高鐵的運(yùn)營(yíng)模式精選(九篇)

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第1篇：高鐵的運(yùn)營(yíng)模式范文

（一）我國(guó)的合資鐵路政策

我國(guó)鐵路劃分為三種，即國(guó)家鐵路、合資鐵路和地方鐵路。其中合資鐵路概念按照1996年5月頒布的《合資鐵路管理辦法（試行）》中規(guī)定：合資鐵路為“鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)和其他投資者合資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的鐵路”。2005年7月原鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》，作為多方投資主體參與的合資鐵路獲得了政策性的鼓勵(lì)。目前我國(guó)合資鐵路發(fā)展較為迅速，除大秦，廣深等經(jīng)典的合資鐵路外，近年來(lái)發(fā)展的高速鐵路大都采用合資鐵路的建設(shè)和管理模式。從合資鐵路的經(jīng)營(yíng)效果來(lái)看，有利地推進(jìn)了鐵路的政企分離，發(fā)揮了市場(chǎng)的調(diào)節(jié)機(jī)制，鼓勵(lì)了鐵路企業(yè)發(fā)揮自主性和創(chuàng)造性，同時(shí)也提高了鐵路行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)行效率，人民群眾獲得了實(shí)惠。發(fā)展合資鐵路是一個(gè)多贏的政策，也適應(yīng)了我國(guó)鐵路改革的需要。

（二）高鐵項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)

高速鐵路采取合資鐵路模式進(jìn)行籌資和運(yùn)營(yíng)，這種方式與國(guó)有鐵路相比，優(yōu)勢(shì)在于引入了現(xiàn)代企業(yè)的管理理念，在資金管理，績(jī)效考核，監(jiān)督檢查，戰(zhàn)略決策等財(cái)務(wù)管理方面有效地激發(fā)了高鐵企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)營(yíng)活力，在鐵路的經(jīng)營(yíng)效率和效果上有極大的改善。但是我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)還沒(méi)有成型的管理經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，在資金管理，內(nèi)部管理制度和組織結(jié)構(gòu)等方面還有很多問(wèn)題亟待解決。因此，探索出一套適合我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)管理的方法是一項(xiàng)重要而又緊迫的任務(wù)。

二、高鐵公司財(cái)務(wù)管理方面遇到的問(wèn)題

（一）投資主體較少，發(fā)揮不出市場(chǎng)參與的資金優(yōu)勢(shì)

高鐵公司籌資方式最突出的特點(diǎn)是采用了多元化的投資主體，充分利用不同渠道的資金，解決了與國(guó)家鐵路相比更加依賴(lài)國(guó)家投資和債權(quán)籌資，資本結(jié)構(gòu)不合理的資金管理瓶頸。通過(guò)引入其他投資主體，緩解鐵路建設(shè)資金緊張的狀況，也優(yōu)化了基本結(jié)構(gòu)，降低了高鐵公司的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。但是，目前我國(guó)高鐵的投資主要還是依靠中央和地方的鐵路投資公司投資，其他民間資金參與較少。例如，哈大高鐵是由鐵路總公司和遼吉黑三省政府共建，沒(méi)有民間資本參與，京滬高鐵也都是由中國(guó)鐵司作為主要投資人、幾個(gè)地方鐵路建設(shè)投資公司和金融機(jī)構(gòu)共同投資建設(shè)，民間資本同樣參與有限。高鐵投資額度大，民間鮮有這么大的資金量進(jìn)行投資，這是約束民間資本參與高鐵建設(shè)的重要原因。目前的高鐵運(yùn)用解決了由中央資金建設(shè)高鐵的難題，但是在擴(kuò)大資金使用，特別是民間資金的廣泛使用還需要探索，提升社會(huì)資金的利用率。

（二）完善高鐵公司的治理結(jié)構(gòu)

從我國(guó)各地高鐵公司的投資者結(jié)構(gòu)能看出，國(guó)有股權(quán)占比仍然較大。例如，京滬高鐵中中國(guó)鐵投股權(quán)占比為54%，剩下幾個(gè)大股東也都為國(guó)有企業(yè)所有，國(guó)有資本直接或者間接持股比較較高。高鐵企業(yè)治理結(jié)構(gòu)不合理，阻礙激發(fā)企業(yè)管理活力和發(fā)揮股東和內(nèi)部機(jī)構(gòu)之間的監(jiān)督功能，也容易受到政府規(guī)劃和發(fā)展的影響，難以真正的發(fā)揮企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的積極性。解決高鐵公司在公司治理方面的缺陷關(guān)鍵還是要優(yōu)化高鐵公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)，利用治理結(jié)構(gòu)的管理和約束功能，發(fā)揮股東與經(jīng)營(yíng)者之間的制約機(jī)制，達(dá)到提高高鐵公司的經(jīng)營(yíng)效果的目的。

（三）高鐵調(diào)度的合理性，影響高鐵的資金回收期

目前我國(guó)的高鐵線(xiàn)路都是與國(guó)鐵線(xiàn)路重合的，如何調(diào)配高鐵與普速列車(chē)之間的運(yùn)輸矛盾，合理調(diào)度高鐵的車(chē)次和運(yùn)行時(shí)刻，是推動(dòng)高鐵健康發(fā)展的重要問(wèn)題。高鐵調(diào)度不合理，上座率不夠，空跑情況嚴(yán)重，會(huì)影響到高鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益。高鐵公司作為合資鐵路公司，各股東更加關(guān)注經(jīng)濟(jì)效益，不會(huì)像國(guó)鐵那樣更加注重鐵路的公益性，高鐵運(yùn)營(yíng)要突出經(jīng)濟(jì)效益。所以在高鐵調(diào)度運(yùn)營(yíng)方面要提高合理性和科學(xué)性，從而在調(diào)度保障上能夠?qū)崿F(xiàn)高鐵公司的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。

三、加強(qiáng)高鐵公司的財(cái)務(wù)管理措施

（一）拓寬籌資渠道，豐富資本結(jié)構(gòu)

解決目前我國(guó)高鐵籌資管理方面的問(wèn)題，提高社會(huì)和民間資金的參與度，需要對(duì)高鐵項(xiàng)目的組織和管理進(jìn)行進(jìn)一步的改革。各地高鐵公司可以通過(guò)上市或者通過(guò)中國(guó)鐵投等主要高鐵投資股東上市等方式在資本市場(chǎng)上獲得大量民間資金的支持，豐富高鐵公司的資本結(jié)構(gòu)。鐵路管理要進(jìn)一步改革，繼續(xù)擴(kuò)大鐵路政企改革的范圍，給予高鐵企業(yè)更大的自主經(jīng)營(yíng)權(quán)和自主決策權(quán)。而高鐵企業(yè)同樣也要改變國(guó)有企業(yè)的“等、靠、要”的管理作風(fēng)，積極主動(dòng)的按照市場(chǎng)化管理企業(yè)，擴(kuò)寬籌資渠道，從而獲得更多資本市場(chǎng)的資金支持。同樣增加的權(quán)益資本減少了高鐵項(xiàng)目對(duì)銀行貸款的依賴(lài)，減低了高鐵公司的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，更加科學(xué)的資產(chǎn)負(fù)債率保證了企業(yè)充分利用債權(quán)融資的財(cái)務(wù)杠桿作用，實(shí)現(xiàn)一個(gè)科學(xué)合理的綜合資本成本，低成本低風(fēng)險(xiǎn)的資本運(yùn)營(yíng)模式，才能推動(dòng)高鐵企業(yè)的健康發(fā)展。

（二）通過(guò)治理結(jié)構(gòu)的完善提升高鐵公司的監(jiān)督機(jī)制

解決高鐵公司治理結(jié)構(gòu)的缺陷，關(guān)鍵還是在于社會(huì)和民間資本的引入，豐富高鐵公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)。另外在公司治理結(jié)構(gòu)建設(shè)方面，鑒于國(guó)有股參股比例過(guò)大的現(xiàn)狀，可以在外部監(jiān)督，內(nèi)部檢查等方面加大人力和管理的投入，充分利用內(nèi)部董事會(huì)、監(jiān)事會(huì)、管理層之間的互相監(jiān)督制約機(jī)制，增強(qiáng)高鐵企業(yè)的管理效率。加強(qiáng)高鐵公司財(cái)務(wù)報(bào)表編報(bào)，在財(cái)務(wù)信息共享方面，提升會(huì)計(jì)核算的監(jiān)督檢查能力，促進(jìn)高鐵企業(yè)的規(guī)范操作和守法經(jīng)營(yíng)。在內(nèi)部審計(jì)方面更加注重對(duì)內(nèi)部控制制度運(yùn)行有效性的檢查，防止重大內(nèi)控缺陷的發(fā)生。

（三）合理平衡高鐵與國(guó)鐵的關(guān)系，提高高鐵的運(yùn)營(yíng)成果，加快資金回籠

平衡高鐵與國(guó)鐵之間的關(guān)系，解決線(xiàn)路重疊矛盾，充分利用高鐵在速度和舒適度方面的優(yōu)勢(shì)，提高高鐵運(yùn)用效率和效果。高鐵公司在進(jìn)行車(chē)輛調(diào)度的過(guò)程中，要充分對(duì)旅客的出行規(guī)律有一個(gè)深入的調(diào)研，分析旅客對(duì)于時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本的考慮，有針對(duì)性的設(shè)計(jì)符合目標(biāo)人群的高鐵開(kāi)行時(shí)刻表。加大對(duì)潛在旅客的開(kāi)發(fā)力度，逐步擴(kuò)大市場(chǎng)，提高高鐵公司的經(jīng)濟(jì)效率，從而加快建設(shè)資金的回籠，提升投資者的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。

四、結(jié)束語(yǔ)

第2篇：高鐵的運(yùn)營(yíng)模式范文

廣州到武漢,乘飛機(jī)1.5小時(shí),公布票價(jià)930元;搭乘高鐵,3小時(shí)二等車(chē)票價(jià)490元。機(jī)場(chǎng)候機(jī)環(huán)境舒適,但手續(xù)較繁雜;火車(chē)站候車(chē)環(huán)境復(fù)雜,但檢查快捷。這樣的情況下,您傾向如何出行?

隨著武廣高鐵等的陸續(xù)開(kāi)通運(yùn)營(yíng),“空地之爭(zhēng)”這樣的選擇題愈加清晰地?cái)[在了旅客面前,航空公司也無(wú)法回避。

從首列動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)通之日起,民航與鐵路的客源爭(zhēng)奪戰(zhàn)便悄然開(kāi)始,高鐵的陸續(xù)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)更是加劇了這種競(jìng)爭(zhēng)。“高速鐵路的建設(shè)將對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)造成較大沖擊,特別是對(duì)于高速列車(chē)途經(jīng)的發(fā)達(dá)城市的部分航線(xiàn),距離越近、旅行時(shí)間越短,受到的影響越大?！敝袊?guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司在的2009年至2028年民用飛機(jī)中國(guó)市場(chǎng)預(yù)測(cè)年報(bào)中如是說(shuō)。

以廣州到武漢為例,目前廣州到武漢坐火車(chē)要12個(gè)小時(shí),坐飛機(jī)包括過(guò)安檢等手續(xù)共需3個(gè)小時(shí),從時(shí)間來(lái)看飛機(jī)優(yōu)勢(shì)明顯?；疖?chē)硬臥250元,機(jī)票全價(jià)930元,價(jià)格上火車(chē)占優(yōu)。然而,當(dāng)時(shí)速350公里的武廣高鐵投入運(yùn)營(yíng)后,飛機(jī)與鐵路的優(yōu)劣比較出現(xiàn)了變化。廣州到武漢火車(chē)也只需3個(gè)小時(shí),票價(jià)490元。

這種比較,讓很多民航營(yíng)銷(xiāo)人員為之心憂(yōu)。每每提到高鐵,航空業(yè)人士都有種“洪水猛獸”的感覺(jué),這種擔(dān)憂(yōu)不是沒(méi)有道理的。

“高鐵的運(yùn)行時(shí)間大大縮短,對(duì)民航業(yè)的沖擊十分明顯,而1000公里是航空與鐵路優(yōu)勢(shì)的分界點(diǎn)?！泵窈綐I(yè)內(nèi)人士指出,“在距離小于1000公里、飛行時(shí)間在2個(gè)小時(shí)以?xún)?nèi)的航線(xiàn)上,民航以往的優(yōu)勢(shì)正在逐漸消失?！?/p>

如何與高鐵競(jìng)爭(zhēng)中短航線(xiàn)的客源?各航空公司紛紛將服務(wù)和便捷作為應(yīng)對(duì)籌碼,以“航班密度大,時(shí)刻整齊,快捷便利”作為法寶的“空中快線(xiàn)”應(yīng)運(yùn)而生。

