物流運輸計劃精選(九篇)

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第1篇：物流運輸計劃范文

【關(guān)鍵詞】企業(yè)物流 運輸成本 控制方法

一、企業(yè)運輸成本的重要性及其成本構(gòu)成

自上世紀六七十年代以來，物流成本逐漸成為發(fā)達國家企業(yè)成本的重點之一。對物流成本的控制成為企業(yè)新的利潤增長點。據(jù)多年的資料統(tǒng)計顯示，在物流成本的組成中，運輸成本占據(jù)物流總成本的44%左右。這就意味著，控制物流成本在很大程度上取決于對運輸成本的控制。

從運輸成本的構(gòu)成來看，運輸成本由變動成本、固定成本、聯(lián)合成本和公共成本四部分構(gòu)成。運輸成本的核算和會計處理是控制運輸成本的數(shù)據(jù)來源和基本信息資料。

二、石化企業(yè)運輸成本控制中存在的問題分析

（一）不合理運輸?shù)默F(xiàn)象嚴重

不合理運輸多是由管理因素造成的。在運輸工具的選擇上，可利用第三方運輸公司但不利用，選擇自有運輸。有些情況下，對于距離近，形成不了距離經(jīng)濟效益的，卻選擇了靠規(guī)模效應(yīng)或距離效應(yīng)的水運。

（二）會計核算和監(jiān)督的問題

石化企業(yè)的物流在企業(yè)財務(wù)會計制度中沒有單獨的項目，物流成本不單獨核算。所以運輸成本的支出是混雜在生產(chǎn)成本、銷售費用及財務(wù)費用中的。

石化企業(yè)的運輸成本除了變動成本能區(qū)分外，對固定成本的分攤也是造成難以把握的一個原因。wWW.133229.cOM對固定成本的分攤沒有運用到單獨的賬戶核算，也無法對每次運輸成本的核算進行比較和評價。

（三）石化企業(yè)對運輸成本控制的重視程度不同

運輸成本的控制也是最近幾年我國企業(yè)才開始關(guān)注的話題。在此之前，企業(yè)對成本的控制更多的是關(guān)注產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。因此，對運輸成本的控制力度不夠，重視程度也不夠。同時，也因為在會計核算上沒有對運輸成本的專門核算項目，導(dǎo)致企業(yè)也不會很好的核算和監(jiān)督，因此，也無法從量上對運輸成本進行管理。

三、石化企業(yè)運輸成本控制方法

（一）運輸要合理化

1.運輸距離

運輸距離是決定運輸是否合理的一個基本因素。在組織貨物運輸時，首先要考慮運輸距離，盡可能實行近產(chǎn)近銷，就近運輸，盡可能避免舍近求遠。

2.運輸環(huán)節(jié)

在物流活動中，運輸環(huán)節(jié)是一個很主要的環(huán)節(jié)。在調(diào)運物資時，對有條件直運的，盡可能組織直達、直撥運輸，使物資不進入中轉(zhuǎn)倉庫，越過一切不必要的環(huán)節(jié)，由產(chǎn)地直運銷售地或用戶，盡可能減少二次運輸。

3.運輸工具

正如前述五種運輸工具的比較可以看出，每種運輸工具并存的情況下，必須注意選擇運輸工具和運輸路線、合理使用運力，要根據(jù)不同貨物的特點，分別利用鐵路、水運或汽車運輸，選擇最佳的運輸路線。并積極改進車輛的裝載技術(shù)和裝載方法，提高裝載量，使用最少的運力，運輸更多的貨物，提高運輸生產(chǎn)效率。

4.運輸時間

運輸時間是顧客滿意度的一個決定性因素。在物流過程中，必須特別強調(diào)運輸時間，要搶時間，爭速度，想方設(shè)法加快貨物運輸，盡量壓縮待運期，使大批量貨物不要長期停留在運輸過程中。

5.運輸費用

運輸費用是衡量運輸經(jīng)濟效益的一項重要指標，也是組織合理運輸?shù)闹饕康闹?。所以在組織合理運輸工作中，積極節(jié)約運輸費用，是物流企業(yè)的一項重要任務(wù)。

（二）加強運輸成本管理的基礎(chǔ)工作

1.要建立健全貨物招攬業(yè)務(wù)記錄，運輸生產(chǎn)記錄，車輛維修作業(yè)記錄，車輛、設(shè)備利用記錄，財產(chǎn)物資變動記錄和管理信息記錄等原始記錄。

2.企業(yè)應(yīng)對各種原材料、燃料、輪胎、工具和各級維修作業(yè)等，根據(jù)市場行情，制定計劃價格，定期調(diào)整價格差異，保證成本核算的真實性。

3.對各種原材料、燃料、工具、工時、物資儲備、資金占用、費用等制定出平均先進定額，并根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)水平和管理水平的提高，生產(chǎn)環(huán)境的改善，定期或不定期地進行修訂。

4.對一切進出物資都要經(jīng)過計量、驗收，計量儀表要配備齊全，并定期校正和維修，保證計量的準確性和可靠性。

5.企業(yè)的物資財產(chǎn)要定期盤存，保證賬實相符，并及時處理多余積壓物資，減少物資損耗。

（三）加強成本監(jiān)督，保證成本的核算真實性

要保證企業(yè)成本核算真實，還必須加強成本監(jiān)督工作。認真審查成本計劃和各項費用開支標準，經(jīng)常進行成本檢查，對違反成本核算的，要及時制止，確保成本核算的真實性。

（四）實行全面成本管理

運輸企業(yè)要從供應(yīng)、維修、裝卸、運行、結(jié)算全過程進行成本管理，生產(chǎn)經(jīng)營全過程的每個環(huán)節(jié)都對總成本有直接影響。例如，配件型號選擇不當或價高質(zhì)次，維修成本過高或維修質(zhì)量不好，既影響車輛的使用成本，又影響車輛使用效率和運輸質(zhì)量。在運輸生產(chǎn)過程中，運行原料消耗、運輸質(zhì)量、駕駛員勞動生產(chǎn)率等，也都直接影響到運輸成本。

四、結(jié)論

作為企業(yè)的“第三利潤源”，物流成本的控制對整個企業(yè)的發(fā)展起著重要的作用。尤其是在全球金融危機的大環(huán)境下，經(jīng)濟不景氣，石化企業(yè)也是受影響比較嚴重的企業(yè)之一。所以更應(yīng)該加強企業(yè)成本控制，分析討論運輸成本構(gòu)成，并根據(jù)運輸成本的構(gòu)成以及日常企業(yè)的運作模式，對物流運輸成本的控制方法加以探討。

參考文獻:

[1]易華主編.物流成本管理[m].北京交通大學(xué)出版社，2005，3.

第2篇：物流運輸計劃范文

關(guān)鍵詞：化工物流；危險品物流；道路危險品運輸；化工產(chǎn)業(yè)；化工制造商

中圖分類號：F513.2 文獻標識碼：A

目前我國國內(nèi)危險品運輸在水路、鐵路、航空方面限制較多，基礎(chǔ)設(shè)施和管理機制還不盡完善。因此危險化學(xué)品目前大部分經(jīng)公路運輸。道路危險貨物運輸需求和運輸量逐年增長。據(jù)統(tǒng)計，近年我國每年道路運輸危險貨物在2億噸左右，其中劇毒氰化物就達幾十萬噸，易燃易爆油品類達1億噸。事故數(shù)量和危害的不斷上升，給危化品所經(jīng)過地區(qū)的安全帶來不可忽視的威脅。其據(jù)公安部通報，僅去年第一季度，全國就發(fā)生危化品運輸交通事故102起。由此，發(fā)展道路危險品運輸已是關(guān)鍵。據(jù)不完全統(tǒng)計，從2000年4月至2001年11月，我國共發(fā)生?；肥鹿?64起，其中運輸事故126起，占?；肥鹿士倲?shù)的34.6%。在運輸事故中，危化品公路運輸事故61起，占?；愤\輸事故總數(shù)的48%。

一、究其原因及其現(xiàn)狀

（1）物流服務(wù)的專業(yè)化分工程度不夠。目前危險貨物運輸企業(yè)中自產(chǎn)自運的占相當大的比重，這種經(jīng)營模式是造成我國危險品物流企業(yè)現(xiàn)代化水平低、發(fā)展慢的原因之一。

（2）委托運輸?shù)幕て髽I(yè)一方面安全、環(huán)保意識不夠。大部分企業(yè)只注重工廠區(qū)域的安全、環(huán)保。認為原料產(chǎn)品運輸?shù)娜匡L(fēng)險由物流服務(wù)公司承擔。因此，缺乏對運輸?shù)陌踩蠛蜆藴省Ｒ欢ǔ潭确湃瘟宋ｋU品運輸無證經(jīng)營、無證運輸、超載超限。另一方面，目前國家對危險品運輸企業(yè)管理逐步加強，準入門坎提高，造成一定時間內(nèi)市場需大于供。企業(yè)考慮到物流成本的控制，往往在安全控制和要求上妥協(xié)。

（3）危險品運輸企業(yè)現(xiàn)代化水平還較低。大部分規(guī)模普遍較小，抗風(fēng)險能力差、誠信度不高。管理落后，人才缺乏，對于資質(zhì)管理、質(zhì)量安全體系、標準制訂、維修保養(yǎng)、現(xiàn)場監(jiān)管、安全技術(shù)培訓(xùn)和包裝檢驗等方面的管理體系及其實施還很不完善。從業(yè)人員素質(zhì)普遍低、安全意識不夠，技能欠缺。符合危險品運輸、搬運裝卸的裝備專用化程度不高，裝備技術(shù)狀況整體較差；缺乏統(tǒng)一的能夠保障安全的裝備技術(shù)標準。包裝落后，改裝的槽罐車隨處可見。

