鐵路建設現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：鐵路建設現(xiàn)狀范文

班組設置是否合理、科學，將直接關系到班組管理的有效性。班組布局設置從根本上講，既要考慮班組管理全覆蓋，不留死角，也要突出班組現(xiàn)場作業(yè)安全控制重點。堅持從實際出發(fā)，按照有利于班組日常管理、作業(yè)流程和安全控制劃分相應班組。首先，鐵路改革后不少一、二等車站改制為車間，車間改制為班組，班組設置布局必須與這種新的行政隸屬關系和管理幅度變化相適應，特別是對行政工班設置與作業(yè)班組的劃分應充分考慮其作業(yè)的現(xiàn)場控制而靈活調(diào)整，不能簡單地把行政工班劃分為作業(yè)班組，否則不利于班組作業(yè)的聯(lián)控互控；其次，要與不同專業(yè)特點組織方式相適應。進入高鐵時代后鐵路行業(yè)門類更多，專業(yè)性更強，作業(yè)方式差異大，班組界定設置，應該把不同行業(yè)特點、組織方式作為重要因素加以考慮，按照管理效率和安全可控最大化原則決定班組的布局和設置；第三，要與不同班制和作業(yè)流程相適應。班組布局設置一般要考慮班制的同一和作業(yè)流程的緊密，原則上不同班制工種不能編為一個班組，作業(yè)流程不相關工種不編入同一班組，使班組長對現(xiàn)場生產(chǎn)作業(yè)，看得見，管得住，控得牢，為加強班組管理，提高班組自控能力打下良好基礎，創(chuàng)造有利條件。

2、適新應變，完善班組管理機制，為班組建設增添活力。

對班組管理機制完善不能搞一刀切，既要有共性要求，也要有個性特色，具體管理機制、辦法的建立完善要適應不同專業(yè)、不同作業(yè)方式的基層班組，具有可操作性。首先要準確定位不同層面的班組管理機制、辦法，突出適應性。一般來說上級的規(guī)定辦法比下級要原則，宜粗不宜細，具有明確的導向性，給下級管理層留下自選動作的空間，基層站段制定的細化辦法和措施需更加適合自身班組管理的特點和要求。同時班組管理機制優(yōu)化要突出可操作性?；鶎诱径卧谥朴啺嘟M管理實施辦法時要便于操作和落實，班組日常管理考核細則、職工技術(shù)培訓制度，都要從生產(chǎn)現(xiàn)場實際出發(fā)，既要符合上級的管理標準，也要適合班組管理實際，不圖形式，講究實效，使制訂出臺的班組管理制度、辦法獲得職工認可，有利于貫徹落實，收到實際效果。

3、與時俱進，強化班組學習培訓，為班組建設積聚能量。

創(chuàng)建學習型班組，提高班組成員的技術(shù)業(yè)務水平，與當前新設備、新技術(shù)運用和技術(shù)規(guī)章制度快速更新相適應，這既是著眼當前職工崗位履職盡責需要，更是鐵路事業(yè)長遠發(fā)展的根本之舉。要改變目前班組由于人員緊缺、年齡老化、學習培訓工作滯后現(xiàn)狀；要從長遠和大局的角度，思考解決班組學習培訓中存在的困難和問題。首先要注重吸納高素質(zhì)人才充實一線班組。既要接收復退軍人、高職人員，也應吸納一定比例的大學本科畢業(yè)生到一線工作，改變目前大學生難留班組的現(xiàn)狀。其次要完善學習培訓激勵機制，搭建學技練功平臺，營造比學趕幫氛圍。在業(yè)務學習培訓中，要注意選拔業(yè)務尖子、技術(shù)能手，并給予一定物資和精神獎勵。引導教育職工自覺學習新技術(shù)，研究掌握新設備，不斷提高技術(shù)業(yè)務能力，實現(xiàn)職工業(yè)務學習培訓工作良性循環(huán)。第三要適當投入改善教育培訓設備設施，尤其是行車新設備教育模具，要盡快開發(fā)購置，便于職工對這些新設備新知識的學習演練、掌握運用。