盡管高鐵的呼嘯而來(lái)帶給航空公司不少的競(jìng)爭(zhēng),但機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。高鐵以強(qiáng)勁對(duì)手的角色出現(xiàn),有力地推進(jìn)了民航業(yè)的各項(xiàng)改革和發(fā)展,使航空公司重新進(jìn)行了一次自我認(rèn)識(shí)和自我定位,對(duì)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)布局、營(yíng)銷(xiāo)策略和運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行了自我調(diào)整,在航班便捷程度、服務(wù)質(zhì)量及品牌建設(shè)等方面,進(jìn)一步提高了自己的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

高鐵的出現(xiàn),也催生了許多民航業(yè)人士打造“空鐵聯(lián)運(yùn)”的構(gòu)想。我國(guó)鐵路的快速發(fā)展,為這一構(gòu)想提供了支持。其實(shí),國(guó)外空鐵聯(lián)運(yùn)早有先例,1998年,德國(guó)漢莎航空公司邁出了航空與鐵路合作共贏的關(guān)鍵一步,實(shí)現(xiàn)了“無(wú)縫隙化”的空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)?，F(xiàn)在,國(guó)外許多鐵路、城市輕軌都直接與機(jī)場(chǎng)相連接,高鐵與航空的票證同時(shí)寫(xiě)在一張票上,旅客下了飛機(jī)就可以直接搭乘火車(chē)到其他中小城市。

國(guó)內(nèi)民航業(yè)也在這方面進(jìn)行了積極探索,例如南航在今年就推出了“航空+鐵路”的國(guó)際航空度假產(chǎn)品,產(chǎn)品包含南航廣州至巴黎或阿姆斯特丹的機(jī)票以及歐洲的火車(chē)票,旅客可以根據(jù)行程安排選擇不同的路線(xiàn),下了飛機(jī)就能直接接駁機(jī)場(chǎng)內(nèi)的火車(chē),暢行于法國(guó)、德國(guó)、瑞士、西班牙等20多個(gè)歐洲國(guó)家。

無(wú)論高鐵的呼嘯而來(lái)能否為民航的發(fā)展帶來(lái)聯(lián)動(dòng)效應(yīng),使“大交通”體系實(shí)現(xiàn)多贏局面,但可以肯定的是,雙方博弈的最終受益者將是廣大旅客,他們的出行將能有多種選擇機(jī)會(huì),享受到更多的實(shí)惠和便利。

第3篇：高鐵的運(yùn)營(yíng)模式范文

公路客運(yùn)如何應(yīng)對(duì)高鐵沖擊，這個(gè)話(huà)題已經(jīng)屢屢出現(xiàn)在各條高鐵線(xiàn)路開(kāi)通前的各大網(wǎng)站上。因此，類(lèi)似這樣的消息我們不難看到：龍廈高鐵嚴(yán)重沖擊公路客運(yùn)，長(zhǎng)途客運(yùn)公司做好倒閉準(zhǔn)備；高鐵沖擊，航空業(yè)客貨運(yùn)雙雙告急?！暗归]”、“告急”，這些詞已足可以說(shuō)明公路客運(yùn)所受到的影響—苦不堪言。記者聯(lián)系了多家客運(yùn)公司，但絕大多數(shù)公司不愿談起這個(gè)話(huà)題，領(lǐng)導(dǎo)更是閉門(mén)不見(jiàn)。

高鐵開(kāi)通以來(lái)，各地公路客運(yùn)的情況到底如何？這是行業(yè)人士非常關(guān)注的一個(gè)話(huà)題。行業(yè)要發(fā)展，要進(jìn)步，這也是一個(gè)不可回避的話(huà)題。我們應(yīng)當(dāng)從高鐵快速發(fā)展的進(jìn)程中找到公路客運(yùn)發(fā)展的契機(jī)。

隨著京津、武廣、京滬高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，我國(guó)已逐漸進(jìn)入高鐵時(shí)代。據(jù)了解，今年是高鐵路網(wǎng)迅速建成的一年，鄭武高鐵在今年國(guó)慶長(zhǎng)假前通車(chē)，打通了京廣與鄭西高鐵；合蚌高鐵10月份開(kāi)通后，把京廣、京滬、滬漢蓉三條高鐵主干線(xiàn)緊密連結(jié)起來(lái)。12月1日，中國(guó)橫跨東北三省的第一條高寒高鐵—哈大高鐵也開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。京廣高鐵也將于2012年12月20日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

截至目前，中國(guó)已建成投入運(yùn)營(yíng)的高鐵總里程超過(guò)7500公里，居世界第一位。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2008年調(diào)整），到2020年，中國(guó)將建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)1.6萬(wàn)公里以上。中國(guó)高速鐵路發(fā)展將以“四縱四橫”為重點(diǎn)，構(gòu)建快速客運(yùn)網(wǎng)的主要骨架。“四縱四橫”網(wǎng)絡(luò)如下：

四縱：北京－上海高速鐵路，全長(zhǎng)1318公里，貫通環(huán)渤海和長(zhǎng)三角東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；北京－武漢－廣州－深圳（香港）高速鐵路，全長(zhǎng)2350公里，連接華北、華中和華南地區(qū)；北京－沈陽(yáng)－哈爾濱（大連）高速鐵路，全長(zhǎng)1612公里，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；上海－杭州－寧波－福州－深圳高速鐵路，全長(zhǎng)1650公里，連接長(zhǎng)三角、東南沿海、珠三角地區(qū)。

四橫：青島－石家莊－太原高速鐵路，全長(zhǎng)906公里，連接華北和華東地區(qū)；徐州－鄭州－蘭州高速鐵路，全長(zhǎng)1346公里，連接西北和華東地區(qū)；上海－南京－武漢－重慶－成都高速鐵路，全長(zhǎng)1922公里，連接西南和華東地區(qū)；上海－杭州－南昌－長(zhǎng)沙－昆明高速鐵路，全長(zhǎng)2264公里，連接華中、華東和西南地區(qū)。

如：以北京為中心1小時(shí)交通圈涵蓋天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市；2小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈涵蓋鄭州、濟(jì)南、沈陽(yáng)、太原等；3小時(shí)交通圈涵蓋南京、合肥、呼和浩特、包頭、長(zhǎng)春、大連等；4小時(shí)交通圈涵蓋上海、杭州、武漢、西安、哈爾濱等；5小時(shí)交通圈涵蓋南昌、長(zhǎng)沙、重慶、成都、蘭州、寧波等；6小時(shí)-7小時(shí)交通圈涵蓋廣州、深圳、福州、廈門(mén)、貴陽(yáng)、銀川、西寧等。

面對(duì)如此完整詳細(xì)的高鐵規(guī)劃，我們的腦海里也會(huì)呈現(xiàn)出一片開(kāi)遍全國(guó)的高鐵藍(lán)圖。我們的公路客運(yùn)此時(shí)的對(duì)策是什么？?jī)H僅是高鐵開(kāi)通以來(lái)，公路客運(yùn)“狼來(lái)了”的叫喚聲嗎？

“公”、“機(jī)”、“鐵”實(shí)現(xiàn)共贏

“鐵”“機(jī)”打造空鐵聯(lián)運(yùn)

哈大高鐵還未開(kāi)通前的半月內(nèi)，如果想從大連直飛長(zhǎng)春，已經(jīng)很難買(mǎi)到飛機(jī)票了。因?yàn)楦哞F雖然還沒(méi)有開(kāi)通，不少航空公司已經(jīng)停飛長(zhǎng)春航線(xiàn)。

大連國(guó)際機(jī)場(chǎng)股份有限公司副總經(jīng)理王軍表示：“2011年到長(zhǎng)春、哈爾濱的吞吐量是五十萬(wàn)人次，航班是6171架次。我覺(jué)得高鐵開(kāi)通后，大連到長(zhǎng)春的基本就停航了，大連到哈爾濱基本上也會(huì)減半，減少旅客吞吐量三十到四十萬(wàn)人次?！?/p>

可見(jiàn)，高鐵的開(kāi)通，對(duì)高鐵沿線(xiàn)的機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸會(huì)造成很大影響。不過(guò)他認(rèn)為，對(duì)于大連機(jī)場(chǎng)，高鐵帶來(lái)的機(jī)遇要大于挑戰(zhàn)。他表示：“高鐵沿線(xiàn)除了長(zhǎng)春、哈爾濱、沈陽(yáng)之外，還沒(méi)有機(jī)場(chǎng)。如黑龍江七個(gè)支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)，吉林省的兩個(gè)、未來(lái)是三個(gè)支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)，遼寧省內(nèi)的丹東、朝陽(yáng)等支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)都沒(méi)有覆蓋，我們就是要通過(guò)我們的支線(xiàn)航班把乘客用支線(xiàn)拉過(guò)來(lái)，銜接我們的干線(xiàn)?！?/p>

2012年11月21日上午，大連機(jī)場(chǎng)和華夏航空簽訂了《發(fā)展支線(xiàn)航空市場(chǎng)合作框架協(xié)議》。華夏航空將在2015年前陸續(xù)投入過(guò)夜支線(xiàn)客機(jī)12架，構(gòu)建以大連為中心，連接?xùn)|北、內(nèi)蒙等地的支線(xiàn)航空網(wǎng)絡(luò)?！翱赡馨岩源筮B、長(zhǎng)春為目的的市場(chǎng)讓給高鐵，高鐵可以把長(zhǎng)春、哈爾濱的乘客經(jīng)大連乘飛機(jī)中轉(zhuǎn)到國(guó)內(nèi)航線(xiàn)和國(guó)際航線(xiàn)?！?/p>

華夏航空總經(jīng)理胡曉軍說(shuō)：“其實(shí)我們更多地瞄準(zhǔn)的是中國(guó)的三四十個(gè)支線(xiàn)城市，這些支線(xiàn)城市占中國(guó)支線(xiàn)市場(chǎng)的百分之三十?！泵窈揭环矫婷闇?zhǔn)的是高鐵方面沒(méi)有覆蓋的城市，另一方面與高鐵積極合作，打造空鐵聯(lián)運(yùn)。大連機(jī)場(chǎng)打算在大連北站設(shè)立值機(jī)柜臺(tái)，開(kāi)通北站到大連機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)巴士，而且還要實(shí)現(xiàn)高鐵和航班的行李自動(dòng)提取等服務(wù)。

降價(jià)是公路客運(yùn)目前最可行的措施

對(duì)于大連的航空運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，高鐵的開(kāi)通，也許還是機(jī)遇，可對(duì)于公路客運(yùn)的沖擊就嚴(yán)重多了。從沈陽(yáng)到大連，有乘客表示：“如果高鐵開(kāi)通，看看高鐵的價(jià)格，如果與公路客車(chē)差不多的話(huà)就會(huì)坐高鐵，如果貴的話(huà)會(huì)做公路客車(chē)?！庇谐丝蜕踔林苯颖硎荆骸鞍俜种俑哞F，速度快，方便多了?！被④S快客司機(jī)張雪松說(shuō)：“咱跑不過(guò)人家，人家一個(gè)半點(diǎn)、兩個(gè)點(diǎn)左右。咱到大連，高速限速一百，咱得五個(gè)多小時(shí)。咱這個(gè)車(chē)速太慢了，沒(méi)法競(jìng)爭(zhēng)。一個(gè)天上一個(gè)地下?！?/p>

速度沒(méi)法比，只能在價(jià)格上找優(yōu)勢(shì)了。目前，大連開(kāi)往沈陽(yáng)的汽車(chē)票價(jià)是126元，而高鐵票雖然還未公布，不過(guò)根據(jù)其他地區(qū)的高鐵票價(jià)推算出大連到沈陽(yáng)高鐵的二等票額在180元左右，比汽車(chē)貴了60塊錢(qián)?；④S快客司機(jī)張雪松表示：“沈陽(yáng)直接到市內(nèi)，公路客運(yùn)可能比高鐵有點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，高鐵站在南關(guān)嶺，到市內(nèi)打車(chē)需要20多塊錢(qián)，我估計(jì)咱得把票價(jià)降下來(lái)，不能現(xiàn)在這個(gè)價(jià)，再給乘客大一點(diǎn)的優(yōu)惠，吸引一下乘客，就差幾十塊錢(qián)就沒(méi)有吸引力了?！?/p>

往返于沈陽(yáng)、大連之間的旅客，已經(jīng)成為省內(nèi)客流最為集中的線(xiàn)路，而且其中不乏商務(wù)、旅游等高端人群客流，因此哈大高鐵開(kāi)通后，一定會(huì)爭(zhēng)奪這部分客流。

相比快速列車(chē)和商務(wù)快客超過(guò)4小時(shí)以上的時(shí)間，哈大高鐵2小時(shí)左右的運(yùn)行時(shí)間對(duì)于商務(wù)客流很有吸引力，即便需要多掏出100元買(mǎi)票，趕時(shí)間的乘客也選擇哈大高鐵。

但高速客運(yùn)企業(yè)的業(yè)內(nèi)人士表示，未來(lái)高速公路客運(yùn)班車(chē)與哈大高鐵的競(jìng)爭(zhēng)在所難免，就沈陽(yáng)與大連之間的線(xiàn)路而言，部分小客運(yùn)企業(yè)可能會(huì)出現(xiàn)班次縮減或者重組的情況。“如果哈大高鐵的票價(jià)過(guò)高或者班次設(shè)置不合理，高速公路客運(yùn)的客流反而會(huì)有所增加。但運(yùn)力的具體變化，還需要等哈大高鐵開(kāi)通后根據(jù)實(shí)際客流變化進(jìn)行調(diào)整?！?/p>

