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聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男问骄x(九篇)

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聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男问? /></p> <h2>第1篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男问椒段?/h2> <p> [關(guān)鍵詞] 子宮內(nèi)膜異位癥；術(shù)后復(fù)發(fā)；左炔諾孕酮宮內(nèi)緩釋系統(tǒng)；治療效果</p> <p> [中圖分類號(hào)] R711.71 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1674-4721（2016）04（a）-0105-03</p> <p> 子宮內(nèi)膜異位癥是育齡期女性常見的良性疾病，主要表現(xiàn)為痛經(jīng)、痛以及慢性盆腔痛，同時(shí)也是女性不孕的重要原因之一。手術(shù)治療子宮內(nèi)膜異位癥是臨床首選手段，但單純手術(shù)治療效果不理想，術(shù)后多聯(lián)合藥物給予鞏固治療[1-2]，即便如此，其術(shù)后復(fù)發(fā)率依然高達(dá)40%～45%[3]。左炔諾孕酮宮內(nèi)緩釋系統(tǒng)（levonorgestrel-releasing intrauterine system，LNG-IUS）是新型的用于避孕、治療月經(jīng)過多以及激素補(bǔ)充治療的含人工合成高效孕激素的宮內(nèi)節(jié)育器，目前被廣泛應(yīng)用于預(yù)防子宮內(nèi)膜異位癥復(fù)發(fā)以及治療痛經(jīng)[4-5]。本研究旨在探討左炔諾孕酮宮內(nèi)緩釋系統(tǒng)治療子宮內(nèi)膜異位癥手術(shù)聯(lián)合藥物治療復(fù)發(fā)患者的效果。</p> <p> 1 資料與方法</p> <p> 1.1 一般資料</p> <p> 選取2011年5月～2014年7月在本院婦產(chǎn)科住院治療的68例子宮內(nèi)膜異位癥手術(shù)及聯(lián)合藥物治療復(fù)發(fā)患者作為研究對(duì)象，年齡24～44歲，平均（34.7±4.2）歲，排除心血管合并癥、腫瘤、糖尿病以及肝腎功能障礙者。所有患者均已婚，無生育要求，半年內(nèi)未服用激素類藥物史。復(fù)發(fā)診斷標(biāo)準(zhǔn)：術(shù)后盆腔陽性體征消失后再次出現(xiàn)或加重，或術(shù)后B超檢查發(fā)現(xiàn)盆腔包塊。</p> <p> 1.2 方法</p> <p> 所有入選患者于治療期間第1個(gè)月月經(jīng)來潮后第5天采用德國(guó)拜耳公司的LNG-IUS進(jìn)行治療，按照操作指南將其正確放置于患者子宮內(nèi)，放置深度≤10 cm，觀察并記錄患者置入LNG-IUS前以及置入LNG-IUS后3、6、12個(gè)月的子宮內(nèi)膜厚度、月經(jīng)量、月經(jīng)周期，采用視覺模擬疼痛法（VAS）記錄患者的慢性盆腔痛、痛以及痛經(jīng)程度，取血測(cè)量患者的雌激素水平以及血清CA125含量。VAS評(píng)分：在紙上面劃一條10 cm的橫線，橫線的一端為0，表示無痛；另一端為10，表示劇痛；中間部分表示不同程度的疼痛。讓患者根據(jù)自我感覺在橫線上劃一個(gè)記號(hào)，以此來表示疼痛的程度。</p> <p> 1.3 統(tǒng)計(jì)學(xué)處理</p> <p> 采用SPSS 17.0統(tǒng)計(jì)學(xué)軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，計(jì)量資料以x±s表示，采用t檢驗(yàn)，計(jì)數(shù)資料采用χ2檢驗(yàn)，以P</p> <p> 2 結(jié)果</p> <p> 2.1 置入LNG-IUS前后VAS評(píng)分、血紅蛋白、血清CA125以及盆腔包塊變化情況的比較</p> <p> 置入LNG-IUS后3、6、12個(gè)月的VAS評(píng)分、血清CA125水平顯著低于置入前，血紅蛋白水平顯著高于置入前，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（P</p> <p> 2.2 置入LNG-IUS前后子宮內(nèi)膜厚度、月經(jīng)周期以及月經(jīng)量變化情況的比較</p> <p> 置入LNG-IUS前后的月經(jīng)周期比較，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（P>0.05）。置入LNG-IUS后3個(gè)月的月經(jīng)天數(shù)增加，隨后逐漸恢復(fù)正常。放置LNG-IUS后，隨著置入時(shí)間的增長(zhǎng)，患者的子宮內(nèi)膜厚度逐漸變薄，月經(jīng)量逐漸減少，與置入前比較，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（P</p> <p> 2.3 置入LNG-IUS后不良反應(yīng)發(fā)生率的比較</p> <p> 68例患者接受LNG-IUS治療后的不良反應(yīng)主要為經(jīng)間期出血，置入LNG-IUS后3個(gè)月的發(fā)生率為66.2%，但隨著時(shí)間推移，下腹墜痛、經(jīng)間期出血以及面部色素沉著等不良反應(yīng)發(fā)生率逐漸降低，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（P0.05）（表3）。</p> <p> 3 討論</p> <p> 子宮內(nèi)膜異位癥保守性手術(shù)后聯(lián)合藥物治療依然具有較高的復(fù)發(fā)率，究其原因在于手術(shù)中遺漏的微小病灶以及不典型病灶[6]。此外，保守性手術(shù)術(shù)后聯(lián)合孕三烯酮等藥物有較多的副作用，使得患者的治療依從性較差[7]，因此尋找一種更為高效、可行的治療方法至關(guān)重要。</p> <p> LNG-IUS內(nèi)荷載的左炔諾孕酮可以通過一系列作用降低患者內(nèi)源性前列腺素I2以及血栓素A2的產(chǎn)生，從而緩解患者的痛經(jīng)[8-9]。本研究結(jié)果顯示，患者的VAS評(píng)分（包括痛經(jīng)、慢性盆腔痛以及痛）隨著置入LNG-IUS后3個(gè)月起逐漸緩解。血紅蛋白以及CA125含量是女性月經(jīng)正常與否的側(cè)面指標(biāo)，本研究結(jié)果顯示，置入LNG-IUS后3、6、12個(gè)月的血紅蛋白含量、血清CA125含量顯著優(yōu)于置入前，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義，這與李沁[10]的研究結(jié)果相一致，提示LNG-IUS治療復(fù)發(fā)性子宮內(nèi)膜異位癥的效果較好。本研究中，盆腔腫塊體積于置入LNG-IUS后6個(gè)月起逐漸減小，與放置前比較，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。盆腔腫塊因雌二醇的持續(xù)刺激而生長(zhǎng)，LNG-IUS內(nèi)的左炔諾孕酮緩釋系統(tǒng)可以抑制內(nèi)膜細(xì)胞的雌激素受體的合成以及表達(dá)，從而抑制異位內(nèi)膜的增殖，達(dá)到使盆腔腫塊萎縮以及退化的目的[11]。置入LNG-IUS前后的月經(jīng)周期無明顯變化，這是因?yàn)橛绊懺陆?jīng)周期的因素較多，單一的左炔諾孕酮作用不足以改變其周期變化。置入LNG-IUS后3個(gè)月，患者的月經(jīng)天數(shù)增加，隨后逐漸恢復(fù)正常。劉小艷等[12]的研究顯示，LNG-IUS治療月經(jīng)過多的效果較好。LNG-IUS的孕激素局部效應(yīng)能夠使子宮內(nèi)膜腺體萎縮、退化，縮小子宮體積，進(jìn)而減少月經(jīng)量[13-14]。本研究結(jié)果顯示，放置LNG-IUS后，隨著置入時(shí)間的增長(zhǎng)，患者的子宮內(nèi)膜厚度逐漸變薄，月經(jīng)量逐漸減少，其原因可能是LNG-IUS內(nèi)荷載的左炔諾孕酮在子宮內(nèi)膜局部形成高濃度，抑制子宮內(nèi)膜的合成，進(jìn)而使子宮內(nèi)膜變薄，月經(jīng)量減少甚至閉經(jīng)[15]，這與王曉蓉等[16]的研究結(jié)果相似。本研究68例患者接受LNG-IUS治療后的不良反應(yīng)主要為經(jīng)間期出血，置入LNG-IUS后3個(gè)月的發(fā)生率為66.2%，但隨著時(shí)間推移，下腹墜痛、經(jīng)間期出血以及面部色素沉著等不良反應(yīng)發(fā)生率逐漸降低，這與蔡克影等[17]的研究結(jié)果一致。閉經(jīng)為L(zhǎng)NG-IUS治療的副作用，本研究結(jié)果顯示，閉經(jīng)以及LNG-IUS脫落的發(fā)生率較低。LNG-IUS治療具有治療依從性及安全性的優(yōu)勢(shì)，不失為一種較理想的治療復(fù)發(fā)性子宮內(nèi)膜異位癥的手段。</p> <p> 綜上所述，LNG-IUS能有效緩解患者的疼痛，抑制子宮內(nèi)膜增生，減少患者月經(jīng)量，抑制盆腔腫塊生長(zhǎng)，且LNG-IUS治療的不良反應(yīng)發(fā)生率隨著時(shí)間的增加而逐漸降低，值得臨床推廣應(yīng)用。</p> <p> [參考文獻(xiàn)]</p> <p> [1] 李銘芬.子宮內(nèi)膜異位癥腹腔鏡保守性手術(shù)后復(fù)發(fā)的影響因素研究[J].中國(guó)內(nèi)鏡雜志，2012，18（4）：358-361.</p> <p> [2] 汪鈺清.腹腔鏡聯(lián)合藥物治療中重度子宮內(nèi)膜異位癥的療效觀察[J].吉林醫(yī)學(xué)，2011，32（26）：5417-5418.</p> <p> [3] Guo SW.Recurrence of endometriosis and its control[J].Hum Reprod Update，2009，15（4）：441-461.</p> <p> [4] 張琳.左炔諾孕酮宮內(nèi)緩釋系統(tǒng)治療陰道直腸隔子宮內(nèi)膜異位癥臨床觀察[J].臨床和實(shí)驗(yàn)醫(yī)學(xué)雜志，2011，10（4）：272-273.</p> <p> [5] Lyus R，Lohr P，Prager S，et al.Use of the Mirena LNG-IUS and Paragard CuT380A intrauterine devices in nulliparous women[J].Contraception，2010，81（5）：367-371.</p> <p> [6] 宋楠，冷金花.左炔諾孕酮宮內(nèi)緩釋系統(tǒng)治療陰道直腸隔子宮內(nèi)膜異位癥的臨床觀察[J].現(xiàn)代婦產(chǎn)科進(jìn)展，2010，19（6）：431-434.</p> <p> [7] Tanmahasamut P，Rattanachaiyanont M，Angsuwathana S，et al.Postoperative levonorgestrel-releasing intrauterine system for pelvic endometriosis-related pain：a randomized controlled trial[J].Obstet Gynecol，2012，119（3）：519-526.</p> <p> [8] Endrikat J，Vilos G，Muysers C，et al.The levonorgestrel releasing intrauterine system provides a reliable，long term treatment option for women with idiopathic menorrhagia[J].Arch Gynecol Obstet，2012，285（1）：117-121.</p> <p> [9] 李雷，冷金花.左旋炔諾孕酮宮內(nèi)緩釋系統(tǒng)治療內(nèi)異癥和子宮腺肌病的研究進(jìn)展[J].中華婦產(chǎn)科雜志，2013，48（1）：61-63.</p> <p> [10] 李沁.左炔諾孕酮宮內(nèi)緩釋系統(tǒng)治療子宮內(nèi)膜異位癥術(shù)后復(fù)發(fā)的療效觀察[J].白求恩軍醫(yī)學(xué)院學(xué)報(bào)，2012， 10（5）：402-403.</p> <p> [11] 李雪英，羅軍，程衛(wèi).多因素分析腹腔鏡術(shù)后子宮內(nèi)膜異位癥復(fù)發(fā)[J].中國(guó)內(nèi)鏡雜志，2010，16（8）：813-816.</p> <p> [12] 劉小艷，羅靜雯，楊合榮.3889例左旋炔諾孕酮宮內(nèi)緩釋系統(tǒng)臨床應(yīng)用分析[J].實(shí)用婦產(chǎn)科雜志，2013，29（5）：376-379.</p> <p> [13] 甄小紅.小劑量米非司酮、LNG-IUS系統(tǒng)及GnRHa對(duì)子宮肌腺癥的治療觀察[J].中國(guó)實(shí)用醫(yī)刊，2012，39（14）：18-21.</p> <p> [14] 金平安，尹慶卿.左炔諾孕酮宮內(nèi)緩釋系統(tǒng)治療子宮腺肌癥的療效及安全性觀察[J].中國(guó)性科學(xué)，2015，24（1）：39-41.</p> <p> [15] 白帆，隋青.曼月樂與媽富隆對(duì)子宮內(nèi)膜異位癥患者的療效研究[J].當(dāng)代醫(yī)學(xué)，2013，19（12）：39.</p> <p> [16] 王曉蓉，謝鳳云.左炔諾孕酮宮內(nèi)緩釋系統(tǒng)治療子宮腺肌癥中遠(yuǎn)期效果的研究[J].中國(guó)當(dāng)代醫(yī)藥，2014，21（22）：42-44.</p> <h2>第2篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男问椒段?/h2> <p> 綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個(gè)有綜合職能和高效率的物流設(shè)施。從不同的文獻(xiàn)中我們可以發(fā)現(xiàn)，將鐵路貨站和公路運(yùn)輸貨站集約在一起的綜合物流中心，這是較為簡(jiǎn)單、較為實(shí)用、較為廣泛的一種綜合物流中心。此外，還有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭集約在一起的，將鐵路貨站、公路貨站、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。當(dāng)然，從理論上來講，也還可以有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。但是，由于水運(yùn)和空運(yùn)兩種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸對(duì)象有差異，運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力有差異、物流速度有差異，將這兩種物流方式通過綜合物流中心加以銜接也許是不現(xiàn)實(shí)的，所以實(shí)際上這種綜合物流中心存在的可能性極小。</p> <p> 2、近幾年，我國(guó)各個(gè)城市和各個(gè)部門在思考二十一世紀(jì)的發(fā)展和十五年的規(guī)劃問題，作者在調(diào)查、研究了一些城市的物流發(fā)展規(guī)劃之后，感到，從發(fā)展的角度來看，“綜合物流中心”這種非常重要的物流設(shè)施應(yīng)當(dāng)提到我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的議事日程中來，規(guī)劃和實(shí)施這種物流中心的建設(shè)。本文就是為此而撰寫的。</p> <p> 3、綜合物流中心的運(yùn)行方式</p> <p> 由于綜合物流中心的種類不同，其內(nèi)部的規(guī)劃、設(shè)備配置、業(yè)務(wù)流程、運(yùn)行方式也會(huì)有所區(qū)別，這里僅就集約了鐵路運(yùn)輸貨站、公路運(yùn)輸貨站的綜合物流中心運(yùn)行方式為例，探討其運(yùn)行的特點(diǎn)。</p> <p> 我國(guó)傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸，很少有大規(guī)模的貨運(yùn)站，雖然最近些年，公路運(yùn)輸承擔(dān)的貨運(yùn)量越來越高，但是發(fā)、到轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施并沒有相應(yīng)的發(fā)展；我國(guó)的鐵路運(yùn)輸，過去是我國(guó)貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，為提高鐵路的服務(wù)水平，解決末端運(yùn)輸?shù)牟糠謫栴}，鐵路通過廣泛設(shè)貨站和建立專用線的形式，使鐵路能夠貼進(jìn)貨主。在一個(gè)城市有幾個(gè)、十幾個(gè)、幾十個(gè)貨站、廠、專用線的情況是非常普遍的。為此，還需要建立較大規(guī)模的“編組站”才能使各個(gè)站接運(yùn)的或者到達(dá)的車皮按方向編組成列或者對(duì)到達(dá)的列車進(jìn)行分解，再發(fā)運(yùn)到各個(gè)貨站去。這是減緩鐵路運(yùn)輸速度、增加鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的重要因素。綜合物流中心把大型的鐵路貨站和公路貨站集約在一處，使公路、鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了有效銜接，在這個(gè)物流中心，有效地運(yùn)用物流裝卸、搬運(yùn)設(shè)備，有效地進(jìn)行物流組織，有效地設(shè)計(jì)物流流程同時(shí)又有效地實(shí)現(xiàn)了干線運(yùn)輸和配送的轉(zhuǎn)換，從而可以減少傳統(tǒng)物流系統(tǒng)中在這些環(huán)節(jié)的多次搬運(yùn)、裝卸、儲(chǔ)存，如果實(shí)行有效的計(jì)劃，甚至可以大規(guī)模地實(shí)現(xiàn)汽車、火車之間的“不落地裝卸”。