污水運輸方案精選(九篇)

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第1篇：污水運輸方案范文

關鍵詞：蕪湖市 內河 船型標準化

蕪湖市內河船型標準化推進工作總體情況

1、總體要求和工作目標

蕪湖市是安徽省水運大市，截止2013年底，在冊營運船舶4086艘、607.2萬載重噸，但仍存在部分船舶噸位小、船型雜亂、船舶技術落后、安全性能差等問題。據統(tǒng)計，我市納入內河船型標準化推進范圍內的營運船舶約2274艘、384.6萬載重噸，占全市水運運力的55.6%，預計補貼資金1.62億元。其中拆解的小噸位、老舊運輸船舶651艘，占全市水運運力的16.1%;生活污水改造船舶1620艘，占全市水運運力的39.6%，推進工作任務較重。

推進內河船型標準化工作是貫徹落實國家“十二五”規(guī)劃和國務院《關于加快長江等內河水運發(fā)展的意見》、《船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》的戰(zhàn)略舉措，是提高水上交通安全、環(huán)保水平，促進節(jié)能減排，提高運輸效能和調整內河水運結構，轉變發(fā)展方式的重要手段。根據《方案》以及安徽省實施意見的總體部署，蕪湖市港航局按照淘汰一批通過京杭運河干線船閘的小噸位船舶和船齡在15年以上的老舊船舶，改造一批生活污水排放達不到標準以及單殼危險品船舶，新建一批LNG動力示范船、高能效示范船的工作思路，推進內河船型標準化。此次內河船型標準化推進工作將于2015年年底結束，屆時轄區(qū)內污染重、油耗高的老舊運輸船舶以及小噸位船舶將通過拆解方式退出水運市場，船舶標準化率將達到70%以上，營運船舶船齡下降為7年，船舶平均噸位將達到1800載重噸，運力將朝著大型化、低齡化、清潔化方向發(fā)展，運力結構勢必得到進一步優(yōu)化。

2、推進工作開展情況

廣泛開展政策宣傳。《方案》公布后，蕪湖市港航局于同年9月召開全市內河船型標準化推進會，部署推進前期準備工作。會后，各船型辦還通過信息平臺、設立咨詢電話、結合船舶年檢等方式，與船員進行點對點、面對面的宣傳，大力爭取船舶所有人和水運經營者的配合和支持，為船型標準化工作順利開展奠定基礎。

加強船型標準化規(guī)范化建設。結合實際，制定并下發(fā)《十二五期推進內河船型標準化工作管理辦法》，進一步細化了補貼資金申請、現(xiàn)場監(jiān)督、公示、補貼發(fā)放、數(shù)據建文件等各項工作程序和工作內容，促進了推進工作規(guī)范化、程序化、制度化。此外，鑒于蕪湖市生活污水防污染改造船舶時間緊任務重的情況，蕪湖市港航局組織全局船檢人員參加業(yè)務培訓，全面部署船舶防污染改造審圖與檢驗工作，進一步提高檢驗水平和工作效率。

強化船型標準化組織協(xié)調和服務職能。一是建立船型標準化分工協(xié)作機制。組織召開由市交通運輸局、市財政局參加的協(xié)調工作會議，進一步明確了組織分工和工作職責。二是積極落實配套資金。書面報告市政府解決船型標準化配套資金的同時，蕪湖市港航局主要領導親自赴市政府專題匯報船型標準化工作，取得了市政府工作支持。三是建立小噸位船舶過閘信息溝通與確認機制。針對京杭運河干線船閘小噸位船舶過閘發(fā)票遺失的情況，主動赴京杭運河江蘇省交通廳蘇北航務管理處開展小噸位船舶過閘信息調研，商定小噸位船舶過閘信息確認流程和工作機制，強化了服務效能。

有序推動船型標準化工作開展。為全面推動船型標準化工作，蕪湖市于2014年7月31日先行啟動老舊運輸船舶、小噸位船舶拆解工作，2015年8月15日全面部署推進工作，9月10日部署加快推進船舶防污染改造工作，促進了船型標準化工作有序開展。截止目前，全局受理船舶拆解申請128艘，其中小噸位船舶25艘，拆解完工船舶40艘，船型標準化工作取得階段性成效。

蕪湖市內河船型標準化推進工作中存在的問題

1、新建示范船難以推廣

目前蕪湖市只有1家企業(yè)申請建造2艘LNG示范船，與摸底統(tǒng)計的24艘LNG船舶建造計劃相差甚遠。究其原因，主要是交通部《內河示范船技術評估和認定辦法》頒布時間較晚，經營者難以獲得最高補貼，挫傷其積極性?！秲群哟蜆藴驶a貼資金管理辦法》對新建示范船完工時間設定了2015年4月1日前后兩個節(jié)點補貼標準。而交通部《內河示范船技術評估和認定辦法》于2014年7月18日印發(fā)執(zhí)行。經營者若按該辦法提交示范船技術評估申請到示范船獲準建造，至少需要1個多月時間，很難確保新建船舶于2015年4月1日前完工。有建造LNG船舶意向的4家企業(yè)，因配套性的辦法出臺滯后，新建示范船難以獲得最高補貼標準，大部分放棄建造計劃。

蕪湖市經營規(guī)模較大的紅日航運有限公司，有強烈的借國家利好政策促企業(yè)轉型的發(fā)展意愿，擬建造6艘川江大長寬比示范船，因企業(yè)目前尚未取得長江上游運輸經營資質，目前只能望而止步。而具有長江上游運輸經營資質的3家企業(yè)，由于規(guī)模較小，反而暫無發(fā)展意向。此外，多數(shù)水運經營者對高能效示范船也一知半解，沒有感性認識，推進工作也如同一轍。

2、生活污水防污染改造船舶推動緩慢

自全面啟動船型標準化推進工作以來，蕪湖市港航局雖然通過信息平臺加大了船舶防污染改造強制政策、船檢部門限制措施的宣傳力度，但收效甚微，目前仍無船舶所有人申請船舶生活污水改造。究其原因，一是目前多數(shù)船舶所有人對防污染改造意識不強，觀望心理較重。二是缺乏強有力的強制推進措施。三是經過產品認證的污水處理或回收裝置的生產廠家及配套產品不多，無法適應工作啟動后改裝需求。四是船舶機艙或船員艙暫無合適的加裝位置，生活污水改造在操作上存在一定的障礙。

3、京杭運河干線船閘小噸位船舶認定效率不高

一是部分船舶雖通過干線船閘，但因時間久遠未留存過閘發(fā)票，提交的簽證記錄也難以辨明是否通過干線船閘。二是船舶過戶或船舶更名前通過干線船閘的，能否認定符合申請條件納入范圍。

下一步推進工作打算

進一步強化政策宣傳。根據摸底列入范圍內拆解改造、小噸位船舶分布情況和經營者聯(lián)系電話，通過信息平臺等方式將運政管理部門、海事管理機構、船舶檢驗部門、船閘管理機構相關限制措施層層貫徹落實至船頭，力求船喻戶曉，做到應知盡知。

加大船舶防污染改造推進力度。一是分解并落實船舶防污染改造任務。將列入改造范圍內的船舶按年度分解落實至相關水運企業(yè)，并簽訂改造任務協(xié)議書。二是開展推進工作強制措施的可行性研究。鑒于船舶防污染改造工作相對滯后的情況，加強與船檢部門溝通與配合，對納入防污染改造范圍內船舶，必要時采取結合船舶年檢附加防污染改造等工作措施。三是強化水運企業(yè)經營限制措施。對已簽訂協(xié)議書未按進度完成任務的企業(yè)，采取暫停受理其擴大經營范圍、新增運力審批（或備案）等手段，并將其列為重點監(jiān)督檢查對象。

進一步強化服務效能。一是繼續(xù)做好小噸位船舶過閘信息溝通與確認工作，解決小噸位船舶因票證遺失無法申請的后顧之憂。二是盡可能縮短補貼資金發(fā)放周期。對拆解改造完畢具備公示條件的船舶及時公示、及時發(fā)放補貼，緩解所有人運力更新資金瓶頸。三是進一步強化新建示范船引導，做好新建示范船計劃申報和后勤保障工作。

推進內河船型標準化工作建議

出臺船舶年度檢驗附加防污染改造強制措施。鑒于船舶防污染改造推進工作滯后，任務量最大的情況，建議部船檢局制定辦法，對納入防污染改造范圍內的船舶，結合船舶年檢，對未完成防污染改造的船舶，不予年度檢驗，以期推動船舶防污染改造工作開展。

進一步明確京杭運河小噸位船舶認定標準和范圍。提請長航局公布京杭運河干線船閘名錄以及于2011年1月1日至2013年9月30日所有通過京杭運河船干線船閘過閘船舶信息記錄，以便快速認定過閘記錄，提高工作效率。二是對船舶過戶或更名前通過干線船閘的，確認其有過閘記錄。三是提請交通運輸部將京杭運河支線船閘小噸位船舶列入補貼范圍。

最大限度地維護船東利益。鑒于內河船型標準化相關配套辦法出臺較遲，推進工作啟動較晚的情況，提請交通運輸部取消新建示范船2015年4月1日前后兩個節(jié)點補貼標準，提高廣大船東新建示范船的積極性。對2014年4月9日前符合補貼申請條件的拆解船舶，其相關證書于2014年4月9日交通運輸部、財政部關于《內河船型標準化補貼資金管理辦法》下發(fā)之日后過期的，認定視同證書有效。

放寬川江大長寬比示范船申請條件。對企業(yè)經營規(guī)模較大，暫無川江運輸經營資質的企業(yè)，允許其新建造大長寬比示范船并納入補貼范圍，再申請擴大經營范圍。

第2篇：污水運輸方案范文

2010年8月25日，總理主持召開國務院常務會議，研究部署推進長江等內河水運發(fā)展工作。會議提出：力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內河水運體系。其別強調：要加快船舶運力結構調整，優(yōu)化船舶運輸組織，提高水運科技與管理水平，構建航道、港口、船舶和支持保障系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展、運轉高效W的內河水運體系；要嚴格執(zhí)行和逐步提高船舶排放標準，加快淘汰老舊船舶。珠江是我國僅次于長江的水運大動脈，貨運量約占全國內河運輸?shù)?0%，集裝箱運量居全國內河運輸?shù)谝晃?。筆者從我國推進內河船型標準化現(xiàn)狀出發(fā)，結合國際國內一些做法，就如何推進珠江干線船型標準化工作中，如何發(fā)揮其“公共服務”的應有作用，以實現(xiàn)公共利益最大化，作一些思考和探索。

2.影響珠江船型標準化的相關因素

2.1珠江船型標準化的內涵

所謂標準船型，就是以標準形式公布的船型。內河標準化船型，就是由政府組織開發(fā)或政府與民間聯(lián)合開發(fā)并經有關交通主管部門認可公布的內河船型，具有比非標準船型更經濟合理、具有競爭力的優(yōu)勢。推進內河船型標準化，是內河航運結構調整的重要內容，其實也是一項“民生工程”，通俗地說就類似城市中的“舊城改造”。隨著《全國內河船型標準化發(fā)展綱要》（2006年2月由交通部印發(fā)）的逐步實施，對推動內河運輸船舶技術進步，提高內河運輸船舶技術水平，優(yōu)化內河運輸船舶結構，提高航道和船閘等通航設施利用率，減少船舶污染，保障水上交通運輸安全，降低內河船舶運輸成本，提高內河航運競爭力，促進內河水運可持續(xù)發(fā)展，具有十分重要的意義。目前，推進珠江船型標準化工作主要內容包括對現(xiàn)有船型的認定、標準船型的研發(fā)和推廣、現(xiàn)有非標準船型的管理等方面。