遼寧虎躍快客公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“第一，在票價(jià)上，我們肯定會(huì)推出一個(gè)明顯的降幅，跟高鐵的票價(jià)拉開(kāi)一個(gè)距離，這樣給廣大旅客提供一個(gè)比較經(jīng)濟(jì)型方面的選擇。第二，在城市周邊我們會(huì)設(shè)立一些乘降點(diǎn)，從方便性的角度為廣大旅客服務(wù)?！?/p>

可見(jiàn)，價(jià)格是目前公路客運(yùn)唯一能與高鐵抗?fàn)幍淖钣行б蛩刂?。但這畢竟不是長(zhǎng)久可行之道。

實(shí)行經(jīng)營(yíng)模式的轉(zhuǎn)變

公路客運(yùn)探尋最優(yōu)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距

從湖北省公路客運(yùn)集團(tuán)了解到，武漢各大客運(yùn)站每天僅有一兩個(gè)班次到鄭州，時(shí)長(zhǎng)為7小時(shí)，票價(jià)為140元。鄭武高鐵開(kāi)通后，讓武漢至鄭州的客車(chē)更是致命打擊，省客集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，日后可能取消此班線(xiàn)。

目前武漢至鄭州的汽車(chē)票，武昌宏基每天只有兩班，傅家坡只有一班，漢口金家墩兩班，新榮村車(chē)站早前已取消了此班線(xiàn)。

據(jù)了解，武漢至鄭州的客車(chē)，從武昌發(fā)車(chē)要花7個(gè)小時(shí)，從漢口發(fā)車(chē)則要花8個(gè)小時(shí)，再加上現(xiàn)在交通部對(duì)高速公路的限制，晚上8點(diǎn)不能出站，10點(diǎn)不能上高速，半夜2點(diǎn)到5點(diǎn)要在服務(wù)區(qū)休息，更是給客運(yùn)線(xiàn)路戴上了“緊箍咒”。所以，本來(lái)夕至朝發(fā)的長(zhǎng)途班線(xiàn)也大多調(diào)到了中午或者下午，乘客到了對(duì)方城市也是半夜時(shí)間。

對(duì)于鄭武高鐵帶來(lái)的沖擊，湖北省公路客運(yùn)集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，日后將考慮取消此班線(xiàn)，轉(zhuǎn)戰(zhàn)省內(nèi)300到500公里的客運(yùn)班線(xiàn)?！叭绻^(guò)500公里，到了800或者1000公里，這部分客流就應(yīng)該分給鐵路?！?/p>

蘭州交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院曾經(jīng)做過(guò)公路客運(yùn)與高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)中經(jīng)濟(jì)運(yùn)距的探討。經(jīng)濟(jì)運(yùn)距即最具優(yōu)勢(shì)的運(yùn)輸距離，1000公里以上航空優(yōu)勢(shì)盡顯，500-1000公里，高鐵與航空難分上下。而高速鐵路客運(yùn)對(duì)公路客運(yùn)的影響主要在200-500公里的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距內(nèi)。

造成沖擊的根本原因在于兩種運(yùn)輸方式具有同一性，即在同一個(gè)運(yùn)輸通道內(nèi)，兩種運(yùn)輸方式具有很強(qiáng)的替代性或重疊性。而在100-200公里以?xún)?nèi)，高速鐵路因在短距內(nèi)平均運(yùn)價(jià)較高，不具備“門(mén)到門(mén)”的服務(wù)優(yōu)勢(shì)，因此公路客運(yùn)和自駕出行更占優(yōu)。

延伸基于車(chē)輛自身需求的產(chǎn)業(yè)鏈

隨著城際鐵路、高鐵的開(kāi)通，公路客運(yùn)的生存空間將越來(lái)越小。有專(zhuān)家建議，通過(guò)細(xì)分客運(yùn)市場(chǎng)，開(kāi)辟有針對(duì)性的客運(yùn)產(chǎn)品，如旅游客運(yùn)線(xiàn)路、高級(jí)商務(wù)會(huì)議線(xiàn)路，進(jìn)一步優(yōu)化客運(yùn)樞紐規(guī)劃，為鐵路集散旅客，形成無(wú)縫對(duì)接的鐵公聯(lián)運(yùn)，覆蓋鐵路到達(dá)不了的區(qū)域；實(shí)施差異化定價(jià)，如提供團(tuán)體票、學(xué)生票等人群的優(yōu)惠，免費(fèi)退票等措施；促銷(xiāo)策略上，可效仿航空的提前訂票打折，乘車(chē)送禮或積分，綠色通道和增值服務(wù)。具體來(lái)看，可從以下幾個(gè)方面著手：

第一，在高鐵相對(duì)弱勢(shì)的線(xiàn)路上發(fā)揮道路客運(yùn)價(jià)格低和門(mén)對(duì)門(mén)的特點(diǎn)，在堅(jiān)守大中城市間公路客運(yùn)班線(xiàn)的基礎(chǔ)上，把公路客運(yùn)發(fā)展的重點(diǎn)調(diào)整到縣級(jí)市。高鐵的“四縱四橫”規(guī)劃覆蓋的也僅僅是中國(guó)的部分發(fā)達(dá)城市，公路客運(yùn)的客源市場(chǎng)仍然存在，因此，需要深入到一些縣級(jí)市等區(qū)域。

第二，把握休閑旅游興起的機(jī)遇，發(fā)揮道路旅游客運(yùn)與高鐵的差異性?xún)?yōu)勢(shì)。貫通祖國(guó)南北大動(dòng)脈的京廣高鐵即將在12月20日試運(yùn)營(yíng)，旅行社的首發(fā)團(tuán)預(yù)計(jì)在12月下旬即可成行。據(jù)中國(guó)國(guó)旅廣東公司方面介紹，京廣高鐵開(kāi)通將形成京廣兩地及沿線(xiàn)站點(diǎn)資源自由流通的大循環(huán)，將重塑兩地的交通和旅游新格局，為游客帶來(lái)進(jìn)一步的便利和更多的出行方式選擇。這必然也是沿線(xiàn)公路客運(yùn)發(fā)展的契機(jī)。

第三，著力提高公路客運(yùn)的組織化程度。改變占地為王、各自為戰(zhàn)的局面，發(fā)揮整體、協(xié)同優(yōu)勢(shì)。以節(jié)點(diǎn)班線(xiàn)、捆綁結(jié)算等多種形式的互利合作方式，向以資本為紐帶的更高層次的線(xiàn)路經(jīng)營(yíng)公司發(fā)展。

第4篇：高鐵的運(yùn)營(yíng)模式范文

貴廣高鐵是我國(guó)高速鐵路網(wǎng)中具有跨區(qū)域戰(zhàn)略意義的大動(dòng)脈，對(duì)舒緩西南地區(qū)至珠三角交通壓力具有無(wú)法替代的作用，為西南部?jī)?nèi)陸省份提供了便捷的出海通道同時(shí)，還將對(duì)整個(gè)西南地區(qū)乃至全國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來(lái)新動(dòng)力，貴廣鐵路西起貴陽(yáng)北站，南至廣州南站，總投資900多億元，貴廣高鐵被譽(yù)為“中國(guó)高鐵醉美風(fēng)景線(xiàn)”，貴廣高鐵開(kāi)辟了我國(guó)西南地區(qū)“4小時(shí)旅游圈”的新紀(jì)元，西南地區(qū)珠三角四小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的形成，將推動(dòng)著沿線(xiàn)民族特色旅游新模式更好更快發(fā)展。高鐵旅游在民族地區(qū)是個(gè)新概念，其具有舒適、高效、快捷、清潔的特點(diǎn)，將拓展從江旅游發(fā)展的新格局，貴廣高鐵的正式開(kāi)通將為黔、桂兩省豐富、多元的民族文化旅游帶來(lái)了“高鐵民族風(fēng)情旅游”獨(dú)特精品模式，以多元的旅游特色資源吸引來(lái)自珠三角、及港、澳、臺(tái)和海外國(guó)際游客。為促進(jìn)西南民族地區(qū)和珠三角地區(qū)共同繁榮有著重要意義。對(duì)此，本文探討貴廣高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)從江民族旅游發(fā)展的影響，并對(duì)如何提升從江旅游產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，借此機(jī)遇提出從江旅游可持續(xù)發(fā)展的建議。

二、從江旅游業(yè)發(fā)展概況

從江素有“黔南門(mén)戶(hù)，桂北要津”之稱(chēng)，是“兩廣”通往貴州的首站，是一個(gè)神秘美麗的地方。與廣西三江、環(huán)江、融水和我省黎平、荔波、榕江等縣接壤。全縣轄21個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，國(guó)土面積3244平方公里，戶(hù)籍人口34萬(wàn)，居住著苗、侗、壯、瑤、水等少數(shù)民族，占全縣人口94%。從江是一個(gè)極具民族特色和自然風(fēng)光于一體的原生態(tài)旅游勝地。旅游資源主要分為民族風(fēng)情、自然與人文風(fēng)光兩大類(lèi)。

1.民族風(fēng)情由民族村寨和民族節(jié)日組成，民族節(jié)日主要有：被文化部命名為“中國(guó)民間文化藝術(shù)之鄉(xiāng)”的高增鄉(xiāng)小黃村；被稱(chēng)為“世外桃源”的高增鄉(xiāng)占里村；被國(guó)家列為第三批全國(guó)重點(diǎn)文物保護(hù)單位的往洞鄉(xiāng)增沖鼓樓和世界最后一個(gè)部落――岜沙苗寨等。民族節(jié)日在秋、冬兩季較為集中，主要有：以侗族為代表的有祭薩、吹笙踩堂、抬官人、打秋千、鼓樓搶雞、吃相思、演侗戲、斗牛等活動(dòng)；以苗族為代表的有開(kāi)展祭祖、賽蘆笙、放排槍、踩歌堂和斗雀。與此同時(shí)，從江的歌、舞也堪稱(chēng)一絕。有被譽(yù)為“天籟之音”，“掠過(guò)古夢(mèng)邊緣的旋律”的多聲部復(fù)調(diào)式侗族大歌，且在2009年被入選《人類(lèi)非物質(zhì)文化遺產(chǎn)代表作名錄》，她代表著“一個(gè)民族的聲音，一種人類(lèi)的文化”。還有瑤族長(zhǎng)腰鼓舞主要的道具只有長(zhǎng)腰鼓、普通小盤(pán)鼓和專(zhuān)用服裝三樣，有著獨(dú)特的藝術(shù)特色和民族風(fēng)彩。

2.從江縣自然風(fēng)光主要有：集優(yōu)美與和諧一體，即中國(guó)最美四大梯田之一的加榜梯田，它富有代表的“稻、田、鴨、魚(yú)”的耕作模式，在2011年6月，聯(lián)合國(guó)糧農(nóng)組織在北京召開(kāi)“全球重要農(nóng)業(yè)文化遺產(chǎn)國(guó)際論壇”，貴州從江侗鄉(xiāng)稻魚(yú)鴨系統(tǒng)被列為全球重要農(nóng)業(yè)文化遺產(chǎn)保護(hù)試點(diǎn)。這些神秘多彩的民族文化和優(yōu)美的自然資源交相輝映，與沿線(xiàn)城市相比具有很強(qiáng)的獨(dú)特性和差異性，對(duì)游客極具吸引力。

三、貴廣高鐵開(kāi)通營(yíng)運(yùn)對(duì)從江旅游業(yè)發(fā)展的影響

1.擴(kuò)展旅游目的地市場(chǎng)，更新民族旅游客源市場(chǎng)格局

貴廣高鐵的開(kāi)通，使西南地區(qū)至珠三角的時(shí)空距離縮減，拓展了從江旅游的客源市場(chǎng)。珠三角和港澳是中國(guó)最富有的地區(qū)，居民收入水平較高，有較強(qiáng)的購(gòu)買(mǎi)力，外出旅游動(dòng)機(jī)強(qiáng)，對(duì)于從江而言，是全國(guó)最大，最有實(shí)力的旅游客源市場(chǎng)。近幾年，貴州省經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷加快，貴陽(yáng)市中心經(jīng)濟(jì)圈不斷成熟，是一個(gè)開(kāi)發(fā)潛力巨大的客源市場(chǎng)。很顯然，貴廣高鐵使從江與這些地區(qū)實(shí)現(xiàn)了旅游區(qū)位、客源市場(chǎng)的直接對(duì)接，客源市場(chǎng)得到極大擴(kuò)展。從江作為貴州通往“兩廣”的南大門(mén)。具有得天獨(dú)厚的南方游客優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)了從江客源市場(chǎng)的組合力量。高鐵開(kāi)通前，從江的客源市場(chǎng)主要是貴陽(yáng)、桂林、佛山等周邊旅客，高鐵開(kāi)通過(guò)后，主要是來(lái)自廣州、香港、澳門(mén)級(jí)珠三角等“四小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的游客。高鐵的開(kāi)通將會(huì)不斷擴(kuò)充從江旅游客源市場(chǎng)。