（4）物流效率低，物流成本高。我國低物流成本的水路、鐵路對危險品運輸限制多，鐵路運輸運力嚴重不足，加大了高成本的道路危險品的運輸量。危險品生產(chǎn)又主要集中在東部沿海地區(qū)，中西部及東北地區(qū)偏少，而需求分散，導(dǎo)致運輸半徑過大，其運輸半徑往往超過公路運輸?shù)慕?jīng)濟半徑（一般在200km以內(nèi)）。再則我國危險品運輸從業(yè)人員多，專業(yè)技術(shù)水平和運輸設(shè)備條件參差不齊。加上運輸網(wǎng)絡(luò)不夠健全，重復(fù)運輸多。運輸企業(yè)還大多采用人工物流操作，系統(tǒng)應(yīng)用非常有限。2005年，據(jù)統(tǒng)計中國物流成本占GDP 16~20%，而同期歐洲為10%，美國為8.7%。而且，運輸成本就占GDP的10.2%。

（5）多頭管理，效能不足，監(jiān)管不力。危險品物流行業(yè)同時受到公安、交通、質(zhì)檢、環(huán)保、衛(wèi)生以及工商、稅務(wù)、海關(guān)等部門的監(jiān)督和管理，各部門都制訂了推動本行業(yè)的有關(guān)法規(guī)和規(guī)定。管理部門多了使企業(yè)左右為難，無所適從。

（6）有關(guān)道路危險品運輸?shù)姆煞ㄒ?guī)多、不健全、不成系統(tǒng)。危險品運輸是整個道路貨物運輸?shù)囊粋€重要組成部分，除要遵守道路貨物運輸共同的規(guī)章外，還要遵守許多特殊規(guī)定以及相關(guān)法律。危險品物流企業(yè)需要遵照的法律法規(guī)，國家標準已及行業(yè)標準多且不成體系，很難完全獲得并知曉。

（7）信息技術(shù)落后。無線射頻技術(shù)（RFID）、衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）等現(xiàn)代物流技術(shù)在危險品運輸企業(yè)的應(yīng)用還很有限。目前僅上海，江浙地區(qū)對危險品運輸車輛已強制應(yīng)用GPS系統(tǒng)。

二、針對我國目前道路危險品運輸?shù)默F(xiàn)狀的發(fā)展對策：

（1）建立統(tǒng)一、規(guī)范、針對性強的危險品道路運輸行業(yè)標準。如在歐洲，道路運輸危險品主要遵

照《歐洲的國際危險貨物承運歐周協(xié)定》（ADR）。該協(xié)定主要分為分為八個部分，約定了協(xié)定一般條款、危險品分類、危險品名錄、包裝規(guī)定、委托程序、包裝物的設(shè)計，制造及檢驗測試要求、承運及裝卸規(guī)定、運輸車輛及操作程序的規(guī)定。非常系統(tǒng)化，標準化并具有很強的指導(dǎo)意義及約束力。

（2）明確各行政部門管理職責(zé),強化監(jiān)管力度，確保?；愤\輸安全。加大對運輸環(huán)節(jié)的安全管理和整治力度。對于違規(guī)的危險品運輸企業(yè)或個人應(yīng)該加強處罰力度，甚至取消資資格。

（3）進一步大力發(fā)展危險品水路、鐵路、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施、運載操作設(shè)備及危險品監(jiān)管體系。疏通公路危險品運輸瓶頸。

（4）進一步加大準入門坎，加強對現(xiàn)有危險品運輸企業(yè)的評估體系，對于不符合條件，且整改后也達不到標準的企業(yè)采取淘汰制度。進一步加大對外資危險品物流企業(yè)的開放。促使國內(nèi)危險品運輸企業(yè)增強競爭意識，提升自己，加速國內(nèi)危險品運輸企業(yè)的淘汰、整合和優(yōu)化。鼓勵危險品物流企業(yè)朝規(guī)模經(jīng)營、設(shè)備先進、管理高標準的方向發(fā)展。

（5）建立符合安全的裝備更新與技術(shù)進步機制，包括：制定先進的裝備安全技術(shù)標準；積極引進先進的裝備技術(shù)；建立技術(shù)進步的政策支持環(huán)境；培養(yǎng)和提高與裝備的研發(fā)、生產(chǎn)、維護相關(guān)的人員技術(shù)水平。加快現(xiàn)有技術(shù)裝備的升級和改造。

（6）建立全國性的危險品物流管理信息平臺。利用無線射頻技術(shù)（RFID）、衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）等現(xiàn)代物流技術(shù)，為危險品運輸過程的跟蹤、監(jiān)控、管理等提供了技術(shù)支撐。并為事故發(fā)生后的應(yīng)急管理提供了技術(shù)上的保障。目前，這些監(jiān)控網(wǎng)都是獨立運行，只能監(jiān)控本地區(qū)、本企業(yè)內(nèi)部的危險品運輸車輛。從已往發(fā)生的事故分析可以看出，就一個地區(qū)網(wǎng)而言，對于外地駛?cè)氲能囕v，無論是否安裝了GPS都缺乏監(jiān)控，一旦這些車輛在本地區(qū)發(fā)生事故，就很難在第一時間調(diào)動本地區(qū)內(nèi)的應(yīng)急部門進行處理。因此，實現(xiàn)各地區(qū)網(wǎng)和各企業(yè)網(wǎng)之間的連網(wǎng)，實現(xiàn)信息連通，做到事故在第一時間就近、就地處置。

（7）用信息化推動物流現(xiàn)代化。目前，我國危險品物流各環(huán)節(jié)信息化程度低，信息溝通不暢，造成庫存大，運力浪費，物流成本高。為此，充分利用信息技術(shù)，通過信息化來實現(xiàn)“物流”的準確配置，讓物的流動具有最佳的目的性和經(jīng)濟性，將生產(chǎn)地和流通過程中的庫存降到最低。

（8）合理規(guī)劃、設(shè)計危險品物流網(wǎng)絡(luò)。政府在規(guī)劃危險品物流網(wǎng)絡(luò)時應(yīng)將需要使用危險品的企業(yè)置于合理的地理位置，從宏觀角度規(guī)劃出風(fēng)險最小的危險品運輸網(wǎng)絡(luò)，危險品物流企業(yè)在政府規(guī)劃設(shè)計的危險品物流網(wǎng)絡(luò)內(nèi)，通過加強對危險品物流操作的管理，選擇優(yōu)化的危險品運輸路徑和操作方式，從經(jīng)濟效益的角度使企業(yè)的成本降到最低。使危險品物流既能符合企業(yè)的經(jīng)濟效益，又能兼顧社會效益。

（9）完善健全道路危險品應(yīng)急救援系統(tǒng)以及機制。建立專業(yè)的化學(xué)品應(yīng)急救援網(wǎng)絡(luò)，并建立快速應(yīng)急救援機制。加強對化學(xué)品應(yīng)急救援成員的培訓(xùn)，以便在事故發(fā)生時快速處理，防止事故擴大，使損失降至最低，以保障人民生命財產(chǎn)安全。建立與企業(yè)的應(yīng)急反應(yīng)聯(lián)合機制，聯(lián)合進行培訓(xùn)、演習(xí)以及事故救援。

作者單位：焦作師范高等?？茖W(xué)校

參考文獻：

第3篇：物流運輸計劃范文

1 引 言

鋼鐵企業(yè)物流是指在鋼鐵生產(chǎn)和經(jīng)營活動中，從向企業(yè)供應(yīng)原、燃料以及輔料，進行鋼鐵生產(chǎn)與加工直到最后將鋼材產(chǎn)品銷售給消費企業(yè)的整個過程，同時包括對在鋼鐵生產(chǎn)過程中所產(chǎn)生出來各種的固、液廢棄物的回收和重復(fù)利用。從物理區(qū)域上劃分，鋼鐵企業(yè)物流主要包括廠外物流和廠內(nèi)物流，廠外物流包括廠外原材料的采購運入以及鋼鐵產(chǎn)成品的運出銷售（即入廠物流和出廠物流）；廠內(nèi)物流則包括全部生產(chǎn)物流（即從投入鐵礦石、煤炭、廢鋼等原材料采購入庫開始，經(jīng)卸車、儲存、冶煉、軋制及特殊處理等環(huán)節(jié)，直到形成各種鋼材產(chǎn)品銷售出廠為止的全過程）和廢棄物回收利用物流。根據(jù)運輸方式的不同，廠內(nèi)物流又可分為生產(chǎn)制造物流（輥道、天車、臺車等運輸以及部分鐵水火車運輸）和廠內(nèi)運輸物流（汽車、火車、輪船等運輸）。

2 鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理現(xiàn)狀與問題

2.1 鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理現(xiàn)狀

大型鋼鐵企業(yè)從采購環(huán)節(jié)的鐵礦石、焦炭、廢鋼，生產(chǎn)環(huán)節(jié)的燒結(jié)礦、生鐵、鋼坯，到銷售環(huán)節(jié)的鋼材以及循環(huán)利用物資和廢棄物的處理，如此龐大而復(fù)雜的物流過程使鋼鐵企業(yè)不得不拿出相當一部分人力物力來處理這些事務(wù)。當前，大多數(shù)企業(yè)的采購、生產(chǎn)、銷售各個環(huán)節(jié)都有獨立的物流部門，而這些職能性質(zhì)相近的物流部門由于物流管理的相對獨立，從而造成企業(yè)內(nèi)部物流不順暢和效率低下。

長期以來，鋼鐵企業(yè)經(jīng)營者更加注重工藝裝備的改進和產(chǎn)品質(zhì)量的提升，而忽視廠內(nèi)運輸物流系統(tǒng)及其管理優(yōu)化，導(dǎo)致廠內(nèi)運輸物流總體發(fā)展水平較低，雖然部分先進的鋼鐵企業(yè)物流運輸已開始應(yīng)用先進的信息技術(shù)進行跟蹤定位和管理，但大多數(shù)鋼鐵企業(yè)仍處于電話聯(lián)系、手工操作、人工裝卸較低層次的運作階段。絕大數(shù)鋼鐵企業(yè)是靠紙為媒介來傳遞信息，還未能實施數(shù)字化的物流管理，先進的電子數(shù)據(jù)交換、自動識別和條碼技術(shù)、全球定位系統(tǒng)等更無從談起。

