航空運輸規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：航空運輸規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：航空運輸業(yè)；產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)；投入產(chǎn)出分析

中圖分類號：F2

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672―3198（2014）21―0013―02

1引言

按國民經(jīng)濟行業(yè)分類代碼，航空運輸業(yè)的統(tǒng)計范圍涵蓋航空旅客運輸、貨物運輸、通用航空服務(wù)，包括機場服務(wù)、空中交通管理、其他航空運輸輔助活動在內(nèi)的航空運輸輔助活動。航空運輸業(yè)生產(chǎn)過程中需要使用飛機、機載電子設(shè)備、衛(wèi)星通信服務(wù)、電力、航油、食品、金融保險、飛行培訓(xùn)、空中交通管理、地面后勤服務(wù)、機場周邊交通服務(wù)等資源，衍生出一系列圍繞航空運輸生產(chǎn)的制造業(yè)與服務(wù)業(yè)，形成航空運輸業(yè)的中間投入部門，這些部門成為航空運輸業(yè)的后向關(guān)聯(lián)部門，航空運輸業(yè)對后向關(guān)聯(lián)部門的影響稱為其對國民經(jīng)濟的拉動作用。另一方面，其他經(jīng)濟部門也需要航空運輸服務(wù)，于是空運服務(wù)也成為其他部門的中間需求，這些其他部門成為航空運輸業(yè)的前向關(guān)聯(lián)部門，航空運輸業(yè)對前向關(guān)聯(lián)部門的影響稱為其對國民經(jīng)濟的的推動作用。

從投入產(chǎn)出的角度對廣東航空運輸業(yè)進行產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)分析，能為廣東航空運輸業(yè)的規(guī)劃發(fā)展提供中觀層面的依據(jù)。投入產(chǎn)出法是行業(yè)關(guān)聯(lián)分析的一種普遍采用的分析方法，采用它從產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)角度對航空運輸業(yè)對國民經(jīng)濟其它部門的影響進行研究的比較多，如王劍雨（2009）、韓弘（2009）、陳林（2010）、張莉（2013），這些研究均是從研究全國范圍的航空運輸業(yè)與國民經(jīng)濟各部門的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，使用的是全國投入產(chǎn)出表，沒有涉及到省級層面數(shù)據(jù)。分析廣東省航空運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，能豐富航空運輸業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)在省級層面的研究，也為各省航空運輸業(yè)的發(fā)展提業(yè)關(guān)聯(lián)方面的思路。

2民航業(yè)與國民經(jīng)濟其他部門的后向關(guān)聯(lián)關(guān)系分析

數(shù)據(jù)來源為《2007年廣東投入產(chǎn)出表》，包括了42部門和135部門兩張投入產(chǎn)出流量表。以42部門投入產(chǎn)出表為基礎(chǔ)，將135部門流量表中的航空運輸業(yè)（中類代碼56）從42部門流量表中的交通運輸及倉儲業(yè)（大類代碼G）中分離出來，與42部門投入產(chǎn)出表進行合并，在新表中單列為第43個部門，命名為“航空運輸業(yè)”，并將42部門投入產(chǎn)出表中交通運輸及倉儲業(yè)調(diào)整更名為“其他交通運輸及倉儲業(yè)”。

對調(diào)整后的43部門投入產(chǎn)出表進行運算，得到民航業(yè)的直接消耗系數(shù)、完全消耗系數(shù)和影響力系數(shù)，再使用上述三個指標(biāo)對民航業(yè)的后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)進行分析，結(jié)果如表1所示（限于篇幅，僅列出系數(shù)比較大的行業(yè)）。

2.1從直接消耗系數(shù)看民航業(yè)與其他部門的后向關(guān)聯(lián)

由直接消耗系數(shù)列可見，航空運輸產(chǎn)業(yè)增加值率為03771，略低于同期廣東所有部門平均水平0.3954，略高于同期廣東所有部門增加值率的中位數(shù)0.3751。第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的投入分別占民航業(yè)對各部門直接消耗的0，62.59%和37.41%，說明航空運輸業(yè)的投入主要來自于二、三產(chǎn)業(yè)。

航空運輸業(yè)對第二產(chǎn)業(yè)中的交通運輸設(shè)備制造和石油加工、煉焦及核燃料加工兩個部門的直接消耗總和為03657，占到民航業(yè)對部門直接消耗的58.71%，說明飛機和航空油料是航空運輸業(yè)的最大投入。在第三產(chǎn)業(yè)中，航空運輸業(yè)自身、金融保險業(yè)、其他交通運輸及倉儲業(yè)這三個部門是航空運輸業(yè)第三產(chǎn)業(yè)投入的主要來源，其投入總和占航空運輸業(yè)全部直接投入的31.94%，說明航空運輸業(yè)不僅依賴自身的生產(chǎn)活動如空中交通管理、機場起降服務(wù)、地面交通集疏運業(yè)務(wù)、其他航空輔助活動、倉儲物流服務(wù)等，還依賴于金融保險業(yè)務(wù)的支持。這反映出航空運輸業(yè)是一個資本較為密集型的行業(yè)，其興旺發(fā)達(dá)離不開銀行、保險、證券行業(yè)的繁榮。

2.2從完全消耗系數(shù)看航空運輸業(yè)與其他部門的后向關(guān)聯(lián)

從表1完全消耗系數(shù)列可見，第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的投入分別占航空運輸業(yè)對部門完全消耗的080%，76.21%，21.99%，第二產(chǎn)業(yè)的重要性相對提升，第三產(chǎn)業(yè)降低。計算航空運輸業(yè)對主要二三產(chǎn)業(yè)的完全消耗系數(shù)，發(fā)現(xiàn)完全消耗系數(shù)矩陣中第二產(chǎn)業(yè)對航空運輸業(yè)投入比較多的部門依次為：石油加工煉焦及核燃料加工業(yè)、交通運輸設(shè)備制造業(yè)、石油和天然氣開采業(yè)、化學(xué)工業(yè)、通信設(shè)備計算機用其他電子設(shè)備制造業(yè)，合計占到航空運輸業(yè)完全投入的57.29%；完全消耗系數(shù)矩陣中第三產(chǎn)業(yè)對航空運輸業(yè)投入比較多的部門依次為：金融、航空運輸業(yè)、其他交通運輸及倉儲業(yè)，合計占到航空運輸業(yè)完全投入的1630%。

2.3從影響力系數(shù)看航空運輸業(yè)與其他部門的后向關(guān)聯(lián)

從表1影響力系數(shù)列可見，航空運輸業(yè)的影響力系數(shù)非常接近于1，表明航空運輸業(yè)對其他部門的拉動作用處于所有部門的平均水平。按王劍雨（2009）的計算，全國民用航空業(yè)的影響力系數(shù)為1.0273，兩相比較說明廣東航空運輸業(yè)對其他行業(yè)的拉動作用還有改善余地。此外，影響力系數(shù)大于1的部門除綜合技術(shù)服務(wù)業(yè)及航空運輸業(yè)外其余均為第二產(chǎn)業(yè)，航空運輸業(yè)的影響力系數(shù)略高于全部行業(yè)影響力系數(shù)的中位數(shù)0.9883。這說明廣東經(jīng)濟發(fā)展主要靠第二產(chǎn)業(yè)拉動，第三產(chǎn)業(yè)作用有限，其中航空運輸業(yè)對經(jīng)濟的貢獻(xiàn)潛力還有待開發(fā)。

第2篇：航空運輸規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞 航空流量；管理系統(tǒng)；分析

中圖分類號：V351 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）05-0099-01

隨著航空技術(shù)的快速發(fā)展以及人們對航空運輸需求的急劇增長，航空系統(tǒng)承擔(dān)的運輸流量越來越大。為了更好地管理和控制航空運輸系統(tǒng)的流量，由此產(chǎn)生了航空流量管理系統(tǒng)。所謂航空流量，是指在某一特定空間區(qū)域內(nèi)，單位時間所具有的航空飛機的數(shù)量。一般而言，某一空間區(qū)域內(nèi)的航空流量越大，則該區(qū)域內(nèi)航空飛機的安全系數(shù)越低，對這一區(qū)域內(nèi)的航空飛行管理控制壓力也越大。為了更好的控制航空運輸?shù)牧髁浚芾砜罩羞\輸秩序，保障運輸安全，人們建立了航空流量管理系統(tǒng)。考慮到目前國際航空業(yè)飛速發(fā)展，飛機數(shù)量特別是客運飛機的數(shù)量不斷增加。而且隨著人們對航空運輸?shù)男枨笈c日俱增，國際間特別是重要、發(fā)達(dá)國家地區(qū)及城市間的人流、物流量呈快速增長態(tài)勢。因此，這對該地區(qū)的航空流量管理帶來了巨大壓力。而一旦航空流量管理控制不力，將會給航空運輸帶來巨大影響。造成航空運輸系統(tǒng)紊亂、航班延誤、旅客滯留及運輸成本增加等一系列不利影響。因此，有必要對航空流量管理系統(tǒng)的作用、組成以及主要功能進行分析研究，以便更好的發(fā)揮其效能、提高航空運輸管理控制能力。