2.“快旅慢游”的出行旅游方式變成現(xiàn)實(shí)

隨著高鐵時(shí)代的到來(lái)，游客的出行方式也隨之改變，“快旅慢游”已變成現(xiàn)換代的可能，與高端市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)相結(jié)合。“慢游經(jīng)濟(jì)”已成為世界旅游發(fā)展的潮流，“慢”的理念已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入人的經(jīng)濟(jì)生活，人們更加鐘情于接近大自然、田園牧歌式的生活狀態(tài)?！奥糜巍本褪亲層慰瓦h(yuǎn)離城市的喧囂，停下來(lái)休閑觀光，感受大自然的心跳，聆聽(tīng)最真實(shí)的呼喚，靜享每一杯茶、酒，放松自己的身心。因此發(fā)展“慢游經(jīng)濟(jì)”的過(guò)程也就是旅游產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的過(guò)程。從江根據(jù)自身旅游資源特點(diǎn)發(fā)展具有民族特色和自然風(fēng)光的觀光式、體驗(yàn)式、休閑式度假旅游，貴廣高鐵的開(kāi)通，正好迎合了游客的“快旅漫游”的需求，改變以往“快旅漫游”的出行方式，提升出游質(zhì)量和效益。

3.旅游產(chǎn)品換代升級(jí)

一直以來(lái)，到從江旅游的游客大部分只是停留在觀光方面，通常只是“看戲、逛街、照相、玩水、游山、吃飯”簡(jiǎn)單的旅游方式，旅游產(chǎn)品不夠豐富顯得較單一、。但原本，從江旅游資源非常豐富，種類(lèi)繁多，人文和自然生態(tài)環(huán)境優(yōu)越，品味極佳。從江人民在悠遠(yuǎn)的歷史發(fā)展中創(chuàng)造了獨(dú)特的原生民族文化，如部落”岜沙苗寨；具有世界非物質(zhì)文化遺產(chǎn)的小黃侗族大歌；還有“神秘的人口生育文化”―占里侗寨以及“神奇的洗浴文化”―瑤族藥?。黄婷赖募影裉萏?；因獨(dú)具這些特色資源，從江被譽(yù)為“養(yǎng)心圣地，神秘從江”。但以往由于交通閉塞的緣故，從江一直處在酒香也怕巷子深的尷尬境地。貴廣高鐵的開(kāi)通，使得從江旅游面向的客源市場(chǎng)由中低向中高端轉(zhuǎn)變，尤其是，珠三角和港澳游客，經(jīng)濟(jì)水平和購(gòu)買(mǎi)力不是問(wèn)題，服務(wù)水平、質(zhì)量才是關(guān)鍵。推動(dòng)旅游產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)，加快推進(jìn)旅游標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，打造“神秘從江，養(yǎng)心圣地”之旅特色旅游品牌。

4.區(qū)位優(yōu)勢(shì)更加明顯

隨著貴廣高鐵的正式運(yùn)營(yíng)，從江的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和資源優(yōu)勢(shì)將更加明顯，資金“洼地效應(yīng)”更加凸顯。在貴廣高鐵的“催化”作用下，其開(kāi)發(fā)潛能將得到大大提升，從資源方面來(lái)講，從江有豐富的旅游資源、民族特色資源、農(nóng)特資源、土地資源等，由于時(shí)空距離的進(jìn)一步拉近，與貴陽(yáng)、桂林、肇慶、佛山、廣州等大城市的“同城效應(yīng)”更加明顯。從江除了有供珠三角地區(qū)賞心悅目的世界級(jí)原生態(tài)旅游風(fēng)景和民族風(fēng)情外，還有著許多現(xiàn)代社會(huì)追逐的綠色生態(tài)食品，從江將成為珠三角地區(qū)值得信賴(lài)的綠色食品供應(yīng)基地，貴州承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的橋頭堡。

四、發(fā)展從江旅游業(yè)的對(duì)策

貴廣高鐵拉動(dòng)的人流、物流、資金流、信息流，將給從江帶來(lái)難得的發(fā)展機(jī)遇，從江縣可以抓住這一歷史機(jī)遇，融入珠三角、港澳經(jīng)濟(jì)圈，優(yōu)化旅游環(huán)境，轉(zhuǎn)型升級(jí)從江旅游發(fā)展。

1.擴(kuò)大旅游營(yíng)銷(xiāo)力度，增強(qiáng)從江旅游品牌知名度

搶抓新機(jī)遇，加大宣傳力度，拓寬營(yíng)銷(xiāo)渠道，優(yōu)化創(chuàng)新模式，從機(jī)制上推動(dòng)從江與珠三角地區(qū)的依賴(lài)關(guān)系。要把握好貴廣高鐵帶來(lái)的新機(jī)遇，將從江承接珠三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移推上一個(gè)新臺(tái)階，推進(jìn)從江旅游產(chǎn)業(yè)與珠三角地區(qū)的緊密依賴(lài)關(guān)系。一是要加大宣傳力度。既要充分利用好這個(gè)網(wǎng)絡(luò)信息時(shí)代的有利資源，同時(shí)還要利用各種媒體對(duì)從江旅游資源進(jìn)行有針對(duì)性的宣傳，讓從江成為珠三角地區(qū)喜歡外出旅游的愛(ài)好者的必游之地。二是強(qiáng)化“旅游搭臺(tái)，經(jīng)貿(mào)唱戲”的作用。應(yīng)借助“多彩貴州，風(fēng)行天下”這股東風(fēng)，做大、做強(qiáng)、做好從江的旅游產(chǎn)業(yè)，吸引更多的珠三角客商來(lái)從江旅游，贏得更多的投資信賴(lài)。三是優(yōu)化招商模式，實(shí)現(xiàn)招商多渠道、多資金、多保障，為從江旅游發(fā)展提供穩(wěn)定的財(cái)力支持，使從江旅游資源得到一個(gè)更有保障的開(kāi)發(fā)支撐，實(shí)現(xiàn)旅游品牌影響力。

2.新旅游市場(chǎng)格局，需要新的旅游服務(wù)

旅速慢游是一種客觀需求，速緩相接，實(shí)現(xiàn)減少路上的時(shí)間，從而獲得更多吃、喝、玩、樂(lè)、休閑、游購(gòu)的時(shí)間。意味著旅游溢出效應(yīng)更加合理明顯，同時(shí)也緩解了緊張的交通壓力。所以，旅游將充分利用高速交通的利用率，實(shí)現(xiàn)交通部門(mén)和旅游部門(mén)的智慧整合，走向智能化一體服務(wù)。與此同時(shí)，民族鄉(xiāng)村旅游發(fā)展的需求，會(huì)變革另一個(gè)交通格局，村道將不僅只是單純的道路，而是獨(dú)具特色的生態(tài)路、民族風(fēng)情路、旅游路、交通路的四路合一。有益于緩和、化解城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)矛盾。據(jù)從江經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，從江將打造“一城兩區(qū)”建設(shè)，建立的“零乘換”交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)體系，將有利于從江旅速緩游的實(shí)現(xiàn)，從而加快旅游模式和旅游產(chǎn)品升級(jí)換代。

3.完善旅游服務(wù)要素，優(yōu)化旅游產(chǎn)業(yè)鏈條

從江旅游業(yè)“六要素”發(fā)展相對(duì)滯后，滿(mǎn)足不了旅行需求。在旅行的“吃、住、行、游、購(gòu)、娛”六要素中“吃”不夠豐富，且“住”，“游”，“購(gòu)”環(huán)節(jié)較為薄弱，從江縣沒(méi)有一條具有一定規(guī)模、名氣和影響力的購(gòu)物街，在“行“方面缺乏專(zhuān)門(mén)的旅游通道，沒(méi)有完善有序旅游路線(xiàn)的旅游車(chē)或是公交車(chē)將各旅游景區(qū)有機(jī)的聯(lián)系起來(lái)。除此之外，延長(zhǎng)旅游產(chǎn)業(yè)鏈條，必須完善旅游產(chǎn)業(yè)要素，配套整合拉長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈條，特別是在“游、購(gòu)、娛”方面下力氣，深挖旅游文化，開(kāi)發(fā)具有內(nèi)涵式特色旅游紀(jì)念品和具有深度休閑旅游體驗(yàn)項(xiàng)目等。使從江旅游“六要素”協(xié)調(diào)發(fā)展，相得益彰。如目前，從江有“侗族大歌”、“瑤族藥浴”、“侗族鼓樓營(yíng)造技藝”、“珠郎娘美”、“侗族琵琶歌”等5項(xiàng)非物質(zhì)文化遺產(chǎn)項(xiàng)目被列入國(guó)家級(jí)非物質(zhì)文化遺產(chǎn)名錄，“小黃雙倍嘎”、“岜沙苗族成人禮”、“苗族吃鼓藏”、“占里生育習(xí)俗”、“侗族老人節(jié)”、“侗歌傳承習(xí)俗”等18項(xiàng)列入省級(jí)非物質(zhì)文化遺產(chǎn)名錄，23個(gè)項(xiàng)目被列入州級(jí)非物質(zhì)文化遺產(chǎn)名錄，102個(gè)項(xiàng)目列為縣級(jí)非物質(zhì)文化遺產(chǎn)名錄。從江旅游業(yè)“六要素”應(yīng)圍繞這些核心特色資源大做文章，才能將整個(gè)服務(wù)鏈條不可復(fù)制的豐富起來(lái)。

4.優(yōu)化旅游服務(wù)品質(zhì)，增強(qiáng)旅游產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力

在旅游標(biāo)準(zhǔn)上下功夫，提升旅游服務(wù)品質(zhì)，利用從江被譽(yù)為二十一世紀(jì)最具原生態(tài)旅游目的地發(fā)展契機(jī)，根據(jù)旅游標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范的要求，努力做好從江旅游的各項(xiàng)工作，按標(biāo)準(zhǔn)化指導(dǎo)服務(wù)體系的建設(shè)。完善縣城旅游服務(wù)功能，要將各個(gè)景區(qū)同縣城的服務(wù)功能有機(jī)的結(jié)合起來(lái)，根據(jù)現(xiàn)有的硬件條件，加大軟開(kāi)發(fā)力度，形成智能復(fù)合型旅游經(jīng)營(yíng)模式，為休閑、商業(yè)、文化創(chuàng)造寬松發(fā)展的環(huán)境。加大人才培養(yǎng)力度，多向發(fā)展比較成熟的民族風(fēng)情名勝景區(qū)學(xué)習(xí)，如西江千戶(hù)苗寨，麗江古城，以及廣西、云南民族與生態(tài)旅游景區(qū)等。

第5篇：高鐵的運(yùn)營(yíng)模式范文

高速鐵路與民航運(yùn)輸都是現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式，在便捷人們出行及促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的交流和發(fā)展方面都發(fā)揮著非常關(guān)鍵的作用，二者在交通運(yùn)輸屬性上都具有高速、便捷的特征，具有一定的市場(chǎng)相似性，但二者又具有各自獨(dú)立的特征。高速鐵路具有速度快、運(yùn)能大、排放量低等特點(diǎn)，其近年來(lái)的快速發(fā)展豐富了居民的出行選擇，更好地滿(mǎn)足了旅客的外出需求。雖然我國(guó)高速鐵路的起步較晚，但是發(fā)展速度非常迅速。統(tǒng)計(jì)表明，截至2010年，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到8000多千米。目前，我國(guó)建成并投入運(yùn)營(yíng)的高鐵路線(xiàn)有京津城際、京滬、武廣、鄭西以及滬杭等，其中京津城際及武廣高鐵較早投入運(yùn)營(yíng)，而其他線(xiàn)路尚未成型，處于培育階段。與高鐵建設(shè)的不成熟相比，我國(guó)民航事業(yè)近年來(lái)得到了飛速的發(fā)展，首先在航線(xiàn)方面，每年都有一定數(shù)量的新增航線(xiàn)，客運(yùn)需求量也迅速增加。國(guó)際間的航線(xiàn)也日漸完善和成熟，客運(yùn)量也大幅增加，目前國(guó)內(nèi)航空公司的盈利點(diǎn)主要在于中長(zhǎng)途航線(xiàn)。高速鐵路與民航運(yùn)輸在運(yùn)行速度、票價(jià)以及運(yùn)輸?shù)姆?wù)特性等方面都具有一定的相似性，所以在客運(yùn)市場(chǎng)中存在一定的沖擊，高鐵的出現(xiàn)打破了原有的交通格局，對(duì)民航市場(chǎng)有一定的沖擊作用。

