鐵路建設(shè)的特點(diǎn)精選(九篇)

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第1篇：鐵路建設(shè)的特點(diǎn)范文

1998年，我國頒布實(shí)施的《中華人民共和國節(jié)約能源法》首次將建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估納入了法制化的軌道，2006年國務(wù)院做出了《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)節(jié)能工作的決定》，國家發(fā)改委也了《關(guān)于加強(qiáng)固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評估和審查工作的通知》。2008年4年修訂實(shí)施的節(jié)能法，第十五條明確規(guī)定:“國家實(shí)行固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評估和審查制度。不符合強(qiáng)制性節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目，依法負(fù)責(zé)項(xiàng)目審批或者核準(zhǔn)的機(jī)關(guān)不得批準(zhǔn)或者核準(zhǔn)建設(shè);建設(shè)單位不得開工建設(shè);已經(jīng)建成的，不得投入生產(chǎn)、使用。具體辦法由國務(wù)院管理節(jié)能工作的部門會同國務(wù)院有關(guān)部門制定。”國家發(fā)展改革委2010年了《固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評估和審查暫行辦法》(國家發(fā)改委令第6號)，明確對發(fā)展改革系統(tǒng)的能評工作提出了要求，建立和實(shí)施固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評估和審查制度，把節(jié)能作為項(xiàng)目審批、核準(zhǔn)以及開工建設(shè)的前置條件，對不符合節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目實(shí)行前置否決。國家節(jié)能中心按照《固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評估和審查暫行辦法》的要求，先后了多版《固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評估工作指南》，以下簡稱《評估指南》，目前最新為2014年本。《評估指南》中對節(jié)能評估報(bào)告的基本格式和內(nèi)容做出了一般性的要求，各個(gè)行業(yè)的建設(shè)項(xiàng)目都有自身的特點(diǎn)，一本《評估指南》無法面面俱到，體現(xiàn)行業(yè)特色和耗能重點(diǎn)。

2鐵路節(jié)能評估工作開展

為響應(yīng)國家節(jié)能評估要求，進(jìn)一步規(guī)范、加強(qiáng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估工作，提高鐵路能源利用效率，原鐵道部2010制定并了《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估報(bào)告書編制暫行辦法》(試行)和《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評審管理暫行辦法》(試行)，要求從通知之日起，鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目均需要進(jìn)行節(jié)能評估。隨著國家對能評工作要求的提高和鐵路能評工作的深入，中國鐵路總公司于2013年了《建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估工作管理暫行辦法》，對鐵路能評工作進(jìn)行了進(jìn)一步的規(guī)范。

3鐵路節(jié)能評估工作特點(diǎn)

鐵路建設(shè)項(xiàng)目有自身的特點(diǎn)，這就決定了鐵路建設(shè)項(xiàng)目的節(jié)能評估工作也不同于其他行業(yè)，從節(jié)能評估的方法和內(nèi)容上有自身的特色。

3.1項(xiàng)目建設(shè)對所在地影響的評估

首先鐵路運(yùn)輸屬于交通運(yùn)輸行業(yè)，鐵路運(yùn)輸?shù)摹爱a(chǎn)品”是運(yùn)輸工作量，鐵路生產(chǎn)不產(chǎn)生增加值，因此按照《評估指南》的要求，交通運(yùn)輸類項(xiàng)目不需要計(jì)算項(xiàng)目增加值能耗，鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估不需要進(jìn)行“n”值計(jì)算，也不能按照指南要求評估項(xiàng)目能源消費(fèi)對項(xiàng)目所在地完成節(jié)能目標(biāo)的影響。為說明鐵路項(xiàng)目的建設(shè)對項(xiàng)目所在地完成節(jié)能目標(biāo)的影響問題，目前鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估一般的做法是將鐵路項(xiàng)目運(yùn)營后(項(xiàng)目研究年度近期)預(yù)測的運(yùn)輸工作量，假設(shè)使用其他運(yùn)輸方式完成需要的能耗，與鐵路運(yùn)輸能耗進(jìn)行對比，說明鐵路建設(shè)項(xiàng)目對完成節(jié)能目標(biāo)的影響。當(dāng)然這種方法存在一定的問題，例如忽略了公眾出行對旅途時(shí)間、經(jīng)濟(jì)成本等因素的要求，但可以從一個(gè)側(cè)面反映鐵路運(yùn)輸對社會整體運(yùn)輸能耗的影響。鐵路建設(shè)項(xiàng)目一般都是“線”形項(xiàng)目，當(dāng)然也有許多客貨站、編組站、機(jī)務(wù)車輛段所等“點(diǎn)”狀項(xiàng)目。項(xiàng)目線路長度短則跨越幾個(gè)地市，長則跨越幾個(gè)省，因此項(xiàng)目能源消費(fèi)增量對項(xiàng)目所在地能源消費(fèi)增量的影響的評估范圍也與一般項(xiàng)目不同。目前的做法是，如果是“點(diǎn)”狀項(xiàng)目就分析項(xiàng)目能耗增量對所在地市能源消費(fèi)增量的影響;如果是“線”狀項(xiàng)目，就要將項(xiàng)目沿線站、段各單位的能耗，按照能源供應(yīng)地點(diǎn)進(jìn)行劃分，然后分別分析項(xiàng)目對每個(gè)省、地區(qū)的項(xiàng)目能源消費(fèi)增量的影響。

3.2鐵路項(xiàng)目特有的評估內(nèi)容

按照最新版《評估指南》的要求，已經(jīng)不需要項(xiàng)目進(jìn)行選址方案的節(jié)能評估，評估的重點(diǎn)應(yīng)是項(xiàng)目的工藝流程是否會產(chǎn)生能耗的浪費(fèi)。但對于鐵路建設(shè)項(xiàng)目，項(xiàng)目的選址方案，決定了鐵路運(yùn)輸?shù)拈L度，直接影響項(xiàng)目的能耗和能效水平。特別是一些“線”狀項(xiàng)目，評估的重點(diǎn)應(yīng)該是項(xiàng)目主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，線路走向方案，車站(段、所)的選址方案和平面布置方案，以及機(jī)車、動車組選型等對項(xiàng)目能耗的影響。項(xiàng)目主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的節(jié)能評估，主要包括項(xiàng)目牽引種類，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值，最小曲線半徑，限制坡度，牽引質(zhì)量的節(jié)能評估。項(xiàng)目的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定了，項(xiàng)目的主要設(shè)計(jì)目標(biāo)也就確定了，同時(shí)也基本決定了項(xiàng)目運(yùn)營期的能效水平。項(xiàng)目線路選線方案的節(jié)能評估，應(yīng)對線路整體走向是否順直，線路局部方案在施工條件、投資數(shù)量、地方規(guī)劃和相關(guān)法律法規(guī)允許的前提下，選擇的設(shè)計(jì)方案是否節(jié)能進(jìn)行評估。項(xiàng)目站段選址方案會直接影響鐵路運(yùn)營能耗，對項(xiàng)目設(shè)站數(shù)量、車站、貨場以及機(jī)務(wù)、車輛等專業(yè)段、所位置，平面布局方案進(jìn)行節(jié)能評估，從節(jié)能角度推薦設(shè)計(jì)方案，可以有效減少項(xiàng)目運(yùn)營期能耗浪費(fèi)。機(jī)車、動車組作為鐵路建設(shè)項(xiàng)目的主要耗能設(shè)備，不同型號機(jī)車、動車組的牽引特性不同，在能耗上也存在差別，因此在滿足運(yùn)輸需求的前提下，選擇能耗低的機(jī)車、動車組，可以從源頭上控制項(xiàng)目能源消耗。

3.3鐵路項(xiàng)目能效指標(biāo)的特點(diǎn)

項(xiàng)目的能效指標(biāo)是評判項(xiàng)目能效水平的主要依據(jù)，因此項(xiàng)目的能效指標(biāo)要能體現(xiàn)出項(xiàng)目的特點(diǎn)，真實(shí)反映出項(xiàng)目是否對能耗進(jìn)行了有效利用，從節(jié)能角度來說，項(xiàng)目的建設(shè)是否合理、可行。鐵路的工作任務(wù)是運(yùn)送旅客和貨物，在滿足運(yùn)輸需求的前提下，用盡可能少的能耗運(yùn)輸盡可能多的旅客和貨物，是鐵路運(yùn)輸節(jié)能優(yōu)勢的體現(xiàn)。通過研究和篩選，確定衡量鐵路建設(shè)項(xiàng)目能效水平的主要指標(biāo)是單位運(yùn)輸工作量綜合能耗和單位運(yùn)輸工作量牽引能耗。單位運(yùn)輸工作量綜合能耗反映了運(yùn)輸單位數(shù)量的旅客和貨物，項(xiàng)目使用的牽引、暖通、照明以及其他項(xiàng)目范圍內(nèi)所有耗能設(shè)備消耗的能量總和。單位運(yùn)輸工作量牽引能耗反映的是運(yùn)輸單位數(shù)量的旅客和貨物，機(jī)車、動車組牽引以及牽引供電系統(tǒng)損耗的能量之和。

4結(jié)論

第2篇：鐵路建設(shè)的特點(diǎn)范文

【關(guān)鍵詞】鐵路建設(shè)；投資控制；成本管理

一、建設(shè)的概述

建設(shè)是指由項(xiàng)目管理單位負(fù)責(zé)項(xiàng)目的可行性研究、勘察、設(shè)計(jì)、施工、竣工驗(yàn)收直至工程保修期結(jié)束的有關(guān)組織管理和實(shí)施工作，嚴(yán)格控制項(xiàng)目投資、質(zhì)量、工期和安全，竣工驗(yàn)收后移交給使用單位。當(dāng)前，建設(shè)已經(jīng)成為國際上廣泛使用的工程項(xiàng)目管理模式，不僅有利于實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目“建、管、用”的分離，使責(zé)任追究更加明確、具體，杜絕項(xiàng)目建設(shè)滋生腐敗問題，而且還有利于解決許多單位由于基建項(xiàng)目建設(shè)而“每建設(shè)一個(gè)工程就組建一個(gè)基建班子”的問題，實(shí)現(xiàn)建設(shè)項(xiàng)目的專業(yè)化管理，不斷積累建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)，推動各單位精簡基建項(xiàng)目管理人員，提高建設(shè)工作效率，降低項(xiàng)目管理成本，提高投資建設(shè)管理水平。正是由于建設(shè)具備這些優(yōu)勢，從而使得我國合資公司大中型建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)施基本上采用了委托模式，逐步形成了成熟的鐵路工程建設(shè)管理體制，在加快鐵路建設(shè)、促進(jìn)鐵路事業(yè)健康持續(xù)發(fā)展方面起到了重要作用。

二、鐵路建設(shè)及其投資控制的特點(diǎn)

鐵路建設(shè)項(xiàng)目具備工期長、規(guī)模大、資金投入多、影響范圍廣、資源需求量大的特點(diǎn)，在項(xiàng)目實(shí)施過程中必須嚴(yán)格執(zhí)行已批準(zhǔn)的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建筑工期和投資金額，以確保鐵路建設(shè)項(xiàng)目如期保質(zhì)完工。隨著鐵路建設(shè)投融資體制改革的深入，鐵路建設(shè)項(xiàng)目出現(xiàn)了股改上市、合資建路、土地置換等新型籌資形式。鐵路建設(shè)籌資渠道的多元化，一方面緩解了建設(shè)資金緊張的局面，確保了鐵路大規(guī)模建設(shè)的實(shí)施；另一方面對建設(shè)項(xiàng)目投資控制尤其是相關(guān)責(zé)任制落實(shí)提出了更高的要求。在鐵路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施過程中，投資控制是最為重要內(nèi)容之一，貫穿于項(xiàng)目投資決策、設(shè)計(jì)、招投標(biāo)、施工以及竣工的各個(gè)階段，一旦發(fā)生出現(xiàn)投資失控，勢必會影響項(xiàng)目投資管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。尤其對于鐵路項(xiàng)目投資決策而言，要在充分考慮項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量、工期等多種因素的基礎(chǔ)上，提高投資決策的科學(xué)性、合理性、準(zhǔn)確性。為此，在鐵路建設(shè)中強(qiáng)化投資控制必須注意以下兩個(gè)方面：一是在保證項(xiàng)目功能的前提下，合理確定投資控制目標(biāo)，即投資估算；二是以投資效益為導(dǎo)向，在保證項(xiàng)目質(zhì)量、工期、安全的前提下，將項(xiàng)目決算控制在目標(biāo)限額內(nèi)，實(shí)現(xiàn)投資優(yōu)化。