4、以人為本，改進班組思想工作，為班組建設凝心聚力。

第2篇：鐵路建設現(xiàn)狀范文

關鍵詞：鐵路；投資與融資；現(xiàn)狀分析；不足之處；政策取向

從當前來說，我國鐵路建設項目的數(shù)量大規(guī)模增加，鐵路十二五規(guī)劃提出，我國的鐵路建設項目進入了快速發(fā)展的時期，特別是對高速鐵路的建設，鐵路建設的數(shù)量與范圍都有了明顯的提升。如此多大型的鐵路建設項目，需要大量的資金支持，而僅僅依靠國家的財力投資與原有的融資方式是不夠的，為此需要進一步的拓展鐵路的融資渠道，降低鐵路的融資成本，并在此基礎上，深入分析鐵路投資的現(xiàn)狀，對其存在的不足之處要加以改善，來提高投資的收益?？梢姡F路的籌資與投資決策是十分重要的，而要做出科學的決策，就要提高對鐵路改革政策取向的研究，來適應市場環(huán)境的變化。

一、鐵路投資與融資的現(xiàn)狀

（一）鐵路投資的現(xiàn)狀分析

就當前來說，我國鐵路投資項目中，主體依然是以中國鐵路總公司為重，部分國有企業(yè)、地方的鐵路投資與融資的平臺以及民營企業(yè)也有參與其中，而這些參與者的比例要遠遠低于中國鐵路總公司所投資的比例。數(shù)據(jù)顯示，在“十一五”期間，我國鐵路的固定資產(chǎn)總投資額達到了2.42萬億元，與上一個期間建設相比，增加了4.96倍。在這些投資中，基本建設投資的總額達到1.98萬億元，占據(jù)大部分比重。到2012年末，我國鐵路的營業(yè)里程達到了9.8萬公里，到2015年末達到了12萬公里。在2012年末，全國鐵路的固定資產(chǎn)投資完成的金額達到6309.8億元，與2011年相比較，同期增長了6.8%。并且，從2010年到2015年，我國鐵路平均每年完成的基本建設投資的數(shù)額達到6000億元以上，所建設的鐵路項目遍及全國31個省市自治區(qū)?？梢钥闯觯S著市場經(jīng)濟的發(fā)展，我國鐵路項目的投資也在不斷增長，這有利于促進國民經(jīng)濟的進一步發(fā)展，并且完善我國的交通網(wǎng)絡格局。在這些鐵路建設的投資項目中，雖然大部分的項目還是需要依靠中國鐵路總公司的資金投入來維持，但是隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展以及借鑒于國外優(yōu)秀鐵路建設投資的經(jīng)驗，創(chuàng)新投資的機制，通過各種渠道來挖掘出更多的建設資金，來滿足鐵路建設的資金需要，已經(jīng)成為未來鐵路投資項目發(fā)展的一個重點。

（二）鐵路融資的現(xiàn)狀

根據(jù)國家發(fā)改委的統(tǒng)計資料顯示，在國有基本建設的投資中，國家財政性資金投入的比重所占的比例為12.3%，國內(nèi)貸款所占的比重為26.7%，股票債券資金所占的比重為15%，自籌資金所占的比重為42.5%。而這些資金的來源渠道也是鐵路建設項目中重要的資金來源。在“九五”時期，國家專項資金在鐵路投資項目中，建設基金投入的金額與基本建設總投資之間的比重是56.2%，在“十五”期間，比重在45%上下起伏，而到了“十一五”期間，由于經(jīng)濟的發(fā)展以及高鐵建設項目擴張速度的加快，發(fā)行債券以及進行商業(yè)貸款的方式來融資的方式被廣泛的應用，財政專項資金的比重下降到了13%左右。

從當前來說，鐵路項目建設的過程中，債務型融資所占的比重近幾年來正快速增加。債務性融資的方式包括以下幾種形式，如國內(nèi)中長期貸款、國外貸款以及通過在資本市場上發(fā)行鐵路建設的債券、票據(jù)、短期的融資券等。根據(jù)資料顯示，從國家開發(fā)銀行成立至2012年年底，鐵路行業(yè)累計所吸收的政策性銀行的貸款總額達到了7169億元，與同期開發(fā)銀行的政策性貸款的投放量相比，比例為19.23%?？梢哉f，國家開發(fā)銀行是當前中國鐵路總公司最大的債權(quán)人，同時也是國內(nèi)鐵路建設項目中，投資貸款融資的主要金融機構(gòu)。從商業(yè)貸款的方面來說，截止到2013年第一季度，原鐵道部向工、建、交、中、農(nóng)等五大國有銀行的貸款額數(shù)達到了12630億元。

