物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)精選(九篇)
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第1篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文
摘要：本文通過對我國運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾?，概述了幾種基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。
關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率
1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>
《辭?！分袑\(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。
運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長、流動、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對社會發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實(shí)十分有利的。
我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來解決，運(yùn)輸是人類社會一種不可缺少的需求。
2.各種運(yùn)輸方式概述
2.1 基本的運(yùn)輸方式
最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。
（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。
⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。
⑷ 航空運(yùn)輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長途旅客運(yùn)輸和體積小、價值高的物資。
⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式?，F(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。
2. 2其它運(yùn)輸方式
⑴集裝箱貨物運(yùn)輸
集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。
集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
⑵多式聯(lián)運(yùn)
多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。
多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。
3.物流活動中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢比較
對公路運(yùn)輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運(yùn)輸車輛的運(yùn)貨量。
而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。
在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。
3.1.4 航空運(yùn)輸
現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對航空運(yùn)輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。
目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長階段。
3.1.5 管道運(yùn)輸
管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱為文明運(yùn)輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>
4.綜合效率的研究
五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。
結(jié)合運(yùn)輸活動中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>
在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動力。
5.結(jié)論
現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。
多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運(yùn)輸環(huán)境，社會主義建設(shè)有重要意義。
注釋：
[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.
[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.
[3]范軍.中國航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略對策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.
[4]閻子剛.物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中圖分類號：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通過對我國運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾裕攀隽藥追N基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。
關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率
1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>
《辭?！分袑\(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。
運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長、流動、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對社會發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實(shí)十分有利的。
我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來解決，運(yùn)輸是人類社會一種不可缺少的需求。
2.各種運(yùn)輸方式概述
2.1 基本的運(yùn)輸方式
最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。
（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。
⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。
⑷ 航空運(yùn)輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長途旅客運(yùn)輸和體積小、價值高的物資。
⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式?，F(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。
2. 2其它運(yùn)輸方式
⑴集裝箱貨物運(yùn)輸
集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。
集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
⑵多式聯(lián)運(yùn)
多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。
多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。
3.物流活動中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢比較
對公路運(yùn)輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運(yùn)輸車輛的運(yùn)貨量。
而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。
在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。
3.1.4 航空運(yùn)輸
現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對航空運(yùn)輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。
目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長階段。
3.1.5 管道運(yùn)輸
管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱為文明運(yùn)輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>
4.綜合效率的研究
五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。
結(jié)合運(yùn)輸活動中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>
在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動力。
5.結(jié)論
現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。
多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運(yùn)輸環(huán)境，社會主義建設(shè)有重要意義。
注釋：
[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.
[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.
[3]范軍.中國航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略對策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.
第2篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文
[關(guān)鍵詞]電子商務(wù) 物流 配送
互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的深化、網(wǎng)民的增加，以及其所創(chuàng)造的高效率與高價值，使得構(gòu)建在互聯(lián)網(wǎng)之上的電子商務(wù)蓬勃發(fā)展。《第29次中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計(jì)報(bào)告》顯示，2011年我國網(wǎng)購用戶規(guī)模達(dá)到1.94億人，與2010年相比，增長率為20.8%，網(wǎng)購使用率提升至37.8%。艾瑞咨詢最近數(shù)據(jù)顯示，2011年中國網(wǎng)購市場交易規(guī)模達(dá)7735.6億元，占社會消費(fèi)品零售總額的4.3%。電子商務(wù)方便、快捷、支付安全、減少中間環(huán)節(jié)、減少消費(fèi)者支出等優(yōu)勢，使得網(wǎng)購市場逐漸成為人們?nèi)粘ＯM(fèi)的首選。但網(wǎng)購市場較快發(fā)展的同時，也面臨一些突出問題，主要問題在于沒有一個有效的社會物流配送系統(tǒng)對實(shí)物提供低成本、適時、適量的轉(zhuǎn)移服務(wù)，物流配送服務(wù)能力提升緩慢，制約電子商務(wù)的發(fā)展。我國電子商務(wù)企業(yè)的物流配送模式各不相同，從現(xiàn)階段來看，有企業(yè)自營物流、物流企業(yè)聯(lián)盟等五種。
一、自營物流
企業(yè)自營物流是指企業(yè)自身經(jīng)營物流業(yè)務(wù)，組建全資或控股的子公司完成企業(yè)物流配送業(yè)務(wù)。選用自營物流，使企業(yè)對物流環(huán)節(jié)有較強(qiáng)的控制，提高配送效率；保證供貨的準(zhǔn)確和及時，降低物流風(fēng)險，維護(hù)企業(yè)和顧客間的長期關(guān)系。但是自營物流所需的投入很大，并且需要企業(yè)及其工作人員有較強(qiáng)的專業(yè)化物流管理能力。因此，不是所有電子商務(wù)企業(yè)都有必要、有能力自己組織商品配送。
目前我國自建物流配送網(wǎng)絡(luò)主要有兩種形式：一是傳統(tǒng)的大型企業(yè)經(jīng)營的電子商務(wù)網(wǎng)站，如蘇寧易購，經(jīng)過長期的傳統(tǒng)商務(wù)已經(jīng)擁有成熟的物流配送體系，只需對原有物流配送體系加以改進(jìn)、完善，就可滿足電子商務(wù)對物流配送的要求；二是資金實(shí)力雄厚且具有較大規(guī)模的電子商務(wù)公司，如京東商城，為提高物流配送效率，自建物流配送網(wǎng)絡(luò)。
二、物流聯(lián)盟
物流聯(lián)盟是指兩個或兩個以上的經(jīng)濟(jì)組織為實(shí)現(xiàn)特定的物流目標(biāo)而采取的長期聯(lián)合與合作，其目的是實(shí)現(xiàn)聯(lián)盟參與方的“共贏”。狹義的物流聯(lián)盟存在于非物流企業(yè)之間，廣義的包括第三方物流。物流聯(lián)盟具有相互依賴、核心專業(yè)化及強(qiáng)調(diào)合作的特點(diǎn)，是一種介于自營和外包之間的物流模式，可以降低前兩種模式的風(fēng)險。企業(yè)間不完全采取導(dǎo)致自身或共同利益最大化的行為，只在物流方面通過契約形式實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、要素雙向或多向流動。聯(lián)盟是動態(tài)的，只要合同結(jié)束，雙方又變成單獨(dú)個體。一般來說，如果電子商務(wù)企業(yè)自身物流管理水平較低，組建物流聯(lián)盟將會在物流設(shè)施、運(yùn)輸能力及專業(yè)管理技巧上收益較大。
中國自從加入WTO，給國外的投資商帶來無限商機(jī)，而具有巨大潛力的物流業(yè)當(dāng)然也成了一塊“肥肉”。國際物流企業(yè)看好中國市場，紛紛進(jìn)軍中國物流業(yè)，中國市場變得越來越重要，國內(nèi)運(yùn)輸?shù)奶魬?zhàn)也將不斷增加。面對眾多強(qiáng)勁的國外或國際競爭對手，我國的物流企業(yè)只有結(jié)成聯(lián)盟，通過各個行業(yè)和從事各環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)的企業(yè)之間的聯(lián)合，實(shí)現(xiàn)物流供應(yīng)鏈全過程的有機(jī)融合，通過多家企業(yè)的共同努力來抵御國外大型物流企業(yè)的入侵。
三、第三方物流