1 航空流量管理系統(tǒng)的作用

所謂航空流量管理，是指通過一定的技術(shù)手段和方式對某一空域中航空飛機的數(shù)量、飛行路線等進行科學(xué)合理的控制調(diào)節(jié)，使其在該空域允許的運輸流量之內(nèi)。在航空器數(shù)量超出空域允許的流量時，為了保證航空器的飛行安全及空域交通運輸?shù)臅惩?，航空流量管理系統(tǒng)會對進入該空域的航空器采取延緩入空時間、限制飛行高度及航向等措施，以充分優(yōu)化空域的交通流量。為了更好的掌握管理空域的空情，航空流量管理系統(tǒng)要時刻對影響空域交通流量的各因素進行監(jiān)控和測量。例如，對目標(biāo)空域的風(fēng)速、氣象、溫度甚至候鳥遷徙等影響航空飛機安全起降的各相關(guān)因素進行監(jiān)控。在充分掌握這些參數(shù)的情況下，結(jié)合空域的實時交通狀況，對航空流量進行合理管控。特別是在節(jié)假日等航空流量流高峰期，在空運流量密集的地區(qū)更要注重管理的科學(xué)合理性。不同航空流量管理節(jié)點的工作人員一定要加強彼此區(qū)域空情信息的交流和共享。要充分協(xié)同配合相互間的航空流量管理，并在中央航空流量管理中心的協(xié)調(diào)下，對大空域范圍內(nèi)的交通實行統(tǒng)一調(diào)控。這樣才能最大程度的避免空中交通網(wǎng)中某一路線節(jié)點的交通擁堵現(xiàn)象，實現(xiàn)航空流量的安全高效傳輸。

2 航空流量管理系統(tǒng)的組成

航空流量管理系統(tǒng)按其單元等級可以分為中央航空流量管理中心和地方航空流量管理中心。其中中央航空流量管理中心主要掌控國家大范圍空域內(nèi)的空情及航空飛機的飛行狀況。并通過地方航空流量管理中心反饋的各自空域交通狀況，對整個航空交通網(wǎng)絡(luò)的運輸進行規(guī)劃調(diào)控。而各地方航空流量管理中心除了監(jiān)控和管理各自空域的交通流量，還要接受中央航空流量管理中心的指揮和調(diào)控。必要時，兩者還要在空中交通管制部門的配合下，共同對空域過多的流量進行疏導(dǎo)，以使空中交通安全、有序和暢通。

航空流量管理系統(tǒng)在對空中交通進行管理的方式，從時間上可以分為三個階段：①戰(zhàn)略流量管理，這主要對飛行前幾個月到前幾天這一時間段中的空中飛行計劃、航班時間表進行安排規(guī)劃，屬于航空流量的長期管理；②戰(zhàn)術(shù)前流量管理，主要涉及實飛前一到兩天的航空流量安排。如對飛行計劃、入場順序流程等進行微調(diào)；③戰(zhàn)術(shù)流量管理，這一階段主要是對起飛降落前的航空流量進行管理，屬于現(xiàn)場實時控制環(huán)節(jié)，對空域的交通狀況按預(yù)定計劃進行監(jiān)控。

此外從空間上分，航空流量管理還可以分為終端區(qū)流量管理和航路流量管理。①終端區(qū)流量管理，這主要是涉及機場空域的飛行流量的控制和管理。要在充分發(fā)揮機場和跑道飛機容納量，以及確保飛機進場和出場安全有序的情況下，盡可能的提高機場空域交通的效率和流量；②航路流量管理，為了避免飛機在航路、起飛降落路線，特別是航線交匯空域的交通阻塞甚至碰撞現(xiàn)象，需要對該空域的交通飛行流量進行實時監(jiān)控管理。

3 飛行流量管理系統(tǒng)的主要功能

3.1 采集和處理飛行相關(guān)信息

為了科學(xué)合理的對目標(biāo)空域的航空流量進行管理，首先要充分了解空域中影響航空器飛行的各種因素的實時信息。例如空域的氣象數(shù)據(jù)、地理環(huán)境信息以及航線方向，飛行器實時狀況及其變化態(tài)勢等等。此外，為了確保收集信息的準(zhǔn)確性、實時性和有效性，航空流量管理系統(tǒng)還要對各種信息傳感器、空情監(jiān)視雷達(dá)及測量儀器反饋的數(shù)據(jù)進行分析校核，以實時有效的掌握飛行信息，對航空流量進行科學(xué)合理的監(jiān)管。

3.2 監(jiān)視預(yù)測空情

航空流量管理系統(tǒng)在充分收集處理影響航空器飛行相關(guān)因素的實時準(zhǔn)確信息后，利用其分析和掌握的情報，對目標(biāo)空域的空情進行有效監(jiān)控和預(yù)測。例如，在空中交通比較繁忙的機場等區(qū)域，航空流量管理系統(tǒng)不僅可以實時監(jiān)控空域的飛行流量，還可以預(yù)測未來一段時間內(nèi)該空域的空中交通情況。因而不僅可以為后期空中流量的管控提供信息情報支持，必要時還可以向旅客、飛行管理控制中心、相關(guān)空中情報部門飛行流量通告等。此外，還可以根據(jù)其掌握的空情信息，與飛行管理控制中心共同對飛機采取高度限制、速度控制、延飛改航等措施，共同確?？沼虻慕煌ò踩c順暢。

4 結(jié)束語

隨著國際航空業(yè)的快速發(fā)展，特別是人類生產(chǎn)生活對航空運輸需求的急劇增長，空中運輸也變的越來越繁忙。我國作為一個發(fā)展中大國，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，對航空運輸?shù)男枨笠才c日俱增。為了更加科學(xué)合理的管控日益繁忙的空中交通路線，需要我們繼續(xù)加強和完善航空流量管理技術(shù)系統(tǒng)的功能以及與其他飛行管理控制系統(tǒng)的合作。同時，我們還要繼續(xù)加強對航空流量管理技術(shù)的研究，結(jié)合實際管理過程中的各種不足、失誤以及未來航空管理的需求，制定更加科學(xué)合理的航空流量管理計劃，使空中交通更加安全高效。

參考文獻(xiàn)

第3篇：航空運輸規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：航空運輸服務(wù)貿(mào)易 現(xiàn)狀 發(fā)展對策

中圖分類號：F710 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1004-4914（2011）11-042-02

在經(jīng)濟全球化的浪潮中，我國商品貿(mào)易持續(xù)的高增長帶動著運輸服務(wù)貿(mào)易的漸進式發(fā)展，同時隨著旅游業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的興起，航空運輸在國家經(jīng)濟建設(shè)和人民生活中的作用日益突出，其發(fā)展?fàn)顩r也日益引起了各國的關(guān)注。民航運輸屬于基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，其快捷性、網(wǎng)絡(luò)性、替代性、高投資高沉淀性、高科技含量、公益性以及準(zhǔn)軍事性等技術(shù)經(jīng)濟特點也加速了航運在國際貿(mào)易中地位的上升。此外，傳統(tǒng)認(rèn)為航空貨運只是客運的輔助活動，但隨著人們生活需求水平的提高，航空貨運的高價格也逐漸被各國所采納，尤其是發(fā)達(dá)國家，進一步提升了航空客運的發(fā)展水平及速度。1990年，我國民航運輸定期航班總周轉(zhuǎn)量25億噸/公里，位列國際民航組織締約國第16位。2002年，航空運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量分別位居國際民航組織締約國第5位（不包括香港和澳門）①。1999年-2002年間，我國民航運輸增長速度是國際平均增長速度的3.7倍，從民航先進國家的民航產(chǎn)業(yè)生命周期經(jīng)驗來看，我國將繼續(xù)處于行業(yè)成長期20年左右，將繼續(xù)保持快速增長的趨勢，成為世界航空市場中的一枝獨秀②。

一、航空運輸服務(wù)貿(mào)易的含義

根據(jù)《國際服務(wù)貿(mào)易統(tǒng)計手冊》，航空運輸服務(wù)指由飛機提供的所有運輸服務(wù)，包括國際客運。這其中不包括運費保險（包括在保險服務(wù)內(nèi)）、非對運輸設(shè)備的修理（視作貨物）、機場設(shè)施的修理（包括在建筑服務(wù)內(nèi)）以及出租或包租不帶機組人員的運輸工具（包括在營業(yè)租賃服務(wù)內(nèi)）。按照航空運輸服務(wù)種類，航空運輸包括為航空客運和航空貨運，以便更加準(zhǔn)確地分析航運業(yè)存在的問題，研究發(fā)展?jié)摿Γ瑫r提出戰(zhàn)略規(guī)劃。