三、鐵路建設(shè)實(shí)踐中出現(xiàn)的問題及其成因分析

1.超概算現(xiàn)象嚴(yán)重

在委托模式下的鐵路建設(shè)工程實(shí)施中，經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計(jì)概算超投資估算、工程預(yù)算超設(shè)計(jì)概算、工程決算超工程預(yù)算的問題，使得投資無法得到有效控制。如，近五年來，筆者所在單位通過委托方式實(shí)施的工程項(xiàng)目有三十多項(xiàng)，投資金額高達(dá)70億元。但是，在這些項(xiàng)目中，有90%以上的項(xiàng)目出現(xiàn)了超概算的問題，對公司的經(jīng)濟(jì)效益造成了不利影響。從項(xiàng)目管理的角度上來看，鐵路建設(shè)超概算現(xiàn)象與建設(shè)管理單位制度不健全、責(zé)任不落實(shí)、控制不到位有著直接關(guān)系。在委托模式下，鐵路建設(shè)資金全部由出資人承擔(dān)，而建設(shè)管理單位無需承擔(dān)經(jīng)濟(jì)責(zé)任，只需要承擔(dān)工程質(zhì)量、技術(shù)、安全責(zé)任，這就使得建設(shè)管理單位弱化了投資控制的積極性，沒有對投資控制形成足夠的重視。

2.投資控制責(zé)任追究不到位

鐵路建設(shè)項(xiàng)目具備工期長、環(huán)節(jié)多、管理復(fù)雜等特點(diǎn)，任意一個(gè)建設(shè)階段或環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都有可能導(dǎo)致投資失控，出現(xiàn)資金流失或投資浪費(fèi)現(xiàn)象。在鐵路項(xiàng)目實(shí)施過程中，仍然尚未健全投資控制責(zé)任機(jī)制，使得各方參與主體尚未明確自身應(yīng)承擔(dān)的投資控制責(zé)任，從而導(dǎo)致投資失控問題難以追究相關(guān)單位和責(zé)任人的責(zé)任。如，在項(xiàng)目勘察設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)單位為了盡早開工壓縮設(shè)計(jì)周期，致使設(shè)計(jì)質(zhì)量下降，在項(xiàng)目建設(shè)中經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計(jì)變更、增加投資的現(xiàn)象；在項(xiàng)目建設(shè)階段，因建設(shè)單位沒有落實(shí)項(xiàng)目法人責(zé)任制，從而使得投資控制責(zé)任無法具體落實(shí)到各部門及個(gè)人；監(jiān)理單位對建設(shè)資金承擔(dān)著監(jiān)控、把關(guān)責(zé)任，但是如果出現(xiàn)了投資失控問題，也很少會追究監(jiān)理單位的失察責(zé)任。

3.參與投資控制的積極性不高

當(dāng)前，建設(shè)管理單位對投資控制的重視程度不足，沒有積極落實(shí)投資控制措施，致使鐵路建設(shè)經(jīng)常出現(xiàn)投資增加狀況，造成這種現(xiàn)象的原因在于缺乏有效的獎懲激勵機(jī)制。在鐵路建設(shè)中，代建單位往往存在擅自變更設(shè)計(jì)的行為，在造成項(xiàng)目建設(shè)投資失控的情況下，也不需要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，從而弱化了代建單位成本管理意識。此外，即便是代建單位實(shí)現(xiàn)了鐵路建設(shè)投資目標(biāo)，并為委托單位節(jié)省了大量投資金額，也不會從中獲取任何獎勵，故此使得代建單位形成了投資控制事不關(guān)己的觀念。

四、模式下鐵路投資控制方法的探討

1.健全委托建設(shè)管理機(jī)制

在委托模式下，鐵路建設(shè)的委托單位與代建單位必須簽訂規(guī)范的“代建合同”，明確雙方的權(quán)利和責(zé)任，嚴(yán)格履行合同中的各項(xiàng)條款，使合同成為監(jiān)督、考核、評價(jià)代建活動和對代建單位進(jìn)行獎懲的重要依據(jù)。其中，在鐵路投資控制方面，委托單位要積極履行資金籌集、資金使用控制的職責(zé)，保證建設(shè)資金及時(shí)撥付到位；代建單位要依據(jù)合同約定做好鐵路代建項(xiàng)目的質(zhì)量、投資、工期管理，在確保項(xiàng)目工程質(zhì)量和按期交付使用的前提下，強(qiáng)化投資控制，避免超概算的情況發(fā)生。如若代建單位未能完全履行代建合同，在項(xiàng)目建設(shè)中存在擅自變更建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)內(nèi)容等現(xiàn)象，并導(dǎo)致代建項(xiàng)目工期延誤、質(zhì)量不合格、投資增加的后果，那么必須要求代建單位承擔(dān)由此造成的損失。

2.樹立全方位、全過程投資控制理念

建設(shè)管理單位必須樹立全方位、全過程的投資控制理念，以適應(yīng)委托模式下的鐵路建設(shè)投資控制需求。首先，從決策層到執(zhí)行層進(jìn)行全方位控制。如果鐵路代建項(xiàng)目出現(xiàn)決策失誤，那么必須追究相關(guān)決策人的責(zé)任。在鐵路代建項(xiàng)目執(zhí)行過程中，如果出現(xiàn)投資失控問題，也要分清責(zé)任、追究到人。其次，建設(shè)管理單位要從鐵路代建項(xiàng)目規(guī)劃開始直到竣工驗(yàn)收為止，強(qiáng)化全過程的投資控制，對資金使用狀況進(jìn)行全過程監(jiān)管，促使代建單位提高資金使用效益。

3.建立投資控制責(zé)任追究制

在委托模式下，建設(shè)管理單位必須明確鐵路建設(shè)項(xiàng)目各參與主體的投資控制責(zé)任，對施工、監(jiān)理、勘探設(shè)計(jì)、工程咨詢等參建單位，建立起相應(yīng)的責(zé)任約束機(jī)制，明確其各自的職責(zé)，力求責(zé)任落實(shí)到人。在鐵路建設(shè)過程中，要做到經(jīng)常檢查，通過檢查及時(shí)發(fā)現(xiàn)投資管理漏洞，并提出強(qiáng)化投資管理措施建議。若鐵路建設(shè)項(xiàng)目出現(xiàn)重大投資失控和損失，必須追究相關(guān)責(zé)任人的法律和行政責(zé)任。

4.實(shí)行投資節(jié)獎超罰制度

建設(shè)管理單位要提高投資控制的重視程度，在嚴(yán)格遵守《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目投資控制管理辦法》的前提下，制定合理的投資節(jié)獎超罰制度，建立起有效的獎懲激勵機(jī)制，從而調(diào)動起代建單位強(qiáng)化投資控制的積極性，規(guī)范、約束代建單位對建設(shè)資金的使用行為。項(xiàng)目竣工決算審核批準(zhǔn)后，經(jīng)雙方或第三方認(rèn)定，如決算投資比批準(zhǔn)（或合同約定）投資有節(jié)余，可按一定比例（如不超過節(jié)余投資的10%）對代建單位進(jìn)行獎勵，獎勵金額計(jì)入項(xiàng)目建設(shè)成本；反之，則按一定比例扣減建設(shè)管理費(fèi)。

五、結(jié)束語

在鐵路建設(shè)投融資體制改革不斷深入的背景下，合資鐵路公司基本采取了委托模式實(shí)施大中型鐵路建設(shè)，為了實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)投資效益目標(biāo)，必須樹立全過程、全方位的投資控制理念，健全投資控制獎懲激勵機(jī)制，完善和落實(shí)各項(xiàng)責(zé)任制度，從而確保鐵路建設(shè)投資得到有效控制，合理降低鐵路建設(shè)成本。

參考文獻(xiàn)：

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[2]張妮.基于委托理論的鐵路建設(shè)資金監(jiān)管模式初探[J].現(xiàn)代商業(yè)，2014（1）

[3]黃喜兵.鐵路建設(shè)項(xiàng)目代建制研究[D].西南交通大學(xué)，2010

第3篇：鐵路建設(shè)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：鐵路發(fā)展；融資渠道；項(xiàng)目融資

中圖分類號：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）02-0-01

“十一五”期間，我國共計(jì)完成鐵路基本建設(shè)投資1.98萬億元，新增營業(yè)里程1.6萬公里，復(fù)線投產(chǎn)1.1萬公里，電氣化投產(chǎn)2.1萬公里，分別是“十五”的6.3、2.3、3.2和3.9倍。2010年全國鐵路營業(yè)里程9.1萬公里，復(fù)線率、電化率分別由2005年的34%、27%提高到41%、47%，路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量大幅提升。

預(yù)計(jì)到2015年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)12萬公里左右，其中西部地區(qū)鐵路5萬公里左右、快速鐵路網(wǎng)營業(yè)里程將達(dá)4.5萬公里左右，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50％和60％以上。初步形成便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效、綠色的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要。

一、我國鐵路建設(shè)投融資現(xiàn)狀

由于鐵路的公益性和自然壟斷性，加之投資規(guī)模大、投資回報(bào)期等特點(diǎn)，政府往往承擔(dān)著鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資主體的角色，并大致可以分為以下三類，1.鐵道部直接出資；2.地方財(cái)政投資；3.國債投資及國家資產(chǎn)實(shí)物投資。此外，國內(nèi)銀行貸款是鐵路投融資的另一個(gè)主要渠道，其他融資渠道還包括國際金融組織和外國政府貸款、股權(quán)融資、吸引企業(yè)投資等。

“十一五”期間，全國鐵路基本建設(shè)投資資金來源。

鐵路基本建設(shè)投資中，國內(nèi)貸款占38.2％，債券比重為16.1%，國家預(yù)算內(nèi)資金占3.1%。

二、我國鐵路投融資特點(diǎn)及其存在問題

1.鐵路建設(shè)投資規(guī)模增長迅速。2006～2010年，鐵路建設(shè)投資規(guī)模增長迅速，年均增速達(dá)到了43.6%。特別是2008年底，為應(yīng)對金融危機(jī)，國家推出了4萬億的投資計(jì)劃，鐵路建設(shè)投入增速達(dá)到了歷史高峰。

2.投資主體單一。我國目前的鐵路建設(shè)主體主要是中央政府(鐵道部)，投資主體雖然已經(jīng)開始向多元化方向轉(zhuǎn)變，但這種轉(zhuǎn)變步伐較慢，地方政府和企業(yè)投資很少，除部分鐵路外，基本沒有民間資本和外商直接投資。

3.籌資渠道單一。建設(shè)資金來源主要是鐵路建設(shè)基金等財(cái)政性資金和銀行貸款，籌資渠道單一。由于市場化融資的政策尚不到位，通過市場化籌集鐵路建設(shè)資金的比重微乎其微。

4.融資方式單一。過多依賴銀行借貸融資，市場化融資程度低，利用資本市場的力度不夠，間接融資和直接融資的方式都很單一，難以滿足大規(guī)模建設(shè)的融資需求。

5.投資管理方式單一。鐵路投資建設(shè)決策具有很強(qiáng)的行政計(jì)劃性，國家鐵路建設(shè)項(xiàng)目大多仍由鐵道部直接負(fù)責(zé)籌資，同時(shí)承擔(dān)還貸責(zé)任，企業(yè)的投融資主體地位沒有確立起來，尚缺乏內(nèi)在的投資控制機(jī)制和滾動發(fā)展機(jī)制。

三、擴(kuò)大鐵路融資渠道的幾點(diǎn)設(shè)想

按照公布數(shù)據(jù)，2010年底鐵路部門總負(fù)債約為1.89萬億元，據(jù)有關(guān)測算，把已開工的項(xiàng)目投資建完至少還需要2.8萬億元，因此在“十二五”期間，擴(kuò)大鐵路融資渠道，保障鐵路建設(shè)任務(wù)順利完成，對于保持我國整體經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)發(fā)展具有重大意義。為促進(jìn)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，應(yīng)充分發(fā)揮政府、企業(yè)、市場的作用，形成多元化融資局面。

1.應(yīng)堅(jiān)持政府的主導(dǎo)作用，明確政府的投資責(zé)任。鐵路建設(shè)周期長、投資大、回收期長，項(xiàng)目建設(shè)需要國家財(cái)政政策支持。政府應(yīng)加大對鐵路公益性運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)貼、提供稅收優(yōu)惠政策、減輕鐵路歷史債務(wù)等，承擔(dān)鐵路發(fā)展的職責(zé)。吸收地方政府和其他受益者對鐵路建設(shè)投資，減輕中央政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

2.采用項(xiàng)目融資，鼓勵私人資本的參與，引入競爭。項(xiàng)目融資是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的重要方式，典型的項(xiàng)目融資方式有BOT、PPP、ABS等，在后續(xù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目中，可試點(diǎn)運(yùn)用合適的項(xiàng)目融資方式，鼓勵并吸引私人資本參與鐵路建設(shè)。

3.選擇適當(dāng)?shù)娜谫Y工具，充分利用資本市場，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸市場化。在鐵路建設(shè)項(xiàng)目融資渠道多元化過程中，資本市場是不可忽視的一個(gè)重要渠道。在總結(jié)吸取大秦鐵路、廣深鐵路模式的基礎(chǔ)上，擴(kuò)大鐵路資產(chǎn)整合上市的規(guī)模，充分利用資本市場。

