航空運(yùn)輸特點(diǎn)精選(九篇)
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第1篇：航空運(yùn)輸特點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)；理論體系；研究?jī)?nèi)容
中圖分類號(hào)：G420 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2012）07-0184-02
一、引言
伴隨著我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，由于行業(yè)內(nèi)外的諸多原因，各種矛盾逐漸暴露出來。例如，對(duì)整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)而言，空域資源不足使軍、民航的發(fā)展都受到限制，在個(gè)別熱點(diǎn)地區(qū)矛盾有激化的可能；對(duì)民航業(yè)而言，政府面臨著產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)資源配置、通用航空發(fā)展路徑等問題，企業(yè)面臨著飛行員緊缺、航油價(jià)格高企、航班延誤較多等問題，其中個(gè)別現(xiàn)象（如航班延誤）已在一定程度上影響了社會(huì)大眾的正常出行，成為社會(huì)各界高度關(guān)注的熱點(diǎn)問題。如不能解決，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來說必將制約民航的進(jìn)一步發(fā)展。在民航，乃至整個(gè)國(guó)家已經(jīng)日益走向市場(chǎng)化的今天，用經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)認(rèn)識(shí)這些問題、用經(jīng)濟(jì)的手段解決這些問題是中國(guó)民航進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵，但由于已有研究成果多針對(duì)具體問題，缺少系統(tǒng)性和整體性，在如此復(fù)雜的問題前力不從心。因此，我們有必要在經(jīng)濟(jì)學(xué)、特別是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論基礎(chǔ)上，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的專業(yè)理論，參考國(guó)內(nèi)其他交通運(yùn)輸行業(yè)的研究成果，在中國(guó)民航的特殊文化背景下，建立起適應(yīng)中國(guó)國(guó)情的航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論體系。這樣做才能在兼顧理論體系完整、兼顧航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)國(guó)際性的同時(shí)，為我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展真正起到指導(dǎo)、智力支持的作用。
二、我國(guó)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)成果回顧
我國(guó)已有的航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究成果：第一個(gè)層次：民航企業(yè)具體經(jīng)濟(jì)問題研究，以民用飛機(jī)選型程序研究為代表。此類研究側(cè)重調(diào)查研究，以解決現(xiàn)場(chǎng)工作中遇到的具體經(jīng)濟(jì)問題為目標(biāo)，主要應(yīng)用管理會(huì)計(jì)理論，強(qiáng)調(diào)針對(duì)性、現(xiàn)實(shí)性和可靠性，突出實(shí)用性。第二個(gè)層次：行業(yè)具體經(jīng)濟(jì)政策研究，以“民航專項(xiàng)基金征管改革研究”和“民航專項(xiàng)資金投資機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼政策研究”為代表。此類研究多運(yùn)用比較成熟的經(jīng)濟(jì)管理理論和方法，如計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)、現(xiàn)代統(tǒng)計(jì)學(xué)等，結(jié)合民航實(shí)際情況，幫助政府制訂經(jīng)濟(jì)管理政策，強(qiáng)調(diào)成果的科學(xué)性、可操作性，也突出實(shí)用性。第三個(gè)層次：行業(yè)經(jīng)濟(jì)理論研究。此類研究較少，以“航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與實(shí)踐——民航產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈研究”、“民航安全經(jīng)濟(jì)學(xué)應(yīng)用研究”和“民航便捷航空運(yùn)輸工程研究”為代表，將以往的具體研究成果進(jìn)行梳理，形成理論邏輯，強(qiáng)調(diào)理論性、超前性，并開始嘗試指導(dǎo)實(shí)踐。綜合而言，中國(guó)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究主要集中在公共航空運(yùn)輸領(lǐng)域，資料成果涉及通用航空，側(cè)重解決應(yīng)用層面的經(jīng)濟(jì)管理問題，應(yīng)用對(duì)象既有政府（包括發(fā)改委、財(cái)政部、民航局和地方政府的對(duì)口管理部門），也有企業(yè)（包括航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管局、油料公司等）。
三、我國(guó)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論體系及研究?jī)?nèi)容探討
1.航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究對(duì)象和范圍。航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究對(duì)象是航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及其規(guī)律。主要研究航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)特征以及航空運(yùn)輸系統(tǒng)包括核心系統(tǒng)及其技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、資源配置方式、資源配置規(guī)律。航空運(yùn)輸系統(tǒng)分為核心系統(tǒng)和技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)。航空運(yùn)輸核心系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)：航空公司的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)；機(jī)隊(duì)配置；航線的開辟和航線網(wǎng)絡(luò)；航班時(shí)刻表的編制；運(yùn)價(jià)的制訂；機(jī)場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)；機(jī)場(chǎng)規(guī)模；候機(jī)樓容量；機(jī)場(chǎng)保障活動(dòng)；空管的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。航空運(yùn)輸技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)：航空運(yùn)輸技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)包括航油、航材、航信、航空租賃等經(jīng)濟(jì)環(huán)節(jié)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。雖然航空運(yùn)輸技術(shù)保障活動(dòng)屬于航空運(yùn)輸?shù)难由旎?dòng)，但其資源配置方式和經(jīng)濟(jì)規(guī)律對(duì)航空運(yùn)輸有重要影響，因此也是航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究需要涉及的內(nèi)容。需要指出的是，與傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)不同的是，①航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)并沒有更多的對(duì)個(gè)體或者是個(gè)人做更多的研究，而是更多的將航空運(yùn)輸系統(tǒng)作為一個(gè)整體來研究，轉(zhuǎn)而研究航空運(yùn)輸這樣一個(gè)產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)技術(shù)和制度約束和可供使用的資源稟賦下的經(jīng)濟(jì)行為。②航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)追求的是在現(xiàn)有的約束條件下尋求效用或滿足的最大化。因而航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)不僅研究航空運(yùn)輸供給和需求的特征以及行為，而且還研究政府的行為，關(guān)注點(diǎn)在于資源的配置和優(yōu)化資源配置。③航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是分析現(xiàn)實(shí)并且給未來理想一個(gè)描述
2.空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的主要研究?jī)?nèi)容。①航空運(yùn)輸需求分析，在民航運(yùn)輸需求分析方面，民航一直比較薄弱。改革開放之前，由于供給不足，忽視了作為運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象的旅客和貨主的研究。隨著國(guó)家民航運(yùn)輸供給趨于成熟，競(jìng)爭(zhēng)激烈，研究的首要內(nèi)容應(yīng)該是需求分析。本章需要就航空運(yùn)輸市場(chǎng)構(gòu)成、航空運(yùn)輸需求特征、航空運(yùn)輸客貨的總量需求、地區(qū)需求和航線需求影響因素等深入探討，在此基礎(chǔ)上，就航空運(yùn)輸需求函數(shù)和航空運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)進(jìn)行模擬演示。并要求學(xué)生掌握不同類型旅客需求價(jià)格彈性、航空運(yùn)輸?shù)牡氖杖霃椥约捌渑c其它運(yùn)輸方式的交叉彈性等，理解需求彈性與航空運(yùn)輸收益的關(guān)系。②航空運(yùn)輸供給分析，需求和供給是經(jīng)濟(jì)學(xué)家思考問題的基本出發(fā)點(diǎn)。航空運(yùn)輸供給也是學(xué)生了解航空運(yùn)輸行業(yè)供給水平、布局、結(jié)構(gòu)并通過國(guó)內(nèi)外發(fā)展的對(duì)比了解我國(guó)航空航空運(yùn)輸發(fā)展所處階段的重要內(nèi)容。航空運(yùn)輸供給具有系統(tǒng)性特征，除了航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管等核心系統(tǒng)提供供給以外，還有航油、航信、航材、航空維修等技術(shù)服務(wù)保障部門共同提供航空運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)，缺一不可。同時(shí)，航空運(yùn)輸供給的整個(gè)產(chǎn)業(yè)特征包括準(zhǔn)公共產(chǎn)品特征、產(chǎn)品的不可儲(chǔ)存和易逝特征、供給的網(wǎng)絡(luò)性和趨于壟斷性特征等，這些都是對(duì)行業(yè)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析的最基本最重要的把握。③航空運(yùn)輸成本分析，成本分析在航空公司經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究中具有十分重要的意義。因?yàn)槠涑杀竞瘮?shù)與其生產(chǎn)函數(shù)之間有著很強(qiáng)的對(duì)偶關(guān)系，成本在很大程度上決定著供給。航空公司成本按照不同的用途而有不同的劃分。掌握航空公司運(yùn)營(yíng)成本構(gòu)成、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)成本構(gòu)成，能夠根據(jù)成本分類進(jìn)行國(guó)內(nèi)外典型航空公司及機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)成本水平比較，了解航空公司和機(jī)場(chǎng)相互合作的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，掌握航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特征，理解航空運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性特征以及由此引起的成本降低和航空聯(lián)盟等航空企業(yè)經(jīng)濟(jì)行為。低成本航空發(fā)展的案例可以是本章內(nèi)容的很好的補(bǔ)充。④航空運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)和收入分析，國(guó)內(nèi)外航空運(yùn)輸價(jià)格制定的方式及其沿革、航空公司和機(jī)場(chǎng)不同業(yè)務(wù)的自然壟斷特征及其不同業(yè)務(wù)的定價(jià)方式、國(guó)內(nèi)航空公司票價(jià)的形成機(jī)制、航空運(yùn)輸價(jià)格歧視與收益管理的思想和常見方法、機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)定價(jià)的等都是本部分要深入研究的。⑤航空運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與競(jìng)爭(zhēng)分析，掌握市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)學(xué)計(jì)量方法，能夠進(jìn)行國(guó)內(nèi)航空公司和機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)集中度比較分析，了解國(guó)內(nèi)外航空公司市場(chǎng)結(jié)構(gòu)及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為、企業(yè)績(jī)效情況。用航空運(yùn)輸企業(yè)之間博弈分析的一般方法，進(jìn)行航空運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)博弈分析。