從資料來看，到2012年底，中國鐵路總公司的負債總額達到2.79萬億元，而在當年發(fā)行的鐵路建設的債券金額為1500億元，短期融資的債券為200億元，中期的票據(jù)為300億元。國外貸款的方式主要是向外國金融機構(gòu)以及外國政府進行貸款請求。一般來說，外國的金融機構(gòu)貸款是向世界銀行或者是亞洲開發(fā)銀行來進行貸款。而外國政府貸款主要是向德國等國家政府提出貸款的請求，到2012年為止，貸款額為102.22億元。從這個角度來看，外國資本在我國鐵路投資建設項目中所占的比重較低，主要是起到補充建設資金的作用。

二、我國鐵路投資與融資中存在的主要問題

（一）投資主體責任不夠明確

為了適應經(jīng)濟發(fā)展與政治建設的需要，原有的鐵道部門政企合一，作為行業(yè)的主管部門其具有兩種身份與權(quán)力，一方面能夠代表國家來履行投資的職責，又能夠以鐵路局的身份來承擔鐵路建設與經(jīng)營的責任。而這樣會使得相關的市場機制的配置、資金管理的運作原則以及市場的控制發(fā)揮不出應有的作用。我國鐵路建設投資中存在著一個不足之處在于對公益性與盈利性之間的界限把握不準確，再加上較為模糊不清的經(jīng)營責任制度缺乏一個剛性的約束條件，使得鐵路建設的投資主體的責任與權(quán)利無法統(tǒng)一起來，容易造成資金浪費，降低資金的使用效率。

（二）投資主體較為單一

從鐵路投資項目發(fā)展里程來看，我國鐵路投資建設中，中央政府的資金投入是其重要的資金來源，所占的比重極大。一些民間資本十分難以進入到鐵路投資項目中，所占的比重過小。一直以來，我國鐵路投資項目建設，都是沿用著計劃經(jīng)濟時期的建設發(fā)展模式。到2003年，鐵路基本建設投資額總數(shù)的90%以上都是原鐵道部門的自有資金。而在2006年與2007年，自有資金所占的比重為83%，到2015年間，其他資金所占的比重也只有小幅度的提升?？梢园l(fā)現(xiàn)，從本質(zhì)上來看，我國鐵路投資項目中，投資主體較為單一的格局仍然存在，而這制約了鐵路投資與融資體制的發(fā)展。

（三）缺乏有效的風險防范機制

對鐵路投資項目來說，鐵路部門對鐵路投資主體的決策范圍以及職責范圍的界限較為模糊，再加上并沒有明確的政策法規(guī)對他們的投資行為進行一個有效的約束與規(guī)范，就會加大項目投資的風險。在鐵路建設項目中，投資回收與項目的本身的效益并沒有直接的聯(lián)系，經(jīng)營主體與項目投資成本之間也沒有直接的關系，而這樣就容易造成項目經(jīng)營者在經(jīng)營管理的時候，對項目建設成本不夠重視，而引發(fā)經(jīng)營風險。

三、我國鐵路投資融資改革的政策取向

（一）有利于打破鐵路的自然壟斷性

鐵路的自然壟斷性決定了鐵路運輸生產(chǎn)的低效率，從價格管制的角度上來說，容易造成鐵路企業(yè)出現(xiàn)虧損的現(xiàn)象，并且還會阻礙民營資本的引入，不利于我國鐵路投資融資體制的改革。從當前來說，中國鐵路總公司是鐵路建設的投融資與建設經(jīng)營的主體，地方政府、國有企業(yè)與民營企業(yè)只能夠參與到其中，而沒有一些具體的權(quán)力。在鐵路投資與融資的體制中，中國鐵路總公司占據(jù)著主要的地位，發(fā)揮著主導的作用，其他投資主體的話語權(quán)被削弱，不利于吸引更多的投資。因此，為了拓展鐵路建設的籌資的渠道，豐富其投資主體的來源，需要打破鐵路的自然壟斷性，適當?shù)脑黾用耖g資本的投入。