4.擴(kuò)大權(quán)益性融資。從長遠(yuǎn)看，擴(kuò)大權(quán)益性融資比例，將債券融資規(guī)?？刂圃谝欢ǚ秶軌?yàn)楦咚勹F路股份制公司運(yùn)營創(chuàng)造良好的財(cái)務(wù)環(huán)境，并有利于促進(jìn)股份公司引進(jìn)先進(jìn)的管理方式和理念，帶動鐵路行業(yè)整體管理水平的提高。

第4篇：鐵路建設(shè)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：鐵路；債務(wù)融資；風(fēng)險(xiǎn)防范；

為應(yīng)對金融危機(jī)對全球經(jīng)濟(jì)的挑戰(zhàn)，我國確定了進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的十項(xiàng)措施，其中之一就是“加快鐵路、公路和機(jī)場等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。重點(diǎn)建設(shè)一批客運(yùn)專線、煤運(yùn)通道項(xiàng)目和西部干線鐵路”。按照國務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，大規(guī)模鐵路建設(shè)全面展開，以高速鐵路為重點(diǎn)的客運(yùn)專線網(wǎng)正在加快推進(jìn)，鐵路迎來建設(shè)的新。鐵路發(fā)展的歷史也是探索高速鐵路建設(shè)融資之路的歷史。在目前鐵路大發(fā)展的背景下，對于鐵路來說，是一個(gè)非常好的發(fā)展機(jī)遇。

一、債務(wù)融資的正負(fù)效應(yīng)

債務(wù)融資指企業(yè)通過發(fā)行債券、銀行貸款和商業(yè)信用等形式融通資金,進(jìn)行生產(chǎn)經(jīng)營活動,使企業(yè)資產(chǎn)得以補(bǔ)償、增值和更新的一種手段。負(fù)債融資作為投資體制改革以后的客觀存在,是企業(yè)融資諸多形式中一種可行性選擇,運(yùn)用得當(dāng),能促進(jìn)生產(chǎn)力的提高; 但如掌握不好負(fù)債經(jīng)營的臨界點(diǎn)，企業(yè)也會面臨一定的風(fēng)險(xiǎn)。

債務(wù)融資具有正負(fù)雙重效應(yīng)，其正效應(yīng)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.可以降低企業(yè)資金成本。企業(yè)利用負(fù)債資金只需還本付息，不像股票籌資，在稅后還要支付一筆不小的股利，而且企業(yè)支付的利息在成本中列支，不需要負(fù)擔(dān)所得稅。因此，負(fù)債資金成本明顯低于權(quán)益資金成本，在一定限度內(nèi)增加負(fù)債，可以降低企業(yè)加權(quán)平均資金成本。

2.可以獲得財(cái)務(wù)杠桿利益。由于企業(yè)支付的負(fù)債利息通常是固定不變的，因此，當(dāng)息稅前資金利潤率大于負(fù)債利息率時(shí)，企業(yè)權(quán)益資金利潤率就會相應(yīng)提高，從而獲得財(cái)務(wù)杠桿利益。在這種情況下，負(fù)債比率越高，財(cái)務(wù)杠桿所發(fā)揮的作用及其產(chǎn)生的收益也越大。

3. 可以獲得節(jié)稅的好處。因?yàn)樨?fù)債利息在稅前列支，所以可以相應(yīng)減少所得稅。負(fù)債越多，產(chǎn)生的節(jié)稅效應(yīng)越大。

從財(cái)務(wù)的角度看，負(fù)債經(jīng)營的負(fù)效應(yīng)主要體現(xiàn)在財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)上。

負(fù)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的成因表現(xiàn)在以下方面：

一是由于息稅前資金利潤率與負(fù)債利息率的差額具有不確定性。當(dāng)企業(yè)的息稅前資金利潤率高于負(fù)債利息率時(shí)，企業(yè)使用一部分借入資金，可以因財(cái)務(wù)杠桿的作用提高自有資金利潤率；反之，則會因資產(chǎn)負(fù)債率過高或不良資產(chǎn)的大良存在，導(dǎo)致企業(yè)資不抵債而破產(chǎn)。

二是企業(yè)經(jīng)營活動失敗。負(fù)債經(jīng)營的企業(yè)其還本付息的資金最終來源于企業(yè)的收益。如果企業(yè)管理不善，長期虧損，就會出現(xiàn)無法按期還本付息甚至招致破產(chǎn)的危險(xiǎn)。

三是負(fù)債結(jié)構(gòu)的合理性。借入資金和自有資金比例的確定是否恰當(dāng)，與企業(yè)財(cái)務(wù)上的利益和風(fēng)險(xiǎn)有著密切的關(guān)系。在財(cái)務(wù)杠桿作用下，當(dāng)企業(yè)的息稅前資金利潤率高于負(fù)債利息率時(shí)，企業(yè)擴(kuò)大負(fù)債規(guī)模，適當(dāng)提高借入資金和自有資金之間的比例，就會增加企業(yè)的權(quán)益資金利潤率；反之，在息稅前資金利潤率低于負(fù)債利息率時(shí)，企業(yè)負(fù)債越多，借入資金和自有資金之間的比例越高，企業(yè)的權(quán)益資金利潤率就會越低，嚴(yán)重時(shí)企業(yè)會發(fā)生虧損甚至破產(chǎn)。同時(shí)，負(fù)債規(guī)模一定時(shí)，債務(wù)期限的安排是否合理，也會給企業(yè)經(jīng)營帶來風(fēng)險(xiǎn)。若長短期債務(wù)比例不合理，還款期限過于集中，就會使企業(yè)在債務(wù)到期日還債壓力過大，資金周轉(zhuǎn)不靈，影響企業(yè)的正常生產(chǎn)經(jīng)營。

綜上所述，企業(yè)負(fù)債經(jīng)營既要看到其正效應(yīng)，更要看到其負(fù)效應(yīng)，要講求負(fù)債規(guī)模、負(fù)債結(jié)構(gòu)和負(fù)債效應(yīng)，這樣才不至于陷入債務(wù)危機(jī)之中。

二、我國鐵路資金需求與債務(wù)融資必要性分析

（一）目前鐵路建設(shè)資金需求狀況

從現(xiàn)在起到2020年，中國將新建約4萬公里鐵路，鐵路投資總規(guī)模將突破5萬億元。如此之巨的投資規(guī)模正在考驗(yàn)著鐵路的融資能力。目前，鐵路建設(shè)資金主要來源于中央撥款、建設(shè)基金、自有盈利、發(fā)行債券和商業(yè)貸款，貸款、發(fā)債券、地方政府及社會投資者投資、社保資金和優(yōu)良資產(chǎn)上市平臺均是可以考慮的融資渠道。具體來說，鐵道部的新一輪建設(shè)資金有相當(dāng)一部分來自銀行。鐵道部與包括國家開發(fā)銀行在內(nèi)的11家銀行簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，已有123個(gè)大中型鐵路建設(shè)項(xiàng)目由銀行出具了貸款承諾，金額達(dá)到10877億元；已批準(zhǔn)發(fā)行債券大約600億元；鐵路建設(shè)基金大約每年投入約600億元；還有約260億元保險(xiǎn)及社保資金將投入京滬高速鐵路建設(shè)，開創(chuàng)多樣化的市場融資渠道?？傊?，隨著新一輪鐵路投資的進(jìn)行，鐵路部門必須解決投資引發(fā)的融資問題。

（二）債務(wù)融資在我國鐵路融資中發(fā)揮著重要作用

長期以來我國鐵路建設(shè)投資資金主要來源于鐵路建設(shè)基金、財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金、銀行貸款和發(fā)行鐵路建設(shè)債券及其他債務(wù)性融資，債務(wù)融資是鐵路主要的融資手段。

盡管中國鐵路的基本建設(shè)投資在不同時(shí)期投資結(jié)構(gòu)存在差異，但仍可以看到債務(wù)融資的作用。以2001-2007年鐵路建設(shè)投資結(jié)構(gòu)為例分析，除鐵路建設(shè)基金合計(jì)2046.26億元，占投資總額的32.33%外，債務(wù)性融資占投資總額的36.97%。其中國內(nèi)銀行貸款合計(jì)1267.84億元，引進(jìn)外資合計(jì)168.86億元，鐵路建設(shè)債券合計(jì)903.46億元，債務(wù)融資是鐵路建設(shè)主要的融資手段。

目前我國鐵路的融資結(jié)構(gòu)主要依托政府信用融資，其特點(diǎn)是在高速客運(yùn)專線建設(shè)期間，不用償還利息和本金。而債務(wù)融資對鐵路來說，其種類主要包括：

1.銀行貸款。主要包括建設(shè)銀行投資借款、國家開發(fā)銀行投資借款等。

2.中國鐵路建設(shè)債券滾動融資。利用鐵道部優(yōu)良的債券融資平臺及“鐵路建設(shè)債券”的品牌進(jìn)行債券融資，通過申請一攬子債券發(fā)行計(jì)劃，簡化審批，根據(jù)需求發(fā)行不同期限、利率結(jié)構(gòu)的債券品種，滾動發(fā)行，以借新還舊的方式持續(xù)融資，滿足鐵路建設(shè)長期和大規(guī)模的資金需求，并逐步形成短、中、長期結(jié)合，獨(dú)立、完整的債券體系。銀行貸款與企業(yè)債券的主要區(qū)別見表2。

說明：鐵路目前應(yīng)更多采用企業(yè)債券融資方式

三、我國鐵路債務(wù)融資的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避思考

鐵路是國家戰(zhàn)略物資運(yùn)輸，以及旅客中長途運(yùn)輸?shù)闹饕煌üぞ摺Ｔ诋?dāng)前形勢下，加大鐵路投資建設(shè)力度更加具有現(xiàn)實(shí)意義，將對拉動國民經(jīng)濟(jì)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的增長起到積極作用。面對鐵路如此大規(guī)模的建設(shè)，在鐵路投資不斷加大之時(shí)，必須警惕其中的高風(fēng)險(xiǎn)。防范這些風(fēng)險(xiǎn)就是負(fù)債經(jīng)營能否成功的關(guān)鍵所在。

㈠強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)意識

鐵路的持續(xù)經(jīng)營是在社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的大環(huán)境下進(jìn)行,難以避免因?yàn)閮?nèi)外部環(huán)境的變化而導(dǎo)致實(shí)際結(jié)果與預(yù)期效果相偏離，鐵路大規(guī)模的建設(shè)，鐵路投資的不斷加大，高速客運(yùn)專線由于成本高昂、技術(shù)復(fù)雜與票價(jià)偏高，很可能引發(fā)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和市場風(fēng)險(xiǎn)和安全隱患。因此鐵路企業(yè)必須強(qiáng)化承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的意識，改變?nèi)谫Y管理模式, 建立投資風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制。做到正確承認(rèn)風(fēng)險(xiǎn)、科學(xué)估測風(fēng)險(xiǎn)、預(yù)防發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)并有效應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)。

㈡在“量力而行, 適度負(fù)債”原則的基礎(chǔ)上, 合理安排融資結(jié)構(gòu)

任何一家企業(yè), 無論它的實(shí)力有多大, 其資金也終究是有限的, 所以應(yīng)提倡企業(yè)進(jìn)行積極的負(fù)債經(jīng)營, 但必須要考慮到財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。鐵路建設(shè)項(xiàng)目的長期性特點(diǎn), 其融資多數(shù)屬于長期債務(wù), 目前在衡量財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn), 安排資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)時(shí)主要運(yùn)用“ 資產(chǎn)負(fù)債率” 這個(gè)指標(biāo)。資產(chǎn)負(fù)債率可以反映存量資產(chǎn)價(jià)值償還債務(wù)的保障程度。目前我國鐵路負(fù)債占總資產(chǎn)的比例為38%左右, 從行業(yè)角度看, 這個(gè)比率不算高, 增加負(fù)債比例還有一定的空間。因?yàn)槲覈F路的償債能力從當(dāng)前情況看有基本的保障。首先, 每年建設(shè)基金，可以用于部分貸款的還本付息；其次, 鐵路行業(yè)總資產(chǎn)規(guī)模大, 如果發(fā)生支付問題可以用債務(wù)重組等方式以資產(chǎn)償還債務(wù)。但是由于我國鐵路資產(chǎn)市場尚未建立，公益性和經(jīng)營性鐵路共存，鐵路資產(chǎn)的盈利能力較弱。同時(shí)遵循鐵路持續(xù)經(jīng)營原則，應(yīng)兼顧使用現(xiàn)金流量指標(biāo)能否償付到期債務(wù)來衡量債務(wù)水平，從鐵路資金的流動性考慮負(fù)債能力，尤其是短期負(fù)債能否獲得償還。鐵路凈現(xiàn)金流量與流動負(fù)債之比，反映運(yùn)輸經(jīng)營產(chǎn)生的凈現(xiàn)金流量能否支付流動負(fù)債，如果該比例大于1，說明借款人能夠通過生產(chǎn)經(jīng)營活動，償付到期債務(wù)，出現(xiàn)到期償債困難的可能性很?。环粗?，說明借款人償付流動負(fù)債還需要通過對外融資活動來實(shí)現(xiàn)。近年我國鐵路經(jīng)營活動凈現(xiàn)金流量與流動負(fù)債的比值一直小于1 并呈下降趨勢。這表明，鐵路依靠自身償付短期債務(wù)的能力逐年下降。 從目前中國鐵路投資回報(bào)率還不高, 資產(chǎn)運(yùn)營效益較差, 長期資產(chǎn)比重偏大的情況看, 出于完成融資目標(biāo)和保證償債能力的綜合考慮, 資產(chǎn)負(fù)債率不宜大幅提高。