</p> <p> 另一方面，經(jīng)濟(jì)規(guī)模到達(dá)一定程度的大、中城市之間，綜合物流中心可以實(shí)現(xiàn)相互的直達(dá)列車運(yùn)行，從而不再采用傳統(tǒng)的必須經(jīng)過大規(guī)模編組站進(jìn)行編組的鐵道運(yùn)輸方式。在一個(gè)城市建立一個(gè)大規(guī)模的綜合物流中心，充分利用鐵路干線運(yùn)輸大數(shù)量、低成本、高速度的優(yōu)勢(shì)和汽車末端運(yùn)輸靈活、到戶的優(yōu)勢(shì)，就可以不再采用傳統(tǒng)的小貨站、專用線接、發(fā)鐵道貨物的運(yùn)行方式。</p> <p> 4、綜合物流中心是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物</p> <p> 綜合物流中心的出現(xiàn)基于下述幾個(gè)條件：</p> <p> （1）城市之間經(jīng)濟(jì)交往的擴(kuò)展造成的物流量的急聚增加。城市之間因?yàn)榻?jīng)濟(jì)交往的擴(kuò)大從而促成物流量的急劇增加,這是建立綜合物流中心的最基本條件。物流量增加，就可以大規(guī)模的實(shí)現(xiàn)城市之間直達(dá)貨車的開通，就可以實(shí)現(xiàn)班車式的直達(dá)專列，這樣就可以不再采用必須經(jīng)過編組、湊整的傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸方式，這就給綜合物流中心提供了設(shè)立的可能性。</p> <p> （2）末端物流配送系統(tǒng)的廣泛建立。城市之間物流數(shù)量的增加促成城市之間可以實(shí)現(xiàn)鐵路直達(dá)列車運(yùn)行，這只解決了干線運(yùn)輸問題。如果沒有有效的方式來代替分布在城市各個(gè)方位的小貨站和專用線的問題，城市之間的貨運(yùn)量不能集中在綜合物流中心，而出現(xiàn)較大的貨運(yùn)量分流，這就無法保證綜合物流中心之間的大規(guī)模直達(dá)列車的貨運(yùn)。因此，解決末端物流的問題便成為綜合物流中心的非常重要的支撐要素。</p> <p> 由于配送方式在城市中的廣泛采用，綜合物流中心與若干配送中心相銜接，或者綜合物流中心本身就具備城市配送系統(tǒng)的配送中心作用，就能夠解決利用汽車運(yùn)輸覆蓋整個(gè)城市的問題。而且，由于汽車具有“到戶”的優(yōu)勢(shì)，這就從更高的水平上超越了小貨站、專用線的運(yùn)輸方案，使綜合物流中心之間的干線運(yùn)輸與在城市區(qū)域內(nèi)的配送有效地組合成新型的現(xiàn)代物流系統(tǒng)，從而完善了整個(gè)物流。</p> <p> （3）城市更加注重可持續(xù)發(fā)展。城市對(duì)可持續(xù)發(fā)展展的重視也是建立綜合物流中心的重要條件。交通阻塞、車輛噪音、尾汽污染、車禍?zhǔn)鹿实茸鳛楝F(xiàn)代城市的重要問題日益受到了我國(guó)城市的重視。因此通過合理的物流規(guī)劃和物流組織，限制汽車在城市中的運(yùn)行時(shí)間和運(yùn)行數(shù)量，減少貨運(yùn)鐵路、專用線、貨運(yùn)站埸在城市內(nèi)的占地是各個(gè)城市都十分重視的問題。采用綜合物流中心的方案，可以有效地為解決這些問題提供可行的選擇，因此受到了重視。</p> <p> （4）科技進(jìn)步對(duì)綜合物流中心提供了全方位的科技支持。綜合物流中心的方案之所以在過去不可能被采用，重要原因是科技不能支撐這種大規(guī)模集約型的物流據(jù)點(diǎn)。現(xiàn)在科學(xué)技術(shù)已經(jīng)可以給綜合物流中心的若干關(guān)鍵領(lǐng)域提供有力的支撐。例如，高效的信息系統(tǒng)給完善的計(jì)劃提供了保證，完善的計(jì)劃系統(tǒng)可以對(duì)時(shí)間做出精確的安排，有效地末端物流系統(tǒng)可以保證集貨、配送的準(zhǔn)時(shí)，先進(jìn)的裝卸系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)多種形式的火車與汽車之間直接銜接，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)可以保障各個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的暢通等等。所以，由于現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的作用，可以實(shí)現(xiàn)這一系統(tǒng)的創(chuàng)新。</p> <p> 5、綜合物流中心的作用</p> <p> 綜合物流中心的集約作用。主要表現(xiàn)在：量的集約，將過去許多個(gè)貨站、場(chǎng)集約在一處；貨物處理的集約，表現(xiàn)在將過去多處進(jìn)行分散的貨物處理，集約在一處；技術(shù)的集約，表現(xiàn)在綜合物流中心中采用類似生產(chǎn)流程式的流程和大規(guī)模處理設(shè)備；管理的集約，可以利用現(xiàn)代化手段進(jìn)行有效地組織和管理。</p> <p> 綜合物流中心的有效銜接作用。主要表現(xiàn)在實(shí)現(xiàn)了公路、鐵路兩種不同運(yùn)輸形式的有效銜接。</p> <p> 綜合物流中心對(duì)聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹巫饔?。主要表現(xiàn)在對(duì)已經(jīng)應(yīng)用的集裝、散裝等聯(lián)合運(yùn)輸形式，通過綜合物流中心使這種聯(lián)合運(yùn)輸形式獲得更大的發(fā)展。綜合物流中心對(duì)于聯(lián)合運(yùn)輸?shù)臄U(kuò)展作用。受過去條件的限制，聯(lián)合運(yùn)輸僅止在集裝系統(tǒng)等領(lǐng)域才獲得了穩(wěn)固的發(fā)展，其他散雜和分散接運(yùn)的貨物很難進(jìn)合運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域。采用綜合物流中心之后，可以通過綜合物流中心之間的干線運(yùn)輸和與之銜接的配送、集貨運(yùn)輸使聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膶?duì)象大為擴(kuò)展。</p> <p> 綜合物流中心對(duì)提高物流水平的作用。主要表現(xiàn)在縮短了物流時(shí)間，提高了物流速度，減少了多次搬運(yùn)、裝卸、儲(chǔ)存環(huán)節(jié)，提高了準(zhǔn)時(shí)服務(wù)水平，減少了物流損失，降低了物流費(fèi)用。</p> <p> 綜合物流中心對(duì)改善城市環(huán)境的作用。主要表現(xiàn)在減少了線路、貨站、貨場(chǎng)、相關(guān)設(shè)施在城市內(nèi)的占地，減少車輛出行次數(shù)，集中進(jìn)行車輛出行前的清潔處理，從而起到減少噪音、尾氣、貨物對(duì)城市環(huán)境的污染。</p> <p> 綜合物流中心對(duì)促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。主要表現(xiàn)在降低物流成本對(duì)降低企業(yè)生產(chǎn)成本從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的作用，以及完善物流系統(tǒng)在保證供給、降低庫(kù)存從而解決企業(yè)后顧之憂方面的作用。</p> <p> 6、建立綜合物流中心需要革除體制弊端。</p> <p> 我國(guó)建立綜合物流中心的體制條件是不具備的。雖然幾經(jīng)改革，但是，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中，部門分割的問題、地區(qū)分割的問題是阻礙包含綜合物流中心在內(nèi)的物流大系統(tǒng)得以建立和完善的重要原因。作者在探討這個(gè)問題的時(shí)候，對(duì)一些大城市作了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)我國(guó)重要的大城市在制定下一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展規(guī)劃時(shí)，公路交通領(lǐng)域在規(guī)劃自己的各級(jí)樞紐和物流中心，鐵路部門也在規(guī)劃自己的貨運(yùn)站、場(chǎng)及線路、編組站，而很少有統(tǒng)籌幾個(gè)方面的綜合規(guī)劃。值得重視的是，如果交通、鐵道都按各自的規(guī)劃，投入巨資建成了獨(dú)立運(yùn)行的物流中心，而不事先綜合規(guī)劃，一旦建成之后，就會(huì)更加促使不同運(yùn)輸方式的分割，使不同運(yùn)輸方式的有效銜接更加困難。屆時(shí)，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設(shè)施”或“綜合樞紐”的問題便為時(shí)已晚。雖然，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求會(huì)逐步解決這個(gè)問題，但是走彎路、貽誤了時(shí)間、浪費(fèi)了大量的投資等問題是不可避免的。</p> <p> 革除這個(gè)制度的缺陷，需要在物流領(lǐng)域采取更高層次的計(jì)劃手段，解決過分分散和部門分割的問題。</p> <p> 7、建立綜合物流中心需要科技創(chuàng)新</p> <p> 綜合物流中心作為現(xiàn)代物流系統(tǒng)的重要組成部分，作為“建設(shè)統(tǒng)一的交通運(yùn)輸體系”是勢(shì)在必行的。但是，我國(guó)在這方面還沒有進(jìn)行認(rèn)真的探索，不可能有現(xiàn)成的經(jīng)驗(yàn)。因此，經(jīng)濟(jì)體制并不是建立綜合物流中心的唯一障礙，這方面科技進(jìn)步的不足也是不可忽視的重要障礙。在科技方面應(yīng)該抓緊做好以下工作：</p> <p> 抓緊研究綜合物流中心的模式、功能；</p> <p> 抓緊研究綜合物流中心的總體規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作；</p> <p> 抓緊研究綜合物流中心的可行性研究的方法和程序；</p> <p> 抓緊研究綜合物流中心的建筑設(shè)計(jì)和建筑技術(shù)；</p> <h2>第3篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男问椒段?/h2> <p> 交通運(yùn)輸企業(yè)以其對(duì)外提供的運(yùn)輸勞務(wù)取得營(yíng)業(yè)收入，以此作為營(yíng)業(yè)額按照交通運(yùn)輸業(yè)繳納營(yíng)業(yè)稅。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，涉及交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營(yíng)形式迅速發(fā)展，不同的經(jīng)營(yíng)方式，雖然表面上都屬交通運(yùn)輸業(yè)范疇，但由于其業(yè)務(wù)本質(zhì)不同，導(dǎo)致其納稅方式有所區(qū)別。</p> <p> 本文以具有普通貨物道路運(yùn)輸資格、同時(shí)又有貨代業(yè)務(wù)資格的運(yùn)輸企業(yè)為例，其可以開展的業(yè)務(wù)方式主要有：</p> <p> 方式一：運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂運(yùn)輸協(xié)議，并與貨主結(jié)算運(yùn)輸費(fèi)用，具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)完全由其自有運(yùn)輸工具完成；</p> <p> 方式二：運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂協(xié)議，受貨主的委托，以貨主的名義與其他運(yùn)輸企業(yè)簽訂運(yùn)輸協(xié)議，并以貨主的名義與其他運(yùn)輸企業(yè)結(jié)算運(yùn)費(fèi)，運(yùn)輸企業(yè)向一方或雙方收取手續(xù)費(fèi)；</p> <p> 方式三：運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂運(yùn)輸協(xié)議，并與貨主結(jié)算運(yùn)輸費(fèi)用，具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)由本企業(yè)和其他運(yùn)輸企業(yè)共同完成；</p> <p> 對(duì)于上述不同的經(jīng)營(yíng)方式，因其業(yè)務(wù)的具體內(nèi)容不同，其具體的納稅方式甚至是適用稅率各有不同。</p> <p> 方式一情況下，運(yùn)輸企業(yè)以自有的運(yùn)輸工具承擔(dān)全部運(yùn)輸業(yè)務(wù)，以其勞務(wù)收入同貨主結(jié)算并提供運(yùn)輸發(fā)票，這是運(yùn)輸企業(yè)最基本的也是最為傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)方式，這種方式下的納稅行為是以其運(yùn)輸勞務(wù)收入為營(yíng)業(yè)額，營(yíng)業(yè)稅適用“交通運(yùn)輸業(yè)-陸路運(yùn)輸”3%稅率。</p> <p> 如：某公司與某鋼廠簽訂鐵礦運(yùn)輸合同，運(yùn)量1萬噸，運(yùn)價(jià)100元/噸。</p> <p> 應(yīng)納營(yíng)業(yè)稅額=100元/噸×1萬噸×3%=3萬元</p> <p> 方式二情況下，運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂的是協(xié)議，并且以貨主的名義結(jié)算運(yùn)費(fèi)，以其向一方或雙方收取的手續(xù)費(fèi)作為其收入，這種方式無論從形式上還是從本質(zhì)上看，都是一種行為，毫無疑問要以其手續(xù)費(fèi)收入作為營(yíng)業(yè)額，營(yíng)業(yè)稅適用“服務(wù)業(yè)-業(yè)”5%稅率。</p> <p> 如：某公司與某鋼廠簽訂鐵礦運(yùn)輸合同，運(yùn)量1萬噸，運(yùn)價(jià)100元/噸，按2元/噸收取費(fèi)。</p> <p> 應(yīng)納營(yíng)業(yè)稅額=2元/噸×1萬噸×5%=0.1萬元</p> <p> 方式三情況下運(yùn)輸企業(yè)參與實(shí)際的運(yùn)輸，但由于自身運(yùn)輸條件或運(yùn)輸能力的局限，不得不將所承攬的運(yùn)輸業(yè)務(wù)的一部分交由其他運(yùn)輸企業(yè)共同運(yùn)輸，具體表現(xiàn)為兩種形式：聯(lián)合運(yùn)輸即聯(lián)運(yùn)是指兩個(gè)以上運(yùn)輸企業(yè)共同完成貨物從發(fā)送地點(diǎn)至到達(dá)地點(diǎn)所進(jìn)行的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)是一次收費(fèi)、一票到底。也就是說，貨主只對(duì)一個(gè)運(yùn)輸企業(yè)，運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)貨主的要求組織兩種以上運(yùn)輸方式，完成貨物從發(fā)送地點(diǎn)至到達(dá)地點(diǎn)所進(jìn)行的一種松散型聯(lián)合運(yùn)輸形式；另一種是分運(yùn)業(yè)務(wù)，是運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂運(yùn)輸協(xié)議，承攬這筆運(yùn)輸業(yè)務(wù)后，由于本身的運(yùn)力不足或者時(shí)間的因素而造成不能在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成運(yùn)輸任務(wù)，而分出一部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)由其他運(yùn)輸企業(yè)來完成，并且對(duì)分出的部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)由運(yùn)輸企業(yè)向分運(yùn)方支付運(yùn)費(fèi)，分運(yùn)方不與貨主發(fā)生任何關(guān)系。</p> <p> 這兩種方式本質(zhì)上是相同的，即由運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂運(yùn)輸合同，并與其他運(yùn)輸企業(yè)共同承擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，區(qū)別是前一種方式是具體運(yùn)輸形式的聯(lián)合即鐵路與公路、公路與水路的聯(lián)合，或者是運(yùn)輸區(qū)間的分段聯(lián)合，而后一種形式是兩個(gè)或多個(gè)運(yùn)輸企業(yè)對(duì)某一運(yùn)輸合同在運(yùn)量上的劃分，不同的表現(xiàn)形式并不影響兩者的計(jì)稅方式。具體說此方式下的計(jì)稅方式應(yīng)該按照“交通運(yùn)輸業(yè)-陸路運(yùn)輸”3%稅率來納稅，使用交通運(yùn)輸發(fā)票來作為收取運(yùn)費(fèi)用的合法憑據(jù)，對(duì)于這種經(jīng)地方稅務(wù)機(jī)關(guān)批準(zhǔn)使用運(yùn)輸企業(yè)發(fā)票，按“交通運(yùn)輸業(yè)-陸路運(yùn)輸”稅目繳納營(yíng)業(yè)稅的單位將承擔(dān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)分給其他運(yùn)輸企業(yè)并由其統(tǒng)一收取價(jià)款的，以其取得的全部收入減去支付給其他運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)費(fèi)后的余額為營(yíng)業(yè)額。此方面的有關(guān)規(guī)定只在2003年國(guó)家稅務(wù)總局下發(fā)的“貨物運(yùn)輸業(yè)營(yíng)業(yè)稅征收管理試行辦法”中對(duì)聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)有明確規(guī)定，對(duì)分運(yùn)業(yè)務(wù)在實(shí)際業(yè)務(wù)中雖然也是參照聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)執(zhí)行的，但從文字表述上并沒有明確提及，在2008年11月5日國(guó)務(wù)院第34次常務(wù)會(huì)議修訂通過的中華人民共和國(guó)營(yíng)業(yè)稅暫行條例第五條第一款中做了明確規(guī)定。