2.2與珠江船型標準化的相關要素

一般來說，影響內河船型標準化的推進工作相關因素較多，既有自然因素（如：港口、航道、船閘、橋梁等限制性條件），有歷史因素（如船舶所有人——船東、船舶經營人——船公司和船員的習慣作法），也有經濟社會發(fā)展因素（如沿江經濟社會發(fā)展狀況、船舶技術發(fā)展狀況、航運企業(yè)的經營狀況等），還有政府的職能因素。船型標準化涉及各個相關利益方，從國家或區(qū)域利益來說，作為中央政府和地方各級政府以及交通港航等主管部門（如：船檢、海事和運政等部門），要統(tǒng)籌協(xié)調和維護管理公共利益，讓公益性的航道、船閘等發(fā)揮其最大效益，同時，引導和推行節(jié)能、環(huán)保和安全性能好的船型，使水運事業(yè)可持續(xù)發(fā)展；作為與船舶相關的產業(yè)和從業(yè)人員，如船舶設計單位、船廠、船東、船公司和船民等，在市場經濟快速發(fā)展的時代，他們生產的目標應該追求的是盡可能高的利潤，必須考量投入和產出；作為珠江干線所處的流域，沿江經濟社會發(fā)展不平衡，既有經濟較發(fā)達的改革開發(fā)的前沿地區(qū)，也有西部欠發(fā)達地區(qū)，航運市場需求差別較大。推進船型標準化工作，事實上也是解決民生問題、區(qū)域協(xié)調發(fā)展問題以及城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展中的公共服務均等化問題。因此，如何平衡私人利益和公共利益，局部利益和全局利益，是推進船型標準化工作的的重點和難點。

3.珠江船型標準化的必要性

3.1有助于提高珠江航道資源利用效率

珠江流域由西江、北江、東江和珠江三角洲四部分組成，總通航里程1.55萬公里，等級以上航道6300公里。珠江干線包括西江南寧、柳州、來賓以下，北江韶關以下，東江河源以下航運干線及珠江三角洲珠航道。珠江干線航道總體規(guī)劃是：至2010年建成珠江三角洲高等級航道網；提高西江航運干線、北江、東江通航標準。至2020年西江航運干線實現(xiàn)航道現(xiàn)代化；建成三個通向云貴的西南水運出海通道。目前，在珠江干線上，由于航道等級較低，船閘、橋梁較多，船舶普遍存在載重噸位小、船型復雜、船型標準化程度低、技術經濟性能差等問題。珠江干線貨運船型標準化率偏低，導致船閘等資源利用率下降，如西江桂平和長洲船閘自2009年下半年以來，閘室常常出現(xiàn)1/4的空置面積，造成巨大的資源浪費。因此有必要推出標準船型，來適應這些制約條件。

3.2有助于促進珠江干線船型有序發(fā)展

目前，珠江船型標準化現(xiàn)狀落后于時展的需要，與旺盛的珠江水運需求不相適應，主要表現(xiàn)在三個方面：一是船型雜亂，影響航道、船閘等基礎設施利用率。珠江內河現(xiàn)有船舶船型雜亂，機型復雜，不利于提高航道、船閘等基礎設施的利用率，從而影響內河航道效益的發(fā)揮，成為珠江水運競爭力提高的瓶頸之一。二是部分船舶技術狀況落后，存在安全隱患。內河船舶總體技術水平不高，部分地區(qū)還存在水泥質船等落后船型，船齡大，操作性能差，航運安全存在隱患。船舶平均噸位較小，能耗高，營運效率低。三是落后船型對環(huán)境存在污染。隨著國家對水資源環(huán)境保護的重視，社會各界對船舶的環(huán)保要求也越來越高。而現(xiàn)存的某些落后船型，對油污水和生活污水沒有專門的回收或儲存裝置，肆意排放，嚴重污染水質。推進船型標準化工作，能較好地從技術層面上保障珠江船型的有序發(fā)展。

3.3有助于加快珠江水運現(xiàn)代化進程

珠江水運現(xiàn)代化是一個美好愿景，其內涵豐富，筆者認為，主要應包括港口智能化、航道數(shù)字化、船型標準化和管理科學化等方面。珠江不僅是云南、貴州和廣西等?。▍^(qū)）與珠江三角洲溝通聯(lián)系的水運大動脈，也是溝通我國大陸與東盟、港澳的天然經濟紐帶，對促進地區(qū)間物資交流，實現(xiàn)資源優(yōu)勢和經濟優(yōu)勢互補，推動流域經濟社會發(fā)展發(fā)揮著不可替代的作用。珠江水系下游的珠江三角洲地區(qū)是我國重要的經濟中心，是改革開放的先行地區(qū)，在我國經濟發(fā)展和改革開放中具有突出的帶動作用和舉足輕重的戰(zhàn)略地位；《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出：到2020年，率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化，建設開放的現(xiàn)代綜合交通運輸體系。上游的云南、貴州、廣西等省區(qū)則是我國能源、有色金屬資源富集地區(qū)，也是西南地區(qū)水泥等建筑材料的主要生產基地，成為承載珠三角地區(qū)經濟向內陸轉移的有利地區(qū)，為珠三角地區(qū)經濟結構轉型和發(fā)展方式轉變奠定了堅實的基礎。當前，珠江水運量發(fā)展勢頭良好，推進船型標準化，則可加快珠江水運現(xiàn)代化進程。

4.珠江船型標準化的可行性

4.1珠江水運已納入國家戰(zhàn)略

近年來，內河水運越來越得到國家的重視，已納入加快轉變發(fā)展方式的國家戰(zhàn)略?？偫碓?010年8月25日國務院常務會議上提出：力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內河水運體系。2009年12月，張德江副總理到長江考察調研并把內河水運提升到國家戰(zhàn)略加以部署；2009年11月，交通運輸部李盛霖部長于考察調研珠江水運發(fā)展情況，指導珠江水運建設。廣東、廣西、貴州、云南等?。▍^(qū)）政府和群眾熱切期盼珠江水運的快速發(fā)展。因此，有國家的重視和沿江地方政府的支持，中央政府和地方政府加大了投入，珠江水運的發(fā)展便指日可待。而作為珠江水運發(fā)展重要的基礎性工作——推進船型標準化，也就有了組織保障和堅強后盾。

4.2新公共管理理論與實踐支持

新公共管理是上世界80年代開始在西方發(fā)達國家掀起的一場政府改革運動，它對西方整個公共管理特別是政府管理產生了重大影響。新公共管理以市場為取向，重塑政府與公眾的關系。政府是以人為本的服務提供者，要把經濟資源從生產效率較低的地方轉移到效率較高的地方，以此產出高效的公共服務。確立政府有限責任，由“劃好槳”（即做好具體的服務性工作）轉為“掌好舵”（即做好決策），政府通過重新塑造市場，在政策和資金方面，施加各種可行和有力的影響。我國政府的職能定位是“經濟調節(jié)、市場監(jiān)管、社會管理、公共服務”，新公共管理理論和實踐經驗，對我國政府管理有一定的借鑒意義。在推進珠江船型標準化工作中，政府及其職能部門要“掌好舵”，可運用新公共管理的原理和方法，在新公共管理視角下審時度勢，把更多的財力和精力投入到組織基本的公共服務和公共產品的供給方面，有效實現(xiàn)最大的公共利益。

4.3國內外船型標準化經驗借鑒

國外主要是歐美國家（歐洲的萊茵河和美國的密西西比河）的船型標準化工作取得了很大的成效。他們經過了幾十年的發(fā)展，使船型的系列化和標準化達到了較高的程度，各國政府主要采取引導、推薦的手段，通過市場力量來調節(jié)。一是制定法律法規(guī)，保證航運發(fā)展；二是建立相對獨立而又相互聯(lián)系、標準統(tǒng)一的高等級航道網；三是國家航運政策的支持和優(yōu)惠。國內的京杭大運河和長江干線船型標準化工作有了一定的基礎。在推動落后船型提前退出市場方面，京杭運河和長江的主要經驗是綜合運用了法律、經濟和行政手段。法律手段是研究、修訂、出臺和實施相應的規(guī)范，提供法律依據；行政手段是依靠地方行政管理部門的行政命令去實現(xiàn)，如對于違反行動計劃的船舶，不予簽證放行或不予安排過船閘等；經濟手段提供非標準船舶拆解、改造的補貼等。這些經驗和做法，可結合珠江干線的實際和特點，在推進船型標準化的過程中加以借鑒和吸收。

5.推進珠江船型標準化應關注的幾個問題

推進珠江干線船型標準化工作，是一個龐大的公共服務的系統(tǒng)工程，需要硬件、軟件的支持以及各方面的共同努力，在實施規(guī)劃、管理機制和經濟政策等主要方面采取有效措施，有效整合和利用公共資源，以便提供更好的公共服務。

5.1把握面臨的實際困難

目前，珠江船型標準化工作面臨的困難較多：一是對標準船型認識上的差異。水運市場對標準船型的接受程度與政府的推廣工作存在差異，船東對船型標準化認識不足，導致標準船型需求不強。二是標準船型開發(fā)機制不健全。標準船型的開發(fā)滯后于市場的需求，使船東用戶無法得到想要的標準船型，未形成超前開發(fā)。三是標準船型尚未系列化。標準船型覆蓋面不廣，未形成系列化，許多船型還屬空白地帶。四是政策、法規(guī)不完善。標準船型從開發(fā)到推廣，是一項系統(tǒng)工程，需要許多政策和法規(guī)來做指導，將全國內河船型標準化作為一項長期行業(yè)政策的法規(guī)尚未頒布。五是配套措施不到位。推進船型標準化工作，必須要有相應配套的措施和有效的手段，如行政措施、經濟措施以及貸款造船優(yōu)惠政策等。多年來，由于缺乏有力的配套措施，船型標準化工作推進難度大。六是監(jiān)控力度不夠。雖然制訂和頒布了不少船型標準（如2004年頒布的珠江干線船型主尺度系列僅為推薦標準），但在實施過程中，缺乏有力的監(jiān)控手段，使得船型標準工作很難推廣。

5.2制定可行的實施方案

船型標準化是一項長期的工作，需要逐步推進，因此，必須制定切實可行的實施方案。編制實施方案的目的，是在總結和分析推進全國內河船型標準化工作經驗的基礎上，以珠江流域經濟社會發(fā)展為基礎，以航道和船閘等通航設施為條件，以內河航運和港口發(fā)展需求為依據，主要采用“關后門、開前門、調存量”的推進方式，以2020年我國內河船型基本實現(xiàn)標準化為目標，確定珠江船型標準化的指導思想與原則，提出實現(xiàn)船型標準化的分階段目標，制定相關政策與措施。通過實施經濟補貼政策淘汰落后船型和開展珠江干線示范船型工程，實現(xiàn)珠江干線船舶的大型化和標準化；進行節(jié)能減排、防污染、智能綜合船橋系統(tǒng)、航運安全等關鍵技術研究，提高標準船型的科技含量和船舶智能化水平。確保船型標準化率（標準船型的艘數(shù)與船舶總艘數(shù)之百分比）、船舶平均噸位（船舶總運力與船舶總艘數(shù)之比）、船齡（船舶自建造檢驗完成日到目前的年數(shù)）、航道與船閘等通航設施利用率（指實際通過量與設計通過能力之比）達到合理的標準。珠江干線上游地區(qū)經濟欠發(fā)達，技術水平落后，推廣船型標準化有利于促進當?shù)卮凹夹g進步；珠江干線中下游及三角洲航道網航道條件良好，經濟發(fā)達，政府可采取引導、推薦的方式促進船型技術進步。實施方案出臺前，要廣泛征求意見，充分聽取各相關利益方的意見和建議，得到他們的參與和支持。

5.3建立有效的聯(lián)動機制

推進船型標準化的聯(lián)動管理，形成工作合力。一是建立研發(fā)機制，要充分運用市場機制，動員社會各方面力量廣泛參與標準船型研究與開發(fā)，加強協(xié)作，聯(lián)合攻關。逐步形成政府引導和宏觀管理、社會中介組織、科研單位研發(fā)、運輸業(yè)戶經辦運作、船民自主經營的管理體制。二是建立健全工作制度。建立相關管理部門（地方政府和船檢、海事、運政等）定期會議制度和重點水運企業(yè)聯(lián)系制度；探索和建立運輸市場聯(lián)合稽查制度；完善和落實公示、投訴、舉報監(jiān)督制度；完善相關管理部門之間信息定期通報、制度。三是廣泛宣傳。各有關省區(qū)應要結合本地實際，利用各種媒體和其它有效形式，切實做好內河船型標準化的宣傳工作，要讓廣大人民群眾特別是船民熟悉了解船型標準化的意義、分階段行動計劃和具體措施，使珠江船型標準化工作得到廣大船民的配合與支持。