第三方物流是由相對第一方的發(fā)貨人和第二方的收貨人而言的第三方專業(yè)企業(yè)來承擔(dān)企業(yè)物流活動的一種物流形態(tài)，又稱物流，是物流專業(yè)化的重要形式。企業(yè)采用第三方物流模式對于提高企業(yè)經(jīng)營效率具有重要作用，第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)著一個國家物流業(yè)發(fā)展的整體水平。第三方物流已經(jīng)成為現(xiàn)代物流服務(wù)發(fā)展的趨勢所在，其作為我國物流業(yè)發(fā)展過程中一種新型的管理模式，經(jīng)過近幾年實(shí)踐的檢驗(yàn)，并在實(shí)踐中不斷發(fā)展和完善。
四、物流一體化
物流一體化是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)直至消費(fèi)者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化，它是在第三方物流基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。在這種模式下，物流企業(yè)通過與生產(chǎn)企業(yè)建立廣泛的或買斷關(guān)系，與銷售企業(yè)形成較為穩(wěn)定的契約關(guān)系，將生產(chǎn)企業(yè)的商品或信息進(jìn)行統(tǒng)一處理后，按部門訂單要求配送到店鋪。這種模式還表現(xiàn)為用戶之間廣泛交流供應(yīng)信息，起到調(diào)劑余缺、合理利用、共享資源的作用。在電子商務(wù)時代，這是一種比較完整意義上的物流配送模式，國內(nèi)海爾集團(tuán)的物流配送模式基本上達(dá)到了物流一體化模式的標(biāo)準(zhǔn)。
五、第四方物流
第四方物流主要是指由咨詢公司提供的物流咨詢服務(wù)。第四方物流公司應(yīng)物流公司的要求為其提供物流系統(tǒng)的分析和診斷，或提供物流系統(tǒng)優(yōu)化、設(shè)計(jì)和整合方案等。第四方物流公司以其知識、智力、信息和經(jīng)驗(yàn)為資本，為物流客戶提供一整套的物流系統(tǒng)咨詢服務(wù)。通過第四方物流，企業(yè)可以大大減少在物流設(shè)施（如倉庫、車隊(duì)等）方面的資本投入，減少投資風(fēng)險；通過其卓越的供應(yīng)鏈管理和運(yùn)作能力實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈“零庫存”的目標(biāo)，降低倉儲成本；提高客戶企業(yè)的庫存管理水平，降低庫存管理成本。發(fā)展第四方物流還可以改善物流服務(wù)質(zhì)量，提升企業(yè)形象。
據(jù)有關(guān)專家分析，第四方物流通過影響整個供應(yīng)鏈的能力，提供全面的供應(yīng)鏈解決方案與價值，比第三方物流利潤更加豐厚。中國第四方物流起步較晚，到2009年，國家出臺包括物流產(chǎn)業(yè)的十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，各種物流咨詢公司才如雨后春筍般涌現(xiàn)出來。盡管第四方物流目前規(guī)模尚小，但在整個競爭激烈的中國物流市場上將是一個快速增長的部分。
電子商務(wù)要實(shí)現(xiàn)快速、健康、可持續(xù)發(fā)展，就必須解決物流配送問題，不斷降低物流成本，提高物流效率。對此，電商企業(yè)必須認(rèn)真分析各種配送模式的優(yōu)缺點(diǎn)以及自身情況，選擇最優(yōu)的配送模式或進(jìn)行配送模式的優(yōu)化組合。
參考文獻(xiàn)：
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第3篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：農(nóng)產(chǎn)品物流；冷鏈物流；冷庫；冷鏈配送
農(nóng)產(chǎn)品物流是物流行業(yè)的一個分支，是以農(nóng)業(yè)產(chǎn)出物為對象，通過農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)后加工、包裝、儲存、運(yùn)輸和配送等物流環(huán)節(jié)，做到農(nóng)產(chǎn)品保值增值，最終由生產(chǎn)者送到消費(fèi)者手中的活動。由于農(nóng)產(chǎn)品具有種類繁多、產(chǎn)量大、易腐爛、產(chǎn)地與銷地距離遠(yuǎn)的特點(diǎn)，因此，農(nóng)產(chǎn)品物流模式與普通物流模式有很大的差別。
一、我國農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展現(xiàn)狀
我國是農(nóng)業(yè)大國，人口眾多，農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量多年來呈現(xiàn)持續(xù)增漲的態(tài)勢。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2013年我國農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量達(dá)60194萬噸，同比2012年增產(chǎn)2.1%，但產(chǎn)地主要集中在黑龍江、吉林、山東、河南等少數(shù)糧食高產(chǎn)地區(qū)。由此可見雖然我國農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量極大，但分布不均勻，需要大量的物流資源進(jìn)行支持。
按照產(chǎn)品種類進(jìn)行劃分，農(nóng)產(chǎn)品主要包括糧油、果蔬及花卉、林產(chǎn)品、畜禽產(chǎn)品、水產(chǎn)品和其它農(nóng)副產(chǎn)品六大類。除少數(shù)幾種耐儲存產(chǎn)品外，大部分農(nóng)產(chǎn)品都需要通過冷鏈物流資源來保證流通所需的溫度。但是，目前我國冷鏈資源十分匱乏，現(xiàn)有的冷鏈資源僅能滿足實(shí)際需求的20%，并且在農(nóng)產(chǎn)品流通領(lǐng)域還沒有形成一套標(biāo)準(zhǔn)且高效的物流模式。由此造成了我國農(nóng)產(chǎn)品流通過程中存在高達(dá)35%的損耗，遠(yuǎn)超國際標(biāo)準(zhǔn)水平。
二、我國農(nóng)產(chǎn)品物流領(lǐng)域存在的問題
隨著我國物流行業(yè)的不斷發(fā)展，農(nóng)產(chǎn)品物流領(lǐng)域取得了長足的進(jìn)步，但與西方發(fā)達(dá)國家相比仍然有很大的差距。冷鏈資源分布不合理、冷鏈物流行業(yè)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)、農(nóng)產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)不完善、物流企業(yè)間盲目競爭等問題是制約其發(fā)展的主要瓶頸。
（一）冷鏈資源分布不合理
冷鏈物流泛指冷藏冷凍類食品在生產(chǎn)、貯藏運(yùn)輸、銷售，到消費(fèi)前的各個環(huán)節(jié)中始終處于規(guī)定的低溫環(huán)境下，以保證食品質(zhì)量，減少食品損耗的一項(xiàng)系統(tǒng)工程。農(nóng)產(chǎn)品因其具有保質(zhì)期普遍較短、易腐爛等特點(diǎn)，需要通過冷鏈物流資源完成倉儲及運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)。但目前我國冷鏈物流資源極度匱乏，且主要分布在沿海等發(fā)達(dá)地區(qū)，資源分布極度不合理。據(jù)中冷聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年我國擁有冷庫容量共計(jì)2046萬噸，冷藏車29444輛，但近45%的冷鏈資源集中分布在江蘇、上海、山東和廣東地區(qū)，而河南、黑龍江、吉林等主要農(nóng)產(chǎn)品地基卻只有不到5%的冷鏈資源。
（二）冷鏈物流行業(yè)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)
目前，我國冷鏈物流行業(yè)還沒有形成一套統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，每一家從事農(nóng)產(chǎn)品流通的冷鏈物流企業(yè)都在按照不同的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行操作，由此造成的后果是產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊。以超市常見的冰鮮雞為例，每一只雞從生產(chǎn)車間到消費(fèi)者餐桌都需要經(jīng)過宰殺、急凍、儲存、運(yùn)輸、超市上架、進(jìn)入消費(fèi)者冰箱這樣一個流程，如果按照國際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行操作，整個流程的每一個環(huán)節(jié)都需要嚴(yán)格控制溫度，并且溫度不發(fā)生較大波動。但實(shí)際操作中，由于我國冷鏈物流行業(yè)還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，以至于企業(yè)常常從節(jié)約成本的角度出發(fā)，減少必要環(huán)節(jié)，產(chǎn)品質(zhì)量自然無法獲得保障。
（三）農(nóng)產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)不完善
我國農(nóng)產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)不完善主要體現(xiàn)在兩個方面。一方面在農(nóng)產(chǎn)品從采摘到運(yùn)送到冷庫的過程中缺乏預(yù)處理環(huán)節(jié)，由此造成農(nóng)產(chǎn)品在冷庫中會發(fā)生溫度突變，影響產(chǎn)品質(zhì)量。另一方面，農(nóng)產(chǎn)品由賣場收貨點(diǎn)到貨架的“最后一公里”過程中，沒有在冷鏈環(huán)境下進(jìn)行，影響產(chǎn)品質(zhì)量。
（四）物流企業(yè)間盲目競爭
由于現(xiàn)階段我國對于農(nóng)產(chǎn)品倉儲及運(yùn)輸環(huán)節(jié)沒有制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，因此，許多不具備冷鏈物流資源的普通物流公司也紛紛搶占農(nóng)產(chǎn)品流通市場，并且采用較低的價格進(jìn)行競爭。這些行為一方面影響了農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量，另一方面對冷鏈物流企業(yè)的發(fā)展起到了制約作用。
三、我國高效的農(nóng)產(chǎn)品物流模式探究
目前，我國常用的農(nóng)產(chǎn)品物流模式主要分為三種，即：普通物流型、冷鏈倉儲型和冷鏈倉儲+配送型，但它們都存在一定的不足。
普通物流型模式，即采用普通運(yùn)輸車輛和普通倉庫完成農(nóng)產(chǎn)品的整個流通過程，這種物流模式對于糧油類產(chǎn)品十分適用，但無法應(yīng)用于瓜果蔬菜、凍肉等產(chǎn)品的流通。
冷鏈倉儲型物流模式是目前農(nóng)產(chǎn)品流通領(lǐng)域使用最多的物流模式，這種模式下，企業(yè)采用普通貨運(yùn)車輛完成貨物由原產(chǎn)地到倉儲中心的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，但使用冷庫儲存貨物。這種模式雖然可以增加產(chǎn)品的儲存時間，但在運(yùn)輸環(huán)節(jié)中損耗很大。
冷鏈倉儲+配送型物流模式就是在農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸環(huán)節(jié)中使用冷藏車輛，在存儲環(huán)節(jié)中使用冷庫。這種模式可以較好的保證產(chǎn)品質(zhì)量，但農(nóng)產(chǎn)品采摘后沒有進(jìn)行加工和預(yù)處理，無法降低這個時間段內(nèi)產(chǎn)品的損耗。
綜合上述三種模式的優(yōu)缺點(diǎn)，結(jié)合我國農(nóng)產(chǎn)品物流的特點(diǎn)，筆者提出了“冷鏈加工+冷鏈倉儲+冷鏈配送+終端冷鏈”的農(nóng)產(chǎn)品物流一體化新模式，該模式的具體操作流程如下：1.在農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地建立產(chǎn)品預(yù)處理車間。在農(nóng)產(chǎn)品采摘后立即放入預(yù)處理車間進(jìn)行加工及降溫。2.在樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)地建立冷庫。將冷庫建立在樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)地，一方面可以方便貨物發(fā)送到全國各地，另一方面可以提高冷庫的利用率。3.在冷庫所在地設(shè)立農(nóng)副產(chǎn)品檢驗(yàn)檢疫中心。4.使用冷藏車完成貨物由預(yù)處理車間到冷庫的運(yùn)輸。每臺冷藏車在運(yùn)輸過程中都需要將車內(nèi)溫度降低到合適的水平。5.貨物由冷庫向商超、賣場配送的環(huán)節(jié)使用冷藏車。6.在商超及賣場設(shè)立高標(biāo)準(zhǔn)展示柜，保證產(chǎn)品在終端環(huán)節(jié)低損耗。
四、“冷鏈加工+冷鏈倉儲+冷鏈配送+終端冷鏈”物流模式的實(shí)施方法
（一）在農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地建立預(yù)處理車間
需要在農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地建立預(yù)處理車間。預(yù)處理車間可以進(jìn)行四方面的工作。1.對于剛采摘的農(nóng)產(chǎn)品按照一定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類。2.對農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行去塵、去污操作，延長保存時間。3.對農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行初步降溫，減少產(chǎn)品營養(yǎng)的流失。4.對必要的產(chǎn)品進(jìn)行切割、打包等加工，方便運(yùn)輸。
（二）在樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)地建設(shè)冷庫
需要在全國的大型樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)地建設(shè)冷庫。冷庫輻射范圍內(nèi)的農(nóng)產(chǎn)品地基所產(chǎn)生的產(chǎn)品都可以快捷的通過冷藏車運(yùn)送進(jìn)來，并且按要求將產(chǎn)品發(fā)送到全國各地。同時，在冷庫周邊設(shè)立檢驗(yàn)、檢疫中心，方便對產(chǎn)品進(jìn)行檢驗(yàn)。
（三）使用冷藏車作為連接紐帶
需使用符合要求的冷藏車作為流通工具。在農(nóng)產(chǎn)品由產(chǎn)地到冷庫以及由冷庫到需求地的過程中，均需使用冷藏車完成運(yùn)輸。使用冷藏車輛進(jìn)行運(yùn)輸不僅可以保證食品安全，還可以增加產(chǎn)品儲藏時間。
參考文獻(xiàn)：
[1]李忠誠.農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流研究進(jìn)展[J].安徽農(nóng)業(yè)科學(xué)，2014（13）.