（二）建立補償補貼機制來減輕鐵路的外部效應

為了化解鐵路的外部效應，需要積極的構(gòu)建相關的補償補貼機制。首先，需要將鐵路沿線、場站的土地劃撥到客運公司或者是鐵路路網(wǎng)公司，由他們進行開發(fā)與建設，來增加鐵路建設所帶來的效益；其次，需要強化各項有關的稅收優(yōu)化政策，通過各項減免稅來吸引民間資本的投資；最后，國家可以適當?shù)慕⑾鄳呢斦a償機制，對一些客運公司公益性運輸?shù)牟糠诌M行補償。從這些方面入手，來吸引多方資本的投入。

四、結(jié)束語

鐵路項目的開發(fā)與建設有利于推進我國經(jīng)濟的發(fā)展。在鐵路項目建設過程中，需要創(chuàng)新其投資與融資的機制，來拓展融資的渠道，獲得更好的投資額，并且還應該增加其投資主體的多元性，從而促進鐵路建設項目能夠順利的運行。

參考文獻：

[1]郭志忠.鐵路投融資改革存在問題分析[J].中外企業(yè)文化旬刊，2014（7）.

[2]范思立.鐵路投融資改革需要誠意更需新意[J].綜合運輸，2014（5）：91-92.

第3篇：鐵路建設現(xiàn)狀范文

【關鍵詞】鐵路建設；路基工程；技術(shù)管理；方法策略

步入21世紀后，國家增加了對鐵路建設的投入和支持，我國的鐵路建設迎來了前所未有的發(fā)展機遇。在這樣的背景下，我國的鐵路建設也進入了高速發(fā)展的階段，鐵路建設的快速發(fā)展離不開鐵路技術(shù)的進步，目前我國的里程數(shù)跟高鐵技術(shù)在世界上都處于領先的水平，在鐵路建設方面積累了大量的經(jīng)驗。鐵路路基工程的技術(shù)管理質(zhì)量是國內(nèi)鐵路運輸發(fā)展的一個重點，然而目前我國在鐵路路基工程的技術(shù)管理方面還存在一系列問題，這對我國鐵路建設技術(shù)的發(fā)展以及未來鐵路建設走出國門走向世界造成了不小的影響，因此，加強對我國鐵路路基工程技術(shù)管理方法的研究與改進具有現(xiàn)實意義，對未來我國鐵路建設走向世界，增強我國鐵路項目的競爭力有著深遠的影響。

一、加強我國鐵路建設路基工程技術(shù)管理的重要意義

隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國鐵路也迎來了它的重要發(fā)展時機。人們現(xiàn)在出行的次數(shù)遠遠多與以前，所以鐵路的發(fā)展也深深牽動著多數(shù)游子的心。我國鐵路建設的施工技術(shù)以及鐵路建設路基工程的技術(shù)管理的質(zhì)量，是我國鐵路建設所面臨的兩大重要問題。但是目前，我國的鐵路建設仍存在著一些問題，阻礙著我國鐵路建設的迅速發(fā)展。比如技術(shù)管理的專業(yè)人才較少、專業(yè)的科技設備投入不足、理念設計規(guī)劃方案較少等，所以要提高我國鐵路建設的水平，首先要解決我國鐵路發(fā)展現(xiàn)在所面臨的問題。而鐵路的發(fā)展，又會給同行業(yè)的其他運輸方式造成一定的壓力，提升整個行業(yè)的競爭力，這樣更能推動我國運輸業(yè)的全面發(fā)展。另一方面，鐵路要提升自身競爭力，就要對自身內(nèi)部進行一定的管理分析，提高鐵路工作人員的專業(yè)素質(zhì)，招聘一些有專業(yè)素養(yǎng)的人，提高服務質(zhì)量，這樣會使大家對鐵路運輸方式產(chǎn)生一定的良好印象，亦可以增加客流量。