全球航空聯(lián)盟的現(xiàn)狀、趨勢(shì)、經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)可以作為市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與競(jìng)爭(zhēng)分析的案例。⑥航空運(yùn)輸?shù)耐獠啃裕娇者\(yùn)輸產(chǎn)業(yè)有很強(qiáng)的外部性。以民航運(yùn)輸為例，既有正的外部性，也有負(fù)的外部性。在正的外部性方面，民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可以支持飛機(jī)制造、旅游、物流、倉(cāng)儲(chǔ)等行業(yè)的發(fā)展，甚至帶動(dòng)地區(qū)和國(guó)家國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在該方面，國(guó)內(nèi)外有很多研究成果，比較權(quán)威的觀點(diǎn)是英國(guó)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。報(bào)告指出，消費(fèi)者在民航業(yè)每投入1美元，將使整個(gè)社會(huì)福利增加7.7美元。關(guān)于中國(guó)的情況，已有學(xué)者進(jìn)行了初步的估計(jì)，社會(huì)在民航運(yùn)輸業(yè)的投入每增加1元，將帶動(dòng)GDP增加8.2元左右。而臨空經(jīng)濟(jì)作為航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)中的重要組成部分，也在近幾年來獲得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。另一方面，民航業(yè)也有負(fù)的外部經(jīng)濟(jì)性，特別是環(huán)境問題。而治理環(huán)境污染問題時(shí)，經(jīng)濟(jì)手段是現(xiàn)實(shí)的重要手段之一，這就需要經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論支持。近年來，西方國(guó)家在民航運(yùn)輸外部成本的估算方面已經(jīng)取得了較多成果，學(xué)者們探討用各種方法，對(duì)由運(yùn)輸活動(dòng)所引起的各種噪聲、污染物排放等不良影響進(jìn)行定量計(jì)算。⑦航空運(yùn)輸市場(chǎng)的政府政策與管理，比起電信、鐵路等自然壟斷性行業(yè)，航空運(yùn)輸業(yè)更具網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)、自然壟斷和公益性等特點(diǎn)，使其在研究航空運(yùn)輸?shù)恼饔梅矫娴膹?fù)雜性更加明顯。本部分研究運(yùn)輸業(yè)中的政府行為、國(guó)內(nèi)外航空運(yùn)輸市場(chǎng)的管制和放松管制的發(fā)展歷程和管理模式、價(jià)格、航線、航班時(shí)刻、投資準(zhǔn)入等的政策與管理。本章要求掌握航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)特征和政府監(jiān)管及監(jiān)管演變規(guī)律，了解掌握中外航空運(yùn)輸業(yè)中的政府行為，包括價(jià)格、航線、航班時(shí)刻、投資準(zhǔn)入等的政策與管理。
3.航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的體系框架。綜上，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論體系如下圖所示：
參考文獻(xiàn)：
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第2篇：航空運(yùn)輸特點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：航空公司；航空運(yùn)輸；服務(wù)質(zhì)量；第三方投訴
一、航空公司第三方服務(wù)投訴的基本現(xiàn)狀
本研究所用數(shù)據(jù)，來自民航局網(wǎng)站公布的“航空運(yùn)輸消費(fèi)者投訴情況通報(bào)”（2006—2010年）數(shù)據(jù)以及根據(jù)這些數(shù)據(jù)計(jì)算所得的數(shù)據(jù)。由于這些數(shù)據(jù)是通過民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、民航地區(qū)管理局、中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)受理的投訴的數(shù)據(jù)，是中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)第三方投訴數(shù)據(jù)。鑒于研究范圍，只選用關(guān)于對(duì)航空公司投訴的數(shù)據(jù)。從統(tǒng)計(jì)整理的情況看，近五年中國(guó)航空公司第三方服務(wù)投訴呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：
1.國(guó)內(nèi)航空公司第三方投訴率雖有波動(dòng)，但總體逐步下降。根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，2006—2010年這五年中，中國(guó)航空公司客運(yùn)量分別為15890.73萬人、18508.93萬人、19187.01萬人、23022.69萬人和26698.6萬人，而與此同時(shí)，中國(guó)航空公司第三方投訴分別為0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。
從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，近五年中國(guó)航空公司的旅客運(yùn)輸量呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢(shì)，而航空公司的運(yùn)輸服務(wù)第三方有效投訴率從2006—2010年呈現(xiàn)波動(dòng)的狀態(tài)，2008年投訴量達(dá)到最高峰，然后呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，體現(xiàn)了明顯的波動(dòng)性特征。
2.在中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)第三方投訴總量中，對(duì)航空公司的投訴仍占主體。根據(jù)統(tǒng)計(jì)研究結(jié)果顯示，2006—2010年，中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)谌酵对V投效投訴量分別為397件、341件、550件、376件和243件；而對(duì)航空公司投訴的比例分別為80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。
需要說明的是，數(shù)據(jù)中“對(duì)航空公司有效投訴”是指在中國(guó)境內(nèi)提供航空運(yùn)輸服務(wù)而被投訴的航空公司，不僅包括對(duì)中國(guó)的航空公司的投訴，還包括少量的對(duì)外國(guó)航空公司的投訴。具體是2008年對(duì)外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)中，對(duì)航空公司投訴在整個(gè)投訴總量中的情況，所以在此將對(duì)外航的投訴也列入其中。從以統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，中國(guó)近五年的航空運(yùn)輸服務(wù)投訴中，每年的投訴總量中，對(duì)航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對(duì)航空公司的投訴比例達(dá)到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006—2010年對(duì)航空公司投訴的比例體現(xiàn)了波動(dòng)性的特征，但整體呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。
3.航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)第三方投訴的投訴內(nèi)容廣泛，前五位的投訴內(nèi)容相對(duì)集中。經(jīng)研究統(tǒng)計(jì)顯示，從2006—2010年這五年中，對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的第三方投訴的內(nèi)容總計(jì)涉及到航班問題、旅客服務(wù)、航班不正常服務(wù)、行李運(yùn)輸、售票差錯(cuò)、預(yù)定票務(wù)登機(jī)、超售等32項(xiàng)內(nèi)容。2006年投訴內(nèi)容排在前五位的分別是航班不正常服務(wù)（占50.63%）行李運(yùn)輸（占18.75%）、售票差錯(cuò)（占10.31%）、其他內(nèi)容（占7.81%）、空中服務(wù)（占5%）；2007年排在前五位的分別為航班不正常服務(wù)（占40.78%）、行李運(yùn)輸（占27.45%）、售票差錯(cuò)（占11.37%）、空中服務(wù)（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年對(duì)航空公司第三方投訴排在前五位的投訴內(nèi)容依次為行李運(yùn)輸（占35.89%）、航班不正常服務(wù)（32.78%）、其他內(nèi)容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差錯(cuò)（占5.26%）；而2009年的順序則為行李運(yùn)輸（占39.09%）、航班問題（占27.73%）、預(yù)定票務(wù)登機(jī)（占7.27%）、旅客服務(wù)（占5.45%）和售票差錯(cuò)（占4.09%）；2010年的順序依次為行李運(yùn)輸（占34.32%）、航班問題（占31.14%）、預(yù)定票務(wù)登機(jī)（占12.57%）、常旅客計(jì)劃（占2.99%）和超售（占5.99%）。
從以上數(shù)據(jù)可以看出，每年的投訴內(nèi)容排名前五位的項(xiàng)目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務(wù)、行李運(yùn)輸、售票差錯(cuò)、預(yù)定票務(wù)登機(jī)、旅客服務(wù)、航班信息、常旅客計(jì)劃、超售、空中服務(wù)等方面的內(nèi)容。其中，航班不正常服務(wù)（航班問題）、行李運(yùn)輸投訴內(nèi)容從2006—2010年中均位列前一或前二，并且這兩項(xiàng)內(nèi)容所占對(duì)航空公司第三方投訴內(nèi)容的比例之和超過60%之多。這說明，對(duì)于航空公司而言，航班不正常服務(wù)和行李運(yùn)輸是航空公司在提供服務(wù)的過程中最容易被投訴的環(huán)節(jié)，需要重點(diǎn)關(guān)注，狠下功夫做好。
4.被投訴的國(guó)內(nèi)航空公司覆蓋面大，但比例呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。根據(jù)民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理顯示，2006—2010年，中國(guó)國(guó)內(nèi)從事航空旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展緮?shù)分別為16家、23家、23家、25家、27家；而此期間，各年度被投訴的航空公司數(shù)分別為14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。
從上表統(tǒng)計(jì)情況可以看出，2006—2010年，中國(guó)從事航空旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展驹谥鹉暝黾?，被投訴的航空公司總量也呈現(xiàn)上升勢(shì)頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展镜谋壤齺砜?，雖有波動(dòng)，但總體上是下降的。
5.各航空公司第三方投訴的情況差別較大。經(jīng)研究統(tǒng)計(jì)顯示，從2006—2010年這五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投訴率（?酃）分別為0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分別為0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分別為0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分別為0
.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分別為0.089、0.042、0.022、0.014、0.011。考慮到一些具體情況，此處將具體的航空公司名稱略去。
從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)結(jié)果可以看出，2006—2010年這五年中，是中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展的五年，也是民航開放程度最大的五年，在此背景下，中國(guó)航空運(yùn)輸領(lǐng)域出現(xiàn)了許多新的小航空公司，各年度投訴率排名前五的航空公司中，除了2006年度出現(xiàn)南方航空公司、海南航空公司、國(guó)際航空公司，2010年出現(xiàn)上海航空公司這些成立時(shí)間較早、規(guī)模較大的公司以外，其余的大多是規(guī)模較小、成立時(shí)間不長(zhǎng)的航空公司。從各公司的投訴率來看，排在第一位和第五位的航空公司差距較大。這一個(gè)側(cè)面說明了航空公司的服務(wù)質(zhì)量存在較大的差距。對(duì)于在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的航空運(yùn)輸領(lǐng)域，中小航空公司要想在夾縫中頑強(qiáng)地生存和發(fā)展下去，提高服務(wù)質(zhì)量是一項(xiàng)艱巨而緊迫的任務(wù)。
6.年度第三方零投訴公司的數(shù)量在增加。經(jīng)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2006—2010年這五年中，有的航空公司的第三方投訴為零。具體為，2006年中，有兩家公司（東星航空公司、聯(lián)合航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)的公司總數(shù)的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新華快運(yùn)公司、奧凱航空公司、西部航空公司、大新華航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、鯤鵬航空公司）占該年度被統(tǒng)計(jì)的航空公司總數(shù)的30.43%；2008年為兩家（奧凱航空公司、大新華航空公司），占該年度航空公司總數(shù)的8.7%；2009年有6家公司（廈門航空公司、吉祥航空公司、重慶航空公司、大新華航空公司、鷹聯(lián)航空公司、奧凱航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重慶航空公司、奧凱航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、幸福航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)公司的25.93%。