</p> <p> 但這里在實(shí)際執(zhí)行中會(huì)產(chǎn)生一個(gè)問題，運(yùn)輸企業(yè)將承擔(dān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)分給其他運(yùn)輸企業(yè)可以差額征稅，那在方式三情況下運(yùn)輸企業(yè)將承攬的運(yùn)輸業(yè)務(wù)全部分給其他運(yùn)輸企業(yè)，能否按“交通運(yùn)輸業(yè)”差額征稅，在實(shí)際中如何區(qū)分這種運(yùn)輸分包業(yè)務(wù)是按“交通運(yùn)輸業(yè)”3%征稅還是按“貨運(yùn)業(yè)”5%征稅呢？這里有一個(gè)參考標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)輸企業(yè)在其承擔(dān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)中只要參與了，就可以按交通運(yùn)輸業(yè)差額征稅（國(guó)家對(duì)參與的比例沒有具體要求），完全沒有參與就只能按“服務(wù)業(yè)”稅目中的“”項(xiàng)目征稅。那如何對(duì)所承擔(dān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行確認(rèn)？以前基本是以每次從出發(fā)點(diǎn)至到達(dá)地來確認(rèn)一項(xiàng)完整的業(yè)務(wù)，但現(xiàn)在普遍的觀點(diǎn)是：納稅人承擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)是以合同為基礎(chǔ)的，應(yīng)以所簽訂的運(yùn)輸合同為確認(rèn)基礎(chǔ)，而運(yùn)輸合同的表現(xiàn)形式有很多樣，有以運(yùn)輸量為基本單位簽訂的，也有以時(shí)間為基本單位來簽定的，但這并不影響以合同來認(rèn)定“一項(xiàng)”、“一次”業(yè)務(wù)的實(shí)質(zhì)。</p> <p> 如：甲公司與某鋼廠簽訂鐵礦運(yùn)輸合同，運(yùn)量1萬噸，運(yùn)價(jià)100元/噸，同時(shí)與乙公司簽訂運(yùn)輸合同，將其中0.4萬噸鐵礦以95元/噸全部交由乙公司運(yùn)輸，乙公司向其開具運(yùn)輸發(fā)票。</p> <p> 應(yīng)納營(yíng)業(yè)稅額=【100元/噸×0.6萬噸+（100-95）元/噸×0.4萬噸】×3%=1.86萬元</p> <p> 運(yùn)輸企業(yè)差額納稅按有關(guān)規(guī)定必須同時(shí)符合以下條件：</p> <p> 1．自開票納稅人必須參與該項(xiàng)貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)；</p> <p> 2．運(yùn)輸合作方向自開票納稅人開具貨物運(yùn)輸業(yè)發(fā)票；</p> <p> 3．自開票納稅人必須將其接受的貨物運(yùn)輸業(yè)發(fā)票作為原始計(jì)帳憑證，妥善保管、以備稅務(wù)機(jī)關(guān)檢查。</p> <h2>第4篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男问椒段?/h2> <p> 運(yùn)輸合同主體是運(yùn)輸合同權(quán)利義務(wù)的承擔(dān)者，即運(yùn)輸合同的當(dāng)事人。根據(jù)運(yùn)輸合同是雙務(wù)合同的特性，基本當(dāng)事人一方是享受收取運(yùn)費(fèi)權(quán)利并承擔(dān)運(yùn)送義務(wù)的承運(yùn)人，另一方是享受運(yùn)送權(quán)利并支付運(yùn)費(fèi)的旅客和托運(yùn)人，雙方當(dāng)事人的數(shù)目則視具體合同關(guān)系而定。由于運(yùn)輸合同關(guān)系的特殊性，承運(yùn)人和旅客及托運(yùn)人作為合同主體也相應(yīng)地具有特殊性。</p> <p> （一）承運(yùn)人的性質(zhì)和種類</p> <p> 當(dāng)代運(yùn)輸生產(chǎn)的高風(fēng)險(xiǎn)、高技術(shù)性質(zhì)要求承運(yùn)人具備多種條件才能進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)。一般來說，承運(yùn)人首先應(yīng)擁有適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸工具，配備掌握運(yùn)輸技術(shù)的運(yùn)輸專業(yè)人員并具有較雄厚的經(jīng)營(yíng)資本。因此，承運(yùn)人一般不能是個(gè)人，而是較大規(guī)模的。其次，從企業(yè)制度角度來說，運(yùn)輸企業(yè)必須是企業(yè)法人，能夠獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任，其資格首先應(yīng)符合法人的一般法律規(guī)定，組織形式和組織機(jī)構(gòu)應(yīng)符合公司法的規(guī)定，其運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)必須符合專門運(yùn)輸法的規(guī)定。</p> <p> 運(yùn)輸企業(yè)既然是企業(yè)，必然同其他企業(yè)一樣，具有營(yíng)利目的。所不同的，是運(yùn)輸企業(yè)的營(yíng)利目的，是依靠運(yùn)用特定運(yùn)輸工具運(yùn)送旅客和貨物，即支出運(yùn)輸勞務(wù)和物化勞動(dòng)并收取運(yùn)費(fèi)才得以實(shí)現(xiàn)的。但是，運(yùn)輸生產(chǎn)的性質(zhì)決定，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)關(guān)系的相對(duì)方不是特定的、少數(shù)的個(gè)人或組織，而是不特定的、全的人或組織。運(yùn)輸企業(yè)具有公用性質(zhì)，運(yùn)輸企業(yè)的二重性決定，企業(yè)效益和為社會(huì)服務(wù)作用的對(duì)立統(tǒng)一。這就導(dǎo)致必須以法律予以控制和調(diào)節(jié)。此外，特定地區(qū)和線路上所容納的運(yùn)力與運(yùn)輸需求應(yīng)當(dāng)適應(yīng)，并且應(yīng)當(dāng)具有運(yùn)行的固定性和性，進(jìn)而要求限制承運(yùn)人數(shù)量，并且限制承運(yùn)人之間進(jìn)行無節(jié)制的自由競(jìng)爭(zhēng)，結(jié)果，是由法律確立承運(yùn)人的壟斷和獨(dú)占地位。法律為了維護(hù)社會(huì)公共利益，同時(shí)也是為了平等保護(hù)運(yùn)輸合同關(guān)系雙方主體的權(quán)益，需要對(duì)承運(yùn)人加以嚴(yán)格的資格（或身份）規(guī)定，并明文規(guī)定其權(quán)利范圍并課以法律義務(wù)。但社會(huì)生活中并非一切運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)都具有同等的公用性，因此，西方國(guó)家有所謂公用承運(yùn)人和獨(dú)立承運(yùn)人之分，但在現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，獨(dú)立承運(yùn)人的相對(duì)方仍是社會(huì)大眾，其公用性仍是不可否認(rèn)的。因此，獨(dú)立承運(yùn)人不過是契約自由在運(yùn)輸合同領(lǐng)域內(nèi)的標(biāo)榜而已。我國(guó)有營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸和非營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸之分，只有營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸才屬運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)。</p> <p> 1、承運(yùn)人資格與經(jīng)營(yíng)特許權(quán)</p> <p> 西方某些國(guó)家在19世紀(jì)初，自由放任的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)制度曾一度允許一切人或者公司從事某些運(yùn)輸活動(dòng)，但后來就逐漸被嚴(yán)格的限制和管理所取代?；驹蛟谟诠贰㈣F路、內(nèi)河、航空、海上等運(yùn)輸活動(dòng)固有的公用性和對(duì)國(guó)家、全社會(huì)的經(jīng)濟(jì)、軍事作用。各國(guó)對(duì)具體運(yùn)輸方式的嚴(yán)格管理程度和發(fā)生時(shí)間并不是相同的，一般取決于各運(yùn)輸方式的水平。最早出現(xiàn)國(guó)家干預(yù)的是鐵路運(yùn)輸，其后是公路運(yùn)輸，再后是海上運(yùn)輸和航空運(yùn)輸。</p> <p> 國(guó)家對(duì)運(yùn)輸業(yè)的管理方式是多種多樣的。某些情況下，政府可以直接投資、經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，即政府直接作為承運(yùn)人與相對(duì)方發(fā)生運(yùn)輸合同關(guān)系。大多數(shù)情況下，政府采取投資控股的方式控制運(yùn)輸企業(yè)的活動(dòng)。政府的直接經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，導(dǎo)致取消一切競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致官僚主義和效率低下，上證明效果并不理想，本世紀(jì)七十年代美國(guó)運(yùn)輸業(yè)內(nèi)發(fā)生的所謂“放松管理”的運(yùn)動(dòng)是一例證。因此，最普遍的國(guó)家管理方式是制定專門運(yùn)輸法，一方面限制進(jìn)入運(yùn)輸領(lǐng)域，規(guī)定承運(yùn)人從業(yè)資格和經(jīng)營(yíng)特許權(quán)，不具備法定從業(yè)條件、未取得運(yùn)輸特許權(quán)的個(gè)人和組織，一律不得從事運(yùn)輸活動(dòng)。另一方面，專門運(yùn)輸法和行政法規(guī)對(duì)運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)主要是合同的基本、運(yùn)價(jià)、合同責(zé)任等作出明確規(guī)定并嚴(yán)格行政管理，承運(yùn)人不得違反，否則即構(gòu)成違法。限制進(jìn)入和嚴(yán)格管理雙管齊下，只要在力度上適當(dāng)，就能取得既適當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)、又不放任的良好效果。</p> <p> 承運(yùn)人資格是法律對(duì)承運(yùn)人從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)實(shí)際能力和條件的規(guī)定，如一定數(shù)量的運(yùn)輸工具，配備適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸人員，具有達(dá)到一定限額的注冊(cè)資本等，在具備這些條件后才能向運(yùn)輸主管部門申領(lǐng)經(jīng)營(yíng)許可證，而政府部門是否批準(zhǔn)則根據(jù)運(yùn)輸供求關(guān)系而定。經(jīng)批準(zhǔn)，承運(yùn)人在許可范圍內(nèi)從事運(yùn)輸活動(dòng)。承運(yùn)人對(duì)社會(huì)具有公用性，即其必須為全社會(huì)提供運(yùn)輸服務(wù)，同時(shí)，其又具有營(yíng)利目的，其營(yíng)利目的只能通過運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)實(shí)現(xiàn)，這就是承運(yùn)人特殊身份的表現(xiàn)。承運(yùn)人作為公用企業(yè)，根據(jù)其履行公共事業(yè)職能的作用大小，有權(quán)享受、接受國(guó)家投資和政府資助、補(bǔ)貼等權(quán)利，同時(shí)具有服從政府管理，履行特別負(fù)擔(dān)的義務(wù)；作為具有營(yíng)利目的的企業(yè)法人，其營(yíng)利目的只有通過依法定標(biāo)準(zhǔn)收取運(yùn)費(fèi)實(shí)現(xiàn)。企業(yè)營(yíng)利和國(guó)家限價(jià)的矛盾決定了運(yùn)價(jià)的制定和調(diào)整的復(fù)雜性。對(duì)運(yùn)輸企業(yè)來說，營(yíng)利目的不能靠提高運(yùn)價(jià)實(shí)現(xiàn)，只能靠提高服務(wù)質(zhì)量、降低生產(chǎn)成本實(shí)現(xiàn)。</p> <p> 2、承運(yùn)人的種類</p> <p> （1）締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人</p> <p> 運(yùn)輸合同中，承運(yùn)人作為一方當(dāng)事人，其數(shù)目經(jīng)常不是一個(gè)。承運(yùn)人為二人或二人以上的情況發(fā)生在聯(lián)合運(yùn)輸中。聯(lián)合運(yùn)輸有兩種方式，一是使用同一運(yùn)輸方式的不同承運(yùn)人組合在一起，共同完成同一人或物的運(yùn)送；二是不同的承運(yùn)人使用不同的運(yùn)輸方式完成同一人或物的運(yùn)送。前者又稱相繼運(yùn)輸（或連續(xù)運(yùn)輸），后者又稱多式聯(lián)運(yùn)。不同的承運(yùn)人在運(yùn)輸合同關(guān)系中的地位有明顯區(qū)別。</p> <p> 相繼運(yùn)輸中，一方面，同一運(yùn)輸方式的運(yùn)輸線路劃分為不同的區(qū)段，另一方面，運(yùn)輸關(guān)系要求特定的旅客和貨物運(yùn)輸從起點(diǎn)到終點(diǎn)具有連續(xù)、不能中斷、不可分割的特性。所以，完成這一運(yùn)輸過程必須經(jīng)過若干運(yùn)輸區(qū)段、由不同運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人完成。在這種情況下，承運(yùn)人分為兩種。第一種是與旅客或托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同、但并不履行部分區(qū)段或部分?jǐn)?shù)量運(yùn)輸（客運(yùn)中單一旅客不存在這種狀況）的人（或稱運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人）。第二種是代表其他承運(yùn)人與旅客或托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同并完成第一區(qū)段運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人，即第一承運(yùn)人（或稱締約承運(yùn)人）。與此相對(duì)的是“實(shí)際承運(yùn)人”，是指接受前者的委托或授權(quán)，履行全部運(yùn)輸或后續(xù)區(qū)段運(yùn)輸?shù)娜?。在運(yùn)輸合同關(guān)系中，締約承運(yùn)人只能有一個(gè)，而實(shí)際承運(yùn)人可能是多數(shù)。運(yùn)輸合同中承運(yùn)人中一方單獨(dú)履行全部運(yùn)輸?shù)模喖s承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人是同一的，不存在締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人之分。但運(yùn)輸活動(dòng)中普遍存在的轉(zhuǎn)車、轉(zhuǎn)機(jī)、轉(zhuǎn)船均屬于聯(lián)合運(yùn)輸，其主要特征是“一票到底”，利用人只需同締約承運(yùn)人或第一承運(yùn)人簽訂合同，便可享受全程所有區(qū)段的運(yùn)送。締約承運(yùn)人應(yīng)對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人之間是基于委托、轉(zhuǎn)委托或授權(quán)而形成的關(guān)系，實(shí)際承運(yùn)人只是在權(quán)范圍內(nèi)對(duì)自己履行的特定部分或區(qū)段的運(yùn)輸負(fù)責(zé)。二者之間適用關(guān)于的法律規(guī)定。而締約承運(yùn)人雖然和旅客或托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同，但其可以不承擔(dān)任何實(shí)際運(yùn)送工作。實(shí)質(zhì)上，締約承運(yùn)人的性質(zhì)是人。</p> <p> 相繼運(yùn)輸所發(fā)生的特殊的運(yùn)輸合同關(guān)系，我國(guó)《海商法》和《航空法》均作了詳細(xì)規(guī)定。我國(guó)《航空法》規(guī)定了“連續(xù)運(yùn)輸”，根據(jù)《航空法》第136條規(guī)定，由幾個(gè)航空承運(yùn)人辦理的運(yùn)輸，這些承運(yùn)人共同作為運(yùn)輸合同一方，除合同明確規(guī)定締約承運(yùn)人須對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)外，各承運(yùn)人只對(duì)自已履行的部分運(yùn)輸負(fù)責(zé)。旅客只能對(duì)發(fā)生事故和延誤的區(qū)段承運(yùn)人享有請(qǐng)求權(quán)，所有承運(yùn)人對(duì)旅客、托運(yùn)人或收貨人承擔(dān)連帶責(zé)任。