交通安全教育設(shè)計(jì)精選(九篇)

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第1篇：交通安全教育設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞：公路設(shè)計(jì)；交通安全；重要性；措施

中圖分類號(hào)： U412.36 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言

隨著公路建設(shè)的發(fā)展，公路交通安全問題越來越受到人們的關(guān)注。為了提高整個(gè)交通系統(tǒng)的交通安全水平，在公路規(guī)劃設(shè)計(jì)階段就應(yīng)重視安全因素，使公路設(shè)計(jì)能有效的控制未來事故的出現(xiàn)。

一、公路設(shè)計(jì)對(duì)交通安全的重要性

公路幾何線形設(shè)計(jì)要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協(xié)調(diào)，還要注意視距的暢通等等。確定公路幾何線形時(shí)，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環(huán)境保護(hù)因素時(shí)，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養(yǎng)護(hù)、經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)行等角度出發(fā)，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協(xié)調(diào)。線形的好壞，對(duì)交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會(huì)降低公路通行能力，造成運(yùn)輸者時(shí)間和經(jīng)濟(jì)上的損失，而且更不能容忍的是會(huì)誘發(fā)大大小小、各種各樣的交通事故。合理、優(yōu)質(zhì)的公路設(shè)計(jì)，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛?cè)藛T普遍期望的設(shè)計(jì)效果。在公路設(shè)計(jì)中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括公路幾何線形、路面設(shè)計(jì)、安全設(shè)施、構(gòu)造物位置及形狀設(shè)計(jì)），而公路幾何設(shè)計(jì)對(duì)公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項(xiàng)目幾乎都已經(jīng)隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構(gòu)造物的位置、安全設(shè)施等幾乎只是成了更趨于合理的問題了。

二、設(shè)計(jì)中應(yīng)注意考慮的幾個(gè)安全問題

2.1實(shí)際行車速度與設(shè)計(jì)行車速度存在差異

設(shè)計(jì)行車速度是指行車條件良好、公路設(shè)計(jì)特征均起控制作用的情況下，在公路上能保持的最高安全速度。實(shí)際行車速度與設(shè)計(jì)行車速度的區(qū)別在于前者是車輛的實(shí)際車速，而后者為用以確定設(shè)計(jì)參數(shù)的一個(gè)規(guī)定車速，用其作為基礎(chǔ)參數(shù)，以規(guī)定最低設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，是一個(gè)規(guī)定值。設(shè)計(jì)行車速度是控制道路幾何線形、超高、加寬等設(shè)計(jì)要素的核心指標(biāo)。

2.2平縱配合對(duì)行車安全的影響

公路線形是以平、縱組合起來的立體線形而映入駕駛員眼簾的。良好的組合，通常無需增加費(fèi)用卻能增進(jìn)公路的效用、安全和路容，獲得滿意的路線。如果平縱組合不好，不但有礙于平、縱線形各自優(yōu)點(diǎn)的發(fā)揮，而且還會(huì)加劇兩方面的缺點(diǎn)。所謂組合，主要指平曲線與豎曲線在一起時(shí)，它們技術(shù)指標(biāo)之間的大小匹配應(yīng)當(dāng)均衡，不能一方大而緩、而另一方小而急。這樣，線形會(huì)失去視覺誘導(dǎo)和心理準(zhǔn)備，極易發(fā)生交通事故。因此，線形設(shè)計(jì)要使駕駛?cè)藛T保持視覺的連續(xù)性，并有足夠的舒適感和安全感，使視覺與心理反應(yīng)達(dá)到平衡。

2.3平面交叉口設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮交通安全

平面交叉是道路網(wǎng)中最常見的交叉，各種交通流在交叉口有的直行，有的左、右轉(zhuǎn)彎，形成復(fù)雜的相互干擾和沖突。因此，交叉道路的平面線形和縱坡必須使駕駛員便于識(shí)別，并能在車輛相互干擾最小的情況下使車輛安全通過。為此，線形要盡可能地直，縱坡要盡可能地小，而且視距良好。否則，駕駛員將難以識(shí)別其他車輛的運(yùn)行和交通管理設(shè)施的信息，從而難以控制自己的車輛運(yùn)行。

2.4應(yīng)重視標(biāo)志、標(biāo)線等交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)

交通安全管理設(shè)施包括有標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)、通訊等，主要為駕駛員提供警告、禁止、導(dǎo)向和指示等信息。正確的交通管理設(shè)計(jì)應(yīng)具備的特征是:滿足某種重要的需要;引起用路者重視和注意;通報(bào)一個(gè)明確的簡(jiǎn)單的信息;有足夠的反應(yīng)時(shí)間;符合國家標(biāo)準(zhǔn);全路布置統(tǒng)一化;并且安裝牢固，不易遭受車撞或風(fēng)力等外界因素破壞。

三、改善交通安全的設(shè)計(jì)措施

3.1平面設(shè)計(jì)

在平面線形設(shè)計(jì)中，直線是最常用的線形，其優(yōu)點(diǎn)是勘測(cè)、設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，方向明確，距離短捷，但直線單調(diào)，對(duì)駕駛?cè)藛T易產(chǎn)生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時(shí)，一定要十分慎重。我國規(guī)定最小直線長度為：當(dāng)設(shè)計(jì)速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計(jì)）以不小于行車速度（以km/h計(jì)）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計(jì)）以不小于行車速度（以km/h計(jì)）的2倍為宜。在實(shí)際設(shè)計(jì)中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區(qū)，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當(dāng)引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設(shè)計(jì)行車速度，ΔV為通常在直線段的實(shí)際行駛速度與設(shè)計(jì)行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對(duì)于設(shè)計(jì)車速較高的公路，在計(jì)算緩和曲線時(shí)，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應(yīng)增加緩和曲線的長度。在較小半徑彎道上，應(yīng)該設(shè)置超高，超高不能太小，也不能太大，應(yīng)該根據(jù)彎道半徑以及道路等級(jí)、所在地區(qū)的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對(duì)超高、加寬值的計(jì)算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發(fā)交通事故的直接原因。曲線轉(zhuǎn)角對(duì)公路交通安全也有影響。大量資料統(tǒng)計(jì)，小偏角曲線容易導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生急彎錯(cuò)覺，不利于行車安全。因此，在公路設(shè)計(jì)中合理確定路線轉(zhuǎn)角十分重要。

3.2橫斷面設(shè)計(jì)

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對(duì)交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應(yīng)根據(jù)使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，做到連續(xù)性和一致性。交通事故數(shù)的相對(duì)值與車行道寬度有直接關(guān)系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個(gè)車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設(shè)置規(guī)定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導(dǎo)駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時(shí)，或者橋上的人行道與護(hù)攔引起路面、路肩寬度發(fā)生變化時(shí)，或者跨線橋下車行道側(cè)面的橋墩、橋臺(tái)過近，側(cè)向余寬不夠時(shí)，都會(huì)引起駕駛員心理作用發(fā)生變化，導(dǎo)致不應(yīng)有的事故發(fā)生，因此，在設(shè)計(jì)過程中，對(duì)此類問題要高度重視。

3.3視距設(shè)計(jì)

視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設(shè)計(jì)的重要因素。足夠的視距對(duì)保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時(shí)間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設(shè)計(jì)過程中，反應(yīng)時(shí)間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復(fù)雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標(biāo)志等設(shè)施處，在取反應(yīng)時(shí)間時(shí)，應(yīng)增加判斷時(shí)間，該值應(yīng)大于2.5S。美國事故率與行車視距的關(guān)系調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明，事故率隨視距的增加而降低。設(shè)計(jì)中應(yīng)該注意停車視距、會(huì)車視距、錯(cuò)車視距、超車視距的設(shè)計(jì)與計(jì)算。

結(jié)束語

總之，良好的道路幾何線形，平整堅(jiān)固的路面結(jié)構(gòu)，清晰易懂的交通標(biāo)志，合理有效的防護(hù)措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件。從而減少未來事故的發(fā)生，達(dá)到安全性、舒適性、愉悅性的和諧統(tǒng)一。

參考文獻(xiàn)

[1]中華人民共和國交通部，公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范[S].中華人民共和國交通部JTGD20-2006,

[2]朱茵，張俊輝．區(qū)域道路交通安全管理規(guī)劃總體框架設(shè)計(jì)研究［J］．公路，2009

第2篇：交通安全教育設(shè)計(jì)范文

1.研究城市交通安全的重要性

這幾年來，銅川市城市建設(shè)快速發(fā)展，城市道路建設(shè)又是城市建設(shè)的主干，城市交通安全問題越來越受到人們的關(guān)注。由于銅川市、陜西省乃至整個(gè)國家在交通方面事故接連不斷，國家部委已經(jīng)將安全問題提到重要地位。因此，在大力發(fā)展城市交通事業(yè)的同時(shí)，必須將“安全意識(shí)”引入道路的設(shè)計(jì)中，通過完善的道路設(shè)計(jì)，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經(jīng)濟(jì)損失。

2.道路幾何設(shè)計(jì)對(duì)交通安全的重要性

道路幾何線形設(shè)計(jì)要考慮道路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協(xié)調(diào)，還要注意視距的暢通等等。確定道路幾何線形時(shí)，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環(huán)境保護(hù)因素時(shí)，要充分利用道路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養(yǎng)護(hù)、經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)行等角度出發(fā)，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協(xié)調(diào)。線形的好壞，對(duì)交通流的安全具有極其重要的作用，如果道路線形不合理，則會(huì)降低道路通行能力，造成運(yùn)輸者時(shí)間和經(jīng)濟(jì)上的損失，而且更不能容忍的是會(huì)誘發(fā)大大小小、各種各樣的交通事故。