近年來，大型鋼鐵企業(yè)管理和經(jīng)營者越來越關(guān)注于大型鋼鐵企業(yè)的廠內(nèi)運輸物流運輸?shù)墓芾砗桶l(fā)展，其原因主要包括以下兩個方面。一方面，大型鋼鐵企業(yè)隨著發(fā)展，其規(guī)模不斷擴大，廠內(nèi)運輸物流系統(tǒng)若不隨著改進，與企業(yè)的發(fā)展規(guī)模明顯不適應(yīng)，從而對企業(yè)發(fā)展產(chǎn)生制約；另一方面，在當前原材料價格高漲、而產(chǎn)品競爭又異常激烈、企業(yè)利潤走向微薄的新常態(tài)下，通過對廠內(nèi)運輸物流系統(tǒng)優(yōu)化，可進一步降本增效，提高企業(yè)競爭力。

2.2 鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理存在的主要問題

1.物流管理專業(yè)化水平低、物資運輸效率不高

目前，鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理參與單位眾多，條塊分割，各自為政，資源不能共享，弊端較多。因參與單位多，導(dǎo)致整個物流應(yīng)有的銜接、協(xié)調(diào)機能割裂，從而造成物流無效作業(yè)環(huán)節(jié)的增加，物流速度降低而成本提高，嚴重影響了物流企業(yè)的效益和競爭力；同時，物流系統(tǒng)多環(huán)節(jié)的活力不足，體制、機制不夠靈活，專業(yè)化、科學(xué)化、規(guī)范化管理運作能力差。盡管很多企業(yè)開發(fā)應(yīng)用了物流信息管理系統(tǒng)，但由于內(nèi)部物流管理結(jié)構(gòu)存在問題，業(yè)務(wù)流程不夠優(yōu)化，物流效益難以得到體現(xiàn)，項目很難發(fā)揮其效力[1-2]。

2.信息系統(tǒng)智能化程度低、物流調(diào)度協(xié)同性差

近年來，雖然部分先進企業(yè)物流管理已開始采用RFID、條碼、GIS、GPS等技術(shù)，并建立和使用物流管理系統(tǒng)、庫區(qū)管理系統(tǒng)、生產(chǎn)制造執(zhí)行系統(tǒng)（MES）、ERP購銷管理系統(tǒng)以及遠程計量管理系統(tǒng)等信息系統(tǒng)。但往往企業(yè)所建立的各個信息系統(tǒng)之間信息傳遞不暢通，信息孤島現(xiàn)象較為明顯；同時各企業(yè)所建立的各信息系統(tǒng)智能化程度不高，物流調(diào)度缺乏協(xié)同優(yōu)化能力，致使物流運輸不能科學(xué)合理的進行運輸配載，車輛空駛率高，運輸效率低。

3 鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理系統(tǒng)發(fā)展趨勢

隨著信息化和工業(yè)化的深度融合，鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理系統(tǒng)將快速向數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化發(fā)展。企業(yè)通過物聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)可實現(xiàn)對物流的全面感知、可靠傳輸，通過建立智能化物流管理系統(tǒng)，與企業(yè)其他信息化管理系統(tǒng)進行無縫對接，實現(xiàn)整個廠內(nèi)運輸物流信息和數(shù)據(jù)及時、透明的傳遞和交換，并實現(xiàn)廠內(nèi)運輸物流的集中管控、智能處理，使企業(yè)進一步降低物資庫存、優(yōu)化運輸路線、減少內(nèi)部倒運、降低經(jīng)營成本。

3.1 數(shù)字化物流實時跟蹤與在線監(jiān)控

物流實時跟蹤與在線監(jiān)控是物流調(diào)度和管理優(yōu)化的基礎(chǔ)。近年來，隨著物聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)的發(fā)展和運用，利用RFID、條碼、視頻、紅外感應(yīng)器、激光定位、GPS/北斗導(dǎo)航、地理信息系統(tǒng)（GIS）等技術(shù)對鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流進行全方位實時跟蹤和在線監(jiān)控，實現(xiàn)物流數(shù)字化是鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理的發(fā)展趨勢之一[3-5]。

3.2 網(wǎng)絡(luò)化物流信息傳輸與動態(tài)調(diào)度

物流信息的可靠實時傳輸是物流調(diào)度和管理優(yōu)化的關(guān)鍵。利用先進的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，如WSN無線傳感網(wǎng)絡(luò)、Zigbee、GPRS/3G/4G等移動互聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)，在鋼鐵企業(yè)高溫、高振動、強屏蔽等惡劣環(huán)境下，實現(xiàn)企業(yè)廠內(nèi)產(chǎn)品庫區(qū)作業(yè)和運輸物流跟蹤信息與調(diào)度指令的實時傳輸，可對廠內(nèi)運輸物流運輸實現(xiàn)動態(tài)調(diào)度和優(yōu)化管理，科學(xué)合理的進行運輸配載，減少車輛空駛率，提高物流運輸效率[6]。

3.3 智能化物流協(xié)同優(yōu)化與決策支持

物流運輸計劃與作業(yè)的智能化是物流調(diào)度和管理優(yōu)化的重點。利用物流協(xié)同優(yōu)化與決策支持關(guān)鍵技術(shù)，如物流調(diào)度計劃智能決策模型，實現(xiàn)廠內(nèi)不同車間、不同運輸物資和不同運載工具協(xié)調(diào)優(yōu)化調(diào)度的同時，與其他信息系統(tǒng)無縫銜接，協(xié)同MES、ERP、遠程計量系統(tǒng)等其他管理系統(tǒng)作業(yè)，從而實現(xiàn)物流的智能化、一體化管控。

4 數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理系統(tǒng)

4.1 系統(tǒng)架構(gòu)

數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理系統(tǒng)從“泛在感知、可靠傳輸、智能處理”三個角度對鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流進行一體化全方位監(jiān)控和優(yōu)化管控。其系統(tǒng)架構(gòu)如下圖所示。

1.感知層

感知層負責(zé)信息采集，車載終端、船舶終端、手持終端、門禁系統(tǒng)、計量系統(tǒng)以及ERP、MES等系統(tǒng)中獲取信息，而計量、門禁系統(tǒng)則分別基于RFID、GPS/北斗導(dǎo)航、紅外感應(yīng)器和視頻等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)感知信息；

2.網(wǎng)絡(luò)層

網(wǎng)絡(luò)層為信息傳輸層，主要采用包括WSN無線傳感網(wǎng)絡(luò)、3G/4G移動互聯(lián)網(wǎng)、企業(yè)專用網(wǎng)絡(luò)等網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實現(xiàn)監(jiān)控信息、定位信息、調(diào)度信息等監(jiān)控管理過程中關(guān)鍵信息的傳送；

3.應(yīng)用層

應(yīng)用層主要為廠內(nèi)物流管理應(yīng)用，包括兩個子層：應(yīng)用支撐子層和廠內(nèi)物流運輸應(yīng)用子層，其中應(yīng)用支撐子層包括GIS平臺、數(shù)據(jù)集成平臺等，廠內(nèi)物流運輸應(yīng)用子層包括系統(tǒng)管理、運輸需求、運輸計劃、運輸調(diào)度、運輸實績、倉庫管理、作業(yè)監(jiān)控、物流跟蹤等。

4.2 系統(tǒng)功能

鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理系統(tǒng)主要圍繞物資運輸需求、運輸計劃、運輸調(diào)度以及物流跟蹤和倉儲管理等環(huán)節(jié)，通過促進物流一體化管控、多平臺協(xié)同化運行和運輸智能化管理，實現(xiàn)物流系統(tǒng)高效率、低成本運行。下圖為數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理系統(tǒng)功能框架。

在運輸物流管理過程中，系統(tǒng)首先根據(jù)ERP的采購和銷售訂單信息，同時結(jié)合MES和各車間提出的廠內(nèi)物資運輸要求形成相應(yīng)的物流運輸需求。經(jīng)過匯總處理形成運輸計劃。根據(jù)運輸計劃，以物流成本最小化為目標，進行倉儲管理和汽車、船舶的運輸調(diào)度，形成最優(yōu)調(diào)度計劃。物流運輸過程中，實時監(jiān)控物流作業(yè)并進行物流跟蹤，運輸完成后形成運輸實績。

以廠內(nèi)翻運為例，相關(guān)車間工作人員在物流運輸管理系統(tǒng)上創(chuàng)建企業(yè)內(nèi)物流運輸需求，指定運輸方式、起點、終點、有效期、車型、計劃用量等信息。物流管控平臺運輸計劃模塊綜合所有運輸需求信息及物資庫存信息經(jīng)匯總優(yōu)化后形成運輸計劃，下發(fā)給相關(guān)運輸管理子系統(tǒng)（如智能汽車運輸管理子系統(tǒng)等）和倉庫作業(yè)管理子系統(tǒng)。車輛調(diào)度人員根據(jù)運輸計劃進行車輛調(diào)度確定具體車輛及司機、運輸路線、運輸時間、物流成本等；同時將運輸調(diào)度計劃發(fā)送至相關(guān)智能車載終端、倉庫作業(yè)管理子系統(tǒng)、計量系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)，倉庫作業(yè)管理子系統(tǒng)則將運輸調(diào)度計劃下發(fā)給相關(guān)倉庫管理人員手持終端。相關(guān)車輛及司機根據(jù)接收到的運輸調(diào)度計劃任務(wù)進行運輸作業(yè)，同時相關(guān)倉庫管理人員則根據(jù)運輸調(diào)度計劃安排相應(yīng)物資的出入庫計劃。運輸作業(yè)過程中相關(guān)工作人員通過車載終端、手持終端及時將作業(yè)信息反饋回系統(tǒng)，同時通過GPS和GIS在線跟蹤作業(yè)車輛。當車輛通過門禁或地磅時，門禁系統(tǒng)根據(jù)車輛調(diào)度計劃放行，并將關(guān)鍵信息反饋回物流運輸管理系統(tǒng)；計量系統(tǒng)則稱重后將重量信息加入到車輛調(diào)度計劃信息中，同時將完整信息反饋回物流運輸管理系統(tǒng)。最終通過綜合作業(yè)監(jiān)控、物流跟蹤以及計量和門禁等關(guān)鍵信息形成車輛運輸實績存檔。