二、我國航空運輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展現(xiàn)狀

作為民航業(yè)競爭力的另一面航運服務(wù)貿(mào)易，我國則呈現(xiàn)穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.航運服務(wù)貿(mào)易在我國對外服務(wù)貿(mào)易中的作用日漸增強。航運服務(wù)貿(mào)易出口從1997年的6.7億美元增長到2000年的10.7億美元、2001年的13億美元、2002年的19億美元、2005年的39億美元，占我國服務(wù)貿(mào)易出口總額比重分別為2.7%、3.5%、3.9%、4.2%、5.3%（見圖1，表1）?？v觀1997年-2005年，我國航運服務(wù)貿(mào)易出口額增幅接近5倍，可見我國航空運輸進入了新一輪的高速增長期。航運服務(wù)貿(mào)易進口從1997年的18.2億美元增長到2001年的24億美元、2002年的35億美元、2005年的48億美元，占我國服務(wù)貿(mào)易出口總額比重分別為6.5%、6.1%、7.6%、5.7%?？v觀1997年-2005年，我國航運服務(wù)貿(mào)易出口額增幅達(dá)1.6倍，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于出口額的增幅程度，可見我國航運競爭的優(yōu)勢已逐漸顯現(xiàn)。

2.航運貿(mào)易在我國運輸服務(wù)貿(mào)易中的地位穩(wěn)定。1997年―2005年，我國航運服務(wù)貿(mào)易出口占運輸出口的比重波動不大（見表1），航運進口占運輸服務(wù)進口的比重卻表現(xiàn)出較大的下降，一方面反映出航運是我國運輸方式的支柱產(chǎn)業(yè)，其資本密集型、投資周期時間長等特性制約其運輸量及承載力，出口額不可能短期內(nèi)呈現(xiàn)驚人的發(fā)展速度。同時，隨著中國民航體制改革的不斷深入，逐步放開管制，更大程度的允許外國航空公司進入中國市場，由于我國航運實力遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美等發(fā)達(dá)國家，進口比重呈現(xiàn)一定的回落。

3.與發(fā)達(dá)國家相比，我國航運實力不強。2005年，美、日、德三國居世界運輸服務(wù)出口的前三強。其中美國航運服務(wù)在進出口規(guī)模上均位列世界第一位（見圖2），2005年出口額高達(dá)297億美元，市場占有率為5.21%；日本僅次其后，出口255億美元，占全球航運市場4.47%；德國則出口131億美元，占航運市場的2.47%；而我國航空運輸服務(wù)出口市場占有率為1.56%，在九國中位列第六位，可見我國航運服務(wù)貿(mào)易水平與發(fā)達(dá)國家仍有很大差距。

4.航運服務(wù)貿(mào)易的逆差程度減少。航運服務(wù)貿(mào)易的逆差額從1997年的11.5億美元下降到2005年的9億美元，降幅高達(dá)21.7%。我國服務(wù)貿(mào)易進出口構(gòu)成情況表明，我國服務(wù)貿(mào)易的逆差主要來源于海運服務(wù)貿(mào)易，這在一定程度上反映出我國運輸服務(wù)在國際競爭中的劣勢地位，尤其是海運服務(wù)。

5.我國航空運輸呈現(xiàn)新的發(fā)展態(tài)勢。我國民航機場旅客吞吐量從1997的11100萬人增長到2003年的17400萬人，增幅高達(dá)56.8%；貨郵吞吐量在此期間的增速高于客運，高達(dá)75.9%。此外，2003年，貨運增長速度較快，增幅高于客運6.5個百分點，其中國際航線高于國內(nèi)航線15.8個百分點③。作為航運服務(wù)貿(mào)易的主體航空公司，其收入的主要來源是旅客運輸。2003年，國際航線運輸收入占25.4%，中國的港澳航線收入占6.2%，大陸內(nèi)航線則占主要部分高達(dá)67.9%。在國際航線中，旅客運輸收入占68%，貨物運輸收入占30%；國內(nèi)航線中，旅客運輸收入占國內(nèi)航線收入的90%，而貨物收入僅占6%③。中國香港地區(qū)為中國內(nèi)地運輸?shù)谝淮蟪隹谑袌觯加薪话氲姆蓊~；其次是美國；歐盟則為中國運輸?shù)谝淮筮M口來源地。2005年，中國內(nèi)地運輸進出口除與中國香港地區(qū)實現(xiàn)順差外，與其他國家（地區(qū)）基本為逆差，主要來源于歐盟、中國臺灣、韓國、日本、美國等國家或地區(qū)。

三、我國航空運輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展對策

提升中國航空運輸服務(wù)貿(mào)易競爭力的根源在于提高航空客運和航空貨運的競爭力，在此主要闡述航空貨運的發(fā)展對策。

1.放松管制，進一步開放中國民航市場。放松管制是中國進一步開放發(fā)展的需要。尤其是隨著全球航空運輸市場進一步走向自由化和國際化，中國民航市場的進一步開放也勢在必行。中國民航可制定適合于中國民航的市場準(zhǔn)入管理制度，促進行業(yè)全方位發(fā)展，積極參與國際航空業(yè)的合作與競爭，維護國家的航空權(quán)益。放松管制可以增強企業(yè)的競爭能力，由于引入競爭，壟斷企業(yè)的種種特權(quán)逐漸喪失，迫使航空企業(yè)不斷加強內(nèi)部管理，進行管理和營銷創(chuàng)新，利用信息化技術(shù)提高工作效率，努力降低成本，企業(yè)內(nèi)部效率和競爭能力得到一定提高。同時，放松管制使政府手中掌握的政治、經(jīng)濟資源減少，政府與產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的關(guān)系更加透明，因此可以有效地減少尋租活動。

2.實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營，增強競爭實力。繼續(xù)推動企業(yè)之間按照市場原則的兼并重組，包括進一步的強強聯(lián)合、大小聯(lián)合、中央與地方聯(lián)合，但要防止單純追求規(guī)模不講質(zhì)量的聯(lián)合兼并，通過市場主導(dǎo)的重組為企業(yè)提高競爭力奠定堅實的基礎(chǔ)。

3.加強航空教育培訓(xùn)系統(tǒng)建設(shè)，提升航空運輸業(yè)人力資本。實現(xiàn)航空業(yè)的大力發(fā)展，要依靠全行業(yè)隊伍素質(zhì)的提高，這就需要實行培養(yǎng)和引進相結(jié)合的方法，大力造就各類人才。要大力加強航空業(yè)教育培訓(xùn)系統(tǒng)建設(shè)，并發(fā)揮中外各方面力量，重點培養(yǎng)飛機、機務(wù)、空管等專業(yè)技術(shù)人才和高層次的經(jīng)營管理人才。

注釋：

①資料來源：省略/index.htm

②《中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》357~358頁

③資料來源：中國產(chǎn)業(yè)前景報告371頁

參考文獻(xiàn)：

1.Michael E. Porter .The Competitive Advantage of Nations. New York: Free Press, 1990

2.陳憲.國際服務(wù)貿(mào)易――原理?政策?產(chǎn)業(yè)[M].上海:立信會計出版社，2005

3.秦占欣.航空運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)特征與管制改革[J].北京航空航天大學(xué)學(xué)報,2004(3)

4.劉偉民.開放――中國發(fā)展航空運輸業(yè)的基本國策[J].中國民用航空,2004(4)

第4篇：航空運輸規(guī)劃范文

[關(guān)鍵詞]空管原理 管理與規(guī)劃 空管技術(shù)應(yīng)用

中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）16-0149-01

隨著我國航空技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，對于民用航空運輸業(yè)的的發(fā)展和利用也逐漸增多，相應(yīng)的對于航空運輸中出現(xiàn)的航空運輸活動的干擾以及航空運輸安全事件也在逐年增多，為了航空運輸中的安全能夠得到更好的保障，我國先后制定了《民用航空法》和《民用機場管理條例》等一系列的有關(guān)民用航空運輸安全的條例。規(guī)定民用航空機場的投入和使用必須要有相對健全的安全管理制度以及符合國家標(biāo)準(zhǔn)的民用航空安全保衛(wèi)條件。對于乘坐民用航空設(shè)備前，對于乘客和行李以及進入隔離候機室的人員要進行嚴(yán)格的航空安全檢查，以此來確保民用航空的安全[2]。

而對于航空中的飛行路線的制定和規(guī)劃，也要有相關(guān)的技術(shù)人員經(jīng)過嚴(yán)格且精密的規(guī)劃，以此來確保不會航行路線以及起落時間相沖突而造成對安全形成的事件。

一. 空域管理的原則

對于空域管理，按照民航組織的相關(guān)要求，各國空域管理都遵循四大基本原則[1]。

1.領(lǐng)空原則：表明了各國對于自己國家所擁有的本土領(lǐng)空，排除他國占領(lǐng)的原則。該原則表明了各國領(lǐng)空不可侵犯，擁有對于他國非法入侵本土空域所能實施的驅(qū)逐和警告的權(quán)利。