2高鐵與民航運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力影響因素

2.1客戶(hù)群體不同出行需求的影響

乘客的出行需求是決定高鐵、民航等交通運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素，直接影響著客運(yùn)量和交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。首先，客戶(hù)群體在選擇交通出行方式時(shí)會(huì)考慮安全性和經(jīng)濟(jì)性。旅客運(yùn)輸從本質(zhì)上是一種商品性質(zhì)和消費(fèi)活動(dòng)，而消費(fèi)的群體是乘客本身，所以人們會(huì)考慮安全性因素，在其他影響因素相同的情況下，人們通常會(huì)首選經(jīng)濟(jì)、安全的出行方式。比如，在時(shí)間、便捷性等大致相當(dāng)?shù)那闆r下，票價(jià)及出行安全則成為人們選擇的衡量標(biāo)準(zhǔn)。其次，出行的便捷性也是人們需要考慮的重要因素之一，主要包括乘客在購(gòu)票、取票、檢票以及周邊設(shè)施是否齊全、是否容易到達(dá)等。最后，舒適性也是乘客選擇出行方式時(shí)考慮的重要因素之一，主要包括乘坐空間的大小、乘坐時(shí)間、服務(wù)質(zhì)量等。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人們對(duì)出行質(zhì)量的要求越來(lái)越高，民航運(yùn)輸以其速度快、服務(wù)質(zhì)量高、出行時(shí)間短等優(yōu)勢(shì)有著廣泛的發(fā)展，高鐵的運(yùn)營(yíng)與同行給民航帶來(lái)了一定的競(jìng)爭(zhēng)，但是由于目前高鐵線(xiàn)尚不齊全、客運(yùn)量不穩(wěn)定等，也存在一定的劣勢(shì)。高鐵和民航的競(jìng)爭(zhēng)在于客運(yùn)量的競(jìng)爭(zhēng)，因此必須從旅客的出行需求方面考慮。

2.2票價(jià)、出行距離及時(shí)間的影響

票價(jià)、出行距離以及出行時(shí)間是影響人們出行方式選擇的附屬因素，在滿(mǎn)足自身出行需求的基礎(chǔ)上，不同的旅客對(duì)于出行安排通常考慮這三個(gè)方面的影響。高鐵與民航都屬于票價(jià)較高的出行方式，民航采取特價(jià)機(jī)票等經(jīng)營(yíng)手段時(shí)通常會(huì)大大增加客運(yùn)量，這主要是出于票價(jià)對(duì)人們出行方式選擇的影響。出行距離和出行時(shí)間兩方面是相互影響的，對(duì)于旅客而言，有時(shí)需要盡可能節(jié)省時(shí)間，有時(shí)更傾向于欣賞沿途的風(fēng)景或?qū)r(shí)間要求不高，這樣便可在民航與高鐵間選擇適合的出行方式。對(duì)于民航和高鐵而言，僅僅依靠“折扣機(jī)票”、出行距離、時(shí)間等可控性不強(qiáng)的因素很難在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出、持續(xù)發(fā)展，必須對(duì)自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整。對(duì)于民航而言，國(guó)內(nèi)的航線(xiàn)通常聯(lián)系著經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，而這些區(qū)域也正是高鐵覆蓋的區(qū)域，在高鐵開(kāi)通之后，相關(guān)航線(xiàn)上的客流量、票價(jià)等都有一定程度的降低，這說(shuō)明高鐵的提速使其與民航出現(xiàn)了運(yùn)輸產(chǎn)品同質(zhì)化的現(xiàn)象，導(dǎo)致民航的競(jìng)爭(zhēng)力有一定的降低。

3高鐵與民航競(jìng)爭(zhēng)下的發(fā)展途徑

3.1根據(jù)客戶(hù)需求，充分發(fā)揮行業(yè)自身優(yōu)勢(shì)

從影響民航和高鐵競(jìng)爭(zhēng)力的影響因素來(lái)看，要想促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展必須從旅客的需求出發(fā)，盡可能地提高服務(wù)水平和質(zhì)量，以提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力。在高鐵和民航同時(shí)具有速度快、價(jià)格相當(dāng)?shù)谋尘跋拢胩岣咝袠I(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不應(yīng)該僅僅抓住二者相同的優(yōu)勢(shì)，而是要及時(shí)調(diào)整自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)新行業(yè)自身的服務(wù)方式，更大程度地適應(yīng)和滿(mǎn)足乘客的需求。在客運(yùn)市場(chǎng)中，旅客特征主要包括年齡、職業(yè)、收入、文化等方面，民航和高鐵必須充分分析和了解旅客特征，并據(jù)此確定用戶(hù)需求和創(chuàng)新服務(wù)方式。面對(duì)民航和高鐵同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象，二者應(yīng)將著力點(diǎn)放在深入地了解和認(rèn)識(shí)市場(chǎng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，盡力找到各自的細(xì)分市場(chǎng)，并在產(chǎn)生分歧的方面不斷完善，培養(yǎng)和形成獨(dú)立、創(chuàng)新的服務(wù)方式，進(jìn)而提升自身的競(jìng)爭(zhēng)水平。另外，高鐵和民航還應(yīng)從旅客出行的細(xì)節(jié)出發(fā)，更加全面地考慮乘客的出行需求，在很多情況下，一個(gè)很小的服務(wù)細(xì)節(jié)可能會(huì)帶來(lái)客運(yùn)量的大幅提升。

3.2創(chuàng)新服務(wù)方式，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力

面對(duì)民航和高鐵同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象，二者應(yīng)將著力點(diǎn)放在深入地了解和認(rèn)識(shí)市場(chǎng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，盡力找到各自的細(xì)分市場(chǎng)，并在產(chǎn)生分歧的方面不斷完善，培養(yǎng)和形成獨(dú)立、創(chuàng)新的服務(wù)方式，進(jìn)而提升自身的競(jìng)爭(zhēng)水平。對(duì)于高鐵而言，具有壓縮兩端出行時(shí)間等較為明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，如果通過(guò)降低票價(jià)、完善售票方式、提高服務(wù)品質(zhì)等積極措施，能夠較大程度提高行業(yè)自身的競(jìng)爭(zhēng)力。而民航則可以側(cè)重于服務(wù)上，進(jìn)一步優(yōu)化、完善特色服務(wù)，調(diào)整自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，包括航班安排、運(yùn)營(yíng)模式等，提高乘坐的便捷性等。要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，必須從二者的不同點(diǎn)出發(fā)，并將獨(dú)具特色的地方進(jìn)一步發(fā)展和完善，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，只有擁有了市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，行業(yè)才能快速、持續(xù)發(fā)展。

3.3促進(jìn)民航與高鐵間的競(jìng)合關(guān)系，爭(zhēng)取雙贏

高鐵和民航本身具有各自獨(dú)有的特征和運(yùn)輸屬性，所以本身都具有一定的各自市場(chǎng)，不可能從根本上誰(shuí)被誰(shuí)取代，所以從發(fā)展的角度來(lái)看，不是互相打壓，而是要促進(jìn)二者之間的競(jìng)合關(guān)系，爭(zhēng)取雙贏。高鐵的出現(xiàn)雖然在一定程度上對(duì)民航市場(chǎng)產(chǎn)生了一定的沖擊，但并非對(duì)民航運(yùn)輸?shù)娜P(pán)否定，因此，二者要實(shí)現(xiàn)發(fā)展，必須從各自所側(cè)重的市場(chǎng)出發(fā)，對(duì)市場(chǎng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，即進(jìn)行側(cè)向的合作。從自身結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，民航本身存在一定的航線(xiàn)距離、航段航線(xiàn)條數(shù)、飛機(jī)架次等問(wèn)題，高鐵的出現(xiàn)，推動(dòng)民航必須加快自身結(jié)構(gòu)的調(diào)整，如重新定位市場(chǎng)目標(biāo)、調(diào)整自身結(jié)構(gòu)，建立科學(xué)、長(zhǎng)久的未來(lái)發(fā)展戰(zhàn)略等。促進(jìn)民航與高鐵間的競(jìng)合關(guān)系，有利于實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的繁榮、快速發(fā)展。

4結(jié)論

第6篇：高鐵的運(yùn)營(yíng)模式范文

關(guān)鍵詞：高鐵；春運(yùn)；春節(jié)經(jīng)濟(jì)

一、春節(jié)經(jīng)濟(jì)的有關(guān)知識(shí)

春節(jié)是最具有中國(guó)代表性的一個(gè)節(jié)日，在一年眾多的節(jié)日中占據(jù)著首要地位，是廣大人民最為重視的一個(gè)節(jié)日。春節(jié)意味著舊的一年的結(jié)束和新的一年的開(kāi)始，人們對(duì)過(guò)去的一年進(jìn)行回顧和總結(jié)，并對(duì)來(lái)年進(jìn)行展望和規(guī)劃，具有豐富的文化內(nèi)涵，寓意著團(tuán)圓，中國(guó)是非常重視家庭的一個(gè)國(guó)家，春節(jié)就是和家人的團(tuán)聚，在外面辛苦勞碌了一年的人們回家看望父母子女，由此形成了春運(yùn)的高峰。

春運(yùn)是中國(guó)特有的大批人員進(jìn)行大規(guī)模的地理移動(dòng)的一種社會(huì)現(xiàn)象，其中包括在東南沿海務(wù)工的來(lái)自河南山東安徽四川等內(nèi)地的人員大規(guī)模地返鄉(xiāng)和在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)如北京上海天津等地工作了一年的人們進(jìn)行回家。如此大規(guī)模地人員流動(dòng)必然帶動(dòng)沿途地區(qū)的餐飲旅游酒店住宿等的發(fā)展，由此形成了春節(jié)經(jīng)濟(jì)。春節(jié)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的原因主要有以下兩點(diǎn)：

一是人們傳統(tǒng)的消費(fèi)理念。由古代開(kāi)始，過(guò)年人們便是要?dú)g歡喜喜地置辦年貨，貼對(duì)聯(lián)放鞭炮吃餃子買(mǎi)新衣服準(zhǔn)備年夜飯準(zhǔn)備禮物等，過(guò)年就是要喜喜慶慶地放松和花錢(qián)。這是中華民族由來(lái)已久的一種春節(jié)消費(fèi)習(xí)慣?，F(xiàn)代社會(huì)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科技的進(jìn)步人們生活水平的提高，年貨的種類(lèi)越來(lái)越高級(jí)，人們的消費(fèi)模式逐漸升級(jí)，經(jīng)過(guò)了一年的辛苦工作，人們總要放松一下孝敬老人給孩子買(mǎi)衣物準(zhǔn)備壓歲錢(qián)準(zhǔn)備年夜飯或者全家去旅游等。

二是商家對(duì)年貨產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)。現(xiàn)代社會(huì)的經(jīng)濟(jì)越來(lái)越細(xì)化和產(chǎn)業(yè)化，商家的觸角伸向了每一個(gè)細(xì)小的和潛在的消費(fèi)可能并對(duì)已有的消費(fèi)狀態(tài)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化的開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)，春節(jié)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈就這樣應(yīng)運(yùn)而生。企業(yè)和商家對(duì)人們年貨消費(fèi)中的鞭炮、年畫(huà)、春聯(lián)等進(jìn)行結(jié)合現(xiàn)代化設(shè)計(jì)的元素進(jìn)行批量化的工業(yè)大生產(chǎn)，包括旅游、游玩、電影娛樂(lè)等。

二、高鐵的發(fā)展及對(duì)春節(jié)經(jīng)濟(jì)的影響

（一）高鐵的建設(shè)

近幾年，在國(guó)務(wù)院的政策支持下，我國(guó)開(kāi)通建設(shè)了一系列的高鐵路線(xiàn)。如鄭徐高鐵，連接鄭州至徐州，于2012年12月26日開(kāi)工建設(shè)，2016年9月10日全線(xiàn)正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。途經(jīng)開(kāi)封蘭考民權(quán)商丘碭山永城蕭縣等地，對(duì)中部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的促進(jìn)作用，徐蘭專(zhuān)線(xiàn)也將全線(xiàn)開(kāi)通，將會(huì)大大加強(qiáng)中部城市與長(zhǎng)三角地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。此外比較重要的一條鐵路有蘭渝鐵路。蘭渝鐵路連接蘭州至重慶，于2012年9月27日開(kāi)工建設(shè)，2015年12月建設(shè)完成全線(xiàn)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，2016年廣元至重慶段開(kāi)通了動(dòng)車(chē)組，該工程是由省部共建總投資774億元。蘭渝鐵路是災(zāi)后重建的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目工程之一，蘭州和重慶是兩個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同的地區(qū)，該鐵路的建設(shè)和實(shí)施正好可以對(duì)兩者的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)人員分布等形成互補(bǔ)關(guān)系。這些新鐵路線(xiàn)路的規(guī)劃建設(shè)體現(xiàn)了政府對(duì)高鐵建設(shè)的重視和支持，必將大大促進(jìn)和改進(jìn)當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸狀況。