4.3 相關(guān)子系統(tǒng)

1.智能倉庫作業(yè)管理子系統(tǒng)

智能倉庫作業(yè)管理子系統(tǒng)由管理系統(tǒng)倉庫管理模塊和倉庫智能手持終端組成。倉庫管理模塊功能主要包括入庫管理、出庫管理、盤庫管理和移庫管理等；倉庫智能手持終端功能包括作業(yè)任務(wù)接收，入庫作業(yè)、出庫作業(yè)、盤庫作業(yè)和系統(tǒng)管理等。管理系統(tǒng)倉庫管理模塊針對作業(yè)計劃下發(fā)指令任務(wù)到相應(yīng)倉庫手持終端，指導(dǎo)工作人員進行入庫、出庫等作業(yè)，作業(yè)完成后手持終端將作業(yè)完成情況及關(guān)鍵信息反饋回管理系統(tǒng)。

2.智能車輛運輸管理子系統(tǒng)

智能車輛運輸管理子系統(tǒng)由管理系統(tǒng)車輛管理模塊和智能車載終端組成。車輛管理模塊主要包括車輛調(diào)度、車輛跟蹤、作業(yè)監(jiān)控和運輸實績等；智能車載終端功能包括運輸任務(wù)接收、GPS定位、作業(yè)實績和系統(tǒng)管理等。管理系統(tǒng)車輛管理模塊針對運輸計劃下發(fā)運輸指令任務(wù)到相應(yīng)車輛車載終端，指導(dǎo)司機進行物資運輸和計量等作業(yè)，作業(yè)完成后車載終端將運輸作業(yè)實績信息反饋回管理系統(tǒng)，同時運輸過程中車載終端將GPS位置信息及時反饋回管理系統(tǒng)，以便管理系統(tǒng)對車輛進行動態(tài)跟蹤和調(diào)度。

3.智能船舶運輸管理子系統(tǒng)

智能船舶運輸管理子系統(tǒng)由管理系統(tǒng)船舶管理模塊和智能船舶終端組成。船舶管理模塊主要包括船舶調(diào)度、船舶跟蹤、作業(yè)監(jiān)控和運輸實績等；智能船舶終端功能包括運輸任務(wù)接收、GPS定位、作業(yè)實績和系統(tǒng)管理等。管理系統(tǒng)船舶管理模塊針對運輸計劃下發(fā)運輸指令任務(wù)到相應(yīng)船舶終端，指導(dǎo)船舶進行物資運輸和裝卸船等作業(yè)，作業(yè)完成后船舶終端將運輸和裝卸作業(yè)實績信息反饋回管理系統(tǒng)，同時運輸過程中船舶終端將GPS位置信息及時反饋回管理系統(tǒng)，以便管理系統(tǒng)對船舶進行動態(tài)跟蹤和調(diào)度。

5 結(jié) 論

1.隨著鋼鐵行業(yè)兩化深度融合，鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流管理系統(tǒng)將快速向數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化發(fā)展。數(shù)字化物流實時跟蹤與在線監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)化物流信息傳輸與動態(tài)調(diào)度、智能化物流協(xié)同優(yōu)化與決策支持將成為鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸物流的主要發(fā)展趨勢。

第4篇：物流運輸計劃范文

關(guān)鍵詞:工程建設(shè);運輸方案;網(wǎng)絡(luò)計劃;決策研究

中圖分類號:F5　文獻標志碼:A　文章編號:1673-291X(2010)03-0192-02

工程建設(shè)物流運輸方式的選擇,一般要考慮三個基本因素:一是運輸方式的安全問題;這是工程建設(shè)物流運輸方式選擇中最重要的一點,是貨主最關(guān)心的一點,這也是工程建設(shè)物流與普通的物流運輸方式選擇不同的一點;二是運輸方式的速度問題;三是運輸費用問題。從物流運輸功能來看,速度快是物品運輸服務(wù)的基本要求。但是,速度快的運輸方式,其運輸費用往往較高。同時,在考慮運輸?shù)慕?jīng)濟性時,不能只從運輸費用本身來判斷,還要考慮因運輸速度加快,縮短了物品的備運時間,使物品的必要庫存減少,從而減少了物品的保管費的因素等。工程建設(shè)物流運輸方案的選擇中,首先要考慮貨物運輸?shù)陌踩詥栴},在安全可靠的前提下,盡量的提高速度減少費用。因此,工程建設(shè)物流中運輸方式或運輸工具的選擇,應(yīng)該是在綜合考慮上述各種因素后,尋求安全度最高的前提下的運輸費用與保管費用最低的運輸方式或運輸工具,必要時工程建設(shè)物流可以選擇多種運輸方式聯(lián)合的方案。

一、工程建設(shè)中的運輸方式選擇

工程建設(shè)物流的高風(fēng)險、強時效、一次性特性使其實施起來一般需要專用特殊設(shè)備、多種運輸方式、多家物流企業(yè)協(xié)作進行。內(nèi)容可能包括設(shè)備拆卸、包裝、移動、裝箱、固定、海運、空運、陸運、拆箱、安裝等。與其他物流類型相比,工程物流在操作過程中更容易出現(xiàn)突發(fā)性問題,有著更多的不確定性因素,因而需要建立一整套具有一定應(yīng)變能力和綜合能力的方案。通過運用系統(tǒng)工程的理論和方法進行物流系統(tǒng)的規(guī)劃、管理和控制,選擇最優(yōu)方案,以最低的費用、較高的效率、良好的顧客服務(wù)實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟效益最大化。

本文提出采用決策網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)及不確定性理論進行工程建設(shè)物流運輸方案的選擇,建立起相應(yīng)的優(yōu)化模型,從而為工程建設(shè)物流項目的科學(xué)管理提供了有效的手段。

二、決策網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)

網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)是現(xiàn)代管理科學(xué)總結(jié)出的一種比較有效的管理方法。它的總體思路是以縮短工期、提高效率、節(jié)省勞力、降低成本消耗為最終目標,通過較為形象的事件關(guān)系圖――網(wǎng)絡(luò)圖來表示預(yù)定計劃任務(wù)的進度安排及其各個環(huán)節(jié)之間的相互關(guān)系,并在此基礎(chǔ)上進行系統(tǒng)分析,計算時間參數(shù),找出所謂的關(guān)鍵性路徑,然后利用時差,進一步改進實施方案,以求得工期、資源、成本等的優(yōu)化。在計劃執(zhí)行過程中,又可以通過信息反饋,不斷地對實際進程進行監(jiān)督、控制和調(diào)整,以保證達到預(yù)期的目的和最佳效果。

在各種生產(chǎn)工作和其他工作中,由于采用不同的技術(shù),不同的人力、物力、資源以及不同的組織方式,結(jié)果使所需要的時間、花費的成本以及完成的質(zhì)量也各不相同,這就產(chǎn)生了若干個不同的方案可供參考。實際上,盡管一下子感到待確定的因素太多,但由于復(fù)雜環(huán)境和現(xiàn)實條件的制約,絕大部分工期費用關(guān)系往往只有幾個有限的可能,因此本文只需考慮有限的幾個方案的選擇。

決策網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)正是為適用于這種工作的工期和費用的有限關(guān)系的情況而研究出來的。其思路是,將那些可以有不同費用或不同方法完成的節(jié)點表述為決策節(jié)點,把這一類決策節(jié)點都在一張網(wǎng)絡(luò)圖上反映出來,然后由擬訂計劃的人員進行全面分析。在一定的工期要求下,對這些決策節(jié)點進行決策,分別選擇合適的工期,來得到成本最小的實施方案。同時。可以對全部工作做出時間的安排。

研究表明,方案選擇對工程建設(shè)物流項目的影響非常復(fù)雜,方案選擇的不同不僅使該工序的后續(xù)工序要受到其影響,也使一些并行的工序的選擇產(chǎn)生影響,侵得有關(guān)人員難以憑借經(jīng)驗對各運輸方案體系進行全面系統(tǒng)地分析,本文結(jié)合決策網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)(DN技術(shù))及不確定性理論。建立用于工程建設(shè)物流項目實施管理的優(yōu)化模型,以輔助項目的決策。

三、工程建設(shè)物流運輸方案選擇的應(yīng)用

按照工程規(guī)劃,某市地鐵一號線南北線和西延線共計21.72公里。根據(jù)某市地鐵指揮部和列車制造廠方的協(xié)議,首列地鐵列車由法國阿爾斯通公司在法國制造,其余列列車由阿爾斯通和該市某車輛廠組成的聯(lián)合體制造。由于設(shè)備制造廠及目的地距離海港都較近,因此,海運是最適合的運輸方式,所以采用陸一海一陸多式聯(lián)運方式制定物流方案。該列車的運輸區(qū)域跨度大,尤其是對安全性和貨物完好性要求極高,所以必須對整個過程中的港口裝卸、道路運輸、裝載工具等各個方面進行可行性論證后才能確定實施方案。

第5篇：物流運輸計劃范文

關(guān)鍵詞：物流；平臺；構(gòu)建

中圖分類號：F252；F426.8

物流綜合管理平臺是為煙草工業(yè)企業(yè)物流管理者提供運作和決策支持的綜合性物流管理信息系統(tǒng)，一般包括對物流任務(wù)進行處理，對物流資源進行管理、對物流執(zhí)行系統(tǒng)進行協(xié)調(diào)，對物流作業(yè)和管理過程進行監(jiān)控，對物流業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)信息進行統(tǒng)計分析。通過搭建物流綜合管理平臺，使物流業(yè)務(wù)實現(xiàn)以計劃為龍頭，推進對各個物流業(yè)務(wù)執(zhí)行環(huán)節(jié)的控制和管理，使得物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域橫向整合，管理層次眾向貫通，并有效實施“統(tǒng)一管理、統(tǒng)一調(diào)度配送、統(tǒng)一資源、統(tǒng)一核算、統(tǒng)一考核”的統(tǒng)一管理模式。