從統(tǒng)計(jì)情況可以看出，2006—2010年這五年中，零投訴的航空公司數(shù)呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續(xù)四年保持零投訴的優(yōu)異紀(jì)錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有二年的零投訴記錄，成績(jī)也比較不錯(cuò)。表明中國(guó)航空公司都已經(jīng)意識(shí)到航空服務(wù)質(zhì)量的重要性，并積極采取措施，來提高服務(wù)質(zhì)量，效果是明顯的。在零投訴的航空公司中，不同航空公司的年度客運(yùn)量也是不同的，這說明盡管都是零投訴，但是并不表明它們的服務(wù)質(zhì)量完全一樣。畢竟客運(yùn)量越大，被投訴的可能性就越大。客運(yùn)量大的航空公司要做到零投訴，其難度比客運(yùn)量小的航空公司要大得多。值得注意的是，這五年中，作為中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)乃拇缶揞^南方航空公司、東方航空公司、國(guó)際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實(shí)現(xiàn)零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發(fā)展的時(shí)期，隨著旅客運(yùn)輸量急劇增加，中國(guó)大型航空公司要實(shí)現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量持續(xù)改進(jìn)，不斷創(chuàng)造顧客滿意的服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)零投訴的目標(biāo)，還有很多的工作要做。
當(dāng)然，需要注意的是，對(duì)于航空公司的服務(wù)質(zhì)量來說，出現(xiàn)零投訴并不說明這些航空公司的服務(wù)質(zhì)量就達(dá)到了完美的程度。在旅客對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)中，投訴只是反映了顧客對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對(duì)航空公司的服務(wù)質(zhì)量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國(guó)消費(fèi)者辦公室（TARP）的一項(xiàng)調(diào)查顯示:在所有對(duì)產(chǎn)品發(fā)現(xiàn)問題的顧客中，只有4%向公司有關(guān)部門進(jìn)行投訴，而另外96%的顧客不會(huì)投訴，但他們會(huì)向9~10人來傾訴自己的不滿[5]。所以，零投訴的航空公司盡管在服務(wù)質(zhì)量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對(duì)服務(wù)質(zhì)量的要求。
二、中國(guó)航空公司第三方服務(wù)投訴的原因及影響
航空運(yùn)輸服務(wù)屬于一項(xiàng)環(huán)節(jié)眾多的活動(dòng)。與此同時(shí)，它具有高風(fēng)險(xiǎn)的特征，因此，與其他行業(yè)的投訴相比，航空公司第三方服務(wù)投訴的原因主要在以下幾個(gè)方面。
1.航空公司的服務(wù)質(zhì)量原因。如前所述，航空運(yùn)輸服務(wù)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，從售票服務(wù)開始，到旅客到達(dá)目的地的整個(gè)過程包含了很多的環(huán)節(jié)，所涉及到人員眾多，限制性的因素繁雜，只要在某一個(gè)環(huán)節(jié)處理不當(dāng)，就很可能會(huì)招致消費(fèi)者不滿，進(jìn)而發(fā)生投訴。由于種種原因，目前中國(guó)的航空公司管理水平不一，服務(wù)質(zhì)量也不一樣，不同航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量的期望和感受是不同的，當(dāng)消費(fèi)者的期望與航空公司所提供的服務(wù)質(zhì)量差距很大時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致第三方投訴。
2.航空公司對(duì)投訴處理解決不力。航空公司在提供運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，因?yàn)榉?wù)鏈比較長(zhǎng)，服務(wù)環(huán)節(jié)比較多，總是做到完美服務(wù)，的確有很大的難度。因此，發(fā)生消費(fèi)者投訴也是難免的。但是，現(xiàn)在消費(fèi)者可以投訴的方式非常多，既可以直接向航空公司投訴，也可以向航空公司以外的組織投訴。當(dāng)消費(fèi)者對(duì)航空公司所提供的服務(wù)不滿意而向公司直接投訴，但卻得不到滿意的答復(fù)時(shí)，往后的如果要投訴的話，他們一般都會(huì)向第三方投訴。目前，在航空運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的投訴中，消費(fèi)者除了可以直接向航空公司有關(guān)部門投訴以外，民航地區(qū)管理局、民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、消費(fèi)者協(xié)會(huì)、中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu)或組織都可以成為消費(fèi)者發(fā)泄不滿、解決問題之所。因此，如果說消費(fèi)者選擇了第三方投訴，在很多情況下是因?yàn)楹娇展静划?dāng)，使他們不得不向第三方投訴。
3.航空運(yùn)輸消費(fèi)者自身原因。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，越來越多的國(guó)人有機(jī)會(huì)接受航空運(yùn)輸服務(wù)。但是，接受航空運(yùn)輸服務(wù)的消費(fèi)者中，有相當(dāng)一部分的消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸知識(shí)并不熟悉，甚至不了解。由于航空運(yùn)輸活動(dòng)屬于高空危險(xiǎn)作業(yè)，為了確保航空運(yùn)輸安全，所受的限制性因素較多，而當(dāng)航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸規(guī)則缺乏相應(yīng)的知識(shí)儲(chǔ)備時(shí)，就會(huì)對(duì)航空公司的某些做法表示不理解，這時(shí)候就容易發(fā)生第三方投訴。另外，研究證實(shí)，消費(fèi)者的個(gè)性特征也是導(dǎo)致投訴的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化層次高的消費(fèi)者比較容易采取投訴行為。Keng，RichmondandHan（1995）對(duì)新加坡的顧客抱怨行為進(jìn)行了實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)投訴的顧客往往更加自信、個(gè)性、與眾不同、果斷，反之，不投訴的顧客則更加保守、更愿意遵從社會(huì)規(guī)范和長(zhǎng)輩的意見，風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避[6]。航空運(yùn)輸消費(fèi)者大多是具有較高經(jīng)濟(jì)實(shí)力或者在社會(huì)中具有較高的社會(huì)地位的人，大多受過較高的層次的教育，自我肯定的水平比較高。如果在接受航空運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，再對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則缺乏必要的了解，發(fā)生投訴的可能性就會(huì)大大增強(qiáng)。
4.航空運(yùn)輸知識(shí)宣傳不到位。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，安全是放到第一位的，航空運(yùn)輸作為高空危險(xiǎn)作業(yè)的運(yùn)輸方式尤其如此。航空運(yùn)輸安全涉及多方面的因素，需要航空運(yùn)輸消費(fèi)者在接受航空運(yùn)輸服務(wù)過程中有所了解并自覺遵守航空運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定。但是，長(zhǎng)期以來，民航業(yè)雖然在民航知識(shí)宣傳方面做了一些工作，但隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨蠹眲U(kuò)大，但民航知識(shí)的宣傳力度顯得不夠，不僅在航空公司的航班內(nèi)，還是在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)，商業(yè)氣息有余，而民航知識(shí)宣傳不足。由此，往往會(huì)給航空運(yùn)輸消費(fèi)者留下“我付錢給你，你就得給我提供相應(yīng)的服務(wù)，否則我就投訴你”這樣的印象。事實(shí)上，像民航運(yùn)輸這樣高度復(fù)雜的運(yùn)輸活動(dòng)，要保證始終如一的優(yōu)質(zhì)服務(wù)水準(zhǔn)，有時(shí)難度的確很大。例如，不可抗力導(dǎo)致的航班延誤甚至航班取消，往往會(huì)使民航服務(wù)質(zhì)量大打折扣。如果航空公司服務(wù)不到位，再加上航空運(yùn)輸消費(fèi)者缺乏必要的航空運(yùn)輸知識(shí)，發(fā)生第三方投訴的可能性就非常之大。
5.航空公司對(duì)不正常航班服務(wù)不到位。與地面交通運(yùn)輸方式不同，航空運(yùn)輸受空域流量管制、天氣原因等不可抗力因素的影響較大。當(dāng)不可抗力因素發(fā)生后，航班輕則延誤、重則取消。航班延誤或取消會(huì)給航空運(yùn)輸消費(fèi)者的行程帶來很大的不便，改變了出行計(jì)劃、浪費(fèi)了時(shí)間，造成糟糕的心情。這些不正常航班發(fā)生后，往往需要機(jī)場(chǎng)、航空公司、空管部門通力協(xié)作才能夠提供較好的服務(wù)。但是，實(shí)踐中，由于各種原因?qū)е聶C(jī)場(chǎng)、空管、公司之間信息溝通不暢，相互配合不默契的問題時(shí)有發(fā)生。使得本已心懷不滿的航空運(yùn)輸消費(fèi)者的心情更加糟糕。這樣，往往就會(huì)發(fā)生投訴。有的消費(fèi)者對(duì)航空公司失去信任，只得把求助的對(duì)象轉(zhuǎn)移到第三方，因此，第三方服務(wù)投訴就會(huì)成為他們解決問題的選擇方式。
與航空運(yùn)輸消費(fèi)者就航空公司的服務(wù)質(zhì)量直接向航空公司投訴不同，航空公司第三方服務(wù)投訴中，航空運(yùn)輸消費(fèi)者直接避開航空公司，而向其他組織投訴航空公司的服務(wù)質(zhì)量問題。這對(duì)于航空公司來說，帶來的負(fù)面影響更大。一方面，第三方服務(wù)投訴擴(kuò)大了航空公司服務(wù)質(zhì)量狀況信息的傳播范圍，損害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投訴中，由于消費(fèi)者沒有直接面對(duì)航空公司，所以航空公司缺乏了消費(fèi)者的直接反饋，對(duì)自身到底存在哪方面的服務(wù)質(zhì)量問題并不能全面掌握，這就不利于航空公司自身改進(jìn)不足。因此，難以從消費(fèi)者的投訴中吸取教訓(xùn)以利自身不斷提高服務(wù)質(zhì)量。
第3篇：航空運(yùn)輸特點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸 客運(yùn)市場(chǎng) 大眾化 消費(fèi)特征
得益于社會(huì)經(jīng)濟(jì)等方面的快速發(fā)展，我國(guó)的航空運(yùn)輸服務(wù)正逐漸由“奢侈品”向“大眾化”轉(zhuǎn)身。趨勢(shì)變革之下，為探討我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的“大眾化”發(fā)展趨勢(shì)及相關(guān)特征，本文立足我國(guó)航空客運(yùn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，結(jié)合中國(guó)民航管理干部學(xué)院航空運(yùn)輸市場(chǎng)研究所十余年來從事《民航旅客市場(chǎng)調(diào)查》所積累的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了初步分析。
一、大眾化趨勢(shì)下的總體表征
（一）航空客運(yùn)總量勁猛攀升
作為一種消費(fèi)方式，消費(fèi)總量達(dá)到一定規(guī)模是其步入大眾化階段最基本的數(shù)量性指標(biāo)。作為世界第二大航空運(yùn)輸體系，2009年，我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量首次突破2億人次大關(guān)，2011年達(dá)到了2.96億人次，人均乘機(jī)次數(shù)為0.21次。民航旅客運(yùn)輸量的勁猛攀升，標(biāo)志著我國(guó)航空客運(yùn)市場(chǎng)大眾化消費(fèi)時(shí)代的到來。
目前，我國(guó)的航空客運(yùn)市場(chǎng)已步入了大眾化發(fā)展的快速成長(zhǎng)期（如圖1所示）。據(jù)估計(jì)，2015年我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量有望達(dá)到4.5億人次；2020年，中國(guó)旅客運(yùn)輸量將達(dá)到7億人次，人均乘機(jī)次數(shù)將上升為0.47次，航空運(yùn)輸將步入大眾化發(fā)展的成熟期。到2030年，旅客運(yùn)輸量達(dá)到15億人次，人均乘機(jī)次數(shù)躍升為1次，屆時(shí)，民航將成為大眾熟悉并普遍選擇的出行方式。
（二）航空客運(yùn)通達(dá)性迅速提高
通達(dá)性是大眾化戰(zhàn)略的基礎(chǔ)和保障，也是大眾化發(fā)展的必要條件。與大眾化趨勢(shì)相適應(yīng)，近些年來，我國(guó)的機(jī)場(chǎng)數(shù)量不斷增加，機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善，通達(dá)性日益提高，航空運(yùn)輸服務(wù)社會(huì)大眾的能力得到了進(jìn)一步增強(qiáng)?！笆晃濉逼陂g我國(guó)定期航班航線增加623條，至2010年底達(dá)到了1880條，年均增長(zhǎng)8.4%。截至2011年，我國(guó)境內(nèi)民用航空（頒證）機(jī)場(chǎng)共有180個(gè)（不含臺(tái)、港、澳地區(qū)），定期通航城市達(dá)175個(gè)。