㈢推進(jìn)投融資體制上不斷尋求改革，逐步實(shí)施混合性融資方案

從降低風(fēng)險(xiǎn)的角度出發(fā), 鐵路建設(shè)應(yīng)盡可能吸納多方資金,采取多種形式實(shí)行聯(lián)營, 盡量不采取獨(dú)資經(jīng)營的方式。實(shí)際上，鐵路一直在投融資體制上不斷尋求改革。近年來，鐵道部曾先后出臺《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》、《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》等，明確提出“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運(yùn)作” 的指導(dǎo)思想, 構(gòu)建多元投資主體, 拓寬多種籌資渠道 ,大力吸引地方政府和境內(nèi)外各類社會資金，直接投資鐵路建設(shè)，積極引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，大幅度提高項(xiàng)目直接融資比重。

從鐵路建設(shè)的長期來看，混合性融資方案較穩(wěn)妥，即根據(jù)企業(yè)的總體目標(biāo)和解決方案考慮間接融資方案和直接的融資方案。鐵路混合性融資方案要通過對各種融資方式進(jìn)行階段性系統(tǒng)籌劃。首先，充分運(yùn)用好鐵路建設(shè)基金和既有融資渠道，擴(kuò)大鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模；對于公益性強(qiáng)的鐵路項(xiàng)目，加大國債等中央財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金的投入；爭取更多的保險(xiǎn)資金投入鐵路建設(shè)；除了爭取更大規(guī)模和更優(yōu)惠的貸款外，積極吸引外商直接投資鐵路建設(shè)。國家在政策上已規(guī)定，允許外商直接參與鐵路干線路網(wǎng)的建設(shè)和經(jīng)營，但保持中方控股。對于支線鐵路項(xiàng)目允許外商以合資或合作的方式參加建設(shè)和經(jīng)營，這為外商投資鐵路建設(shè)提供了政策環(huán)境。其次，積極吸引社會資金，鼓勵地方和企業(yè)參股鐵路建設(shè)，開辟新的融資渠道，以適應(yīng)實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展和滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要。地方政府采取的投資方式主要有地方財(cái)政直接投資、征地拆遷費(fèi)用入股等投入。地方政府作為直接投資者，在創(chuàng)造良好鐵路建設(shè)環(huán)境方面可以起到很大的作用。第三，對既有鐵路優(yōu)良資產(chǎn)重組上市融資也是募集鐵路建設(shè)資金的一條重要途徑。選擇一批有一定規(guī)模、資產(chǎn)邊界相對清晰、盈利能力較強(qiáng)的優(yōu)良資產(chǎn)，進(jìn)行重組改制，通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓、上市公開發(fā)行股票或增資擴(kuò)股募集資金，以存量換增量，實(shí)現(xiàn)持續(xù)滾動融資發(fā)展。此外研究利用產(chǎn)業(yè)投資基金、融資租賃或項(xiàng)目融資等方式吸引更多的民間資金投入鐵路建設(shè)和經(jīng)營，進(jìn)行精細(xì)化的債券融資工作，構(gòu)建多層次的中國鐵路建設(shè)債券體系：對于公益性的鐵路項(xiàng)目探索市政債券融資模式。對于經(jīng)營性的鐵路項(xiàng)目，鼓勵進(jìn)行市場化的經(jīng)營運(yùn)作，培育各鐵路公司成為新興的企業(yè)（公司）債券融資主體。

綜上所述，鐵路融資是復(fù)雜的系統(tǒng)化工作。在實(shí)際操作中，應(yīng)根據(jù)不同線路項(xiàng)目的特征搭配不同的混合性融資方案，加快培育適宜大規(guī)模股權(quán)融資、債務(wù)融資的市場化融資主體。

總之, 鐵路運(yùn)輸業(yè)資金短缺是客觀存在的現(xiàn)實(shí)問題, 但資本市場也并不缺少資金, 關(guān)鍵在于鐵路企業(yè)能否有效地利用資本市場, 選擇適合于自己的融資途徑。這一方面需要鐵路企業(yè)要轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制, 用規(guī)范的行為, 可靠的業(yè)績贏得廣大投資者的認(rèn)同。另一方面也要政府加強(qiáng)對資本市場的管理, 嚴(yán)格依法辦事, 規(guī)范中介行為, 這樣才能改善企業(yè)融資環(huán)境, 使鐵路企業(yè)獲得足夠的“ 養(yǎng)分”健康發(fā)展。

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第5篇：鐵路建設(shè)的特點(diǎn)范文

一、鐵路民營化融資改革的必要性

進(jìn)入新世紀(jì)，我國的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)明顯加快，其中鐵路建設(shè)的主要任務(wù)為：擴(kuò)展鐵路運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)，改進(jìn)既有鐵路修建技術(shù)，提高經(jīng)營管理水平。在這之中，高鐵作為未來鐵路建設(shè)的重點(diǎn)，憑借著快捷舒適的優(yōu)勢，滿足了居民的出行需求，同時(shí)帶動了區(qū)域發(fā)展。但高速鐵路是一個(gè)投資規(guī)模龐大、建設(shè)周期長、技術(shù)含量高的項(xiàng)目，完成以上任務(wù)需投入巨額資金，據(jù)有關(guān)專家測算，未來15年中國鐵路建設(shè)需要投入資金達(dá)2萬億元，即平均每年需投資1300億元左右。面對需要這么龐大資金量的建設(shè)項(xiàng)目，現(xiàn)有的鐵路建設(shè)資金早已不堪重負(fù)。一方面，鐵道部面臨著高額負(fù)債，據(jù)鐵道部數(shù)據(jù)顯示，截止2011年9月，鐵道部總資產(chǎn)37395.2億元，總負(fù)債22288.5億元，負(fù)債率已高達(dá)59.6%。另一方面，中央政府對鐵路建設(shè)的投入日益減少，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年鐵道部的建設(shè)資金已經(jīng)從2010年的7000億元下降到4690億元，2012年更將進(jìn)一步下降為4060億元。面對以上建設(shè)規(guī)模對資金的巨大需求與建設(shè)資金的嚴(yán)重短缺的矛盾，我國現(xiàn)有的鐵路建設(shè)資金引入民營化資本顯得尤為必要。

二、我國現(xiàn)有的鐵路融資民營化改革方案

由前文可知，無論是從目前我國鐵路建設(shè)的現(xiàn)狀出發(fā)，還是從我國鐵路建設(shè)的長遠(yuǎn)發(fā)展來看，融資方式的改革已經(jīng)必不可少，為了改變原有的政府單方面出資加銀行性貸款融資這一單一模式，鐵道部也做出了相應(yīng)的改革。我國鐵路改革首先對鐵路的運(yùn)營組合方式、是否拆分鐵路運(yùn)輸總公司、是否采取客貨運(yùn)分開等問題進(jìn)行討論，確定了“政企分開，網(wǎng)運(yùn)分離，引入競爭，加強(qiáng)監(jiān)管”的改革總體思路。隨后在2005鐵道部出臺了《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》，將鐵路建設(shè)、客貨運(yùn)輸、運(yùn)輸裝備制造與多元化經(jīng)營四大領(lǐng)域向非公資本全面開放。

2006年在“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案里，鐵道部提出“融資工作是中鐵股的核心業(yè)務(wù)之一”，要按照“政府主導(dǎo)、多元投資、市場運(yùn)作”原則，努力構(gòu)建多元化投資主體，建立市場化融資機(jī)制，拓寬籌融資渠道，積極吸引地方政府、企業(yè)以及民間、境外等資金參與鐵路建設(shè)。在進(jìn)行以上一系列循序漸進(jìn)的改革措施后，目前我國鐵路的融資改革成效有：“十五”期間，鐵道部與31個(gè)省市自治區(qū)政府就加快鐵路建設(shè)簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，推進(jìn)合資合作建設(shè)鐵路，為鐵路建設(shè)的加快發(fā)展創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。在此基礎(chǔ)上，2007年，合資建路得到大力發(fā)展，投資渠道繼續(xù)擴(kuò)寬。積極吸收政府和社會資本投資鐵路建設(shè)。包括所有客運(yùn)專線在內(nèi)，2007年在建和籌建的合資鐵路項(xiàng)目64項(xiàng)，占路網(wǎng)建設(shè)中大型項(xiàng)目近一半。2012年3月，鐵道部更是下文要求將廣深港、滬昆鐵路等主要快速鐵路線原本由地方鐵路局持有的股權(quán)，全部移交中國鐵路建設(shè)投資公司。

三、鐵路民營化改革現(xiàn)狀及存在的問題

民營資本的引入會豐富鐵路建設(shè)的融資渠道，但在實(shí)際操作中也存在諸多問題。接下來我們將以巴新鐵路的建設(shè)為例進(jìn)行具體分析。巴新鐵路西起國家蒙東能源基地，東至傳統(tǒng)煤炭工業(yè)基地遼寧阜新，跨越內(nèi)蒙古和遼寧兩省區(qū)，是一條為煤而建的鐵路。全長487.6公里，設(shè)計(jì)工期三年、最初設(shè)計(jì)時(shí)工程投資總估算為58.6億元。2006年1月鐵道部發(fā)展計(jì)劃司將巴新鐵路的建設(shè)納入鐵路“十一五”規(guī)劃中，同年11月，巴新鐵路正式動工。由于阜新市沒有多余資金用于鐵路建設(shè)，引進(jìn)民間資本便呈水到渠成之勢。2007年8月7日，國家發(fā)改委下達(dá)《關(guān)于新建巴彥烏拉至新邱鐵路項(xiàng)目核準(zhǔn)的批復(fù)》，確定“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運(yùn)作”的總思路。巴新鐵路最終由春成集團(tuán)承包建設(shè)，春成集團(tuán)董事長王春成為巴新鐵路法人代表，采取股權(quán)融資方式引入資金。巴新鐵路建設(shè)項(xiàng)目原計(jì)劃于2010年8月31日完工，結(jié)果“停工半停工差不多有三年”，這條號稱國內(nèi)民營資本參與建設(shè)最長的鐵路，在過去兩年幾近爛尾。

從巴新鐵路的建設(shè)案例中不難發(fā)現(xiàn)，在鐵道部采取現(xiàn)有的改革措施之后，使得部分鐵路建設(shè)民營化，但是并未達(dá)到預(yù)期解決鐵路建設(shè)融資問題的成效，巴新鐵路建設(shè)工程也未能達(dá)到預(yù)想的在資金壓力方面得以緩解，還是難以逃脫現(xiàn)有許多鐵路建設(shè)面臨的停工半停工的困境。對其進(jìn)行仔細(xì)分析后歸納出現(xiàn)有融資改革主要存在以下三點(diǎn)問題：

（一）民營資本進(jìn)入鐵路建設(shè)積極性較低

盡管國家已經(jīng)頒發(fā)了一系列引進(jìn)民營資本建設(shè)鐵路的條例，但在實(shí)際運(yùn)行過程中民營資本卻并未如預(yù)期般大量注入鐵路建設(shè)市場。目前我國鐵路由國家掌控，國鐵以外的其他鐵路在貨物分流成本清算等方面都對國鐵有很大的依賴性，而國鐵將部分運(yùn)輸量安排給外部企業(yè)進(jìn)行運(yùn)營，實(shí)際上對自身而言是一種利益的流失，因此國鐵在進(jìn)行上述安排時(shí)或多或少地會采取不公平待遇，這樣必然導(dǎo)致市場競爭的扭曲，造成民營資本進(jìn)入鐵路建設(shè)資金的巨大無形阻力。再者，一般的企業(yè)要維持原有的生產(chǎn)經(jīng)營，而鐵路建設(shè)資金需求量大，在抽取大量資金后可能會影響企業(yè)日常運(yùn)轉(zhuǎn)，風(fēng)險(xiǎn)相對較大。此外，鐵路經(jīng)營低收益，且利潤回報(bào)周期較長，以及缺乏一個(gè)良好的收益預(yù)期也使趨利的外部資本不愿涉足，加之目前我國鐵路實(shí)際效率不佳，如我國合資鐵路的70%處于虧損狀況，必然影響到社會投資者的信心，以上的原因極大地降低了許多民營資本的進(jìn)入意愿。