1 構(gòu)建物流綜合管理平臺的意義和目的

一是實現(xiàn)以計劃為龍頭，以計劃為依據(jù)，科學(xué)有序開展物流業(yè)務(wù)工作；二是實現(xiàn)物流資源進行一體化整合及物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)管理全過程覆蓋，實現(xiàn)各個環(huán)節(jié)的有效監(jiān)管，實現(xiàn)供應(yīng)鏈的全程價值鏈管理；三是實現(xiàn)成品、原料、輔料物流運輸過程中的全程監(jiān)管，并將承運單位相關(guān)信息納入管控范圍，實現(xiàn)承運單位參與機制的運輸管控平臺；四是實現(xiàn)對各分點倉庫存儲原料、輔料、成品的庫存數(shù)量、質(zhì)量等管理，并進一步考慮銜接各生產(chǎn)點生產(chǎn)備料計劃，構(gòu)成產(chǎn)供聯(lián)動，使原料、輔料的儲備合理和有效供應(yīng)，及對成品倉儲合理安排，提高倉儲資源利用率；五是構(gòu)建倉儲管理體系，可在原料、輔料、卷煙成品等進庫、在庫、出庫進行全方位跟蹤管理，為嚴格把好物資質(zhì)量關(guān)、安全關(guān)奠定基礎(chǔ)；六是利用信息系統(tǒng)作為支撐，原有的人工工作和決策交由后成，提高作業(yè)效率，通過數(shù)字化，可視化等技術(shù)，實現(xiàn)了對運輸配送、入庫、出庫、在庫和作業(yè)任務(wù)等的實時監(jiān)控，管理理念更加科學(xué)，管理手段更加先進。

2 物流綜合管理平臺系統(tǒng)構(gòu)建總體規(guī)劃

物流綜合管理平臺系統(tǒng)分為三個層級，包括執(zhí)行層、監(jiān)控層和管理層，共涵蓋14個功能模塊，以下是平臺系統(tǒng)功能模塊規(guī)劃圖。

3 物流綜合管理平臺系統(tǒng)功能模塊

按照系統(tǒng)平臺的執(zhí)行層、監(jiān)控層和管理層三個層級進行功能模塊的具體劃分：

3.1 系統(tǒng)平臺執(zhí)行層包含的功能模塊

（1）運輸業(yè)務(wù)管理。實現(xiàn)運輸執(zhí)行計劃通過物流綜合管理平臺進行統(tǒng)一提交、指派、分解與組車、運輸任務(wù)調(diào)度、運輸環(huán)節(jié)跟蹤及管理的運輸調(diào)度作業(yè)，實現(xiàn)對運輸計劃的執(zhí)行及驗證，體現(xiàn)依據(jù)計劃為龍頭的運輸執(zhí)行過程。

（2）裝卸搬運業(yè)務(wù)管理。主要實現(xiàn)生產(chǎn)輔助作業(yè)、常規(guī)裝卸搬運作業(yè)、臨時性裝卸搬運作業(yè)、裝卸搬運設(shè)備、作業(yè)人員等的管理。

（3）倉儲業(yè)務(wù)管理。實現(xiàn)對倉儲資源、倉儲出入庫數(shù)據(jù)、倉儲的利用率、倉儲養(yǎng)護、倉儲的評審、跟蹤、記錄等進行管理。

3.2 系統(tǒng)平臺監(jiān)控層包含的功能模塊

（1）物流數(shù)據(jù)監(jiān)控。通過物流作業(yè)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)從采購到銷售全過程物流作業(yè)情況的監(jiān)控、跟蹤和展示。包含運輸數(shù)據(jù)監(jiān)控、倉儲數(shù)據(jù)監(jiān)控、裝卸數(shù)據(jù)監(jiān)控。

（2）物流環(huán)境監(jiān)控。通過物聯(lián)網(wǎng)傳感設(shè)備的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)對物流環(huán)境的監(jiān)控。包括溫濕度監(jiān)控、溫度調(diào)節(jié)設(shè)備監(jiān)控、濕度調(diào)節(jié)設(shè)備監(jiān)控、煙感設(shè)備監(jiān)控。

（3）物流操作監(jiān)控。通過物流作業(yè)數(shù)據(jù)及關(guān)鍵節(jié)點視頻接入，實現(xiàn)對煙草工業(yè)企業(yè)關(guān)鍵節(jié)點物流操作內(nèi)容的監(jiān)控，包括分揀點監(jiān)控、計量點監(jiān)控、裝卸點監(jiān)控、倉儲加工現(xiàn)場監(jiān)控、倉儲場內(nèi)裝卸設(shè)備（如叉車、抱車、行車、自動裝卸設(shè)備等）作業(yè)監(jiān)控。

3.3 系統(tǒng)平臺管理層包含的功能模塊

（1）計劃管理。針對企業(yè)管理現(xiàn)狀，對業(yè)務(wù)計劃管理進行規(guī)劃，包括：主要經(jīng)濟效益指標計劃、業(yè)務(wù)計劃、投資、采購、維修計劃、綜合類計劃等。

（2）物流資源管理。主要包括對物流組織機構(gòu)、物流組織機構(gòu)人員、物流設(shè)施、物流設(shè)備、車輛、駕駛員、物流服務(wù)供應(yīng)商、客戶等資源信息的管理。

（3）財務(wù)管理。主要從投資預(yù)算管理、業(yè)務(wù)預(yù)算管理、成本管理、結(jié)算管理、價格管理、費用分解與統(tǒng)計等方面進行管理。

（4）安全管理。包含了法律法規(guī)管理、危險源辨識管理、人員教育培訓(xùn)管理、應(yīng)急預(yù)案管理、特種設(shè)施設(shè)備管理、安全運行管理、事故事件管理等。

（5）績效管理。涵蓋績效指標設(shè)置、質(zhì)量績效管理、效率績效管理、成本績效管理、服務(wù)績效管理、安全績效管理、對標管理等。

（6）綜合管理。包含制度管理、資產(chǎn)管理、合同管理、文檔管理、物品管理等。

（7）信息對接管理。實現(xiàn)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)與國家煙草局數(shù)據(jù)的上傳下達，包括資源臺賬、物流運行、報表上報、對標服務(wù)、運行報告等。

（8）信息分析服務(wù)功能。主要包括業(yè)務(wù)統(tǒng)計報表、成本、績效和風(fēng)險主題分析、專題報告、沙盤推演、決策分析功能等。

4 結(jié)束語

本文構(gòu)建的物流綜合管理平臺功能主要針對煙草工業(yè)企業(yè)，不僅實現(xiàn)了對運輸、裝卸、倉儲等主要物流業(yè)務(wù)涉及的各個物流環(huán)節(jié)有效管控，物流資源有效利用，還達到了進一步提高物流綜合效益，提高企業(yè)競爭力的目的。通過構(gòu)建物流綜合管理平臺，可以實現(xiàn)煙草工業(yè)物流業(yè)務(wù)的統(tǒng)一運營指揮，使物流管理做到專業(yè)化、偏平化和信息化，最終建成“統(tǒng)一管理、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一流程、專業(yè)運作”的煙草工業(yè)企業(yè)物流管理體系。

參考文獻：

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第6篇：物流運輸計劃范文

關(guān)鍵詞：實踐教學(xué)；技能教學(xué)；崗位操作工

中圖分類號：G712文獻標識碼：A

Abstract: Professional logistics companies can be divided into vocational teaching and practical teaching skills teaching, practice teaching is teaching business and technical personnel for production planning operations, procurement plan operations, warehouse management operations, distribution operations and cargo shipping cargo operations; skills teaching is enterprise master students have skilled skills, so that students master the skills of the packaging of goods, forklift operation skills, their goods skills, information and order processing skills, skills such as transport scheme until the job as a logistics operator.

Key words: practice teaching; teaching skills; post operatives

高職高專物流專業(yè)實踐教學(xué)和技能教學(xué)，包括實踐教學(xué)內(nèi)容和技能教學(xué)內(nèi)容。實踐教學(xué)內(nèi)容就是生產(chǎn)計劃作業(yè)、采購計劃作業(yè)、倉庫管理作業(yè)、貨物配送作業(yè)和貨物發(fā)運作業(yè)；技能教學(xué)就是企業(yè)師傅培養(yǎng)學(xué)生具有熟練的操作技能，讓學(xué)生熟練掌握貨物包裝技能、叉車操作技能、貨物擺放技能、信息和訂單處理技能、運輸方案選擇等技能，直至成為物流崗位熟練操作工。

1實踐教學(xué)內(nèi)容

1.1生產(chǎn)計劃作業(yè)

（1）預(yù)測錄入：根據(jù)上周產(chǎn)品銷售的數(shù)量，預(yù)測本周生產(chǎn)計劃。

（2）生產(chǎn)訂單：根據(jù)客戶需求，下達生產(chǎn)訂單。

（3）材料替換：在安排生產(chǎn)的過程中，發(fā)現(xiàn)物料不足，可以申請用相似物料替換。

1.2采購計劃作業(yè)

（1）物料需求預(yù)測：提取客戶產(chǎn)品的需求信息，將客戶需求信息進行歸類。

（2）下達采購計劃：根據(jù)客戶需求量，下達原材料或半成品采購訂單。

（3）采購信息傳遞：將采購訂單發(fā)給供應(yīng)商，方便供應(yīng)商及時備貨。

（4）采購訂單跟蹤：查看采購訂單中的信息，及時跟蹤訂單的完成情況。

（5）采購入庫：原材料或半成品到達后，質(zhì)檢合格的交保管員辦理入庫手續(xù)。

（6）采購費用核銷：根據(jù)供應(yīng)商寄來的發(fā)票核對采購入庫單，確保發(fā)票和采購入庫單的正確匹配。

1.3倉庫管理作業(yè)

（1）采購入庫：根據(jù)物料入庫單入庫，并記錄數(shù)量和所在庫位。

（2）生產(chǎn)入庫：根據(jù)生產(chǎn)入庫單入庫，正確擺放物料，正確填寫物料看板卡。

（3）倉庫盤點：將物資逐區(qū)、逐類、分批、分期、分庫連續(xù)盤點，或者在某類物資達到最低存量時，即加以盤點，認真核對賬卡物的一致性。

1.4貨物配送作業(yè)