這一制度的實(shí)質(zhì)是將所有實(shí)際承運(yùn)人竟合為同一承運(yùn)人，其中不承擔(dān)任何實(shí)際運(yùn)輸?shù)木喖s承運(yùn)人，實(shí)質(zhì)上不是承運(yùn)人，其性質(zhì)只能是運(yùn)輸。但我國(guó)航空法對(duì)此未作區(qū)別?！惰F路法》中未規(guī)定承運(yùn)人種類，但事實(shí)上，鐵路運(yùn)輸中的旅客中轉(zhuǎn)換乘，貨物運(yùn)輸中的換車，性質(zhì)上屬于由不同區(qū)段的承運(yùn)人共同完成的運(yùn)輸，所以立法上仍應(yīng)明確規(guī)定締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人。然而，由于我國(guó)鐵路實(shí)行高度集中統(tǒng)一、準(zhǔn)軍事化的管理體制，以及鐵路的國(guó)有性質(zhì)和政企不分，決定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間是行政關(guān)系性質(zhì)，從而導(dǎo)致除國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)是國(guó)際相繼運(yùn)輸以外的所有國(guó)內(nèi)運(yùn)輸合同關(guān)系中承運(yùn)人一方是否劃分為締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人，即規(guī)定相繼運(yùn)輸制度，是無足輕重的。</p> <p> 締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人關(guān)系的原理同樣適合于公路運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸，但由于我國(guó)公路和內(nèi)河運(yùn)輸立法進(jìn)程遠(yuǎn)不及海上運(yùn)輸和航空運(yùn)輸，因此有關(guān)承運(yùn)人仍待。</p> <p> （2） 多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人</p> <p> 多式聯(lián)運(yùn)是指承運(yùn)人以兩種以上的運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)將旅客和貨物從一地運(yùn)送到另一地的運(yùn)輸。多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人，又稱“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人”（我國(guó)《海商法》）。多式聯(lián)運(yùn)與相繼運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別在于前者須運(yùn)用兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式履行同一旅客或貨物的運(yùn)送，而后者不論承運(yùn)人數(shù)目多少，均為同一運(yùn)輸方式。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是履行運(yùn)送義務(wù)、把兩種以上運(yùn)輸方式組合在一起的人，而不是實(shí)際承運(yùn)人之一，但多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人仍應(yīng)對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，經(jīng)營(yíng)人與其他承運(yùn)人之間仍然是委托、授權(quán)而形成的關(guān)系。但是，多式聯(lián)運(yùn)中不同運(yùn)輸方式承運(yùn)人及其該部分運(yùn)輸?shù)姆蛇m用，既非締約地法、又非某一實(shí)際承運(yùn)人法或某一專門運(yùn)輸法。多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任問題上有分散責(zé)任制和統(tǒng)一責(zé)任制之說。分散責(zé)任制規(guī)定，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人無須對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，有關(guān)責(zé)任由發(fā)生責(zé)任的區(qū)段上的實(shí)際承運(yùn)人負(fù)責(zé)并適用此區(qū)段的相應(yīng)法律。分散責(zé)任制不利于保護(hù)合同關(guān)系中旅客和托運(yùn)人的利益。統(tǒng)一責(zé)任制規(guī)定，經(jīng)營(yíng)人應(yīng)對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，合同成立、生效等問題適用合同締結(jié)地法，有關(guān)賠償問題則適用事故發(fā)生地法，經(jīng)營(yíng)人與實(shí)際承運(yùn)人之間可另以合同約定相互之間的責(zé)任。</p> <p> （3） 承運(yùn)人的人和受雇人</p> <p> 運(yùn)輸生產(chǎn)的連續(xù)性、復(fù)雜性決定，承運(yùn)人必須有大批的人和受雇人，人與受雇人在承運(yùn)人委托授權(quán)和指定范圍內(nèi)從事單一的或全部的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。后者既要從事實(shí)際的運(yùn)輸勞務(wù)，又要與旅客和托運(yùn)人直接發(fā)生聯(lián)系。但就其與承運(yùn)人之間而言，仍然是和雇傭關(guān)系。</p> <h2>第5篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男问椒段?/h2> <p> 關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人；責(zé)任形式；鹿特丹規(guī)則</p> <p> 在多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展過程中，各種問題層出不窮。由于聯(lián)合運(yùn)輸具有運(yùn)輸距離長(zhǎng)、中間環(huán)節(jié)多、參與方眾多、涉及面廣的特點(diǎn)，也就使得在發(fā)生貨物滅失、損害以及遲延交付的情況下賠償責(zé)任的認(rèn)定更為復(fù)雜。［1］而認(rèn)定賠償責(zé)任最核心的前提是明確適用何種責(zé)任形式，即確定了責(zé)任形式，才能進(jìn)一步確定責(zé)任制度的其它問題。</p> <p> 一、國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任形式評(píng)述</p> <p> 多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任形式，是指在多式聯(lián)運(yùn)合同項(xiàng)下或相關(guān)運(yùn)輸單證關(guān)系中，如何依據(jù)貨物責(zé)任發(fā)生的不同區(qū)段確定適用于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人賠償責(zé)任的法律規(guī)則，還包括在出現(xiàn)不可查明發(fā)生區(qū)域之貨物責(zé)任時(shí)，如何確定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的沖突法制度。［2］</p> <p> 概括地說，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任形式有責(zé)任分擔(dān)制和單一責(zé)任制兩種，［3］其中單一責(zé)任制的核心是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人需對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，具體又有網(wǎng)狀責(zé)任制和統(tǒng)一責(zé)任制兩種形式。</p> <p> 一、責(zé)任分擔(dān)制</p> <p> 責(zé)任分擔(dān)制，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和區(qū)段承運(yùn)人僅對(duì)自己完成的運(yùn)輸負(fù)責(zé)，各區(qū)段適用的歸責(zé)原則、賠償責(zé)任限制等按照該區(qū)段的法律予以確定。這種責(zé)任形式能夠充分保護(hù)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和區(qū)段承運(yùn)人的利益，特別是對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人而言，如果不親自參與運(yùn)輸，就無需承擔(dān)責(zé)任。</p> <p> 但是，適用該責(zé)任形式的前提是貨損貨差發(fā)生的區(qū)段以及該區(qū)段的責(zé)任主體能夠確定，否則就無法得到應(yīng)有的賠償。而在航運(yùn)實(shí)踐別是在采用集裝箱運(yùn)輸?shù)那樾蜗?，由于集裝箱具有堅(jiān)固和密封的特點(diǎn)，一國(guó)的口岸監(jiān)管當(dāng)局加封放行之后，另一國(guó)家的相關(guān)職能機(jī)構(gòu)只需驗(yàn)封即可放行，直至在卸貨港才有可能開封驗(yàn)貨，在這種情況下貨損貨差發(fā)生的區(qū)段就很難確定。鑒于這種責(zé)任形式對(duì)貨方的的保護(hù)較弱，實(shí)際上只是單一運(yùn)輸方式損害賠償責(zé)任制度的簡(jiǎn)單疊加，不能適應(yīng)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的要求，現(xiàn)在已經(jīng)基本被立法所廢棄。</p> <p> 二、單一責(zé)任制</p> <p> 1、網(wǎng)狀責(zé)任制</p> <p> 網(wǎng)狀責(zé)任制，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，各區(qū)段適用的責(zé)任歸責(zé)原則、賠償責(zé)任限制等按適用于該區(qū)段的國(guó)際公約或國(guó)內(nèi)法予以確定，不同運(yùn)輸方式下的各區(qū)段承運(yùn)人只對(duì)自己負(fù)責(zé)的運(yùn)輸區(qū)段負(fù)責(zé)。</p> <p> 在這種責(zé)任形式下，貨物托運(yùn)人或收貨人可依據(jù)違約之債向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人索賠，也可依據(jù)侵權(quán)之債向各區(qū)段承運(yùn)人索賠，但是，不論向誰索賠，確定賠償責(zé)任所適用的法律均為適用于該區(qū)段的國(guó)際公約或國(guó)內(nèi)法。因此，它充分認(rèn)識(shí)到了多式聯(lián)運(yùn)的“復(fù)合性”，最大限度地避免了多式聯(lián)運(yùn)法律與單一運(yùn)輸方式法律的沖突，對(duì)現(xiàn)有的保險(xiǎn)秩序沒有影響。另外，它使得多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)的責(zé)任不會(huì)超過區(qū)段承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任，從而簡(jiǎn)化了兩者之間互相追訴的手續(xù)。</p> <p> 但是，網(wǎng)狀責(zé)任制沒有認(rèn)識(shí)到多式聯(lián)運(yùn)作為一種特殊的運(yùn)輸方式所具有的獨(dú)立性，因此又被稱為“易變制”［4］，以致在實(shí)踐中仍存在許多難以解決的問題。其一，這種責(zé)任形式得以適用的前提依然是貨損貨差發(fā)生的區(qū)段能夠確定，但在實(shí)踐中這個(gè)問題的確定并非易事；其二，這種責(zé)任形式對(duì)逐漸發(fā)生的貨損以及貨物的遲延交付無法適用；其三，對(duì)于貨方來說，使用網(wǎng)狀責(zé)任制將使其面臨巨大的風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)樨浄胶茈y對(duì)將適用的法律有適當(dāng)?shù)念A(yù)見，特別是在某一區(qū)段既無適用的國(guó)際公約，也無適用的國(guó)內(nèi)法的情形下，該責(zé)任形式的適用將面臨法律上的真空狀態(tài)。</p> <p> 綜上，網(wǎng)狀責(zé)任制側(cè)重于保護(hù)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的利益，不能達(dá)到多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和貨方利益的相對(duì)平衡，同時(shí)，網(wǎng)狀責(zé)任制把一個(gè)整體的運(yùn)輸過程生硬的切割成不同部分，抵消了多式聯(lián)運(yùn)高效、便捷的優(yōu)勢(shì)，因此未被普遍采用。［5］</p> <p> 2、經(jīng)修訂的網(wǎng)狀責(zé)任制</p> <p> 經(jīng)修訂的網(wǎng)狀責(zé)任制，是指在單純的網(wǎng)狀責(zé)任制的基礎(chǔ)上補(bǔ)充規(guī)定在發(fā)生貨物的隱藏?fù)p失或出現(xiàn)法律真空時(shí)適用法律的特別規(guī)定或合同約定的法律。通過這種修訂來試圖彌補(bǔ)單純的網(wǎng)狀責(zé)任制的一些漏洞，一般情況下把這種對(duì)單純網(wǎng)狀責(zé)任制起修訂作用的條款成為“最后責(zé)任條款”。</p> <p> 經(jīng)修訂的網(wǎng)狀責(zé)任制在一定程度上彌補(bǔ)了網(wǎng)狀責(zé)任制的缺陷，但仍無法解決貨方缺乏風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偟念A(yù)見性、逐漸發(fā)生的貨損以及貨物遲延交付等問題，另外，由于網(wǎng)狀責(zé)任制過分偏向于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的利益，因此旨在對(duì)網(wǎng)狀責(zé)任制進(jìn)行修訂的最后責(zé)任條款的規(guī)定大多向貨方傾斜，亦不能達(dá)到雙方利益的相對(duì)平衡。</p> <p> 3、 統(tǒng)一責(zé)任制</p> <p> 統(tǒng)一責(zé)任制，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，各區(qū)段承運(yùn)人僅對(duì)自己完成的運(yùn)輸區(qū)段負(fù)責(zé)，即不論損害發(fā)生在哪一區(qū)段，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)的賠償責(zé)任都是一樣的。</p> <p> 顯然，統(tǒng)一責(zé)任制有效的解決了網(wǎng)狀責(zé)任制下貨物的隱藏?fù)p失、逐漸發(fā)生的損失和貨物遲延交付以及可能出現(xiàn)的法律真空問題，并且對(duì)貨方而言，其提供了最大的風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偟念A(yù)見性。但是，統(tǒng)一責(zé)任制仍存在無法回避的問題，其一，統(tǒng)一責(zé)任制將貨方對(duì)運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的不可預(yù)見性轉(zhuǎn)移給了經(jīng)營(yíng)人，因?yàn)檫m用各運(yùn)輸區(qū)段的國(guó)際公約或國(guó)內(nèi)法所確定的區(qū)段承運(yùn)人的責(zé)任可能低于經(jīng)營(yíng)人根據(jù)統(tǒng)一責(zé)任制所承擔(dān)的責(zé)任，意味著多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)賠償責(zé)任后，能否向區(qū)段承運(yùn)人追償或能否得到足額追償，具有很大的不確定性。其二，統(tǒng)一責(zé)任制會(huì)造成調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)的國(guó)際公約或國(guó)內(nèi)法與調(diào)整單一運(yùn)輸方式的國(guó)際公約或國(guó)內(nèi)法之間的沖突。</p> <p> 4、 經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制</p> <p> 經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制，是指在統(tǒng)一責(zé)任制的基礎(chǔ)上，保留適用于某種運(yùn)輸方式的較為特殊的責(zé)任規(guī)定，這種修正通常針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的海運(yùn)區(qū)段，且有利于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人。</p> <p> 經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制最大限度的保留了統(tǒng)一責(zé)任制的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)又對(duì)其進(jìn)行了一定程度的修訂，從而緩和了統(tǒng)一責(zé)任制下各區(qū)段運(yùn)輸方式責(zé)任制度之間存在的差異，較好的適應(yīng)了運(yùn)輸法律的現(xiàn)狀，使多式聯(lián)運(yùn)中的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與貨方之間得到較為合理的分配，因而得到了相對(duì)較多的支持和認(rèn)可。