二、目前我國鐵路建設中路基工程技術(shù)管理存在的問題

我國的鐵路建設從無到有，從落后到世界領先的過程中取得了許多矚目的成就，突破了許多的技術(shù)瓶頸，解決了許多的技術(shù)難題，但是目前在路基工程技術(shù)管理層面還存在一些亟待解決的問題，這些問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.設計管理投入不足，咨詢制度不完善。

對于鐵路路基工程技術(shù)管理而言，設計是鐵路工程建設的前提，它為整個鐵路建設的過程提供了宏觀的指導和微觀的技術(shù)支撐，一旦設計存在缺陷，很容易在日后造成嚴重的事故。目前我國對于鐵路涉及管理方面的投入還是有所欠缺，對國內(nèi)工程設計缺乏嚴格的監(jiān)管體系，導致在用人的過程中容易出現(xiàn)紕漏。鐵路建設前期存在地質(zhì)勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走過場，這對后期的鐵路路基工程的施工造成了嚴重的誤導。與此同時，對于工程設計過程當中的咨詢制度好有待完善，工程在前期開展的過程中遇到技術(shù)難題或施工困難的時候存在無人問，該問誰這樣的困惑。

2.技術(shù)管理觀念落后，缺乏創(chuàng)新力。

放眼整個鐵路建設的大局，鐵路技術(shù)在不斷進步與更新，但是在鐵路建設技術(shù)管理方面的觀念卻沒有及時跟上技術(shù)進步的步伐，技術(shù)管理觀念方面卻因循守舊，缺乏創(chuàng)新力。在一些地質(zhì)環(huán)境復雜的地區(qū)建設鐵路更需要新的路基工程技術(shù)管理理念以及足夠的創(chuàng)新力的支撐，往往在這樣的一種環(huán)境下就更能體現(xiàn)出我們在技術(shù)管理理念以及創(chuàng)新力方面的滯后。這種理念上的滯后將直接影響我國鐵路建設中路基工程技術(shù)的進步。

三、完善我國鐵路建設路基工程技術(shù)管理的方法策略

1.創(chuàng)新鐵路路基工程技術(shù)管理的理念

如前文所述，我國目前在鐵路建設工程技術(shù)管理理念方面相對滯后，嚴重制約了我國鐵路路基工程技術(shù)的發(fā)展，因此要積極創(chuàng)新我國鐵路路基工程技術(shù)理念，將新的管理模式引入到路基工程技術(shù)管理當中去。創(chuàng)新是科技進步和行業(yè)發(fā)展的內(nèi)在動力，對于鐵路建設路基工程技術(shù)管理而言也是這樣，只有對路基工程技術(shù)理念進行不斷創(chuàng)新才能保證整個鐵路建設行業(yè)的不斷向前發(fā)展。

2.提高鐵路工作人員的專業(yè)素養(yǎng)和服務態(tài)度

在運輸業(yè)發(fā)展迅速的今天，光有技術(shù)是不行的。任何一切行業(yè)都離不開人們對工作人員服務的態(tài)度的評價，所以首先工作人員要提高自己的服務態(tài)度。另外，最重要的是，工作人員要有極強的相關專業(yè)方面的認識，能夠處理一些方面的小問題，并能夠了解一些相關原理。另外，工作人員的職責要分工明確，具體到每一個細節(jié)問題，這樣才更好地提高鐵路建設路基工程技術(shù)管理質(zhì)量。

3.建立相應的風險預警機制

建立風險預警機制的目的在于對鐵路路基工程技術(shù)管理進行有效的風險評估，讓鐵路建設在可控的風險度之內(nèi)進行，一方面這樣可以保證鐵路施工的安全有序進行，另一方面可以有效地避免以后鐵路正常運行期間存在重大的安全隱患。

四、小結(jié)

綜上所述，我國鐵路建設還有著一定的提升空間。要提高我國鐵路建設的水平，首先必須要有一定的建設制度，這就需要鐵路局引進一些相關方面的專業(yè)性人才來共同進行探討，共同致力于鐵路建設路基工程技術(shù)管理質(zhì)量。其次，要提高鐵路工作人員的集體素質(zhì)，提升工作人員的服務態(tài)度。再次，就是要做好相應的后備措施，對鐵路出現(xiàn)的問題予以及時修正。做好一切準備措施，我國的鐵路建設發(fā)展進程就會有一定的提升。

參考文獻

[1]吳祖學.工程造價咨詢行業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展探析[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2010（5）：56-58.