航空運(yùn)輸主體的增多以及市場(chǎng)有序競(jìng)爭(zhēng)的增強(qiáng)，也為航空客運(yùn)的大眾化“正反饋式”發(fā)展創(chuàng)造了良好的市場(chǎng)條件。截至2011年底，我國(guó)共有從事航空客運(yùn)的航空公司32家，全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)1700多架，比2年前增加近300架。隨著地方和民營(yíng)航空公司的增多、運(yùn)力規(guī)模的不斷擴(kuò)大以及廉價(jià)航空等差異化競(jìng)爭(zhēng)形式的縱深發(fā)展，航空出行的門檻將日益降低，大眾化的市場(chǎng)需求潛能亦將加速釋放。
二、大眾化趨勢(shì)下的主要消費(fèi)特征
隨著航空客運(yùn)大眾化的快速發(fā)展，旅客在旅行目的、收入水平、乘飛機(jī)頻率、購(gòu)票資金來源、購(gòu)票渠道與支付方式等方面也發(fā)生了深刻變化。這既是中國(guó)航空客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入大眾化發(fā)展時(shí)期的新表征，也是其典型的佐證。比較分析來看，大眾化趨勢(shì)下的消費(fèi)特征主要體現(xiàn)于以下幾方面：
（一）出行目的休閑化
休閑類旅客比例的不斷增加既是反映航空運(yùn)輸業(yè)消費(fèi)主體結(jié)構(gòu)變化的重要變量，也是反映航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入大眾化發(fā)展時(shí)期的典型指標(biāo)。數(shù)據(jù)顯示，1999年我國(guó)民航旅客中，公商務(wù)旅客比例高達(dá)67.4%，探親訪友、旅游等休閑類旅客比例僅占32.6%左右。2006年，休閑類旅客的比例開始出現(xiàn)反超，至2010年，對(duì)應(yīng)比例變成了43.4%和56.6%，如圖2所示。休閑類旅客比例的占優(yōu)，有力地說明乘坐飛機(jī)已不再是公商務(wù)旅客出差的“專利”，航空運(yùn)輸消費(fèi)目的正在不斷地“普適化”。
（二）收入水平離散化
旅客群體年收入水平的離散化分布及低收入群體的增加，是航空客運(yùn)市場(chǎng)大眾化發(fā)展的另一個(gè)重要特點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，自2004年以來，低收入旅客群體的比例持續(xù)在增加。以2010年數(shù)據(jù)為例，年收入5萬元以下及無收入旅客比例已達(dá)41.7%，占最高比例；年收入5—10萬元旅客占次高比例，達(dá)27.6%；尤其是旅游旺季，休閑旅客大量增加，無收入旅客比例由淡季的9.7%上升到了17.5%。
低收入群體比例的增加有力地反映了我國(guó)航空運(yùn)輸消費(fèi)主體正在由金字塔尖的高端商務(wù)旅客向中低端休閑旅客方向移動(dòng)，航空客運(yùn)市場(chǎng)正歷經(jīng)由“貴族式”向“平民化”的嬗變。
（三）購(gòu)票資金自費(fèi)化
在國(guó)內(nèi)航空旅行只屬于少數(shù)高端群體的消費(fèi)時(shí)代，購(gòu)買機(jī)票的資金也絕大多數(shù)來源于公費(fèi)報(bào)銷。毫無疑問，民航自費(fèi)購(gòu)票旅客比例的不斷增加是民航大眾化發(fā)展的一支“晴雨表”。
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)民航自費(fèi)購(gòu)票旅客比例在不斷上升，公費(fèi)購(gòu)票旅客比例則在不斷下降。2004年，公費(fèi)購(gòu)票旅客比例占51.4%，自費(fèi)購(gòu)票旅客比例占45.1%，其他占3.5%；2006年，公、自費(fèi)兩大主體的比例分別變?yōu)?2%和49.5%，自費(fèi)旅客比例超過了公費(fèi)旅客，至2010年，公、自費(fèi)旅客比例結(jié)構(gòu)進(jìn)一步調(diào)整為40.5%、54.9%。
進(jìn)一步的交叉分析表明，2010年，自費(fèi)旅客群體中，公商務(wù)出差的僅占18.6%，度假旅游和探親訪友等休閑旅客則高達(dá)81.4%。
（四）旅行頻率適眾化
旅客乘坐飛機(jī)的旅行頻率與旅行目的直接相關(guān)。一般而言，公商務(wù)旅客年出行次數(shù)較多，而休閑旅客年出行次數(shù)相對(duì)較少。當(dāng)首次坐飛機(jī)出行的旅客群體越來越多時(shí)，民航的大眾化程度也就廣。
2004—2010年休閑旅客旅行頻率的比例變化表明，近些年來，年乘機(jī)5次以下的群體幾年以來都高居50%以上，且以休閑旅客為主，其中包括了很大一部分首次乘坐飛機(jī)的新生力量。旅行頻率的“適眾化”也指向性地說明，航空運(yùn)輸方式在我國(guó)已漸普及，乘飛機(jī)出行正逐漸成為大眾化的旅行方式。
（五）購(gòu)票渠道和支付方式大眾化
與航空消費(fèi)主體結(jié)構(gòu)變化相一致，近幾年來，民航旅客購(gòu)買機(jī)票的渠道和票款支付方式同樣呈現(xiàn)出了大眾化態(tài)勢(shì)。
從購(gòu)買機(jī)票渠道看，2006年，作為當(dāng)時(shí)很多單位和公商務(wù)旅客非常認(rèn)可的機(jī)票購(gòu)買渠道，電話購(gòu)票比例占64%，占絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，售票處和網(wǎng)上購(gòu)票的比例分別只占14.5%和17%。2010年，網(wǎng)上購(gòu)票（占39%）和售票處購(gòu)票（占33%）分別取而代之，電話購(gòu)票（占28%）比例排在了第三位。這與中、低端購(gòu)票群體最經(jīng)常使用“網(wǎng)購(gòu)”行為密切相關(guān)。尤值一提的是，首次或低頻率坐飛機(jī)的旅客群體往往會(huì)選擇像買火車票一樣的方式到售票處直接購(gòu)買機(jī)票，這直接提升了售票處購(gòu)票的比例。
旅客支付機(jī)票款項(xiàng)的方式同樣呈現(xiàn)了大眾化的特點(diǎn)。僅以2008年和2010年的數(shù)據(jù)比較就不難發(fā)現(xiàn)，盡管2010年現(xiàn)金支付（44.8%）還占最大比例，但與2008年（占54.4%）相比已下降了約10%，而刷卡、網(wǎng)上支付的比例分別由2008年的19.8%、7.3%明顯上升至28.6%和13.4%。
三、大眾化趨勢(shì)下的淺顯思考
（一）順應(yīng)趨勢(shì)，確立大眾化的營(yíng)銷戰(zhàn)略
航空運(yùn)輸大眾化趨勢(shì)的顯現(xiàn)是多種宏觀和微觀動(dòng)力因素相互作用的結(jié)果，并將會(huì)是一個(gè)長(zhǎng)期過程。隨著國(guó)家提出的“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)、促內(nèi)需、惠民生”戰(zhàn)略指導(dǎo)方針的縱深、區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速成長(zhǎng)以及人民生活水平的迅速提升，航空運(yùn)輸?shù)闹赶蛐孕枨髮?huì)猛增，地方政府的熱情參與也將加快航空運(yùn)輸在區(qū)域間梯度轉(zhuǎn)移的速度，以大眾為消費(fèi)主體的航空需求潛能將會(huì)不斷迸發(fā)，成為民航市場(chǎng)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。
因此，航空運(yùn)輸“大眾化”不僅意味著一個(gè)民航發(fā)展新時(shí)代的到來，也昭示著航空運(yùn)輸消費(fèi)主體將逐步走出貴族化的“圍墻”轉(zhuǎn)型面向“普羅大眾”。這亟需航空公司、機(jī)場(chǎng)等企業(yè)主體順應(yīng)趨勢(shì)，切實(shí)思考，轉(zhuǎn)變過去對(duì)航空運(yùn)輸過分高端化的認(rèn)識(shí)偏差，確立大眾化的營(yíng)銷戰(zhàn)略。這不僅有利于企業(yè)從戰(zhàn)略高度發(fā)掘新的消費(fèi)熱點(diǎn)，把握新的營(yíng)銷機(jī)遇，也將有利于企業(yè)培育新的消費(fèi)群體，開辟新的航空消費(fèi)領(lǐng)域。
（二）聚焦大眾，制定差異化的營(yíng)銷策略
高端旅客支撐起了中國(guó)民航業(yè)的昨天，哺育了今天，但未必足以支撐起中國(guó)民航業(yè)的明天。大眾化趨勢(shì)之下，一個(gè)規(guī)模大得多、構(gòu)成極為復(fù)雜的大眾消費(fèi)群體正在崛起，他們的購(gòu)買力將重新定義中國(guó)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。毫無疑問，對(duì)于提供公眾交通服務(wù)的航空公司及相關(guān)企業(yè)而言，今后最大的機(jī)遇將來自新崛起的以中產(chǎn)階層為主的大眾群體。創(chuàng)新服務(wù)模式，關(guān)注高端客戶管理，聚焦大眾旅客需求，制定并采取差異性的市場(chǎng)營(yíng)銷策略，亦是航空公司及相關(guān)企業(yè)的明智之舉。
參考文獻(xiàn)：
①莊文武，李章萍．航空運(yùn)輸大眾化的發(fā)展機(jī)制研究[J]. 綜合運(yùn)輸，2010（4）：62—64
②中國(guó)民用航空局．2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[R]．
第4篇：航空運(yùn)輸特點(diǎn)范文
[關(guān)鍵詞] 軌道交通運(yùn)輸體系共存性
一、引言
在物流綜合交通運(yùn)輸體系中，五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸，具有各自的特點(diǎn)，適合不同的需要，發(fā)揮著自己的作用。軌道運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是一次運(yùn)量大，安全性和環(huán)保性好，但軌道建設(shè)投資規(guī)模大；公路運(yùn)輸具有方便、快捷等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)具有公路建設(shè)占用土地多、汽車廢氣污染嚴(yán)重的缺點(diǎn)；航空運(yùn)輸顯著特點(diǎn)是飛行時(shí)速高、舒適性好，但機(jī)場(chǎng)建設(shè)成本大，大多建設(shè)在市郊，中轉(zhuǎn)十分不方便；水路運(yùn)輸成本低，但是運(yùn)輸速度慢；管道運(yùn)輸在油、氣長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面具有不可替代的作用。因此，五種運(yùn)輸方式相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。在關(guān)于物流綜合運(yùn)輸體系五種運(yùn)輸方式的共存性的文獻(xiàn)中，定性研究的多，定量研究的很少，本文從運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展、交通運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展和交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)方面的文獻(xiàn)回顧，發(fā)現(xiàn)物流綜合運(yùn)輸體系共存性的存在，最后通過實(shí)證分析，定量地證明了物流綜合運(yùn)輸體系共存性的存在。
二、文獻(xiàn)回顧
客貨運(yùn)輸量及其周轉(zhuǎn)量是經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)對(duì)交通運(yùn)輸需求的集中表現(xiàn)，彼此間存在相對(duì)的變化規(guī)律和比例關(guān)系。貨物運(yùn)輸量的產(chǎn)生,在很大程度上取決于國(guó)家的資源和生產(chǎn)力布局。因此，貨物流向流量和運(yùn)輸線路需要協(xié)調(diào)。根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體利益實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠矸止?。地區(qū)的自然地理?xiàng)l件不同，地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部，運(yùn)輸聯(lián)系及運(yùn)輸方式的發(fā)展和布局也不同。如在我國(guó)西北、西南地區(qū)是內(nèi)地大陸區(qū)，以陸上運(yùn)輸方式為主，鐵路和公路在地區(qū)之間和地區(qū)內(nèi)部的運(yùn)輸聯(lián)系方面起主導(dǎo)作用，如果西北內(nèi)地開發(fā)石油，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看則以發(fā)展管道運(yùn)輸為宜，在東部和南部沿海地區(qū)，運(yùn)輸方式有鐵路、公路、海運(yùn)、河運(yùn)和管道等。因此，貨物流向流量和運(yùn)輸線路的協(xié)調(diào)，需要五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。
交通運(yùn)輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，必須作到低資源消耗、高產(chǎn)出和環(huán)保。交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)資源的需求量非常巨大，表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)土地的占用量較大；是鋼材、鋁和橡膠等資源的主要使用部門之一；是能源消耗大戶，據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸業(yè)的能源消耗占國(guó)家總能源的30%左右。交通運(yùn)輸業(yè)嚴(yán)重地污染了環(huán)境，目前全世界由交通運(yùn)輸散入空氣的有害氣體占大氣污染的一半以上，世界上許多城市道路、高速公路、鐵路和機(jī)場(chǎng)周圍地區(qū)都受到來自交通運(yùn)輸?shù)膰?yán)重的噪音污染?？梢?。資源、環(huán)境和人口狀況決定了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展必須走資源節(jié)約型、環(huán)境保護(hù)型的可持續(xù)發(fā)展的道路。因此，交通運(yùn)輸業(yè)要保持持續(xù)發(fā)展的方向，需要五種運(yùn)輸方式:軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。
現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的宗旨是快速、大量、方便和節(jié)能。交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化趨勢(shì)主要包括:高速化，以高速公路和高速鐵路為代表、以磁懸浮列車和超音速飛機(jī)為目標(biāo)的高速運(yùn)輸系統(tǒng)正在形成；管理的計(jì)算機(jī)化，運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)發(fā)揮著越來越大的作用；自動(dòng)化和新交通系統(tǒng)是交通現(xiàn)代化的未來。今日的交通運(yùn)輸已經(jīng)進(jìn)入了由公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道五大運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展而形成的網(wǎng)絡(luò)。因此，交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)，需要五種運(yùn)輸方式：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸共同發(fā)展。