</p> <p> 二、國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任形式的國(guó)際立法實(shí)踐</p> <p> （一）1980年《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》</p> <p> 1980年《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》是第一個(gè)有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的國(guó)際公約，至今未生效，我國(guó)在公約上簽字但沒有批準(zhǔn)加入。</p> <p> 1、公約中關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任形式的相關(guān)規(guī)定</p> <p> 公約第3條規(guī)定：“1.根據(jù)第 2 條，受本公約制約的多式聯(lián)運(yùn)合同一經(jīng)簽訂，本公約各項(xiàng)規(guī)定即強(qiáng)制適用于此種合同。 2.本公約的任何規(guī)定不得影響發(fā)貨人在多式聯(lián)運(yùn)和分段運(yùn)輸之間進(jìn)行選擇的權(quán)利。”可見，公約采用的責(zé)任形式是經(jīng)修正的統(tǒng)一責(zé)任制。在本公約與其它公約的關(guān)系方面，公約第30條規(guī)定：“貨物運(yùn)輸，例如按照 1956 年 5 月19 日國(guó)際公路貨物運(yùn)輸合同的日內(nèi)瓦公約第 2 條，或按照1970年2月7日關(guān)于伯樂尼國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸公約第 2 條的規(guī)定進(jìn)行的貨物運(yùn)輸，如果上述公約的締約國(guó)對(duì)這種貨物運(yùn)輸必須適用這種公約，則對(duì)這種運(yùn)輸公約的締約國(guó)而言，不應(yīng)視為本公約第 1 條第 1 款含義上的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)?！?/p> <p> 2、對(duì)公約所采納的責(zé)任形式的評(píng)析</p> <p> 從公約第3條可以看出，公約采用的是經(jīng)修訂的統(tǒng)一責(zé)任制，但結(jié)合公約第30條的規(guī)定，又將公路公約和鐵路公約中的單一運(yùn)輸方式下的貨物運(yùn)輸排除于公約適用范圍，由此便會(huì)產(chǎn)生這樣的問題：多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人按照聯(lián)運(yùn)合同適用公約的統(tǒng)一責(zé)任制向貨方承擔(dān)賠償責(zé)任，公路承運(yùn)人或者鐵路承運(yùn)人則按照該區(qū)段強(qiáng)制適用的公約向經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)責(zé)任，因此很容易導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)人對(duì)區(qū)段承運(yùn)人的追償落空或者得不到足額賠償。所以，從責(zé)任形式來看，公約并沒有實(shí)現(xiàn)良好的協(xié)調(diào)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和貨方利益的效果，不能較好的適應(yīng)航運(yùn)實(shí)踐的需要，這也不失為公約未能生效的一個(gè)重要原因。</p> <p> （二）1973年國(guó)際商會(huì)《多式聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》</p> <p> 《多式聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》是最早的關(guān)于聯(lián)運(yùn)單證的國(guó)際運(yùn)輸協(xié)議，其適用不具有強(qiáng)制性。規(guī)則對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人實(shí)行網(wǎng)狀責(zé)任制。對(duì)于可以確定區(qū)段的貨損，適用該區(qū)段的國(guó)際公約或國(guó)內(nèi)法，對(duì)于不能確定區(qū)段的貨損，按照完全的過錯(cuò)責(zé)任認(rèn)定。賠償責(zé)任限額為，按滅失或損壞的貨物毛重每公斤30金法郎計(jì)算。但是，如發(fā)貨人事先征得經(jīng)營(yíng)人同意，己申報(bào)超過此限額的貨物價(jià)值，并在多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)上注明，則其賠償責(zé)任限額為所申報(bào)的貨物價(jià)值；對(duì)于貨物延遲交付的責(zé)任，只有在確知延遲發(fā)生的運(yùn)輸區(qū)段時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人才有責(zé)任支付延遲賠償金，其限額為該運(yùn)輸區(qū)段的運(yùn)費(fèi)，但適用于該運(yùn)輸區(qū)段的國(guó)際公約或國(guó)內(nèi)法另有規(guī)定時(shí)除外。</p> <p> （三）1992年聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)/國(guó)際商會(huì)《多式聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》</p> <p> 1992年《多式聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》是由聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)與國(guó)際商會(huì)在《聯(lián)合運(yùn)輸單證統(tǒng)一規(guī)則》的基礎(chǔ)上，參考《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》共同制定的一項(xiàng)國(guó)際規(guī)則，供當(dāng)事人自愿采納。</p> <p> 該規(guī)則第6條第4款規(guī)定：如果貨物的滅失或損壞發(fā)生在多式聯(lián)運(yùn)中的某一特定區(qū)段，則適用于該區(qū)段的國(guó)際公約或強(qiáng)制性的國(guó)家法律規(guī)定了另一項(xiàng)責(zé)任限額，如同對(duì)這一特定區(qū)段訂有單獨(dú)的運(yùn)輸合同一樣，則多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)此種滅失或損壞的賠償責(zé)任限制應(yīng)當(dāng)按照公約或強(qiáng)制性國(guó)家法律的規(guī)定計(jì)算。”體現(xiàn)了典型的網(wǎng)狀責(zé)任制的規(guī)定。規(guī)則最后一條規(guī)定：“本規(guī)則只在不違反適用于多式聯(lián)運(yùn)合同的國(guó)際公約或國(guó)家法律的強(qiáng)制性規(guī)定的范圍內(nèi)生效。”</p> <p> 三、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一規(guī)范的新實(shí)踐――《鹿特丹規(guī)則》</p> <p> 《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸公約》（簡(jiǎn)稱《鹿特丹規(guī)則》是關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一規(guī)范的新實(shí)踐。該公約將適用范圍擴(kuò)大到“海運(yùn)+其它”的“門到門”運(yùn)輸，是一個(gè)旨在規(guī)范所有運(yùn)輸方式的統(tǒng)一國(guó)際公約，至今尚未生效。</p> <p> （一）公約中關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任形式的相關(guān)規(guī)定</p> <p> 公約對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任形式的規(guī)定主要體現(xiàn)在第26條：“如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期內(nèi)，但發(fā)生的時(shí)間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后，本公約的規(guī)定不得優(yōu)先于另一國(guó)際文書的下述條文，在此種滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發(fā)生時(shí)：（a） 根據(jù)該國(guó)際文書的規(guī)定，……通過訂立合同加以背離的條文?！?/p> <p> 除此之外，公約第82條對(duì)本公約與其他公約就承運(yùn)人賠償責(zé)任問題的適用作出了規(guī)定：“本公約的規(guī)定概不影響適用在本公約生效時(shí)已生效的，規(guī)范承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任的下列國(guó)際公約，包括今后對(duì)此種公約的任何修正：……此種公約根據(jù)其規(guī)定適用于不在內(nèi)河航道和海上轉(zhuǎn)船的貨物運(yùn)輸。”</p> <p> （二）對(duì)公約所采納的責(zé)任形式的評(píng)析</p> <p> 從《鹿特丹規(guī)則》的上述規(guī)定可以看出，公約采納的責(zé)任形式是網(wǎng)狀責(zé)任制，同時(shí)施加了嚴(yán)格的限制，學(xué)者們稱其為“最小的網(wǎng)狀責(zé)任制”。首先，從公約第26條第1款可以看出，公約的一個(gè)基本前提就是在非海上運(yùn)輸區(qū)段內(nèi)，允許適用其他強(qiáng)制性的單式運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約。這就使得公約所規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任制度與其他非海上運(yùn)輸?shù)膯问焦s的相并存。具體適用哪種責(zé)任制度，要依據(jù)貨物滅失損害發(fā)生的運(yùn)輸區(qū)段而定，這符合網(wǎng)狀責(zé)任制的基本特征。另外，從適用上來看，公約規(guī)定了嚴(yán)格的限制。公約26條規(guī)定的適用范圍只有海上運(yùn)輸之前或者之后的運(yùn)輸才有可能適用其他公約，也就是排除了海上運(yùn)輸適用已有的其他海運(yùn)公約的可能，同時(shí)也只是在“賠償責(zé)任、賠償責(zé)任限額或者訴訟時(shí)效”的范圍內(nèi)排除公約的優(yōu)先適用。最小的網(wǎng)狀責(zé)任制本質(zhì)其實(shí)是網(wǎng)狀制與統(tǒng)一制的結(jié)合，它是在肯定網(wǎng)狀責(zé)任制的前提下，對(duì)網(wǎng)狀責(zé)任制的適用加以限制，從而減少其適用的可能，同時(shí)又以統(tǒng)一責(zé)任制作為其補(bǔ)充，因而其比較徹底的和完美的解決了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度的沖突問題。</p> <p> 四、結(jié)論</p> <p> 通過以上分析，筆者認(rèn)為，國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)踐迫切的需要一部統(tǒng)一的國(guó)際性法律規(guī)范來制約，從而為實(shí)踐中各種沖突問題的解決提供統(tǒng)一的法律依據(jù)，特別是關(guān)于國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任形式問題更是迫切的需要得到統(tǒng)一。從上述對(duì)各國(guó)際規(guī)范文件的分析來看，筆者以為，未來能擔(dān)此大任的當(dāng)屬《鹿特丹規(guī)則》，因此，國(guó)際社會(huì)應(yīng)共同努力，促成公約的生效，使公約在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域發(fā)光發(fā)熱。</p> <p> 注釋：</p> <p> ［1］ 鄭萌：《下承運(yùn)人責(zé)任形式研究》，碩士學(xué)位論文，大連海事大學(xué)，2008年。</p> <p> ［2］ 同［1］</p> <p> ［3］ 司玉琢主編，《海商法》，法律出版社，2007年3月第2版，第209頁。</p> <p> ［4］ 唐兵：《淺析網(wǎng)狀責(zé)任制和統(tǒng)一責(zé)任制》，《集裝箱化》，1998年第5期，第21頁。</p> <h2>第6篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男问椒段?/h2> <p> 【關(guān)鍵詞】旅游；交通；服務(wù)；心理</p> <p> 旅游交通是指為旅游者由定居地到目的地往返以及在各地區(qū)往返而提供的服務(wù)。我們?cè)趯?duì)中國(guó)實(shí)施改革開放政策以來的旅游心理學(xué)方面的研究文獻(xiàn)和專著進(jìn)行檢索的基礎(chǔ)上發(fā)現(xiàn)，旅游心理學(xué)研究人員主要關(guān)注的是旅游心理學(xué)的定義及研究對(duì)象、研究方法、旅游者心理及行為、旅游服務(wù)心理、旅游管理心理及旅游心理學(xué)的應(yīng)用研究六個(gè)方面的內(nèi)容。[1]作為新興的發(fā)展迅速的心理學(xué)分支學(xué)科之一，旅游心理學(xué)研究與旅游交通服務(wù)有關(guān)的心理課題具有廣泛的理論與實(shí)踐意義。</p> <p> 一、社會(huì)大眾游客對(duì)旅游交通的動(dòng)機(jī)特點(diǎn)分析</p> <p> 動(dòng)機(jī)是指由特定需要引起的，欲滿足各種需要的特殊心理狀態(tài)和意愿。作為旅游研究的一個(gè)重要領(lǐng)域,旅游動(dòng)機(jī)一直受到國(guó)內(nèi)外旅游研究者的重視和關(guān)注。隨著我國(guó)人民群眾的生活質(zhì)量提高，休閑時(shí)間增多，交通、通訊技術(shù)的不斷進(jìn)步的情況下，旅游成為越來越多人休閑的一種主要方式。旅游動(dòng)機(jī)是推動(dòng)人們旅游的動(dòng)力。以旅游需要主導(dǎo)的旅游動(dòng)機(jī)稱為心理類旅游動(dòng)機(jī)，它對(duì)人們的旅游是一種推力；以旅游目標(biāo)主導(dǎo)的旅游動(dòng)機(jī)稱為目標(biāo)類旅游動(dòng)機(jī)，它對(duì)人們的旅游是一種拉力。游客對(duì)旅游交通的基本心理需求是多方面的，這些基本的心理需求服務(wù)于其對(duì)旅游的總需求。[2]概括起來，游客的基本動(dòng)機(jī)主要有以下幾方面：</p> <p> （一）安全的動(dòng)機(jī)</p> <p> 安全是指不受威脅，沒有危險(xiǎn)、危害、損失。人類的整體與生存環(huán)境資源的和諧相處，互相不傷害，不存在危險(xiǎn)的、危害的隱患。它是免除了不可接受的損害風(fēng)險(xiǎn)的狀態(tài)。安全是在人類生產(chǎn)過程中，將系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)對(duì)人類的生命、財(cái)產(chǎn)、環(huán)境可能產(chǎn)生的損害控制在人類能接受水平以下的狀態(tài)。安全需要是游客第一位的交通需要。[3]而游客對(duì)旅游交通安全的需求，可以概括為兩個(gè)方面：</p> <p> 1. 方便辦理手續(xù)</p> <p> 安全與便利是分不開的，便利的手續(xù)在省心、省力、省時(shí)的同時(shí)也意味著游客的人身和財(cái)產(chǎn)安全更有保障。</p> <p> 2. 旅游一路平安</p> <p> 根據(jù)馬斯洛的需求理論，人對(duì)安全的需要是僅次于人的生理需要的基礎(chǔ)性需求。外出旅游是人生的樂事，每個(gè)人都希望能平平安安、快快樂樂地度過這段有意義的生活，此時(shí)旅途平安對(duì)于旅游者來說尤為重要。</p> <p> （二）對(duì)旅游時(shí)間的動(dòng)機(jī)</p> <p> 時(shí)間是事件發(fā)生到結(jié)束的時(shí)刻間隔。一般而言，要做到讓游客有更多的時(shí)間游覽，組織者就應(yīng)該做到：</p> <p> 1. 交通準(zhǔn)時(shí)</p> <p> 希望交通工具準(zhǔn)時(shí)啟程、準(zhǔn)時(shí)到達(dá)、準(zhǔn)時(shí)返程。規(guī)避等候的時(shí)間。</p> <p> 2. 速度適宜</p> <p> （1）“行”宜速。如高速。也不宜過快。</p> <p> （2）“游”要慢。避免為了趕其他行程時(shí)間而擠占旅游時(shí)間。</p> <p> （三）要求舒適度的動(dòng)機(jī)</p> <p> 相對(duì)舒適的交通服務(wù)可以緩解身心疲憊，改善游客情緒，提高游客興致。</p> <p> 1. 乘坐舒適的交通工具</p> <p> 這是對(duì)物質(zhì)方面的要求。旅游交通服務(wù)設(shè)施的條件狀況，直接影響著游客的心理感受。</p> <p> 2. 熱情優(yōu)質(zhì)服務(wù)</p> <p> 這是精神方面的需求。游客希望在旅途中得到文明禮貌、熱情周到、人性化的服務(wù)。</p> <p> 二、旅游途中游客的心理行為特征</p> <p> 不同類型的游客在旅游途中會(huì)有不同的個(gè)性心理與行為特征。</p> <p> （一）注重享受旅途過程的游客</p> <p> 這一類多為老年游客，由于受生理?xiàng)l件的限制，加上時(shí)間充裕，閱歷豐富，他們希望行程緩慢，喜歡悠哉游哉的方式，將旅途本身和旅游目的地視為同樣重要的旅游過程。因此寬敞舒適的旅游專列、游船當(dāng)為首選。老年人旅游多為消除苦悶，打破寂寞，驅(qū)散煩惱；同時(shí)能開闊眼界，豐富知識(shí)，增強(qiáng)體質(zhì)，陶冶情操。為使老人感受到生活的樂趣、生命的價(jià)值，在旅途中應(yīng)配備醫(yī)護(hù)人員，同時(shí)合理安排活動(dòng)，既不讓老人勞累，又能感受到生活的多姿多彩，生命的希望與活力。</p> <p> （二）具有明確旅游目的地的游客</p> <p> 如果游客是以度假為目的，那么他將希望盡快趕往旅游目的地，把更多的時(shí)間用于悠閑、安逸地度假。