（二）高鐵優(yōu)化了人們的出行

關(guān)于春運(yùn)人們平常的選擇是鐵路多于公路，鐵路運(yùn)輸占較大的比重，而傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸運(yùn)行速度有限，而且由于年代久遠(yuǎn)等原因乘車(chē)環(huán)境不是特別良好，座位設(shè)置等也比較擁擠。高鐵是高速鐵路的意思，是指新建的時(shí)速250以上，提速改造的時(shí)速200公里以上的F路系統(tǒng)。高速鐵路運(yùn)行非常平順，為保證行車(chē)安全和舒適性，都是無(wú)縫鋼軌，大量采用高架橋梁和隧道，來(lái)保證平順性和縮短距離。高鐵縮短了旅行時(shí)間，極大地便利了人們的出行，而且網(wǎng)上訂票和機(jī)器自助取票等推行也非常方便人們進(jìn)行買(mǎi)票，解決了傳統(tǒng)鐵路買(mǎi)票難一票難求的問(wèn)題。

三、關(guān)于高鐵發(fā)展下春節(jié)經(jīng)濟(jì)的建議

（一）完善高鐵系統(tǒng)

2016年鐵路的固定資產(chǎn)投資達(dá)到8000億元。經(jīng)過(guò)幾年的規(guī)劃和快速發(fā)展，目前我國(guó)已經(jīng)形成了四縱四橫的高鐵基本骨架，連接了全國(guó)大部分重要城市和地區(qū)，對(duì)加強(qiáng)地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)和人員聯(lián)系改善春運(yùn)發(fā)展春節(jié)經(jīng)濟(jì)發(fā)揮著非常重要的交通樞紐作用。四橫高鐵包括膠濟(jì)客專(zhuān)、石太高鐵、南京―合肥―武漢―重慶、杭州―長(zhǎng)沙―貴陽(yáng)、鄭州―西安―寶雞等線(xiàn)路。四縱高鐵指的是上海―杭州―寧波―福州―深圳、京滬高鐵、京廣高鐵、京哈高鐵等路線(xiàn)。四縱四橫的高鐵框架體現(xiàn)了國(guó)家相關(guān)部門(mén)在全國(guó)重要地區(qū)建立便利交通聯(lián)系的決心。未來(lái)幾年，全國(guó)必將形成緊密聯(lián)系的高鐵網(wǎng)，為人們的出行和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供極大的便利。

（二）利用市場(chǎng)手段引導(dǎo)高鐵的發(fā)展

車(chē)票是春運(yùn)的關(guān)鍵，應(yīng)當(dāng)制定正確有效的機(jī)制來(lái)保證車(chē)票的正?？焖俚刭?gòu)買(mǎi)，引入市場(chǎng)機(jī)制來(lái)加強(qiáng)和促進(jìn)車(chē)票地購(gòu)買(mǎi)，傳統(tǒng)鐵路部門(mén)的運(yùn)作都是由政府機(jī)構(gòu)來(lái)運(yùn)行的，政府的運(yùn)作具有集中性強(qiáng)工作效率高的特點(diǎn)，但是也有一定的問(wèn)題，比如活力不夠，應(yīng)當(dāng)引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，市場(chǎng)具有自發(fā)調(diào)節(jié)的作用，運(yùn)用靈活的升降有序的票價(jià)機(jī)制來(lái)對(duì)春運(yùn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)。

第7篇：高鐵的運(yùn)營(yíng)模式范文

關(guān)鍵詞：高鐵；鐵路物流；供給需求；貨運(yùn)量釋放

中圖分類(lèi)號(hào)：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2013）04-0-02

一、背景介紹

1.高鐵發(fā)展的背景

隨著我國(guó)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)持續(xù)較快發(fā)展，交通運(yùn)輸?shù)南M(fèi)結(jié)構(gòu)和需求結(jié)構(gòu)也在不斷變化升級(jí)，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和水平，尤其是運(yùn)輸?shù)陌踩?、便捷性、舒適性、時(shí)效性、經(jīng)濟(jì)性等方面提出了新的更高要求。鐵路經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，在路網(wǎng)規(guī)模、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸能力等方面有了長(zhǎng)足進(jìn)步，但如何提高路網(wǎng)的效率和經(jīng)營(yíng)效益以適應(yīng)時(shí)展的變化，滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，更好地為人民群眾服務(wù)，是需要深入思考的重要問(wèn)題。

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》和《鐵路“十二五”規(guī)劃》，我國(guó)正在規(guī)劃建設(shè)“四縱四橫”高速鐵路，同時(shí)還將建設(shè)一批高速鐵路延伸線(xiàn)。這些高速鐵路與其他新建的時(shí)速200km及以上的客貨混跑鐵路、提速至160km/h及以上的既有鐵路組成了我國(guó)的快速鐵路網(wǎng)。目前，以“四縱四橫”高速鐵路為核心的快速鐵路網(wǎng)已全面開(kāi)工建設(shè)，截止到2012年底，高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)9356km，居世界第一位。預(yù)計(jì)到2015年，將基本建成快速鐵路網(wǎng)，營(yíng)業(yè)里程達(dá)4萬(wàn)km以上。

國(guó)務(wù)院批復(fù)的《武漢市城市總體規(guī)劃（2010-2020年）》，將武漢定位從“我國(guó)中部重要的中心城市”調(diào)整為“我國(guó)中部地區(qū)的中心城市”，顯著提升了武漢在國(guó)家整體層面上的地位。

2.武漢市現(xiàn)代物流發(fā)展現(xiàn)狀

“十一五”期間，武漢市物流業(yè)總體發(fā)展水平不斷提高，區(qū)域、城市物流資源與服務(wù)整合能力進(jìn)一步增強(qiáng)。2011年武漢市社會(huì)物流總額實(shí)現(xiàn)17683.06億元，年均增長(zhǎng)率達(dá)到31.76%，高于全國(guó)21%的平均增長(zhǎng)水平，社會(huì)物流總額、物流增加值、貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)位于全國(guó)副省級(jí)城市前列。武漢市物流業(yè)2012年，全市貨運(yùn)總量達(dá)41804.45萬(wàn)噸，其中，公路貨運(yùn)量為22442萬(wàn)噸、鐵路貨運(yùn)量為10059.4萬(wàn)噸、水運(yùn)貨運(yùn)量為9293.06萬(wàn)噸、航空貨運(yùn)量達(dá)到9.99萬(wàn)噸，占全國(guó)及我省總貨運(yùn)量比重分別達(dá)到1.4%和43.2%。

“十一五”時(shí)期武漢市物流企業(yè)得到了快速發(fā)展。2012年，全市物流相關(guān)企業(yè)達(dá)到3000多家，是2005年的2倍。以武漢商貿(mào)國(guó)有控股集團(tuán)有限公司、九州通醫(yī)藥集團(tuán)股份有限公司等為代表的物流骨干企業(yè)加速成長(zhǎng)，服務(wù)水平不斷提升。全市A級(jí)物流企業(yè)達(dá)到63家，在中西部城市中處于前列。TNT中國(guó)區(qū)總部、德邦物流華中區(qū)總部、國(guó)家郵政局華中區(qū)域物流集散中心、順豐快遞全國(guó)陸運(yùn)集散中心等一批國(guó)際、國(guó)內(nèi)大型物流企業(yè)和項(xiàng)目落戶(hù)武漢，增強(qiáng)了物流企業(yè)整體實(shí)力，為提升武漢市物流地位奠定了基礎(chǔ)。

但是，與深圳、廣州、上海、成都等城市相比，還沒(méi)有一套針對(duì)物流企業(yè)在項(xiàng)目用地、稅收減免、交通管制、公路收費(fèi)等方面的配套實(shí)施細(xì)則。在實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)會(huì)遇到類(lèi)似土地規(guī)費(fèi)偏高、市區(qū)配送車(chē)輛管理手續(xù)繁雜等一系列難題。全市尚未建成統(tǒng)一的物流信息公用平臺(tái)，導(dǎo)致不同企業(yè)、市場(chǎng)和運(yùn)輸方式之間難以實(shí)現(xiàn)高效對(duì)接，與國(guó)際國(guó)內(nèi)的先進(jìn)水平差距明顯。與此同時(shí)，大多數(shù)物流企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都比較落后，條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)和企業(yè)資源管理等在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低。

二、武漢物流業(yè)貨運(yùn)量供求分析

1.武漢市物流業(yè)面臨著巨大的貨運(yùn)需求

2012年，武漢市生產(chǎn)總值突破6500億元，汽車(chē)、鋼鐵、裝備制造、電子信息四大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值均突破千億元，帶來(lái)了對(duì)現(xiàn)代物流服務(wù)的巨大需求。

2009年3月，國(guó)務(wù)院印發(fā)的《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》確立武漢為全國(guó)九大物流區(qū)域、十大物流通道中的中心城市和樞紐城市、全國(guó)二十一個(gè)物流節(jié)點(diǎn)城市之一。便利的交通條件、多層次的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和物流信息化基礎(chǔ)，使武漢市在大宗貨物的吞吐能力上具備效率優(yōu)勢(shì)和比較競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，形成了大宗貨物、快件、工業(yè)制成品等的聚集規(guī)模，極大地刺激了武漢市對(duì)物流運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

“十二五”時(shí)期，武漢市提出“建設(shè)國(guó)家中心城市，打造國(guó)家創(chuàng)新中心、先進(jìn)制造業(yè)中心、商貿(mào)物流中心”的發(fā)展目標(biāo)，經(jīng)濟(jì)將實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展。經(jīng)過(guò)“十一五”時(shí)期的快速發(fā)展，武漢市發(fā)展物流業(yè)的基礎(chǔ)支撐條件和政策環(huán)境具有比較優(yōu)勢(shì)。在國(guó)家應(yīng)急物資儲(chǔ)備體系建設(shè)中，武漢市的戰(zhàn)略地位日益顯現(xiàn)，中央級(jí)救災(zāi)物資儲(chǔ)備庫(kù)、全國(guó)首家物流配送應(yīng)急保障動(dòng)員中心、國(guó)家級(jí)煤炭?jī)?chǔ)備基地、國(guó)家糧食交易中心、國(guó)家稻米交易中心、國(guó)家航空應(yīng)急投送保障基地、武漢應(yīng)急裝備物資儲(chǔ)備庫(kù)等相繼落戶(hù)武漢，這必定釋放出更大的物流需求，武漢市的物流運(yùn)輸業(yè)也將面臨更大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

2.現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)能力難以滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，發(fā)展高鐵勢(shì)在必行

2011年武漢市社會(huì)物流總額實(shí)現(xiàn)17683.06億元，年均增長(zhǎng)率達(dá)到31.76%，高于全國(guó)21%的平均增長(zhǎng)水平，2011年全市貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)到2644.18億噸公里，比2010年增長(zhǎng)16.8%，其中鐵路貨運(yùn)量1226.6億噸公里比2010年增長(zhǎng)7.16%。但是，目前武漢物流總體上還屬于低水平、粗放型發(fā)展階段，處于從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的過(guò)渡階段。

由武漢市統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，鐵路貨運(yùn)量、鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、武漢市GDP的增長(zhǎng)率為正相關(guān)關(guān)系。但是，鐵路貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率明顯低于GDP的增長(zhǎng)率，鐵路發(fā)展受限，貨運(yùn)滿(mǎn)足率一直低于50%，難以滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)物流運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

下圖為“武漢市鐵路貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量比重”：

對(duì)圖表的分析發(fā)現(xiàn)自1997年以來(lái)，武漢市鐵路貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量比重下降趨勢(shì)明顯，至2011年，所占比重已不足25%。說(shuō)明武漢市鐵路貨運(yùn)發(fā)展已滯后于公路、水路及航空等貨運(yùn)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展速度。

通過(guò)對(duì)以上圖表數(shù)據(jù)的分析，武漢市鐵路貨運(yùn)量的供給已開(kāi)始慢慢跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的腳步。同時(shí)，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，需要的是各種運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展，共同進(jìn)步，就目前情況而言，鐵路貨運(yùn)發(fā)展的滯后減緩了物流業(yè)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

三、客運(yùn)高鐵的發(fā)展對(duì)鐵路貨運(yùn)量的釋放

既有京廣鐵路是全國(guó)南北向的重要運(yùn)輸干線(xiàn)，承擔(dān)著繁重的客貨運(yùn)輸功能。目前，京廣線(xiàn)換算密度已經(jīng)達(dá)到1億噸/公里，遠(yuǎn)超國(guó)際上超繁忙干線(xiàn)的標(biāo)準(zhǔn)?？拓浕煨胁粌H通過(guò)能力有限，且客車(chē)的提速和貨車(chē)的重載形成嚴(yán)重矛盾。煤炭、鋼鐵、成品油、糧食等是京廣線(xiàn)的重點(diǎn)運(yùn)輸物資，京廣線(xiàn)南段分布著湖北、湖南和廣東省10家火力發(fā)電廠(chǎng)，每年耗煤約3000萬(wàn)噸。