三、實(shí)證分析
根據(jù)上述文獻(xiàn)回顧，我們知道軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸能夠協(xié)調(diào)發(fā)展和共同發(fā)展。因此，我們假設(shè)：
H1:軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸兩兩正相關(guān)。
貨物運(yùn)輸分別采用貨物周轉(zhuǎn)量量，從2002年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒，我們得到1978年至2001年鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)呢浳镏苻D(zhuǎn)量（如表1），
通過Pearson相關(guān)性分析，運(yùn)用SPSS統(tǒng)計(jì)應(yīng)用軟件進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如表3，公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間的相關(guān)系數(shù)最大，為0.982，航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間的相關(guān)系數(shù)最小，為0.579，航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量之間，在0.05顯著性水平上相關(guān)，其他在0.01顯著性水平上兩兩相關(guān)。結(jié)果表明：軌道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸是兩兩正相關(guān)；完全支持了H1。
**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
第5篇：航空運(yùn)輸特點(diǎn)范文
城市間的航空運(yùn)輸活動(dòng)是城市相互聯(lián)系的最高表現(xiàn)形式，航線運(yùn)量反映了城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和對(duì)外職能，城市及航線所組成的航空網(wǎng)絡(luò)直觀反映了城市體系的等級(jí)結(jié)構(gòu)和分布特征。2000年以來我國(guó)航空運(yùn)輸持續(xù)高速增長(zhǎng)，通航城市由139個(gè)增加至175個(gè)，占地級(jí)城市數(shù)量的60%以上，通航城市的分布特征在一定程度上代表了全國(guó)的城市體系特征。本文在系統(tǒng)回顧國(guó)內(nèi)外研究文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，利用2000-2012年民航行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，通過假定和計(jì)算城市間航線復(fù)合流量，從通航城市分布的統(tǒng)計(jì)特征、等級(jí)劃分、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等視角進(jìn)行分析。首先，研究了通航城市分布的區(qū)域差異，貨運(yùn)業(yè)務(wù)城市差距不斷擴(kuò)大，呈集聚特征，三大樞紐城市比重始終過半；從城市累計(jì)分配率看，貨運(yùn)相比客運(yùn)更集中。其次，運(yùn)用圖表法和聚類分析法，將175個(gè)城市分為3個(gè)首位中心城市、13個(gè)二級(jí)中心城市、17個(gè)三級(jí)中心城市和142個(gè)四級(jí)中心城市，城市等級(jí)分布呈金字塔型且受政治、經(jīng)濟(jì)和旅游等因素影響顯著。最后，利用2000年和2012年國(guó)內(nèi)城市間前100位復(fù)合流量航線，分析了城市體系的網(wǎng)絡(luò)特征，發(fā)現(xiàn)北京、上海和廣州等三大樞紐城市穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)主導(dǎo)地位，成渝成為未來第四極，東北地區(qū)城市體系穩(wěn)定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等級(jí)升級(jí)，“軸―輻”網(wǎng)絡(luò)城市體系正在形成。
關(guān)鍵詞 航空網(wǎng)絡(luò)；城市體系；機(jī)場(chǎng)；空間格局；網(wǎng)絡(luò)特征
中圖分類號(hào) F562
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A
文章編號(hào) 1002-2104（2014）10-0068-08
doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2014.10.011
1903年美國(guó)萊特兄弟成功試飛了第一架飛機(jī)，實(shí)現(xiàn)了人類空中飛行的夢(mèng)想，激發(fā)了全球的航空熱潮。伴隨著噴氣式飛機(jī)技術(shù)的應(yīng)用和和世界航空管制的放松，航空運(yùn)輸對(duì)全球產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。美國(guó)學(xué)者卡薩達(dá)教授提出航空運(yùn)輸正在成為繼海運(yùn)、河運(yùn)、鐵路、公路之后影響世界經(jīng)濟(jì)的“第五沖擊波”，在中國(guó)這個(gè)觀點(diǎn)已逐步被學(xué)者和地方政府認(rèn)可，航空運(yùn)輸業(yè)已升級(jí)為國(guó)家戰(zhàn)略性先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。航空運(yùn)輸相比鐵路、公路、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式具有快捷、長(zhǎng)距離、高附加值等優(yōu)勢(shì)，直接反映城市間的交易流和聯(lián)通度，在一定程度上反映了城市對(duì)外聯(lián)系的程度和水平。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的深入，一個(gè)城市航空運(yùn)輸水平的高低體現(xiàn)了其在全球、國(guó)家和區(qū)域城市體系中所處的等級(jí)或?qū)哟?，自上世紀(jì)50年代這一現(xiàn)象逐步引起國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)地理學(xué)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域?qū)W者的關(guān)注。
國(guó)外最早利用航空運(yùn)輸研究城市體系是美國(guó)學(xué)者Taaffe，1956年他研究了機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量與城鎮(zhèn)人口之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，并考察了基于機(jī)場(chǎng)吞吐量的城鎮(zhèn)關(guān)聯(lián)體系[1-2]。Murayama利用加拿大與美國(guó)之間的航空客運(yùn)資料對(duì)加拿大城市開放性作了研究，分析加拿大城市體系的變化[3]。Goetz研究了1950-1985年間美國(guó)航空客流與城市體系繁華的關(guān)系[4]。Rimmer把國(guó)際航空客貨運(yùn)作為重要指標(biāo)研究了世界城市和東北亞大城市之間的聯(lián)系[5]。進(jìn)入新世紀(jì)，Matsumoto對(duì)日本機(jī)場(chǎng)體系、城鎮(zhèn)體系、航空運(yùn)輸量做了系統(tǒng)分析，并在此基礎(chǔ)上從航空運(yùn)輸?shù)慕嵌妊芯苛耸澜绯擎?zhèn)體系格局和演變[6-7]。Guimera和Bagler在分析航空網(wǎng)絡(luò)特性的基礎(chǔ)上研究世界城市體系，后者認(rèn)為航空網(wǎng)絡(luò)和城市體系同樣具有復(fù)雜網(wǎng)路的“小世界”特征[8-9]。
國(guó)內(nèi)關(guān)于航空運(yùn)輸與城市體系的研究相比國(guó)外起步晚，且集中出于上世紀(jì)90年代后期和21世紀(jì)初期。最早顧朝林利用航空資料對(duì)中國(guó)首位城市網(wǎng)絡(luò)做了分析[10]，郭文炯、白明英分析了城市航空運(yùn)輸職能層次，認(rèn)為城市間航空運(yùn)輸聯(lián)系反映了城市體系的基本特征[11]。金鳳君研究了大陸地區(qū)航空客流網(wǎng)絡(luò)體系的地域分異現(xiàn)象[12]，并對(duì)中國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行篩選，率先構(gòu)筑了軸-輻式航空網(wǎng)絡(luò)體系[13]。周一星、胡智勇利用航空客運(yùn)量和每周航班數(shù)，揭示了城市體系的結(jié)構(gòu)框架，預(yù)測(cè)了未來城市體系演變的可能方向[14]。朱英明認(rèn)為城市密集區(qū)的航空聯(lián)系具有明顯的方向性，導(dǎo)致了城市間的內(nèi)聚效應(yīng)和空間互動(dòng)[15]。王法輝等研究了航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的空間演化和地域差異[16]。唐次妹分析了臺(tái)灣地區(qū)航空港的分布與城市體系的關(guān)系[17]。于濤方利用航空客流分析了1995-2004年中國(guó)城市體系格局的變化[18]。受“數(shù)量革命”影響，劉宏鯤、王嬌娥、莫輝輝和曾小周等應(yīng)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論和GIS方法對(duì)中國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，認(rèn)為中國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)具有典型的小世界網(wǎng)絡(luò)特征[19-22]。
國(guó)內(nèi)學(xué)者針對(duì)中國(guó)城市航空網(wǎng)絡(luò)與城市體系的研究，大多是利用航空客運(yùn)數(shù)據(jù)和航班數(shù)，通過航空聯(lián)系的角度分析城市體系的特點(diǎn)，采用數(shù)據(jù)大多集中在1995-2005年左右，缺乏對(duì)航空貨運(yùn)研究。航空貨運(yùn)相比客運(yùn)更能反映城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和對(duì)外職能，而且2000年以后中國(guó)航空客貨運(yùn)分別年均增長(zhǎng)高達(dá)15%和11%，通航城市由139個(gè)增加至175個(gè)，成為全球航空運(yùn)輸增長(zhǎng)最快的地區(qū)。此外，民用航空機(jī)場(chǎng)的服務(wù)范圍一般都在200 km2以上，且基本分布在地級(jí)市以上的中心城區(qū)附近。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年中國(guó)地級(jí)市數(shù)量為283個(gè)，直轄市數(shù)量為4個(gè)，通航城市已占總數(shù)的60%以上。因此，通過分析已通航城市的分布格局來研究2000年以中國(guó)城市體系演變特征具有一定代表性。
1 研究?jī)?nèi)容與數(shù)據(jù)來源
1.1 定義與假設(shè)
通航城市：本文是指已經(jīng)開通民用航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，且有固定航班活動(dòng)的城市，不包括停航機(jī)場(chǎng)的城市和僅僅開展通用航空業(yè)務(wù)的城市。
航線：飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡(jiǎn)稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)。按照飛機(jī)飛行的起訖點(diǎn)，航線可分為國(guó)際航線、國(guó)內(nèi)航線和地區(qū)航線三大類。國(guó)際航線是指飛行路線連接兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家的航線；國(guó)內(nèi)航線是指在一個(gè)國(guó)家內(nèi)部的航線，它又可分為干線、支線和地方航線三大類。本文以分析國(guó)內(nèi)航線為主。
城市復(fù)合流量：參照國(guó)際民航運(yùn)輸協(xié)會(huì)計(jì)算辦法，1個(gè)單位復(fù)合流量等于1名旅客或90 kg貨物。如1個(gè)城市具有2個(gè)或2個(gè)以上機(jī)場(chǎng)，合并計(jì)算流量，如北京首都和北京南苑，上海虹橋和上海浦東。
城市間航線復(fù)合流量：兩個(gè)城市之間航線運(yùn)輸?shù)膹?fù)行合流量。 如果是經(jīng)停航線，根據(jù)航段數(shù)目取均值分?jǐn)偅鐝V州-西安-銀川航線流量為Q，廣州-西安取Q/2，張家界-長(zhǎng)沙-青島-沈陽(yáng)航線流量為Q，張家界-長(zhǎng)沙取Q/3。根據(jù)前期研究者經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際情況，航線流量計(jì)算取航線年運(yùn)輸旅客在5萬人以上且年貨物運(yùn)輸量在5 000 t以上的航線。
1.2 研究?jī)?nèi)容
在總結(jié)分析已有研究文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，通過分析通航城市分布的區(qū)域統(tǒng)計(jì)特征和客貨航空運(yùn)輸業(yè)的集聚與擴(kuò)散特征，利用國(guó)內(nèi)航線數(shù)據(jù)運(yùn)用圖表判斷法和聚類分析法，將通航城市劃分不同層次，進(jìn)而利用城市間的航空運(yùn)輸數(shù)量分析了城市體系的網(wǎng)絡(luò)特征，最后試圖從多個(gè)因素分析通航城市體系演化的動(dòng)力因素。
1.3 數(shù)據(jù)來源
本文研究數(shù)據(jù)主要來源分兩部分：第一部分各城市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)人口指標(biāo)來自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。第二部分關(guān)于航空運(yùn)輸?shù)臄?shù)據(jù)，主要是指機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量、貨郵吞吐量、航線班次、吞吐量等來自《從統(tǒng)計(jì)看民航》、《2010年全國(guó)夏秋航線航班時(shí)刻表》、《中國(guó)交通年鑒》和中國(guó)民航局歷年民航發(fā)展公報(bào)。
城市間復(fù)合流量已增長(zhǎng)了3-5倍，而且北京、上海、廣州之間的航線牢牢占據(jù)主導(dǎo)地位，杭州-北京、上海-成都、上海-廈門進(jìn)入前十大航線。高鐵的開通對(duì)城市間航空流量影響非常大，特別是對(duì)1 500 km以內(nèi)的航線，比如京滬和鄭西高鐵開通后，北京-南京航線位次從2000年第10名下降至2012年的45名，北京-濟(jì)南和鄭州-西安直飛航線陸續(xù)停航。