合理、優(yōu)質(zhì)的道路設(shè)計(jì)，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛?cè)藛T普遍期望的設(shè)計(jì)效果。在道路設(shè)計(jì)中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括幾何線形、路面設(shè)計(jì)、安全設(shè)施、構(gòu)造物位置及形狀設(shè)計(jì)），而道路幾何設(shè)計(jì)對(duì)城市交通安全性則起到先決的作用，一旦確定道路走向并由此確定幾何線形，則其他項(xiàng)目幾乎都已經(jīng)隨選定的幾何線形得以確定，其它如橋涵構(gòu)造物的位置、安全設(shè)施等幾乎只是成了更趨于合理。這個(gè)就決定了我們?cè)谧龀鞘锌刂菩砸?guī)劃的過程中必須首要考慮城市骨架道路的線形幾何問題，

我們作為勘察設(shè)計(jì)工作者，在工程設(shè)計(jì)中，一定要綜合考慮道路功能、行車安全、自然環(huán)境等因素，既要堅(jiān)持遵循城市控制性規(guī)劃，又要提出城市控制性規(guī)劃的不足，從根本上解決行車安全問題。

總之，在道路幾何設(shè)計(jì)等各種方案中要將安全放在首位，采取一切有效措施，為道路使用者提供安全保障和人性化的服務(wù)，切實(shí)提高道路交通的安全水平和服務(wù)水準(zhǔn)。

二、平面設(shè)計(jì)與交通安全

在平面線形設(shè)計(jì)中，直線是最常用的線形，其優(yōu)點(diǎn)是勘測(cè)、設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，方向明確，距離短捷，但直線單調(diào)，對(duì)駕駛?cè)藛T易產(chǎn)生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時(shí)，一定要十分慎重。我國規(guī)定最小直線長度為：當(dāng)設(shè)計(jì)速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計(jì)）以不小于行車速度（以km/h計(jì)）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計(jì)）以不小于行車速度（以km/h計(jì)）的2倍為宜。

在實(shí)際設(shè)計(jì)中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原城市地區(qū)，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當(dāng)引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20V。

曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對(duì)于設(shè)計(jì)車速較高的公路，在計(jì)算緩和曲線時(shí)，應(yīng)該嚴(yán)格要求規(guī)范要求，不能因?yàn)楦鞣N人為原因，超出規(guī)范要求。

在較小半徑彎道上，應(yīng)該設(shè)置超高，超高不能太小，也不能太大，應(yīng)該根據(jù)彎道半徑以及道路等級(jí)、所在地區(qū)的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對(duì)超高、加寬值的計(jì)算，必須滿足相應(yīng)的設(shè)計(jì)規(guī)范，超高、加寬不足往往是引發(fā)交通事故的直接原因。

曲線轉(zhuǎn)角對(duì)道路交通安全也有影響。大量資料統(tǒng)計(jì)，小偏角曲線容易導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生急彎錯(cuò)覺，不利于行車安全。因此，在道路設(shè)計(jì)中合理確定路線轉(zhuǎn)角十分重要。

三、縱面設(shè)計(jì)與交通安全

縱面線形應(yīng)注意縱向坡度和變坡點(diǎn)處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設(shè)計(jì)車速路段保持同一行駛狀態(tài)來進(jìn)行設(shè)計(jì)，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當(dāng)縱向坡度和在路段設(shè)置爬坡車道，就會(huì)成為道路通行能力低和發(fā)生交通事故的主要原因。

縱向坡度的標(biāo)準(zhǔn)值，要在經(jīng)濟(jì)容許范圍內(nèi)按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續(xù)下坡時(shí)，車速越來越快，不安全，因此必須控制坡長。

一般，凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會(huì)影響行車視距，嚴(yán)重降低道路安全性。在夜間沒有照明的道路以及橋下，凹曲線必須考慮視距問題。

四、橫斷面設(shè)計(jì)與交通安全

道路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對(duì)交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應(yīng)根據(jù)使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，做到連續(xù)性和一致性。交通事故數(shù)的相對(duì)值與車行道寬度有直接關(guān)系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個(gè)車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，因此，在設(shè)計(jì)過程中，對(duì)此類問題要高度重視。

五、平縱橫組合設(shè)計(jì)與交通安全

平縱線形的組合，對(duì)視覺誘導(dǎo)起重要作用，在視覺上違背自然誘導(dǎo)的線形組合是導(dǎo)致事故多發(fā)的主要原因。在平縱線形設(shè)計(jì)中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點(diǎn)重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發(fā)交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復(fù)曲線。

看起來扭曲的路段，破壞了線形的一致性（工程師協(xié)會(huì)認(rèn)為線形一致，是道路設(shè)計(jì)中一條最重要的原則），造成駕駛員心理、視覺不舒服，對(duì)線形變化不適應(yīng)，使視覺誘導(dǎo)紊亂，往往是行駛上危險(xiǎn)的路段。特別是行車速度較高時(shí)，道路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應(yīng)該注意線形的配合與視覺效果。

六、視距設(shè)計(jì)與交通安全

視距是駕駛員在道路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是道路幾何設(shè)計(jì)的重要因素。足夠的視距對(duì)保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時(shí)間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設(shè)計(jì)過程中，反應(yīng)時(shí)間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復(fù)雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標(biāo)志等設(shè)施處，在取反應(yīng)時(shí)間時(shí)，應(yīng)增加判斷時(shí)間，該值應(yīng)大于2.5S.

事故率與行車視距的關(guān)系調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明，事故率隨視距的增加而降低。設(shè)計(jì)中應(yīng)該注意停車視距、會(huì)車視距、錯(cuò)車視距、超車視距的設(shè)計(jì)與計(jì)算。

七、結(jié)束語

第3篇：交通安全教育設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞：交通安全設(shè)施；工程技術(shù)；施工技術(shù)

中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

積極構(gòu)建科學(xué)的交通安全設(shè)施不僅是社會(huì)發(fā)展的需要，更是人們生活質(zhì)量提高的必備措施，其主要包括了交通管理、安全防護(hù)、交通誘導(dǎo)、防止眩光、隔離封閉等多方面的作用。而交通安全設(shè)施除了能夠降低意外事故的出現(xiàn)外，還能避免二次事故的發(fā)生，對(duì)于整個(gè)行車過程的安全性有著很大的保證。筆者以自己的實(shí)際工作經(jīng)歷為主，研究了交通安全設(shè)施工技術(shù)的相關(guān)問題。

1. 安全設(shè)施施工中交通標(biāo)線

1.1施工要點(diǎn)

1)交通標(biāo)線施工溫度和速度的掌握對(duì)施工質(zhì)量有相當(dāng)重要的影響,因此要求施工操作人員必須具備有關(guān)標(biāo)線涂料及其施工技術(shù)的基礎(chǔ)知識(shí)。在操作過程中,能夠根據(jù)涂料的不同性能指標(biāo),調(diào)整設(shè)備、施工溫度和速度,以達(dá)到理想的質(zhì)量效果。

2)施工最佳條件:環(huán)境溫度5~32℃。對(duì)于氣溫過高或者車流量較大的施工區(qū)域,應(yīng)延長車輛禁行時(shí)間。

3)振動(dòng)標(biāo)線的型號(hào)、形狀和間距設(shè)定,必須根據(jù)使用者的目的、用途以及道路特征、車速車流量等設(shè)定科學(xué)合理的最佳方案。

4)施工設(shè)備應(yīng)經(jīng)常維護(hù)保養(yǎng),否則會(huì)影響圖形的美觀和成型。

1.2常見質(zhì)量問題的解決

標(biāo)線施工中極易產(chǎn)生氣泡、表面不平及毛刺等現(xiàn)象,影響視認(rèn)效果和美觀。產(chǎn)生上述現(xiàn)象的原因很多,如涂料質(zhì)量、氣溫及路面結(jié)構(gòu)等。涂料、氣溫等因素可以通過選擇優(yōu)質(zhì)材料、調(diào)整施工時(shí)間等方式解決,但路面結(jié)構(gòu)是不可改變的。這里著重介紹在不同路面結(jié)構(gòu)情況下,如何保證標(biāo)線質(zhì)量。目前高速公路路面多采用SMA結(jié)構(gòu)。SMA路面空隙較大,標(biāo)線施工時(shí)易產(chǎn)生表面不平及毛刺現(xiàn)象。

2．安全設(shè)施施工中交通標(biāo)志

2.1施工要點(diǎn)

標(biāo)志工程的特點(diǎn)是布點(diǎn)分散,結(jié)構(gòu)復(fù)雜,類型眾多。施工前應(yīng)特別注意需要到現(xiàn)場(chǎng)結(jié)合圖紙進(jìn)行實(shí)地踏勘,以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題。應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注標(biāo)志樁號(hào)、版面設(shè)計(jì)內(nèi)容與實(shí)際是否相符,標(biāo)志設(shè)置后有無視線干擾,設(shè)置位置處有無高壓線(會(huì)影響吊車工作),標(biāo)志基礎(chǔ)預(yù)留預(yù)埋情況(特別是附著在橋梁上的預(yù)留基礎(chǔ)),線外路網(wǎng)指路標(biāo)志情況等。

2.2施工中應(yīng)注意的問題

1)標(biāo)志基礎(chǔ)

①要特別注意互通立交區(qū)段的開挖,因?yàn)榱⒔粎^(qū)內(nèi)光纜、電纜眾多,要防止開挖過程中出現(xiàn)損壞光纜、電纜的情況。

②從基坑中挖出的剩余材料,運(yùn)至監(jiān)理工程師認(rèn)可的地方;所有基坑挖方應(yīng)保持良好的排水;基礎(chǔ)的排水方法和采取的措施應(yīng)取得監(jiān)理工程師的批準(zhǔn)。