2.安全性原則：表明了各國對于各自有效的航空領(lǐng)域的管理下，要確保航空器的安全與正常行駛。對此《國際民用航空公約》曾在第四條中的第1款和第8款中規(guī)定：“國際民用航空組織的成立目的在于確保時節(jié)國際民用航空安全有秩序的發(fā)展，促進國際航行的飛行安全?！睂τ诤叫兄械目沼蚬芾砗鸵?guī)劃，為民用航空中的安全做了最為牢靠和完善的保障。經(jīng)過相關(guān)人員的規(guī)劃管理，對飛行路線和時間做出完善的安排，最大程度的避免了空中行駛中出現(xiàn)的安全規(guī)劃不到位的情況，為空中行駛提供了最大的安全措施。

3.經(jīng)濟性原則：要求在航空安全得到保障的情況下，科學(xué)合理的最空域行駛進行管理，以保證航空器沿最佳飛行路線行駛，在最短時間完成飛行任務(wù)，從而避免因不合理安排而造成的不合理的競爭和經(jīng)濟上和資源上的浪費。

4.公平性原則：要求各締約國都擁有經(jīng)營發(fā)展各自國際空運企業(yè)的機會和權(quán)利，確保各個締約國家能夠得到應(yīng)得的尊重，避免了各個國家因待遇差別所造成的糾紛和矛盾。

二.空域管理的內(nèi)容

隨著民用航空飛行的航線和區(qū)域遍布全國，為了能夠在飛行時候飛機能夠得到及時有效的管理和警告服務(wù)，能夠及時得到飛行時地面?zhèn)鬏敵鰜淼男畔?，防止飛機因飛行路線不當(dāng)而造成的飛機間的或者與地面上障礙物的相撞，保證飛行中交通有秩序的進行，我們必須制定和不斷完善空域管理制度，科學(xué)有效的規(guī)劃各個航空器間的飛行路線和時間[1]。

空域管理主要包括：空域劃分，空域規(guī)劃和特殊空域三個方面。我們通過這三個方面的規(guī)劃來解決空域管理中出現(xiàn)的各種飛機出現(xiàn)的飛行問題。

1.空域劃分：空域劃分包括飛行高度劃分和空中交通服務(wù)區(qū)域劃分。規(guī)定不同飛行高度是為了避免飛機在飛行中相撞。隨著航空技術(shù)的發(fā)展和利用，越來越多人出行更傾向于通過一張機票來實現(xiàn)，因此用于民用運輸?shù)暮叫幸沧兊迷絹碓蕉?，也就相?yīng)的出現(xiàn)的越來越多的航行路線，相對的也就增加了更多的安全問題。在空域中劃分出更多的飛行高度區(qū)域可以大大的減小航行路線的密集程度，因此根據(jù)飛行方向，氣象條件和飛機的飛行性能的不同而劃分出不同的飛行高度對降低危險系數(shù)有很大幫助?？罩薪煌▍^(qū)域的劃分對于人員管理和分配有很大幫助，不同人員對應(yīng)不同航班會增加針對性，對飛行安全系數(shù)提升起到很大幫助。

2.空域規(guī)劃：空域規(guī)劃是指針對某一特定空域，通常為終端區(qū)，通過對未來一段時間空中流量的預(yù)測，根據(jù)空中交通流量的大小，密集程度，分布情況等，按照高度劃分和空中服務(wù)區(qū)域劃分對空中流量劃分進行規(guī)劃和設(shè)計，并在實施之前進行修正和調(diào)整。

3.特殊空域：特殊空域包括禁航區(qū)，限制區(qū)，危險區(qū)，防空識別區(qū)四種區(qū)域。根據(jù)不同特殊區(qū)域的不同，有著不同的限制，由于不同情況的限制，由于某些因素影響，為了航行安全，飛機在航行中應(yīng)嚴(yán)格按照不同區(qū)域限制飛行。在飛行前相關(guān)技術(shù)人員也要嚴(yán)格熟悉限制因素，在規(guī)劃飛機航行時也要嚴(yán)格按照規(guī)定來制定航行計劃，避免因人為因素而造成安全問題。

三.空域管理相關(guān)技術(shù)

空中交通管理的目的是防止航空器與障礙物或航空器之間相撞，并要保證空中交通有序且高效的運行。在進行空域管理與規(guī)劃中，為每個航空器提供實時動態(tài)和信息是必要的，包括運動方向和變化，所處環(huán)境和路線等[2]。

從程序管制到雷達(dá)管制，再從雷達(dá)管制到即將實施的衛(wèi)星管制，中國的民航空域管制與民航運輸業(yè)正在同步快速發(fā)展著。從2007年7月1日起，國家出臺相關(guān)規(guī)定，航空公司的航線經(jīng)營權(quán)與航班的正常情況掛鉤，如首都機場一旦每月同一航班出現(xiàn)問題兩次，該航班將被被取消，以此來避免因航班管制不足而造成的影響。

結(jié)束語

從現(xiàn)代意義上來講，航空管制的意義包括保證飛行安全的需要，是進行目標(biāo)是別的關(guān)鍵手段，適應(yīng)國土防空作戰(zhàn)的需要和保證要地安全和防止發(fā)生涉外事件的需要等軍用航空管制方面，對于民用航空管制來說，其意義主要在于正確嚴(yán)謹(jǐn)?shù)暮骄€安排和時間制定以及地面信息的及時傳遞以確保航行器的安全性和經(jīng)濟性。

對于航空技術(shù)的日益發(fā)展，完善和調(diào)整空域管理制度對如今的航空事業(yè)來講是至關(guān)重要的，是對于人們生命財產(chǎn)的安全性重視的一種態(tài)度和習(xí)慣。

參考文獻(xiàn)

[1]郭莉.民用航空法概論[M].北京：中航書苑文化傳媒有限公司，2010.04：27-30

[2]劉得一.民航概論[M].北京：中國民航出版社，2009.09：15-38

第5篇：航空運輸規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞 現(xiàn)代空中交通管理；空域規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)；分析

中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）03-0001-01

空域規(guī)劃技術(shù)涉及領(lǐng)域很廣，其主要由空域分析、設(shè)計以及評估這三個部分構(gòu)成。根據(jù)有關(guān)內(nèi)容，空域規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)可以分為5個主要部分，分別為：1）空域運行安全評估；2）空域運行特征提取與分析；3）終端區(qū)飛行程序自動化設(shè)計；4）高空航路網(wǎng)布局設(shè)計與優(yōu)化；5）通信導(dǎo)航監(jiān)視臺站保障能力評估。上述的5個關(guān)鍵技術(shù)對我國航空運輸業(yè)影響重大，直接關(guān)系到我國航空運輸業(yè)未來的發(fā)展規(guī)模與方向，因此，對其進行詳細(xì)的分析并且投入到具體應(yīng)用中已經(jīng)成為當(dāng)前航空業(yè)高度重視的內(nèi)容。

1 關(guān)于空域規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)的分析

1.1 空域運行安全評估分析

隨著現(xiàn)代空中交通管理當(dāng)中數(shù)據(jù)鏈通信技術(shù)使用范圍不斷擴大，加上自動相關(guān)監(jiān)視技術(shù)的應(yīng)用，還有縮小垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)的投入使用等，直接促進空中交通管理系統(tǒng)發(fā)展規(guī)模不斷擴大。另外，因為飛行間隔標(biāo)準(zhǔn)不斷縮小，給空域系統(tǒng)構(gòu)成嚴(yán)重的威脅。因此，采取何種方法對新技術(shù)背景中的空域運行開展分析和評估，從而給空域系統(tǒng)管理制定決策提供資料，已經(jīng)成為現(xiàn)代決策現(xiàn)代空中交通管理中空域規(guī)劃的重要內(nèi)容之一。FAA為了保證NAS系統(tǒng)改善安全性，也研究出了與之相關(guān)的系統(tǒng)安全管理計劃以及系統(tǒng)安全手冊，為空域系統(tǒng)風(fēng)險鑒別提供了技術(shù)以及方法。同時，其還研究出安全管理系統(tǒng)，給空中交通服務(wù)部門增添危險防范工具。

1.2 空域運行特征提取與分析技術(shù)分析

空域規(guī)劃主要以空域運行特征提取與分析作為基礎(chǔ)。該技術(shù)從定義上看，主要指工作人員以空域基礎(chǔ)數(shù)據(jù)作為出發(fā)點，在數(shù)理統(tǒng)計方法提供的幫助下構(gòu)建完整的空域運行特征量化和預(yù)測模型，對空域運行時產(chǎn)生的流量分配以及空域結(jié)構(gòu)設(shè)計等一系列問題開展合理的分析?？沼蜻\行特征在內(nèi)容上可以劃分為多個特征，但重要的特征有3個部分，分別為空域服務(wù)質(zhì)量、飛行航跡保持能力以及空域結(jié)構(gòu)技術(shù)性能。當(dāng)中的空域服務(wù)質(zhì)量主要指像終端區(qū)、飛行情報區(qū)以及航路點等每個要素流量，同時還包括噪聲系數(shù)、潛在沖突系數(shù)以及運行成本等內(nèi)容；而飛行航跡保持能力的內(nèi)容主要指處于空域飛行狀態(tài)中飛機的側(cè)向以及垂向偏差概率分布統(tǒng)計；空域結(jié)構(gòu)技術(shù)性能主要為空域利用率、網(wǎng)絡(luò)連接度以及網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性等內(nèi)容。目前效果比較理想的空域性能數(shù)據(jù)分析與報告系統(tǒng)主要由FAA開發(fā)的系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以達(dá)到對飛行程序設(shè)計進行指導(dǎo)、合理控制空域運行、客觀分析空域噪聲以及正確評估和分析空域流量等效果，當(dāng)前主要應(yīng)用在FAA的下屬辦公室、終端管制中心以及職能部門中。