最后，根據(jù)城市間復(fù)合流量計(jì)算法，取前100位航線繪制2000年和2012年城市航空流向的節(jié)點(diǎn)-網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖，分析通航城市的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，如圖5和圖6所示。
通過以上分析，可以看出通航城市體系有以下網(wǎng)絡(luò)特征：
（1）通航城市空間分布存在明顯的區(qū)域差異。從圖5、6中可以看出覺得通航城市分布也符合胡煥庸線（也稱“黑河-騰沖”線）。即在黑河-騰沖線東南區(qū)域集中分布絕大部分通航城市和航空運(yùn)輸活動(dòng)，線西北區(qū)域城市和航空運(yùn)輸活動(dòng)較少，但近年來新疆與內(nèi)地聯(lián)系密切，特別是烏魯木齊與北京、烏魯木齊與西安聯(lián)系密集，烏魯木齊已有5條航線進(jìn)入前100位。另外，航點(diǎn)分布更加分散，除西寧外其他省會(huì)城市均有航線進(jìn)入前100位航線的起止點(diǎn)。
（2）北京、上海和廣州穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)空間網(wǎng)絡(luò)的主導(dǎo)地位，成渝有望成為未來第四極，西安、烏魯木齊、昆明地位提升。從圖5、6中可以看出前100位航線中自北京、上海、廣州出發(fā)的航線占據(jù)了大部分，且等級(jí)非常高，前10大航線均與三大城市有關(guān)，也在一定程度上代表以他們?yōu)橹行牡木┙蚣匠鞘腥骸㈤L(zhǎng)三角城市群和珠三角城市群之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系一直影響著整個(gè)國(guó)家的城市體系。與此同時(shí)，以成都、重慶為中心的成渝城市群與三大城市群經(jīng)濟(jì)和商務(wù)聯(lián)系密切，從而提升了城市等級(jí)。
（3）東北地區(qū)分布穩(wěn)定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等級(jí)提升。從2000年至2012年?yáng)|北地區(qū)通航城市分布穩(wěn)定，哈爾濱、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)和大連一直作為區(qū)域中心城市，與北京、上海一直保持穩(wěn)定的聯(lián)系。沿海城市煙臺(tái)、溫州、福州在通航城市體系的地位逐步被鄭州、長(zhǎng)沙等中部城市取代，同時(shí)隨著高鐵網(wǎng)的行程，中短程航線受到?jīng)_擊，比如上海-溫州在高鐵開通后，航班也隨即取消。以廈門、三亞、海口為代表的旅游城市，有10條航線進(jìn)入前100位，且三個(gè)城市航空復(fù)合流量增長(zhǎng)迅速。
（4）軸-輻式網(wǎng)絡(luò)體系正在形成。航空網(wǎng)絡(luò)的“軸-輻”系統(tǒng)是指以最主要的航空港為軸心、其他航空機(jī)場(chǎng)為附屬，形成具有密切聯(lián)系的類似“自行車輪子”的空間網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系交流體系。從全國(guó)城市來看北京、上海、廣州已經(jīng)成為全國(guó)的“軸”，即全國(guó)樞紐城市。其他次級(jí)區(qū)域，尤其是新疆和云南等航空活動(dòng)比較發(fā)達(dá)的地區(qū)，烏魯木齊和昆明正在成為區(qū)域的“軸”，即區(qū)域樞紐城市。在“軸-輻”網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中低級(jí)城市通過航線向高級(jí)城市聯(lián)系，高級(jí)城市向更高一級(jí)城市聯(lián)系，如騰沖-昆明-北京、喀什-烏魯木齊-上海，軸-輻式網(wǎng)絡(luò)有利于降低城市間的聯(lián)系成本，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)高效發(fā)展。從圖5、6來看，成都和西安也有條件成為區(qū)域性樞紐城市。
5 結(jié)論與展望
本文利用2000-2012年民航行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，首先分析了通航城市分布的區(qū)域差異，從三大樞紐城市和全國(guó)城市累計(jì)分配率方面分別分析了城市客貨運(yùn)的集聚和分散特征。總體來看，通航城市布局區(qū)域差異大，西部新增數(shù)目遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中部和東部，客運(yùn)業(yè)務(wù)區(qū)域差異趨緩，貨郵業(yè)務(wù)差距進(jìn)一步擴(kuò)大，客運(yùn)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)出擴(kuò)散特征，貨郵業(yè)務(wù)分布更加集中。其次，運(yùn)用圖表法和聚類分析法，將175個(gè)城市分為3個(gè)首位中心城市、13個(gè)二級(jí)中心城市、17三級(jí)中心城市和142個(gè)四級(jí)中心城市四個(gè)等級(jí)，進(jìn)一步分析出城市等級(jí)結(jié)構(gòu)呈金字塔型，同時(shí)受政治、經(jīng)濟(jì)和旅游因素影響顯著。最后，利用“城市復(fù)合流量”和“城市間航線復(fù)合流量”分析了城市體系的網(wǎng)絡(luò)特征，發(fā)現(xiàn)城市復(fù)合流量在區(qū)域差異的基礎(chǔ)上，北京、上海和廣州在城市網(wǎng)絡(luò)中穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)主導(dǎo)地位，成渝成為未來第四極，東北區(qū)域穩(wěn)定，中部城市崛起等特征，同時(shí)，“軸-輻”式城市網(wǎng)絡(luò)體系正在逐步形成。航空運(yùn)輸在綜合交通體系中發(fā)揮著越來越重要的作用，特別是在對(duì)外開放和進(jìn)出口貿(mào)易方面優(yōu)勢(shì)明顯，各級(jí)城市特別是內(nèi)陸型中心城市不僅要建設(shè)鐵路、公路，而且要發(fā)展民航運(yùn)輸，以全方位提升城市等級(jí)。
但是，不是每個(gè)城市都有機(jī)場(chǎng)，通航城市體系只是研究城市體系的一個(gè)切入點(diǎn)，有些城市是通過城市群中的航空活動(dòng)參與城市聯(lián)系的，且這些城市與城市群中心城市具有便捷地面聯(lián)系條件，這些城市雖然在全國(guó)城市體系中有較高等級(jí)，比如唐山、蘇州、昆山、東莞、中山等，但沒進(jìn)入本次分析范圍。后續(xù)筆者將嘗試以城市群為單元研究航空活動(dòng)對(duì)城市體系的影響。
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第6篇：航空運(yùn)輸特點(diǎn)范文
隨著我國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)的不斷發(fā)展，航空空中交通管制在航空運(yùn)輸中的作用也越來越重要，航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)的優(yōu)劣，直接關(guān)系到其工作質(zhì)量，也影響到航空運(yùn)輸行業(yè)的健康發(fā)展。因此，科學(xué)開展空管人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)十分必要，此外，其受影響因素以及如何培養(yǎng)是我國(guó)航空行業(yè)面臨的一項(xiàng)重要課題。本文將從航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性、影響因素等方面進(jìn)行分析和研究，并提出相應(yīng)的改善措施，探索航空空中交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的有效途徑，以此提高我國(guó)航空空中交通管制人員的工作能力和工作效率，提高我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)陌踩?，促進(jìn)其可持續(xù)發(fā)展。
1 交通管制人員心理素質(zhì)培養(yǎng)的必要性
航空空中交通管制人員的工作內(nèi)容，主要負(fù)責(zé)航空運(yùn)輸中飛行空間資源的規(guī)劃和調(diào)配，以解決飛行空間的矛盾，提高資源的利用率，保證航空運(yùn)輸?shù)陌踩?、順利發(fā)展。由于其工作的復(fù)雜性、時(shí)效性等特點(diǎn)，對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)要求較高。
1）航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)，直接關(guān)系到航空運(yùn)輸中的飛行安全。由于空管人員需要通過對(duì)航空運(yùn)輸中的空間情況、航線情況、機(jī)場(chǎng)情況以及天氣情況等信息，進(jìn)行不斷地收集、更新和判斷，并在較短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行科學(xué)決策。其心理素質(zhì)對(duì)決策的正確性有著重要的影響，因此，良好的心理素質(zhì)是航空運(yùn)輸中飛行安全的前提和保障。
2）航空空管人員的心理素質(zhì)，將關(guān)系到整個(gè)團(tuán)隊(duì)的團(tuán)結(jié)和穩(wěn)定。由于航空空中交通管制通常是團(tuán)隊(duì)協(xié)作進(jìn)行。需要團(tuán)隊(duì)成員之間的協(xié)調(diào)合作，同時(shí)成員之間的情緒也會(huì)互相感染。交通管制人員的個(gè)人心理素質(zhì)對(duì)整個(gè)團(tuán)隊(duì)的工作氛圍有著重要影響，從而影響到整個(gè)團(tuán)隊(duì)的工作效率。良好的心理素質(zhì)有利于工作團(tuán)隊(duì)的團(tuán)結(jié)和穩(wěn)定，在問題的處理和決策中能夠理性分析，提高決策的正確率。反之則會(huì)出現(xiàn)相反的效果，團(tuán)隊(duì)成員之間互相猜測(cè)、推諉，導(dǎo)致整個(gè)團(tuán)隊(duì)建設(shè)松散，協(xié)調(diào)和應(yīng)變能力差，在問題的處理中加大失誤率。
2 空管人員心理素質(zhì)影響因素的評(píng)價(jià)
航空空中交通管制人員由于工作環(huán)境的特殊性、復(fù)雜性等特征，工作壓力往往高于其他崗位，心理素質(zhì)的影響因素也較多，總結(jié)起來主要有以下幾個(gè)方面的因素。
1）工作環(huán)境的高壓性，對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)有著重要影響。我國(guó)的航空運(yùn)輸行業(yè)蓬勃發(fā)展，空中領(lǐng)域的空間調(diào)度復(fù)雜性日益增高。且隨著航空服務(wù)行業(yè)的發(fā)展，人們對(duì)其服務(wù)質(zhì)量有著越來越高的要求。由于其工作環(huán)境的特殊性，航空空中交通管制人員的身心長(zhǎng)時(shí)間處于一種高壓狀態(tài)，神經(jīng)時(shí)刻緊繃，容易造成精神緊張和神經(jīng)疲勞，對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)是一種巨大的考驗(yàn)。
2）工作環(huán)境的惡劣性，受工作環(huán)境和工作條件的限制，我國(guó)航空空中交通管制人員的工作，大部分時(shí)間需要在管制室內(nèi)完成。民航航空空中交通管制的管制室分為塔臺(tái)管制室、進(jìn)近管制室和區(qū)域管制室等。以塔臺(tái)管制室為例，其工作區(qū)域內(nèi)長(zhǎng)時(shí)間受噪音、燈光等因素的影響，使得航空空中交通管制人員長(zhǎng)時(shí)間遭受聲音污染和光源污染的困擾，極易對(duì)其身體和心理造成消極影響。
3）工作的復(fù)雜性及作息的不規(guī)律性等，對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)同樣具有重要影響。與一般的工作有所不同，航空空中交通管制人員在管制過程中遇到的情況通常較為復(fù)雜，需要對(duì)航運(yùn)的空中空間、雷達(dá)信號(hào)、天氣、航班的飛行情況等各方面信息，進(jìn)行收集、更新和判斷，其工作的復(fù)雜性較強(qiáng)，對(duì)航空空中交通管制人員的綜合素質(zhì)要求較高，使其極易產(chǎn)生身心的疲勞。由于此工作一般采用的是輪班制度，航空空中交通管制人員的作息時(shí)間不規(guī)律，常常白天和黑夜的休息和工作時(shí)間顛倒，長(zhǎng)期的生活作息紊亂，容易對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)產(chǎn)生消極影響。
3 航空空中交通管制人員心理素質(zhì)的培養(yǎng)途徑
針對(duì)上述分析研究中，對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)影響因素的評(píng)價(jià)分析，可采取以下措施來改善和提高航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)。
1）增加航空空中交通管制人員的數(shù)量，緩解其工作量和工作壓力。眾所周知，由于此行業(yè)對(duì)其工作人員的要求較高，選的優(yōu)秀人才較為稀缺，隨著我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，航空運(yùn)輸量的迅猛增加，使得我國(guó)航空空中交通管制人員的數(shù)量與其工作量相比嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致其工作量過大，面臨較高的工作壓力。因此，可以通過增加對(duì)航空空中交通管制人員的選拔提高其數(shù)量，以此緩解其工作壓力，順利完成工作。
2）增加對(duì)航空空中交通管制人員的培訓(xùn)。一方面，航空空中交通管制人員的工作較為復(fù)雜，其技術(shù)、信息等不斷更新，通過培訓(xùn)可以增強(qiáng)其工作技能，保障工作的順利完成。另一方面，在培訓(xùn)中可以適當(dāng)側(cè)重對(duì)航空空中交通管制人員的心理素質(zhì)培訓(xùn)。幫助其樹立正確的價(jià)值觀和工作觀，擁有積極健康的心態(tài)。通過相關(guān)的工作場(chǎng)景模擬訓(xùn)練、意外事件的演練訓(xùn)練等，增加航空空中交通管制人員的工作經(jīng)驗(yàn)和相互之間的協(xié)調(diào)和合作能力，從而使其在實(shí)際的工作中能夠以較好的狀態(tài)，輕松自如應(yīng)對(duì)各種情況的發(fā)生和處理。
3）為航空空中交通管制人員提供相對(duì)良好的工作環(huán)境。惡劣的工作環(huán)境對(duì)人的情緒有著消極的影響。航空空中交通管制人員在工作中，需要高度的注意力來放在工作之中，盡可能減少周圍不良環(huán)境的影響。因此，要提高較為優(yōu)良的工作環(huán)境，例如：通過現(xiàn)代化的技術(shù)手段，減少管制室內(nèi)的噪音和光源污染等，從而減少其對(duì)航空空中交通管制人員情緒的影響。除此之外，創(chuàng)造良好的人際環(huán)境，提供良好的工作氛圍等，能夠?qū)娇湛罩薪煌ü苤迫藛T的工作情緒產(chǎn)生積極作用，從而有利于其心理素質(zhì)的改善和提高。
