多因素構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)，內(nèi)涵和外延都不十分明確，各因素具有模糊性，為了使模糊因素數(shù)量化，建立模糊評價模型，將多個表述會計信息質(zhì)量性質(zhì)和內(nèi)容不同的指標(biāo)歸一為單一指標(biāo)，以便對會計信息質(zhì)量作出有依據(jù)的評價。每一指標(biāo)的權(quán)重反映了各個指標(biāo)在指標(biāo)體系中的重要程度，確定權(quán)重的方法主要有層次分析法（AHP）、德爾菲法（Delphi）、主成分分析法、相關(guān)系數(shù)法等。本文利用層次分析法，通過把每一層次中的指標(biāo)進行兩兩比較，確定層次中各指標(biāo)對于上一層次指標(biāo)的重要程度，構(gòu)建兩兩比較判斷矩陣，然后根據(jù)專家的判斷來決定各指標(biāo)相對重要性的總順序，從而確定各指標(biāo)的權(quán)重，如表1和相關(guān)公式所示。根據(jù)判斷矩陣提供的信息，計算針對上一層某因素的本層與之有聯(lián)系的因素的重要性次序的權(quán)重?？刹捎煤头e法求解得到判斷矩陣的特征根和特征向量，特征向量代表該層各因素對上一層某因素影響大小的權(quán)重。

三、鐵路運輸企業(yè)會計信息質(zhì)量綜合評價結(jié)果

將評價因素集分為m個子因素集，即評價因素集U可表示為：U={U1，U2，…，Um}，對于每一個Ui，有Ui={Ui1，Ui2，…，Uin}，其中，i=1，2，…，m。確定模糊評價矩陣對最末級指標(biāo)進行單因素模糊評價，確定從Ui到上一級指標(biāo)層的關(guān)系矩陣Ri。若單獨考慮Ui（i=1，2，…，m）下的指標(biāo)Uij（j=1，2，…，n），評判其隸屬于第t個評語的程度為rijt，則可得Ui的模糊評價矩陣R。先對各最末級指標(biāo)Bij（i=1，2，3，…，9）的評判矩陣Ri作模糊運算，即用各末級指標(biāo)的權(quán)重乘以對應(yīng)的模糊關(guān)系矩陣，得到上一級指標(biāo)Bk對于評語集V的隸屬向量B軒k={bk1，bk2，…，bkm}k×m=Ak*Rk，即得到初級綜合評價結(jié)果?？紤]到會計信息質(zhì)量的評價要兼顧各種因素，本文采用加權(quán)平均型M（·，）算子。由初級模糊綜合評價結(jié)果得到上一層指標(biāo)的模糊評價矩陣R={B軒1，B軒2，…，B軒m}T，根據(jù)其對應(yīng)的權(quán)重向量，按照模糊數(shù)學(xué)評價模型再對R進行模糊矩陣運算，即第二次模糊綜合評價，得到對于評語集V的隸屬向量。同理，如果有多層指標(biāo)，逐層進行模糊矩陣運算，直至得到最頂層指標(biāo)對于評語集V的隸屬向量。在相關(guān)專家調(diào)查法基礎(chǔ)上，得到模糊關(guān)系矩陣。專家評判統(tǒng)計見表2。根據(jù)模糊數(shù)學(xué)中的最大隸屬度原則，可得出被評價對象的會計信息質(zhì)量水平。為了更直觀地對會計信息質(zhì)量水平進行分析，可以用分?jǐn)?shù)來表示評價集的考核列向量。因此，綜合評價結(jié)果既可按照最大隸屬原則來選取，也可由W值來選取。相比較而言，W是一個加權(quán)平均值，分值越高，說明質(zhì)量越高，否則就越低。

四、政策建議