③通常,標(biāo)志施工設(shè)計(jì)圖紙中標(biāo)志基礎(chǔ)所在的邊坡比例為1∶1.5,而實(shí)際情況邊坡比例不盡如此。如果仍按設(shè)計(jì)進(jìn)行施工,則可能會(huì)出現(xiàn)基礎(chǔ)頂面埋設(shè)在土中或基礎(chǔ)頂端外露過多的情況。通常,解決上述問題的方法是根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況將基礎(chǔ)頂面的標(biāo)高進(jìn)行提高或降低。

④混凝土基礎(chǔ)中的預(yù)埋地腳螺栓和基底法蘭盤位置要準(zhǔn)確,特別是門架、懸臂標(biāo)志預(yù)埋件的位置直接影響標(biāo)志安裝后的角度、板面凈空等,應(yīng)特別注意。

2)標(biāo)志板面制作

交通標(biāo)志的形狀、圖案、顏色、字體和所采用的反光膜、鋁合金板、鋁合金槽應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖及規(guī)范規(guī)定執(zhí)行。在此著重介紹鋁板的拼接。標(biāo)志底板采用鋁合金板。為了保證標(biāo)志板面的平整度,設(shè)計(jì)中常常對(duì)于板面尺寸小于8 m2的標(biāo)志采用厚度2 mm的鋁合金板,其余交通標(biāo)志牌采用厚度3 mm的鋁合金板,并采用鋁合金龍骨加固。鋁板與鋁板、鋁板與鋁合金龍骨的加固一般采用鉚接方式。目前已有了新的拼接工藝——焊接。在標(biāo)志制作過程中,大型標(biāo)志鋁合金板之間以及板面與鋁型槽之間的連接,多采用標(biāo)志板專用焊機(jī)和拼板機(jī)焊接。此種工藝打破了傳統(tǒng)鉚接方式,極大地簡(jiǎn)化了操作程序,提高了工作效率,實(shí)現(xiàn)了版面制作數(shù)字自動(dòng)控制,且連接牢固度、平整度均較以往的鉚接方式有較大提高。

3．安全設(shè)施施工中護(hù)欄

3.1施工要點(diǎn)

1)護(hù)欄立柱放樣應(yīng)按設(shè)計(jì)圖進(jìn)行,根據(jù)路橋工程提供的路基中心及基準(zhǔn)標(biāo)高,并以橋梁、通道、涵洞、中央分隔帶開口等為控制點(diǎn),利用經(jīng)緯儀、水準(zhǔn)儀等測(cè)量儀器,進(jìn)行測(cè)距定位,逐點(diǎn)測(cè)量標(biāo)高。

2)立柱放樣遇到間距零頭時(shí)(非標(biāo)準(zhǔn)段),利用調(diào)整段調(diào)整間距分配零頭數(shù)。

3)立柱放樣后,應(yīng)調(diào)查每根立柱樁位的地基情況,如遇橫向排水管、分歧通信管道等預(yù)埋管線與立柱有沖突時(shí),需調(diào)整某些立柱的位置;中央分隔帶通信人井處,立柱應(yīng)避開人井設(shè)置。

4)在一般路段,立柱采用打樁機(jī)打入法施工。立柱打入時(shí)要精確定位,打入過深時(shí)應(yīng)將其全部拔出,待基礎(chǔ)壓實(shí)后再重新打入。

5)中央分隔帶大中小橋、明涵洞、通道上立柱固定,按圖紙要求將立柱用砂漿(一般10#砂漿)固定于預(yù)留孔中。

6)暗涵洞、暗通道等構(gòu)造物上的立柱固定,先按設(shè)計(jì)要求現(xiàn)場(chǎng)澆筑混凝土基礎(chǔ),并預(yù)留立柱孔。等混凝土凝固后,將立柱用素混凝土固定于預(yù)留孔中?；炷翗?biāo)號(hào)一般為C20。

7)立柱安裝完成后,進(jìn)行線形調(diào)整。待線形與道路平縱線形相協(xié)調(diào)后,安裝波形梁板。

8)波形梁板拼接方向與行車道方向一致,依次疊加安裝。

9)波形梁板的連接螺栓及拼接螺栓不宜過早擰緊,安裝過程中利用長圓孔先進(jìn)行調(diào)整,形成平順線形后,再擰緊螺栓。

4．隔離柵

1)隔離柵設(shè)置在公路地界處,施工中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一些矛盾。為保證放樣的準(zhǔn)確性,減少不必要的位置沖突,宜事先由土建單位用全站儀放出公路用地界,然后再進(jìn)行隔離柵的定位。

2)隔離柵既是高速公路與外界的分界線,又是與外界的連接線,故應(yīng)保持與外界環(huán)境相協(xié)調(diào)。

3)在隔離柵安裝前,應(yīng)進(jìn)行地形處理,將隔離柵附近地面適當(dāng)整平,將雜物、雜草等清除干凈,并整平、夯實(shí)。對(duì)地形起伏地段,要將地面修整成一定坡度的斜面,將隔離柵順坡設(shè)置。

結(jié)束語

綜上所述，交通標(biāo)線與交通安全設(shè)施與服務(wù)設(shè)施、管理設(shè)施、土建工程是一個(gè)綜合的有機(jī)系統(tǒng)，必須通盤考慮，同步設(shè)計(jì)，一方面可避免相互干擾與矛盾，另一方面各個(gè)專業(yè)可以在總體設(shè)計(jì)指導(dǎo)下開展設(shè)計(jì)工作；在交通安全設(shè)施的建設(shè)中，一條公路的交通安全設(shè)施工程要引入全過程競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，可以提高承包單位的競(jìng)爭(zhēng)性、危機(jī)感和責(zé)任心，有效保證工程質(zhì)量和進(jìn)度；同時(shí)應(yīng)將交通安全設(shè)施的內(nèi)容按功能再細(xì)化，逐步走行業(yè)系統(tǒng)化、專業(yè)理論化的道路，成立行業(yè)專營公司；另外，完善而合理的交通安全設(shè)施能夠美化環(huán)境、協(xié)調(diào)景觀、活躍視覺，為司乘人員提供舒適、安全、快捷的服務(wù)，因此在施工過程中，必須大力加強(qiáng)對(duì)環(huán)境安全的宣傳和控制，防止對(duì)已完路面的污染和損壞，對(duì)施工廢棄物嚴(yán)禁亂丟亂棄，否則就會(huì)造成交通安全設(shè)施工程的影響，形成交通隱患。

參考文獻(xiàn)

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[2] 胡娟娟,范贏,王曦光,賈成賀,梁剛.淺談交通標(biāo)志施工質(zhì)量的控制[J].北方交通,2008,7:33-34.

第4篇：交通安全教育設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞：車輛 交通安全 道路線形 斷面規(guī)劃

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、我國城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中存在的問題

近年來，隨著我國綜合實(shí)力的提升，在城市化建設(shè)中取得了巨大的成績。寬敞暢通的區(qū)間公路、四通八達(dá)的城市立交等，形成密集的交通運(yùn)輸網(wǎng)，交通環(huán)境與過去相比更加便捷和高效。然而，交通事故發(fā)生率也隨之增加。本文將從道路規(guī)劃設(shè)計(jì)入手，分析影響交通安全的重要因素。

我國城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)現(xiàn)狀及存在的問題：

（一）城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)缺乏全局性

城市道路規(guī)劃在整個(gè)城市建設(shè)中具有重要地位。然而目前的道路規(guī)劃,往往脫離區(qū)域規(guī)劃，僅局限于路網(wǎng)規(guī)劃，導(dǎo)致與周圍地塊脫節(jié)，一方面不能更好地為周邊地塊服務(wù)，另一方面也增加了交通安全隱患。

（二）城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)缺乏權(quán)威性

一些城市雖有道路規(guī)劃設(shè)計(jì)，但由于受到其他因素的影響，使得設(shè)計(jì)缺乏權(quán)威性。例如為了避免一些現(xiàn)狀建筑物的拆遷，降低道路的技術(shù)指標(biāo)，從而影響到道路規(guī)劃的合理性。

（三）城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)缺少人文精神

在城市道路規(guī)劃階段,缺少市民的參與，尤其廣大普通市民的參與，不能充分理解群眾心聲，過多的遵從領(lǐng)導(dǎo)的意志，從而使得設(shè)計(jì)出來的道路缺少人性化。例如過分壓縮慢行路權(quán)，大大減少慢行交通的舒適度與安全性。

二、道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的不合理因素對(duì)交通安全的影響

首先，傳統(tǒng)的道路規(guī)劃理念是“以車為本”，過分得考慮了道路指標(biāo)如何適應(yīng)機(jī)動(dòng)車的快速行駛，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃時(shí)對(duì)現(xiàn)狀地形、周邊地塊等方面考慮不周。千路一面的道路規(guī)劃，形成了單調(diào)的道路斷面和交通環(huán)境，并且在一定程度上影響了道路對(duì)地塊的服務(wù)功能。

其次，城市道路規(guī)劃中道路與城市居民居住區(qū)和廣場(chǎng)、公園等交叉組合的不合理，嚴(yán)重影響到交通的順利通行和行人的安全出行。道路附屬設(shè)施的設(shè)計(jì)不合理也影響行人出行，進(jìn)而影響交通安全。

最后，在過去幾年的城市建設(shè)階段，不合理的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)以及施工工期使得工程質(zhì)量嚴(yán)重降低。道路在使用不久后即出現(xiàn)不應(yīng)有的病害問題，嚴(yán)重影響道路的正常使用功能，同時(shí)，也影響到交通安全。