（1）生產(chǎn)計劃：根據(jù)訂單制作周生產(chǎn)計劃，根據(jù)生產(chǎn)能力和設(shè)備情況分解成日生產(chǎn)計劃，根據(jù)日生產(chǎn)計劃填寫物料看板卡。

（2）倉庫領(lǐng)料：配送組根據(jù)查看所需物料領(lǐng)料，對一些不易配送的物料進行分揀，把需要配送的物料擺放到臨時貨架上，縮短配送距離。

（3）配送生產(chǎn)線：裝載特定生產(chǎn)線所需物料，將物料一次性備足，并送達生產(chǎn)線；配送人員不斷查看物料使用情況，確保物料的準時供給。

1.5貨物發(fā)運作業(yè)

（1）發(fā)運計劃制作：根據(jù)客戶需求確定需要數(shù)量，根據(jù)客戶訂單量明確所需箱數(shù)和托盤數(shù)量，同時考慮拼裝。

（2）相關(guān)單據(jù)：制作我方和客戶之間的合同，根據(jù)當天日期編的訂單號，輸入客戶所需的物料及數(shù)量，根據(jù)物料及數(shù)量制作廠檢單。

（3）我方辦理運輸：將核銷單、貨代委托書、報關(guān)單、裝箱單 、發(fā)票 、合同 、出境貨物換證憑證這七件單據(jù)通過快遞交給貨代，由其辦理運輸。

（4）客戶自提貨物：根據(jù)貨物數(shù)量箱數(shù)、托盤數(shù)量制作訂艙單，發(fā)給客戶指定的第三方物流，通知他們提貨時間。

（5）打包發(fā)運流程：根據(jù)裝箱單去倉庫領(lǐng)貨，領(lǐng)出的貨物放在打包區(qū)，整托的與不夠整托的分開放置，貨物領(lǐng)齊后對不夠整托的按裝箱單拼貨，所有貨物按裝箱單放置完畢后貼上對應(yīng)的托盤標簽和商檢號，承運人裝完貨后填寫運輸記錄，索取發(fā)貨通知單。

2技能教學(xué)內(nèi)容

高職高專院校物流專業(yè)培養(yǎng)的是生產(chǎn)一線需要的技能型操作工，不僅大型企業(yè)需要物流專業(yè)的畢業(yè)生，而且中小企業(yè)更需要物流專業(yè)的畢業(yè)生，高職高專院校畢業(yè)生不僅面向大型企業(yè)，而且更多的是面向中小企業(yè)，面向物流企業(yè)的各縣市的物流站點。因此，具有熟練操作技能的畢業(yè)生更受企業(yè)的歡迎。

因此，物流專業(yè)的學(xué)生不能只注重理論教學(xué)和實踐教學(xué)，同時要強化技能教學(xué)。技能教學(xué)的教師是企業(yè)的技術(shù)人員和師傅，通過技能教學(xué)讓學(xué)生掌握貨物流程及其內(nèi)容、貨物包裝技能、叉車操作技能、貨物擺放技能、信息和訂單處理技能、運輸方案選擇能力，讓學(xué)生掌握物流專業(yè)的這些基本技能，畢業(yè)后就能成為物流崗位操作工。

2.1貨物包裝技能

貨物包裝是為在流通過程中保護產(chǎn)品、方便儲運、促進銷售、按一定技術(shù)方法而采用的容器、材料和輔助材料對貨物進行的包裝。產(chǎn)品從生產(chǎn)出來到開始使用要經(jīng)過一系列的運輸、保管、堆碼和裝卸過程。在任何環(huán)境中都會有力作用在產(chǎn)品上，并使產(chǎn)品發(fā)生機械性損壞。

貨物包裝技能包括防震包裝技術(shù)、防破損包裝技術(shù)、防水浸包裝技術(shù)以及防銹包裝技術(shù)、防霉腐包裝技術(shù)、防蟲包裝技術(shù)。經(jīng)過包裝的貨物要達到防震、防破損、防水浸、防銹、防蟲、防霉腐等要求。

2.2叉車操作技能

叉車是倉庫、車間、車站、貨場等眾多場合用于貨物的裝運、轉(zhuǎn)移、卸載的一種機械設(shè)備，它具有操作方便、動作靈活、工作場地小、維修保養(yǎng)容易等諸多優(yōu)點。熟練掌握叉車操作技能對于貨物的快速裝運、快速轉(zhuǎn)運、快速卸載有著舉足輕重的作用。

叉車操作技能包括叉車叉貨技能（貨叉前傾）、叉車端貨技能（貨叉上傾）、叉車運貨技能（貨叉低放）、叉車轉(zhuǎn)彎技能（防止急轉(zhuǎn)）、叉車放貨技能（防止急放）。

2.3貨物擺放技能

貨物擺放要做到有利于擺放貨物、有利于貨物運出。同時要注意有序擺放、分類擺放，擺放規(guī)范、擺放整齊，做到小壓大、輕壓重。

同一類型貨物要擺在同一列貨架，要將貨物標識朝外，以便查找。倉庫貨架的每一層墊板擺放必須整齊成線，存放貨物的外側(cè)面必須規(guī)范整齊，成一平面，不得超出層板的邊線。玻璃包裝、罐裝、瓶裝等易碎物品要擺放在貨架的下層。

2.4信息和訂單處理技能

現(xiàn)代物流過程同時也是一個信息流的過程，及時了解貨物在途、在庫狀態(tài)，時時監(jiān)控現(xiàn)代物流作業(yè)的執(zhí)行情況，也必定要有這種準確及時地處理各種信息和提供各種信息服務(wù)的能力。必須熟悉現(xiàn)代信息技術(shù)在現(xiàn)代物流作業(yè)中的應(yīng)用，能夠綜合使用這一技術(shù)提高勞動效率，并且能夠在使用的過程提出建設(shè)性、可操作性的建議。

訂單處理就是由訂單管理部門對客戶的需求信息進行及時的處理，訂單處理過程包括訂單準備、訂單傳遞、訂單登錄、訂單供貨、訂單處理狀態(tài)追蹤。改善訂單處理過程，縮短訂單處理周期，提高訂單滿足率和供貨的準確率，提供訂單處理全程跟蹤信息，可以大大提高顧客服務(wù)水平與顧客滿意度，同時也能夠降低庫存水平，在提高顧客服務(wù)水平的同時降低物流總成本。

2.5運輸方案選擇技能

運輸包括海運、空運、鐵路和公路運輸?shù)?。綜合性現(xiàn)代物流企業(yè)所從事的業(yè)務(wù)通常要涉及多種運輸方式和手段，多式聯(lián)運也是衡量企業(yè)綜合能力的指標之一。

業(yè)務(wù)人員在與客戶洽談和進行現(xiàn)代物流方案設(shè)計以及執(zhí)行任務(wù)的時候，只有在熟練的掌握了多種交通工具使用知識的情況下，才有可能設(shè)計出切實可行、安全快速、經(jīng)濟有效的運輸方案，才能為客戶提供恰當合適的現(xiàn)代物流服務(wù)。避免對流運輸、迂回運輸、重復(fù)運輸?shù)?，提高作業(yè)人員技能，從而降低企業(yè)的運輸成本。

2.6物流崗位操作工

通過強化技能教學(xué)，讓學(xué)生掌握或熟練掌握兩門以上的操作技能是完全可以做到的。這樣具有兩門以上的操作技能的畢業(yè)生，畢業(yè)就能上崗，上崗就能頂崗操作，很快就能成為物流崗位操作工。學(xué)生利用自己學(xué)到的技能，發(fā)揮自己的技能專長，不僅能夠適應(yīng)大型企業(yè)的崗位，還能夠適應(yīng)中等企業(yè)、小型企業(yè)和微型企業(yè)的崗位。

參考文獻：

[1] 劉艷華. 高職物流專業(yè)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式研究[J]. 中國市場，2008(19):152-153.

[2] 過彩虹. “校企合作、工學(xué)結(jié)合”，促進學(xué)生就業(yè)[J]. 時代教育，2012(4):13-14.

第7篇：物流運輸計劃范文

關(guān)鍵詞：物流技術(shù) 物流成本 物流服務(wù) 人才培養(yǎng)

中圖分類號：G710

文獻標識碼：C

D01：10.3969/j.issn.1672-8181.2015.03.166

1 中國物流業(yè)的現(xiàn)狀

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，改革開放的深入，網(wǎng)絡(luò)的普及以及電子商務(wù)的大行其道，中國商品市場供銷兩旺，但在整個供應(yīng)鏈中，中國所獲利益，卻是整個利潤環(huán)節(jié)中最少的，特別是中國的物流產(chǎn)業(yè)，嚴重存在著成本高，效率低，技術(shù)落后等一系列問題。

2 中國物流業(yè)目前存在的問題

2.1 物流總體成本高

我國物流市場潛力巨大，但是物流總體成本過高，嚴重制約我國物流業(yè)的發(fā)展。

中國物流成本最高，占GDP的16.9%，最低的英國還不到10%，。以我國2010年GDP總量95933億元算，而當年全社會的物流費用支出就占19186億元，所以控制物流成本是促進我國物流業(yè)發(fā)展的一個先決條件。

2.2 物流運作效率低

限制我國物流業(yè)發(fā)展的另一個瓶頸是物流效率低下，大部分物流企業(yè)仍然沒有實現(xiàn)信息化，網(wǎng)絡(luò)化、機械化和自動化，仍然沿用分揀靠手工，搬運靠人工的傳統(tǒng)物流模式，導(dǎo)致了我國物流效率嚴重低下。

2.3 物流技術(shù)落后

從國際上物流發(fā)展的趨勢來看，物流企業(yè)正在朝著信息集成化，操作自動化，管理系統(tǒng)化的方向發(fā)展，但據(jù)調(diào)查，我國僅有39%的企業(yè)擁有物流信息系統(tǒng)，至于MRPII、ERP、VMI及SCM等在我國企業(yè)中使用尚不足10%，而實施ERP的比例目前則僅為3%左右。