1.3 終端區(qū)飛行程序自動化設(shè)計技術(shù)分析

合理對終端區(qū)領(lǐng)域中飛機每個環(huán)節(jié)空間飛行路線開展設(shè)計，從而達(dá)到飛行程序各要素模塊化繪制和自動生成等效果，可以被稱為對飛行程序自動化設(shè)計。工作人員經(jīng)對導(dǎo)航臺、機場以及定位點等每項飛行程序要素特征進行分析，并且構(gòu)建其和點、線、面等圖形圖素之間映射關(guān)系，從而取得飛行程序每要素模塊化繪制與參數(shù)配置的效果?？茖W(xué)構(gòu)建障礙物對設(shè)計模板影響關(guān)系模型，再根據(jù)終端區(qū)中機場附近具體地質(zhì)條件。對設(shè)計模板進行合理的調(diào)整，進一步可以對飛行程序?qū)嵤┯行У脑O(shè)計。國外研究的飛行程序設(shè)計與空域管理軟件系統(tǒng)，該系統(tǒng)將地理信息技術(shù)與計輔設(shè)計技術(shù)聚集為一體，包含大量飛行程序設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，能夠達(dá)到儀表和目視進離場飛行程序設(shè)計效果，現(xiàn)階段該系統(tǒng)已經(jīng)應(yīng)用在多個國家的航空領(lǐng)域中。

1.4 高空航路網(wǎng)設(shè)計與優(yōu)化技術(shù)分析

對高空航路網(wǎng)進行設(shè)計與優(yōu)化的目的在于構(gòu)建依托點為國家和地區(qū)綜合樞紐機場的高空主干航路網(wǎng)，同時達(dá)到對進出終端區(qū)過渡航路以及支線航路網(wǎng)進行設(shè)計的效果。以現(xiàn)行航路網(wǎng)運行特征分析為背景的前提下，制定航路網(wǎng)設(shè)計目標(biāo)。航路網(wǎng)中每個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點根據(jù)具體層次對其連接提出各種要求。以節(jié)點重要程度為基礎(chǔ)，構(gòu)建完整的航路網(wǎng)層次劃分模型，合理對國家航路網(wǎng)絡(luò)進行劃分，將其更改由區(qū)域支線航路網(wǎng)、區(qū)域干線航路網(wǎng)以及樞紐主干航路網(wǎng)這三個層次組成。每個層次內(nèi)的航路網(wǎng)和終端區(qū)飛行程序兩者當(dāng)中的過渡航路便轉(zhuǎn)變?yōu)楦呖蘸铰肪W(wǎng)設(shè)計與優(yōu)化的內(nèi)容。每層次過渡航路與航路網(wǎng)設(shè)計從時間上可以劃分為初始化設(shè)計、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計以及三區(qū)避讓設(shè)計這三個階段。該技術(shù)的設(shè)計目標(biāo)以確保航路網(wǎng)運行安全為基礎(chǔ)，在增加航路網(wǎng)運行效率的同時影響航路網(wǎng)運行成本，使其呈現(xiàn)減少的趨勢。通過網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃技術(shù)等提供的幫助下建模與處理每層次各個階段航路網(wǎng)絡(luò)設(shè)計多目標(biāo)優(yōu)化存在的問題。

1.5 通信導(dǎo)航監(jiān)視保障能力評估分析

該能力評估主要以空域運行對通信、導(dǎo)航以及監(jiān)視這三個方面性能的需要為出發(fā)點詳細(xì)評估空域設(shè)計方案的可行性，為航路以及飛行程序的正常運行提供保障。通信導(dǎo)航監(jiān)視保障能力評估需要按照實際通信導(dǎo)航對臺站進行監(jiān)視，也就是其需要具備電波傳遞特性，同時還詳細(xì)考慮各種影響因素，客觀構(gòu)建每種臺站信號傳播距離模型與觀測誤差模型，進而對地基范圍中的導(dǎo)航臺站信號作用空間、側(cè)向容差以及沿航跡容差進行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常強大，可以對終端區(qū)飛行程序障礙物開展評估，同時還能夠?qū)ΡO(jiān)視通信臺站覆蓋進行分析。

2 我國空域規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)研究和應(yīng)用分析

現(xiàn)階段我國民航可用空域資源非常少，連全國空域總資源20%也打不到，但是飛行流量卻伴隨社會的發(fā)展不斷提高，存在缺陷的空域結(jié)構(gòu)直接對航空運輸業(yè)發(fā)展造成影響，尤其是奧運會等重大國際活動順利舉行后，我國航空運輸業(yè)發(fā)展規(guī)模不斷擴大，給空域運行造成嚴(yán)峻的形勢，因此對空域資源做出優(yōu)化配置迫在眉睫。當(dāng)前，國家不斷提高空管科研力度，并且構(gòu)建大量的空域規(guī)劃技術(shù)研究與應(yīng)用研究課題，以自主研發(fā)為出發(fā)點，通過航空發(fā)展需要推動空管技術(shù)發(fā)展，統(tǒng)籌我國優(yōu)勢力量，促使我國空域規(guī)劃技術(shù)取得一定的成果，并且給我國空域規(guī)劃技術(shù)規(guī)劃和設(shè)計提供大量理論依據(jù)以及技術(shù)，使其被廣泛應(yīng)用在民航空域建設(shè)領(lǐng)域中。

3 結(jié)束語

由上可知，現(xiàn)代空中交通管理中的空域規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)對我國航空運輸業(yè)的影響較深，直接關(guān)系到其發(fā)展方向，對此專家們需要發(fā)揚積極探索和不怕艱苦的精神，不斷研發(fā)出新技術(shù)并將其投入到應(yīng)用中，為我國航空運輸業(yè)發(fā)展作出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]熊洛，李毅.基于Multi-Agent的空中交通流量仿真研究[J].航空計算技術(shù)，2013，23（05）：56-57.

第6篇：航空運輸規(guī)劃范文

在相互爭吵和威脅中，歐盟航空碳排放法規(guī)最終還是在2012年1月1日宣告生效。盡管反對的聲音響徹世界，但歐盟似乎態(tài)度相當(dāng)堅決。在分析人士看來，看似堅決的歐盟內(nèi)部，其實也有軟化的可能，雖然喚起這種態(tài)度軟化需要很高的交易成本，但從各方的長期利益出發(fā)，隨著全球性航空減排框架取得切實進展，歐盟在法規(guī)執(zhí)行方面最終出現(xiàn)某種程度的松動，應(yīng)該是各方都希望看到的結(jié)果。

根據(jù)歐盟規(guī)定，自2012年起歐盟要求所有使用歐盟機場的民航飛機納入歐洲碳排放交易體系(ETS)，這是歐盟27國共同制定的政策，其目的在于遏制全球變暖。按照規(guī)定，航空公司初期可以免費獲得相當(dāng)于2010年碳排放總量85％的配額，而其余15％則通過歐盟碳排放交易體系以政府拍賣形式購買。在歐盟碳排放交易體系中，航空運輸業(yè)是僅次于發(fā)電行業(yè)的碳排放大戶。2005年起開始實施的歐盟碳排放交易體系如今已經(jīng)覆蓋歐盟碳排放量的50％。這一政策執(zhí)行的直接結(jié)果，是把碳排放的費用直接列支到航空企業(yè)的財務(wù)平衡表上，這會造成其運營成本增加，因此招致了中美等航空運輸大國的強烈反對。

對于咄咄逼人的歐盟新規(guī)，聯(lián)合國下設(shè)的國際民用航空組織(ICAO)內(nèi)26個成員國在2011年達(dá)成一項決議，明確表示反對歐盟采取單方面行動，要求歐盟繼續(xù)在ICAO框架內(nèi)通過談判解決航空碳排放問題。反對國家表示，歐盟的法規(guī)違背了國際法尊則，侵犯了國家，為實現(xiàn)全球性航空減排協(xié)議設(shè)置了障礙――雖然歐盟司法機構(gòu)裁定歐盟航空碳排放交易框架并未違背國際法和其他國家，但這一裁定除了令反對的態(tài)度更趨激烈，似乎并無積極效果。

ICAO原本希望在2012年末達(dá)成一項具有約束力的全球性協(xié)議，但現(xiàn)在看來，打破眼前歐盟新規(guī)形成的膠著僵局是當(dāng)務(wù)之急。俄羅斯運輸部部長伊戈爾?列維京在2011年11月中旬威脅說，如果僵局無法打破，俄羅斯可能限制歐盟飛機的過境權(quán)，以此作為對抗措施。印度航空部長表示，印度正在考慮是否應(yīng)該取消歐盟航空公司飛機在印度的著陸權(quán)，如果印度真的這樣做，歐盟航空公司將會在未來東方航空運輸市場處于極為不利的地位。中國政府也多次重申，如果爭端得不到解決，中國方面將考慮采取懲罰性關(guān)稅和相應(yīng)制裁措施，這將導(dǎo)致包括歐洲空客公司在內(nèi)的航空運輸和制造企業(yè)遭受損失。美國同樣拿出了強硬的態(tài)度，2011年10月，美國眾議院通過決議，禁止美國航空公司加入歐盟碳排放交易體系，此舉將對歐盟與美國的關(guān)系產(chǎn)生嚴(yán)重影響。

新規(guī)改變競爭規(guī)則?