1.促進(jìn)不同區(qū)域間貨物流通，降低了物流成本

中國(guó)鐵路貨運(yùn)滿(mǎn)足率幾年來(lái)一直維持在35%左右，大量貨物被迫選擇成本高于鐵路約4倍的公路運(yùn)輸。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理造成中國(guó)物流成本遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家。中國(guó)物流成本約相當(dāng)于GDP的20%，美國(guó)、德國(guó)物流成本相當(dāng)于GDP的10%左右，日本約為6.5%，運(yùn)輸成本占物流成本的一半以上。武廣高鐵開(kāi)通后，相應(yīng)既有鐵路年貨物輸送能力增加8760萬(wàn)噸。全社會(huì)貨運(yùn)量中的鐵路運(yùn)輸比重每提高一個(gè)百分點(diǎn)，可以節(jié)約社會(huì)物流成本212億元。

以國(guó)內(nèi)快遞業(yè)為例，目前，國(guó)內(nèi)快件運(yùn)輸80%是用汽運(yùn)，15%是航空，但受到地域等限制，依靠鐵路等其他形式的還不足5%。國(guó)內(nèi)目前“試水”高鐵的快遞僅郵政速遞、順豐等少數(shù)幾家，地域也較為局限。兩年前，順豐便醞釀依托高鐵物流網(wǎng)絡(luò)以降低成本，并頻與高鐵接觸合作，在高鐵正式運(yùn)營(yíng)前，利用未載運(yùn)乘客的“探路車(chē)”運(yùn)送快遞。順豐速運(yùn)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，利用高鐵的物流體系，其成本相比航空運(yùn)送至少節(jié)約了50%，且受天氣制約的因素比前者要小得多。

2.高鐵的開(kāi)通為鐵路運(yùn)輸帶來(lái)全新模式，釋放大量貨運(yùn)量

武廣高鐵開(kāi)通前，受運(yùn)能飽和的限制，鐵路每年實(shí)際只能滿(mǎn)足50%左右約1500萬(wàn)噸的煤炭運(yùn)輸需求。沿線(xiàn)一些大型鋼廠(chǎng)原材料供應(yīng)和成品外運(yùn)，每年也僅能滿(mǎn)足60%運(yùn)輸需求。據(jù)鐵路部門(mén)消息，武廣高鐵開(kāi)通后，京廣線(xiàn)貨運(yùn)能力提升了10.9%，有效滿(mǎn)足了長(zhǎng)期受限的煤炭、石油、糧食等重點(diǎn)物資及港澳外貿(mào)貨運(yùn)的運(yùn)輸需求。業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，當(dāng)前京廣線(xiàn)上還有100多對(duì)客車(chē)在運(yùn)行。高鐵網(wǎng)絡(luò)全線(xiàn)貫通后，這100多對(duì)列車(chē)全部停運(yùn)讓道給貨運(yùn)，那么京廣線(xiàn)的貨運(yùn)能力，將從現(xiàn)在的4000多萬(wàn)噸，提升到1.2億-1.5億噸。

高鐵的出現(xiàn)，提高的不僅僅是客運(yùn)速度，也為鐵路運(yùn)輸帶來(lái)了一種全新模式，對(duì)于鐵路貨運(yùn)乃至整個(gè)物流業(yè)也有極大的促進(jìn)作用。

一是實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，促進(jìn)運(yùn)輸效率提高。在鐵路運(yùn)輸方面，長(zhǎng)期以來(lái)，由于存在貨運(yùn)列車(chē)避讓速度更快的客運(yùn)列車(chē)的問(wèn)題，使得既有線(xiàn)上貨運(yùn)的運(yùn)輸效率低下。高鐵開(kāi)通后，即可取消既有線(xiàn)上的部分客運(yùn)列車(chē)，特別是速度較高的高等級(jí)列車(chē)，從而使貨車(chē)避讓時(shí)刻減少，甚至未來(lái)能實(shí)現(xiàn)平圖運(yùn)輸，使鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸效率顯著提高。高鐵的開(kāi)通，使京廣線(xiàn)將逐步實(shí)行客貨分流，可使區(qū)域內(nèi)的鐵路網(wǎng)更加靈活，與全國(guó)的客貨交流更加方便和快捷，將大幅擴(kuò)充貨運(yùn)能力，最大限度地滿(mǎn)足煤炭、石油、糧食等重點(diǎn)物資的運(yùn)輸需求，推動(dòng)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

二是開(kāi)行高速集裝箱專(zhuān)列運(yùn)輸，以釋放更大的貨運(yùn)量。高鐵開(kāi)通前，由于既有線(xiàn)路運(yùn)力飽和，而在高鐵開(kāi)通后，釋放的運(yùn)力可以直接利用既有線(xiàn)路開(kāi)通定班集裝箱專(zhuān)列。2010年，鐵道部批準(zhǔn)建設(shè)的全國(guó)18個(gè)鐵路集裝箱中心站之一―武漢鐵路集裝箱中心站正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，年作業(yè)能力可達(dá)160萬(wàn)標(biāo)箱。隨著高速路網(wǎng)的完善，越來(lái)越多的集裝箱專(zhuān)列將陸續(xù)開(kāi)行，武漢地區(qū)的集裝箱等貨物可更加便捷地與武漢新港、天河機(jī)場(chǎng)及高速公路網(wǎng)等展開(kāi)鐵水、鐵空和鐵公聯(lián)運(yùn)，更經(jīng)濟(jì)地運(yùn)往全國(guó)各地。目前，鐵道部正在部分物流中心城市興建鐵路集裝箱集散中心，相信隨著高鐵路網(wǎng)的完善，越來(lái)越多的集裝箱班列將陸續(xù)開(kāi)行，這對(duì)降低我國(guó)的物流成本，提高運(yùn)輸效率，節(jié)能減排都具有積極意義。

3.開(kāi)展高鐵運(yùn)輸，有利于構(gòu)建綠色物流

當(dāng)前，“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)”已經(jīng)成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的主旋律，節(jié)能減排是其重要方面。我國(guó)高鐵大量采用“以橋代路”，有效減少了對(duì)沿線(xiàn)城鎮(zhèn)的切割，節(jié)省了大量土地。高鐵更是發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的首選交通工具，采用電力牽引和再生制動(dòng)，可以節(jié)約大量能源，尤其是寶貴的石油資源，高鐵的低碳環(huán)保獲得國(guó)家的大力支持，并成為今后基礎(chǔ)建設(shè)的重要工程。

參考文獻(xiàn)：

[1]林仲洪，余巧鳳.關(guān)于高速鐵路開(kāi)展快捷貨物運(yùn)輸?shù)奶接?2012-07-27.

[2]盛光祖.努力開(kāi)創(chuàng)鐵路科學(xué)發(fā)展新局面更好地為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民群眾服務(wù)[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2012（1）：1-12，26.

第8篇：高鐵的運(yùn)營(yíng)模式范文

關(guān)鍵詞：高鐵；航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)；布局；競(jìng)爭(zhēng)

中圖分類(lèi)號(hào)：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2012）08-0-01

隨著我國(guó)高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)，旅客追求的節(jié)約時(shí)間成本的交通方式并不局限于民航，使得民航與高鐵之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。如何適應(yīng)市場(chǎng)需求，提高自己的競(jìng)爭(zhēng)力是目前民航面臨的嚴(yán)重問(wèn)題。

一、國(guó)外研究現(xiàn)狀

國(guó)外關(guān)于與高鐵競(jìng)爭(zhēng)的研究鮮少，大多是關(guān)于航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)研究。世界歐美的大型航空公司普遍采用以樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)為主的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)模式，并且這個(gè)模式成為這些公司的最重要盈利手段。

Pollack[1]對(duì)航空公司的航線(xiàn)與航班頻率的計(jì)劃問(wèn)題做了研究，指出在進(jìn)行航空公司的航線(xiàn)規(guī)劃時(shí)應(yīng)綜合考慮航班頻率和載運(yùn)率、干線(xiàn)飛機(jī)與支線(xiàn)飛機(jī)、航班頻率和飛機(jī)容量、直達(dá)服務(wù)和中間經(jīng)停服務(wù)、直達(dá)服務(wù)和中轉(zhuǎn)服務(wù)等幾個(gè)方面的關(guān)系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用來(lái)解決具有不確定因素、統(tǒng)籌規(guī)劃、擁有多個(gè)樞紐點(diǎn)的設(shè)計(jì)中樞輻射航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)問(wèn)題方案的一個(gè)整數(shù)規(guī)劃模型。這篇論文是率先對(duì)樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性，以及相關(guān)的涉及的問(wèn)題進(jìn)行了比較系統(tǒng)的提出了數(shù)學(xué)解決方案。在樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)模式的理論研究上，雖然學(xué)者們確立了很多的研究方向，得出了比較一致的結(jié)果，但是在實(shí)際運(yùn)用方面都不能達(dá)到預(yù)期的良好的效果，因此研究適合航空公司實(shí)際應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)模式是下一步的目標(biāo)。

二、國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

1.高鐵發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)

2010年，仇加印[3]詳述了中國(guó)鐵路客運(yùn)系統(tǒng)將由“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道，以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)組成，高鐵強(qiáng)烈沖擊民航客運(yùn)黃金航線(xiàn)。同時(shí)，對(duì)三種運(yùn)輸方式（高速公路、高速鐵路、民航）比較分析，認(rèn)為在200～800公里范圍內(nèi)，高鐵具有明顯優(yōu)勢(shì)；在 800～1200公里范圍內(nèi)，民航具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)，該范圍也是民航與高鐵競(jìng)爭(zhēng)最激烈的區(qū)間；在1200公里以上，民航具有明顯優(yōu)勢(shì)。同年，黃晉[4]針對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和民航運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，著重提到了民航的線(xiàn)路布局優(yōu)勢(shì)，民航應(yīng)提高航班頻率，拓展國(guó)際市場(chǎng)，退出部分干線(xiàn)航線(xiàn)以應(yīng)對(duì)高鐵挑戰(zhàn)，以及民航應(yīng)優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，合理編排航班，構(gòu)建更多的空中快車(chē)，并促進(jìn)空鐵合作，實(shí)現(xiàn)空地聯(lián)運(yùn)，搭建完善綜合運(yùn)輸體系。

2.我國(guó)航線(xiàn)布局現(xiàn)狀

2009年，彭崢[5]從我國(guó)航線(xiàn)數(shù)量、運(yùn)輸業(yè)務(wù)量、航班頻率以及運(yùn)營(yíng)效率的增長(zhǎng)變化情況等方面對(duì)我國(guó)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展歷程進(jìn)行分析。我國(guó)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展分為兩個(gè)階段：（1）1978-1999：規(guī)模快速擴(kuò)展，通達(dá)能力增強(qiáng)，運(yùn)行效率較低；（2）2000-現(xiàn)在：規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)，通暢能力增強(qiáng)，運(yùn)行效率提高。從當(dāng)前我國(guó)民航發(fā)展的現(xiàn)狀看，我國(guó)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)也還遠(yuǎn)未達(dá)到盡善盡美。一方面從航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)整體布局上看，我國(guó)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)還是以城市對(duì)式連接為主，其中許多航線(xiàn)并未合理銜接起來(lái)，仍然是點(diǎn)到點(diǎn)的兩個(gè)航段的疊加。另一方面，中國(guó)航空公司還沒(méi)有實(shí)際意義上的樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，航線(xiàn)開(kāi)辟、運(yùn)營(yíng)還是以城市對(duì)為主；航空公司航班頻率和運(yùn)營(yíng)效率有待提高。

褚衍昌[6]在從機(jī)場(chǎng)布局及我國(guó)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的空間、時(shí)間特征兩個(gè)方面詳細(xì)地分析了我國(guó)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀。在空間結(jié)構(gòu)分析方面，主要分析不同地區(qū)間的航空運(yùn)輸量、運(yùn)輸流向；城市間的航線(xiàn)運(yùn)輸情況；航段距離等方面。在時(shí)間結(jié)構(gòu)方面，主要分析隨著民航事業(yè)的發(fā)展，航線(xiàn)數(shù)量、航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)情況、航班頻率等方面。本文的分析方法是以具體的數(shù)據(jù)印證所概括的特點(diǎn)，形象易懂。

3.應(yīng)對(duì)高鐵競(jìng)爭(zhēng)對(duì)策研究現(xiàn)狀

面對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，關(guān)于構(gòu)建我國(guó)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)體系，許多學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了研究。2008年，于曉暉[7]從國(guó)家機(jī)場(chǎng)體系建設(shè)、國(guó)家航路體系建設(shè)、邊遠(yuǎn)地區(qū)航空運(yùn)輸服務(wù)、國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸政策、國(guó)際航空運(yùn)輸政策、環(huán)境保護(hù)、提高服務(wù)質(zhì)量、強(qiáng)化政府宏觀調(diào)控及市場(chǎng)監(jiān)管職能方面提出了政策建議。同年，柏明國(guó)[8]對(duì)建設(shè)我國(guó)成熟的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行了研究，在對(duì)城市對(duì)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)和樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，運(yùn)用比較分析的方法對(duì)兩種航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)性研究，詳細(xì)探討了兩種航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點(diǎn)，并且結(jié)合目前民航現(xiàn)狀，對(duì)我國(guó)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)布局模式進(jìn)行了探索。2009年，陳文玲、張海峰[9]在歸納總結(jié)前人研究成果的基礎(chǔ)上，首先從通達(dá)性和經(jīng)濟(jì)性?xún)煞矫姹容^了城市對(duì)式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)和中樞輻射式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點(diǎn)，然后分析了我國(guó)航空公司航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)存在的問(wèn)題，最后結(jié)合我國(guó)國(guó)情，對(duì)我國(guó)航空公司航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)問(wèn)題進(jìn)行了定性探討。

三、結(jié)語(yǔ)

隨著高鐵的不斷發(fā)展，對(duì)我國(guó)民航產(chǎn)生了巨大的影響，已逼迫多條航線(xiàn)為此停飛。如何應(yīng)對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，如何在航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)布局方面做出戰(zhàn)略性的調(diào)整，成為民航發(fā)展必須面對(duì)的挑戰(zhàn)。如何構(gòu)筑適合中國(guó)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，已成為近年來(lái)諸多專(zhuān)家學(xué)者研究的熱點(diǎn)問(wèn)題，本文對(duì)近年來(lái)研究進(jìn)行了歸納分析，為接下來(lái)的深入研究做好了鋪墊工作。

參考文獻(xiàn)：

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[2]Morton E O'Kelly. The location of interacting hub facilities[J].Transportation science，1986.