第4篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞:港口發(fā)展;競爭合作;發(fā)展路徑
一、引言
港口群內(nèi)的港口在各自規(guī)模、類型、功能和地位上的差別,形成了既相互制約、又相互依靠的關(guān)系,港口群內(nèi)的港口之間普遍存在競爭與合作關(guān)系。近幾年來,長三角港口群內(nèi)各個港口發(fā)展迅速,港口群格局由上海港一支獨(dú)秀,發(fā)展到上海港和寧波港的“雙樞紐港”模式,兩港之間競爭日益激烈,如何從對立競爭轉(zhuǎn)變?yōu)槊芮械睾献?實(shí)現(xiàn)一體化競爭合作,是上海港、寧波港發(fā)展中的一個難題。
(一)港口的競爭與合作
1、港口競爭
港口間的競爭可具體分為四個層面,具體表現(xiàn)如表1所示。
目前,對于上海與寧波兩港的影響最大的是大小洋山港的建設(shè)。上海為了彌補(bǔ)自身?xiàng)l件不足,選擇在大小洋山建設(shè)國際深水港,寧波港北侖港區(qū)因此受其影響較大。上海港在深水港的建設(shè)方面希望寧波支持,放棄集裝箱業(yè)務(wù)與上海港錯位發(fā)展,但寧波不愿接受,兩港腹地之爭、貨源之爭激烈。
為了應(yīng)對上海洋山深水港的建設(shè),浙江省啟動了兩個特大工程,以期增加寧波港的輻射能力:一是杭州灣跨海大橋,其目的是將長江三角洲的貨物吸引過來;二是杭甬運(yùn)河改造工程,使京杭大運(yùn)河可以延伸到寧波甬江口,其目的是將長江中上游的貨物吸引過來。因此,兩港之間迫切需要尋求合作路徑。
2、港口合作
縱觀國內(nèi)外港口群的競爭合作模式,美國紐約-新澤西港口群通過共同組建港務(wù)局進(jìn)行合作。歐盟現(xiàn)有海港1200多個,分屬20多個國家,主要由歐洲海港組織進(jìn)行協(xié)調(diào)管理。港口群內(nèi)港口競爭與合作的組織模式有:一是港口一體化,即成立一個港口管理局對港口實(shí)施統(tǒng)一規(guī)劃管理;二是成立港口協(xié)會,通過法律或議會形式對港口行為進(jìn)行約束,指導(dǎo)港口發(fā)展;三是通過企業(yè)之間的資本滲透,運(yùn)用市場機(jī)制來協(xié)調(diào)港口間的利益。三種模式的主要優(yōu)缺點(diǎn)如表2所示。
(二)上海港與寧波港競爭合作發(fā)展路徑
1、上海港與寧波港發(fā)展現(xiàn)狀
20世紀(jì)90年代初,上海港大力發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù),集裝箱吞吐量從400萬TUE發(fā)展到如今的2500萬TEU,連續(xù)多年保持全球第二位;2009年上海港貨物吞吐量達(dá)到5.9億噸,連續(xù)6年居世界第一。但上海港碼頭泊位數(shù)較少,受水深等硬體條件的限制,深水碼頭泊位和深水航道缺乏,成為制約上海國際航運(yùn)中心發(fā)展的最大瓶頸。洋山深水港區(qū)的建設(shè)正好解決了該問題,使港口的吞吐能力大增。長三角發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)腹地和長江“黃金水道”則解決了上海港的貨源問題。
近年來,寧波港迅速崛起,取得舉世矚目的成就。2009年貨物吞吐量達(dá)到3.84億噸,穩(wěn)居中國大陸港口第2位,躋身世界4強(qiáng);集裝箱突破1042萬TEU,居全國第4位。寧波港自然條件得天獨(dú)厚,具備競爭國際一流深水樞紐港的條件,目前擁有萬噸級以上泊位64個;5萬噸-25萬噸級特大型泊位33個,與全球逾100個國家和地區(qū)的600多個港口有貿(mào)易往來,全球排名前20位的班輪公司都已登陸寧波港。寧波港口岸型物流園區(qū)已經(jīng)初具規(guī)模,寧波保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)已充分發(fā)揮政策優(yōu)勢,經(jīng)濟(jì)效益逐步顯現(xiàn)。
2、上海港與寧波港的合作模式的選擇
基于上海港、寧波港的發(fā)展現(xiàn)狀分析,兩港合作應(yīng)選擇在港口協(xié)會的框架下逐步實(shí)現(xiàn)有選擇的“資本滲透”模式,如圖1所示。
首先,借鑒歐洲海港組織的經(jīng)驗(yàn),長三角港口群內(nèi)的港口之間可以先共同組建區(qū)域性的行業(yè)協(xié)會,通過行業(yè)協(xié)會實(shí)現(xiàn)上海港與寧波之間的競爭合作。長三角的集裝箱港口中,上海港有絕對優(yōu)勢,但可供開發(fā)的良好深水岸線貧乏,面對寧波港良好的地理優(yōu)勢,上海港必須謀求與寧波港口的合作。行業(yè)協(xié)會的組建,可以促進(jìn)兩港之間的合作。
其次,通過“資本滲透”實(shí)現(xiàn)兩港合作?！百Y本滲透”主要是并購、雙方控股構(gòu)建合資企業(yè),2010年3月10日,上海港和寧波港共同出資成立上海港航投資有限公司,雙方各占股比約50%,共同進(jìn)行碼頭建設(shè)與投資,并為中小港航企業(yè)融資、上市提供資金和咨詢服務(wù),這是兩港首次展開資本合作。建立共同投資公司還僅僅是合作的開始,兩港之間的“資本滲透”是有選擇的、多方面的。
再次,利用專業(yè)化服務(wù)實(shí)現(xiàn)港口競爭。在進(jìn)行“資本滲透”的過程中,能夠突顯各港口間的特色及專業(yè)化服務(wù)水平的資產(chǎn)、資源應(yīng)當(dāng)?shù)玫奖Ａ?這是港口自身的核心競爭力所在。
3、上海港與寧波港競爭合作主要對策建議
為保證上海港與寧波港競爭的適度性,保持長三角港口群對外的整體競爭力,建議如下:
(1)上海港、寧波港要根據(jù)自身優(yōu)勢,加強(qiáng)港口之間的分工和協(xié)作,作好港口資源的整合工作。兩港進(jìn)行分工,實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)港口資源的合理配置,避免港口的重復(fù)建設(shè)。要實(shí)現(xiàn)港口的分工合作,需要發(fā)揮港口優(yōu)勢,實(shí)現(xiàn)長三角港口群的一體化。由于長三角港口群的各個港口分屬于不同的省市,因而港口之間能否進(jìn)行分工和協(xié)作關(guān)鍵要看省市之間的協(xié)商及利益分配。
(2)提倡港口的錯位競爭、合理競爭。各個港口應(yīng)對港口功能進(jìn)行合理定位,根據(jù)自身情況選擇港口的主要功能,比如樞紐型港口、腹地型港口的轉(zhuǎn)變,以及選擇作為基本港還是非基本港。港口競爭是不可避免的,關(guān)鍵是要避免惡性競爭,港口之間要進(jìn)行合理的競爭。合理的競爭就是港口之間服務(wù)質(zhì)量、效率水平上的競爭,以此代替以前的港口間的數(shù)量、價格競爭,促進(jìn)整個港口群的結(jié)構(gòu)優(yōu)化。
(3)政府相關(guān)部門應(yīng)制定合理的港口發(fā)展規(guī)劃同時政府部門要對港口建設(shè)發(fā)揮監(jiān)督管理作用。由于港口對于國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著極為重要的作用,因而港口的發(fā)展應(yīng)該有個合理的長遠(yuǎn)的計(jì)劃,在考慮到港口所在區(qū)域發(fā)展的同時,還要兼顧國家利益。上海港與寧波港分屬于不同的行政區(qū),在制定各自的港口發(fā)展戰(zhàn)略時要充分考慮整個港口群的發(fā)展,加強(qiáng)溝通和聯(lián)系,保證國家利益。
(4)擴(kuò)展港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟。港口聯(lián)盟是港口與港口間為了得到更大的收益通過協(xié)商達(dá)成一致對外形式。既可指幾個港口組成的集團(tuán),也可指與船公司的聯(lián)盟,與內(nèi)陸運(yùn)輸組織的聯(lián)盟等。為了使長三角港口群內(nèi)港口資源得到有效利用,需拓展國內(nèi)外港口戰(zhàn)略聯(lián)盟,通過戰(zhàn)略聯(lián)盟擴(kuò)大港口服務(wù)范圍,增加港口產(chǎn)量而又避免了港口之間在產(chǎn)量上的惡性競爭。
參考文獻(xiàn):
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第5篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：跨境；電子商務(wù)；第三方物流模式
中圖分類號：F746.2 文獻(xiàn)識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）031-000-01
從人們的日常生活中可以觀察到。越來越多的消費(fèi)者從網(wǎng)絡(luò)上定制國外的產(chǎn)品和服務(wù)，從海外購物這一消費(fèi)觀的改變大大的促進(jìn)了跨境電子商務(wù)的發(fā)展，那么購買的貨物時都能夠按時、安全的到達(dá)，包裝是否合理，包裝是否可靠等這些問題，就涉及到了電子商務(wù)物流的范疇。電子商務(wù)物流改變了傳統(tǒng)的人力、物力和通訊方式來傳送物品，而是采用了網(wǎng)絡(luò)化計(jì)算機(jī)技術(shù)和現(xiàn)代化硬件設(shè)備及軟件系統(tǒng)等信息化管理手段，針對消費(fèi)者的購買需求，嚴(yán)格、高效的按照訂貨規(guī)定進(jìn)行一系列理貨工作，包括：分類、編碼、整理、配貨等，然后定時定點(diǎn)的教導(dǎo)用戶手中，完成一筆完整的跨境電子商務(wù)訂單。
一、跨境電子商務(wù)的發(fā)展