說來有趣，即使在某些歐盟成員國航空運輸企業(yè)看來，對使用歐盟機場的民航飛機征收碳排放費用，也不是一件有利的事情。相反，歐盟一些航空公司認(rèn)為，碳排放費用的征收，會把自己置于不利的競爭地位。德國漢莎航空公司就公開表示了這種憂慮。漢莎航空市場分析人士表示，由于歐盟開征航空碳排放費用，會導(dǎo)致航空企業(yè)經(jīng)停歐盟機場航線的成本構(gòu)成發(fā)生變化。加之歐盟航空碳排放費用的計算是以航班出發(fā)地／目的地與歐盟機場之間的航程來計算，這就促使一些航空公司可能會重新規(guī)劃航線，占據(jù)有利的競爭地位。

舉個例子也許能夠說明問題。以法蘭克福一香港航線為例，德國漢莎航空執(zhí)飛這條航班，需要為全程的碳排放支付費用，而阿聯(lián)酋航空如果選擇經(jīng)停迪拜，就等于腰斬了碳排放費用，只需要為迪拜一法蘭克福航段支付費用。由于迪拜一香港這段航程不使用歐盟機場，不受歐盟碳排放交易法規(guī)管轄，也就不必支付費用。如果是從紐約到孟買的航班，歐洲機場作為傳統(tǒng)的航空樞紐則完全處于不利境地，所有途徑倫敦、巴黎或法蘭克福的航班成本都會變得高昂――因為航班全程都要支付碳排放費用――而途徑迪拜的航班則完全不受影響，因為孟買一迪拜和迪拜一紐約兩個航段都不使用歐盟機場，不會產(chǎn)生任何碳排放費用。這樣一來，海灣地區(qū)的航空公司會借機從歐盟市場拉走更多的乘客，并通過海灣地區(qū)機場重新規(guī)劃航空交通線路。歐盟的碳排放費用計劃等于間接支持了歐盟航空運輸企業(yè)的競爭對手。

歐盟開征航空碳排放費用，等于在世界航空運輸市場人為劃分了碳排放高成本區(qū)和低成本區(qū)。航空運輸企業(yè)自然會趨利避害，那些不產(chǎn)生碳排放費用的地區(qū)會成為碳排放的“避稅天堂”，直接的后果是海灣地區(qū)可能會取代歐洲成為新的跨洋遠(yuǎn)程航班的連接樞紐。這種中轉(zhuǎn)航班雖然比從歐洲直航的航程更遠(yuǎn)，需要消耗更多的燃料，碳排放量也更多，但總成本仍然占有優(yōu)勢。而對于繳納碳排放費用的航空運輸企業(yè)，這種額外的財政負(fù)擔(dān)將會造成其在節(jié)油型飛機上的投資減少。

英國航空公司、澳大利亞航空公司和其他多家航空公司正積極要求本國政府尋求可行途徑盡快解決其與歐盟就航空器碳排放問題上的爭端，因為目前的僵局可能導(dǎo)致無序的競爭。英國航空公司的一位官員建議，政府通過拍賣碳排放配額的收益建立一筆賠償基金。“至少我們應(yīng)該建立一筆儲備基金來補償航空企業(yè)的損失?！庇娇展经h(huán)境負(fù)責(zé)人喬納森?康塞爾坦言。

眼下航空企業(yè)很難受。在解決爭議的政治途徑找到以前，航空企業(yè)必須面對歐盟的法律約束，不管他們是否愿意，歐盟新規(guī)的名義約束是客觀存在的，另一方面，他們還要面對本國法律禁止加入的規(guī)定。留給爭議各方尋求解決矛盾的政治途徑的時間大約只有9個月，在2012年年底前達(dá)成協(xié)議，才能避免真正的危機。

航空運輸企業(yè)和貿(mào)易集團警告說，民航運輸行業(yè)會為此產(chǎn)生競爭性的不平衡，其結(jié)果是一些航空公司為其碳排放支付數(shù)以百萬計美元的費用，而其他一些公司則擔(dān)負(fù)很少的成本。“這場博弈的失敗者將是歐盟和歐盟航空運輸企業(yè)，”歐洲地區(qū)航空協(xié)會副總裁西蒙?麥克納馬拉在倫敦希思羅機場附近舉行的一次行業(yè)新聞會上說。除了表示憂慮，麥克納馬拉還敦促歐盟考慮在聯(lián)合國國際民用航空組織(ICAO)框架下達(dá)成全球性航空碳排放協(xié)議之前的一兩年內(nèi)，暫緩執(zhí)行這項法令。

諒解還是對峙?

暫緩似乎是個不錯的選擇，但歐盟氣候行動委員會官員菲利普?古德在發(fā)言中已經(jīng)排除了任何暫緩實施的可能，僅表示在國際協(xié)議達(dá)成后可能會調(diào)整目前的法規(guī)?！皻W盟碳排放交易體系是法律，”他說?！霸谒痉w系中有明確的指導(dǎo)意見，在全球性協(xié)議達(dá)成后我們會重新修改現(xiàn)有法案。如果有全球性的法規(guī)，我們非常愿意對現(xiàn)有法規(guī)進行修訂?！?/p>

既然歐盟的新規(guī)是法律，于是人們也試圖通過尋求新的法律規(guī)定來延緩歐盟的鐵律施行。作為替代方案，英國航空公司建議ICAO成員通過決議，制定對歐盟法規(guī)具有豁免效力的國際性協(xié)定。歐盟對這一建議似乎沒有表現(xiàn)出太多的排斥，古德表示，歐盟氣候行動委員會正與多個國家“慎重討論”可能形成“豁免決定”的類似措施。但沒有說明是否會賦予承諾簽署ICAO路線圖的國家民航飛機豁免權(quán)。

歐盟一直強調(diào)，將航空納入碳排放交易體系實屬必要舉措，因為此前10年ICAO在這項工作上沒有任何實質(zhì)性舉動，也未能就民航碳排放問題達(dá)成全球性解決方案。歐盟委員會對于聯(lián)合國民航組織一直沒能建立全球性的減排協(xié)議和目標(biāo)持批評態(tài)度――15年前《京都議定書》已經(jīng)要求建立這樣的協(xié)議。古德在發(fā)言中不無抱怨的口吻，“歐盟有義務(wù)就碳排放問題督促全球關(guān)注，我們從來沒有離開過談判桌，我們一直期望在今后12個月內(nèi)進行正式的政治磋商?！币恍┓治鋈耸繉W盟的這一表態(tài)理解為，如果各國在建立全球性航空碳排放控制問題上取得明確進展，歐盟可能考慮延緩執(zhí)行新法規(guī)中的某些條款。

第7篇：航空運輸規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：航空管制；空中交通；流量管理系統(tǒng)；評估指標(biāo)

中圖分類號：TP183 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-1302(2012)09-0069-03

Analysis of indicators to evaluate air traffic flow management effect

WANG Liang

(CAAC Central and Southern Regional Administration Training Center, Guangzhou 510405, China)

Abstract: With growth of the national air traffic transportation, air traffic flow increases rapidly. Air traffic flow management (ATFM) is becoming more and more important. To evaluate the effect of air traffic management system, it is necessary to analyze and study the effects evaluating indicators for air traffic flow management system from the scientific, objective and practical standpoints. Based on the current indicators and related research works, this paper analyzes and studies the evaluating indicators from the meaning, statistical method, computation method, solutions and significance perspectives respectively.