三、怎樣進(jìn)行科學(xué)合理的道路規(guī)劃確保交通安全

道路規(guī)劃在每一個(gè)項(xiàng)目的前期階段,都要進(jìn)行充分的論證，在相關(guān)的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)評(píng)價(jià)都通過之后形成規(guī)劃。在實(shí)施階段也需對(duì)項(xiàng)目的規(guī)劃執(zhí)行情況進(jìn)行后續(xù)跟蹤監(jiān)督，保證前期規(guī)劃的延續(xù)性和權(quán)威性。那么在技術(shù)上怎樣進(jìn)行科學(xué)合理的道路規(guī)劃來確保交通安全呢？下面將從道路線形和斷面規(guī)劃這兩個(gè)最基本的方面進(jìn)行討論：

(一)道路線形

線形是道路的骨髓，它支撐著整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)，對(duì)行車的安全、舒適及道路的通行能力都有著重要影響，同時(shí)對(duì)沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地利用、居民生活以及自然景觀、環(huán)境協(xié)調(diào)也起著重要作用。首先，城市道路線形是由直線與曲線綜合連接成形的空間形狀，是道路的主要軌跡。不合理的線形設(shè)計(jì)，不僅會(huì)引起乘客的不適感，還會(huì)影響車輛行駛的安全性，甚至造成交通事故。一條線形好的道路，能夠保證車輛安全、迅速、舒適行駛。

道路規(guī)劃設(shè)計(jì)要綜合考慮平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長等因素，同時(shí)還必須滿足駕駛動(dòng)力學(xué)要求的最小值，以及駕駛員視覺、心理方面的要求。反映公路線形好壞的關(guān)鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全。道路平面設(shè)計(jì)應(yīng)在路網(wǎng)的布局下，根據(jù)當(dāng)?shù)氐匦?、水文條件等處理好線形指標(biāo)，合理設(shè)計(jì)道路交叉口，保證道路平面設(shè)計(jì)的科學(xué)合理，提高交通安全性和高速性。道路曲線不是一條簡(jiǎn)單生硬的直線曲線組合，而應(yīng)該是一條自由舒展的空間曲線，科學(xué)合理的道路規(guī)劃，會(huì)使駕乘人員感到舒適，安全，同時(shí)更好的服務(wù)于周邊地塊，與整個(gè)城市建設(shè)和諧融洽。

（二）斷面設(shè)計(jì)

城市道路作為城市最基本、最重要的基礎(chǔ)設(shè)施,除了承擔(dān)交通功能以外,也是城市居民的公共活動(dòng)場(chǎng)所,同時(shí)更能體現(xiàn)城市的特色和文化。城市道路規(guī)劃斷面設(shè)計(jì)包括橫斷面設(shè)計(jì)和縱斷面設(shè)計(jì)。

道路縱斷面是一條有起伏的空間曲線。縱斷面設(shè)計(jì)的主要任務(wù)是根據(jù)汽車的動(dòng)力特性、道路等級(jí)、當(dāng)?shù)氐淖匀坏乩項(xiàng)l件以及經(jīng)濟(jì)條件等，研究起伏空間線幾何構(gòu)成的大小及長度。設(shè)計(jì)依照規(guī)規(guī)范數(shù)值，達(dá)到行車安全迅速、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)合理及乘客感覺舒適的目的。

橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)道路等級(jí)、行車要求和當(dāng)?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護(hù)和實(shí)用等方面的情況，進(jìn)行精心規(guī)劃，既要保證質(zhì)量又要降低經(jīng)濟(jì)成本。設(shè)計(jì)選擇合適的道路橫斷面形式和邊坡坡度，并設(shè)置完善的排水設(shè)施和必要的防護(hù)工程。

目前我國城市交通管理水平與暢通工程要求還有一定差距。我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。城市道路是政府工程，也是民生工程,在建設(shè)過程中,要嚴(yán)格按照道路規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，制定合理的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，給人們帶來便捷出行的同時(shí)保證出行的安全，同時(shí)提高城市的建設(shè)水平和城市綜合實(shí)力。

結(jié)束語：道路的規(guī)劃水平是體現(xiàn)城市現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)準(zhǔn)?？茖W(xué)的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)是城市建設(shè)的前提，是城市交通發(fā)展的客觀趨勢(shì)。在道路的規(guī)劃過程中要堅(jiān)持“以人為本”的原則,增強(qiáng)設(shè)計(jì)的人文關(guān)懷 ,要重視文化遺產(chǎn)的保護(hù)和生態(tài)的平衡,更要有一個(gè)實(shí)際考察、科學(xué)論證、理性分析、認(rèn)真實(shí)施、重視監(jiān)督、用后反饋的可持續(xù)路線，從而提高城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的水平和城市的總體建設(shè)水平。

參考文獻(xiàn)：

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[4] 張久濤,張國棟 淺談城市道路施工質(zhì)量控制和質(zhì)量問題防治 黑龍江科技信息 2009（36）

第5篇：交通安全教育設(shè)計(jì)范文

【關(guān)鍵詞】農(nóng)村公路；交通安全；交通調(diào)查；安全設(shè)施；改善對(duì)策

一、引言

目前農(nóng)村公路存在著技術(shù)等級(jí)低、路況差、設(shè)計(jì)不符合規(guī)范、交通安全設(shè)施不完善、管理措施缺乏等問題。隨著近幾年農(nóng)村社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 農(nóng)用機(jī)動(dòng)車和農(nóng)村駕駛員數(shù)量迅猛增加， 一定程度上造成了人、車、路矛盾的加劇， 農(nóng)村公路交通安全狀況令人堪憂。在保證使用安全的前提下找出合理而經(jīng)濟(jì)的改善方法，這在我國的農(nóng)村公路上目前急需解決的內(nèi)容。

二、農(nóng)村公路道路交通安全問題的分析

（一）人的問題

農(nóng)民交通安全意識(shí)薄弱。通過實(shí)踐走訪沿線居民，對(duì)其進(jìn)行交通安全意識(shí)的問卷調(diào)查以及對(duì)話交談，發(fā)現(xiàn)農(nóng)民交通安全意識(shí)十分淡薄，諸如農(nóng)民走路行走鄉(xiāng)路隨意性和盲目性較大，隨意橫穿鄉(xiāng)道公路、搭乘農(nóng)用車， 拖拉機(jī)、摩托車超載營運(yùn)等現(xiàn)象突出；農(nóng)村地區(qū)農(nóng)用車、拖拉機(jī)駕駛員安全素質(zhì)和駕駛技能較低，一些農(nóng)用車、拖拉機(jī)駕駛員在經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng)下超載超速、爭(zhēng)道搶行、疲勞駕駛等違法行為屢禁不止，交通違法現(xiàn)象普遍。

（二）車的問題

所調(diào)研的鎮(zhèn)中心鄉(xiāng)村道路交通呈現(xiàn)出城市交通的特征。當(dāng)?shù)剞r(nóng)民用農(nóng)用運(yùn)輸車、變型拖拉機(jī)、摩托車等安全性能較差的車輛上路載客，農(nóng)村農(nóng)用運(yùn)輸車、變型拖拉機(jī)中老舊破車、無牌車、報(bào)廢車上路行駛的行為增多。

（三）農(nóng)村公路的技術(shù)問題

1、線形不良和線形組合不良，直線橋接小半徑橋頭曲線，小半徑平曲線，連續(xù)下坡加小S彎道等。

2、路面損壞。由于超載車輛的行駛，對(duì)路面碾壓導(dǎo)致路基沉降，路面下沉。經(jīng)實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，道路上緊急剎車現(xiàn)象普遍，緊急剎車的車輛多為大型拉土拉煤拖掛車，此現(xiàn)象也使道路存在嚴(yán)重交通安全隱患。

3、交通干擾對(duì)于行車的影響。路側(cè)做小生意的現(xiàn)象嚴(yán)重，路側(cè)街道化，行車的橫向干擾嚴(yán)重。

（四）交通安全設(shè)施問題

1、標(biāo)志、標(biāo)線損壞，缺失嚴(yán)重

標(biāo)志問題：經(jīng)沿線走訪勘察，對(duì)于沿線標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行詳細(xì)觀測(cè)分析，發(fā)現(xiàn)許多道路標(biāo)志折損、老化問題嚴(yán)重，調(diào)研道路有兩處與鐵路交叉，交叉口處標(biāo)志破損老化嚴(yán)重，標(biāo)志表面反光效果差，夜間基本無反光效果

標(biāo)線問題：針對(duì)調(diào)研路段走訪，整段道路基本看不到標(biāo)線，基本的中央分隔線磨損嚴(yán)重，難于辨識(shí)。該段道路剎車痕跡較多，緊急剎車對(duì)標(biāo)線的損壞尤為嚴(yán)重。

2、路側(cè)防護(hù)設(shè)施損壞、缺乏

防撞護(hù)欄：農(nóng)村公路技術(shù)等級(jí)較低，防撞護(hù)欄等基礎(chǔ)設(shè)施在設(shè)計(jì)時(shí)均未考慮設(shè)置。在小半徑平曲線，長大下坡等危險(xiǎn)路段發(fā)生事故時(shí)，車輛駛出道路后人車俱毀，事故嚴(yán)重程度較高。

3、誘導(dǎo)設(shè)施缺乏

調(diào)研路段存在長下坡接“S”型彎道，經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)“S”型彎道視距不良，缺乏必要的視線誘導(dǎo)設(shè)施。

三、交通調(diào)查與分析

（一）交通量

1、提取調(diào)研路段工作日一天16h交通量數(shù)據(jù)（參照標(biāo)準(zhǔn)折算系數(shù)折算后）統(tǒng)計(jì)后的出如下結(jié)論：