（二）民營資本進(jìn)入鐵路建設(shè)難度大

鐵路建設(shè)需要短期大量的資金投入，一方面，民營企業(yè)自有資金相對較薄弱，很難達(dá)到進(jìn)入鐵路建設(shè)的要求。民營企業(yè)資金來源渠道相對較窄，主要依靠民間借貸和銀行貸款，而現(xiàn)有的民間借貸機(jī)制還不完善，且通過此渠道的借貸方式所需支付的借貸利率相對較高，企業(yè)難以長期承受高額的利息償還壓力。而銀行借貸對企業(yè)的借貸數(shù)額畢竟有限，且對抵押狀況等的限制條件較多。另一方面，民營資本呈現(xiàn)數(shù)額較小且分布分散的特點(diǎn)，缺乏一個(gè)正規(guī)的渠道使之得以匯集，這使得民營企業(yè)在面對鐵路建設(shè)的高額資金情況下顯得心有余而力不足。這些資金方面的限制都加大了民營資本進(jìn)入鐵路建設(shè)的難度。

（三）民營資本進(jìn)入鐵路建設(shè)后無法發(fā)揮活力

盡管當(dāng)前許多民營資金已進(jìn)入鐵路建設(shè)的領(lǐng)域，但目前鐵路建設(shè)的諸多問題并未得到明顯改善。在引入民營資本的規(guī)模、速度等方面并未進(jìn)行合理的評估。許多引入民營資本修建的鐵路，完全脫離負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)的國有企業(yè)，并未經(jīng)過一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，使得其建設(shè)缺乏有效的引導(dǎo)。此外，由于不斷以股權(quán)融資方式引入資金，加之償債能力有限，大股東的股份被不斷攤薄，分散的股權(quán)導(dǎo)致股東之間難以達(dá)成統(tǒng)一協(xié)議形成有效的決策。激烈的利益沖突甚至?xí)?dǎo)致局面混亂，使最終結(jié)果與引入民營資本的初衷所偏離。

四、鐵路民營化融資難的成因分析

（一）嚴(yán)格的運(yùn)價(jià)管制和低運(yùn)價(jià)政策

鐵路建設(shè)屬于公共基礎(chǔ)建設(shè)范疇，不以營利為唯一目標(biāo)，也追求社會效益。因此長期以來我國的鐵路運(yùn)輸一直實(shí)行嚴(yán)格的運(yùn)價(jià)管制，貨物運(yùn)價(jià)由國家計(jì)劃強(qiáng)制管理且調(diào)整存在困難，鐵路運(yùn)價(jià)的變動都需經(jīng)歷先向國家發(fā)改委等部門申請，批準(zhǔn)后再由運(yùn)輸企業(yè)執(zhí)行的復(fù)雜過程。不可否認(rèn)，這種嚴(yán)格的運(yùn)價(jià)管制在維持物價(jià)穩(wěn)定，促進(jìn)其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面起到了積極作用，但是在當(dāng)前鐵路建設(shè)大規(guī)模展開，投資額巨大的情況下，由于其既不能真實(shí)反映鐵路運(yùn)營成本，也不能真實(shí)反映運(yùn)輸市場供求關(guān)系，加之鐵路建設(shè)周期長，已使投資鐵路短期內(nèi)變得無利可圖，這些都嚴(yán)重阻礙了社會向鐵路投資的積極性。

（二）缺乏公平競爭的環(huán)境

政企不分、產(chǎn)權(quán)不清、權(quán)責(zé)不明等原因造成當(dāng)前我國鐵路發(fā)展缺乏公平的競爭環(huán)境。在“政企不分”條件下，鐵道部兼具政府和企業(yè)雙重職能，和相關(guān)鐵路企業(yè)之間具有很強(qiáng)的行政隸屬關(guān)系，而鐵路資源主要還是依靠鐵道部計(jì)劃分配。為維護(hù)自身利益，國鐵在計(jì)劃安排時(shí)很容易出現(xiàn)資源傾斜的狀況，諸如民營企業(yè)的其他投資主體權(quán)益很難得到有效維護(hù)和保障，從民營企業(yè)和國有企業(yè)雙方銀行貸款難易程度和利率水平高低上已可見一斑。再加上我國相關(guān)鐵路法規(guī)制度體系還不完善，對于社會資本進(jìn)入鐵路行業(yè)之后的利益分配、權(quán)利和責(zé)任等諸多問題尚無明確的可遵循的法律規(guī)范，這些都加大了民營資本進(jìn)入和有效發(fā)揮作用的阻力。

（三）民營資本融資渠道狹窄

由于鐵路建設(shè)要求資金短期內(nèi)大量的投入，一般的民營企業(yè)在投資鐵路建設(shè)方面，還需維持其日常業(yè)務(wù)的運(yùn)行和流動資金的預(yù)留，故而面對如此龐大的投資需求，民營資本就顯得尤為薄弱。再者，民營企業(yè)資金來源渠道相對較窄，主要依靠民間借貸和銀行貸款。而當(dāng)前中國的民間借貸市場機(jī)制還不夠成熟，受銀行貸款條件約束較大，更加嚴(yán)峻的是，進(jìn)入2010年，貨幣政策轉(zhuǎn)向，央行和銀監(jiān)會同時(shí)加大對信貸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，民營企業(yè)要想獲得銀行貸款難上加難。

五、鐵路民營化融資改革的政策性建議

針對上述現(xiàn)有鐵路融資改革仍然存在的難點(diǎn)和問題，為了民營資本更好地發(fā)揮作用，提出以下三點(diǎn)政策性建議。

（一）建立和完善法律制度

出臺鼓勵和引導(dǎo)民間資本進(jìn)入的鐵路投資法，給予民間資本投資者法律上的支持，在立法上給予社會資本平等參與鐵路建設(shè)的保障。在改善鐵路投資環(huán)境方面，通過立法的方式，給予參與鐵路建設(shè)的民營資本在營業(yè)稅、所得稅、土地增值稅、關(guān)稅等方面立法和政策支持，依法保障社會資本的正當(dāng)獲益。只有加強(qiáng)立法，制定完善的法律、法規(guī)和政策，保護(hù)投資者的合法正當(dāng)利益，才有可能吸引大量的社會資本參與鐵路建設(shè)，明確民營資本的投資方向、范圍、優(yōu)惠政策和規(guī)定，為民間資本提供準(zhǔn)確的信息指導(dǎo)。此外，立法過程中應(yīng)該考慮環(huán)境差異等地區(qū)特殊性因素，使立法更具針對性和解決力。

（二）融資渠道多樣化

面對當(dāng)前民營資本資金薄弱且融資渠道單一，過于依賴銀行貸款的現(xiàn)狀，應(yīng)通過多種方式拓寬融資渠道，主要有：設(shè)立民營企業(yè)投資基金會，向社會募集資金；在國家限定相關(guān)職能和服務(wù)范圍內(nèi)，允許民營企業(yè)聯(lián)合創(chuàng)辦民營投資銀行；開辟二版市場，促進(jìn)更多民營企業(yè)在二版市場上市交易；鼓勵民營企業(yè)之間進(jìn)行聯(lián)合，形成一些規(guī)模更大的集團(tuán)，匯集更大的資金流的同時(shí)也有利于增強(qiáng)向銀行貸款的能力，最終使民營企業(yè)融資渠道得以多樣化，融資難問題得到一定程度上的緩解。

第6篇：鐵路建設(shè)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞:臨策鐵路;風(fēng)險(xiǎn)管理;風(fēng)險(xiǎn)識別;風(fēng)險(xiǎn)控制

中圖分類號:F530文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

文章編號:1009-2374 (2010)24-0146-02

0引言

臨策鐵路工程項(xiàng)目具有所涉及的風(fēng)險(xiǎn)因素多和影響重等諸多特點(diǎn),有必要以科學(xué)的方法和手段具體地研究臨策鐵路工程風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生和變化的規(guī)律,使之盡可能接近并反映實(shí)際的情況變化,防患于未然,以便使風(fēng)險(xiǎn)所造成的損失降低到最低的限度。我國的風(fēng)險(xiǎn)管理水平仍處于引進(jìn)、吸引和消化階段,與國外差距明顯,借此國家大力進(jìn)行鐵路工程建設(shè)的時(shí)機(jī),將風(fēng)險(xiǎn)管理理論應(yīng)用到鐵路建設(shè)中去,從臨策鐵路建設(shè)的實(shí)踐中總結(jié)經(jīng)驗(yàn),將有助于不斷完善提高我國風(fēng)險(xiǎn)管理理論水平,在實(shí)際的工程項(xiàng)目中具體實(shí)施項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理,將有益于經(jīng)濟(jì)建設(shè),也將是時(shí)代的需求。

1臨策鐵路項(xiàng)目概況

隨著我國現(xiàn)代化建設(shè)發(fā)展和工業(yè)化進(jìn)程加快,對煤炭、金屬礦石等資源的需求量迅速增長,致使國內(nèi)資源更加緊張。充分利用國外礦產(chǎn)資源,建立國內(nèi)與國外相結(jié)合的穩(wěn)定、安全、經(jīng)濟(jì)、多元化的礦產(chǎn)資源保障體系,將是提高我國礦產(chǎn)資源保障能力,確保國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的必然選擇。蒙古國擁有得天獨(dú)厚的資源優(yōu)勢,特別是銅、鐵、鉛鋅等金屬和煤炭等資源,具有儲量大,品位高,開采條件好的特點(diǎn)。中蒙兩國是友好鄰邦,兩國的經(jīng)貿(mào)合作歷史悠久,因此利用蒙古國資源有較好的內(nèi)、外部條件和明顯的地緣優(yōu)勢。修建臨策鐵路十分必要。

臨河至策克鐵路位于我國西部的巴彥淖爾市、阿拉善盟境內(nèi),項(xiàng)目東起京蘭通道的包蘭鐵路的臨河車站,向西北方向依次經(jīng)巴彥淖爾市的杭錦后旗、阿拉善蒙的圖克木、蘇紅圖和額濟(jì)納旗,然后向北利用在建的嘉策鐵路至策克口岸,線路全長755.159公里。

本線的建設(shè)對促進(jìn)邊疆地區(qū)繁榮穩(wěn)定,加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié),鞏固國防,促進(jìn)沿線地區(qū)國土資源開發(fā)利用和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展,貫徹“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略,確保全面建設(shè)小康社會目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)均具有重要的意義。

2鐵路工程建設(shè)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理的必要性

2.1鐵路工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理是加快鐵路建設(shè)的客觀要求

以臨策鐵路為例,資金來源渠道主要有四種:鐵路建設(shè)基金、國債、地方政府、企業(yè)投資、銀行貸款。逐步實(shí)現(xiàn)了投資主體的多元化。投資主題的改革,既帶來了鐵路建設(shè)發(fā)展的機(jī)遇,也帶來了鐵路建設(shè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。為了保證鐵路建設(shè)資金的有效運(yùn)用,滿足大面積快速鐵路建設(shè)的需要,必須全面重視鐵路建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)的管理。

2.2鐵路工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理有利于提高鐵路項(xiàng)目的管理水平

近年來,鐵路財(cái)務(wù)加大資金集中力度,全面開展銀行賬戶清理,加強(qiáng)內(nèi)部控制,強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管理,為和諧鐵路建設(shè)發(fā)揮了重大的作用。但目前鐵路管理還存在著一些問題,如:缺乏風(fēng)險(xiǎn)管理意識、職責(zé)不清、資源利用效益不高、內(nèi)部財(cái)務(wù)監(jiān)控機(jī)制存在缺陷、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制還沒有建立、風(fēng)險(xiǎn)管理人才缺乏等。

建立全面的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制,有利于樹立鐵路企業(yè)的良好形象,為企業(yè)提供相對安全穩(wěn)定的理財(cái)環(huán)境,增強(qiáng)自身決策的科學(xué)性,提高決策質(zhì)量和管理水平。

3鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)

鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模宏大、投資巨大、影響深遠(yuǎn),所面臨的風(fēng)險(xiǎn)種類繁多,各種風(fēng)險(xiǎn)之間的相互關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜。項(xiàng)目從立項(xiàng)到完成后運(yùn)行的整個(gè)生命周期中,都必須重視風(fēng)險(xiǎn)管理。通過分析臨策鐵路,可見鐵路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)具有如下特點(diǎn)。

3.1風(fēng)險(xiǎn)的偶然性和必然性

任何具體風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生都是諸多風(fēng)險(xiǎn)因素和其他因素共同作用的結(jié)果,是一種隨機(jī)現(xiàn)象,個(gè)別風(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生是偶然的,雜亂無章的。但對大量風(fēng)險(xiǎn)事故資料的觀察和統(tǒng)計(jì)分析,發(fā)現(xiàn)其呈現(xiàn)出明顯的運(yùn)動規(guī)律,這就使人們有可能用概率統(tǒng)計(jì)方法及其他現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)分析方法去計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和損失程度,同時(shí)也導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)管理的迅速發(fā)展。