跨境電子商務(wù)是目前一種比較高級的電子商務(wù)應(yīng)用形式，在不同的國家各地區(qū)間利用互聯(lián)網(wǎng)形式和相關(guān)平臺進(jìn)行交易，成為跨境電子商務(wù)?？缇畴娮由虅?wù)目前擁有B2B、B2C、C2C這幾種商務(wù)方式。跟普通的境內(nèi)電子商務(wù)不同，境外電子商務(wù)的貿(mào)易出口環(huán)節(jié)需要涉及到國際結(jié)算、進(jìn)出口通關(guān)、國際運(yùn)輸還有物流保險等。跨境電子商務(wù)增加了我國企業(yè)發(fā)展海外市場的機(jī)遇，同時也豐富了國內(nèi)市場和人民生活需求?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷發(fā)展也帶動了跨境電子商務(wù)發(fā)展成為了我國企業(yè)尋求海外市場拓展的新商機(jī)。
跨境電子商務(wù)在國外發(fā)展比較早，主要是在歐美等發(fā)達(dá)國家，例如美國的易趣、亞馬遜等交易平臺，另外國外的物流技術(shù)也比較先進(jìn)，為這些貿(mào)易平臺的發(fā)展提供了強(qiáng)有力的后盾。在國外電子商務(wù)不斷發(fā)展壯大的環(huán)境下，國際化跨境電子商務(wù)發(fā)展也日漸成熟起來。隨著電子商務(wù)的發(fā)展，我國比較發(fā)達(dá)的地方政府也相應(yīng)建立了電子商務(wù)服務(wù)平臺，同時制定出發(fā)展的政策和措施。隨著外貿(mào)業(yè)務(wù)的不斷擴(kuò)大，對于跨境第三方物流的需要也變得越來越大，所以國內(nèi)企業(yè)必須要嚴(yán)格的控制成本，提高自身生產(chǎn)效益。我國的第三方物流產(chǎn)業(yè)還處于初步發(fā)展階段，目前大部分的跨境物流市場還是被國外的很多大型物流企業(yè)所壟斷。
二、國內(nèi)現(xiàn)有的電子商務(wù)物流模式
1.國際小包和國際快遞
國際小包包括了郵政小包，香港的郵政小包和新加坡郵政小包，運(yùn)輸時間比較長，國際的快遞包括了DHL和EMS等，但是成本較高，這兩種目前都是比較簡單直接的物流方式，對于很多沒有形成規(guī)模的企業(yè)來說，可以選擇國際小包或者是國際快遞。
2.海外倉儲
海外倉儲是指在國外提前租好倉庫，然后通過空運(yùn)等方式把貨物運(yùn)送到倉庫中，然后接到客戶訂單之后可以從本地直接發(fā)貨。這一模式發(fā)貨比較容易，但是要建立海外倉庫基地，建設(shè)成本和運(yùn)營成本相對增加。另外還可以考慮引入第三方物流倉儲公司。
3.聚集后進(jìn)行規(guī)?；\(yùn)輸
目前的聚集后規(guī)?；\(yùn)輸有兩種，一種是企業(yè)自身的集貨運(yùn)輸，企業(yè)自己從國內(nèi)供應(yīng)商處采購，然后通過B2C的平臺把商品出售給其他國外買家，從中間買進(jìn)賣出賺取利潤差價，第二種是通過外貿(mào)企業(yè)聯(lián)盟進(jìn)行集貨，具有相似貨物類型的小型外貿(mào)企業(yè)統(tǒng)一聯(lián)合起來形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同成立B2C的物流運(yùn)營中心，但同時這也需要在前期進(jìn)行大量的資金投入，還要面對復(fù)雜的物流程序和較長的運(yùn)輸周期。
三、跨境電子商務(wù)第三方物流企業(yè)的發(fā)展
1.政府部門加大政策扶持
政府部門加強(qiáng)國內(nèi)的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不斷推動第三方物流發(fā)展，從資金、政策、規(guī)劃和結(jié)構(gòu)中給予支持和指導(dǎo)，從宏觀方向入手，為企業(yè)的發(fā)展做好總體的物流規(guī)劃指導(dǎo)，比如說重點(diǎn)城市或者是交通樞紐，港口等物流集散地，合理科學(xué)的建立大型物流基礎(chǔ)設(shè)置以及各種運(yùn)輸間接方式等配套設(shè)施。如今國家非常重視跨境電子商務(wù)，并且在鄭州、北京等地區(qū)相繼建設(shè)了跨境電子商務(wù)服務(wù)試點(diǎn)，發(fā)展跨境電子商務(wù)更加一體化、配套化。
2.企業(yè)提高自身服務(wù)水平
企業(yè)需要加強(qiáng)物流信息建設(shè)，不斷加強(qiáng)自身電子商務(wù)的發(fā)展，利用好計(jì)算機(jī)信息技術(shù)，它能夠有效地把書面信息轉(zhuǎn)化為更加靈活準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)信息，為信息需求提供了更加快捷方便的提取方式。同時第三方的物流企業(yè)還需要做好物流服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化工作，在運(yùn)輸使用工具、貨品包裝、倉儲和資金結(jié)算等流程都是用統(tǒng)一工作標(biāo)準(zhǔn)，提升整體物流工作效率。
3.探索新型企業(yè)模式
企業(yè)需要充分利用目前的市場發(fā)展背景，加強(qiáng)與境外企業(yè)的合作力度，不斷吸取國外先進(jìn)的物流技術(shù)，創(chuàng)新自身的管理模式，逐漸形成屬于自己的物流管理技術(shù)，從而達(dá)到為客戶提供更成熟的高質(zhì)量服務(wù)。
四、結(jié)語
跨境電子商務(wù)目前還在不斷地發(fā)展和擴(kuò)大中，它為我國的經(jīng)濟(jì)增長起到了積極地促進(jìn)作用。自從中國加入WTO正式進(jìn)入經(jīng)濟(jì)全球化以來，我國的跨境第三方物流一直處在比較薄弱的狀態(tài)下，所以需要加大第三方物流的開發(fā)力度，不斷地吸取國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，有效的結(jié)合我國的實(shí)際情況，創(chuàng)新和優(yōu)化我國自身的第三方物流模式，不斷提升我國的我國際市場競爭力。
參考文獻(xiàn)：
[1]張濱，劉小軍，陶章.我國跨境電子商務(wù)物流現(xiàn)狀及運(yùn)作模式[J].中國流通經(jīng)濟(jì)，2015（1）：51-56.
第6篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文
1.實(shí)踐教學(xué)方法改革應(yīng)遵循的原則
相當(dāng)多的教學(xué)工作者認(rèn)為實(shí)踐教學(xué)偏重“硬實(shí)踐”，硬實(shí)踐是指培養(yǎng)學(xué)生的動手操作能力。實(shí)踐教學(xué)還包括“軟實(shí)踐”，軟實(shí)踐是指理論知識的運(yùn)用、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累以及專業(yè)技能的形成等活動。軟實(shí)踐主要是培養(yǎng)學(xué)生的思維能力，側(cè)重學(xué)生發(fā)現(xiàn)問題、分析問題和解決問題等綜合能力的培養(yǎng)。因此，在改革傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)方法時,需要遵循以下原則：
1.1 系統(tǒng)性原則
實(shí)踐教學(xué)的目的是提高課程教學(xué)質(zhì)量、培養(yǎng)實(shí)踐人才，最佳的實(shí)踐方法是將理論知識與實(shí)踐教學(xué)完美結(jié)合起來?，F(xiàn)如今，高職院校的教材基本具備了完整的理論體系，并且實(shí)踐教學(xué)體系也在不斷完善。所以，教師應(yīng)該根據(jù)高職院校的教學(xué)特色，積極開發(fā)和探索系統(tǒng)性的實(shí)踐教學(xué)方法。實(shí)踐教學(xué)方法呈現(xiàn)網(wǎng)狀結(jié)構(gòu),各種教學(xué)方式是相互滲透、相輔相成的。
1.2 直觀性原則
直觀性是實(shí)踐教學(xué)方法與理論教學(xué)方法最本質(zhì)的區(qū)別，企業(yè)物流管理實(shí)務(wù)課程具有很強(qiáng)的專業(yè)性，如果沒有接觸過，只靠想象是學(xué)不好這門課程的。企業(yè)物流管理實(shí)務(wù)課程涉及到的內(nèi)容非常多，比如，倉儲、配送、信息系統(tǒng)、生產(chǎn)運(yùn)行管理以及物流信息技術(shù)等課程。要想全面認(rèn)識和了解企業(yè)物流管理實(shí)務(wù)的全貌,在進(jìn)行實(shí)踐教學(xué)時必須遵循直觀性原則。專任教師可以利用多媒體技術(shù),采用視頻、圖像、文宇、虛擬等方法帶領(lǐng)學(xué)生進(jìn)人企業(yè)物流管理領(lǐng)域。
1.3情境性原則
遵循情景性原則，讓學(xué)生在有意義的社會背景中學(xué)習(xí)，有助于提高學(xué)生的學(xué)習(xí)效率。首先,在與現(xiàn)實(shí)生活相似的情景中開展教學(xué)活動，妥善地解決現(xiàn)實(shí)生活中的真實(shí)問題;其次，保證情景中的學(xué)習(xí)過程與現(xiàn)實(shí)生活問題的解決過程相似。問題的情境性有助于知識的應(yīng)用和專業(yè)技能的遷移，問題的真實(shí)性有助于深人學(xué)習(xí)。
1.4主動性原則
學(xué)習(xí)的過程是構(gòu)建知識體系的過程，學(xué)習(xí)者是信息加工的主體,所以，在設(shè)計(jì)和創(chuàng)新實(shí)踐教學(xué)方法時,需要考慮如何激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)動機(jī)、提高學(xué)生的學(xué)習(xí)責(zé)任感，促使學(xué)生的主觀能動性得以充分發(fā)揮。主動性具體表現(xiàn)在以下方面:學(xué)生掌握了學(xué)習(xí)的主動權(quán)、能夠?qū)ψ约旱膶W(xué)習(xí)負(fù)責(zé);學(xué)生積極參與小組合作學(xué)習(xí)，與其他學(xué)生討論問題、交流經(jīng)驗(yàn)，合力解決問題，進(jìn)行小組項(xiàng)目活動，為小組的榮耀負(fù)責(zé);在學(xué)習(xí)的過程中，不斷進(jìn)行自我反思、自我評價；將學(xué)生置于盡量真實(shí)的情景中;教師充當(dāng)指導(dǎo)者、促進(jìn)者的角色。