這類游客對(duì)旅途不感興趣，會(huì)選擇飛機(jī)，特快列車或直達(dá)車，盡可能縮短旅途，不讓旅途多占用度假時(shí)間。</p> <p> （三）順應(yīng)自然、走馬觀花的游客</p> <p> 中青年游客要應(yīng)對(duì)激烈的生存競(jìng)爭(zhēng)，要學(xué)習(xí)、要充電，閑暇的時(shí)間很少。他們出游大都選擇節(jié)假日和與出差有關(guān)系的旅游線路。因?yàn)闀r(shí)間關(guān)系，他們大多屬于走馬觀花者。為了能在有限的時(shí)間內(nèi)盡量多走多看，他們往往會(huì)平分旅途和目的地時(shí)間。</p> <p> （四）探險(xiǎn)欲望強(qiáng)、獵奇求異的游客</p> <p> 這類游客喜歡新鮮經(jīng)歷和新奇事物，喜歡不同尋常的經(jīng)歷。他們的旅游常常伴隨著探險(xiǎn)，因而旅途中，他們往往會(huì)擯棄四平八穩(wěn)的交通工具，而選擇騎馬、騎駱駝，坐竹筏、坐驢車等。在體驗(yàn)新穎的交通方式中，獲得全新的刺激和與眾不同的感受。</p> <p> 三、旅游交通服務(wù)的心理策略</p> <p> 策略一般是指可以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的方案集合。有效服務(wù)離不開科學(xué)的心理策略，可以考慮以下幾個(gè)方面：</p> <p> （一）放心優(yōu)化的旅游硬件環(huán)境策略</p> <p> 硬件環(huán)境是指由旅游活動(dòng)所需要的那些物質(zhì)條件、有形條件之和構(gòu)筑而成的環(huán)境。硬件環(huán)境策略主要包括：</p> <p> 1. 科學(xué)合情合理合法的旅游線路設(shè)計(jì)</p> <p> 在充分考慮到景點(diǎn)的基礎(chǔ)上，要讓游客“進(jìn)得去、出得來”，就要設(shè)計(jì)和規(guī)劃安全、高效、四通八達(dá)的鐵路、航線、公路網(wǎng)。還應(yīng)該考慮不同季節(jié)與氣候變化的影響。</p> <p> 2. 安全便利的基礎(chǔ)設(shè)施</p> <p> 首先要依據(jù)地理?xiàng)l件對(duì)其進(jìn)行合理的規(guī)劃和布局；其次，基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)具備安全性和適應(yīng)性，要考慮到游客對(duì)安全、便利的需要。</p> <p> 3. 現(xiàn)代化的適宜的交通工具</p> <p> 首先，要選擇與旅途相適應(yīng)的交通工具，以確保旅途的安全和便利。其次，安排多樣交通工具以滿足游客多樣性需求。再次，提供現(xiàn)代化的交通工具滿足游客舒適的心理需求。</p> <p> （二）舒心優(yōu)質(zhì)的旅游交通軟環(huán)境策略</p> <p> 軟環(huán)境是相對(duì)硬環(huán)境而言的一個(gè)概念，它是指物質(zhì)條件以外的諸如政策、文化、制度、法律、思想觀念等外部因素和條件的總和。在現(xiàn)有的環(huán)境下，這些因素又集中體現(xiàn)在機(jī)制上。軟環(huán)境就是在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中相對(duì)于地理?xiàng)l件、資源狀況、基礎(chǔ)設(shè)施、基礎(chǔ)條件等“硬件”而言的思想觀念、文化氛圍、體制機(jī)制、政策法規(guī)及政府行政能力水平和態(tài)度等。</p> <p> 1. 一站式服務(wù)體系</p> <p> 一站式服務(wù)體系是在旅客聯(lián)合運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上延伸和發(fā)展起來的。旅客聯(lián)合運(yùn)輸，指組織兩種以上運(yùn)輸方式完成旅客從起運(yùn)站（港）至目的地的一種松散型聯(lián)合運(yùn)輸形式，它的特點(diǎn)是統(tǒng)一客票、一次購(gòu)票、一票到底，使游客在中轉(zhuǎn)地能及時(shí)換乘，手續(xù)簡(jiǎn)化。</p> <p> 2. 人性化的交通服務(wù)方式</p> <p> 人性化是指讓技術(shù)和人的關(guān)系協(xié)調(diào)，即讓技術(shù)的發(fā)展圍繞人的需求來展開。這里所指的技術(shù)是廣義上的技術(shù)，不單單指的是某一領(lǐng)域。人性化的服務(wù)因其細(xì)致入微地為游客著想，“以人為本”，最能打動(dòng)游客，滿足游客的心理需求。面對(duì)形形的游客和各種不同的心理需求，在交通服務(wù)方式上靈活、人性化的做法往往會(huì)立竿見影，比如訂票、退票方便，給游客自主選擇權(quán)和充分的游覽時(shí)間等，都給游客帶來了切實(shí)的好處。</p> <p> 3. 具備良好職業(yè)心理素質(zhì)的旅游服務(wù)人員</p> <p> 職業(yè)素質(zhì)是勞動(dòng)者對(duì)社會(huì)職業(yè)了解與適應(yīng)能力的一種綜合體現(xiàn)，其主要表現(xiàn)在職業(yè)興趣、職業(yè)能力、職業(yè)個(gè)性及職業(yè)情況等方面。影響和制約職業(yè)素質(zhì)的因素很多，主要包括：受教育程度、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、社會(huì)環(huán)境、工作經(jīng)歷以及自身的一些基本情況（如身體狀況等）。具備良好職業(yè)心理素質(zhì)的旅游服務(wù)人員應(yīng)該是：</p> <p> （1）豐富的知識(shí)與高超的技能。為確保游客生命財(cái)產(chǎn)的安全，必須加強(qiáng)服務(wù)人員的安全教育，強(qiáng)化安全意識(shí)，提高安全操作技能、服務(wù)技能，對(duì)交通工具、基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行嚴(yán)格的維護(hù)與檢查，加強(qiáng)安檢。</p> <p> （2）優(yōu)良的情感情緒調(diào)控品質(zhì)。良好的情感品質(zhì)是提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的前提，具備了良好情感品質(zhì)的服務(wù)人員，有頑強(qiáng)的毅力、有高度的責(zé)任心、有豐富的情感，能真心誠(chéng)意地關(guān)懷游客，服務(wù)才會(huì)體現(xiàn)出濃濃的人情味。</p> <p> （3）細(xì)致入微的觀察力。思維敏捷的服務(wù)人員能主動(dòng)察覺游客的需要，并及時(shí)提供體貼入微的服務(wù)，正所謂“想游客之所想，急游客之所急”；能機(jī)敏、果斷地判斷、分析、處理各種事件，使服務(wù)更有針對(duì)性。</p> <p> 總之，旅游策略是指?jìng)€(gè)人根據(jù)自己的旅游目的，收集和加工有關(guān)的旅游信息，提出并選擇旅游方案或旅游計(jì)劃，并最終把選定的旅游方案或旅游計(jì)劃付諸實(shí)施的過程。旅游策略可以分為三類，即確定性旅游策略、不確定性旅游策略和風(fēng)險(xiǎn)旅游策略。其中不確定性旅游策略和風(fēng)險(xiǎn)旅游策略的界線比較模糊，兩者的區(qū)分是相對(duì)的。并非現(xiàn)實(shí)生活中客觀存在這兩種策略，而是人們根據(jù)自己對(duì)不確定性的了解和把握的程度不同，劃分出來的不同策略類型。旅游經(jīng)驗(yàn)豐富的個(gè)人，當(dāng)他們實(shí)施旅游策略時(shí)，就是旅游者或潛在旅游者。[4] [5] [6]</p> <p> 參考文獻(xiàn)</p> <p> [1] 薛群慧. 論旅游心理學(xué)的研究對(duì)象[J]. 昆明大學(xué)學(xué)報(bào), 2006, (02).</p> <p> [2] 蘆愛英. 論旅游者的心理需求及服務(wù)策略[J]. 浙江師范大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版), 2005, (02).</p> <p> [3] 權(quán)小勇. 旅游消費(fèi)動(dòng)機(jī)的心理根據(jù)[J]. 經(jīng)濟(jì)論壇, 2008,(01):70-72</p> <p> [4] 羅錚. 從游客心理特點(diǎn)看中國(guó)旅游業(yè)發(fā)展的對(duì)策[J]. 廣西商業(yè)高等專科學(xué)校學(xué)報(bào), 2002, (02).</p> <h2>第7篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男问椒段?/h2> <p> [關(guān)鍵詞]集裝箱；鐵海聯(lián)運(yùn)</p> <p> 在我國(guó)廣袤的東北地區(qū)，適宜使用集裝箱組織鐵路運(yùn)輸?shù)募Z食及其深加工產(chǎn)品、乳制品、木材、化工原料、醫(yī)藥制品等貨源異常豐富，各類生產(chǎn)企業(yè)數(shù)萬家，但長(zhǎng)期以來，因山海關(guān)鐵路走廊通過能力不足，東北地區(qū)的進(jìn)關(guān)鐵路集裝箱運(yùn)輸始終未能形成較大的運(yùn)輸規(guī)模。在此情況下，組織鐵路集裝箱鏈接遼寧港口再轉(zhuǎn)運(yùn)至關(guān)內(nèi)各省，就成了東北地區(qū)鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)?；l(fā)展的必然選擇。鐵海聯(lián)運(yùn)是指貨物由鐵路運(yùn)到港口，或貨物海運(yùn)到達(dá)港口之后由鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)，鐵路與海運(yùn)兩種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸，是多式聯(lián)運(yùn)的組織形式之一。發(fā)展集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)對(duì)于減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)、提高運(yùn)輸效率、節(jié)能減排、簡(jiǎn)化運(yùn)輸程序、降低物流成本具有重要意義。</p> <p> 1.集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已成為物流業(yè)的發(fā)展方向</p> <p> 集裝箱運(yùn)輸與傳統(tǒng)的雜貨散運(yùn)方式相比，具有運(yùn)輸效率高，經(jīng)濟(jì)效益好及服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)的特點(diǎn)，正因如此，集裝箱運(yùn)輸在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展，已成為世界各國(guó)保證國(guó)際貿(mào)易的最優(yōu)運(yùn)輸方式，而集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)相結(jié)合，符合目前運(yùn)輸市場(chǎng)門到門的運(yùn)輸需求，完美解決了單一運(yùn)輸方式的運(yùn)能不足，降低客戶的運(yùn)輸成本，已成為國(guó)際物流業(yè)的主流發(fā)展方向。</p> <p> 2.在東北地區(qū)實(shí)施集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)必要性</p> <p> 2.1鐵路集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)，向多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，符合目前運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。當(dāng)前，全國(guó)物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，只單單發(fā)展鐵路站對(duì)站單一運(yùn)輸方式，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)市場(chǎng)的需求，在鐵總提出“服務(wù)旅客最后一公里”的服務(wù)理念之時(shí)，發(fā)展鐵海聯(lián)運(yùn)是充分考慮為貨主服務(wù)的具體措施，節(jié)約了運(yùn)輸時(shí)間，減少了運(yùn)輸成本，為貨主創(chuàng)造效益贏得了寶貴的時(shí)間。</p> <p> 2.2解決了山海關(guān)“瓶頸口”車輛通過能力，滿足貨主的運(yùn)輸需求。集裝化運(yùn)輸是將零散貨物集中起來運(yùn)輸，以往零散貨物都是運(yùn)用貨物列車運(yùn)行，受山海關(guān)通過能力限制，貨物列車運(yùn)行受到限制，貨物不能及時(shí)有效快速發(fā)送。在運(yùn)用集裝箱運(yùn)輸后，在壓縮了列車數(shù)量的同時(shí)，從海路運(yùn)行，客觀上解決了山海關(guān)“瓶頸口”車輛的通過能力。</p> <p> 2.3可以將不是同一到站但是一個(gè)方向的貨物統(tǒng)一編組，在到達(dá)碼頭進(jìn)行分流，在節(jié)約單批次貨物的運(yùn)輸成本的同時(shí)，可有效緩解運(yùn)輸壓力，釋放最大的運(yùn)輸能力。</p> <p> 3.影響海鐵聯(lián)運(yùn)的因素</p> <p> 3.1在政府方面：目前牽頭推進(jìn)此項(xiàng)業(yè)務(wù)的職能部門不是很明確，具體政策和相關(guān)法規(guī)的建設(shè)滯后，未能為實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)造良好的環(huán)境，缺乏對(duì)鐵路、海關(guān)、港口等相關(guān)部門的協(xié)調(diào)以及對(duì)相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入。</p> <p> 3.2在港口方面：集裝箱吞吐能力及后方堆場(chǎng)普遍不足，港口及后方陸域規(guī)模及集疏運(yùn)系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)分散無序，資源與功能未能有效整合。無論是港口還是鐵路部門，在規(guī)劃上都沒有充分考慮為兩種運(yùn)輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間。</p> <p> 3.3在鐵路方面：雖然全國(guó)鐵路路網(wǎng)已經(jīng)四通八達(dá)，但部分港口鐵路從車站到碼頭還有一段的路途需拖車運(yùn)轉(zhuǎn)，既增加成本，也給海關(guān)監(jiān)管造成困難；另外車站及碼頭的站場(chǎng)用地狹小，無法展開作業(yè)也是要急需解決的問題；整體看港口站都存在著站線短、場(chǎng)地小、裝卸設(shè)施落后和倉(cāng)儲(chǔ)能力差的問題。</p> <p> 3.4在信息傳輸方面：鐵路與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)不夠，未能有效形成多種運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合的運(yùn)輸體系。雖然鐵路部門建有自己獨(dú)立的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMlS），但該系統(tǒng)完全是一個(gè)內(nèi)部管理系統(tǒng)，沒有為其他運(yùn)輸環(huán)節(jié)或用戶留有接口，客戶很難查詢途中集裝箱位置，不能進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤，這與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務(wù)相比，差距較大。</p> <p> 4.對(duì)拓展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的思考及建議</p> <p> 實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)，做大鐵路運(yùn)輸物流業(yè)，是保持鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)繼續(xù)持續(xù)、協(xié)調(diào)發(fā)展的需要，是運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到一定階段所提出的客觀要求，也是鐵路把握競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的有效方式。然而，拓展海鐵聯(lián)運(yùn)又是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，必須由各部門、各方面進(jìn)行全方位的努力方能夠顯現(xiàn)巨大的效益。</p> <p> 一要精心規(guī)劃、科學(xué)制定海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作流程、規(guī)范體系及發(fā)展規(guī)劃，配以確保海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作啟動(dòng)的支持系統(tǒng)，在管理體制上形成多種運(yùn)輸方式分工布局合理、高效、便捷、通暢的物流運(yùn)輸平臺(tái)和信息平臺(tái)。</p> <p> 二要實(shí)施強(qiáng)化樞紐港戰(zhàn)略，加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 確保港口能力特別是集裝箱能力適度超前于港口吞吐量的發(fā)展。完善道路集疏運(yùn)系統(tǒng)， 解決港口與后方路網(wǎng)銜接問題。</p> <p> 三要成立專職機(jī)構(gòu)，賦予相應(yīng)的權(quán)責(zé)，負(fù)責(zé)召集港務(wù)局、港口、海關(guān)等相關(guān)單位，協(xié)調(diào)鐵路、海運(yùn)、企業(yè)間在海鐵聯(lián)運(yùn)中出現(xiàn)的問題，爭(zhēng)取鐵路及海關(guān)更多的政策支持，爭(zhēng)取按