3.2風(fēng)險(xiǎn)的動態(tài)性

臨策鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施階段的風(fēng)險(xiǎn)與風(fēng)險(xiǎn)分析的動態(tài)性具有如下3個(gè)方面的特點(diǎn):

第一,各類項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)隨項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)程的發(fā)展依次相繼出現(xiàn)。如管理風(fēng)險(xiǎn),經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn),市場風(fēng)險(xiǎn),價(jià)格風(fēng)險(xiǎn),政策風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)濟(jì)周期風(fēng)險(xiǎn),技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)等。

第二,風(fēng)險(xiǎn)分析與管理具有較為明確的階段性。一般地,項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析可分為明確問題、辨識風(fēng)險(xiǎn)階段,風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)關(guān)系分析、建立或選擇模型階段,風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)估計(jì)階段,項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)組合評價(jià)與結(jié)果解釋階段,風(fēng)險(xiǎn)對策與決策階段等。

第三,風(fēng)險(xiǎn)分析與風(fēng)險(xiǎn)管理存在于整個(gè)項(xiàng)目實(shí)施的全過程,即存在于項(xiàng)目建設(shè)開始到項(xiàng)目竣工為止的全過程。

3.3風(fēng)險(xiǎn)的環(huán)境適應(yīng)性

各種風(fēng)險(xiǎn)之間存在著相互依存、相互制約的關(guān)系,它們通過項(xiàng)目建設(shè)特定的環(huán)境和各種可能的途徑進(jìn)行組合,形成特殊的復(fù)合風(fēng)險(xiǎn)。

任何一個(gè)鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目都存在于一定的環(huán)境中,與外界環(huán)境進(jìn)行人流、物流與信息流的交換。同一類型的項(xiàng)目在不同的項(xiàng)目建設(shè)環(huán)境中,其風(fēng)險(xiǎn)所受環(huán)境影響的程度也不相同,臨策鐵路項(xiàng)目也不例外。

3.險(xiǎn)的多樣性和多層次性

鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目周期長,規(guī)模大,涉及范圍廣,風(fēng)險(xiǎn)因素?cái)?shù)量多且種類繁雜。如臨策鐵路建設(shè)項(xiàng)目工期大約兩年,線路全長755.159公里,投資估算總額為431625.4萬元,每正線公里571.57萬元;其中靜態(tài)投資418058.23萬元,每正線公里553.6萬元;貸款利息8989.22萬元;鋪底流動資金4530.95。這些因素致使其在全壽命周期內(nèi)面臨的風(fēng)險(xiǎn)多種多樣,而且大量風(fēng)險(xiǎn)因素之間的內(nèi)在關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜、各風(fēng)險(xiǎn)因素之間及與外界交叉影響又使風(fēng)險(xiǎn)顯示出多層次性,這是重大工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的主要特征之一。

4鐵路工程加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理的應(yīng)對措施

4.1建立鐵路風(fēng)險(xiǎn)管理組織機(jī)構(gòu)

風(fēng)險(xiǎn)管理貫穿于鐵路工程項(xiàng)目管理的全過程,對于風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)該指定專人負(fù)責(zé)。在項(xiàng)目承攬階段,面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)是項(xiàng)目的決策風(fēng)險(xiǎn),此時(shí)應(yīng)在公司本部指定一名負(fù)責(zé)人,隨著項(xiàng)目的進(jìn)展,及時(shí)組織有關(guān)人員對項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行動態(tài)地識別、評估及制定相應(yīng)的管理措施,并監(jiān)督實(shí)施。參加項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的人員應(yīng)由經(jīng)驗(yàn)豐富的技術(shù)人員、財(cái)務(wù)人員、合同管理人員、現(xiàn)場管理人員、法律顧問等專業(yè)人員組成。在項(xiàng)目實(shí)施階段,項(xiàng)目部應(yīng)指定專人負(fù)責(zé)牽頭組織有關(guān)人員動態(tài)地對項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理,同時(shí)指定公司風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)構(gòu)對項(xiàng)目部進(jìn)行技術(shù)上的支持和決策上的幫助。

4.2注重鐵路工程合同的風(fēng)險(xiǎn)管理

工程合同是工程項(xiàng)目全面風(fēng)險(xiǎn)管理的主要法律依據(jù)。工程項(xiàng)目的管理者必須具有強(qiáng)烈的風(fēng)險(xiǎn)意識,對工程項(xiàng)目可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)因素有全面深刻的了解。否則,風(fēng)險(xiǎn)將可能給工程項(xiàng)目帶來巨大的損失。應(yīng)根據(jù)鐵路工程項(xiàng)目的特點(diǎn)和實(shí)際,在理論上通過適當(dāng)選擇合同的計(jì)價(jià)形式,來降低工程的合同風(fēng)險(xiǎn)。

4.3發(fā)揮風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)的作用

在項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段,業(yè)主和設(shè)計(jì)單位應(yīng)先預(yù)測影響項(xiàng)目目標(biāo)的重大風(fēng)險(xiǎn),對各種風(fēng)險(xiǎn)狀況對項(xiàng)目目標(biāo)的影響程度進(jìn)行研究,即進(jìn)行項(xiàng)目的敏感性分析。在投標(biāo)報(bào)價(jià)前,施工單位應(yīng)考察和分析業(yè)主的經(jīng)濟(jì)狀況、工程款落實(shí)情況和支付信譽(yù)。在投標(biāo)報(bào)價(jià)階段,施工單位要熟悉招標(biāo)文件,做好現(xiàn)場勘察,考慮投標(biāo)單價(jià)和總價(jià)中的風(fēng)險(xiǎn)因素。在訂立合同階段,對于過分苛刻的合同條款應(yīng)該提出修改要求,以減少合同風(fēng)險(xiǎn)。在目前工程項(xiàng)目規(guī)范機(jī)制有待健全的情況下,要增強(qiáng)企業(yè)在市場中的抵御和抗拒項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的能力,從企業(yè)的自身管理入手,充分發(fā)揮風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)的作用,有針對性地化解風(fēng)險(xiǎn),并不斷探索預(yù)防、控制、轉(zhuǎn)移工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的有效途徑和方法。

4.4建立完善的鐵路工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制

鐵路工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)包括工程延期、費(fèi)用超支、工程質(zhì)量不符合原定標(biāo)準(zhǔn)等幾種情況。鐵路工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的核心就是采用經(jīng)濟(jì)和法律手段規(guī)避和轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)、有效控制風(fēng)險(xiǎn)。因此,應(yīng)采用法律和經(jīng)濟(jì)手段,遵循市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律,建立工程風(fēng)險(xiǎn)管理調(diào)控機(jī)制,并且盡量避免行政干預(yù)。同時(shí)也應(yīng)注意到, 工程風(fēng)險(xiǎn)管理在我國鐵路領(lǐng)域尚屬新生事物,鐵路工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理體系還沒有建立起來,應(yīng)盡快完善鐵路工程安全管理法律體系,構(gòu)建既適合我國國情又符合國際慣例的鐵路工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理模式。

5結(jié)語

加強(qiáng)鐵路工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理和控制是實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目進(jìn)度、質(zhì)量及費(fèi)用目標(biāo)控制的前提。加強(qiáng)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理,要立足于收集、分析和預(yù)測,特別要重視經(jīng)驗(yàn)在項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理中的特殊作用。正確及時(shí)處理風(fēng)險(xiǎn)鐵路施工項(xiàng)目的一項(xiàng)重要工作,也是保證工程項(xiàng)目工期短、造價(jià)低、質(zhì)量好的目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)的基本保證。

參考文獻(xiàn)

[1] 周慶文.工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理研究[J].基建優(yōu)化,2006,(4).

[2] 王殿文.鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的研究[J].內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟(jì),2009,(11).

第7篇：鐵路建設(shè)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：環(huán)境成本 社會成本 表現(xiàn)模式

中圖分類號： F530.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

緒論

鐵路建設(shè)或復(fù)原操作的環(huán)境和社會（E&S）成本評估面臨著以下幾項(xiàng)挑戰(zhàn)：

（1）缺乏清晰的定義（2）相關(guān)成本的認(rèn)識模棱兩可（3）疆域區(qū)分不明確（4）評估方法前后矛盾。由于工程在不同的物理，法律和政治環(huán)境下，特別是對評估和減低環(huán)境影響和社會影響E&S的研究和工程實(shí)施仍在發(fā)展中，因此要訂立一個(gè)能解決上訴所有問題的標(biāo)準(zhǔn)是不可行的。

本文提出一個(gè)研究項(xiàng)目的結(jié)果,旨在開發(fā)一種可擴(kuò)展標(biāo)記語言(XML)模式來支持互相作用表現(xiàn)E&S影響,成本,和最佳方法來管理他們。這個(gè)模式的范圍僅限于以現(xiàn)有行業(yè)慣例和觀點(diǎn)來分析鐵路建設(shè)的E&S的成本。本文并未企圖建立或選擇一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)去評估任意的成本或?qū)θ我獾挠绊懡o出最有效地解決方案。

若開發(fā)一個(gè)一般性的模式來闡訴E&S的影響，其來源及成本必須一致滿足以下兩個(gè)目的：（1）在鐵路建設(shè)的利益相關(guān)者中建立更多有效地溝通以支持E&S成本的解決問題。本研究項(xiàng)目以假設(shè)實(shí)現(xiàn)互操作性比尋求開發(fā)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)更有好處。通過這個(gè)提出的模式，通過網(wǎng)絡(luò)，項(xiàng)目組可以先整合現(xiàn)有項(xiàng)目的E&S成本。然后通過討論再選出最合適的方法評估成本。（2）為記錄和獲取關(guān)于鐵路建設(shè)E&S方面的知識提供語義解釋。通過使用這個(gè)模式，相關(guān)利益者可以獲取相關(guān)的E&S信息，其評估辦法，最佳優(yōu)化方案，以及監(jiān)控評估的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。

研究方法

本文的研究宗旨：

（1）綜合的E&S成本和他們的評估工具。回顧和記錄不同的方法來識別影響、成本評估、減災(zāi)。分析的共性和建立基本假設(shè)來發(fā)現(xiàn)/識別不同的成本和鐵路功能/組件之間的相互關(guān)系。

（2）一個(gè)可互操作的模式來管理鐵路建設(shè)E&S成本和運(yùn)營。開發(fā)一般性的模式來使成本，來源，影響，評估方法標(biāo)準(zhǔn)化，并尋求最佳方法實(shí)現(xiàn)其價(jià)值。

（3）工程關(guān)聯(lián)者應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)來支持合作分析和分辨E&S成本

鐵路建設(shè)的E&S成本模型的發(fā)展包含以下5個(gè)步驟：

（1）收集信息 （2）概念分類（3）模式發(fā)展（4）模式的評估（5）實(shí)施

模式概述

鐵路建設(shè)的任何一個(gè)構(gòu)成都是造成環(huán)境和社會（E&S）影響的來源。影響可分長期影響和短期影響。每種影響的成以不同的模型來分析。

該模式涵蓋了以下固定概念：

（1）環(huán)境社會影響（2）影響源（3）影響實(shí)體（4）評估辦法（5）環(huán)境社會成本（6）規(guī)范和準(zhǔn)則（7）最佳管理方案

影響源

影響源可區(qū)分為長期影響源和短期影響源。長期影響往往是與鐵路本身有關(guān)的。包括布局，承載能力和人行道材料等，鐵路的設(shè)計(jì)特點(diǎn)是第一影響源。鐵路施工活動則屬于短期影響源（只存在于施工期間）。施工往往產(chǎn)生尾氣，噪音并有可能損害敏感的生態(tài)系統(tǒng)。選擇適當(dāng)?shù)氖┕ろ樞?、材料和設(shè)備可以減少施工當(dāng)?shù)丨h(huán)境給帶來的影響。

影響實(shí)體

列出所有可能的模式影響的實(shí)體。這些實(shí)體包含物理實(shí)體，如人類和環(huán)境元素和隱性實(shí)體如當(dāng)?shù)氐倪z產(chǎn)。

闡述鐵路建設(shè)的影響對當(dāng)?shù)匚幕z產(chǎn)包括: 直接影響，間接影響

噪聲影響的實(shí)體有：人類，結(jié)構(gòu)，野生動物，房產(chǎn)價(jià)值，休閑空間價(jià)值

環(huán)境和社會成本

環(huán)境和社會（E&S）成本跨度廣泛涉及鐵路的生命周期。要準(zhǔn)確的描述這些成本,模式利用一組主要成本類型作為元概念。這包括了：

范圍和控制程度

成本可以基于其特點(diǎn)分成以下幾類：

（1）預(yù)防成本：用于合并選擇的設(shè)計(jì),施工方法或操作策略來消除影響的成本。

a.直接資產(chǎn)置換

b.重置成本

（2）破壞成本：預(yù)防成本適用于避免負(fù)面影響，破壞成本則是有關(guān)于不能預(yù)防的影響。

a.外部成本

b.補(bǔ)償成本

（3）減緩成本：在發(fā)生之前或之后，將影響減輕到一定范圍。

根據(jù)影響的特點(diǎn)進(jìn)行不同維度的分類

（1）時(shí)間維度

根據(jù)發(fā)生時(shí)間可分為工程建設(shè)中的成本和運(yùn)營中的成本。

（2）鐵路元素維度

與設(shè)計(jì)特點(diǎn)直接相關(guān)的環(huán)境和社會成本，比如與物理特點(diǎn)有關(guān)的成本和與用材相關(guān)的成本。