第7篇：航空運(yùn)輸特點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：第三方物流；航空運(yùn)輸；盈虧平衡點(diǎn)
中圖分類號(hào)：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2012）01-0-02
德爾福公司原為通用汽車公司的零部件子公司。1999年5月28日，德爾福正式與通用汽車公司分離，成為一家完全獨(dú)立的、公開在紐約證券交易所上市的公司。在2009年《財(cái)富》全球500強(qiáng)排名中，德爾福位于第453位，2009年全球銷售額高達(dá)203億美元。
德爾福公司在華投資建立了十三家企業(yè)。這些企業(yè)的總投資額達(dá)4.33億美元。 德爾福曾經(jīng)是全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，產(chǎn)品供給包括通用汽車、福特、豐田、日產(chǎn)、雷諾、大眾等全球最大汽車廠家。 1994以后，德爾福在中國(guó)以年均24%的增長(zhǎng)率快速前進(jìn)；去年德爾福在中國(guó)合并報(bào)表收入超過6億美元，中國(guó)市場(chǎng)始終是德爾福非常重要的增長(zhǎng)點(diǎn)。在中國(guó)，德爾福擁有18家法人實(shí)體公司、20多個(gè)生產(chǎn)基地[1]。
一、德爾福零部件物流結(jié)構(gòu)介紹
德爾福汽車零部件物流是依托第三方物流進(jìn)行的，目前主要有四家第三方物流供應(yīng)商。他們是美商宏鷹(CEVA Logistics)、喬達(dá)(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亞班達(dá)(Panalpina)、DHL快件這些第三方物流供應(yīng)商形成德爾福汽車零部件全球物流網(wǎng)[2]。其中美商宏鷹承負(fù)責(zé)亞太區(qū)域內(nèi)各國(guó)物流業(yè)務(wù)；喬達(dá)負(fù)責(zé)歐洲區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；丹砂中福負(fù)責(zé)北美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；泛亞班達(dá)負(fù)責(zé)南美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；DHL快件承擔(dān)全球快件業(yè)務(wù)。
這些第三方物流供應(yīng)商各自負(fù)責(zé)規(guī)定區(qū)域的零部件物流業(yè)務(wù)，包括：空海運(yùn)、內(nèi)陸運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、入場(chǎng)配送等。
二、德爾福零部件航空運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀分析以存在的問題
(一)普通空運(yùn)貨物與航空快件貨物并軌模式之間的矛盾
航空快件業(yè)務(wù)在德爾福汽車零部件物流業(yè)務(wù)中占據(jù)著重要的比率，并與普通空運(yùn)業(yè)務(wù)采取并軌制。德爾福汽車零部件利用航空快件的模式有以下幾點(diǎn)原因：方便快捷；清關(guān)便捷；門到門服務(wù)；運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)廣；適合重量較輕的貨物。但是航空快件在重量較大的貨物上會(huì)顯現(xiàn)出運(yùn)輸價(jià)格較貴的特點(diǎn)，如何掌握普通空運(yùn)貨物和航空快件之間的盈虧平衡點(diǎn)(Break even point)使各工廠的的計(jì)劃員產(chǎn)生了困惑，分不清哪個(gè)重量段適用普通空運(yùn)的形式還是航空快件。
(二)航空燃油附加費(fèi)確認(rèn)模式繁瑣
德爾福空運(yùn)合同中規(guī)定燃油附加費(fèi)實(shí)行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供應(yīng)商將航空公司和班輪公會(huì)收取的燃油附加費(fèi)的實(shí)際發(fā)生成本原封不動(dòng)地向貨主收取,完全以航空公司公布的燃油附加費(fèi)作為收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)[3]。
這種方式的好處是直接明了，航空公司每隔一段時(shí)間向市場(chǎng)公布燃油附加費(fèi)的正式信函，德爾福不會(huì)對(duì)其產(chǎn)生異議。缺點(diǎn)是太過繁瑣，由于每家航空公司和班輪公會(huì)的收取標(biāo)準(zhǔn)不同，各地區(qū)間的差異很大，會(huì)對(duì)德爾福后期對(duì)賬的工作量造成很大影響。
(三)普通空運(yùn)貨物與海運(yùn)貨物平行模式的矛盾
德爾福的原材料供應(yīng)商和整車客戶分散在各國(guó)家中，跨國(guó)貿(mào)易成為了德爾福零部件“買賣關(guān)系”的主要途徑，而普通空運(yùn)和海運(yùn)是跨國(guó)貿(mào)易的重要載體。以下是德爾福亞太區(qū)2010年空運(yùn)成本和海運(yùn)成本，空運(yùn)成本高達(dá)2348萬美元而海運(yùn)成本僅為653萬美元。但是空運(yùn)貨物的總重量為1004噸，而海運(yùn)貨物的總重量為1424噸?？者\(yùn)每噸的花費(fèi)盡比海運(yùn)高出了近4倍[4]。
三、優(yōu)化汽車零部件航空運(yùn)輸模式
德爾福的零部件運(yùn)輸對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭群艽螅晟坪娇者\(yùn)輸?shù)哪Ｊ街陵P(guān)重要。
(一)創(chuàng)建普通空運(yùn)貨物與航空快件貨物計(jì)算盈虧平衡點(diǎn)的工具
德爾福對(duì)空運(yùn)服務(wù)級(jí)別進(jìn)行了規(guī)定。每個(gè)零件所對(duì)應(yīng)的零件號(hào)都有一個(gè) Default Shipping Level(默認(rèn)的空運(yùn)級(jí)別)，以此來區(qū)分空運(yùn)貨物的緊急程度。這種規(guī)定空運(yùn)級(jí)別的數(shù)據(jù)源稱作PFEP (Plan for Every Part, 零件計(jì)劃)，德爾福在第三方物流供應(yīng)商贏得合同后提供給他們[5]。這樣的劃分可以對(duì)物料需求的緊急程度進(jìn)行分級(jí)，使物料供應(yīng)商、第三方物流供應(yīng)商、德爾福工廠充分了解物料需求信息，大大提高了物流運(yùn)作效率。
德爾福對(duì)普通航空運(yùn)輸貨物做了分級(jí)處理：
1. P1( Priority One Airfreight service level，第一級(jí)空運(yùn)級(jí)別)- 第三方物流供應(yīng)商使用最直接快速的直達(dá)空運(yùn)服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為2天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為2天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為1天。
2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二級(jí)空運(yùn)級(jí)別)- 第三方物流供應(yīng)商使用直達(dá)或者中轉(zhuǎn)空運(yùn)服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為3天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為3天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為2天。P2級(jí)別的空運(yùn)費(fèi)是P1的75%。
3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三級(jí)空運(yùn)級(jí)別)- 第三方物流供應(yīng)商使用中轉(zhuǎn)空運(yùn)服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為4天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為4天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為3天。P3級(jí)別的空運(yùn)費(fèi)是P2的75%。
4. 對(duì)航空快件貨物，德爾福的定義是必須達(dá)到P1( Priority One Airfreight service level，第一級(jí)空運(yùn)級(jí)別)的運(yùn)輸時(shí)間。
(二)用加權(quán)平均法設(shè)定統(tǒng)一的燃油附加費(fèi)
為了避免在燃油附加費(fèi)增收上的成本浪費(fèi)，德爾福設(shè)定兩種制定費(fèi)率的方式。
加權(quán)平均法(weighted mean methods)，加權(quán)平均法又稱“綜合加權(quán)平均法”、“全月一次加權(quán)平均法”。這種方式的優(yōu)點(diǎn)是只在月末一次計(jì)算加權(quán)平均單價(jià)，而且在市場(chǎng)價(jià)格上漲或下跌時(shí)所計(jì)算出來的單位成本平均化，對(duì)各個(gè)區(qū)域和不同航空公司的燃油附加費(fèi)分?jǐn)傒^為折中。航空燃油附件費(fèi)加權(quán)平均法的計(jì)算公式如下：
加權(quán)比率值= 航線當(dāng)月收費(fèi)重量/當(dāng)月貨物總重量X當(dāng)月航空公司
燃油附加費(fèi)
燃油附加費(fèi)單位成本=當(dāng)月航線重量/貨物總重量X該航線加權(quán)比率
比如某第三方物流供應(yīng)商為德爾福選擇使用大韓航空、漢堡航空以及漢莎航空來承擔(dān)國(guó)際空運(yùn)業(yè)務(wù)。第三方物流供應(yīng)商列出每個(gè)不同航空公司每條不同航線最近三個(gè)月的收費(fèi)重量和燃油附加費(fèi)再對(duì)它們做加權(quán)平均。統(tǒng)一的燃油附加費(fèi)率需在每月25日前完成燃油附加費(fèi)的設(shè)定。以下圖表是計(jì)算方式(請(qǐng)見表3.1，3.2，3.3，3.4)：
表3.1 大韓航空燃油附加費(fèi)月加權(quán)平均計(jì)算表
表3.2 漢堡航空燃油附加費(fèi)月加權(quán)平均計(jì)算表
表3.3 漢莎航空燃油附加費(fèi)月加權(quán)平均計(jì)算表
表3.4 德爾福空運(yùn)燃油附加費(fèi)月計(jì)算方式表
由此得出德爾福該月需向該第三方物流供應(yīng)商支付1.01美金/千克的空運(yùn)燃油附加費(fèi)。也就是意味著第三方物流供應(yīng)商選擇使用哪家航空公司，德爾福只需承擔(dān)此費(fèi)率直到新的一月又重新開始。這樣的改變可以使德爾福每月節(jié)省至少150小時(shí)用來核對(duì)燃油附加費(fèi)，直接人工成本可以節(jié)約45000人民幣。
(三)減少不合理的航空運(yùn)輸貨物成本
ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企業(yè)成本改進(jìn)流程)是德爾福特別重視環(huán)節(jié)，是精益物流的重要方面。這種制度不但應(yīng)用于日常生產(chǎn)、采購(gòu)和設(shè)備維護(hù)中，更被廣泛適用在物流業(yè)務(wù)里。德爾福需要與第三方物流供應(yīng)商共同協(xié)作，以確保提供服務(wù)的成本效益，使德爾福實(shí)現(xiàn)最低交付產(chǎn)品和材料的費(fèi)用。交付成本被定義為通過供應(yīng)鏈所產(chǎn)生的總成本，這包括運(yùn)費(fèi)成本，行政成本，包裝成本，服務(wù)成本，庫(kù)存成本。合同物流供應(yīng)商將提交一定比率的針對(duì)直接花費(fèi)的成本節(jié)約方案，這個(gè)目標(biāo)成本降低成果可在可操作的情況下影響到運(yùn)輸區(qū)域內(nèi)的總交付成本。
比如德爾福安亭工廠每個(gè)工作日都有2個(gè)托盤(每個(gè)托盤重量為1噸,1.1立方米，共30000件連接器)的連接器運(yùn)到新加坡工廠進(jìn)行深加工，再出售給美國(guó)通用。之前德爾福安亭工廠采用的是普通空運(yùn)的運(yùn)輸方式，這種運(yùn)輸方式最快捷方便，從安亭工廠提貨到送達(dá)新加坡工廠只需7天，對(duì)新加坡的生產(chǎn)線的銜接有速度上的天然優(yōu)勢(shì)。但是空運(yùn)也導(dǎo)致了高物流成本，抬高了連接器的直接賣價(jià)。成本如下：
1.上海提貨費(fèi)：$121/2噸散貨車。2.上海報(bào)關(guān)費(fèi)：$23/票。3.上海至新加坡P2空運(yùn)費(fèi)：$1.18/千克。4.上海至新加坡空運(yùn)燃油附加費(fèi)：$1.1/千克。5.上海至新加坡空運(yùn)安保費(fèi)：$0.13/千克。6.新加坡提貨費(fèi)：$135/2噸散貨車。7.新加坡報(bào)關(guān)費(fèi)：$27/票。
周空運(yùn)成本為：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630
年空運(yùn)成本為：25630X52=$1,332,760
如果將一周全部的空運(yùn)貨物積攢起來改成用一個(gè)20英尺集裝箱的周班海運(yùn)來運(yùn)作將會(huì)有很大的成本節(jié)省空間。
以下是整箱海運(yùn)成本：
1.上海整箱門點(diǎn)提貨費(fèi)：$236/20GP。2.上海報(bào)關(guān)費(fèi)：$23/票。3.上海至新加坡海運(yùn)費(fèi)：$500/20GP。4.新加坡整柜提貨費(fèi)：$170/20GP。5.新加坡報(bào)關(guān)費(fèi)：$27/票。
周海運(yùn)成本為：236+23+800+170+27=$956
年的海運(yùn)成本為：$956X52=$49,712
當(dāng)然，僅僅分析海運(yùn)成本是不夠的。由于整柜門到門的運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)達(dá)21天，比空運(yùn)多出14天，就給新加坡工廠增加了14天的庫(kù)存成本。庫(kù)存成本(Inventory Cost)指在存?zhèn)}儲(chǔ)在倉(cāng)庫(kù)里的貨物所需成本，它還包括訂貨費(fèi)、購(gòu)買費(fèi)、保管費(fèi)。庫(kù)存是供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的重要組成部分，指一個(gè)組織所儲(chǔ)備的所有物品和資源，庫(kù)存成本就是那些物品和資源所需成本。可以通過利用第三方物流供應(yīng)商在新加坡的現(xiàn)成倉(cāng)庫(kù)來作為德爾福的外包倉(cāng)庫(kù)。
德爾福庫(kù)存成本的計(jì)算公式：庫(kù)存成本=貨值*額外運(yùn)輸時(shí)間X0.15
德爾福該連接器的貨值是$2.3/件，
那么年庫(kù)存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500