Keywords: air traffic control; air traffic; traffic flow management system; evaluation indicator

0 引 言

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，航空運輸進入了高速發(fā)展階段。航空運輸?shù)母咚侔l(fā)展使國內(nèi)現(xiàn)行空中交通流量管理系統(tǒng)發(fā)展滯后的問題逐漸顯現(xiàn)出來。在我國民航空管“十二五”規(guī)劃中，已經(jīng)正式將空中交通流量管理系統(tǒng)列入建設(shè)項目之中。因此，在充分調(diào)研國內(nèi)外現(xiàn)有流量管理系統(tǒng)的功能及狀況的基礎(chǔ)上，對空中交通流量管理系統(tǒng)效果評估指標(biāo)進行研究，對于建設(shè)我國自己的空中交通流量管理系統(tǒng)具有很大的參考價值。同時，國內(nèi)對于空中交通流量管理系統(tǒng)的需求將會隨著航空運輸?shù)陌l(fā)展顯得越來越迫切。本文結(jié)合我國實際，并借鑒了國外相關(guān)的先進經(jīng)驗，對比我國空中交通流量管理系統(tǒng)，分析了其現(xiàn)狀及存在的問題，歸納出我國空中交通流量管理效果的各個指標(biāo)，以期完善我國空中交通流量管理系統(tǒng)，從而實現(xiàn)優(yōu)化流量，提高空域利用率的目標(biāo)。

1 空中交通流量管理系統(tǒng)現(xiàn)狀

空中交通流量管理系統(tǒng)的概念產(chǎn)生于20世紀(jì)70年代，是在航空運輸事業(yè)迅猛發(fā)展致使空中交通管制系統(tǒng)不能適應(yīng)航空運輸需求的情況下，首先由美國等航空發(fā)達(dá)國家提出的。系統(tǒng)最初是為了緩解局部航運阻塞而設(shè)計和開發(fā)的專用系統(tǒng)，狀況與我國現(xiàn)在相似。經(jīng)過80年代、90年代和本世紀(jì)初幾年來的發(fā)展，已經(jīng)成為空中交通管理系統(tǒng)中必不可少的重要組成部分。我國空中交通流量與國際上航空大國相比相差甚遠(yuǎn)，同時，我國的空中交通管制技術(shù)手段也比較落后，為了全部實現(xiàn)雷達(dá)管制，在北京、上海、廣州等國際機場，往往出現(xiàn)因飛機在某一時間和地段過于集中的情況，需要采取流量控制手段，以疏散空中交通量。目前，我國空中交通流量管理系統(tǒng)存在的主要問題：一是缺乏專門的空中交通流量管理機構(gòu)；二是實施流量管理的自動化程序不高；三是管理規(guī)章需要進一步健全。

2 建立空中交通流量管理系統(tǒng)效果評估指標(biāo)的意義

建立空中交通流量管理系統(tǒng)效果評估指標(biāo)能夠?qū)罩薪煌髁抗芾硐到y(tǒng)進行全面的認(rèn)識和有效的評估，使運營主管部門了解自己的優(yōu)勢和劣勢，從而有的放矢地加以改進。在我國，目前國內(nèi)的空中交通快速發(fā)展，但空中交通流量管理的研究卻十分不足和薄弱，空中交通流量管理系統(tǒng)面臨著重大挑戰(zhàn)。針對上述存在的各種問題和弊端，有必要設(shè)置有關(guān)空中交通流量管理系統(tǒng)效果的評估指標(biāo)，對評估指標(biāo)進行空中交通流量管理系統(tǒng)效果進行綜合評價，這對于提高空中交通流量，減少航班延誤，與國際順利接軌等，都具有重要的意義。

3 流量管理系統(tǒng)效果評估指標(biāo)分析

評價一個空中交通流量管理系統(tǒng)是否“高效”，就是看該系統(tǒng)能否在最小的交通生產(chǎn)資源投入的情況下，最大程度地實現(xiàn)其管理效果。雖然空中交通流量管理的評價內(nèi)容涉及很多方面，但從空中交通流量管理系統(tǒng)的發(fā)展看，該系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)具有以下基本的評價標(biāo)準(zhǔn):

第一是最小交通需求標(biāo)準(zhǔn)。通過科學(xué)的空中交通布局和規(guī)劃，使得維持空中交通與空域管理所需的交通需求最小(或較小)。

第8篇：航空運輸規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：臨空經(jīng)濟；橋頭堡建設(shè)；產(chǎn)業(yè)發(fā)展

一、臨空經(jīng)濟的具體含義

臨空經(jīng)濟是一種主要依托機場獨特的資源優(yōu)勢，并以機場為核心，圍繞其在不同空間層次上進行布局而產(chǎn)生的新興的經(jīng)濟形態(tài)。關(guān)于臨空經(jīng)濟的含義，包含了三個方面的概念：一是區(qū)域概念，即地理位置。臨空經(jīng)濟的發(fā)展必須以機場為依托，受到機場的規(guī)劃發(fā)展、功能定位、資源稟賦以及經(jīng)濟基礎(chǔ)等因素的多重影響；二是產(chǎn)業(yè)概念，即臨空產(chǎn)業(yè)。臨空經(jīng)濟區(qū)以發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)為核心，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)包括與機場和航空運輸直接相關(guān)或間接關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)；三是經(jīng)濟概念，即臨空經(jīng)濟。臨空經(jīng)濟區(qū)是在中心機場的客流量和貨流量達(dá)到一定的程度，機場周邊的城市以及國家經(jīng)濟達(dá)到一定的發(fā)展高度之后，才能出現(xiàn)的一種新的經(jīng)濟現(xiàn)象。

二、國內(nèi)外臨空經(jīng)濟的發(fā)展

隨著經(jīng)濟全球化進程的加深和國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的進一步深化，航空運輸這種快速便捷的運輸方式起到愈來愈重要的作用，機場對周邊地區(qū)產(chǎn)生的直接或間接的作用愈來愈強。國際上許多國家和地區(qū)非常重視依托機場資源發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟，紛紛在機場周邊建設(shè)臨空經(jīng)濟區(qū)，包括工業(yè)區(qū)、物流園區(qū)、自由區(qū)和商務(wù)區(qū)等。

1、國際臨空經(jīng)濟發(fā)展的重點產(chǎn)業(yè)

(1)高科技制造業(yè)。對航空運輸有較高的依賴性、有明顯的臨空指向性的產(chǎn)業(yè)是各國競相爭奪的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的制高點，包括電子及信息通訊、計算機制造、生物制藥、電子機械、精密儀器和光電儀器、醫(yī)療等。世界各國絕大多數(shù)高新技術(shù)園區(qū)都臨近空港，甚至出現(xiàn)了向空港集中的趨勢。

(2)科研開發(fā)。國際上主要臨空經(jīng)濟區(qū)都把高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)作為重點研發(fā)目標(biāo)。如美國北卡羅納州研究三角園區(qū)的產(chǎn)業(yè)包括了生物工藝和生物制藥、計算機硬件和軟件、信息技術(shù)等。

(3)航空制造及維修業(yè)。主要是飛機組裝和零部件生產(chǎn)。由機組裝和零部件生產(chǎn)與機場、航空公司有著天然的聯(lián)系，其許多零部件需要航空運輸，因此航空制造業(yè)也是易于在機場周邊布局。

2、國內(nèi)臨空經(jīng)濟的發(fā)展現(xiàn)狀

從2005到2020年，是我國實現(xiàn)由民航大國向民航強國發(fā)展的重要歷史時期。到2020年，我國民航總周轉(zhuǎn)量將達(dá)到500億公里，旅客運輸量將達(dá)到2.7億人次，貨物運輸量達(dá)到570萬噸，必將推動臨空經(jīng)濟的更大發(fā)展。我國不少地方正在利用新建或擴建機場的契機，發(fā)展臨空經(jīng)濟。

北京順義臨空經(jīng)濟現(xiàn)已形成了五大產(chǎn)業(yè)區(qū)，包括高科技產(chǎn)業(yè)區(qū)、現(xiàn)代制造業(yè)產(chǎn)業(yè)區(qū)、飲料產(chǎn)業(yè)區(qū)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)區(qū)和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)區(qū)，并且已具有相當(dāng)規(guī)模。2005年，順義經(jīng)濟70％來自與臨空有關(guān)的產(chǎn)業(yè)，它的稅收達(dá)到了86％。憑借此條件，首都機場成為中國最具實力的臨空經(jīng)濟區(qū)。

上海虹橋臨空經(jīng)濟園區(qū)依托虹橋國際機場而發(fā)展，規(guī)劃面積2.8平方公里，集高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、都市型工業(yè)等于一體。機場對周圍地區(qū)具有強大的輻射能力，經(jīng)濟和交通的發(fā)展已帶動了周邊的大片房地產(chǎn)業(yè)的興起，充盈著巨大的商機。

成都臨空經(jīng)濟區(qū)作為西南人流、物流的集散地，已是西南最大的航空港。2010年，雙流機場旅客吞吐量達(dá)2580萬人次；貨郵吞吐量將達(dá)到43.23萬噸。其旅客吞吐量在全國已經(jīng)位居第五，穩(wěn)居國內(nèi)中西部機場首位。成都“臨空經(jīng)濟區(qū)”以機場為龍頭、以火車南站、公路貨運站和府河成都港(在建)為基礎(chǔ)，使其與高新區(qū)、教育科研商貿(mào)區(qū)、城南副中心緊密相連，通過整治機場路、新建臨港路、擴建大件路、延伸川大路等，形成一個空、鐵、水、網(wǎng)合一的大聯(lián)營、大通關(guān)格局。