2.合理調(diào)整教學(xué)內(nèi)容
在高職院校建立初期，教學(xué)內(nèi)容一般都是參照本科的教學(xué)體系；在高職教學(xué)改革時期’教學(xué)內(nèi)容過分地強(qiáng)調(diào)職業(yè)化，從而導(dǎo)致教學(xué)內(nèi)容與社會需求不相適應(yīng)。為了提高高職院校教學(xué)內(nèi)容的職業(yè)性與高等性，高職學(xué)校需要合理調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，保留教學(xué)課程的完整理論體系，將教學(xué)內(nèi)容與企業(yè)物流管理流程結(jié)合起來。教學(xué)內(nèi)容應(yīng)該以項(xiàng)目形式呈現(xiàn),每個項(xiàng)目都是圍繞工作過程展開，具體有三個項(xiàng)目：第一，以某企業(yè)的發(fā)展為教學(xué)背景，模擬企業(yè)物流管理操作流程;第二，為學(xué)生提供客戶服務(wù)、客戶關(guān)系處理的實(shí)踐機(jī)會；第三，調(diào)査和分析某企業(yè)的物流管理流程以及物流管理中存在的問題，制定降低成本的方案，并將解決方案在企業(yè)物流實(shí)訓(xùn)室物理再現(xiàn)或仿真再現(xiàn)。
3.加強(qiáng)教材建設(shè)
首先,高職教育具有較強(qiáng)的特殊性，學(xué)校開設(shè)的專業(yè)課程基本都是理論實(shí)訓(xùn)一體化課程，隨著高職院校的快速發(fā)展’不斷出現(xiàn)新的課程模式，即使是根據(jù)高職院校教育層次專門編寫的教材，也隨著課程模式的改變而不斷更新。其次，目前，我國市場的高職院校教材處于初步發(fā)展階段，教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)結(jié)構(gòu)體系還不夠完善,亟需改進(jìn)。再次,高職院校的辦學(xué)具有地區(qū)性特征或是典型的行業(yè)背景，每個高職院校對教材的要求也不相同。因此，在編寫教材時，需要參照國內(nèi)外的優(yōu)秀教材，根據(jù)本學(xué)校的招生特點(diǎn)、社會的崗位需求以及企業(yè)的發(fā)展動態(tài)，再結(jié)合本專業(yè)的人才培養(yǎng)方向，加強(qiáng)校企之間的合作，編寫合適的校本教材和配套的實(shí)訓(xùn)手冊。校本教材的教學(xué)內(nèi)容包括:理論實(shí)訓(xùn)一體化課程、企業(yè)物流管理實(shí)務(wù)、項(xiàng)目實(shí)施注意事項(xiàng)、項(xiàng)目操作程序、項(xiàng)目實(shí)施對學(xué)生的要求。實(shí)訓(xùn)手冊的內(nèi)容包括:每個實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目涉及到的軟硬件設(shè)備、使用說明以及歷屆優(yōu)秀學(xué)生作業(yè)匯編。
4.高職“企業(yè)物流管理實(shí)務(wù)”課程的實(shí)踐教學(xué)方法
4.1 宏觀教學(xué)法-項(xiàng)目引導(dǎo)教學(xué)法
教師在教學(xué)的過程中，應(yīng)該將宏觀教學(xué)法貫穿在項(xiàng)目引導(dǎo)、項(xiàng)目遞進(jìn)、項(xiàng)目拓展以及項(xiàng)目答辯等四個教學(xué)項(xiàng)目中。引導(dǎo)學(xué)生走進(jìn)企業(yè)物流管理、客戶服務(wù)、企業(yè)采購以及課程綜合實(shí)訓(xùn)中，培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技能、社會能力以及解決問題的綜合能力。其一，項(xiàng)目引導(dǎo)階段。此階段教師應(yīng)該充當(dāng)導(dǎo)游的角色，正確引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)人教學(xué)項(xiàng)目。學(xué)生應(yīng)該了解項(xiàng)目的教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)任務(wù)、教學(xué)流程以及其他相關(guān)知識;其二，項(xiàng)目遞進(jìn)階段。此階段教師充當(dāng)?shù)氖菍?dǎo)師的角色，教師應(yīng)該引導(dǎo)學(xué)生完成各項(xiàng)教學(xué)任務(wù)，最后再完成大的教學(xué)項(xiàng)目。在教師的指導(dǎo)下,學(xué)生一邊學(xué)習(xí)一邊工作;其三，項(xiàng)目拓展階段。在項(xiàng)目拓展階段，教師充當(dāng)?shù)氖琼?xiàng)目經(jīng)理的角色，學(xué)生需要獨(dú)立完成教學(xué)項(xiàng)目，而教師則負(fù)責(zé)過程控制與考核;第四，項(xiàng)目驗(yàn)收階段，此階段教師充當(dāng)?shù)氖琼?xiàng)目評估師的角色，學(xué)生需要演示和匯報(bào)自己的工作，教師則通過學(xué)生的演示和報(bào)告考核學(xué)生的各項(xiàng)能力。
4.2 微觀教學(xué)法
微觀教學(xué)法主要包括以下教學(xué)方式：
小組團(tuán)隊(duì)和角色扮演教學(xué)法。教師應(yīng)該將小組團(tuán)隊(duì)與角色扮演教學(xué)法貫穿在整個教學(xué)過程中，在開學(xué)時，將《企業(yè)物流管理實(shí)務(wù)》課程學(xué)習(xí)指南發(fā)給學(xué)生;在課堂教學(xué)時，教師充分利用多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，通過圖片、文字、視頻等向?qū)W生展示企業(yè)物流管理的全貌。同時，教師應(yīng)該組織學(xué)生建立完整的工作單元，即由學(xué)生扮演生產(chǎn)企業(yè)供應(yīng)鏈上的各個角色，在工作單元內(nèi)選出組長，組長的職責(zé)是負(fù)責(zé)工程項(xiàng)目的進(jìn)度，給組內(nèi)成員安排任務(wù)，編寫崗位說明書以及組織結(jié)構(gòu)圖等。每個小組大約有4-6名成員，每個小組應(yīng)該明確分工，保證每位成員都有任務(wù)可做。比如，核心企業(yè)、原材料供應(yīng)商、客戶以及核心企業(yè)的內(nèi)部分工等。每個小組根據(jù)分配的角色和任務(wù),分工合作,合力完成企業(yè)物流管理中的各項(xiàng)任務(wù)。通過這種教學(xué)方式，不僅可以提高學(xué)生的學(xué)習(xí)能力，也幫助學(xué)生積累實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),提高了學(xué)生的統(tǒng)籌能力、組織協(xié)調(diào)能力。
歸納與演繹法。教師應(yīng)該靈活運(yùn)用歸納與演繹法，培養(yǎng)學(xué)生的發(fā)散性思維，指導(dǎo)學(xué)生對所學(xué)知識進(jìn)行歸納、總結(jié)。比如，教師在進(jìn)行“走進(jìn)企業(yè)物流管理”與“課程綜合實(shí)訓(xùn)”等項(xiàng)目教學(xué)時,可以綜合運(yùn)用多種方法完成教學(xué)項(xiàng)目，如果教師采用歸納與演繹法，需要積極引導(dǎo)學(xué)生逐步選擇更合適的解決問題的方法。每個學(xué)習(xí)小組應(yīng)該根據(jù)自己具體的業(yè)務(wù)項(xiàng)目需求，優(yōu)化小組的設(shè)計(jì)方案。通過教師的正確引導(dǎo)，學(xué)生能夠了解到每種解決方案的優(yōu)缺點(diǎn)以及在企業(yè)開發(fā)中通用的最優(yōu)的方法。接著教師應(yīng)該弓丨導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行歸納、總結(jié)，不斷改進(jìn)和完善方案。最后，教師可以向?qū)W生展示一些優(yōu)秀的方案，學(xué)生互評，選出班級最佳方案，并模擬實(shí)施。
任務(wù)疊加與問題牽引教學(xué)法。任務(wù)的布置是建立在學(xué)生已經(jīng)完成上一個任務(wù)的基礎(chǔ)上，逐漸疊加任務(wù),像滾球一樣’直到任務(wù)全部完成。比如，“走進(jìn)企業(yè)物流管理”項(xiàng)目主要包括認(rèn)識和了解企業(yè)物流管理、企業(yè)物流管理的調(diào)查以及企業(yè)物流管理改進(jìn)方案等三個部分。第一步，需要了解企業(yè)物流管理的全貌;第二步，調(diào)查企業(yè)物流管理的具體運(yùn)營狀況，并根據(jù)教師的規(guī)定和要求編制調(diào)查報(bào)告;第三步，收集和整理在調(diào)查過程中發(fā)現(xiàn)的問題，并制定切實(shí)可行的解決方案?！白哌M(jìn)企業(yè)物流管理”項(xiàng)目的三個任務(wù)是相互聯(lián)系的，學(xué)生完成第二個任務(wù)之后，則對企業(yè)流量管理的全貌有全面的認(rèn)識，完成第三個任務(wù)之后，則對企業(yè)物流管理的運(yùn)行狀況有了深刻的認(rèn)識。而第三步制定的解決方案，要求在“課程綜合實(shí)訓(xùn)”項(xiàng)目中，在企業(yè)物流管理模擬實(shí)訓(xùn)再現(xiàn)解決之前的現(xiàn)場與改進(jìn)之后的變化。在課程實(shí)踐的過程中，每項(xiàng)任務(wù)都設(shè)置了具體的問題來推動學(xué)生前進(jìn)，每項(xiàng)任務(wù)都是相互聯(lián)系的，側(cè)重培養(yǎng)學(xué)生的吃苦、勤奮的精神，提高學(xué)生的職業(yè)道德。