5.4制定合理的經濟政策

發(fā)展珠江水運，提高珠江干線船舶的技術水平和競爭力，加快落后船型的淘汰和老舊船舶的更新，推廣應用技術性能好、安全環(huán)保的標準船型，是實現(xiàn)珠江水運現(xiàn)代化的有效手段，當然，這需要大量的資金扶持。要通過建立科學合理的補貼機制，明確補貼資金渠道、補貼標準和補貼對象，保證補貼基金專用賬戶，?？顚Ｓ?。實行差別規(guī)費、優(yōu)先過閘等措施，通過行政手段和經濟措施鼓勵和推廣標準船型，加快淘汰非標準船型。研究符合珠江干線實際情況的新造船貸款融資政策，積極發(fā)揮地方政府的協(xié)調作用，為航運業(yè)主貸款建造標準船型提供便利條件。中央政府和地方政府對推進內河船型標準化工作和標準船型的研究開發(fā)給予資金支持；地方政府對落后船型的淘汰和退出市場工作給予資金支持。全國政協(xié)委員、交通運輸部安全總監(jiān)劉功臣曾建議:中央財政進一步加大資金投入，從成品油消費稅稅收增量資金中籌集部分資金，建立全國內河船舶運力結構調整專項資金，重點在“十二五”、“十三五”期間，由國家每年安排內河船型標準化專項經費，對內河現(xiàn)有非標準船提前退出市場給予經濟補貼，對標準船型相關科研給予經費支持。筆者認為，這是一種可行的選擇，期待形成一項長效的政策措施。

第3篇：污水運輸方案范文

為加強全國內河船型標準化工作，加快水運結構調整，促進沿江沿河經濟社會科學發(fā)展，交通運輸部、財政部和十五省、兩市一區(qū)聯(lián)合制定了《“十二五”期推進全國內河船型標準化工作實施方案》（以下簡稱《方案》），并將于10月1日實施。為配合《方案》的實施，引導珠江干線下游貨運船舶按標準建造，交通運輸部珠江航務管理局組織修訂的《珠江干線下游貨運船舶船型主尺度系列（送審稿）》（以下簡稱《意見稿》）已報部審查。

目前珠江水系航行的船舶種類繁多，技術水平參差不齊，即使是同樣噸位的船舶，其平面尺度也相差很大，這大大增加了行業(yè)管理難度，制約了航道通過能力的發(fā)揮。航運市場低迷、國際油價高居、人工成本上升，也使不少珠江航運企業(yè)陷入舉步維艱的困境?！斗桨浮返?，將大大促進珠江水系運力結構的調整，引導珠江干線建造標準和示范船型，提高航道、碼頭等基礎設施利用率，總體提升航運的經濟性、安全性、節(jié)能型和環(huán)保性，幫助航運企業(yè)走出低迷。

淘汰舊船開源節(jié)流

根據7月底及8月中旬，珠航局珠江干線下游現(xiàn)有船舶簡統(tǒng)選優(yōu)及市場經營情況調研顯示，珠江下游各船舶運輸企業(yè)出現(xiàn)從2008年之前幾年普遍盈利的狀況，到現(xiàn)在的只有少數(shù)大型船舶運輸企業(yè)，貨源穩(wěn)定的企業(yè)基本能生存，在維持微利或保持平衡，其余的一些小企業(yè)有的虧本經營，有的甚至沒有貨源無法經營。

“由于航運市場低迷、國際油價高居、人工成本上升，運輸成本加大；市場運力過剩，特別是臨近省區(qū)船舶競爭，市場運價較難提升。一些其他行業(yè)的大型貨源企業(yè)也開始投資內河航運業(yè)，加劇了航運市場的競爭?！敝楹骄中畔⑻幪庨L林立新告訴記者，目前比較穩(wěn)定的船舶種類是港澳線集裝箱船和一些有砂石貨源的自卸砂船，主要原因是房地產、高速公路和珠江口大型橋梁工程的建設的支撐。內河的集裝箱船和干散貨船、油船除個別航線外都在虧本經營的邊沿。

水運企業(yè)在現(xiàn)不利的大環(huán)境下，紛紛自行加強內部管理，以達到節(jié)流開源。中山港航集團等企業(yè)通過更新運力、淘汰小型和老舊船舶、采用岸電等節(jié)能減排措施取得了一定經濟效益。

新標準船經濟實用

《珠江干線貨運船舶船型主尺度系列》（jt/ t 559-2004）（以下簡稱《04標準》）頒布距今已近9年。近9年來，珠江干線通航條件得到較大改善，西江航運干線貴港以下2000噸級航道主體工程完工、珠江三角洲已形成“三縱三橫三線”三級及以上航道為骨干，四級航道為基礎的高等級航道網，并構成與北江、東江等其他重要航道干支相通的高標準的珠江水系內河航道體系。在此基礎上船舶呈大型化和專業(yè)化發(fā)展趨勢。新的形勢下，《04標準》已不能完全適應現(xiàn)在的實際情況，為此2012年，珠航局組織了修訂的申報并得到交通運輸部的批準。

《04標準》的修訂，根據《內河通航標準》，充分考慮相鄰等級航道船舶的通達性，船型主尺度的確定綜合考慮船舶技術經濟性能，盡可能與現(xiàn)有優(yōu)秀船型結合起來，提高船型研究的經濟性和實用性。船舶主尺度覆蓋珠江干線下游水網地區(qū)主流船型，重點解決船舶有序大型化所涉及的技術問題，以標準化、大型化帶動船舶的系列化和專業(yè)化。還在滿足需要的前提下，盡可能減少各噸級下船舶主尺度系列和噸位檔次，促進船舶標準化水平的提高。

2011年12月及2012年12月，交通運輸部分別的《西江航運干線過閘船舶標準船型主尺度系列》以及《珠江水系“三線”過閘船舶標準船型主尺度系列》，為強制性執(zhí)行標準。而西江航運干線下游，為覆蓋范圍，因此修訂后的《04標準》還將與上述兩個標準相協(xié)調；并適當參照了長江水系某些船型的標準。

拆解、改造老舊船國家補貼

據調研，珠三角老舊船舶中，十五年船齡的船艘數(shù)約占所有船舶總數(shù)的一半，總噸約占3/10。目前一些水運企業(yè)普遍存在10年前的老舊船舶，這些船舶噸位小，載貨量小，沒有競爭優(yōu)勢，有的甚至是虧本經營。企業(yè)內部也有淘汰舊船和建造新船的計劃，但由于航運市場和政策的因素，比較謹慎。

現(xiàn)在，珠江航運企業(yè)迎來了船舶更新?lián)Q代的大好時機。為加快我國內河船舶運力結構調整，推進全國船型標準化工作，財政部、交通運輸部和地方人民政府將籌集專項資金，制定經濟鼓勵政策，鼓勵老舊運輸船舶提前退出航運市場，

根據《方案》，為實現(xiàn)2016年1月1日起全面禁止300總噸以下運輸船舶通過西江干線船閘的目標，自2013年10月1日至2015年12月31日，對于船舶總噸位在300總噸以下、船齡在30年（含）之內符合條件的過閘小噸位船舶，按規(guī)定進行拆解后給予政府補貼。

自2013年10月1日至2015年12月31日期間，對珠江干線“一橫一網三線”范圍內符合條件的單殼化學品船和600載重噸以上的單殼油船按規(guī)定進行拆解或改造，符合條件的船舶加裝生活污水處理或收集裝置，船齡在15年以上30年（含）之內的貨船和船齡在10年以上25年（含）之內的客船按規(guī)定進行拆解的，給予政府補貼。

第4篇：污水運輸方案范文

一是港航發(fā)展走在全國前列。全省港口完成貨物吞吐量13.7億噸，集裝箱吞吐量1933萬標箱，分別同比增長4.5%、9%，其中寧波-舟山港貨物吞吐量8.1億噸，同比增長8.7%；完成集裝箱吞吐量1735.5萬標箱，同比增長7.3%，全省運力規(guī)模達到2390萬載重噸，其中海運運力突破2000萬載重噸，完成水運貨運量7.5億噸，完成水運貨物周轉量8028億噸公里。繼續(xù)居全國前列。

二是航道養(yǎng)護管理全國領先。交通運輸部檢查組對我省內河航道養(yǎng)護進行了檢查考核，考核組認為，浙江航道養(yǎng)護工作亮點很多，在航道建設和養(yǎng)護理念、航道養(yǎng)護資金籌集、航道養(yǎng)護技術應用等方面都處于全國領先水平，經交通運輸部綜合評定為受檢各省市第一名。內河航道工程質量穩(wěn)步提高，湖嘉申線湖州段榮獲國家優(yōu)質工程銀獎。

三是杭甬運河實現(xiàn)全線貫通。在省領導的直接關心和支持下，尤其是王建滿顧問兩次親赴現(xiàn)場督導，主持召開專題協(xié)調會，兩次作出重要批示。以及沿線各地市政府、交通港航部門的共同努力下，攻破了杭甬運河蕭甬鐵路橋橋下航道開挖和寧波段開通兩大難點，實現(xiàn)了杭甬運河通江達海的歷史跨越。

四是集裝箱運輸快速發(fā)展。為應對持續(xù)低迷的內河航運市場，航運企業(yè)紛紛加快轉型升級步伐，加強與上海、嘉興等沿海港口合作，大力發(fā)展集裝箱運輸。各市也積極出臺扶持內河集裝箱運輸發(fā)展的政策措施，2013年內河港口集裝箱吞吐量達到23.1萬標箱。寧波-華東地區(qū)鐵水聯(lián)運示范項目建設扎實推進，開通義烏-寧波班列，鐵水聯(lián)運集裝箱運輸量快速增長，達到10.5萬標箱，同比增長77%。

五是智慧港航建設成效顯著。組織研發(fā)了千島湖智慧港航地理信息（GIS）系統(tǒng)（一期），將船舶動態(tài)監(jiān)管，污水排放智能監(jiān)管，應急搜救指揮及水文氣象服務等信息和功能進行集成，受到了省領導和中國工程院院士們的肯定。全省首個港口管理系統(tǒng)“浙江省港政管理信息系統(tǒng)”開發(fā)基本完成，并投入試運行。

當前浙江港航發(fā)展面臨的五大挑戰(zhàn)

一是從經濟社會發(fā)展的大局看，迫切需要加快港航改革創(chuàng)新步伐。交通運輸部和省委省政府在綜合交通體制、行政審批、創(chuàng)新驅動等方面作出部署和要求。因此，我們要順勢而為，站在全省經濟社會發(fā)展和綜合交通運輸體系構建的大局，全面深化改革，加快創(chuàng)新發(fā)展。要以改革優(yōu)環(huán)境，加快行政審批改革，進一步減少和下放審批職能，縮減審批時限，全面推廣網上審批方式，進一步優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，創(chuàng)建服務型政府部門；要以改革謀發(fā)展，努力在大港口建設、大水運建設、水上交通安全等重點領域下功夫、謀突破，把浙江港口優(yōu)勢轉化為海洋經濟發(fā)展優(yōu)勢，把內河水運優(yōu)勢轉化為產業(yè)布局優(yōu)勢和市場競爭優(yōu)勢，努力推動“兩富”現(xiàn)代化浙江建設。

二是從國家“兩區(qū)戰(zhàn)略”要求來看，迫切需要提升港口發(fā)展的質量和效益。我們要按照省委、省政府的工作部署，深化港口資源整合提升，積極開展遠洋發(fā)展、港口資源整合等戰(zhàn)略研究，加強與上海自貿區(qū)的對接，推進港航物流服務體系建設，加快運輸結構調整，提升航運綜合競爭力。推進港航信息化建設，著力打造智慧港航；加快港航轉型升級步伐，不斷提高服務“兩區(qū)”戰(zhàn)略和全省經濟社會發(fā)展的能力；積極爭取有關政策，推進港航聯(lián)盟，提升行業(yè)綜合競爭力。

三是從省委“五水共治”戰(zhàn)略決策來看，迫切需要加快生態(tài)港航建設。港航是重要的涉水部門，“五水共治”與我們港航工作密切相關，要按照省委省政府的工作部署，以“五水共治”為契機，加快綠色內河航運建設。一方面，要加快推進內河水運復興，積極推廣生態(tài)航道建設理念，加快內河重大項目建設，加強航道養(yǎng)護，推進航道疏浚、綠化、清障、護岸修復等治水工程建設；另一方面，要創(chuàng)新水上交通安全事故防范體系，建立內河航運水污染事故應急處置聯(lián)動機制，切實內河航運水污染防治工作；加快推進內河船型標準化，加強危險貨物港口作業(yè)和運輸管理，加強水污染應急救助能力建設，全力防止重大污染事故發(fā)生，實現(xiàn)內河航運水環(huán)境質量持續(xù)改善。