[3]仇加印.高鐵時(shí)代的民航發(fā)展展望[J].空運(yùn)商務(wù)，2010，4.

[4]黃晉.高鐵發(fā)展對(duì)民航運(yùn)輸?shù)挠绊懠捌鋺?yīng)對(duì)措施研究[J].生產(chǎn)力研究，2010，9.

[5]彭崢.我國(guó)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展與展望[J].中國(guó)民用航空，2009，9.

[6]褚衍昌.我國(guó)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)特征研究[J].

[7]于曉暉.深圳航空公司航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)研究與規(guī)劃[D].上海交通大學(xué)，2008，1.

第9篇：高鐵的運(yùn)營(yíng)模式范文

關(guān)鍵詞高速鐵路; 城市發(fā)展; 城市群; 沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)

中圖分類(lèi)號(hào)：F530.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 引言

武廣高鐵全線(xiàn)全長(zhǎng)約 1068.8 公里，途經(jīng) 200 多座隧道。設(shè)計(jì)時(shí)速 350 公里/小時(shí)，最高時(shí)速 394 公里/小時(shí)，投資總額1166 億元人民幣，創(chuàng)造了多個(gè)世界第一的武廣高鐵于2009 年 12 月 26 日正式通車(chē)。這標(biāo)志著我國(guó)的高速鐵路建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)新階段的同時(shí)也給武廣高鐵沿線(xiàn)城市發(fā)展帶來(lái)了新的契機(jī)，武廣高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線(xiàn)城市發(fā)展所帶來(lái)的影響和效應(yīng)是廣泛而深刻的。從武漢到廣州首車(chē)只有 2小時(shí) 46 分，湘粵鄂三省從此步入了三小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。從開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的情況看，初步顯現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等多方面的效益，展示了高速鐵路巨大的拉動(dòng)效應(yīng)和強(qiáng)大的生命力。珠三角區(qū)域合作、中部崛起、長(zhǎng)株潭經(jīng)濟(jì)一體化，這些炙手可熱的經(jīng)濟(jì)圈，在武廣高鐵的串聯(lián)下，將會(huì)形成嶄新的經(jīng)濟(jì)帶———“武廣經(jīng)濟(jì)帶”。

2 構(gòu)建中南地域 3 小時(shí)交通圈

武廣高鐵開(kāi)通后，從武漢乘動(dòng)車(chē)組到長(zhǎng)沙只需要 1 小時(shí)，從武漢乘動(dòng)車(chē)到廣州只需要 3 小時(shí)，從長(zhǎng)沙乘動(dòng)車(chē)組到廣州只需要 2 小時(shí)，沿線(xiàn)各個(gè)城市之間的通行時(shí)間大大縮短，實(shí)現(xiàn)從武漢到廣州“半日內(nèi)往返”，初步形成沿線(xiàn)相鄰省會(huì)城市 1 至 2小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊城市半小時(shí)至 1 小時(shí)交通圈，將武廣高鐵沿線(xiàn)的武漢、長(zhǎng)株潭、珠三角三大城市圈整體納入“三小時(shí)交通圈”內(nèi)，同時(shí)從香港至武漢也縮短至 5 小時(shí)以?xún)?nèi)。武廣高鐵極大地拉近了中南大地的時(shí)空距離，有助于增強(qiáng)中部地區(qū)和華南沿海乃至國(guó)際的交流溝通，也節(jié)約了大量的時(shí)間成本。按初期客流測(cè)算，每年僅乘客由既有普通鐵路改乘武廣高鐵這一項(xiàng)所節(jié)約的社會(huì)時(shí)間效益就達(dá)到 40 億元。高鐵的開(kāi)通、時(shí)空距離的拉近，在增加了沿線(xiàn)人民出行方式選擇、改變?nèi)藗兟眯行蓍e生活的同時(shí)，也直接促進(jìn)了“武廣經(jīng)濟(jì)帶”的形成，對(duì)實(shí)現(xiàn)“泛珠三角”區(qū)域各省區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)互補(bǔ)、促進(jìn)鄂湘粵及周邊地區(qū)的合作、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整等方面都具有極為重要的意義。最新數(shù)據(jù)顯示，武廣高鐵開(kāi)通后，長(zhǎng)沙市內(nèi)再現(xiàn)“返鄉(xiāng)”購(gòu)房風(fēng)潮，其中大部分購(gòu)房者為在廣東工作的湖南人，由武廣高鐵拉近時(shí)空距離帶來(lái)的“同城效應(yīng)”初步凸顯。

3加快了客站周邊城鎮(zhèn)化進(jìn)程

高鐵經(jīng)停沿線(xiàn)中小城市或城鎮(zhèn)時(shí)間盡管很短，但“抬腳就上，上即能走”的快捷，不僅方便中小城市與城鎮(zhèn)的人才、商品和服務(wù)走向大中城市，同時(shí)也方便了大中城市的人才、商品和服務(wù)流向中小城市和城鎮(zhèn)。尤其一些高端人才，高鐵的方便與快捷，可以幫助他們實(shí)現(xiàn)“居住在中小城市與城鎮(zhèn)，工作在大中城市”的工作與生活方式。武廣高鐵運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)站點(diǎn)很快就發(fā)展為一個(gè)經(jīng)濟(jì)中心。長(zhǎng)沙東南部的黎托鎮(zhèn)原來(lái)是一個(gè)不起眼的小鎮(zhèn)，因?yàn)槲鋸V高鐵長(zhǎng)沙南站設(shè)置在此，已發(fā)展成為方圓八公里的“城市副中心”。

武廣高鐵途經(jīng) 12 個(gè)地級(jí)以上城市和 6 個(gè)縣級(jí)市，覆蓋沿線(xiàn)周邊眾多城鎮(zhèn)，為沿線(xiàn)城市開(kāi)發(fā)和城鎮(zhèn)化注入了新的動(dòng)力。武廣高鐵客站的人口聚集效應(yīng)直接拉動(dòng)了客站周邊地區(qū)的商業(yè)價(jià)值，而與傳統(tǒng)鐵路相比，高鐵客源更具高端性、消費(fèi)潛力更高，以及沿線(xiàn) 10 余座融合地域文化的現(xiàn)代化新客站的靚麗窗口形象，都進(jìn)一步助推高鐵客站周邊成為新的城市商圈開(kāi)發(fā)焦點(diǎn)。例如新武漢站所在的武漢楊春湖地區(qū)，原來(lái)距市中心較遠(yuǎn)，常住人口較少。新武漢站選址確定后，武漢市即明確將其規(guī)劃為城市三大中心之一，預(yù)計(jì)未來(lái)居住人口將超過(guò) 10 萬(wàn)人，發(fā)展前景不可估量。咸寧市圍繞高鐵開(kāi)通，專(zhuān)門(mén)開(kāi)辟了“廣東工業(yè)園區(qū)”，計(jì)劃投資 20 億元，以咸寧北站為中心打造一座現(xiàn)代化的城市新區(qū)。作為湖北省境內(nèi)惟一的縣級(jí)站點(diǎn)，赤壁市投入了8000 多萬(wàn)元，為武廣高鐵赤壁北站修建政府配套工程，以吸引老城區(qū)人口轉(zhuǎn)移。韶關(guān)市配合武廣高鐵新韶關(guān)站規(guī)劃了一座17.8 平方公里的“芙蓉新城”，作為未來(lái)主城區(qū)的組成部分，定位以中央商務(wù)辦公為中心、兼具高端產(chǎn)業(yè)集聚、商業(yè)、文娛、生態(tài)宜居功能的現(xiàn)代化城區(qū)，總承載人口約 25 萬(wàn)。長(zhǎng)沙市、衡山縣的高鐵客站旁，也正在進(jìn)行大規(guī)模的城市建設(shè)和地產(chǎn)開(kāi)發(fā)。其他高鐵經(jīng)過(guò)的地區(qū)，亦都開(kāi)始對(duì)城市產(chǎn)業(yè)和商務(wù)區(qū)開(kāi)展新一輪的規(guī)劃。同時(shí)，碧桂園、保利、廣電、萬(wàn)科、金地等地產(chǎn)粵商提前數(shù)年在武廣客站周邊布局，其中碧桂園在韶關(guān)、長(zhǎng)沙、武漢、咸寧等城市的相關(guān)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目就有 8 個(gè)之多。

4 區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，加速珠三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移

武廣高鐵運(yùn)營(yíng)里程超過(guò) 1000公里，縱貫湖北、湖南、廣東三省，沿線(xiàn)大、中、小城市密布，這些省市占全國(guó) GDP 比重很大，尤其是廣東省的 GDP約占全國(guó) 1/8。武廣鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，所帶來(lái)的高鐵效應(yīng)將更為顯著，不僅會(huì)大大縮短沿線(xiàn)城市間的時(shí)空距離，而且可以使華中與珠江三角洲、港澳地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)聯(lián)系和交流更加密切。對(duì)于珠江三角洲經(jīng)濟(jì)從勞動(dòng)密集型傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向資金密集型現(xiàn)代工業(yè)轉(zhuǎn)化，“泛珠三角”區(qū)域各省區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)互補(bǔ)，促進(jìn)鄂湘粵及周邊地區(qū)的合作，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，進(jìn)一步促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展具有極為重要的意義。

長(zhǎng)期以來(lái)，由于物流瓶頸，與長(zhǎng)三角和環(huán)渤海形成鮮明的對(duì)比，珠三角經(jīng)濟(jì)圈缺乏龐大的經(jīng)濟(jì)發(fā)展腹地。隨著武廣高鐵開(kāi)通，這一狀況將獲得極大改善。對(duì)廣東而言，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展腹地得以真正向湖南、湖北等內(nèi)陸地區(qū)延伸，獲得當(dāng)?shù)鼐薮蟮耐恋刭Y源、人才和市場(chǎng)支持，而湖南、湖北則可因此更加密切地融入泛珠三角，進(jìn)而聯(lián)通龐大的海外市場(chǎng)。有專(zhuān)家預(yù)測(cè)，此前港澳的“前店后廠(chǎng)”經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式將因此發(fā)生新的地域轉(zhuǎn)移，形成新的“前店后廠(chǎng)”，廣東成為“新店”，湖北、湖南成為“新廠(chǎng)”；廣東省提出的“產(chǎn)業(yè)和勞動(dòng)力雙轉(zhuǎn)移”戰(zhàn)略，也將跳出廣東的地盤(pán)具有新的地域呈現(xiàn)，在粵與湘、鄂三地之間實(shí)現(xiàn)新的“雙轉(zhuǎn)移”。粵湘鄂三省的經(jīng)濟(jì)整合，將使得珠三角在長(zhǎng)三角和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的競(jìng)爭(zhēng)中獲得更多的優(yōu)勢(shì)。日本新干線(xiàn)的建成，使幾個(gè)城市連成一片，形成了產(chǎn)業(yè)帶。同樣，中國(guó)高鐵的發(fā)展也使原有的經(jīng)濟(jì)圈得以延伸，使大區(qū)域之間通過(guò)高鐵被串聯(lián)到一塊。廣東近年提出的“騰籠換鳥(niǎo)”轉(zhuǎn)移勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)的戰(zhàn)略。武廣高鐵的開(kāi)通拉近了兩湖和珠三角的距離，將為湖南、湖北帶來(lái)千億產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移投資，加上房地產(chǎn)、物流等方面的投資，數(shù)額可能達(dá)到數(shù)千億。沿線(xiàn)的粵北、湖南、湖北各市也紛紛建設(shè)新的工業(yè)園區(qū)。湖南省政府為郴州承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移量身定做了“34 條優(yōu)惠政策”，并大力推進(jìn)建設(shè)工業(yè)園“標(biāo)準(zhǔn)廠(chǎng)房”。

5 加速沿線(xiàn)城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展