（3）技術(shù)維度

這代表成本是由技術(shù)領(lǐng)域來區(qū)分，如噪音成本，健康成本和用戶成本等。

（4）實(shí)體維度

成本也可以按受影響實(shí)體來區(qū)分，例如社會成本，環(huán)境成本和經(jīng)濟(jì)成本。

成本評估方法

這些方法在模式中被分類為六大類：

（1）直接評估法：這個(gè)方法是用來評估相當(dāng)明確的,可以估計(jì)基于可用的數(shù)據(jù)的成本。

（2）影子工程法：此方法也用于地方程度的成本評估。用于評估無形資產(chǎn)如對棲息地的影響。

（3）經(jīng)濟(jì)估值方法：這種方法用于評估鐵路的經(jīng)濟(jì)影響，它使用三個(gè)生產(chǎn)變化,評估與鐵路建設(shè)有關(guān)的經(jīng)濟(jì)損失和收益。即改變生產(chǎn)力的方法、機(jī)會成本法和失收法。

（4）投入產(chǎn)出分析：這種方法涉及鐵路在經(jīng)濟(jì)和環(huán)境宏觀影響/成本。環(huán)境成本是環(huán)境負(fù)載乘以單位損壞成本來求出。

（5）替代市場法：也就是非直接評估方法，有內(nèi)涵價(jià)格法、旅游費(fèi)用法和工資差別法。

（6）條件價(jià)值評估法：用于投標(biāo)，直接質(zhì)疑，權(quán)衡，非付費(fèi)選擇，優(yōu)先評價(jià)，德爾菲法的形式

計(jì)算噪聲污染成本：

隨后的公式可用于估計(jì)由于交通噪聲，住宅單位折價(jià)的多少。

ND = Nh . (Leq - Lmax) • D • ^avg

ND：由于噪聲所折價(jià) Nh：被噪聲影響的房屋數(shù)量 Leq：在的dB（A）等量的噪音 Lmax：在的 dB（A）最大噪音接受量 D：環(huán)境噪音等級每上升一級，房屋的價(jià)值下降量

Leq = 10 . log Q - 10 . log rx + 20 log V + 20

Q：每小時(shí)列車量 r:與鐵路的距離 V：平均交通速度

Nh = 2 . RD . r . d

RD：平均居住密度 d：鐵路長度 （都需要在計(jì)算中乘以2以符合道路兩邊房屋數(shù)）

Cnoise::房屋在一公里長的鐵路中所承受的噪音總量 Wavg：房屋的平均價(jià)值 r1:第一間房屋里鐵路的距離 r2：房屋里鐵路的最大距離

總結(jié)

人們普遍認(rèn)為賦予鐵路項(xiàng)目環(huán)境/社會影響一個(gè)貨幣價(jià)值即可可以改善項(xiàng)目評估過程。一直以來，研究人員和從業(yè)人員使用不同的方法和技術(shù)來識別和測量E&S影響和成本。實(shí)際上,要找出一個(gè)通用標(biāo)準(zhǔn)來評估成本和影響E&S不是實(shí)現(xiàn)，也非現(xiàn)在的研究和時(shí)間所能達(dá)到的。

第8篇：鐵路建設(shè)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：鐵路工程；施工技術(shù)；管理措施

中圖分類號： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

我國的鐵路建設(shè)對我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著非常重要的影響，因?yàn)殍F路對我國的交通運(yùn)輸有著非常重要的貢獻(xiàn),鐵路線路具有歷程長、覆蓋范圍廣、延伸線路遠(yuǎn)等特點(diǎn)，對我國的交通運(yùn)輸起到了不可估量的作用。在鐵路工程建設(shè)中，對于鐵路的質(zhì)量問題要給予高度的重視，那么在施工中對于現(xiàn)場的管理工作和控制就顯得非常的重要。

一、鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)的特點(diǎn)

第一，施工周期長，在進(jìn)行鐵路施工過程中，會需要大量的生產(chǎn)資料和生活資料，如果鐵路建設(shè)的規(guī)模比較大，戰(zhàn)線比較長，建設(shè)的周期也會延長；第二，流動性比較大，在進(jìn)行鐵路基礎(chǔ)建設(shè)過程中，各個(gè)要素是流動的，沒有固定的生產(chǎn)條件，在空間和時(shí)間山編排很難達(dá)到合理的效果，造成勞動強(qiáng)度比較大。第三，施工具有不可中斷性，鐵路的施工是一個(gè)連續(xù)的階段，如果在建設(shè)過程中產(chǎn)生中斷的現(xiàn)象，就會浪費(fèi)大量的資源，造成損失。因此，在進(jìn)行鐵路基本建設(shè)過程中，要制定周密的計(jì)劃，嚴(yán)格的程序，保證施工不間斷的進(jìn)行；第四，鐵路工程施工標(biāo)準(zhǔn)性很高，鐵路施工承擔(dān)鐵路路基、橋梁、隧道、軌道等以及電力設(shè)備、通信等工程，因?yàn)樵O(shè)計(jì)的項(xiàng)目很多，都沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和要求。因此，鐵路施工的標(biāo)準(zhǔn)要明確相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和要求，確定鐵路沿線的客運(yùn)量的多少，做好施工前的準(zhǔn)備工作；根據(jù)施工的原則、目的以及要求確定工程的工期和進(jìn)程。

二、我國鐵路建設(shè)施工管理中存在的問題

1、管理制度不健全

自原鐵道部（現(xiàn)為鐵路總公司）于2009年8月《關(guān)于推進(jìn)鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理的實(shí)施意見》（以下簡稱意見）至今不到4年時(shí)間，我國全面實(shí)行鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的時(shí)間還相對較短，相關(guān)方面的制度研究有待提高，施工管理方面還缺乏健全的管理體制。

2、施工隊(duì)伍素質(zhì)較低

隨著國家對鐵路工程建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)化要求，施工項(xiàng)目對施工技術(shù)人員的技能和相關(guān)專業(yè)知識的要求也在不斷地提升，然而在實(shí)際施工過程中，建設(shè)單位為謀私利，將工程承包給無證或超越資質(zhì)等級的施工單位，衍生出非法掛靠、轉(zhuǎn)包或非法分包等情況。鐵路建設(shè)施工中涉及的管理、技術(shù)等實(shí)際項(xiàng)目比較多，現(xiàn)有施工行業(yè)中高素質(zhì)人才嚴(yán)重不足，缺乏一大批高技術(shù)、懂管理、懂法律等復(fù)合型人才，只能啟用專業(yè)技術(shù)和文化素質(zhì)水平比較低的普通勞務(wù)隊(duì)伍。當(dāng)前我國6500萬工程從業(yè)人員中，有近4800萬是農(nóng)民工，既是施工企業(yè)一線施工人員中大多數(shù)是沒有經(jīng)過培訓(xùn)就上崗的農(nóng)民，他們雖然工作熱情很高，但由于缺少專業(yè)技術(shù)指導(dǎo)，經(jīng)常違規(guī)操作，造成次品多，工程事故多，影響工程質(zhì)量。

3、質(zhì)量管理不到位

在當(dāng)今鐵路工程大規(guī)模建設(shè)中，很多施工企業(yè)為了在本行業(yè)中擁有競爭優(yōu)勢，過分地追求工程進(jìn)度，而忽略了對質(zhì)量的管理，導(dǎo)致質(zhì)量不合格、存在施工質(zhì)量問題。或者采取某些非法手段，以墊資、盲目壓價(jià)，甚至行賄等違法手段承攬工程。為牟取更大的利潤，自行或串通設(shè)計(jì)人員亂改設(shè)計(jì)方案，使用不合格的建筑材料，偷工減料，放任職工不按技術(shù)規(guī)范操作，粗制濫造。在應(yīng)對上級管理部門驗(yàn)收中刻意隱瞞工程質(zhì)量缺陷，提供虛假質(zhì)量保證資料。

4、監(jiān)管單位缺失

目前我國對工程質(zhì)量的監(jiān)督工作是采取自查或委托相關(guān)質(zhì)量監(jiān)督站進(jìn)行的，但在實(shí)際操作中，質(zhì)監(jiān)站需要面對的工程項(xiàng)目較多，自身人員數(shù)量及技術(shù)水平有限，工作效率大大降低，監(jiān)督成效也無從談起，只能任由建設(shè)單位自行“監(jiān)督”。一些質(zhì)監(jiān)站本身性質(zhì)難于劃分，且以追求利益最大化為目的設(shè)立監(jiān)理公司或辦實(shí)驗(yàn)室，強(qiáng)制規(guī)定檢驗(yàn)試塊必須在這里進(jìn)行，這樣質(zhì)監(jiān)站既掌握工程質(zhì)量的監(jiān)督大權(quán)，又有獲取利潤的商業(yè)行為，極大容易滋生及腐敗。這樣很難保證質(zhì)監(jiān)站的公平性和公正性，同時(shí)也給施工企業(yè)的質(zhì)量管理工作帶來干擾。

三、改善當(dāng)前管理狀況的措施

1、重視方式創(chuàng)新

當(dāng)前我國鐵路管理正在進(jìn)行體制改革，同時(shí)其市場化進(jìn)程也在不斷加快，鐵路建設(shè)的投資形式日漸多元化，參與建設(shè)的企業(yè)之間以及企業(yè)和政府之間的關(guān)系在不斷變化。鐵路建設(shè)呈現(xiàn)出大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)的特性，而傳統(tǒng)的管理方式已經(jīng)不能滿足其的需求。鐵路建設(shè)對信息技術(shù)的需求加大，信息技術(shù)能虛擬的呈現(xiàn)各類技術(shù)在鐵路建設(shè)中的開發(fā)與應(yīng)用，因此大規(guī)模線性工程可使用其虛擬建設(shè)的全過程，因此鐵路建設(shè)應(yīng)重視信息技術(shù)在管理工作中的應(yīng)用。

2、實(shí)行責(zé)任體系

項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)制目前正在鐵路建設(shè)中不斷推行，但有的項(xiàng)目公司只是負(fù)責(zé)局部項(xiàng)目，其并沒有全程參與前期論證與決策工作。參與建設(shè)工作的公司還未將責(zé)、權(quán)、利很好的結(jié)合起來。我國鐵路建設(shè)急需形成“政府引導(dǎo)、業(yè)主負(fù)責(zé)、市場運(yùn)作以及依法管理”的局面。

3、合理制定工期目標(biāo)

隨著客運(yùn)專線對列車速度的要求進(jìn)一步提高，此類鐵路對運(yùn)營后的指標(biāo)控制也更加嚴(yán)格，因此必須要合理制定工期目標(biāo)。目前施工中的客運(yùn)專線制定的工期指標(biāo)大多比較緊張，加大了工程質(zhì)量與投資的控制難度。因此制定合理工期目標(biāo)，在目前缺乏高標(biāo)準(zhǔn)、高技術(shù)及成熟關(guān)鍵技術(shù)的現(xiàn)狀下，顯得非常重要。

4、加強(qiáng)對于鐵路項(xiàng)目施工的細(xì)化管理

首先，要堅(jiān)持總體進(jìn)度規(guī)劃，在沒有重大不可抗力的自然因素影響或者國家的投資計(jì)劃有所變動的前提下，計(jì)劃的工程總工期不能輕易變動，這是關(guān)系到投資計(jì)劃的落實(shí)和企業(yè)信譽(yù)的大事情。

其次，項(xiàng)目施工要靈活機(jī)動不能機(jī)械的完成。如遇到征地拆遷或者地質(zhì)變化等不可預(yù)測的因素，或者某一工程實(shí)際進(jìn)度與計(jì)劃進(jìn)度不一致雖然沒有影響總體進(jìn)度但容易造成生產(chǎn)資料的浪費(fèi)諸如這樣的情況發(fā)生，這時(shí)就應(yīng)當(dāng)根據(jù)要求及時(shí)的重新編制工程進(jìn)度計(jì)劃。

再次，做好調(diào)度工作和協(xié)調(diào)工作。生產(chǎn)調(diào)度是施工中最核心的工作，要強(qiáng)化對施工現(xiàn)場情況的及時(shí)把握，傳達(dá)決策指令，調(diào)度命令的工作內(nèi)容。同時(shí)還有協(xié)調(diào)好各方之間的配合關(guān)系，盡量解決施工中的各種矛盾，實(shí)現(xiàn)動態(tài)平衡。此外還要協(xié)調(diào)好分包商和供應(yīng)商的工作，避免因?yàn)閰f(xié)調(diào)不暢而影響工程進(jìn)度的情況發(fā)生。