四是從“十二五”規(guī)劃執(zhí)行情況看，迫切需要加大內河水運復興推進力度。據測算，2013-2017年，全省內河水運項目投資超300億元，除爭取中央補助資金外，省級資金需73億元左右。港航項目本身投資需求大，審批環(huán)節(jié)多，涉及面廣，前置條件嚴，加上項目前期深度不足，地方規(guī)劃的調整和征遷難度加大，導致項目推進緩慢。這些問題在短期內還難以得到有效解決，要全面完成“十二五”規(guī)劃目標，尤其是內河，任務還是很艱巨的。因此，需要我們以改革創(chuàng)新的精神，充分發(fā)揮市縣的積極性，積極爭取各級黨委政府的關注和支持。省級交通補助資金將引入競爭機制，更需要我們各級港航管理部門除了積極爭取地方財政資金、國土、環(huán)保等支持外，還要加快推進內河水運項目前期工作，以爭取更多的中央、省補助資金，進一步加大內河推進力度。

五是從去年的安全情況來看，迫切需要加強日常安全監(jiān)管。從安全生產大排查大整治活動情況來看，暴露出渡口渡工年齡老化、部分港航企業(yè)安全意識薄弱、從業(yè)人員整體素質較弱等問題。港口存在港區(qū)作業(yè)安全、人員不足和能力欠缺、監(jiān)管職責界定等問題，安全監(jiān)管壓力日趨增大。港航工程建設力度加大、航運市場低迷、引航生產日益繁忙等因素，導致上訪、堵航等現(xiàn)象逐步顯現(xiàn)，行業(yè)較大事故風險依然存在。部分基層管理部門年齡老化，執(zhí)法人員素質參差不齊。對此要認真吸取教訓，履行好國家賦予我們的職責，落實好水上交通安全各項工作，繼續(xù)強化日常安全管理，督促整改安全隱患，加強安全隊伍建設，確保水上交通安全形勢穩(wěn)中趨好。

下一階段浙江港航五大工作重點

一是著力推進港航各項改革，進一步加快行業(yè)發(fā)展。

加快行政審批制度改革。按照行業(yè)轉型升級的要求，在航運企業(yè)市場準入、航政許可等方面，進一步優(yōu)化審批流程，減少審批部門和審批環(huán)節(jié)。進一步改進審批窗口服務質量，提升港航基層人員服務能力和水平。

推進投融資體制和財務管理制度改革。積極開展金融機構融資，全力保障港航建設資金。配合做好港航專項資金競爭性項目的分配改革工作。

加快航道養(yǎng)護資金投入機制改革。根據航道養(yǎng)護的特點，組織專題研究，引導培養(yǎng)一批綜合實力較強，規(guī)范化、專業(yè)化、機械化水平較高的專業(yè)航道養(yǎng)護企業(yè)，逐步培育一個有限競爭、有序發(fā)展的市場環(huán)境。

加快水上交通安全相關改革。加強對搜救機構的監(jiān)管，以及設立能獨立完成指揮、協(xié)調全省內河水上救助的指揮中心，切實履行水上應急救助職能。進一步加強水運企業(yè)經營行為監(jiān)管，創(chuàng)新和加大委管船舶管理力度。

二是著力推進水運結構調整，進一步促進行業(yè)轉型。

優(yōu)化沿海港口結構。計劃完成投資71億元，建成嘉興山港區(qū)煤炭中轉碼頭主體工程、臺州港臨海港區(qū)頭門作業(yè)區(qū)一期工程、溫州港樂清灣港區(qū)一期工程等萬噸級以上泊位8個，新增吞吐能力0.36億噸。繼續(xù)加快黃澤山石油中轉儲運工程、鼠浪湖礦石中轉碼頭等重大在建項目建設。

加快內河航道建設。內河計劃完成投資35億元，開工建設衢江航運開發(fā)工程金華段姚家和游埠樞紐工程，重點推進京杭運河、杭平申線鐵路橋和桐鄉(xiāng)段、湖嘉申線嘉興段二期、衢江航運開發(fā)工程金華段航道工程、甌江航運開發(fā)工程等項目前期工作。加強項目督查，加快富春江船閘、衢江航運開發(fā)工程衢州段和金華段、杭平申線等重大項目建設。繼續(xù)加快長湖申線、湖嘉申線嘉興段一期、東宗線嘉興段二期等項目后續(xù)工程建設，完成杭甬運河竣工驗收。確保建成紹興港越城港區(qū)中心作業(yè)區(qū)。

深化港口資源整合。落實好創(chuàng)新寧波-舟山港一體化、加快港航物流服務業(yè)發(fā)展等行動方案。積極關注上海自貿區(qū)建設進展，開展港航服務舟山綜保區(qū)、自貿園區(qū)建設等課題研究。加快以嘉興港為樞紐的浙北海河聯(lián)運引領區(qū)建設，促進嘉興濱海港產城統(tǒng)籌發(fā)展。

加快運輸結構調整。爭取出臺內河船型標準化補助辦法。積極鼓勵老舊海運船舶提前報廢，全面推進內河船型標準化。繼續(xù)推進寧波-華東地區(qū)鐵水聯(lián)運示范項目建設，加強寧波集裝箱海鐵聯(lián)運物聯(lián)網應用示范工程項目建設，2014年集裝箱鐵水聯(lián)運力爭達到13.5萬標箱。

三是著力推進智慧港航建設，進一步加快行業(yè)創(chuàng)新。

加快推進部省示范項目建設。統(tǒng)籌杭嘉湖開展長湖申線、湖嘉申線、京杭運河杭州雅雀漾至三堡船閘段船聯(lián)網應用示范工程建設。加快推進千島湖智慧港航（二期）建設，基本建成具有智慧監(jiān)管、智慧服務和協(xié)同共享一體化功能的千島湖智慧港航。

加快推進港航信息化。加快建設浙江港航移動綜合業(yè)務管理平臺，進一步完善港航綜合數(shù)據平臺，加強港航業(yè)務系統(tǒng)與部局業(yè)務系統(tǒng)整合對接，提高行業(yè)管理效率。港政管理信息系統(tǒng)全面投入使用。

加快港航科技創(chuàng)新。組織研究加強港航科技創(chuàng)新工作的新舉措；圍繞沿?！耙恢鲀奢o”港口發(fā)展、內河航運復興及智慧港航等重點項目建設和管理中的技術難點、關鍵點，積極組織開展重大課題研究工作。切實推進港航節(jié)能減排，組織制訂港航能耗統(tǒng)計制度，改進和統(tǒng)一統(tǒng)計方法，量化考核體系。

提升航道養(yǎng)護水平。繼續(xù)加強骨干航道養(yǎng)護并逐年逐段提升重要支線航道等級，計劃維修航道護岸37公里，疏浚航道土方72萬方，促進干支航道統(tǒng)籌發(fā)展。開展生態(tài)護岸航道綠化方案及適用性研究，研究航道測量船的技術升級和養(yǎng)護多功能船的建設，以及推廣航道交通量自動觀測技術。

四是著力加強管理規(guī)范統(tǒng)一，進一步提升行業(yè)服務。

加強港航法制工作。加快《浙江省水上交通安全管理條例》的立法進程，做好修改、補充和完善工作，力爭出臺。力爭全面完成全省基層站所標準化建設。全面開展全省港航系統(tǒng)“嚴執(zhí)法、優(yōu)服務”活動，加強執(zhí)法監(jiān)管，規(guī)范執(zhí)法行為，嚴格行政執(zhí)法責任制，為廣大港航行政管理相對人提供優(yōu)質、高效的服務。

著力規(guī)范行業(yè)管理。做好杭甬運河全線通航的安全、航政等管理工作，加強杭甬運河收費還貸機制專題研究，力爭建立健全杭甬運河收費還貸長效機制。出臺我省港口岸線使用許可配套文書，完善岸線使用監(jiān)管體系。探索解決部分港口違規(guī)建設項目處理辦法，著力解決歷史遺留問題。健全引航內外部監(jiān)督機制，加快推進陽光引航。

推進水上交通公共服務均等化。加強渡口管理，重點做好新一輪水上公共交通服務均等化的宣傳和貫徹落實工作。2014年計劃投資3.2億元，建成陸島交通碼頭4個，新開工15個；完成渡埠改造26個，渡船更新23艘，進一步推進庫區(qū)、海島便捷出行。

五是著力提高日常監(jiān)管能力，進一步保障行業(yè)安全。

做好綠色內河航運工作。按照省委省政府“五水共治”的工作部署，制定出臺推進綠色內河航運實施方案，扎實推進內河航運水污染防治工作，突出源頭管理，把好船舶檢驗關，強化內河危險貨物運輸監(jiān)管，開展內河港口水污染防治，抓好船舶垃圾及油污水接收上岸工作，加強內河通航安全保障、救助打撈、污染防治和應急處置四大支持保障體系建設。加大預警應急系統(tǒng)的宣傳，推進搜救志愿者隊伍（社會力量）的建設。

第5篇：污水運輸方案范文

【關鍵詞】 內河水運；船型；航道；綠色水運

1 內河航道與船型發(fā)展的關聯(lián)性體系

《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》將內河水運確定為轉變交通運輸發(fā)展方式、加快現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略重點，內河水運發(fā)展進入新階段。2013年6月，交通運輸部何建中副部長在交通運輸部水運科學研究院調研時對涉及內河水運發(fā)展的“眼前迫切需要解決的問題”，指出：實現(xiàn)航道、船舶、港口的優(yōu)化配置，既要提升通航能力，又要選擇合理的船型，還應建設專業(yè)化港口，其中的優(yōu)化組織值得深入研究。

隨著我國內河水運的發(fā)展，航道越挖越寬、越挖越深，內河船舶也不斷地向標準化、大型化方向發(fā)展。航道與船型應如何相互適應并協(xié)調發(fā)展，找到一個優(yōu)質的平衡點，將內河水運的運輸效益最大化，是需要深入研究和探討的。為此，基于交通運輸部重大科技專項DD黃金水道通過能力提升技術中的有關內容，確立了優(yōu)越性分析邏輯（見圖1），分析內河航道與船型協(xié)調發(fā)展關系，探討內河船型發(fā)展相較于航道發(fā)展的優(yōu)越性，為內河水運的建設提供參考。

2 內河航道與船型發(fā)展的優(yōu)越性分析

2.1 法制水運

近10年來，我國內河水運建設和發(fā)展取得了顯著成績，形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河水運格局，對促進流域經濟協(xié)調發(fā)展發(fā)揮了重要作用；但是，我國內河水運發(fā)展水平與國民經濟和綜合運輸體系發(fā)展的要求仍然存在較大差距，2011年1月國務院出臺的《關于加快長江等內河水運發(fā)展的意見》（以下簡稱《意見》）提出了進一步發(fā)揮水運的優(yōu)勢和潛力。在《意見》中，內河航道與船型的關聯(lián)性主要體現(xiàn)于“發(fā)展目標”和“主要任務”。

2.1.1 發(fā)展目標

《意見》指出：“利用10年左右的時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內河水運體系，建成比較完備的現(xiàn)代化內河水運安全監(jiān)管和救助體系，運輸效率和節(jié)能減排能力顯著提高……到2020年，全國內河水運貨運量達30億t以上，建成1.9萬km國家高等級航道……運輸船舶實現(xiàn)標準化、大型化，長江干線運輸船舶平均噸位超過 t。”

可見，內河航運的發(fā)展已然上升到國家戰(zhàn)略地位，航道規(guī)劃和船型發(fā)展成為內河航運發(fā)展目標的重要部分。航道作為發(fā)展內河航運經濟的載體，需以船舶為媒介來發(fā)揮內河水運的優(yōu)勢，其中：在增加航道通航能力、提高船舶運輸安全性等方面，協(xié)調發(fā)展船型與航道將較好地促進內河水運優(yōu)勢的發(fā)揮；在優(yōu)化船舶運輸組織形式、提升運輸效率、調整船舶運力結構等方面，更多取決于以船型為主導的內河水運。