依據(jù)該日交通量隨小時(shí)變化的直方圖可以看出，該段農(nóng)村三級(jí)道路存在早晚高峰，早高峰時(shí)間大致為8：00-10：00，晚高峰時(shí)間大致為18：00-20；00，其中15：00-16：00存在一個(gè)小的高峰，推測(cè)為夏天時(shí)，農(nóng)民下午外出工作時(shí)間推遲的原因。

依據(jù)高峰小時(shí)系數(shù)可以推測(cè)出早高峰小時(shí)為7：00-8：00，晚高峰小時(shí)不是很明顯，時(shí)間段大致在17：00-20：00；早高峰小時(shí)系數(shù)為66.75。晚高峰小時(shí)系數(shù)為71.66.，由比較66.75

（二）車速

1、樣本量

采用隨機(jī)抽樣方法，六個(gè)斷面均采集樣本量140個(gè)， k0005+300、k0007+300、k0008+150、k0009+550、k0010+170五個(gè)斷面樣本可用數(shù)量為138個(gè)，樣本可利用率為98.6%，k0009+350斷面樣本可利用數(shù)量為133，樣本可利用率為95%。

分析：調(diào)研三級(jí)農(nóng)村公路設(shè)計(jì)行車速度為60km/h，由數(shù)據(jù)可以看出，該段三級(jí)農(nóng)村公路平均車速為55.06km/h，中位車速為53.56 km/h，85%車速為65.21 km/h，由85%車速大于道路設(shè)計(jì)速度，可知部分車輛存在超速現(xiàn)象，由分車型車速統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)超速車種主要為小汽車，且小汽車速度在部分路段高于70 km/h，說明該三級(jí)農(nóng)村公路存在小汽車超速現(xiàn)象。

四、交通安全設(shè)施調(diào)查與分析

（一）標(biāo)志、標(biāo)線問題

1、調(diào)研路段多數(shù)無標(biāo)線或標(biāo)線缺失嚴(yán)重，致使行人與車輛、車輛與車輛混行現(xiàn)象嚴(yán)重，這是導(dǎo)致該路段事故多發(fā)的重要原因之一。

2、調(diào)研路段部分標(biāo)志牌發(fā)生彎折，破損，老化，部分標(biāo)志牌被沿線樹木、建筑、廣告牌遮擋，無法起到指示或警示作用。

（二）路側(cè)防護(hù)、誘導(dǎo)設(shè)施問題

1、限寬墩在長期使用當(dāng)中發(fā)生了嚴(yán)重的磨損、破壞，同時(shí)限寬墩表面無反光或警示性材料，車輛夜間行駛時(shí)難以觀察，易發(fā)生碰撞事故。

2、限寬墩受猛烈撞擊發(fā)生變形、移位，失去限寬作用。

3、交叉路口處涂有紅白相間警示圖案的警示樁被撞歪或人為破壞、丟失，失去交叉口處警示作用。

4、鐵路與公路交叉口處交通安全設(shè)施混亂，標(biāo)志牌表面無反光材料，夜間基本無反光效果。

5、路面排水設(shè)施差，雨天時(shí)，部分低洼路段積水嚴(yán)重，在對(duì)路面造成損壞的同時(shí)使路面濕滑，對(duì)行車不利。

五、改善對(duì)策

（一）建立健全農(nóng)村公路交通安全管理機(jī)制和宣傳教育

鎮(zhèn)村各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)要高度重視鄉(xiāng)村道路交通安全工作，深入推進(jìn)交通安全綜合治理。農(nóng)村公路交通安全是一項(xiàng)社會(huì)系統(tǒng)工程， 涉及農(nóng)村經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展等方方面面， 應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步完善政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)， 交管部門各司其職、齊抓共管的交通安全綜合治理工作機(jī)制。農(nóng)村公路交通安全管理歸根到底是對(duì)人的管理。要把交通法制宣傳教育作為交通安全工作的基礎(chǔ)， 積極推動(dòng)各職能部門認(rèn)真履行道路交通安全宣傳教育法定職責(zé)的義務(wù)。

（二）道路條件及交通安全設(shè)施改善對(duì)策

積極籌措資金， 加大投入， 加強(qiáng)鄉(xiāng)村公路交通基礎(chǔ)設(shè)施和安全設(shè)施建設(shè)?？蓪?duì)一些高速公路上拆下的舊的護(hù)欄進(jìn)行維修，翻新，將之應(yīng)用到低等級(jí)的農(nóng)村公路上）等措施，改善道路交通安全狀況。

標(biāo)志標(biāo)牌被樹木枝葉、廣告牌遮擋問題。建議交管部門及時(shí)與綠化養(yǎng)護(hù)部門協(xié)商溝通，建議綠化養(yǎng)護(hù)部門定期對(duì)樹木進(jìn)行修剪，確保沿線標(biāo)志標(biāo)牌的可視性；對(duì)一些影響視距的廣告牌予以拆除、挪移位置等，確保道路視線良好。

第6篇：交通安全教育設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞：高速公路；路線設(shè)計(jì)；平縱組合設(shè)計(jì)；交通安全；交通事故 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：U412 文章編號(hào)：1009-2374（2016）31-0082-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.31.041

1 研究背景

隨著我國公路建設(shè)的發(fā)展，公路已經(jīng)覆蓋我國大江南北，為各地人們帶去了便利的交通條件。與此同時(shí)，隨著人的認(rèn)知的提高，人們對(duì)公路的安全要求也進(jìn)一步提高。自20世紀(jì)90年代組織實(shí)施GBM（公路標(biāo)準(zhǔn)化、美化）工程和創(chuàng)建文明樣板路、2004年4月公布《關(guān)于全面排查公路危險(xiǎn)路段的通知》以及《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南（JTGTB05-2004）》的提出，在一代交通人的努力下，我國交通安全事故已得到大幅緩解，并且呈逐年下降趨勢(shì)。

隨著我國公路網(wǎng)的加快完善和機(jī)動(dòng)化社會(huì)的快速到來，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和公眾對(duì)公路服務(wù)水平提出了更高要求。新時(shí)期為貫徹落實(shí)“更好地為公眾服務(wù)”價(jià)值觀，以及“暢通主導(dǎo)、安全至上、服務(wù)為本、創(chuàng)新引領(lǐng)”十六字方針，進(jìn)一步提升公路服務(wù)水平。

2 道路線形與公路安全關(guān)系

國內(nèi)研究資料表明交通安全事故的原因主要有人、車輛、道路、交通環(huán)境、管理等部分組成。其中道路條件對(duì)交通安全有較大的影響，其中一個(gè)主要因素就是路線幾何設(shè)計(jì)參數(shù)。其具體表征參數(shù)為平曲、視距、縱斷面、橫斷面、合成坡度、超高、平縱線形組合。以高速公路為例，平縱組合對(duì)交通事故的影響統(tǒng)計(jì)結(jié)果如下：

2.1 直線與直坡組合路段

在相同坡度條件下，山區(qū)高速公路上坡路段事故率明顯低于下坡路段，坡度為1.3%時(shí)山區(qū)高速公路事故率最小。在相同坡度條件下，平原區(qū)高速公路上坡路段事故率明顯低于下坡路段，在坡度為0.9%時(shí)平原區(qū)高速公路事故率最小。

2.2 直線與豎曲線組合路段

凸形豎曲線半徑在2000m左右事故率曲線出現(xiàn)突變，豎曲線半徑小于2000m的范圍內(nèi)，事故率增加速度顯著增加。凹形豎曲線半徑在2000m左右事故率曲線出現(xiàn)突變，豎曲線半徑小于2000m的范圍內(nèi)，事故率增加速度顯著增加。

3 基于交通安全的平縱組合設(shè)計(jì)技術(shù)要求

3.1 基于視距的平縱組合路段設(shè)計(jì)技術(shù)要求

3.1.1 應(yīng)采用視距分析技術(shù)全面分析平縱組合路段的視距，不僅要檢查外側(cè)行車道的停車視距，也要檢查內(nèi)側(cè)行車道的視距，建議繪制視距包絡(luò)圖。

3.1.2 為了保證內(nèi)側(cè)行車道的視距，平曲線半徑在有條件時(shí)應(yīng)滿足規(guī)范要求；條件限制時(shí)，平曲線半徑無法滿足要求時(shí)，可采取中央分隔帶加寬、偏移防眩設(shè)施等措施確保內(nèi)側(cè)行車道的停車視距。

3.1.3 為保證夜間足夠的視距，凹形曲線應(yīng)避免采用極限最小半徑，宜采用一般值。

3.1.4 建議在有條件的地方且不過多增加工程量的情況下，凸形豎曲線半徑的大小應(yīng)滿足9s距離內(nèi)具有足夠的通視距離，以提高高速公路不受限制路段的安

全性。

3.2 基于車輛行駛穩(wěn)定性的平縱組合路段設(shè)計(jì)技術(shù)要求

3.2.1 基于橫向穩(wěn)定性的平縱組合路段設(shè)計(jì)技術(shù)側(cè)翻和側(cè)滑都是車輛在平縱組合路段行駛的失穩(wěn)狀態(tài)，通過計(jì)算不同設(shè)計(jì)速度、縱坡坡度、超高下車輛發(fā)生側(cè)翻、側(cè)滑的極限平曲線半徑，并將結(jié)果與線形《標(biāo)準(zhǔn)》和《規(guī)范》采用值比較?？梢悦黠@看出兩者都小于《標(biāo)準(zhǔn)》和《規(guī)范》規(guī)定值，結(jié)果表明：《標(biāo)準(zhǔn)》和《規(guī)范》規(guī)定的平曲線半徑能夠保證滿足規(guī)范要求的平縱組合路段上車輛按照設(shè)計(jì)速度行駛的橫向穩(wěn)定性，并且留有一定的富余量。