4.3融教學(xué)科研為一體,提高教學(xué)質(zhì)量
培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)技能是高職教育的重要目標(biāo)之一。如果教師完全按照教材進(jìn)行教學(xué),一方面，不利于激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣,也不利于培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技能。另一方面，不利于高職教師進(jìn)行校企合作項(xiàng)目、高職教改等方面的深人研究。因此，需要增加校企科研項(xiàng)目的教學(xué)內(nèi)容,并將其改編成教學(xué)項(xiàng)目，加大高職教改項(xiàng)目的研究成果在課堂教學(xué)上的推廣，充分利用現(xiàn)有的教學(xué)資源，實(shí)現(xiàn)高職教育和企業(yè)需求的接軌。因此，需要將校企科研項(xiàng)目歸人到學(xué)生的專業(yè)課程項(xiàng)目中。通過較大的企業(yè)科研項(xiàng)目教學(xué)，將企業(yè)的情景放置在課堂教學(xué)中，促使學(xué)生能夠全面掌握理論知識和提高解決問題的能力，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣。同時，也有利于豐富教學(xué)內(nèi)容，促進(jìn)教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)思想的更新。
5.結(jié)語
第7篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文
一、我國汽車營銷渠道模式現(xiàn)狀
改革開放30年以來，我國的汽車營銷模式得到了較快的發(fā)展，由單一化逐漸地演變?yōu)槎嗉壔?。每一個市場階段的需求都是在引導(dǎo)整個汽車行業(yè)的變動。目前，我國汽車行業(yè)的營銷渠道模式主要有：特許經(jīng)營專賣店、普通經(jīng)銷商、汽車園區(qū)和車展。
（一）特許經(jīng)營專賣店?duì)I銷渠道模式。這種模式是廠家極力推行的一種營銷模式，因?yàn)閷Ｙu店一般是實(shí)行單一品牌營銷的4S店，即：整車銷售、售后服務(wù)、配件供應(yīng)和信息反饋。這種特許專賣店的營銷隊(duì)伍一般都是素質(zhì)良好、文化水平較高、接待禮儀非常規(guī)范、身份表示醒目、講究營銷人員的外在形象等。對于這種特許經(jīng)營的4S店來說，生產(chǎn)廠家除了考慮銷量外，還希望樹立品牌的形象，以牟取更加長遠(yuǎn)的利益。
（二）普通經(jīng)銷商營銷渠道模式。普通經(jīng)銷商一般都是多種品牌汽車的銷售，價格就便宜，價格便宜銷售量就大，然而銷售量大，就會迫使廠家為其提供價格更加優(yōu)惠的貨源。而其他營銷模式的經(jīng)銷商會因?yàn)槠胀ń?jīng)銷商的價格優(yōu)勢，在銷量上受到很大打擊。由于銷售業(yè)績不斷下滑，就會導(dǎo)致其他模式的經(jīng)銷商退出當(dāng)?shù)厥袌?，然而這種情況更會促使普通經(jīng)銷商在制造商處得到更加物美價廉的汽車。
（三）汽車園區(qū)營銷渠道模式。汽車園區(qū)是最能吸引廣大汽車消費(fèi)群體，因?yàn)槠噲@區(qū)的功能齊全，在汽車銷售、維修、配件等方面，汽車園區(qū)更能顯示汽車文化、科技、交流、旅游和娛樂等功能，各項(xiàng)功能汽車園區(qū)基本全部具備，對于客戶購車來說非常方便。
二、汽車行業(yè)營銷渠道存在的不足
我國在加入WTO以后，汽車行業(yè)方面的競爭加劇，原來的營銷渠道的不足也被逐漸地暴露了出來，其主要表現(xiàn)在以下方面：
（一）缺乏戰(zhàn)略營銷的理念與管理。盡管中國汽車業(yè)界已經(jīng)認(rèn)識到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重要性，并把規(guī)模經(jīng)濟(jì)看成是優(yōu)先于財(cái)務(wù)的企業(yè)關(guān)鍵目標(biāo)，但是以競爭優(yōu)勢與競爭能力為導(dǎo)向的管理體系的建立上，至今還沒有形成分析未來市場需求、判斷產(chǎn)品定位走勢、建立滾動開發(fā)設(shè)計(jì)的汽車需求戰(zhàn)略管理與開發(fā)體系，這一問題將會導(dǎo)致一部分優(yōu)勢企業(yè)的市場占有率開始下滑。
（二）汽車營銷渠道的管控體系不完善。渠道商務(wù)政策的完善性、返利制度的合理性以及激勵制度的有效性，都會直接影響渠道的管控能力。目前，汽車廠家都是通過對產(chǎn)品的控制，特別是對產(chǎn)品利潤的控制來實(shí)現(xiàn)對經(jīng)銷商的管理，廠家處于絕對控制地位。然而，一旦產(chǎn)品滯銷，廠商關(guān)系就會出現(xiàn)惡化。經(jīng)銷商為了完成廠家的任務(wù)指標(biāo)和獲得利潤，就降價、竄貨、甚至低于進(jìn)價銷售，這不僅亂了廠家的價格體系，還嚴(yán)重影響了品牌形象。
（三）汽車營銷渠道服務(wù)能力不足。目前，國內(nèi)汽車企業(yè)普遍存在重營銷、輕服務(wù)現(xiàn)象，營銷渠道服務(wù)能力不足主要體現(xiàn)在以下幾個方面：①備件供應(yīng)不及時、備件供貨率不能滿足備件缺貨；②對于一些高檔車的進(jìn)口部件，普遍缺貨，且供應(yīng)不及時；③維修技術(shù)，對于專營店無法解決的技術(shù)難題，經(jīng)銷商迫切需要廠家提供支持，而目前一切廠家的技術(shù)支持還不能滿足經(jīng)銷商的需要；④商家不僅需要產(chǎn)品的營銷廣告，也需要增加服務(wù)營銷廣告的投入。
（四）汽車營銷渠道忠誠度降低。無論是國內(nèi)還是國外汽車廠家的銷售體系一般都是以自己為中心，強(qiáng)調(diào)對渠道的控制。以前汽車市場的快速發(fā)展，都是汽車廠家靠經(jīng)銷商獲得高額利潤來維持其忠誠度。目前，隨著我國加入WTO時間的延續(xù)，國外汽車大量進(jìn)入中國，汽車市場競爭日趨激烈，經(jīng)銷商的利潤不斷降低，導(dǎo)致經(jīng)銷商對廠家的忠誠度也降低。
三、我國汽車營銷渠道發(fā)展趨勢
由于我國的特殊國情和汽車工業(yè)的發(fā)展的限制，以及各種不同形式的汽車營銷渠道都具有不同的優(yōu)缺點(diǎn)，都具有特定的使用范圍和消費(fèi)群體，這就決定了我國新一輪的汽車營銷渠道不能建立單一的汽車營銷模式，要依據(jù)市場規(guī)律和變化，結(jié)合企業(yè)的特征和消費(fèi)者的個性需求建立多種形式的汽車營銷渠道模式。筆者認(rèn)為，中國的汽車營銷渠道的發(fā)展主要表現(xiàn)為以下幾個方面：
（一）汽車營銷渠道的發(fā)展趨于扁平化。扁平化是指營銷渠道的層次要盡可能地少，廠商與消費(fèi)者的距離要盡可能地拉近，降低渠道的經(jīng)營成本。扁平化的營銷渠道不僅能大大降低運(yùn)營成本，而且在信息反饋上也有著十分獨(dú)到的優(yōu)勢，汽車廠家在終端能與用戶直接溝通，做好售前、售中和售后的銜接服務(wù)，更加滿足客戶的要求。這一點(diǎn)是企業(yè)在進(jìn)行渠道變革時考慮的因素，以避免營銷渠道的變革風(fēng)險。
（二）汽車營銷渠道的發(fā)展趨于信息化和一體化。信息化是指對營銷渠道的信息化建設(shè)，用于提高企業(yè)營銷渠道的信息反饋速度。比如，訂貨、車型選擇、訂單處理、資金往來、物流配送等都可以在網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)或通過網(wǎng)絡(luò)提供信息支持。一體化是指整合服務(wù)資源，實(shí)現(xiàn)營銷渠道建設(shè)的一體化，即整車銷售、維修服務(wù)、配件供應(yīng)的全面整合。
（三）汽車售后服務(wù)趨于完善化。售后服務(wù)在汽車銷售中所起到的作用越來越大，這幾乎成為中國汽車企業(yè)的共識。根據(jù)中國質(zhì)量協(xié)會、全國用戶委員會的一項(xiàng)調(diào)查顯示，汽車售后服務(wù)的受關(guān)注程度高達(dá)95.5%。事實(shí)上，汽車售后服務(wù)市場是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最穩(wěn)定的利潤來源，可占據(jù)總利潤的60%～70%左右。
第8篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文
一、我國汽車營銷渠道模式現(xiàn)狀
改革開放30年以來，我國的汽車營銷模式得到了較快的發(fā)展，由單一化逐漸地演變?yōu)槎嗉壔?。每一個市場階段的需求都是在引導(dǎo)整個汽車行業(yè)的變動。目前，我國汽車行業(yè)的營銷渠道模式主要有：特許經(jīng)營專賣店、普通經(jīng)銷商、汽車園區(qū)和車展。
（一）特許經(jīng)營專賣店?duì)I銷渠道模式。這種模式是廠家極力推行的一種營銷模式，因?yàn)閷Ｙu店一般是實(shí)行單一品牌營銷的4S店，即：整車銷售、售后服務(wù)、配件供應(yīng)和信息反饋。這種特許專賣店的營銷隊(duì)伍一般都是素質(zhì)良好、文化水平較高、接待禮儀非常規(guī)范、身份表示醒目、講究營銷人員的外在形象等。對于這種特許經(jīng)營的4S店來說，生產(chǎn)廠家除了考慮銷量外，還希望樹立品牌的形象，以牟取更加長遠(yuǎn)的利益。