2.1.2 主要任務

為加快推進全國內河水運的發(fā)展，《意見》指出了內河船型與航道發(fā)展的主要任務，其中：第8項任務的主要內容說明了航道建設對內河水運發(fā)展的需求；第9D12項任務的主要內容是針對內河航道和船型，分別從“高效、平安、綠色、暢通”等4個方面明確了建立現(xiàn)代化內河水運體系的要求，說明內河航道和船型發(fā)展均是發(fā)揮內河水運優(yōu)勢所需考慮的因素，但尚未劃分主次，僅是強調水運各產業(yè)間的協(xié)調發(fā)展。

在內河船型發(fā)展方面，雖然近年來內河船型大型化和標準化得到了大力推廣，但內河運輸船舶的現(xiàn)代化水平遠落后于其他運輸方式，且相比于內河航道加寬疏浚、維護水深、通航能力等問題，內河船舶與現(xiàn)代化內河水運體系發(fā)展要求的不適應范疇更為廣泛，表現(xiàn)在：船型發(fā)展與內河水運基礎設施不匹配；船舶技術性能落后；節(jié)能減排水平不高；運輸方式陳舊；船齡結構不合理；船型尺度雜亂；運力結構有待優(yōu)化。為促進內河水運優(yōu)勢的發(fā)揮，船型在很多方面還有待優(yōu)化。

2.2 高效水運

航道作為水運的載體，其規(guī)劃尺度在一定程度上限制了船舶的通航能力，而船閘作為航道上的節(jié)點，決定了航道上航線的通航運輸效率。如何推進高效的水運進程，對于現(xiàn)代化內河水運體系的發(fā)展來說，意義重大。由此可以認為，船閘與船型之間的適應關系是內河航道與船型之間適應關系的研究分支。

2.2.1 通航節(jié)點

借鑒國外內河水資源綜合利用的成功經驗，梯級渠化是內河水資源開發(fā)最有效的方式。發(fā)揮梯級渠化后的內河航道最大的通航效能，除了要求船閘和航道標準化外，必然要求船型與船閘平面尺度的高度匹配。我國內河水資源豐富，支流眾多，一些河流早已實現(xiàn)渠化，還有一些河流在大規(guī)模興建船閘、升船機等通航設施。一些通航壓力不大、內河運輸市場正處于培育期的流域，其船型尺度與通航設施的矛盾并不突出，但對于通航壓力較大的長江三峽船閘、長洲船閘等來說，過閘船型的主尺度能否有利于提高船閘通過能力，已成為內河水運能否發(fā)揮優(yōu)勢的關鍵因素。當船閘通過能力成為社會稀缺的自然資源時，一種好的船型尺度不僅能考慮到船舶自身的經濟性，更重要的是能有效利用閘室面積，減少過閘時的資源浪費；因此，優(yōu)化船型尺度，推進過閘船舶的船型標準化進程，是提高閘室面積利用率，進而提升航道通航能力的必要措施。

2.2.2 提升空間

根據船閘設計規(guī)范要求并經通航實踐證明，船閘通過能力主要由日均過閘次數(shù)、一次過閘平均噸位和年通航天數(shù)等三大因數(shù)決定，即“能力三要素”。以長江三峽船閘為例，通航10年來，年通航天數(shù)保持在350天以上，年通航率在94%以上，大大超過了84.13%的設計指標，進一步提高年通航天數(shù)的空間很小；因此，要提高長江三峽船閘通過能力，只能從提高日均過閘次數(shù)和一次過閘平均噸位入手，而這2個指標又與船型標準化程度密切相關。據統(tǒng)計，2008D2012年長江三峽船閘閘室面積平均利用率為73.82%（見表1），存在很大的提升裕度，為船型優(yōu)化營造了提升的空間。

目前，我國內河過閘船型尺度雜亂，且與閘室平面尺度匹配較差，是影響內河水運優(yōu)勢高效發(fā)揮的關鍵因素。雖然《川江及三峽庫區(qū)運輸船舶標準船型主尺度系列》及其修訂版在一定程度上規(guī)范了過閘船型尺度，但部分船型尺度未充分考慮與長江三峽船閘平面尺度的適應性。例如，～噸級干散貨船舶的主尺度為長105～110 m，寬17.2 m和19.2 m，在匹配閘室長度和寬度方面，該類船舶不能與其他船舶有效組合，只能與小于噸級的小型船舶組合。隨著小型船舶逐漸退出市場，盡管一次過閘噸位呈增長趨勢，但閘室面積利用率很難再提高；因此，2012年交通運輸部頒布了《長江水系過閘運輸船舶標準船型主尺度系列》，對原有2004年、2010年頒布的過閘船舶主尺度系列進行了簡化、歸并，取消了17.2 m和19.2 m船寬的主尺度，增加了船長130 m，船寬的大長寬比主尺度。新的主尺度系列對長江三峽船閘的適應性大大提高，便于船舶組合過閘。推進內河船型標準化，有利于提高航道的通航適應性，符合內河水運高效經營的需求。

2.3 科技水運

航道與船型的協(xié)調發(fā)展是內河水運優(yōu)勢效益的體現(xiàn)，其間的集約發(fā)展、協(xié)調發(fā)展、持續(xù)發(fā)展、科技發(fā)展等均是管理者和決策者需要考慮的因素，但對于經營者而言，考慮更多的是自身船舶的經營效益以及對航道的適應能力等。在此背景下，我國大力推進內河船型標準化進程，并帶來可觀的經營效益，間接體現(xiàn)了發(fā)展船型對發(fā)揮內河水運優(yōu)勢的必要性。

2.3.1 運力結構

當前，在相關政策引導、政企積極貫徹下，我國內河船型正向著大型化、標準化、專業(yè)化方向發(fā)展，內河運力結構得到了明顯改善。截至2013年，長江沿江七省二市內河運力規(guī)模達到萬t，貨船平均噸位達到809 t，相比2010年的536 t提高了50.9%。近年來，川江及長江三峽庫區(qū)共新建符合其標準船型主尺度系列船舶艘，新建船舶能夠符合標準化的比例達到了98.5%。可以預見，在船型標準化進程的發(fā)展中，主尺度系列標準將會更加完善，優(yōu)秀示范船型將會得到大力推廣，從而提高與船閘、升船機等航道通航設施的適應性，更加高效地完成內河水運任務。

此外，通過船型標準化工作，還提高了船舶專業(yè)化水平，集裝箱船、油船、化學品船、滾裝船和商品汽車運輸船等專業(yè)化船舶得到快速發(fā)展。與此同時，船舶專業(yè)化水平的推進也必然帶動相關先進設計理念、方法、技術、材料、設備等的科研和應用，進而激勵與航道科技共享，激勵現(xiàn)代水運先進性建設，體現(xiàn)內河水運運輸方式的優(yōu)越性。

2.3.2 經濟效益

針對內河水路運輸產業(yè)的經濟效益而言，其投資主要應用于船閘、港口、航道、船舶及相關設備的發(fā)展和維護；其盈利主要取決于內河水運的經濟效益。僅對航道和船舶而言，雖然水路運輸?shù)慕】怠⒖焖侔l(fā)展與航線開通、航道開發(fā)、航道等級提高等所帶來的經濟效益密切相關，但其經濟效益主要反映在船舶運輸費用的節(jié)約給社會帶來的貢獻；因此，船舶的單位運輸成本對航道規(guī)劃與船型發(fā)展相協(xié)調的經濟評價，乃至內河水運經濟評價至關重要。

據統(tǒng)計，2010D2013年長江干線船舶平均噸位從880 t提高到 t，西江航運干線船舶平均噸位從777 t提高到 t。以干散貨船舶為例，按目前長江干線和西江航運干線平均運距400 km計算，當船舶噸位從800噸級提高到噸級時，必要運費率從0.0875元/tkm下降到元/，即單位運輸成本下降了13.3%。按2012年長江水系和珠江水系完成貨物周轉量億tkm計算，因船舶大型化而節(jié)約的當年運輸成本為101.6億元；但是，與發(fā)達國家內河航運船舶的平均噸位相比，我國內河干線的船舶噸位仍然偏低。此外，截至2013年底，長江干線和西江航運干線分別完成《全國內河航道與港口布局規(guī)劃》要求的99.5%和101.3%，且航道等級均已達到Ⅲ級（噸級）及以上水平。綜上可見，在我國內河干線航道發(fā)展良好的背景下，內河船舶大型化將會繼續(xù)推進，因此，通過增加船舶噸位來降低運輸成本也將為內河水運創(chuàng)造更大的經濟效益。同時，相對航道規(guī)劃而言，船型發(fā)展不僅投資低，而且?guī)淼慕洕б嬉矊⒏友杆佟?/p>

2.3.3 安全狀況

在國家越來越強調“以人為本”的今天，安全發(fā)展是內河水運現(xiàn)代化發(fā)展的基礎，現(xiàn)代化先進技術、設備的應用都應以保障安全運輸為主。安全的現(xiàn)代化的基本要求是嚴格執(zhí)行水運行業(yè)相關法規(guī)規(guī)范，因此，不斷修訂和完善內河運輸船舶標準、航道通航標準及其相關港航設施標準等是促進內河水路運輸業(yè)安全性能提高的直接動力。

通常，內河船舶運輸?shù)陌踩阅苋Q于3個因素：（1）船舶自身因素，主要指船舶自身屬性帶來的安全隱患，包括穩(wěn)性衡準數(shù)、穩(wěn)性消失角、船體總縱及局部強度、航向穩(wěn)定性和回轉性、倒車制動性；（2）航道因素，主要指船舶與航道尺度（水深、河底寬度、彎曲半徑）及船閘尺度（閘室水平面面積）的不適應性而帶來的安全隱患；（3）人為因素，包括人員操縱疏忽、業(yè)務能力不足、監(jiān)管體系不完善、消防及救生設備使用不當?shù)葐栴}。其中的航道因素主要體現(xiàn)在船型與各設施尺度的適應性上，雖然通過規(guī)劃、投資、建設、經營后能緩解上述問題，亦能為水路運輸業(yè)提供持續(xù)發(fā)展，但工程規(guī)模的宏大又會帶來資金來源難、投資回收期長、規(guī)劃時間長等諸多問題，而通過船型標準化來提高水運安全，不僅能調整尺度的不適應性，而且也能在一定程度上解決船舶自身屬性所帶來的安全隱患。

此外，交通運輸部出臺《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》的初衷之一也是通過淘汰安全技術狀況差的老舊運輸船舶，以降低船舶密度，改善航行秩序，減少水上交通事故。長江海事局統(tǒng)計顯示，2013年其轄區(qū)全年發(fā)生一般等級以上交通事故14起，死亡、失蹤37人，沉船12艘，直接經濟損失達萬元，比2009年分別下降67.1%，14.0%，57.1%，69.6%。由此可見，在政策引導下，以優(yōu)化船型為重點的工作，對水運安全意義重大。

2.4 綠色水運

在國家確立的“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會背景下，在交通運輸部頒發(fā)的《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》政策指引下，“綠色水運”已然成為構建現(xiàn)代化內河航運體系的組成部分，其中，航道與船型的綠色發(fā)展適應性關系已逐步納入“綠色水運”的研究范疇。

2.4.1 能源結構

我國內河船舶數(shù)量多，能耗大，能源使用結構單一。據統(tǒng)計，截至2012年底，我國擁有內河運輸船舶16萬艘，每年耗油量（包括柴油、燃料油等）超過萬t以上。此外，我國原油進口依賴度也已高達60%。因此，國家開始對能源結構進行戰(zhàn)略性調整，并于2012年《天然氣發(fā)展“十二五”規(guī)劃》，提出到2015年天然氣在國家能源消費中所占比例從4%上升到7%～8%。

在我國終端能源消耗量前兩大領域中，工業(yè)的能源結構以煤炭、油品為主；交通運輸、倉儲和郵電業(yè)絕大部分以石油產品為主；天然氣占少數(shù)，主要應用在公路方面，船舶領域基本為零。據統(tǒng)計，2012年交通運輸業(yè)汽、柴、煤等燃料消耗量約占全國終端消費總量的50%，其中，水路運輸?shù)哪茉聪牧吭诮煌ㄟ\輸業(yè)中的比例約為20%。