三、云南臨空經(jīng)濟的戰(zhàn)略定位

1990-2007年間，昆明機場年旅客吞吐量平均增長22.8％，高于全國機場15.5的平均增長水平，在全世界2萬多個大小機場中，昆明機場已進入世界百強行列。截止“十一五”末，昆明機場開通有連接71個國內(nèi)城市的186條國內(nèi)航線，連接23個國際城市的24條國際航線和3條連接香港、澳門、臺北的地區(qū)航線，其中10個東盟國家中已有8個國家與云南通航，8個南亞國家中已有3個國家與云南通航，逐步形成航空地面服務(wù)、旅游酒店、電信技術(shù)與傳媒、地產(chǎn)建筑、物流、商貿(mào)餐飲等六大主要產(chǎn)業(yè)。以昆明為中心，云南連接省內(nèi)與周邊省際的支線網(wǎng)絡(luò)，輻射國內(nèi)大中城市的干經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，面向東南亞、南亞的國際及地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)的三個輪輻式為主及城市對式結(jié)構(gòu)互補的航線網(wǎng)絡(luò)。

國家關(guān)于把云南建設(shè)成為我國面向西南開放的重要橋頭堡戰(zhàn)略的實施，使得昆明的發(fā)展面臨重要的發(fā)展機遇。對于初具規(guī)模的云南臨空經(jīng)濟而言，確定好科學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略顯得尤為重要。

1、中國面向東南亞、南亞，聯(lián)結(jié)歐亞開放的重要門戶

昆明新機場是“十一五”期間我國興建的唯一一座國家門戶樞紐機場。新機場的定位是大型樞紐機場和輻射東南亞、南亞地區(qū)的門戶機場，是實施中國面向東南亞、南亞國際大通道戰(zhàn)略的重要組成部分。航站樓按照滿足2020年旅客吞吐量3800萬人次的需求一次建成，這個吞吐量相當(dāng)于首都機場去年的旅客吞吐量，相當(dāng)于現(xiàn)在巫家壩機場的2.5倍。昆明新機場具備“落地簽”的功能，對國家西向戰(zhàn)略、建設(shè)中國東盟自由貿(mào)易區(qū)和孟、中、印、緬區(qū)域經(jīng)濟合作等具有重要意義，也將極大地拉動昆明乃至全省經(jīng)濟社會事業(yè)的進步。

2、西部重要的航空運輸樞紐

優(yōu)良的地理區(qū)位和持續(xù)穩(wěn)定增長的客貨運輸需求，豐富的資源和獨特的產(chǎn)品，為昆明機場提供了成為國內(nèi)西部地區(qū)航空運輸?shù)幕A(chǔ)條件。隨著國內(nèi)外航空運輸業(yè)的發(fā)展，以昆明機場為節(jié)點組織航線，承接更多的中轉(zhuǎn)旅客與貨物，在航線模式上由“城市串”向“中心一軸輻式”轉(zhuǎn)變的過程中，抓住機遇，成為西部地區(qū)的航空運輸樞紐。

3、推動西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的新引擎

機場的不可復(fù)制性，造就了其成為區(qū)域發(fā)展的壟斷性經(jīng)濟資源，使機場所在地區(qū)具有獨特優(yōu)勢。目前，昆明機場日起降的航班500多架次，旅客吞吐量5萬多人次。2010年昆明機場旅客吞吐量2019.48萬人次、貨郵吞吐量27.37萬噸、起降架次18.1萬架次。2009年，昆明機場旅客吞吐量排名全國第7，世界機場排名第66位，領(lǐng)先于國內(nèi)中西部城市。正由于昆明機場這一領(lǐng)先地位，加快臨空經(jīng)濟的發(fā)展將使得臨空經(jīng)濟成為助推西部經(jīng)濟發(fā)展的新引擎。

4、西部地區(qū)先進制造業(yè)、服務(wù)業(yè)的集聚地

中央《關(guān)于深入實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的若干意見》明確提出西部地區(qū)要建設(shè)成為“裝備制造業(yè)基地、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)基地、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)基地”。昆明具備發(fā)展裝備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、新興產(chǎn)業(yè)的資源條件和面向西南開放服務(wù)業(yè)的巨大市場需求，隨著城市輕軌、高鐵等一批重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的實施，臨空制造業(yè)、服務(wù)業(yè)將集聚發(fā)展。

四、云南臨空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點

云南臨空經(jīng)濟的發(fā)展，要結(jié)合加快建設(shè)橋頭堡城市及滇中

經(jīng)濟一體化的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，優(yōu)化配置機場周邊的現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)，培育發(fā)展臨空附屬型產(chǎn)業(yè)，將機場區(qū)位優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢，釋放臨空經(jīng)濟功能，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

1、航空物流業(yè)

為實現(xiàn)云南“橋頭堡”戰(zhàn)略客貨大通道建設(shè)這一目標(biāo)，一要大力發(fā)展國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易，促進物流便利化，將昆明建設(shè)成為帶動全省、輻射大西南，連接中、西部，面向東南亞、南亞、西亞、南歐、非洲的國際陸港；二要整合帶動省內(nèi)其它航空資源，以大交通促進大流通，開拓大市場，引進國內(nèi)外大型物流企業(yè)，爭取物流項目落戶新機場。

2、機場配套服務(wù)業(yè)

加大力度發(fā)展服務(wù)于航空樞紐的產(chǎn)業(yè)，包括直接為機場設(shè)施、航空公司及其他駐機場機構(gòu)(海關(guān)、檢疫檢驗等)提供服務(wù)的配套和后勤產(chǎn)業(yè)等，一類是飛機維修、油料配送、航空食品生產(chǎn)與配送、風(fēng)味餐飲等航空配套服務(wù)業(yè)，提升機場副業(yè)比重；一類是航空運輸和物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)，如航空快件、黃金寶石、鮮活產(chǎn)品、高級冷凍食品、花卉、貴重藥品、精密機械和高檔電子產(chǎn)品及零部件、以及救援性航空運輸服務(wù)等具有重量輕、體積小、技術(shù)精、價值高、鮮活和事急等特點的貨物，一類是為航空客運服務(wù)的航空旅館業(yè)，做強做大昆明新機場配套服務(wù)業(yè)。

3、生態(tài)型旅游休閑業(yè)

旅游業(yè)是云南省20年中發(fā)展最快的產(chǎn)業(yè)。“天氣常如二三月，花枝不斷四時春”的氣候，使昆明成為理想的休閑旅游、會展度假地。利用昆明新機場的獨特位置，借用過去“古驛站”的品牌，通過深度規(guī)劃，建設(shè)集飲食品嘗、購物掏寶、休閑消費、旅游咨詢?yōu)橐惑w的“古驛站”外向型旅游小鎮(zhèn)。

4、商務(wù)會展

會展是商品、資金、技術(shù)等物流和信息流的交換與集聚，會展舉辦場地所在地的地理位置和交通狀況至關(guān)重要?！袄ソ粫币呀?jīng)舉辦了18屆，由國內(nèi)西南六省區(qū)市七方聯(lián)合舉辦的區(qū)域性出口商品交易會，已發(fā)展成為中國對外開放尤其是面向東南亞、南亞開放中，一個集進出品貿(mào)、投資合作、商務(wù)論壇等為一體的大型國際經(jīng)貿(mào)活動。從“昆交會”看，會展經(jīng)濟不僅本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟效益，而且還可以帶動交通、旅游、商業(yè)、物流、通訊、餐飲、住宿、通信、廣告等多方受益的產(chǎn)業(yè)，成為帶動發(fā)巨展區(qū)域產(chǎn)業(yè)聚集的“動力引擎”，提升區(qū)域產(chǎn)業(yè)的品牌價值。

參考文獻(xiàn)：

第9篇：航空運輸規(guī)劃范文

>> 淺析我國民航空域資源的優(yōu)化配置及應(yīng)對策略 我國民航安全管理體系建設(shè)探討 我國民航安全管理體系建設(shè)探討 我國民航安全管理發(fā)展問題研究 論我國民航飛行人力資本的形成和特征 淺析我國民航飛行員的激勵問題 我國民航服務(wù)中存在的問題及改善對策 芻議我國民航空管系統(tǒng)的安全問題 對我國民航導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展問題的分析 我國民航安全管理存在的問題與對策 淺析我國民航發(fā)展的前景及就業(yè) 我國民航空管信息現(xiàn)狀的分析 對當(dāng)前我國民生支出優(yōu)化的探討 探討我國民航機場建設(shè)集團檔案管理的重要性 我國民航業(yè)競爭格局和運行效率研究 我國民航飛機維修故障分析和管理改進措施 我國民航業(yè)和GDP關(guān)系實證研究 我國民航航空租賃資產(chǎn)證券化業(yè)務(wù)探討 我國民航HF AOC話音通信系統(tǒng)組網(wǎng)設(shè)計 對我國民間金融發(fā)展問題的探討 常見問題解答 當(dāng)前所在位置：l.

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