（二）普通經(jīng)銷商營銷渠道模式。普通經(jīng)銷商一般都是多種品牌汽車的銷售，價格就便宜，價格便宜銷售量就大，然而銷售量大，就會迫使廠家為其提供價格更加優(yōu)惠的貨源。而其他營銷模式的經(jīng)銷商會因?yàn)槠胀ń?jīng)銷商的價格優(yōu)勢，在銷量上受到很大打擊。由于銷售業(yè)績不斷下滑，就會導(dǎo)致其他模式的經(jīng)銷商退出當(dāng)?shù)厥袌觯欢@種情況更會促使普通經(jīng)銷商在制造商處得到更加物美價廉的汽車。
（三）汽車園區(qū)營銷渠道模式。汽車園區(qū)是最能吸引廣大汽車消費(fèi)群體，因?yàn)槠噲@區(qū)的功能齊全，在汽車銷售、維修、配件等方面，汽車園區(qū)更能顯示汽車文化、科技、交流、旅游和娛樂等功能，各項(xiàng)功能汽車園區(qū)基本全部具備，對于客戶購車來說非常方便。
二、汽車行業(yè)營銷渠道存在的不足
我國在加入WTO以后，汽車行業(yè)方面的競爭加劇，原來的營銷渠道的不足也被逐漸地暴露了出來，其主要表現(xiàn)在以下方面：
（一）缺乏戰(zhàn)略營銷的理念與管理。盡管中國汽車業(yè)界已經(jīng)認(rèn)識到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重要性，并把規(guī)模經(jīng)濟(jì)看成是優(yōu)先于財(cái)務(wù)的企業(yè)關(guān)鍵目標(biāo)，但是以競爭優(yōu)勢與競爭能力為導(dǎo)向的管理體系的建立上，至今還沒有形成分析未來市場需求、判斷產(chǎn)品定位走勢、建立滾動開發(fā)設(shè)計(jì)的汽車需求戰(zhàn)略管理與開發(fā)體系，這一問題將會導(dǎo)致一部分優(yōu)勢企業(yè)的市場占有率開始下滑。
（二）汽車營銷渠道的管控體系不完善。渠道商務(wù)政策的完善性、返利制度的合理性以及激勵制度的有效性，都會直接影響渠道的管控能力。目前，汽車廠家都是通過對產(chǎn)品的控制，特別是對產(chǎn)品利潤的控制來實(shí)現(xiàn)對經(jīng)銷商的管理，廠家處于絕對控制地位。然而，一旦產(chǎn)品滯銷，廠商關(guān)系就會出現(xiàn)惡化。經(jīng)銷商為了完成廠家的任務(wù)指標(biāo)和獲得利潤，就降價、竄貨、甚至低于進(jìn)價銷售，這不僅亂了廠家的價格體系，還嚴(yán)重影響了品牌形象。
（三）汽車營銷渠道服務(wù)能力不足。目前，國內(nèi)汽車企業(yè)普遍存在重營銷、輕服務(wù)現(xiàn)象，營銷渠道服務(wù)能力不足主要體現(xiàn)在以下幾個方面：①備件供應(yīng)不及時、備件供貨率不能滿足備件缺貨；②對于一些高檔車的進(jìn)口部件，普遍缺貨，且供應(yīng)不及時；③維修技術(shù)，對于專營店無法解決的技術(shù)難題，經(jīng)銷商迫切需要廠家提供支持，而目前一切廠家的技術(shù)支持還不能滿足經(jīng)銷商的需要；④商家不僅需要產(chǎn)品的營銷廣告，也需要增加服務(wù)營銷廣告的投入。
（四）汽車營銷渠道忠誠度降低。無論是國內(nèi)還是國外汽車廠家的銷售體系一般都是以自己為中心，強(qiáng)調(diào)對渠道的控制。以前汽車市場的快速發(fā)展，都是汽車廠家靠經(jīng)銷商獲得高額利潤來維持其忠誠度。目前，隨著我國加入WTO時間的延續(xù)，國外汽車大量進(jìn)入中國，汽車市場競爭日趨激烈，經(jīng)銷商的利潤不斷降低，導(dǎo)致經(jīng)銷商對廠家的忠誠度也降低。
三、我國汽車營銷渠道發(fā)展趨勢
由于我國的特殊國情和汽車工業(yè)的發(fā)展的限制，以及各種不同形式的汽車營銷渠道都具有不同的優(yōu)缺點(diǎn)，都具有特定的使用范圍和消費(fèi)群體，這就決定了我國新一輪的汽車營銷渠道不能建立單一的汽車營銷模式，要依據(jù)市場規(guī)律和變化，結(jié)合企業(yè)的特征和消費(fèi)者的個性需求建立多種形式的汽車營銷渠道模式。筆者認(rèn)為，中國的汽車營銷渠道的發(fā)展主要表現(xiàn)為以下幾個方面：
（一）汽車營銷渠道的發(fā)展趨于扁平化。扁平化是指營銷渠道的層次要盡可能地少，廠商與消費(fèi)者的距離要盡可能地拉近，降低渠道的經(jīng)營成本。扁平化的營銷渠道不僅能大大降低運(yùn)營成本，而且在信息反饋上也有著十分獨(dú)到的優(yōu)勢，汽車廠家在終端能與用戶直接溝通，做好售前、售中和售后的銜接服務(wù)，更加滿足客戶的要求。這一點(diǎn)是企業(yè)在進(jìn)行渠道變革時考慮的因素，以避免營銷渠道的變革風(fēng)險。
（二）汽車營銷渠道的發(fā)展趨于信息化和一體化。信息化是指對營銷渠道的信息化建設(shè)，用于提高企業(yè)營銷渠道的信息反饋速度。比如，訂貨、車型選擇、訂單處理、資金往來、物流配送等都可以在網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)或通過網(wǎng)絡(luò)提供信息支持。一體化是指整合服務(wù)資源，實(shí)現(xiàn)營銷渠道建設(shè)的一體化，即整車銷售、維修服務(wù)、配件供應(yīng)的全面整合。
（三）汽車售后服務(wù)趨于完善化。售后服務(wù)在汽車銷售中所起到的作用越來越大，這幾乎成為中國汽車企業(yè)的共識。根據(jù)中國質(zhì)量協(xié)會、全國用戶委員會的一項(xiàng)調(diào)查顯示，汽車售后服務(wù)的受關(guān)注程度高達(dá)95.5%。事實(shí)上，汽車售后服務(wù)市場是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最穩(wěn)定的利潤來源，可占據(jù)總利潤的60%～70%左右。
第9篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：道橋工程；裂縫修復(fù)；混凝土；溫度
中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A1 概述
隨著新都區(qū)城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，和中心城區(qū)的聯(lián)系日益緊密，新都區(qū)乃至青白江區(qū)與中心城區(qū)之間的區(qū)間交通越來越大，盡管成都市中心城區(qū)與新都區(qū)的聯(lián)系通道有北新干道、川陜路、成綿高速、成金快速通道等道路，但由于川陜路主要承擔(dān)成都市向北的出境交通功能，成綿高速屬于收費(fèi)道路，而北新干道和成金快速通道靠近新都區(qū)規(guī)劃用地區(qū)域的東西邊緣，使得成都市核心區(qū)與新都區(qū)的之間的交通矛盾日益突出。
蜀龍路一、二、三、四期（新都城區(qū)～三環(huán)路段）已經(jīng)建成，為了加強(qiáng)新都區(qū)與中心城區(qū)的聯(lián)系，充分發(fā)揮已建蜀龍路的交通功能，促進(jìn)新都區(qū)的發(fā)展，加快成都市城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的進(jìn)程，修建建設(shè)北路北延線顯得十分必要和迫切。
圖1 區(qū)域位置圖
2 總體設(shè)計(jì)方案
2.1工程功能定位
本項(xiàng)目首先屬于蜀龍大道進(jìn)入中心城區(qū)的一段，主要解決新都區(qū)和中心城區(qū)之間的區(qū)間交通，為交通性主干道，與此同時，它還是二仙橋片區(qū)的一條區(qū)域性主要道路，屬于生活性次干道。
因此，建設(shè)北路北延線具有雙重屬性：既是交通性主干道，同時又是生活性次干道。
與建設(shè)北路北延線相交的二仙橋路和物流大道是項(xiàng)目范圍內(nèi)的兩條主要道路。
二仙橋路是該片區(qū)東西向的主要道路，是城北片區(qū)進(jìn)出成南高速的主要通道。
物流大道是二仙橋物流用地和成華區(qū)最大的工業(yè)集中區(qū)--龍?zhí)豆I(yè)總部之間的貨運(yùn)主通道。
2.2工程建設(shè)規(guī)模
工程起于建設(shè)北路～二仙橋東路路口，止于三環(huán)路～蜀龍立交工程全長約4公里。
2.3主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
建設(shè)北路北延線道路等級：主干路；
建設(shè)北路北延線設(shè)計(jì)車速：主道60km/h，輔道40km/；
道路寬度設(shè)計(jì)：（1）高架標(biāo)準(zhǔn)斷面（包括地面輔道）：50米。（2）地面道路標(biāo)準(zhǔn)斷面（包括地面輔道）：50米。（3）高架標(biāo)準(zhǔn)斷面（無地面輔道：跨鐵路橋標(biāo)準(zhǔn)斷面）：25米。（4）地面道路標(biāo)準(zhǔn)斷面（包括輔道）：50米。（5）地道部分標(biāo)準(zhǔn)斷面（無輔道）：24.6米；
設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)荷載：公路-I級；
凈空高度設(shè)計(jì)：（1）鐵路：≥8.5m。（2）道路機(jī)動車道：≥5m。（3）輔道：≥4.5m。（4）人行道：≥2.5m；
抗震設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)：設(shè)計(jì)基本地震加速度值0.10g，設(shè)計(jì)特征周期0.45s；
結(jié)構(gòu)安全等級：一級。
3 現(xiàn)狀用地條件
二仙橋路至成都機(jī)車車輛廠一段現(xiàn)狀為二仙橋北路，機(jī)動車道寬9m，兩側(cè)人行道寬度4～7m不等。兩側(cè)分布有倉庫或低層民房，在二仙橋北一路路口有現(xiàn)狀貨運(yùn)鐵路與其平交。
往北經(jīng)過成都車輛廠后至物流大道段，場地拆遷完畢。
4 區(qū)內(nèi)交通規(guī)劃