從能源應用來看，我國內河船舶仍以化石燃料為主，在“綠色水運”發(fā)展進程中尚處于初級階段；因此，在船舶領域推廣資源豐富的液化天然氣以及太陽能、風能、核能等清潔能源具備廣闊的科研及應用空間，也將有助于國家構建多元化的能源結構，減少對石油的依賴，促進環(huán)境保護。鑒于此，在“綠色水運”的背景下，相比于航道及其基礎設施建設，推進船型及其技術的發(fā)展，將更加符合國家能源結構調整的戰(zhàn)略目標。

2.4.2 節(jié)能減排

當前，氣候變化問題已成為影響人類社會發(fā)展的重大課題，我國作為溫室氣體排放的主要大國，面臨著越來越大的國際壓力。同時，我國經濟發(fā)展與資源環(huán)境的矛盾日益突出，節(jié)約資源、保護環(huán)境、發(fā)展低碳經濟已成為我國的基本國策。我國又是交通運輸能源消耗大國，尤其是水路運輸能耗，每年在我國石油消費中都占較大比重。近年來，盡管內河運輸船舶的節(jié)能減排工作取得了一定成績，但與國外先進技術相比，還存在較大差距；因此，為提高內河水運的綠色化水平，應推進環(huán)保技術包括水污染、氣體污染、噪聲污染等控制技術的廣泛研發(fā)和應用，例如，安裝油水分離器、污水處理裝置、消聲系統(tǒng)等。綜上所述，綠色技術主要應用于船舶發(fā)展，因此，進一步提高內河船型及其技術的發(fā)展，相比于優(yōu)化航道建設，更有助于“綠色水運”的發(fā)展。

第6篇：污水運輸方案范文

關鍵詞:內河;防污染;建議

中圖分類號:X3

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)12-0363-02

1 緒論

我國內河航道通航里程共11萬公里,主要分布在長江、珠江、淮河及黑龍江水系。隨著經濟建設的發(fā)展,內河運輸發(fā)展迅猛,內河船舶的種類和數(shù)量都有了大幅度的增長。與此同時,船舶對水域的污染也日益嚴重。據統(tǒng)計,我國內河運輸船舶約有二十多萬艘,船舶在營運中產生的大量的油污水、洗艙水、船舶垃圾、生活污水等的違章排放和事故性溢油已成為不可忽視的水污染源。如何加強內河船舶防污染的監(jiān)督管理,保護內河水域的環(huán)境及資源,促進經濟和社會的和諧發(fā)展,已引起全社會的廣泛關注。

2 我國內河船舶防污染的現(xiàn)狀

2.1 相關法律、法規(guī)建設滯后

我國在建設社會主義法制過程中,一直強調“有法可依,有法必依,執(zhí)法必嚴,違法必究”。我國內河船舶以小型船、老齡船居多,船舶平均噸位小、能耗高、污染大。而我國目前在內河小型船舶防污染方面的技術標準、管理制度、監(jiān)督機制等方面還不完善,尤其是對于150總噸以下的小型油輪、木質船、水泥船舶在生活污水的處理、排放,生活垃圾的管理等方面沒有相應的規(guī)定,存在較大漏洞。此外,海事部門在防污染管理方面主要依據的法律法規(guī)公約有《MARPOL73/ 78附則Ⅵ》、《海洋環(huán)節(jié)保護法》、《防止船舶污染海域管理條例》,這三個法規(guī)(公約)都只適用于海,這造成執(zhí)法機關在執(zhí)法方面將處于“無法可依”的狀態(tài)。

2.2 低標準船舶的大量存在

我國內河航道由于水深、寬度等原因,使得民營、個體低標準船舶的大量存在,對我國內河水域構成的污染隱患依然很大,一些小型污染事故時有發(fā)生。這種類型的船舶船型小,船舶技術狀況普遍較差,公司管理混亂,船員素質低,居家?guī)Э?、以船為?為追求經營利潤最大化,置國家法律法規(guī)于不顧,逃避監(jiān)督檢查,是這類船舶發(fā)生污染事故的主要原因。此外,一些在港內航行作業(yè)的小型船舶和眾多小型內河橫水渡船或機艇防污染問題也不容忽視。

2.3 部分防止油污設備質量差

據許多已安裝油水分離設備的小型船舶船員反映,一些防止油污染設備的質量差,性能低,安裝上船后第一次使用進行取樣化驗,結果通常都達不到法規(guī)的要求,且設備上的電磁閥易出故障,濾芯易堵塞,濾閥需要常換,價格高,使用壽命短,日常維修保養(yǎng)也較麻煩,致使多數(shù)已裝了設備的船舶,為了減輕負擔,一般不輕易使用,還是把污油水賣掉或直接排入水中省錢、省事,雖然單船排出的油污水不多,但是二十多萬船舶加起來數(shù)量就很大了。

2.4 船舶污染應急處理體系有待完善

我國自1998年加入國際海事組織《油污防備、反應和合作公約》以來,在建立沿海船舶污染應急機制方面開展了一系列的工作。但總的看來,應急反應機制只是初步建立,還不完善。應急能力只是初具規(guī)模,尚不具備防治重大船舶污染的能力。這種局面對于內河航運顯得尤為迫切。特別是對于一些內河運輸?shù)挠泻τ卸疚镔|的管理,由于缺乏相應的應急處理設備和措施,一旦出現(xiàn)了嚴重的污染事件,很難在短時間內控制和有效減少污染。

2.5 全員法規(guī)意識、環(huán)保意識弱

民眾環(huán)保意識差,參與對防治水域污染的積極性低,發(fā)現(xiàn)有船舶故意排污或傾倒垃圾現(xiàn)象或者發(fā)現(xiàn)有水域被污染現(xiàn)象時,沒有主動向當?shù)赜嘘P職能部門舉報,在一定程度上助長了此類現(xiàn)象。船員沒有按規(guī)定將船舶垃圾進行分類存放處理;經常隨意把船舶垃圾丟進水里;大多數(shù)船舶裝備了油水分離器,但是大多數(shù)船員不會操作使用,也從來不用,油水分離器裝在船上成了擺設,船上產生的含油污水經常被船員偷偷地排入水中;很多船員把船舶載運散裝有毒含腐蝕性貨物時的洗艙水直接排入河中。

2.6 執(zhí)法問題

執(zhí)法方面主要存在以下問題。一方面,由于內河船舶噸位小,同行業(yè)競爭大等,內河航運業(yè)存在一定的經營困難。由于相當一部分航運企業(yè)本身不景氣,經濟承受能力差。一些船舶在規(guī)費征收方面采取拖、賴的手段甚至暴力抗法。使得執(zhí)法特別難。另一方面,船舶違章排放主要是在港口以外水域。目前大部分內河海事執(zhí)法艇船速慢,設備落后,缺乏夜間監(jiān)視設備,也缺乏水中油份濃度分析設備。使得海事主管部門對港口外水域及夜間缺乏有效的監(jiān)督管理,難以有效地查處船舶違章排放污染物。

2.7 污油水接受處理設施奇缺而且管理不善

據“規(guī)范”要求,凡是未裝設油水分離器的船舶,其含油污水都需定期排給油污水接受處理設施,由于目前我國污油水接受處理設施奇缺,這個要求在我國內河水域很難做到。據不完全統(tǒng)計,在江蘇目前未裝設油水分離器的內河船舶約有十三萬,而用來接受內河船舶油污水接受處理設施只有十臺左右,而且主要分布于長江沿線,也就是說每一萬多內河船舶才配有一臺油污水接受處理設施,這樣的比例遠不能滿足內河船舶排放油污水的要求。一些船舶想將污油水排往接受設施,但由于沒有污油水接受設施或排放不方便,而不得不將油污水直接排入水域。造成污油水接受處理設施缺乏的原因主要是該設備的造價高,少則幾萬元,多則幾十萬、上百萬元,加上使用過程中支出遠遠大于收入,一般小港口難以承受這種負擔,就是一些大港口也把這種設施視為包袱,這種狀況嚴重影響了設施所有人的投資和使用積極性。

3 內河船舶防污染的幾點建議

3.1 健全和完善內河防污染的有關法律、法規(guī)體系

上級主管部門最好能及時填補各領域的法律空白并及時修改已不適應現(xiàn)有實際情況和管理需要的法律法規(guī),不斷適應社會進步和航運發(fā)展的需要。隨著市場經濟的逐步建立和改革的進一步深化,過去在計劃經濟體制下制定的一些法規(guī)、規(guī)章等,對政府與企業(yè)的權利、義務關系規(guī)范不到位,對市場經濟條件下出現(xiàn)的新問題和突出矛盾缺乏規(guī)定,已經與當前迅速發(fā)展的形勢不相適應。因此,必須加快防止船舶污染水域管理的立法步伐,從法律上界定方方面面的責任和義務。加快我國《內河船舶污染防治條例》的審批進度,早日頒布實施。加快內河船型標準化進程,包括完善內河各類船舶標準化,淘汰污染嚴重安全風險大的船舶。盡快立項研究岸上接收系統(tǒng)合理布局和標準化接收設施配備方案,強調立法執(zhí)法的統(tǒng)一協(xié)調,同時配備實施細則提高法規(guī)可操作性。

3.2 完善內河船舶污染應急反應機制

完善船舶污染應急反應機制,提高應急反應能力內河船舶污染應急體系應是國家投入和社會投入相結合,應急隊伍是專職和兼職相結合。應急能力建設的落腳點在于整合資源,包括國家、地方、企業(yè)投資建設的資源。國家在污染應急的能力建設方面負有責任,同時我們也要積極爭取地方政府的支持。可以建立統(tǒng)一領導下由地方政府牽頭,各職能部門組成的應急體系。建立完備的船舶防污染應急預案,明確信息聯(lián)絡渠道。發(fā)生事故后通過專業(yè)的指揮及技術力量具體分析現(xiàn)場情況,采取不同處置方式,達到應急處置目的。凡油類作業(yè)的碼頭、裝卸點,都要配備應急設備,并在建設、改造、擴建碼頭時,作為審批的條件嚴格把關,同時積極扶持市場化運作的清污單位。在儲備設備的配備上,應建立有應急的設備儲備庫,如:應急船舶、圍油欄、吸油氈、收油機等,并合理分布于內河沿線。在河道內配備專業(yè)的應急處理船艇、圍油欄、收油機等設備,在船舶較密集的河段配備較大型的清污船舶,在普通河段配備小型收油機、吸油氈等;政府通過與專業(yè)清污公司建立良好的聯(lián)系制度,一旦污染事故發(fā)生,清污設備有保障。實行船舶污染事故賠償強制保險制度,保障清污及賠償費用,確保應急清污處置的順利進行。

3.3 強化船員環(huán)保意識

經過多年的宣傳教育,船員對防治船舶污染,保護水域環(huán)境大多還是有一定的認識,只是沒有上升到在日常工作生活中的自覺行動,因此必須有針對性地促進、轉化直至固化這種自覺行動。為此建議:一、開展專題研究,了解掌握船員對船舶防污染工作缺乏自覺行為的癥結所在,提出科學、有效、可行的解決辦法;二、制訂船舶防污染宣傳的長期規(guī)劃,借鑒現(xiàn)代廣告、宣傳的科學原理,有計劃、有目的地針對船員開展長期的宣傳,定期對宣傳規(guī)劃進行評估與調整,提高宣傳教育的針對性、科學性和有效性;三、把船舶防污染的要求、知識和操作技能等列入船員培訓考試大綱,作為船員人人都要學習掌握的基本內容;四、推進船舶公司化管理,推進航運企業(yè)建立船舶安全和防污染管理體系,通過企業(yè)的規(guī)范化管理,促使船員提高和強化船舶防污染意識。

3.4 加強宣傳教育,加強隊伍建設

應繼續(xù)加強對內河船舶防污工作的宣傳力度,通過廣播、電視、召開現(xiàn)場會、舉辦培訓班等多種形式,宣傳治理內河水污染的重要性,使廣大船員牢固樹立環(huán)境保護意識,增加船舶防污的自覺性,提高船舶防污的技術水平,努力使船舶污染防治工作變成廣大船員的自覺行動。港航監(jiān)督部門應將船舶防污教育列入全體船員必修課程,作為應知應會內容考核和船員上崗的必備條件。并結合船員培訓、年審的機會,將有關船舶防污的法律、法規(guī)和省政府有關文件精神,納入船員培訓和年審的必訓內容,形成制度,使防污意識與安全意識同步提高。提高防污染人員業(yè)務素質針對危防工作中的薄弱環(huán)節(jié),強化防污染人員的培訓力度,提高業(yè)務創(chuàng)新能力。通過業(yè)務學習、交流,開闊現(xiàn)場監(jiān)督人員的視野,提高現(xiàn)場監(jiān)督檢查的質量及解決問題的能力。同時根據防污染工作專業(yè)性、技術性強,對船舶和船舶管理方面的知識要求很高的特點,有計劃地安排執(zhí)法人員上船實習,以提高他們對船載危險貨物和船舶造成污染的認知度。

3.5 全國統(tǒng)籌規(guī)劃設置污油水接受處理設施,并加強管理

由于污油水接受處理設施建成本十分昂貴,因此在全國每個港口、碼頭、裝卸站都建造油污水接受處理設施是不可能的。哪些地點必須建造,哪些地點可以暫時不建造,應根據船舶流量等因素在全國統(tǒng)籌規(guī)劃,科學合理地選擇污油水接受處理設施的設置點及處理能力,使投資最少的污油水接受處理設施,發(fā)揮最大的經濟效益和社會效益。接受處理設施建成后,管理是關鍵,要保證油污水接受處理設施無論是在白天,黑夜或是惡劣天氣,都能及時、快捷、安全地接受任何一種船舶油污水,而且收費合理,只有這樣才能吸引更多的船舶講油污水排入接受處理設置,從而達到防污的目的。

4 總結

內河船舶違章排放污染物相當普遍,原因是多方面的。因此,在減少內河船舶對水運環(huán)境的污染,促進內海航運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,需要靠政府,執(zhí)法部門,船舶公司,船員以及全民的共同努力。

參考文獻

[1]陳協(xié)明.內河船舶防污染現(xiàn)狀與對策[C].中國航海學會2001年度學術交流會論文集.