3 利用現(xiàn)代物流技術(shù)促使我國物流業(yè)發(fā)展的措施

3.1 控制物流成本

物流成本控制技術(shù)是物流成本管理的中心環(huán)節(jié)，物流成本的預(yù)測、計劃、核算、分析等成本管理技術(shù)，提高了物流管理水平。

3.1.1 運輸成本的控制技術(shù)

運輸成本的控制目的，是使總的運輸成本最低，但又不影響運輸?shù)目煽啃?、安全性和快捷性要求。為此，通過運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計技術(shù)實現(xiàn)定制化運輸，可有效控制運輸成本。 3.1.2倉儲成本的控制技術(shù)

庫存管理ABC分析法：根據(jù)帕累托定律：“關(guān)鍵的少數(shù)和次要的多數(shù)”，運用數(shù)理統(tǒng)計的方法，對企業(yè)庫存物料、在制品、制成品等按其重要程度，價值高低，資金占有和銷售情況等進行分類、排序，從中找出關(guān)鍵的少數(shù)（A類）和次要的多數(shù)（B類和C類），并對關(guān)鍵的少數(shù)進行重點管理

3.1.3 配送成本的控制技術(shù)

配送中心選址技術(shù)：在滿足整體布局及其他要求的基礎(chǔ)上達到配送費用最小。用公式表示為：

配送路線的選擇技術(shù)：0-1規(guī)劃法：將車輛的配載和運輸路線的選擇結(jié)合在一起進行考慮的一種方法，其數(shù)學(xué)模型為：

3.2 提高物流效率

提高物流效率的方法主要是利用現(xiàn)代物流技術(shù)實現(xiàn)物流信息網(wǎng)絡(luò)化，物流功能自動化，物流服務(wù)專業(yè)化以及物流管理系統(tǒng)化。

3.2.1 物流信息網(wǎng)絡(luò)化

在物流倉儲活動中利用條形碼技術(shù)，采集跟蹤物流信息；通過EDI技術(shù)傳輸標準化的電子報文，最后通過WMS系統(tǒng)實現(xiàn)高效的業(yè)務(wù)管理。

在物流運輸配送活動中利用GIS技術(shù)在一幅地圖上實時動態(tài)顯示所有物流資源信息。再通過GPS車載定位系統(tǒng)顯示配送車輛的精確位置。最終，信息匯集到運輸管理系統(tǒng)（TMS），以實現(xiàn)車輛調(diào)度，運輸路線規(guī)劃等具體功能。

3.2.2 物流功能自動化

我國大部分物流企業(yè)的設(shè)施設(shè)備都比較陳舊落后，功能單一。為實現(xiàn)物流功能的機械化、自動化，運輸方面廣泛采用托盤一體化和集裝箱運輸；倉儲方面使用AS―RS系統(tǒng)，分揀方面使用CAPs系統(tǒng)；包裝方面，使用全自動包裝機；裝卸搬運方面，大量使用叉車、堆垛機、垂直輸送機械等。

3.2.3 物流服務(wù)的專業(yè)化

利用客戶關(guān)系管理系統(tǒng)（Customer Relationship Management）將客戶進行細分，提供針對性物流服務(wù)，提高物流服務(wù)的滿意度和服務(wù)效率。

3.2.4 物流管理的系統(tǒng)化

利用供應(yīng)鏈管理技術(shù)（SCM），物料需求計劃（MRP），制造資源計劃fMRPⅡ）以及企業(yè)資源計劃fERP）等管理技術(shù)實現(xiàn)物流管理的綜合化、系統(tǒng)化。

3.3 加強物流人才培養(yǎng)

現(xiàn)代物流技術(shù)的發(fā)展和運用都離不開物流人才，對人才的培養(yǎng)也能從根本上促進我國物流業(yè)的發(fā)展。但目前在各類大專院校物流專業(yè)年培養(yǎng)規(guī)模僅在1萬人左右，在職人才培養(yǎng)也只有10萬人，物流行業(yè)仍需要大量人才，其中最缺乏的高級物流人才的需求每年還在以15%的速度增長。

綜上，現(xiàn)代物流技術(shù)是我國物流業(yè)打破桎梏的有效方式和手段，而如何利用現(xiàn)代物流技術(shù)促使我國物流業(yè)的發(fā)展更是根本解決之道。

參考文獻：

【1】譚開明.科學(xué)技術(shù)進步與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展【J】.物流科技，2005.

【2】魏際剛.物流技術(shù)的創(chuàng)新、選擇和演進【J】.中國流通經(jīng)濟，2（）（）6.

【3】管華.物流技術(shù)與設(shè)備發(fā)展的思考【J】.企業(yè)經(jīng)濟，2007.

第8篇：物流運輸計劃范文

如今，北美地區(qū)是豐田銷售量最大的地區(qū)，2012年銷售了超過220萬輛汽車，今年有望超過240萬輛。盡管銷量不俗，但在經(jīng)歷了近些年的經(jīng)濟動蕩后，豐田的擴張戰(zhàn)略開始變得謹慎，并且正著力部署降低供應(yīng)鏈風(fēng)險的規(guī)劃。

集中管理

豐田生產(chǎn)方式強調(diào)均衡化和即時制生產(chǎn)，因而需要物流運送嚴格按計劃進行，而低庫存拉動系統(tǒng)補給則對高頻次、小規(guī)模運送提出了要求，豐田的物流管理正處于重要的變革進程中。

事實上，位于肯塔基厄蘭格的北美豐田汽車工程與制造公司的物流控制小組已經(jīng)承擔了越來越多的計劃與協(xié)調(diào)等物流職能，包括路線設(shè)計、集成基礎(chǔ)設(shè)施管理以及包裝箱的循環(huán)利用管理。“對這些運輸線路和頻次進行集中設(shè)計和控制，而非像原來一樣由工廠決定或者直接外包給供貨商，意味著豐田對于供應(yīng)商和市場的變化反應(yīng)更加迅捷?！蔽锪骺刂浦行牡母苯?jīng)理Brown認為。

北美豐田汽車工程與制造公司在厄蘭格有一個中心部門負責(zé)采購、生產(chǎn)控制和物流控制，而Brown的小組就承擔著入廠物流、包裝設(shè)計、新車型物流以及其他一些領(lǐng)域的工作，其核心職能是監(jiān)控和管理供貨商以及決定包裝需求，與采購小組一起共同負責(zé)采購物流服務(wù)。

除此之外，北美豐田汽車工程與制造公司還在物流包裝上承擔了更多的協(xié)調(diào)職能，包括監(jiān)控可回收包裝箱的循環(huán)利用?！肮緦Πb箱回收流向進行統(tǒng)一規(guī)劃和集中管理比單個工廠分別進行更加靈活”。物流控制經(jīng)理Bold說。

這種更加集成的視野和方法對豐田物流管理來說是一個重要的轉(zhuǎn)變。Brown強調(diào)豐田正在努力保持一個“綜合的供應(yīng)鏈視角”，即做出任何采購和生產(chǎn)決策時，都要平衡成本支出、產(chǎn)品價格、運輸、庫存和包裝等因素。

實際上，北美豐田的許多物流職能被分散在每個工廠的制造和生產(chǎn)控制部門。如零配件和包裝箱的內(nèi)部運輸，以及工廠的碼頭運作和空包裝箱的搬運都由制造部門負責(zé)。而生產(chǎn)控制部門則負責(zé)零配件訂購、生產(chǎn)計劃和分配中心的管理，包括將碼頭和裝配線的材料進行分類、將空的包裝箱分類再回收等。

這種設(shè)置在一定程度上反映了豐田生產(chǎn)方式對制造工廠和供應(yīng)商的整合。不過，在這一思路下，豐田依然充分地利用了第三方物流資源。目前豐田每家分工廠的生產(chǎn)控制部門仍然外包給首要物流供應(yīng)商，以實現(xiàn)滿載運輸和循環(huán)取貨運輸。物流供應(yīng)商會根據(jù)運輸量和前置期來決定運輸路線，并且根據(jù)工廠要求設(shè)定運輸頻次，北美豐田汽車工程與制造公司則負責(zé)那些不能被移動的或者需要合并成滿載的原材料的運輸。

北美豐田汽車工程與制造公司決定從普林斯頓、印第安那開始，嘗試讓相關(guān)計劃更加集中，并且盡量在內(nèi)部消化。物流控制小組的總經(jīng)理adams 希望在接下來的幾年里，所有的工廠都能夠進行集中計劃管理。

有趣的是，Brown的厄蘭格團隊還對豐田從北美進口的零配件整體物流進行集中控制，包括預(yù)測、配套許可、包裝設(shè)計以及供應(yīng)商準備。

北美豐田汽車工程與制造公司的經(jīng)理還非常重視工廠和供應(yīng)商的規(guī)模經(jīng)濟。憑借一個全網(wǎng)絡(luò)綜合的視角，豐田可以增加直接運輸?shù)臄?shù)量。物流控制小組的總經(jīng)理adams認為，“將所有的體系進行整合使得我們可以看到所有工廠的物流總量和路線規(guī)劃。如果每個工廠單獨設(shè)計，那么所有的工廠只能看到自己的物流信息，不利于形成規(guī)模經(jīng)濟?！?/p>

豐田在各個地區(qū)的運作地圖，從一定程度上解釋了實行集中物流管理的優(yōu)勢。目前一共有7家裝配廠生產(chǎn)12種車型，此外還有設(shè)于拉斐特的斯巴魯工廠，印第安納州的凱美瑞工廠，這些都是由北美豐田汽車工程與制造公司負責(zé)與豐田有關(guān)的原材料運輸（在墨西哥的馬自達工廠，目前由馬自達自行負責(zé)物流）。

統(tǒng)一規(guī)劃

接管物流規(guī)劃設(shè)計是北美豐田汽車工程與制造公司一個重要的革新。為了應(yīng)對生產(chǎn)的變化，該公司每年大約要對運輸線路進行10次分析和重新設(shè)計，并且每年對聯(lián)合運輸點至少進行一次調(diào)研，看是否需要變化。“自己接管物流可以對所有工廠進行定期監(jiān)控，從而更好地了解工廠的情況?！盉rown說道。他同時介紹說，“我們努力根據(jù)市場的波動狀況來調(diào)整運輸路線，如果我們跟不上市場波動的步伐，就可能導(dǎo)致運輸效率降低、供應(yīng)鏈風(fēng)險抬高?！?/p>