3.2.2 基于縱向穩(wěn)定性的平縱組合路段設(shè)計(jì)技術(shù)。根據(jù)分析結(jié)果，不同設(shè)計(jì)速度、不同平曲線半徑下所對(duì)應(yīng)的保證車輛在平縱組合路段下行駛具有穩(wěn)定性的最大縱坡與超高橫坡有關(guān)。為保證車輛行駛的穩(wěn)定性，平縱組合路段平曲線半徑的選擇與下坡的縱坡大小有關(guān)或下坡的縱坡大小的選擇應(yīng)與平曲線半徑大小關(guān)聯(lián)，并根據(jù)采用超高橫坡計(jì)算平曲線對(duì)應(yīng)的下坡坡度最大值，確保下坡時(shí)行駛的穩(wěn)定性：下坡時(shí)平曲線段允許的最大縱坡應(yīng)在《規(guī)范》規(guī)定的最大縱坡的基礎(chǔ)上折減。公路設(shè)計(jì)速度越高，下坡時(shí)縱坡折減越明顯。也可以通過增加平曲線半徑來減少下坡時(shí)最大縱坡坡度值的折減。

4 基于交通安全的公路路線平縱組合設(shè)計(jì)思路

在公路路線設(shè)計(jì)中，始終把安全性放在首位，堅(jiān)持以人為本，采用一切有效的預(yù)控措施保證公路實(shí)體和行車安全，減少安全隱患，降低交通事故的發(fā)生率。尤其山區(qū)公路路線設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)當(dāng)?shù)氐匦巫兓贾霉仿肪€，避免劇烈切割山體，高填深挖，減少對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞，也可以提高公路的安全性，保證公路建設(shè)質(zhì)量。同時(shí)合理運(yùn)用線形要素，通過合理的要素組合保證線形順適、連續(xù)，縱橫面均衡，優(yōu)化路線選擇。

經(jīng)過以上分析，基于交通安全的公路路線優(yōu)化可以從以下兩個(gè)方面著手：第一，合理運(yùn)用平面幾何線形指標(biāo)。公路穿過復(fù)雜地形地貌時(shí)，受地形地貌等條件影響較大，一般不能使用較高的技術(shù)指標(biāo)，可以綜合考慮各種限制條件的影響，結(jié)合不同的地形地貌選用與之相適合的技術(shù)指標(biāo)，同時(shí)注重各相鄰路段技術(shù)指標(biāo)的連續(xù)、均衡，實(shí)現(xiàn)高低指標(biāo)的合理組合、合理過渡，以保證線形順適。完成線形設(shè)計(jì)后，可以利用數(shù)字仿真技術(shù)模擬行車，檢驗(yàn)全線平縱技術(shù)指標(biāo)選用的合理性。如果檢驗(yàn)結(jié)果表示線形自然流暢，沒有扭曲等現(xiàn)象，在視覺上能自然引導(dǎo)駕駛員視線，則表示此線形設(shè)計(jì)符合交通安全設(shè)計(jì)要求，反之需要重新組合線形指標(biāo)；第二，加強(qiáng)縱面設(shè)計(jì)，避免出現(xiàn)長徒縱坡。在出現(xiàn)連續(xù)上下坡路段時(shí)，需要驗(yàn)證是否需要設(shè)置避險(xiǎn)車道，若需要必須按照要求設(shè)置爬坡車道。

5 結(jié)語

綜上所述，公路路線平縱設(shè)計(jì)應(yīng)堅(jiān)持以人為本，樹立安全至上的理念，適度弱化造價(jià)因素，強(qiáng)化公路自身安全和使用安全在方案取舍的重要性。

參考文獻(xiàn)

[1] 趙勝林，許剛，袁曉寅.山區(qū)高速公路路線設(shè)計(jì)基 本思路及選線方法的研究[J].公路交通科技（應(yīng)用技 術(shù)版），2011，（1）.

[2] 湯振興，朱曉娟.高速公路路線設(shè)計(jì)與沿線景觀協(xié)調(diào) 性研究[J].安徽農(nóng)業(yè)科學(xué)，2011，（1）.

[3] 高林麗.高速公路路線設(shè)計(jì)安全性評(píng)價(jià)[J].交通標(biāo)準(zhǔn) 化，2011，（13）.

第7篇：交通安全教育設(shè)計(jì)范文

關(guān)鍵詞：Android系統(tǒng)；AES算法；RSA算法；信息安全

1 引言

云計(jì)算技術(shù)隨著大數(shù)據(jù)時(shí)代的到來不斷發(fā)展，人們通過網(wǎng)絡(luò)方便地進(jìn)行信息交流，隨之而產(chǎn)生的移動(dòng)社交軟件也層出不窮。諸如QQ、微信、微博、短信等早已深入到人們的日常生活之中。人們享受便利與高效通信的同時(shí)，伴隨而來的安全問題正時(shí)刻困擾著我們?！袄忡R門”等類似事件也在不斷向我們敲響警鐘，即在雙方利用手機(jī)進(jìn)行通信時(shí)，社交軟件公司、互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營商等都有技術(shù)來獲得用戶通信內(nèi)容。就目前來看，主要存在著以下隱患：（1）編輯的字符串以明文形式發(fā)送，在不安全的信道中傳輸，字符串內(nèi)容可能被惡意第三方獲知。（2）接收方無法對(duì)字符串的發(fā)送者進(jìn)行身份鑒別，發(fā)送方可以抵賴，單憑賬號(hào)和手機(jī)號(hào)已經(jīng)缺乏可靠性。（3）接收方對(duì)字符串內(nèi)容的完整性不能鑒別，無法獲知該內(nèi)容是否被他人篡改。

因此，在使用移動(dòng)社交軟件時(shí)如何將用戶的隱私控制在用戶自己手中，如何提高用戶信息的安全性顯得至關(guān)重要。為此，本文以安卓手機(jī)為例，結(jié)合安卓手機(jī)短信的運(yùn)行機(jī)制，設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)了一個(gè)針對(duì)社交時(shí)敏感字符串的簽名、加密通信系統(tǒng)，用戶可對(duì)字符串進(jìn)行簽名驗(yàn)證、加密解密。其特點(diǎn)如下：具有較強(qiáng)的實(shí)用性；具有較好的兼容性；具有一定的安全性；保C了字符串的可信性、不可抵賴性和數(shù)據(jù)完整性；操作簡(jiǎn)單方便。

2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.1系統(tǒng)模型

整個(gè)系統(tǒng)模型可分為3層，其中安卓平臺(tái)作為底層，移動(dòng)社交軟件作為中間層，通信系統(tǒng)作為頂層。圖1是系統(tǒng)的設(shè)計(jì)模型。

安卓平臺(tái)作為底層包括了應(yīng)用層、應(yīng)用框架層、系統(tǒng)運(yùn)行庫層和Linux內(nèi)核層，該層提供基本的功能支持，如連接互聯(lián)網(wǎng)，獲取SIM信息等。社交軟件層包括了用戶常用的各種社交軟件，在該層點(diǎn)擊“發(fā)送”按鍵后，信息交由底層發(fā)送至信道中，接收方獲得密文后也是在該層顯示出來。通信系統(tǒng)層為字符串提供加密、簽名、簽名加密三種功能（簽名加密是將前兩種功能結(jié)合起來一并使用），具體使用哪種由用戶自己選擇。

2.2系統(tǒng)模塊

本系統(tǒng)主要分為3個(gè)模塊。分別是發(fā)送接收模塊、加密解密模塊、簽名驗(yàn)證模塊。圖2展現(xiàn)了各模塊之間的關(guān)聯(lián)。

其中發(fā)送接收模塊提供了短信的發(fā)送和接收功能。通過該模塊不需要借助于移動(dòng)社交軟件就可以直接進(jìn)行字符數(shù)據(jù)的傳輸，為使用短信通信提供了便利。在發(fā)送前，系統(tǒng)會(huì)通過判斷語句對(duì)短信字符長度進(jìn)行判斷，如果消息長度超過70個(gè)字符，短信會(huì)自動(dòng)分為兩條發(fā)送。當(dāng)然用戶也可以通過復(fù)制粘貼的方式將密文導(dǎo)入安卓手機(jī)自帶的短信發(fā)送軟件中實(shí)現(xiàn)發(fā)送。

加密解密模塊采用對(duì)稱加密中的AES算法。在眾多加密方法中，對(duì)稱加密具有加密速度快、加密數(shù)據(jù)量大的優(yōu)點(diǎn)，適合在字符串長度較長的情況下進(jìn)行加密。而其中的AES算法也是當(dāng)前較為常用的一種加密算法，該加密算法采用分組加密的方式，共有128bit、192bit和256bit三種分組長度，這里采用256bit。在通信前輸入對(duì)稱密鑰，編輯字符串，完成加密。復(fù)制粘貼到用戶使用的社交軟件對(duì)話框中，點(diǎn)擊發(fā)送便完成了密文的傳輸。接收方在社交軟件對(duì)話框中看到密文后，將密文導(dǎo)入系統(tǒng)中，輸入對(duì)稱密鑰進(jìn)行解密。

簽名驗(yàn)證模塊采用RSA算法，該算法在數(shù)字簽名中使用較為廣泛。為了保證在計(jì)算上的困難性，密鑰長度至少在1024bit。

3 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)