4.1對外交通組織
本片區(qū)對外交通性干道有成華大道、建設(shè)北路北延線、二仙橋路（二仙橋東路、西路）、物流大道、三環(huán)路、成綿高速、川陜路和成南高速連接線，其中成華大道、建設(shè)北路北延線聯(lián)系城市中心區(qū)與龍?zhí)镀瑓^(qū)及新都青白江組團(tuán)；物流大道與昭覺寺片區(qū)聯(lián)系；八里莊路、二仙橋東西路一線連接成南高速。
4.2貨運(yùn)交通組織
根據(jù)《成都市城市總體規(guī)劃》東站貨運(yùn)功能保留，并配套建設(shè)物流站。物流倉儲用地集中布置在火車東站范圍外物流大道兩側(cè)。物流大道和建設(shè)北路北延線（原二仙橋北路）、二仙橋東西路為本大區(qū)的主要貨運(yùn)通道。
圖2 區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃圖
5 交通流量預(yù)測
將區(qū)域性流量與前面的主道流量相加，就是本項(xiàng)目總的預(yù)測遠(yuǎn)期交通流量，如表1所示。
表1 建設(shè)北路北沿線2031年交通流量（pcu/h）
根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃情況及土地利用規(guī)劃情況，可得到主要節(jié)點(diǎn)，即二仙橋路-建設(shè)北路北延線路口的預(yù)測流量如表2所示。
表2 二仙橋路-建設(shè)北路路口2031年交通量預(yù)測結(jié)果（pcu/h）
5.1通行能力分析
對道路運(yùn)行情況進(jìn)行評價。路段服務(wù)水平用飽和度（流量/通行能力）來評價，路段通行能力可以根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》建議的公式進(jìn)行計(jì)算，公式為
式中， ：路段設(shè)計(jì)通行能力；
：一條車道理論通行能力
：道路分類修正系數(shù)
：自行車修正系數(shù)
：車道寬度修正系數(shù)
：車道數(shù)修正系數(shù)
C：交叉口影響系數(shù)
上式中的各個參數(shù)均可根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》建議的方法取值。計(jì)算通行能力時，主道按單向3車道計(jì)算，設(shè)計(jì)速度為60km/h；輔道也按單向3車道計(jì)算，設(shè)計(jì)速度40km/h。因此本項(xiàng)目通行能力及服務(wù)水平計(jì)算見表3-表5。
表3 路段通行能力計(jì)算
表4 城市道路服務(wù)水平劃分
表5 路段飽和度及服務(wù)水平分析
由以上的計(jì)算可以看出，遠(yuǎn)期交通都比較飽和，說明道路設(shè)施基本發(fā)揮了其功能，同時交通擁擠程度在可以接受的范圍之內(nèi)。
6 方案簡介
6.1方案一（全線高架方案）
考慮到項(xiàng)目為新都區(qū)與中心城區(qū)之間的區(qū)間主干道的一段，需要為區(qū)間交通提供快速通行的條件，同時該項(xiàng)目也是二仙橋片區(qū)的一條區(qū)域性骨架道路，屬于生活性次干道，項(xiàng)目北段所經(jīng)過的范圍主要為鐵路用地，成渝鐵路、成昆鐵路、城際鐵路以及聯(lián)絡(luò)線在此縱橫交錯，結(jié)合到二仙橋路口立交的上跨需要，該方案全線設(shè)置高架橋以滿足區(qū)間交通快速通行需求，項(xiàng)目南段（鐵路規(guī)劃用地以南）則在高架橋下設(shè)置地面層道路，用以解決區(qū)域交通。
二仙橋路節(jié)點(diǎn)則設(shè)置一座三層式立交，第一層為地道，解決東西向的二仙橋路直行交通，第二層為地面層，解決非機(jī)動車、行人以及轉(zhuǎn)向機(jī)動車交通，第三層為南北向高架，解決建設(shè)北路北延線的直行交通。
為了避免和緩解高架橋落地后的交通壓力全部壓在建設(shè)北路以及二環(huán)路上，在高架橋在物流大道南側(cè)設(shè)置了一對上下高架橋的匝道，用以提前分流進(jìn)出城的交通。
圖3 方案一鳥瞰圖
6.2方案二（地道+平面方案）
由于城際鐵路及聯(lián)絡(luò)線部分為高架的原因，使得本工程高架橋跨越鐵路處最大離地高程達(dá)道30m，因此本方案考慮在鐵路用地范圍內(nèi)（物流大道以北）以地道形式穿越（除穿越鐵路和廠房為純粹地道外，其余路段為開敞式船槽，降低了工程在消防方面的難度，降低了運(yùn)營成本），在地道斷面設(shè)計(jì)上考慮主輔道形式，用以加強(qiáng)被鐵路用地分割開來的南北兩個片區(qū)的聯(lián)系。
為了提升物流大道以南片區(qū)土地的開發(fā)價值，避免高架橋在景觀和視覺方面帶來的負(fù)面影響，同時考慮到南北向交通快速通過的需求，建設(shè)北路北延線在該范圍內(nèi)不高架，斷面設(shè)置為主輔道的形式，主道解決區(qū)間交通，輔道解決道路兩側(cè)的區(qū)域交通。與項(xiàng)目相交的一般道路實(shí)行右進(jìn)右出，物流大道設(shè)置東西向上跨本項(xiàng)目的跨線橋解決物流大道直行交通。
二仙橋路節(jié)點(diǎn)與方案一相同，設(shè)置一座三層式立交，第一層為地道，解決東西向的二仙橋路直行交通，第二層為地面層，解決非機(jī)動車、行人以及轉(zhuǎn)向機(jī)動車交通，第三層為南北向高架，解決建設(shè)北路北延線的直行交通。
6.3方案三（地道+高架方案）
方案二在物流大道以南設(shè)置主輔路的形式使得區(qū)域通很不方便，道路兩側(cè)均為居住和商業(yè)用地，用地相對分割獨(dú)立，難以相互融合，降低了土地價值，難以達(dá)到生活性道路的要求。因此，綜合方案一和方案二的特點(diǎn)，形成方案三：物流大道以北為地道形式穿越，物流大道以南設(shè)置高架直至跨越二仙橋路口，地面層道路解決區(qū)域交通。
該方案首先滿足了區(qū)間交通的快速通行要求，符合項(xiàng)目的交通性主干道功能定位，同時，地面道路也滿足區(qū)域內(nèi)部交通的需求，符合項(xiàng)目的生活性次干道功能定位。此外，加強(qiáng)了被鐵路一分為二的南北兩個片區(qū)的交通聯(lián)系，有利于兩個片區(qū)的發(fā)展，同時緩解了兩個片區(qū)周邊道路的交通壓力。
圖5 方案三鳥瞰圖
圖6 方案三起點(diǎn)節(jié)點(diǎn)圖
7 方案選擇
（1）方案比較
方案介紹中已經(jīng)就各個項(xiàng)目的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了論述，下面分別從交通功能、運(yùn)營費(fèi)用、工程占地及拆遷，施工難度、環(huán)境影響、工程造價等方面的比較見表6。
注：每一項(xiàng)指標(biāo)評價分為五個等級：優(yōu)、良、中、稍差、差，相應(yīng)得分為：5、4、3、2、1。
（2）推薦方案
三個方案都能實(shí)現(xiàn)新都區(qū)和主城區(qū)見之間的區(qū)間交通的快速通行，但是方案一和和方案二在片區(qū)交通的功能上較弱，要么鐵路南北片區(qū)相對分割，要么東西片區(qū)相對分割，對二仙橋片區(qū)的建設(shè)發(fā)展的交通需求解決得不是很好，而方案三則能完全滿足區(qū)間交通和區(qū)內(nèi)交通需求，適應(yīng)項(xiàng)目的功能與定位。
雖然高架橋?qū)Τ鞘芯坝^會產(chǎn)生一定的負(fù)面影響，但通過橋梁造型設(shè)計(jì)、太高橋梁凈空以及橋梁裝飾和綠化，可以做到讓高架橋成為城市的一座雕塑和景觀，基本消除其由于設(shè)計(jì)的粗制濫造所帶來的負(fù)面影響。根據(jù)以上分析和綜合評分結(jié)果，確定方案三為推薦設(shè)計(jì)方案。
8 問題與建議
（1）由于前期所做三環(huán)路～蜀龍立交方案南北向主線是考慮落地方案，如本項(xiàng)目采用全線高架方案，則蜀龍立交應(yīng)做適當(dāng)調(diào)整。
（2）如采用地道方案，為了使地道輔道出地面后和道路銜接順暢，臨近輔道北出口的規(guī)劃道路平面位置需作適當(dāng)調(diào)整。
（3）項(xiàng)目規(guī)劃線路從成都機(jī)車車輛廠解體車間西側(cè)端頭穿過，雖然項(xiàng)目以東車輛廠用地規(guī)劃調(diào)整為居住商業(yè)用地，但如果在項(xiàng)目實(shí)施前無法實(shí)施搬遷，則該段平面線形應(yīng)做適當(dāng)調(diào)整，或者加大相應(yīng)路段高架橋凈空高度，從廠房上方跨過。具體方案需在下一步設(shè)計(jì)中根據(jù)具體的拆遷情況進(jìn)行確定。
結(jié)語
建設(shè)北路北延線的建設(shè)能夠加強(qiáng)新都區(qū)與中心城區(qū)聯(lián)系，加快了新都區(qū)發(fā)展。同時完善新都區(qū)與中心城區(qū)區(qū)間主干道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，緩解城北片區(qū)交通，特別是分流川陜路交通。也充分發(fā)揮了已建蜀龍大道（新都區(qū)～三環(huán)路段）交通功能，促進(jìn)了已建蜀龍大道（新都區(qū)～三環(huán)路段）沿線土地開發(fā)。在完善二仙橋片區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)二仙橋片區(qū)舊城改造，加快成華區(qū)城市建設(shè)，緩解建設(shè)北路～二仙橋路通壓力。堅(jiān)持設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的前提下，結(jié)合本工程特點(diǎn)，滿通需求，盡量節(jié)省工程投資，減少土地占用，注重環(huán)境保護(hù)，使工程建設(shè)成果與經(jīng)濟(jì)效益、社會效益、和環(huán)境效益有機(jī)的統(tǒng)一。