第8篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男问椒段?/h2>

在供應(yīng)鏈管理的發(fā)展勢(shì)頭下，引發(fā)了世界對(duì)其的廣泛關(guān)注。物料流動(dòng)和資金信息流動(dòng)貫穿整個(gè)供應(yīng)鏈的運(yùn)作發(fā)展?？偟膩碚f，供應(yīng)鏈管理的流程如下：采購(gòu)-供應(yīng)-再流向需求客戶端（即客戶）物流。而另一方面，又可以將其歸結(jié)為置于供應(yīng)鏈管理中優(yōu)化、協(xié)調(diào)、統(tǒng)一三方面相互運(yùn)作的有計(jì)劃整體系統(tǒng)的活動(dòng)。在這樣一個(gè)過程中，重中之重還是保證最大程度滿足客戶端即客戶的需求，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，在保證貨物質(zhì)量和數(shù)量的雙重要求的前提下還要想盡辦法將成本在一定范圍內(nèi)降至最低，以提供一流的服務(wù)。

二、行業(yè)供應(yīng)鏈的特點(diǎn)

供應(yīng)鏈管理即信息流，其含義是指在結(jié)合統(tǒng)一物流和資金的同時(shí)對(duì)于交易的主體進(jìn)行一系列組織，協(xié)調(diào)，管理的一體化過程，貫穿整個(gè)供應(yīng)鏈管理的根本目的是，在保證質(zhì)量和數(shù)量雙重達(dá)標(biāo)的同時(shí)，縮減建議的成本，最終抵達(dá)供應(yīng)鏈需求端（客戶）的需求。而在企業(yè)供應(yīng)鏈管理中鏈接復(fù)雜，主要部分包括需求鏈、采購(gòu)鏈、供給鏈、運(yùn)輸鏈、倉(cāng)儲(chǔ)鏈等，在這樣一個(gè)鏈長(zhǎng)節(jié)的狀況下，加劇了管理的難度和復(fù)雜性。

三、行業(yè)改革對(duì)于供應(yīng)鏈管理產(chǎn)生的影響

1.垂直一體化壟斷

行業(yè)改革的形勢(shì)下，打破壟斷機(jī)制成為了尤為突出的核心部分，很多公司在這期間都遭受了不可抵御的壟斷待遇。壟斷機(jī)制下，供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的分解應(yīng)運(yùn)而生，無可厚非引來了許多的參與者和競(jìng)爭(zhēng)者，強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)壓力驅(qū)使下，產(chǎn)品的價(jià)格進(jìn)行了一定程度的調(diào)解。壟斷打破后，利潤(rùn)的合理分配逐步提上日程，整個(gè)行業(yè)的運(yùn)行利潤(rùn)都得到了一定的提高。供應(yīng)門檻的降低引來了很多的參與者，從而打破了壟斷機(jī)制局面，這種情況下，供應(yīng)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)趨于競(jìng)價(jià)。

2.物資管理的影響

關(guān)于企業(yè)的零庫(kù)存管理，現(xiàn)大都延行偽庫(kù)存模式，采用零庫(kù)存模式，其根本目的是為了運(yùn)輸效率的有效提升并且降低庫(kù)存。在采用零庫(kù)存模式的過程中，企業(yè)擁有管理和決策權(quán)，而庫(kù)存的所有權(quán)則歸于供應(yīng)商，由供應(yīng)商應(yīng)要求將物資原料送至指定的目的地，而這其中包含的資金流向則按照實(shí)際的消耗成本進(jìn)行計(jì)算。在這種模式下，可以很好得進(jìn)行物資供應(yīng)的工作，費(fèi)用方面，運(yùn)營(yíng)維持和財(cái)務(wù)費(fèi)用歸供應(yīng)商持有，而消耗后計(jì)入財(cái)務(wù)費(fèi)用的則由企業(yè)自行承擔(dān)，在這一系列的程序下很好得實(shí)現(xiàn)零庫(kù)存的目的。

四、企業(yè)供應(yīng)鏈管理下存在的問題

1.物流專業(yè)人才匱乏

在企業(yè)的發(fā)展過程中，始終秉持國(guó)有企業(yè)壟斷，以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)為前提把社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益放在最為首要的位置而并未對(duì)于供應(yīng)鏈管理給予多方面的重視。很多企業(yè)仍然基于傳統(tǒng)的物流管理模式，由于供應(yīng)鏈管理起步過晚，對(duì)于該方面的運(yùn)用還顯得較為貧瘠。由于供應(yīng)鏈管理方面意識(shí)的不夠強(qiáng)大，從業(yè)人員的知識(shí)水平至綜合素質(zhì)都還未達(dá)到整個(gè)行業(yè)的相關(guān)水平，無法從根本上將物流管理融會(huì)貫通到整個(gè)行業(yè)。因而，綜合專業(yè)人才的匱乏、供應(yīng)鏈管理的權(quán)責(zé)不清以及戰(zhàn)略目標(biāo)的模糊，導(dǎo)致了企業(yè)諸多弊端，例如員工關(guān)系松散、員工效率低下等，成為了影響一個(gè)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的主要因素。

2.信息化程度低

物資和產(chǎn)品流動(dòng)是行業(yè)中不可或缺的部分，但更重要的當(dāng)屬信息的流動(dòng)和傳遞。21世紀(jì)，信息是推動(dòng)整個(gè)社會(huì)發(fā)展不可或缺的一部分，任何有關(guān)信息的開發(fā)和利用都離不開信息。然而，整個(gè)企業(yè)發(fā)展來說，供應(yīng)鏈管理還沒有完全將設(shè)置物流管理部門提上日程，對(duì)于企業(yè)內(nèi)部的硬件設(shè)備以及專業(yè)人員的培訓(xùn)也不夠密切關(guān)注。鑒于企業(yè)信息系統(tǒng)的不夠完善、庫(kù)存信息的不夠清晰以及企業(yè)使用手工記賬方式進(jìn)行信息記錄等，完全不利于庫(kù)存信息的匯總分析以及采購(gòu)決策。另外，企業(yè)還沒有致力于網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)的建立，企業(yè)之間的信息都是呈現(xiàn)的孤立狀態(tài)，“信息孤島”的存在導(dǎo)致了無法在管理經(jīng)驗(yàn)方面產(chǎn)生重大突破的現(xiàn)實(shí)。

3.環(huán)境污染嚴(yán)重

有些企業(yè)的運(yùn)作離不開發(fā)電無可厚非。發(fā)電即把原始能源轉(zhuǎn)化為電能。目前，我國(guó)主要以火力發(fā)電為主，包括燃煤、天燃?xì)獾确绞剑浔壤蠹s占總發(fā)電量的70%，輔以水力、風(fēng)力、太陽能發(fā)電等多種形式。而在這樣的情況下，對(duì)于環(huán)境的污染是巨大的，伴隨著發(fā)電會(huì)產(chǎn)生很多的粉塵、氮氧化物、重金屬等，這對(duì)于環(huán)境的破環(huán)是不容小覷的。除此之外，由于物流的不完善以及生產(chǎn)和物流在組織上的分散，各種物流方式間的聯(lián)系不夠緊密，導(dǎo)致了重復(fù)建設(shè)和運(yùn)輸?shù)膰?yán)重現(xiàn)象，在更大程度上加大了對(duì)于環(huán)境的污染。尾氣中存在著細(xì)小的粉塵吸附硫化物和氮氧化物以及重金屬，這些會(huì)造成PM2.5含量的上升，并且導(dǎo)致空氣中粉塵致病，增加了煤炭在運(yùn)輸過程中的物流成本，不僅對(duì)企業(yè)自身有弊無利，也對(duì)人民群眾的日常生活產(chǎn)生了極其不利的影響。