本系統(tǒng)在安卓系統(tǒng)2.3.3版本上進(jìn)行設(shè)計(jì)，該版本在市場(chǎng)上出現(xiàn)較早。

3.1系統(tǒng)流程

1.密鑰分發(fā)。（1）AES密鑰：手工分發(fā)、RSA加密分發(fā)。（2）RSA公鑰：短信發(fā)送、互聯(lián)網(wǎng)。

2.AES加密發(fā)送短信。（1）輸入密碼、短信內(nèi)容和電話號(hào)碼。（2）對(duì)短信內(nèi)容加密。（3）發(fā)送密文。

3.RSA簽名發(fā)送短信。（1）輸入短信文本。（2）對(duì)原文簽名生成消息摘要。（3）輸入AES加密密鑰，對(duì)消息摘要和明文加密形成密文。（4）發(fā)送密文。

3.2功能實(shí)現(xiàn)

1.置布局文件。

使用線性布局作為整體的布局框架。首先界面上要有輸入密碼，輸入短信字符串及輸入電話號(hào)碼的可編輯文本框，其次一個(gè)加密的按鈕點(diǎn)擊后實(shí)現(xiàn)加密，一個(gè)解密按鈕點(diǎn)擊后實(shí)現(xiàn)解密，一個(gè)發(fā)送按鈕發(fā)送短信，以及一個(gè)返回按鈕結(jié)束程序。整個(gè)布局采用線性布局，里面再嵌套兩個(gè)線性布局。至于簽名驗(yàn)證模塊的布局原理類似，不加以贅述。圖3為加密解密模塊的布局效果圖。

2.發(fā)送功能。

（1）系統(tǒng)具備發(fā)送短信的功能，在AndroidManifest.xml文件中需要添加發(fā)送短信的權(quán)限。

（2）將Android中自帶的telephony.SmsManager類導(dǎo)入。

（3）設(shè)置監(jiān)聽器監(jiān)聽事件btnSend.setOnClickListener（new OnClickListener（），一旦觸發(fā)，立即讀取短信字符串和手機(jī)號(hào)碼字符串。

（4）發(fā)送短信smsManager.sendTextMessage（mobile， null， msg， null， null），彈出提示框“短信已發(fā)送”。

3.加密解密功能。

（1）調(diào)用加密函數(shù)AESCipher類進(jìn)行加密

dest = AESCipher.encrypt（key， src）

（2）加密函數(shù)

public class AESCipher {public static String encrypt（String key， String src） throws Exception {

byte[] rawKey = getRawKey（key.getBytes（））；

byte[] result = encrypt（rawKey， src.getBytes（））；

return toHex（result）； }

（3）加密流程

字符數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為字節(jié)數(shù)據(jù)。

src = etStr.getText（）.toString（）.trim（）

字節(jié)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為十六進(jìn)制字符串

public static String toHex（String txt）

{return toHex（txt.getBytes（））； }

圖5、圖6分別為原文加密后的應(yīng)用界面。

（4）解密

解密時(shí)調(diào)用相應(yīng)的解密函數(shù)：

dest = AESCipher.decrypt（key， src）

4.簽名驗(yàn)證功能。

（1）密鑰生成

生成公私密鑰對(duì)：

KeyPairGenerator keyPairGen = KeyPairGenerator.getInstance（RSA）

密鑰位數(shù)為1024位，keyPairGen.initialize（1024）。

動(dòng)態(tài)生成密鑰對(duì)，這是當(dāng)前最耗時(shí)的操作，一般要2s以上。

KeyPair keyPair = keyPairGen.generateKeyPair（）；

PublicKey publicKey = （RSAPublicKey） keyPair.getPublic（）；

PrivateKey privateKey = （RSAPrivateKey） keyPair.getPrivate（）；

byte[] publicKeyData = publicKey.getEncoded（）；

byte[] privateKeyData = privateKey.getEncoded（）；

（2）簽名

用戶編輯完字符串后，將私鑰導(dǎo)入相應(yīng)的文本框中，點(diǎn)擊“簽名”按鈕。系統(tǒng)讀取字符串。

String content = txtInput.getText（）.toString（）

RSA簽名函數(shù)對(duì)字符串完成簽名。

byte[] dataEncode=cipher.doFinal（content.getBytes（））；

最后經(jīng)Base64編碼后導(dǎo)入通信雙方的對(duì)話框中。

（3）驗(yàn)證

用戶從對(duì)話框中獲得簽名，經(jīng)過解碼后，導(dǎo)入發(fā)送方公鑰，點(diǎn)擊“驗(yàn)證”按鈕。主要代碼如下：

byte[] miwen = content.getBytes（）；

byte[]=android.util.Base64.decode（miwen，Base64.DEFAULT）；

byte[] dataDecode = cipher.doFinal（b）；

第8篇：交通安全教育設(shè)計(jì)范文

【關(guān)鍵詞】路線幾何設(shè)計(jì)；幾何指標(biāo)；交通安全

近年來，我國道路建設(shè)取得了舉世矚目的成就，與此同時(shí)道路交通安全問題也值得令人深思。交通安全問題是由多方面原因造成的，而道路幾何設(shè)計(jì)對(duì)道路交通的安全性則起到先決的作用，設(shè)計(jì)者應(yīng)該統(tǒng)籌兼顧，不但要做到地形選線，還要做到地質(zhì)選線，更為重要的要做到安全選線；既要提高道路的運(yùn)輸效率，還要保證道路的行車安全，駕駛員的一個(gè)小小的疏忽不應(yīng)用生命來償還，正真做到以人為本，深化寬容性設(shè)計(jì)理念，為道路使用者提供安全保障和人性化服務(wù)，切實(shí)提高道路交通的安全水平和服務(wù)水準(zhǔn)。

1 平面

1.1 直線

過去在實(shí)際工程中實(shí)踐證明，長直線暴露出了自身的缺陷。莫斯科公路學(xué)院對(duì)一些干線公路做了調(diào)查研究，研究資料表明駕駛員因疲勞睡著引起的道路交通事故占總數(shù)的1.7～2.4%。根據(jù)E.科希金的資料，在莫斯科的環(huán)路上，不看車速表，車輛行駛速度在80～120km/h的范圍內(nèi)，駕駛員會(huì)經(jīng)常低估車速20～30km/h。

在夜間，長直線上由于線形較好車速較高，一般來說動(dòng)視力比靜視力低10%～20%，速度越高這種現(xiàn)象越明顯，有時(shí)甚至降低30%～40%。在沒有做好防眩措施的道路上迎面而來的燈光使駕駛員眩目引起的交通事故增加。通過對(duì)國內(nèi)外研究總結(jié)觀察，在長直線段上景觀愈單調(diào)，駕駛員的反應(yīng)時(shí)間愈長。根據(jù)國外資料，駕駛員在直線段上行駛70s后就會(huì)產(chǎn)生疲倦。H.Ⅱ.奧利納特斯基的資料也表明了類似的情況，在蘇聯(lián)澳洲部分長度達(dá)10～20km的直線段上，在兩端1/3長度內(nèi)，事故的數(shù)量占了78%，而路段的中間部分只占了15%。

大量事實(shí)表明，對(duì)直線的長度限制是合理有效的，特別是在沒有景觀的平原區(qū)或者沙漠地帶。結(jié)合周邊環(huán)境和地形地質(zhì)情況，合理規(guī)定直線長度顯得尤為重要，不但要長時(shí)間對(duì)實(shí)際工程進(jìn)行研究總結(jié)，還要結(jié)合人機(jī)工程學(xué)，研究駕駛員的心身理等，只要這樣才能合理的提出直線段的長度限制值。

1.2 平曲線

平曲線是線形構(gòu)成的主要元素之一，半徑的大小直接關(guān)系到路線的危險(xiǎn)程度。為了較好的適應(yīng)地勢(shì)地形和減少工程量，小半徑平曲線的出現(xiàn)很難避免。在平曲線上車輛要克服離心力，特別是高速運(yùn)行的車輛在冰凍地區(qū)更是危險(xiǎn)，經(jīng)常會(huì)發(fā)生車輛側(cè)滑、側(cè)翻等情況，在平曲線上內(nèi)側(cè)障礙物會(huì)阻礙駕駛員的視線，造成視距不足，有潛伏的行車安全隱患，特別是在重丘區(qū)、山區(qū)等，并且曲線出現(xiàn)的頻率與轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)角決定著駕駛員的精神緊張程度與集中性。研究表明，駕駛員正常情況下駕駛時(shí)視距不會(huì)超出位于離他的眼睛50厘米處，尺寸為10x16厘米的所謂“清晰視距矩形”的范圍。M.B.阿法納賽夫分析表明，當(dāng)平曲線的轉(zhuǎn)角不超過20度時(shí)，道路就不會(huì)出現(xiàn)“清晰視距矩形”的范圍。

Y.特埃絡(luò)爾與T.富迪的資料也證明了路線轉(zhuǎn)角的極限安全值為20°，他們研究發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)角對(duì)交通安全的影響要比平曲線的影響大。Ⅱ.賽留可夫?qū)τ诎锥砹_斯若干具有曲線半徑為100～5000米的道路，確定了下列轉(zhuǎn)角與100萬車公里的道路交通事故數(shù)量的關(guān)系：

美國首次提出曲線出現(xiàn)頻率與行車安全的概念并且做了研究。美國道路設(shè)計(jì)指南中引用曲線半徑、1公里道路長度內(nèi)的曲線數(shù)量與事故數(shù)量的有關(guān)資料。

當(dāng)平曲線半徑小于600米時(shí)平曲線頻率對(duì)道路事故的影響才會(huì)顯著，但是如果頻繁設(shè)置平曲線反而會(huì)降低事故率，因?yàn)槠矫婢€形指標(biāo)較低，駕駛員駕駛謹(jǐn)慎，車速不到。平曲線半徑很大時(shí)，設(shè)置頻率基本對(duì)交通事故率沒有影響。