因?yàn)楹＿\(yùn)是要將一周空運(yùn)貨物收齊后再發(fā)運(yùn)，這樣安亭工廠必須額外多生產(chǎn)出一周產(chǎn)量的產(chǎn)品來填滿空運(yùn)轉(zhuǎn)海運(yùn)所造成的“管道”(Pipeline)，并將其用空運(yùn)的方式提前發(fā)往新加坡工廠。這樣就導(dǎo)致工人加班所導(dǎo)致的額外成本$250,000 和額外空運(yùn)費(fèi)$25,630。由此，可以得出如果將從德爾福安亭工廠至新加坡工廠的運(yùn)輸方式由空運(yùn)轉(zhuǎn)為海運(yùn)，年成本節(jié)約：
年空運(yùn)成本-年海運(yùn)成本-年庫(kù)存成本-工人加班成本-額外空運(yùn)費(fèi)=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918
所以將一些普通空運(yùn)運(yùn)輸方式更改成海運(yùn)對(duì)減少物流成本有相當(dāng)好的效果，類似的“空轉(zhuǎn)?！钡某杀究刂品绞娇梢栽趤喬踔寥?qū)嵤?/p>
四、結(jié)論
空運(yùn)貨物運(yùn)輸在當(dāng)今世界的物流運(yùn)輸體系中占有極為重要的作用。指出以空運(yùn)運(yùn)輸為基礎(chǔ)的第三方物流的模式是汽車零部件物流的主要載體，這些是本文的理論基礎(chǔ)。接著，進(jìn)而分析德爾?？者\(yùn)運(yùn)輸物流管理中存在的問題，并進(jìn)一步提出其優(yōu)化方案。指出只有在成本優(yōu)化，增加管理時(shí)效的前提下才能使德爾福的物流運(yùn)作水平更上一層樓。
參考文獻(xiàn)：
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第8篇：航空運(yùn)輸特點(diǎn)范文
第I卷(選擇題共1 40分)
本卷共35小題，每小題4分，共計(jì)140分。在每小題列出的四個(gè)選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)是最符合題目要求的。
2011年3月19日，渝新歐國(guó)際鐵路進(jìn)入全程試運(yùn)行。列車于4月5日凌晨達(dá)到德國(guó)杜伊斯堡。讀下圖完成第l～2題。
1.在渝新歐全程試運(yùn)行期間
A.地球公轉(zhuǎn)速度加快
B.北京與悉尼晝長(zhǎng)差距縮短
C.塔里木河進(jìn)入汛期
D.哈爾濱晝短夜長(zhǎng)
2.渝新歐國(guó)際鐵路沿線東西兩端的自然帶分別是
A.亞熱帶常綠闊葉林帶、亞熱帶常綠硬葉林帶
B.溫帶落葉闊葉林帶、溫帶落葉闊葉林帶
C.亞熱帶常綠硬葉林帶、溫帶草原帶
D.亞熱帶常綠闊葉林帶、溫帶落闊葉林帶
下圖是某日極地附近風(fēng)向示意圖，據(jù)圖完成3～5題。
3.圖中A點(diǎn)位于B的
A.東北方向
B.西北方向
C.東南方向
D.西南方向
4.有關(guān)圖中①②③④地?cái)⑹稣_的是
A.①地吹西北風(fēng)，天氣晴朗
B.②地吹東南風(fēng)，天氣晴朗
C.⑨地吹西南風(fēng)，多陰雨
D.④地吹東南風(fēng)，多陰雨
5.當(dāng)B地氣壓達(dá)到全年值時(shí)，下列敘述正確的是
A.長(zhǎng)江中下游區(qū)受副熱帶高壓控制
B.地中海式氣候區(qū)處于少雨季節(jié)
C.亞歐大陸等溫線向低緯突出
D.塔里木河為豐水期
下圖為拍攝于臺(tái)灣省野柳海岸地質(zhì)公園的海洋生物化石照片，據(jù)圖回答第6題。
6.該景觀的形成過程順序正確的是
A.沉積作用一地殼抬升—海水侵蝕
B.海水侵蝕一地殼抬升一沉積作用
C.沉積作用一地殼抬升一風(fēng)力侵蝕
D.地殼抬升一沉積作用一海水侵蝕
讀右圖，完成第7～8題
7.有關(guān)右圖中A河流特點(diǎn)敘述正確的是
A.流量季節(jié)變化較大，有春汛和夏汛，有結(jié)冰期，含沙量較小
B.流量季節(jié)變化較小，有結(jié)冰期，有凌汛現(xiàn)象，含沙量火
C.河流自東北向西南流。水位季節(jié)變化大，無結(jié)冰期
D.流量變化主要受氣溫影響，年際變化小，季節(jié)變化大
8.B地區(qū)存在的主要生態(tài)環(huán)境問題和自然災(zāi)害楚
A.濕地破壞和滑坡、泥石流頻發(fā)
B.濕地破壞和寒潮引發(fā)的凍害
C.水土流失和酸雨危害
D.森林破壞和水土流失
讀“世界各大洲夜間照明狀況圖”，回答笫9題
9.上圖中能正確反映出的現(xiàn)象有
①人口分布狀況②農(nóng)業(yè)發(fā)展水平⑨經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平④環(huán)境質(zhì)量狀況
A.①②
B.①③
C.②⑧
D.②④
2012年12月26日，京廣高鐵將正式開通運(yùn)營(yíng)。讀某日高鐵與航空運(yùn)輸比較表，回答第10～11題
10.從資料中分析可知，四個(gè)區(qū)間中高鐵與航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)最激烈的是
A.北京—石家莊
B.北京一鄭州
C.北京一武漢
D.北京一廣州
11.下列關(guān)于高鐵和航空運(yùn)輸比較，說法正確的是
A.高鐵因速度優(yōu)勢(shì)，在短距離運(yùn)輸中占優(yōu)勢(shì)
B.因航空運(yùn)輸價(jià)格高，長(zhǎng)距離受高鐵影響較大
第9篇：航空運(yùn)輸特點(diǎn)范文
關(guān)鍵詞：航空貨運(yùn)；現(xiàn)代物流業(yè)；對(duì)策
中圖分類號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2012）04-0-01
現(xiàn)代物流包括運(yùn)輸、保管、配送、包裝、裝卸、流通加工及物流信息處理等多項(xiàng)基本活動(dòng)，是這些活動(dòng)的統(tǒng)一。
現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)廣泛興起，并被看作現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)條件下企業(yè)挖掘的“第三利潤(rùn)源”。企業(yè)生產(chǎn)在降低物質(zhì)消耗成本(第一利潤(rùn)源)與提高勞動(dòng)生產(chǎn)率(第二利潤(rùn)源)的挖掘已日漸枯竭，而“第三利潤(rùn)源”則是現(xiàn)代企業(yè)日益關(guān)注挖掘的重點(diǎn)。
航空貨運(yùn)是五大運(yùn)輸方式(鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道)之一，是現(xiàn)代物流業(yè)組成部分與重要的載體。雖然它的運(yùn)量較小，運(yùn)價(jià)較貴，但它的獨(dú)到的運(yùn)輸特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)是其他運(yùn)輸方式不可比擬的。
一、航空貨運(yùn)在現(xiàn)代物流業(yè)中的地位、作用
(一)航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是“安全、迅速、便利”，這個(gè)特點(diǎn)尤其體現(xiàn)在跨省、跨區(qū)和國(guó)際貨物運(yùn)輸中。在現(xiàn)代物流業(yè)講究“創(chuàng)造時(shí)間和空間”以及以時(shí)間換取空間的經(jīng)濟(jì)活劫中，加速流通，減少周轉(zhuǎn)，降低生產(chǎn)成本，航空運(yùn)輸?shù)淖饔檬蔷薮蟮摹?/p>
(二)航空是現(xiàn)代化裝備先進(jìn)的運(yùn)輸企業(yè)，它的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、裝卸以及信息網(wǎng)絡(luò)化，已經(jīng)或正在與國(guó)際接軌，在軟、硬件上能較好地滿足現(xiàn)代物流的需要與各種復(fù)雜條件。
(三)航空是人才、知識(shí)密集型的行業(yè)，視野寬，交往多，信息和服務(wù)質(zhì)量相對(duì)較好，是它十分重要的特點(diǎn)。在整個(gè)物流鏈中，它不僅能起到運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)作用，而且還能夠上聯(lián)生產(chǎn)廠家，下聯(lián)需求客戶，雙向反饋信息，有效改進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量和流通手段，正確反映市場(chǎng)需求。
當(dāng)然，我們也應(yīng)該充分看到航空貨運(yùn)局限與不利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的因素，這除了上述運(yùn)量小、運(yùn)價(jià)較高外，主要還在于我們解放思想不夠，行政、行業(yè)條塊分割嚴(yán)重，運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量還不到位。因此，航空貨運(yùn)要有效地融入現(xiàn)代物流業(yè)之中，更快地發(fā)展白己，必須要有正確的認(rèn)識(shí)和符合實(shí)際情況的對(duì)策措施。
二、對(duì)策措施
(一)航空運(yùn)輸企業(yè)和機(jī)場(chǎng)等要聯(lián)合成立物流中心，整合改進(jìn)現(xiàn)有的人才、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、搬運(yùn)、配送和信息網(wǎng)絡(luò)等軟、硬件設(shè)施設(shè)備。目前，就全國(guó)航空的貨運(yùn)狀況來看，樞紐與省(區(qū))會(huì)機(jī)場(chǎng)所在地貨運(yùn)與快件快遞中心林立，市場(chǎng)尤其混亂，這其中除了社會(huì)外，主要是民航的航空公司、機(jī)場(chǎng)和航空各級(jí)政府所屬的第三產(chǎn)業(yè)在打亂仗，它們各自為政，重復(fù)投資，重復(fù)建設(shè)，非但造成倉(cāng)儲(chǔ)、搬運(yùn)等設(shè)備設(shè)施及人才嚴(yán)重浪費(fèi)，而且經(jīng)營(yíng)形不成規(guī)模，雖身處競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)地位，實(shí)際經(jīng)營(yíng)狀況不少在利薄或虧本線上掙扎徘徊，同時(shí)還給一些不良的社會(huì)人鉆了價(jià)格和服務(wù)的空子。
建立與發(fā)展現(xiàn)代物流給航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展提供了一個(gè)難得的機(jī)遇，航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)率先克服以白我為中心的老大思想，以建立現(xiàn)代企業(yè)制度為核心，采取股份制等多種市場(chǎng)運(yùn)作方式，走聯(lián)合和整合的經(jīng)營(yíng)之路，發(fā)揮已有的和潛在的優(yōu)勢(shì)，不斷壯大經(jīng)營(yíng)規(guī)模，減少成本與提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，提高在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。
(二)在運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量上要狠下功夫。航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)既然是“安全、迅速、便利”，在建立和發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)中我們就應(yīng)該將它發(fā)揮到極致，也就是真正創(chuàng)造一流的服務(wù)。航空目前運(yùn)輸?shù)呢浳镏?，大多?shù)是到貨期急、商業(yè)與科技附加值高等特殊商品。保障商品的安全運(yùn)輸白不用說，講究“快”字和過程的“便利”是我們改善服務(wù)質(zhì)量的重點(diǎn)，我們應(yīng)該總結(jié)與恢復(fù)過去民航貨運(yùn)中諸如“取貨上門、送貨到家”、定期召開貨主座談會(huì)以及空陸、空水聯(lián)運(yùn)等經(jīng)驗(yàn)和好的做法。在此基礎(chǔ)上，用現(xiàn)代物流的思想武裝自己，大力引進(jìn)“第三方物流戰(zhàn)略”觀念，幫助和協(xié)助生產(chǎn)企業(yè)策劃、組織、實(shí)施從原材料采購(gòu)直到產(chǎn)品到達(dá)需求者手中整個(gè)物流過程。比如在產(chǎn)品的包裝問題上，如果產(chǎn)品空運(yùn)中間環(huán)節(jié)周轉(zhuǎn)少的，可以建議廠家在不影響產(chǎn)品質(zhì)量的前提下，改變或簡(jiǎn)化包裝村質(zhì)和方式；在產(chǎn)品配送上，可以幫助廠家和顧客選擇運(yùn)輸路線最短、價(jià)格便宜又全程受控的最佳路線等。在利用航空人才優(yōu)勢(shì)上，還可以應(yīng)生產(chǎn)廠家的要求，提供企業(yè)管理與產(chǎn)品質(zhì)量的咨詢、論證的渠道和方法，幫助支持他們繼續(xù)深入挖掘第一、第二利潤(rùn)源。所有這一切服務(wù)工作的開展，看似處處為生產(chǎn)廠家打算，實(shí)質(zhì)是為我們的物流中心爭(zhēng)取客戶，爭(zhēng)取市場(chǎng)份額。
全國(guó)著名的海爾企業(yè)經(jīng)營(yíng)者說得好：“現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)作的驅(qū)動(dòng)力是定單，如果沒有定單，也只能為倉(cāng)庫(kù)庫(kù)存生產(chǎn)，就是為虧損生產(chǎn)”。航空物流中心必須聯(lián)系和把握一定數(shù)量的特殊的生產(chǎn)企業(yè)，以全新的理念、一流的服務(wù)獲取盡可能多的附加值較高的運(yùn)輸定單，才能在當(dāng)前及我國(guó)加入WTO后國(guó)內(nèi)外激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。
(三)多方聯(lián)合，共同發(fā)展。以我為主，加強(qiáng)航空內(nèi)部運(yùn)輸企業(yè)及機(jī)場(chǎng)等之間的整合與聯(lián)合，組織發(fā)展物流，決不能排斥其他交通運(yùn)輸企業(yè)和在國(guó)內(nèi)外業(yè)已存在的具有相當(dāng)物流操作經(jīng)驗(yàn)的物流公司，同時(shí)還需要政府導(dǎo)向和有關(guān)部門的協(xié)調(diào)，可以說物流暢通是個(gè)系統(tǒng)運(yùn)作的工程，缺誰都不行，這就需要在政府和有關(guān)單位的統(tǒng)一規(guī)劃下，采取與其他相關(guān)企業(yè)整合、聯(lián)合，相互學(xué)習(xí)，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，收益共享，爭(zhēng)取雙贏或多贏的戰(zhàn)略方針。
(四)現(xiàn)代企業(yè)生存發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)質(zhì)上是人才之爭(zhēng)。航空是知識(shí)、人才相對(duì)密集的企業(yè)，有優(yōu)勢(shì)，但也應(yīng)該看到專業(yè)的局限性，特別在現(xiàn)代物流的理論與實(shí)踐上，重視學(xué)習(xí)與研究還處在起始階段，這就需要加強(qiáng)宣傳培訓(xùn)工作，向?qū)＜覍W(xué)習(xí)，向兄弟運(yùn)輸企業(yè)學(xué)習(xí)，向國(guó)內(nèi)外先進(jìn)物流公司學(xué)習(xí)。在航空各部門籌劃組建物流中心的現(xiàn)階段，采取“走出去、請(qǐng)進(jìn)來”走聯(lián)合經(jīng)營(yíng)之路，應(yīng)該說是個(gè)好辦法。