五、供應(yīng)鏈管理下企業(yè)相關(guān)的對(duì)策與有效措施

1.加速物流專業(yè)人才培養(yǎng)

企業(yè)管理中，人才對(duì)供應(yīng)鏈管理中產(chǎn)生著至關(guān)重要的影響。由于企業(yè)意識(shí)上的缺乏，既有嫻熟的管理知識(shí)又掌握熟練的操作性人才著實(shí)稀缺。在這樣的形勢(shì)下，組織員工培訓(xùn)，結(jié)合理論與實(shí)踐，形成一支全面掌握生產(chǎn)、管理和計(jì)算機(jī)等相關(guān)知識(shí)、具備靈活操作能力的人才隊(duì)伍，以滿足企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈管理人才的需求，就顯得尤為重要了。在這樣一種整改模式下，還可以緊密員工之間的關(guān)系，可以更加明確自身在供應(yīng)鏈管理方面的工作范圍，對(duì)于企業(yè)供應(yīng)鏈管理方面的完善是非常有幫助的。

2.加快信息化平臺(tái)的建設(shè)

信息的快速發(fā)展對(duì)于企業(yè)的建設(shè)和發(fā)展也產(chǎn)生著重大的影響，企業(yè)應(yīng)該順應(yīng)潮流，積極掌握和利用信息，充分利用現(xiàn)有的人力、物力和財(cái)力。企業(yè)的信息化總體建設(shè)方案如下：（1）要對(duì)于企業(yè)計(jì)劃中的預(yù)算進(jìn)行調(diào)控，合理地對(duì)設(shè)備以及材料的采購(gòu)和儲(chǔ)存實(shí)施管理，加大合同執(zhí)行力度的同時(shí)，最大程度降低財(cái)務(wù)成本。（2）加強(qiáng)對(duì)于工程管理和安全管理的監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)查詢，進(jìn)一步保證生產(chǎn)過程的平穩(wěn)運(yùn)行，將不可預(yù)性引發(fā)的事故降到最低。（3）在這個(gè)信息化的時(shí)代，應(yīng)該一改傳統(tǒng)的信息記錄模式，將供應(yīng)鏈管理的思想運(yùn)用到企業(yè)的整個(gè)發(fā)展歷程中，以創(chuàng)新為目標(biāo)，在硬件配置的基礎(chǔ)上開發(fā)新的軟件，更好地完善信息化體系，從而達(dá)到提高企業(yè)供應(yīng)鏈管理的信息化建設(shè)水平的最終目的。

3.全面應(yīng)用綠色供應(yīng)鏈，控制環(huán)境污染

隨著企業(yè)的日益發(fā)展，某類企業(yè)運(yùn)用電力發(fā)電產(chǎn)能，在這種模式下，企業(yè)產(chǎn)能的速度也明顯提升，伴隨著產(chǎn)能的增加，污染程度也日益驅(qū)顯，面對(duì)這樣的安全隱患問題，可以通過更改傳?y能源方式來解決，更多得發(fā)展綠色供應(yīng)鏈方式。（1）煤炭的燃燒會(huì)產(chǎn)生極高污染，在這樣的情況下，企業(yè)無疑應(yīng)該致力于清潔能源的開發(fā)和利用，同時(shí)加快對(duì)于潔凈煤生產(chǎn)技術(shù)的推廣，從而在一定程度上控制煤炭的生產(chǎn)和使用，降低煤炭燃燒對(duì)于環(huán)境產(chǎn)生的不利影響。（2）利用聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆绞?，降低能源的使用，在一定程度上降低能源消耗。一改以往我?guó)企業(yè)采用“二高一低”的傳統(tǒng)物流運(yùn)營(yíng)方式，即“高污染，高消耗，低效率”。而建議企業(yè)的物流采用聯(lián)合運(yùn)輸又或者多種交通工具聯(lián)合使用的方法，不僅能夠在避免重復(fù)運(yùn)輸、重復(fù)裝卸搬運(yùn)的同時(shí)避免二次倒運(yùn)，從而減少物流成本，而且還可以對(duì)于環(huán)境污染起到一定的控制作用。

第9篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男问椒段?/h2>

關(guān)鍵詞：國(guó)外物流園區(qū)，規(guī)劃建設(shè)，發(fā)展

中圖分類號(hào)：F259.22 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

Shallowly Analysis about the Construction of Japan Logistics Park and suggest for China

ShenYanli

（Shenyang Engineering College）

Abstract: Japan is countrythatlogistics park develops fast, at the same time it isthe developed country of the logistics in the world. This articleresearchesthelogistics park ofJapan, through analyzing its operation practice , offers means for Chinese logistics park ’sdevelopment mode .

Key words: ForeighLogistics Park; Planning and Construction; Development

一、引言

物流園區(qū)在我國(guó)發(fā)展的時(shí)間很短，從概念引入到今天備受關(guān)注只有幾年時(shí)間，理論和實(shí)踐的不足成為我國(guó)物流園區(qū)發(fā)展的障礙。在目前這種背景下，研究國(guó)外物流園區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對(duì)處于起步階段的我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展具有很大的借鑒意義，是探索符合我國(guó)國(guó)情物流園區(qū)發(fā)展模式的有效途徑。國(guó)外物流園區(qū)的發(fā)展、建設(shè)各有其特點(diǎn)，其中尤以日本和德國(guó)的物流園區(qū)最具代表性。物流園區(qū)建設(shè)在日本的歷史較長(zhǎng)，日本政府在發(fā)展物流園區(qū)的時(shí)候，最初的考慮是解決交通擁擠問題、理順城市功能。為了能夠吸引物流企業(yè)進(jìn)駐，政府采取了各種措施，將規(guī)劃的物流園區(qū)用地賣給各物流行業(yè)協(xié)會(huì)，然后由協(xié)會(huì)以股份制的形式向其會(huì)員企業(yè)融資，用來購(gòu)買土地和興建物流設(shè)施，不足的部分政府可提供低息貸款。

二、物流園區(qū)發(fā)展及現(xiàn)狀分析

1、日本

日本是最早提出和發(fā)展物流園區(qū)(又稱物流團(tuán)地)的國(guó)家，日本物流園區(qū)產(chǎn)生的最重要的關(guān)聯(lián)因素是城市的建設(shè)和發(fā)展。也許是日本國(guó)土面積過于狹小和城市化問題日益嚴(yán)重，日本最先頒布了與物流園區(qū)有關(guān)的法規(guī)。日本政府從1965年起，便著手在東京的東南西北部分別建設(shè)了葛西、和平島、板橋和足立四個(gè)物流園區(qū)。時(shí)至今日，日本在22個(gè)城市，己建立20多個(gè)大規(guī)模的物流園區(qū)。日本是世界上物流最發(fā)達(dá)的國(guó)家之一，根據(jù)2000年國(guó)際物流博覽會(huì)提供的有關(guān)資料，1999年日本全社會(huì)物流成本占GDP的比例為9.6%，己低于同期美國(guó)10.7%的水平。

2、對(duì)我國(guó)物流園區(qū)發(fā)展的啟示

物流園區(qū)的培育和建設(shè)對(duì)物流業(yè)的發(fā)展具有極大的促進(jìn)作用，這也是我國(guó)將物流園區(qū)作為發(fā)展物流業(yè)的切入點(diǎn)之一的原因。

日本物流園區(qū)的發(fā)展歷程說明物流園區(qū)與物流業(yè)的高度發(fā)達(dá)并不一是共生的。日本從60年代末就開始建設(shè)物流園區(qū)，當(dāng)時(shí)日本經(jīng)濟(jì)處于高速增長(zhǎng)期，經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展，需求擴(kuò)大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市可持續(xù)發(fā)展的雙重因素是導(dǎo)致物流園區(qū)產(chǎn)生的主要因素。從這一點(diǎn)來看，物流園區(qū)的發(fā)展與物流業(yè)發(fā)展水平并沒有必然聯(lián)系，這為我國(guó)在物流業(yè)較為落后的背景下發(fā)展物流園區(qū)澄清了一個(gè)思想誤區(qū)。

三、物流園區(qū)的選址與功能

1、日本

日本從60年代末開始規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，是物流園區(qū)發(fā)展較早的國(guó)家，其物流園區(qū)發(fā)展帶有濃厚的時(shí)代背景。日本的物流園區(qū)一般位于大城市周邊或靠近交通樞紐，與德國(guó)不同的是日本物流園區(qū)以圍繞城市物流的合理化為主要特色。

日本配送業(yè)高度發(fā)達(dá)，物流園區(qū)發(fā)揮了重要作用，以城市為主要服務(wù)區(qū)域的物流園區(qū)顯示了其強(qiáng)大的配送功能。1991年建成的坂神物流園區(qū)就是是擁有不同行業(yè)的64家企業(yè)組成的高度集團(tuán)化的聯(lián)合體。以東京為例，日本東京地區(qū)周圍東南西北四個(gè)物流園區(qū)阻擋了大量市外物流，物流園區(qū)通過市內(nèi)交通線路與市內(nèi)其它物流結(jié)點(diǎn)形成高效的城市物流網(wǎng)絡(luò)，為市內(nèi)提供物流服務(wù)。同時(shí)與市外交通干線銜接，通過干線與其它物流園區(qū)園形成區(qū)域乃至全國(guó)物流網(wǎng)絡(luò)。利用長(zhǎng)途運(yùn)輸卡車來回雙程運(yùn)輸，與市內(nèi)的短途運(yùn)輸、鐵路、港口和空運(yùn)相銜接，形成一個(gè)高效率的全國(guó)運(yùn)輸體系，成為日本國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈。實(shí)踐證明，物流園區(qū)對(duì)日本物流發(fā)展，尤其是城市末端物流配送的發(fā)展起到了積極效果。

2、對(duì)我國(guó)物流園區(qū)選址問題的啟示

必須加強(qiáng)城市物流功能的組織和物流園區(qū)的建設(shè)，完善道路設(shè)施、裝卸場(chǎng)地、批發(fā)和零售設(shè)施；推行共同配送，減少汽車交錯(cuò)運(yùn)輸，改善城市物流，系列化城市功能。

把物流園區(qū)建設(shè)成區(qū)域間干線運(yùn)輸?shù)幕兀赃m應(yīng)聯(lián)合運(yùn)輸作業(yè);建立內(nèi)陸貿(mào)易中轉(zhuǎn)站，開展以城市為對(duì)象的終端運(yùn)輸配送。

四、物流園區(qū)建設(shè)模式分析

1、日本――政府推進(jìn)

日本物流園區(qū)的建設(shè)主要是由政府推進(jìn)的，政府在物流園區(qū)的建設(shè)中扮演著重要角色。日本政府將發(fā)展現(xiàn)代物流視作提高綜合國(guó)力的重要途徑，因此對(duì)于充分發(fā)揮政府的宏觀控制能力和作用十分重視。日本在物流園區(qū)的建設(shè)方式上大多由政府以很低的價(jià)格將土地賣給開發(fā)集團(tuán)，并由若干私營(yíng)集團(tuán)、株式會(huì)社向銀行貸款建造的。比如將物流園區(qū)用地賣給各物流行業(yè)協(xié)會(huì)，然后由協(xié)會(huì)以股份制的形式向其會(huì)員企業(yè)融資，用來購(gòu)買土地和興建物流基礎(chǔ)設(shè)施，不足的部分政府可提供低息貸款。日本政府考慮到建設(shè)物流園區(qū)是一項(xiàng)投入資本巨大、回收期長(zhǎng)、社會(huì)效益顯著，特別是對(duì)改善城市交通、城市功能具有特殊意義的舉措，要求銀行予以長(zhǎng)期低息貸款(和平島物流園區(qū)是正常利息的30%)或無息貸款(橫濱物流園區(qū))。

2、對(duì)我國(guó)物流園區(qū)建設(shè)的啟示

借鑒國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，充分發(fā)揮我國(guó)社會(huì)主義體制的優(yōu)越性，對(duì)我國(guó)物流園區(qū)的建設(shè)的啟示如下：

高度認(rèn)識(shí)現(xiàn)代物流對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的重要作用，從國(guó)家安全的高度認(rèn)真規(guī)劃、制定我國(guó)現(xiàn)代物流體系的基本框架。

針對(duì)物流園區(qū)必須建設(shè)，而規(guī)劃、土地必須控制的現(xiàn)實(shí)，參照日本經(jīng)驗(yàn)，制定相應(yīng)的規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)和用地規(guī)定，既采用優(yōu)惠政策引導(dǎo)，又嚴(yán)格管理、調(diào)控，從源頭上加以遏制，使物流園區(qū)成為名副其實(shí)的物流功能集結(jié)區(qū)、經(jīng)濟(jì)功能協(xié)調(diào)區(qū)。

建立能夠發(fā)揮協(xié)調(diào)作用的全國(guó)現(xiàn)代物流推進(jìn)委員會(huì)，有效協(xié)調(diào)各部門、各方面的物流資源和力量，進(jìn)行宏觀的布局和貫徹綜合發(fā)展的規(guī)劃。

在相關(guān)政策引導(dǎo)方面，也要加大調(diào)控力度。結(jié)合道路、交通的治理整頓，鼓勵(lì)運(yùn)力結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，例如，引導(dǎo)干線車輛更新從高耗能、中輕型車向低耗能、大型化、重型化發(fā)展。在提高物流系統(tǒng)效率方面，推動(dòng)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、技術(shù)開發(fā)和改變商業(yè)習(xí)慣，獎(jiǎng)勵(lì)一貫托盤化及各種支持措施。在鼓勵(lì)中小企業(yè)合作開展物流業(yè)務(wù)方面，提倡“產(chǎn)品上競(jìng)爭(zhēng)，物流上合作”，推動(dòng)連鎖、電子商務(wù)和共同配送等。

作者單位：沈陽工程學(xué)院

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