因此，在評(píng)價(jià)道路行車安全時(shí)，平曲線設(shè)置頻率的影響應(yīng)考慮僅限于小半徑曲線。

2 縱斷面

長大縱坡是事故多發(fā)地段，而且經(jīng)常是一些惡性重大事故。根據(jù)莫斯科公路學(xué)院的調(diào)查資料，在平原地區(qū)登記的事故總數(shù)中的7%左右，是發(fā)生在上下坡路段上；在丘陵地區(qū)為18%左右；在重丘陵地區(qū)為25%左右。

長大縱坡路段發(fā)生交通事故的主要原因有：（1）在長大下坡路段，車輛會(huì)容易失控沖出路基或者與對(duì)向車道上駛過來的超車車輛相撞；（2）在上坡路段，超過低速行駛的大貨車與對(duì)象車道上的超車車輛相撞，或者與減速迅速的大貨車相撞。第一種類型的事故占較大縱坡路段總的道路交通事故數(shù)的64%，第二種類型的事故占18%。一般來說，下坡要比上坡危險(xiǎn)，下坡發(fā)生的事故是上坡路段的2倍，最主要的原因是下坡路段制動(dòng)距離增長，剎車使用頻繁，制動(dòng)系統(tǒng)容易失控引起車輛失控。在上坡路段，事故主要發(fā)生在上坡的端頭或上完山頭的另一側(cè)。

較大縱坡路段上行車事故率大大提高，證明高等級(jí)道路縱坡限制在3～4%是合理的；同時(shí)證明，在長大縱坡設(shè)置爬坡車道是合理的。大縱坡與平曲線重合時(shí)，線形指標(biāo)低，道路行車事故大大增加。關(guān)于在長大下坡末端的最小平曲線半徑的建議，可根據(jù)比特茨利亞關(guān)于聯(lián)邦德國汽車干道上在縱坡與平曲線半徑不同的組合時(shí)，1百萬車公里的道路交通事故數(shù)的資料來作出。

第9篇：交通安全教育設(shè)計(jì)范文

   最新校園交通安全日活動(dòng)總結(jié)

   根據(jù)上級(jí)教育主管部門的文件通知精神，圍繞“拒絕危險(xiǎn)駕駛、安全文明出行”這一主題，結(jié)合我園具體情況，充分利用安全宣傳教育陣地和資源，開展豐富多彩的宣傳教育活動(dòng)，提高全體師生交通安全意識(shí)，防范交通安全事故發(fā)生。現(xiàn)將活動(dòng)工作總結(jié)如下：

   一、積極營造良好的宣傳氛圍

   利用園內(nèi)安全宣傳欄出刊一期“交通安全法規(guī)知識(shí)”，向全體師生及家長普及交通安全常識(shí)和法律法規(guī)。在園門口懸掛一條交通安全宣傳標(biāo)語，通過家園寶、微信等途徑向家長發(fā)送交通安全宣傳內(nèi)容，努力形成全社會(huì)共創(chuàng)文明交通的良好氛圍。

   二、“全國交通安全日”主題活動(dòng)的啟動(dòng)

   11月30日，通過國旗下講話園長傳達(dá)市教育局下發(fā)的文件精神，全面啟動(dòng)本次活動(dòng)，并運(yùn)用交通事故案例和一組數(shù)據(jù)，教育師生自覺遵守交通規(guī)則，抵制不文明行為，做到安全文明出行，從我做起。

   三、全園形式多樣的開展交通安全教育活動(dòng)課

   各班圍繞著“知危險(xiǎn)，會(huì)避險(xiǎn)”、“守規(guī)則，保安全”開展交通安全主題教育活動(dòng)，小小班、小班利用多媒體組織觀看交通安全教育片，直觀形象的引導(dǎo)學(xué)生掌握“五 不五要”交通安全常識(shí)。中班利用園內(nèi)的安全教育宣傳陣地，組織開展交警指揮交通的體驗(yàn)課；大班則開展“我與文明交通”主題角色表演，學(xué)生的主動(dòng)參與和體驗(yàn)，增強(qiáng)了學(xué)生對(duì)“知危險(xiǎn)，會(huì)避險(xiǎn)，守規(guī)則，保安全”的認(rèn)識(shí)，進(jìn)一步提升學(xué)生的法制交通意識(shí)。

   四、全園開展文明交通“小手拉大手”活動(dòng)

   深入開展家庭交通安全行為倡議活動(dòng)，通過“溫馨提示”、“告家長書”等形式，向家長宣傳普及安全知識(shí)，以便和幼兒園更好的達(dá)成共識(shí)。提示家長重視孩子上下學(xué)交通安全，呼吁家長擯棄交通陋習(xí)，抵制危險(xiǎn)駕駛行為，堅(jiān)決做到不超速、不超載、不酒駕、不毒駕、不闖紅燈、不占用應(yīng)急車道、禮讓斑馬線，開車不打電話，讓我們一起行動(dòng)起來，攜手治理交通環(huán)境，保護(hù)我們孩子的安全，營造全民文明交通氛圍。

   通過開展“全國交通安全日”一系列宣傳活動(dòng)，全園師生普及交通安全風(fēng)險(xiǎn)防范知識(shí)，樹立文明交通意識(shí)、人人抵制交通違法、人人踐行文明交通。交通安全教育是幼兒園的基礎(chǔ)性工作之一，為增強(qiáng)安全教育的實(shí)效性，我園在以后的工作中將始終把安全教育的內(nèi)容寓于校園文化建設(shè)之中，使學(xué)生在豐富多彩的活動(dòng)中受到潛移默化的影響，形成安全意識(shí)和觀念，養(yǎng)成良好的行為態(tài)度和習(xí)慣，著實(shí)提高安全素質(zhì)。

   最新校園交通安全日活動(dòng)總結(jié)

   根據(jù)上級(jí)關(guān)于開展12.2交通安全日活動(dòng)精神，我校開展了形式多樣的教育活動(dòng)，加大了交通安全的宣傳力度，增強(qiáng)了全體學(xué)生的交通安全觀念，在全體師生中進(jìn)一步形成了“安全第一，人人有責(zé)”的意識(shí)。現(xiàn)將活動(dòng)有關(guān)情況總結(jié)如下：

   一、廣泛宣傳開展學(xué)生交通安全知識(shí)宣傳周活動(dòng)。

   各中隊(duì)利用中隊(duì)會(huì)，向同學(xué)宣有關(guān)交通安全法規(guī)常識(shí)，把交通安全工作作為學(xué)校日常的重點(diǎn)工作，寓安全教育于活動(dòng)中，加強(qiáng)安全教育，提高安全意識(shí)，養(yǎng)成安全習(xí)慣。

   二、開展以安全教育為主題的國旗下講話。

   校長利用國旗下講話，給全體師生上一堂交通安全教育課，使同學(xué)們時(shí)刻注意交通安全，做到知法守法，確保安全，避免事故發(fā)生。

   通過這次“交通安全日”活動(dòng)，強(qiáng)化了廣大師生的安全意識(shí)，增強(qiáng)了自我防范能力，提高了交通法制觀念，今后，我校決心在搞好教育教學(xué)工作的同時(shí)，繼續(xù)對(duì)師生進(jìn)行安全教育，為創(chuàng)建平安校園而努力。

   最新校園交通安全日活動(dòng)總結(jié)

   健康、安全、成長是每一個(gè)家庭和社會(huì)對(duì)小學(xué)生關(guān)注的三大重點(diǎn)問題，而安全又是小學(xué)生健康成長的重要保證。xx鎮(zhèn)中心小學(xué)在長期堅(jiān)持不懈地抓好安全教育工作的基礎(chǔ)上，將今年全國交通安全日主題“拒絕危險(xiǎn)駕駛、安全文明出行”與《市教育系統(tǒng)“全國交通安全日”主題活動(dòng)實(shí)施方案》文件精神相結(jié)合，我校廣泛開展了交通安全宣傳活動(dòng)。

   一、成立交通安全教育活動(dòng)領(lǐng)導(dǎo)小組，詳細(xì)部署了活動(dòng)的具體內(nèi)容，將本次活動(dòng)的主題、內(nèi)容貫徹到各個(gè)班級(jí)中，由各班級(jí)進(jìn)一步落實(shí)到各個(gè)學(xué)生當(dāng)中。要求大家“事事講安全，人人懂安全，健康快樂每一天”。

   二、開展豐富多彩的安全教育活動(dòng)。

   1、結(jié)合主題班隊(duì)會(huì)活動(dòng)進(jìn)行開展?；顒?dòng)有觀看安全教育動(dòng)畫片、互動(dòng)提問、現(xiàn)場(chǎng)模仿等，活動(dòng)中，老師們用通俗易懂的語言為學(xué)生講解了道路交通安全知識(shí)，并通過安全小故事、案例、認(rèn)識(shí)交通標(biāo)志等進(jìn)行了講解和提問互動(dòng)。學(xué)生們也在愉悅的動(dòng)畫片中學(xué)習(xí)了各種交通安全知識(shí)，進(jìn)一步增強(qiáng)了交通安全意識(shí)，提高了自我保護(hù)能力。

   2、我校根據(jù)這次的安全教育活動(dòng)的主題，設(shè)計(jì)了以“交通安全”為主的宣傳欄，布置班級(jí)出一期有關(guān)“交通安全知識(shí)”手抄報(bào)，各班級(jí)利用課余時(shí)間收集積累交通安全知識(shí)。