新車型上市或主要車型的更新通常會導(dǎo)致供應(yīng)商的變化，從而會引發(fā)物流網(wǎng)絡(luò)的重新規(guī)劃。將雷克薩斯引入喬治城就是一個案例。北美豐田汽車工程與制造公司已經(jīng)著手對這種變化的影響進行研究?！拔覀冏钚聦?016年的展望就是基于已知的信息?！盿dam說道，“我們必須確保所做的決定至少不會在未來一到兩年內(nèi)產(chǎn)生負面影響?！?/p>

豐田還會通過評估供應(yīng)商地點來衡量過去的規(guī)劃是否合理。Brown說，高度的本地化生產(chǎn)和精心規(guī)劃的物流流向使得供應(yīng)鏈系統(tǒng)更加靈活。舉個例子，這家工廠可以在汽車進行生產(chǎn)的前五天根據(jù)顧客要求對生產(chǎn)計劃進行變更，甚至可以在生產(chǎn)當天提出改變車輛噴漆顏色?？傮w上，統(tǒng)一規(guī)劃讓供應(yīng)鏈變得更加高效、靈活。

運輸路線的設(shè)計也是統(tǒng)一規(guī)劃的重要內(nèi)容。在豐田，運輸方式中效率最高的一種是被其稱之為“直線運輸”的方式，即直接從一家供應(yīng)商那里進行滿載運輸或者途經(jīng)不同站點裝貨，貨滿后直接運送到工廠。有一些工廠有多條運輸線路和碼頭，譬如喬治城工廠。在這種情況下，豐田則充分利用工廠附近的分撥中心。承運商按照時間順序?qū)⒇浳镞\送至分撥中心，在中心內(nèi)根據(jù)碼頭或者路線編碼對貨物進行分類，然后通過往返拖車運至工廠大門處。

通過區(qū)域“交叉轉(zhuǎn)運貨倉”進行運輸是豐田另一種值得推崇的模式。在運送距離過長，或是批量小且無法直接運送到工廠大門或分撥中心的情況下，豐田會利用卡車從供應(yīng)商那里集貨然后運送至交叉轉(zhuǎn)運貨倉處（豐田稱之為“輔助運輸路線”）。交叉轉(zhuǎn)運貨倉處的工作方式與分撥中心基本一致，區(qū)別在于貨物已經(jīng)按工廠的要求不同分好了類。

供應(yīng)基地的改變也會影響統(tǒng)一規(guī)劃?？屏_拉在密西西比的生產(chǎn)就經(jīng)歷了一個供應(yīng)基地的再平衡過程。在決定將科羅拉的生產(chǎn)由原先的nUmmi遷至密西西比后，供應(yīng)基地的重心就開始更多地向南部和中西部遷移。

第9篇：物流運輸計劃范文

【關(guān)鍵詞】鐵路運輸； 物流成本； 物流管理。

中圖分類號：F530.31 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國市場經(jīng)濟地位的確立，鐵路運輸行業(yè)改革迫在眉睫。

信息科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，大大提升了生產(chǎn)效率，現(xiàn)代物流管理理念的運用，使鐵路企業(yè)物資供應(yīng)管理工作的內(nèi)涵和外延也發(fā)生了極大改變。制度化的管理模式、先進的技術(shù)設(shè)備和科學(xué)的安全管理理念為鐵路安全生產(chǎn)奠定了堅實的基礎(chǔ)。同時，鐵路運輸企業(yè)追求經(jīng)濟效益，必然對鐵路企業(yè)物流管理提出更高的要求。傳統(tǒng)的“采購 － 倉儲 － 供應(yīng)”模式已不能適應(yīng)運輸生產(chǎn)的要求，只有真正樹立現(xiàn)代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進一步提高鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營效益。

一、高物流成本影響運輸經(jīng)營效益的提高。

鐵路運輸生產(chǎn)物資供應(yīng)傳統(tǒng)的做法主要依賴庫存供應(yīng)，通過提前計劃上報需求和準備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效益提高困難增大。主要表現(xiàn)為： 鐵路物資采購管理權(quán)限不明確，分散采購、多頭采購現(xiàn)象嚴重，節(jié)約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務(wù)系統(tǒng)沒有實現(xiàn)有效對接，而且在物流系統(tǒng)內(nèi)不能實現(xiàn)快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應(yīng)商信息資源較少，導(dǎo)致采購供應(yīng)渠道單一； 計劃大于實際需求，導(dǎo)致庫存逐年積壓，庫存結(jié)構(gòu)不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應(yīng)鏈管理理念，在供應(yīng)商管理方面存在較大差距； 物流保障在應(yīng)對防洪搶險等突發(fā)事件方面，預(yù)案要求不高，響應(yīng)速度不快，組織供應(yīng)能力不強。

二、物資集采統(tǒng)供管理模式下物流管理的創(chuàng)新。

為控制物流成本，鐵路物資應(yīng)采用集采統(tǒng)供管理模式，并應(yīng)該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。

1、明確采供職責(zé)。

大力推行鐵路局直管站，對物流部門進行整合，成立集中的路局直屬物資供應(yīng)站。物資供應(yīng)站負責(zé)全局運輸生產(chǎn)所需物資設(shè)備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應(yīng)； 各生產(chǎn)站段由材料科負責(zé)提報生產(chǎn)用料計劃、領(lǐng)取材料、倉儲保管和發(fā)料配送及應(yīng)急用料的采購供應(yīng)； 物資管理處受路局委托，負責(zé)大宗物資和重要設(shè)備及關(guān)鍵配件的招議標采購，并對全局物資系統(tǒng)進行專業(yè)業(yè)務(wù)管理。

按規(guī)定程序推行物資設(shè)備批量采購和集招分供。生產(chǎn)單位按月將物資需求計劃在物資信息系統(tǒng)上報后，物資供應(yīng)段按照管理權(quán)限，將需物資處審批的計劃進行轉(zhuǎn)報。

物資處對需求物資進行匯總統(tǒng)計，單品種采購資金達到一定金額以上的，集中統(tǒng)一納入招標采購，選擇供應(yīng)廠商，由其進行分頭配送供應(yīng)。

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2、打造現(xiàn)代物流環(huán)境下的電子采購體系。

分別以鐵路局局域網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)為載體，建立和完善物資管理信息系統(tǒng)平臺，構(gòu)建供應(yīng)商管理、信息、詢價采購、招標采購和設(shè)備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運輸生產(chǎn)，形成市場監(jiān)督、采購供應(yīng)和物資使用全過程閉環(huán)管理的現(xiàn)代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統(tǒng)，構(gòu)建物資管理網(wǎng)絡(luò)化、信息化工作環(huán)境，實現(xiàn)了物資與財務(wù)在局域網(wǎng)上的同級信息對接，將各系統(tǒng)的倉庫資源和物資消耗在網(wǎng)上進行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應(yīng)段業(yè)務(wù)部門―――站段材料科―――材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進一步保證各生產(chǎn)單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學(xué)性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，通過網(wǎng)絡(luò)手段提升招標質(zhì)量。

3、優(yōu)化物資庫存結(jié)構(gòu)。

路局加強物資成本的預(yù)算管理，對站段生產(chǎn)用料計劃按月提報審批，需求預(yù)測按周調(diào)整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產(chǎn)需要的“牛鞭效應(yīng)”，物資安全庫存得到合理控制。

對重點物資設(shè)備供應(yīng)采取提前介入機制，通過提高物資計劃的準確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應(yīng)，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉(zhuǎn)。

利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應(yīng)品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質(zhì)量信譽優(yōu)良的大型企業(yè)和區(qū)域定點供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。擴大生產(chǎn)廠商代保管物資品類和數(shù)量，對全局物資消耗量相對穩(wěn)定的產(chǎn)品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數(shù)量。

4、加強合格供應(yīng)商管理。

培育鐵路物流供應(yīng)鏈體系利用路局品牌優(yōu)勢，完善外網(wǎng)電子商務(wù)功能，建立供應(yīng)商檔案，形成供應(yīng)商資源庫，定期對供應(yīng)商進行“星級”誠信監(jiān)測和綜合評價等一系列動態(tài)管理。

與專業(yè)供應(yīng)廠家建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實現(xiàn)直達供應(yīng)的采供雙贏模式。減少中間供應(yīng)環(huán)節(jié)，節(jié)約成本費用，剔除不具備法人資格、產(chǎn)品生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)及商，對線路配件、牽引供電設(shè)備、接觸網(wǎng)配件、通信信號設(shè)備等專業(yè)技術(shù)要求高的重要件，取消供應(yīng)商，直接與經(jīng)過評審的生產(chǎn)企業(yè)簽訂協(xié)議。

5、建立有效應(yīng)急機制。

提升應(yīng)急保障能力。針對鐵路突發(fā)事件和防洪災(zāi)及冰雪等自然災(zāi)害，為應(yīng)對可能對鐵路運輸生產(chǎn)造成的損害，確保及時搶險恢復(fù)，應(yīng)逐級建立搶險應(yīng)急預(yù)案，以搶險文件命令形式下達防洪物資設(shè)備明細。防洪備料除保持必要庫存外，當?shù)刭Y源充足或廠商供應(yīng)保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協(xié)議，建立搶險應(yīng)急物資供應(yīng)綠色通道信息庫。代儲物資協(xié)議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當值人員不得脫離崗位，相關(guān)人員手機24 小時處于開機狀態(tài)，人員隨時待命，機械設(shè)備預(yù)熱檢查，要求全部處于良好運行狀態(tài)。

【參考文獻】

［1］［美］唐納德 J. 鮑爾索克斯，戴維 J. 克勞斯，M. 比克斯比?庫泊。 供應(yīng)鏈物流管理［Ml. 北京： 機械工業(yè)出版社，2010.