第7篇：污水運輸方案范文

【關鍵詞】市政工程；施工問題；環(huán)境保護

1 市政工程施工造成的環(huán)境問題

持續(xù)的經濟發(fā)展帶動了我國城市建設與改造工程的需求，城市干道、橋梁、綠化、亮化等工程及其配套設施的興建不斷在建設規(guī)模、建設質量、建設效率等方面取得突破，為保證城鎮(zhèn)居民的生活品質奠定了堅實的基礎。然而調查顯示，市政工程在為社會發(fā)展作出巨大貢獻的同時，也引起了一系列的環(huán)境問題，施工中產生的噪音、揚塵、污染及廢棄物導致了附加治理費用的升高，不利于項目成本的控制，與此同時，施工對河流、地下水、大氣等的污染也對居民生活安全造成了威脅，影響了市政工程社會效益的實現(xiàn)。

1.1 破壞生態(tài)

公路、橋梁、管線敷設等工程中，通常會首先征用大面積的土地，而施工中對土地上植被的踐踏、碾壓、棄置等行為將對生態(tài)環(huán)境造成嚴重影響。通過光合作用制造氧氣、吸收二氧化碳的植物系統(tǒng)具有重要的空氣凈化功能，可以創(chuàng)造出純凈新鮮的大氣環(huán)境，而工程施工對植被的破壞，打破了區(qū)域大氣中的碳氧平衡，不利于城市生態(tài)系統(tǒng)的健康發(fā)展。

市政工程還可能導致地區(qū)的水土流失問題。以公路路基施工為例，開挖填筑等環(huán)節(jié)對局部地形的改變打破了原有的水土平衡狀態(tài)，植被的減少又切斷了表土與植被間的聯(lián)系，加之一些填方邊坡、挖方、棄土場等新產生的坡面未得到良好的保護，在雨水季節(jié)到來時，常被沖刷而形成沖溝。據統(tǒng)計，長江中下游地區(qū)每年因此都要新增5000萬噸以上的水土流失，并誘發(fā)多種更加嚴重的地質災害。

此外，工程施工過程中對自然資源的不合理利用也對生態(tài)的多樣性造成了威脅，目前，約200個物種已經在我國滅絕，而更多的物種則處于瀕危狀態(tài)，其賴以生存的自然環(huán)境不斷地由于土地占用、棄渣廢物排放等人為原因遭到破壞，河流改道、水文條件變化，也都可能導致地區(qū)物種的消亡，而單個物種與整個生態(tài)系統(tǒng)平衡的維持具有密不可分的聯(lián)系，因此生態(tài)多樣性的降低又進一步使植被破壞和水土流失等地質災害加劇，形成了惡性循環(huán)。

1.2 環(huán)境污染

不合理的施工除對自然生態(tài)具有嚴重影響外，也對居民生活的空間環(huán)境造成了極大的污染。首先，工程施工中常出現(xiàn)運輸設備、吊裝設備、挖掘設備以及攤鋪機、壓路機等設備噪音擾民的現(xiàn)象。工程中通常將40dB作為衛(wèi)生標準對施工噪音進行控制，但很多施工現(xiàn)場的實際噪聲值都大大超過了40dB的標準。長期在80dB以上的環(huán)境中工作生活會損害聽覺，85dB以上的噪音還可能引發(fā)更嚴重的危險，此外，夜間施工產生的噪音會影響居民的睡眠質量，從而導致其出現(xiàn)各種其他身心健康問題。

其次，我國是一個人均水資源嚴重不足的國家，而工程施工中產生的廢渣、污水等有害物質常對水環(huán)境造成污染，使居民生活用水更加緊張。另一方面，大量的泥沙顆粒通過地表徑流排入水體，使河流水文條件改變，并進一步導致河流泄洪能力下降、地下水流與數(shù)量變化、對區(qū)域生物的生存構成了潛在威脅。

再次，市政工程施工期間的揚塵污染影響著城鎮(zhèn)環(huán)境的空氣質量，在運輸速度快、自然風速強的環(huán)境下，開挖、運輸、裝卸等過程會使材料粉塵等飛揚于空中，增加了環(huán)境中可吸入顆粒物的濃度。而施工機械尾氣中二氧化碳、二氧化硫和氮氧化物等的排放也會加重大氣污染的程度，在威脅人體健康的同時，也使溫室效應不斷加劇。

2 市政施工中環(huán)境保護措施的運用

如上所述，工程中產生的環(huán)境問題通常來源于施工噪聲、揚塵、廢渣及廢水等，因此應對其分別制定治理對策，采取有效措施降低施工對環(huán)境的影響。

2.1 噪聲防治

應盡量采用低噪聲設備和先進的施工技術，如考慮選用輕型震動設備，并及早淘汰性能落后、噪音超標的機械設備；合理安排施工時間，盡量將施工作業(yè)時間安排在白天，如需夜間施工，必須提前辦理夜間施工許可證，在相關部門批準后方可進行施工，并加強機械保養(yǎng)，同時運用吸聲、消聲、隔聲等降噪技術，降低施工機械的噪聲。

2.2 揚塵與廢氣排放的治理

施工所用的一些粉末材料不得直接露天堆放,要加蓋蓬布或綠網,以防大風造成的揚塵現(xiàn)象。作業(yè)時要輕裝、輕卸,并且應采用一些比較先進的現(xiàn)代化設備,來降低施工現(xiàn)場的揚塵問題。運輸?shù)缆芬洺⑺B(yǎng)護,運輸水泥、土方等粉質材料的車輛必須加蓋篷布,以降低道路揚塵。應加強運輸車輛及其他重型機械設備的養(yǎng)護工作，使其始終處于最佳工作狀態(tài)，以減少二氧化碳、二氧化硫和氮氧化物等污染物的排放。

2.3 廢渣與廢水的處理

應對建筑垃圾進行分類處理，對其中的有用物質進行回收循環(huán)利用，如砂、石類可作混凝土骨料，碎磚頭可作回填料；而對于沒有回收價值的固體廢棄物，則必須集中收集，及時清運，嚴禁將其亂放、亂卸或用于回填。應選擇對外環(huán)境影響較小的出土口、運輸路線和運輸時間;減少回填土方的堆放時間和堆放量;制定廢渣的處理、處置方案,及時清運施工棄土和渣土,并建立登記制度,防止運輸中途傾倒事件、撒落事件的發(fā)生;剩余的料具、包裝應及時回收和清退。在廢水治理方面，應泥漿水、攪拌站廢水等施工廢水進行妥善處理，未經處理的不得排入城市污水管網或河流中造成污染；施工現(xiàn)場生活污水和糞便等必須進行集中處理，否則也不可直接排入水體；對現(xiàn)場存放油料的庫房地面必須進行防滲處理，油料使用時也要采取有效措施，防止油料因滴漏而污染水體。

3 結語

市政工程施工的固有特點使其在建設中面臨很多必須解決的問題，其中環(huán)境效益的規(guī)劃對其經濟效益和社會效益的實現(xiàn)具有重大影響，一旦發(fā)生施工不當導致的環(huán)境污染和生態(tài)破壞，即使付出很大的時間成本和經濟代價通常也很難恢復。因此，市政工程應從規(guī)劃開始，在工程的各個階段采取先進有效的環(huán)境保護措施，努力將項目施工對環(huán)境的影響降至最低。

參考文獻

[1] 吳立強, 歷天數(shù), 徐列航. 市政工程施工中的環(huán)境問題與保護措施探討[J]. 中國水運(下半月), 2010, (05).

[2] 趙艷玲, 趙艷紅. 淺談公路建設與施工中的環(huán)境保護問題[J]. 科技信息, 2010, (35).

第8篇：污水運輸方案范文

關鍵字：等離子、污水泵站、異味氣體特點、效果

中圖分類號：[R123.3] 文獻標識碼：A 文章編號：

1、前言

污水泵站作為污水處理環(huán)節(jié)中的重要一環(huán)，在污水運輸和提升過程中，在格柵間及提升泵池等地方會產生一種生活污水特有的異味，這些異味氣體主要是一些硫化合物、氮化合物等，如硫化氫、氨氣、甲硫醇等，這些異味氣體具有強烈的刺激性，對人體的危害極大，可經呼吸道、眼、皮膚等不同途徑進入人體，使人頭昏，難受，長期置身其中，對人體的神經系統(tǒng)損害極大。因此必須采取切實可行的辦法，對污水泵站內產生的這些異味氣體進行凈化處理，改善泵站空間及其周圍的環(huán)境質量。

2、污水泵站的臭氣特點及濃度

污水泵站臭氣主要來源于格柵間及提升泵池。污水中產生氣味的物質主要由碳、氮和硫元素組成。大多數(shù)的氣味物質是有機物，從成分來看氨的濃度最高，其次是硫化氫；而從臭氣的強度來看甲硫醇最大，其次是硫化氫，因此在污水泵站周邊常會聞到爛白菜、臭雞蛋或是魚腥味。污水泵站散發(fā)出來的這些異味氣味不僅僅是難聞，而且可能會對人體呼吸、心血管、內分泌等造成一定的影響。

表1異味氣體種類及濃度

3、異味氣體的凈化處理

3.1、設計標準

（1）《大氣污染物綜合排放標準》 GB16297-1996；

（2）《惡臭污染物排放標準》 GB14554-93；

（3）《城鎮(zhèn)污水處理廠污染物排放標準》 GB18918-2002；

（4）《工業(yè)企業(yè)廠界噪聲標準》 GB12348-90；

（5）《工業(yè)企業(yè)設計衛(wèi)生標準》 GBZ1-2010；

（6）《工作場所有害因素職業(yè)接觸限值》 GBZ2-2002；

（7）《采暖通風與空氣調節(jié)設計規(guī)范》 GB50019-2003；

（8）《通風與空調工程施工質量驗收規(guī)范》 GB50243-2002；

3.2、設計風量

根據污水泵站的尺寸和抽氣空間，主要對格柵機前池、污水提升泵池的異味氣體進行有效收集，確定最終的設計風量為4000m3/h，進氣的溫度為常溫。根據這些設計參數(shù)，決定設計一套等離子除臭系統(tǒng)對污水泵站產生的異味氣體進行有效處理。

3.3、異味氣體凈化方案

根據污水泵站的現(xiàn)場實際情況，在泵站外的空地配置一套等離子除臭設備，對異味氣體進行凈化處理。等離子發(fā)生器直接產生可控濃度的正、負氧離子，將從污水泵站收集的臭氣成份分解后直接排放到室外大氣環(huán)境中。等離子能在極短的時間內與氣體污染物因子發(fā)生分解氧化反應。另外等離子還能有效的破壞空氣中的細菌的生存環(huán)境，減少室內細菌濃度。等離子與空氣中微小可吸入固體顆粒碰撞，使顆粒荷電并產生聚合作用，使得傳統(tǒng)過濾裝置難以捕捉地微小顆粒成為可捕捉顆粒，或形成較大顆?？孔灾爻两迪聛恚_到凈化空氣的目的，保障現(xiàn)場操作人員健康衛(wèi)生。