5、建立完善的鐵路建設(shè)質(zhì)量保障與監(jiān)控體系

目前傳統(tǒng)的鐵路設(shè)計(jì)和施工以及養(yǎng)護(hù)已經(jīng)不適應(yīng)在高速鐵路中應(yīng)用，高速鐵路在質(zhì)量和技術(shù)等方面對傳統(tǒng)鐵路的設(shè)計(jì)與施工都提出了新的要求。因此，在鐵路建設(shè)階段就應(yīng)建立完善的鐵路質(zhì)量保障與監(jiān)控體系，并制定合適的技術(shù)條件與質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，盡快形成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)規(guī)范，確保工程質(zhì)量滿足設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求。同時(shí)加速建設(shè)技術(shù)檢測系統(tǒng)，將經(jīng)驗(yàn)型施工轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)型施工。

6、健全項(xiàng)目定價(jià)機(jī)制

我國鐵路建設(shè)目前其定價(jià)機(jī)制發(fā)展不健全，尤其多條大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)專線建設(shè)后，其定價(jià)機(jī)制變得日漸不適應(yīng)。我國鐵路定價(jià)機(jī)制應(yīng)按照“控制量、市場定位、競爭費(fèi)”的方向?qū)嵭懈母?，并以“量價(jià)分離”和“工程實(shí)體性消耗與施工措施性消耗分離”的要求，在國家宏觀調(diào)控的領(lǐng)導(dǎo)下，制定出健全的鐵路建設(shè)定價(jià)機(jī)制和評估模式。

7、完善人才培養(yǎng)體系

鐵路建設(shè)的熱潮不斷掀起，參與鐵路建設(shè)管理的施工人員不管是數(shù)量還是質(zhì)量都不能滿足現(xiàn)階段的需求，懂技術(shù)、懂管理、懂法律的復(fù)合型人才更是緊缺。管理人才的缺少將成為限制鐵路建設(shè)管理水平的主要因素。為了改善這種狀況，鐵路建設(shè)部門應(yīng)在加大現(xiàn)有人才分析的基礎(chǔ)上，實(shí)行激勵機(jī)制，并重視人才培養(yǎng)工作。

結(jié)束語

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸事業(yè)備受關(guān)注，鐵路項(xiàng)目施工的管理是一項(xiàng)復(fù)雜而艱巨的工作，只有加強(qiáng)工程建設(shè)項(xiàng)目管理的整個(gè)過程，充分調(diào)動參建各方的創(chuàng)造性和積極性，才能保證鐵路項(xiàng)目施工管理水平的提高，進(jìn)而保證鐵路項(xiàng)目施工質(zhì)量和安全。

參考文獻(xiàn)

[1]李航磊.淺談鐵路綜合工程的施工管理.中外建筑[J].科技致富向?qū)В?010.

第9篇：鐵路建設(shè)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：高鐵車站；綜合開發(fā)；車站；TOD；ROD

1.引言

隨著高速鐵路的發(fā)展，站點(diǎn)綜合開發(fā)概念引入到對高鐵車站的建設(shè)中。高速鐵路作為一種高效交通方式的出現(xiàn)，使得更加廣泛的城市地理邊緣與經(jīng)濟(jì)市場整合在一起，克服了城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)交往的地理限制，滿足了生產(chǎn)體系所需要的以速度和供應(yīng)為前提的產(chǎn)業(yè)需求，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)向高可達(dá)性的地區(qū)轉(zhuǎn)移；高鐵出行的舒適性、安全性、高效性等改變了人們的生活和工作模式，促進(jìn)了商貿(mào)業(yè)、生產(chǎn)業(yè)、旅游業(yè)等的發(fā)展，帶動了經(jīng)濟(jì)的繁榮。因此，高鐵的建設(shè)帶來了城市的擴(kuò)張和地方經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)，高鐵車站綜合開發(fā)成為高鐵經(jīng)濟(jì)的重中之重。

2相關(guān)概念解析

（1）綜合開發(fā)的內(nèi)涵

所謂站點(diǎn)綜合開發(fā)（Statjon Integrated Development簡稱SID）即是在滿通功能的前提下，對車站（或車站基地）建筑設(shè)施與地區(qū)商業(yè)、辦公、居住以及其他服務(wù)業(yè)等多種物業(yè)進(jìn)行復(fù)合形式的一體化開發(fā)。SID注重功能開發(fā)的綜合效益，通過規(guī)劃控制與城市設(shè)計(jì)的手段，以水平和垂直交通組織將多種復(fù)合功能聯(lián)系成一體：SID強(qiáng)調(diào)土地與空間的集約利用，強(qiáng)調(diào)優(yōu)化站點(diǎn)資源配置，以此推動城市開發(fā)與舊城更新，以此增強(qiáng)土地利用高效與升值。

（2）TOD理論模式

TOD（Transit-Oriented Development）即以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)，作為一種源自城市規(guī)劃的城市經(jīng)營方式，已經(jīng)被西方國家的城市政府廣為采用。所謂TOD，就是政府利用壟斷規(guī)劃帶來的信息優(yōu)勢，在規(guī)劃發(fā)展區(qū)域首先按非城市建設(shè)用地的價(jià)格征用土地，然后通過基礎(chǔ)設(shè)施（主要是交通基礎(chǔ)設(shè)施）的建設(shè)、引導(dǎo)、開發(fā)，實(shí)現(xiàn)土地的增值。政府基礎(chǔ)設(shè)施投入的全部或主要部分是來自于出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，利用“生熟”地價(jià)差平衡建設(shè)成本。TOD模式運(yùn)用成功的關(guān)鍵是在于政府行動領(lǐng)先于市場需求，只要判斷準(zhǔn)確、運(yùn)作得當(dāng)，對城市邊緣的“生地”進(jìn)行TOD的先期投入，其成功的可能性和回報(bào)率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過現(xiàn)有建成區(qū)內(nèi)的“熟地”?；赥OD模式的城市規(guī)劃與建設(shè)的概念，我國地鐵沿線站點(diǎn)物業(yè)開發(fā)應(yīng)用的比較廣泛。

（3） ROD理論模式

ROD（Rail Oriented DevelOament）模式：以高鐵樞紐及與之發(fā)生關(guān)聯(lián)的城市交通樞紐帶動城市邊緣地區(qū)的高密度開發(fā)模式。ROD模式同樣強(qiáng)調(diào)在區(qū)域?qū)用嫔辖M織緊湊的、有公交系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，在樞紐站點(diǎn)周圍適于步行的范圍內(nèi)布置混合性質(zhì)的用地，并提供多種價(jià)格、密度的居住類型和多元的商業(yè)模式，可以引導(dǎo)城市的集約化發(fā)展，節(jié)約土地和能源。

值得注意的是根據(jù)高鐵站在城市中的位置，高鐵樞紐站可以分為城市中心區(qū)型、城市近郊型、城市遠(yuǎn)郊型三種，而近郊高鐵客運(yùn)樞紐站一般設(shè)在城市空間之間的過渡和連接部位，是我國當(dāng)前高鐵站開發(fā)的主要模式，而ROD模式正是強(qiáng)調(diào)通過對高鐵交通樞紐的開發(fā)從而來促進(jìn)城市邊緣地區(qū)的發(fā)展，所以說ROD模式在我國高鐵樞紐站開發(fā)方面是具有非常重要的指導(dǎo)意義。

3高鐵站ROD模式綜合開發(fā)的原則

要充分利用鐵路建設(shè)運(yùn)營資源優(yōu)勢，打造具有中國鐵路特色的鐵路綜合開發(fā)模式，將因鐵路建設(shè)帶來的沿線土地及物業(yè)升值部分反哺鐵路企業(yè)作為建設(shè)運(yùn)營資金的補(bǔ)充，實(shí)現(xiàn)外部效益的部分內(nèi)部化，促進(jìn)鐵路可持續(xù)發(fā)展，要堅(jiān)持一下原則：

（1）更新理念，科學(xué)發(fā)展

新建鐵路綜合開發(fā)模式，并非單純將鐵路設(shè)施和房地產(chǎn)物業(yè)放在一起，更不是簡單的以房地產(chǎn)補(bǔ)貼鐵路的做法。是一套理順鐵路建設(shè)、運(yùn)輸和土地開發(fā)相互關(guān)系的制度，通過在場站上蓋及周邊集中發(fā)展房地產(chǎn)物業(yè)，創(chuàng)造資本收益補(bǔ)貼鐵路發(fā)展成本，并提供人流聚集，為鐵路運(yùn)營、城市發(fā)展和社會整體創(chuàng)造最大效益。因此，鐵路建設(shè)項(xiàng)目綜合開發(fā)需要鐵路企業(yè)將鐵路建造、運(yùn)營與房地產(chǎn)開發(fā)、物業(yè)管理、資本運(yùn)作、商業(yè)經(jīng)營等運(yùn)用市場手段有機(jī)整合，各部門通力合作推進(jìn)，指導(dǎo)掌控前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工建設(shè)和運(yùn)營管理整個(gè)流程。確保規(guī)劃開發(fā)方案的實(shí)施，才能獲取好效益。

（2）科學(xué)決策，效益為先

新建鐵路項(xiàng)目綜合開發(fā)是圍繞鐵路建設(shè)項(xiàng)目而進(jìn)行的，鐵路建設(shè)項(xiàng)目是綜合開發(fā)的前提和依托，因此，綜合開發(fā)的前期策劃、規(guī)劃設(shè)計(jì)和投融資運(yùn)作，應(yīng)與項(xiàng)目工程預(yù)可研、可研及初步設(shè)計(jì)同步開展。在前期策劃階段對開發(fā)工作的整體定位、目標(biāo)、商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)、實(shí)現(xiàn)途徑等進(jìn)行深入研究，為實(shí)施綜合開發(fā)奠定基礎(chǔ).新建鐵路綜合開發(fā)核心是圍繞鐵路建設(shè)提高經(jīng)濟(jì)效益，因此，綜合開發(fā)必須把經(jīng)濟(jì)效益放在第一位，效益理念要貫穿項(xiàng)目實(shí)施過程的每一個(gè)環(huán)節(jié)，從地塊選取、業(yè)態(tài)選擇、建設(shè)規(guī)模、投資規(guī)模、合作方式等每一個(gè)方面都要貫徹效益理念。對項(xiàng)目評估和決策，實(shí)行經(jīng)濟(jì)效益一票否決制。

（3）市場化運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)共贏

綜合開發(fā)涉及資本運(yùn)作、房產(chǎn)開發(fā)等高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，需要利用鐵路資源優(yōu)勢，搭建運(yùn)作平臺，借鑒先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，規(guī)范進(jìn)行操作，利用市場化運(yùn)作來分散、化解商業(yè)開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，確保獲得好收益。綜合開發(fā)要借力現(xiàn)有政策支持和地方政府積極性，探索當(dāng)前用地管理制度下低（合理）成本獲取土地的方式，實(shí)現(xiàn)地方政府、鐵路企業(yè)、開發(fā)（建筑）商等多方共贏，實(shí)現(xiàn)協(xié)同綜合效應(yīng)。

（4）發(fā)揮優(yōu)勢，通力合作

鐵路用地綜合開發(fā)工作涉及鐵路總公司、鐵路局、項(xiàng)目業(yè)主、地方政府、設(shè)計(jì)單位等方方面面，需要各方通力合作。鐵路總公司要發(fā)揮其協(xié)調(diào)國家層面政策、協(xié)調(diào)地方政府、協(xié)調(diào)內(nèi)部管理和資金籌措等優(yōu)勢，統(tǒng)籌策劃全路用地綜合開發(fā)工作；充分發(fā)揮地方政府在規(guī)劃制定、項(xiàng)目審批、基礎(chǔ)配套、稅費(fèi)減免、協(xié)調(diào)地方關(guān)系等優(yōu)勢，保障鐵路用地綜合開發(fā)所需的外部條件；項(xiàng)目業(yè)主（或鐵路局）要組織得力人才，做好綜合開發(fā)方案的策劃、設(shè)計(jì)、實(shí)施，發(fā)揮優(yōu)勢，爭取地方政府的最大支持；受托設(shè)計(jì)單位要充分考慮車站綜合開發(fā)的特點(diǎn)，精心設(shè)計(jì)，打造一流的設(shè)計(jì)精品。

4.結(jié)束語

新建鐵路綜合開發(fā)是一項(xiàng)全新的業(yè)務(wù)，鐵路建設(shè)與沿線土地綜合開發(fā)密切相關(guān)，綜合開發(fā)的研究要與鐵路項(xiàng)目的前期工作同步展開，并相互影響，鐵路項(xiàng)目的前期工作中要充分考慮鐵路用地綜合開發(fā)因素，在保證滿足鐵路項(xiàng)目運(yùn)輸功能的前提下，爭取整體效益最大化。

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