3.4、工藝流程及說明

圖1工藝流程圖

首先對污水泵站需凈化區(qū)域進行有效密封，然后凈化區(qū)域的異味氣體通過收集系統(tǒng)收集后集中送至等離子除臭系統(tǒng)進行深度處理，最后經抽風機抽吸達標排放。

等離子除臭工藝是一種安全可靠的處理方法，其原理為等離子發(fā)生器內產生的正、負氧離子，在極短的時間內氧化、分解甲硫醇、氨、硫化氫等污染物分子，且在與 VOC 分子相接觸后打開揮發(fā)性有機氣體的化學鍵，經過一系列的反應，最終生成二氧化碳、水等穩(wěn)定無害的小分子。

3.5、工藝原理

在絕對溫度大于零的所有氣體中，均存在一定的電離現(xiàn)象。任何細微的射線及其他能量都可能使氣體中的分子被加速而獲取能量，當其能量高于氣體的電離能時，電子與分子間的碰撞將導致該氣體的電離。這便是20世紀60年代形成的離子體化學理論。

等離子除臭技術正是基于這種理論進行研發(fā)的。在電場作用下，高能離子發(fā)生器產生大量的α粒子，α粒子與空氣中的氧分子進行碰撞而形成正、負氧離子。正氧離子具有很強的氧化性，能在極短的時間內氧化、分解甲硫醇、氨、硫化氫等污染因子，且在與 VOC分子相接觸后打開有機揮發(fā)性氣體的化學鍵，經過一系列的反應，最終生成二氧化碳和水等穩(wěn)定無害的小分子。同時，氧離子能破壞空氣中細菌的生存環(huán)境，降低室內空間細菌濃度，帶電離子可以吸附大于自身重量幾十倍的懸浮顆粒，靠自重沉降下來，從而清除空中懸浮膠體，達到凈化空氣的目的。

3.6、設計參數(shù)

表2設計參數(shù)

4、治理效果

污水泵站配置一套等離子除臭設備后，整個泵站及其周圍環(huán)境得到極大的改善。自從2011年投產后，在正常工況和常溫氣象條件下，廢氣排放濃度均符合《惡臭污染物排放標準》（GB14554-93）中的二級廠界新擴改建15m高空排放標準。

表3排放標準

5、結語

污水泵站具有占地面積小、場地狹小、臭氣成分較復雜、臭氣產生變化量大等特點，通過等離子除臭設備對泵站異味氣體處理后，泵站內的有害物質可以有效的被凈化處理，改善周邊的環(huán)境質量。等離子除臭設備能有效抑制細菌病毒活動、消除異味，并具有消除靜電、減少空氣中可吸入顆粒物功能。離子濃度可控，運行過程不產生臭氧，更不會帶來二次污染。整個系統(tǒng)具有良好的保溫性能及氣密性，其漏風率小于5%。

參考文獻

《低溫等離子體技術應用研究進展》；孟月東；鐘少鋒；熊新陽.物理期刊，2006.02.12

第9篇：污水運輸方案范文

100年前的技術

據歐美等發(fā)達國家媒體報道，一些西歐國家目前越來越認真地在研究規(guī)劃和投資開發(fā)其消費品和其它貨物的自動地下輸送管道網絡，并且將其稱為僅次于公路、鐵路、航空和水運之后的人類社會第五大運輸模式。在不少人看來不可思議的這個所謂第五大運輸模式其實是綜合各種優(yōu)勢和成熟技術和高科技兩者結合和互補的產物;載有貨物的膠囊丸可以如同子彈那樣在地下管道內強大壓力下連續(xù)超速前進，這種地下管道彈丸載體運送方式必將進一步推動物流產業(yè)的大發(fā)展;目前管道輸送模式僅僅適用于燃氣、自來水、石油和其它液態(tài)或者氣態(tài)物質。

早在19世紀中葉，郵件和小包裹運輸網絡在歐洲國家和世界各地城市中已經相當普遍，有不少郵局和商店就使用被稱為壓縮空氣動力郵電網絡的管道專門用來輸送和收發(fā)郵件和小包裹，到20世紀法國巴黎和德國柏林各自已經擁有長達400公里的壓縮空氣動力郵電城市網絡，不少貨運管道直接平行鋪設在地下污水溝道內，不少管道是雙向運送貨物，在壓縮空氣壓力下接連輸送，直至2002年，捷克共和國首都布拉格的一些城市商店，商場和辦公大樓中還可以看到這些古色古香的專門用來快遞郵件和小包裹的壓縮空氣動力系統(tǒng)，后來徹底毀于當年發(fā)生的洪澇災害;美國許多城市在第二次世界大戰(zhàn)以后還在使用專門用來快遞郵件和小包裹的壓縮空氣動力管道系統(tǒng)，直至進入20世紀50年代，由于美國汽車工業(yè)迅速發(fā)展和其它新型通訊技術的成功開發(fā)，這些管道系統(tǒng)才全部由汽車貨運取代。該系統(tǒng)的功能方式通常是把貨物包裝在一個靈巧容器內，然后采用空氣壓力把這個宛如彈丸的靈巧容器沿著管道內壁像接力賽地似的彈射到目的地，據一些西歐國家專家現(xiàn)場測算，其時速可以達到35公里（25英里），遠遠超過當時通過其它機械和人力搬運速度。壓縮空氣動力管道輸送技術十分古老，或者算是技術較成熟的一種，但是當代社會采用這種成熟技術和電子信息技術、空氣動力學、物流學、材料學等高科技相結合方式地下管道輸送貨物方式畢竟是一種新技術開發(fā)。

進入20世紀60年代，許多國家又開始十分起勁地開發(fā)研制貨物輸送地下管道網絡，不過其直徑明顯擴大，以便大幅度提高管道系統(tǒng)貨物運量、效率和效益，這些國家包括美國、英國、加拿大、俄羅斯、日本、法國和德國等等。原本正在徹底淘汰的這種管道貨物輸送系統(tǒng)模式所以能夠再度復興，其原因就是現(xiàn)在的路面交通越來越擁塞，促使人們終于發(fā)現(xiàn)速度快和效率高的卡車貨運不僅要耗費價格越來越不菲的大量燃料油,而且還要排放廢氣，造成空氣污染等等;為了讓汽車暢通的街道公路不斷延伸和拓寬，寶貴的城市土地被大量用于筑路。使貨運汽車在交通道路擁塞的城市中遞送郵件包裹的平均速度竟然低于19世紀壓縮空氣動力管路的郵電系統(tǒng)，而前者在石油價格飆升、生態(tài)環(huán)境保護法律法規(guī)越來越嚴峻和成本控制地位不斷提高的現(xiàn)代社會中暴露的弊端也越來越多。但是啟用于19世紀建造的這種壓縮空氣動力貨運管道系統(tǒng)的缺點就是需要分段空氣加壓，需要消耗大量能源，其輸送路程受到限制，于是專家們在原來的管道貨運系統(tǒng)基礎上采用能源利用率更高超的電動系統(tǒng)代替相對落后的空氣壓力系統(tǒng)，快速推動貨運載體在管道內快速移動，從理論上講，在技術方面猶如現(xiàn)代化無人駕駛電氣火車那樣的電動管道貨物輸送系統(tǒng)可以無限制延伸，而且密封在管道內的貨物輸送速度可以大幅度提高，如果再與皮帶輸送和自動貨物揀選等設備配套，其地下貨運管道自動化功能和高超效率可以進一步擴大。

連通歐洲三大港口

現(xiàn)在的德國,荷蘭和比利時等歐洲國家在投資開發(fā)其地下物流網絡的時候，正在將集裝箱化運輸原理用于貨物的自動地下輸送管道網絡，其規(guī)劃就是通過地下自動化貨運輸送管道把世界排名榜中前十名內三大歐洲港口，即像德國漢堡、荷蘭鹿特丹和比利時安特衛(wèi)普鏈接起來，以便大幅度減輕這三大歐洲港口集裝箱運輸?shù)缆方煌〒砣?，如果不采用集裝箱化地下管道運輸模式，到2020年，按照目前這三大歐洲港口的港口道路基礎設施功能，則這三大港口通往歐洲腹地的道路交通將擁塞到癱瘓的地步。于比利時安特衛(wèi)普大學率先設計和推出其地下物流系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以通過地下無人駕駛管道，在港口碼頭、集裝箱堆場、配送中心、儲運場地和大型客戶之間快速傳送20英尺和40英尺規(guī)格的集裝箱，因此該系統(tǒng)的另外一個名字是地下集裝箱輸送管道;據歐洲媒體透露，目前長度為21公里的該地下集裝箱運送管道主要由電動傳送帶和電子信息網絡等設備組成，全自動遙控，每天24小時輪軸運營，目前日均傳送40英尺集裝箱5500只，今后還可以增加。

德國波鴻魯爾大學所設計規(guī)劃的地下貨物自動輸送管道名叫“貨運膠囊丸工程”（the CargoCap project），其最大特色就是設計精巧，管道直徑為1.6米，所謂膠囊丸貨運載體全部按照歐洲通用的托盤尺寸制造，貨物可以直接通過皮帶盤或鏟車配載到彈丸式車廂內，管道運營效率高，初步規(guī)劃該自動貨物輸送管道網絡長度為150公里，整個地下管道貨運網絡不追求龐大的載運量，全部由無人電動機車在管道中全自動牽引飛速行駛。如果說比利時的地下貨運管道還在繼續(xù)規(guī)劃設計，那么德國的地下貨運管道已經進入試車階段;據說德國投資開發(fā)的地下貨運管道網絡的貨物“膠囊丸”載體均配備雙套，甚至三套電動機，一旦其中一臺發(fā)生故障，另外一臺立即頂提上去，牽動貨物載體繼續(xù)前進，如果再壞掉一臺，還有第三臺電機自動頂上，因此運營穩(wěn)定，在地下管道內連續(xù)行駛的保險系數(shù)大。德國研制的全自動貨運地下管道系統(tǒng)方案與荷蘭十分類似，而荷蘭的全自動貨運地下管道系統(tǒng)早在20世紀90年代中葉就開始運營，可謂捷足先登，目前荷蘭和德國的地下貨運管道每750米設立一個站點，收發(fā)貨物，每一個地下管道樞紐站負責向10005000家客戶收發(fā)貨物，這些客戶包括商店、工廠、大賣場、倉庫、車站、機場、港口碼頭等等，服務對象還包括網絡購物消費者、郵件包裹收發(fā)人等等，服務覆蓋面擴大到全國各大城市。

投資與建高速公路差不多

目前全自動地下貨運管道，在規(guī)劃設計和建筑技術方面已經沒有多大的問題，關鍵是其初期投資總額十分龐大。荷蘭交通運輸部門測算，其地下物流基礎設施全國性網絡投資總額將超過600億歐元，而且這是十年前的估算，現(xiàn)在可能要超過1000億歐元，但是必須指出，高速公路交通網絡的投資總額與地下物流基礎設施不相上下，而地下物流基礎設施基本上不占用城市地面，一旦建成，將產生立竿見影的效果。

德國魯爾大學霍爾蓋?貝克曼博士（Dr.Holger Beckmann）于2007年指出，自動化地下貨物運輸是在城市地下排污水管道系統(tǒng)概念基礎上發(fā)展起來，早在1843年就有一些德國城市建筑規(guī)劃專家提出了這樣的設想;他們認為，幾乎全部鋪設在地下的給排污水系統(tǒng)可以連接各家各戶，通往四面八方，為什么不可以讓貨物通過縱橫交叉的地下管道系統(tǒng)運到各地？如今世界各地交通運輸網絡的老大難問題就是道路交通擁塞頻繁發(fā)生。聯(lián)邦德國道路交通擁塞頻繁，目前造成的年均經濟損失達到1000億歐元，如果再不創(chuàng)新改革現(xiàn)有的交通運輸網絡模式，預計到2020年德國因道路交通擁塞經濟損失總額將翻番。