[2]張錦平.我國工程造價咨詢業(yè)的現(xiàn)狀淺析[J].建筑監(jiān)督檢測與造價，2009（6）：97-99.

第4篇：鐵路建設現(xiàn)狀范文

關鍵詞：鐵路改革 鐵路融資 融資租賃

一、我國鐵運輸業(yè)現(xiàn)狀

我國幅員遼闊，地勢復雜，加之特殊的內(nèi)河水文因素，鐵路運輸在我國相比于陸路、水路、空運等其他運輸方式都更具優(yōu)勢，同時，隨著電子商務的快速發(fā)展，鐵路運輸將承擔很大一部分運力，特別是在中遠距離的客運和貨運上，鐵路的需求遠遠大于其他運輸方式。整體來看，鐵路發(fā)展前景廣闊。但是我們也可以看到，我國鐵路事業(yè)，特別是鐵路建設方面也存在著很多問題：

（一）鐵路建設滯后

我國的鐵路建設遠遠落后于經(jīng)濟發(fā)展速度，從改革開放至今，中國GDP累計增長超過4200%，而這期間我國的鐵路通車總里程數(shù)累計增長卻不足75%，導致我國鐵路運力嚴重不足。

（二）融資渠道狹窄

長期以來，鐵路建設資金主要來源于財政撥款和銀行貸款。隨著鐵路建設需求的激增和政策收緊使得資金缺口迅速擴大。再加上遺留債務問題，新成立的鐵路總公司目前難以依靠傳統(tǒng)方式募集資金，使鐵路建設受到嚴重制約。

（三）盈利能力低下

根據(jù)中國鐵路總公司最新公布的信息，2013年一季度凈虧損68.8億元，負債總額達到2.84萬億元。目前的鐵路系統(tǒng)仍然是一個機構(gòu)臃腫、管理效率低下的"龐然大物"，鐵路系統(tǒng)資產(chǎn)利用率低，盈利能力較低，因此也難以吸引到更多資本進入鐵路建設領域。

二、融資租賃的優(yōu)勢

融資租賃通過將“融資”和“融物”相結(jié)合，以融物的方式來實現(xiàn)融資，具備以下幾點優(yōu)勢：

（一）手續(xù)簡便快捷，方式選擇靈活

首先，融資租賃的形式多樣，可結(jié)合承租人的不同特點量身打造，還款期限靈活。其次，對承租方的門檻較低，審批簡捷， 資金到位快。同時融資租賃屬于表外融資，不會對企業(yè)的資信狀況造成重大影響，便于企業(yè)合理安排融資結(jié)構(gòu)，降低融資成本。

（二）改善財務結(jié)構(gòu)，提高盈利能力

從資金的用途來看，政府對該方式所募集的資金監(jiān)管較為寬松，在特定模式下，企業(yè)可在保持資產(chǎn)實際控制權(quán)的同時售出資產(chǎn)以滿足臨時性的資金需求，還完成了資產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化了企業(yè)的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，盤活了沉積的固有資產(chǎn)，提升了企業(yè)的盈利水平。

（三）政策優(yōu)勢明顯，全面服務企業(yè)

融資租賃業(yè)對宏觀經(jīng)濟發(fā)展起著重要作用，各國政府都會在政策上給予不同幅度的傾斜，這使得融資租賃具有節(jié)稅、易于跨越項目壁壘等顯著優(yōu)勢。同時，融資租賃屬于知識密集型的多行業(yè)交叉領域，涉及金融、貿(mào)易、服務、咨詢等眾多領域，在幫助企業(yè)完成融資、融物的同時還能為企業(yè)提供全面的資產(chǎn)管理、投資咨詢、管理咨詢、資本運作等綜合服務，全面助力企業(yè)發(fā)展。

以上幾點對于解決目前我國鐵路建設融資渠道單一、資金匱乏，鐵路系統(tǒng)機構(gòu)臃腫、管理效率低下，鐵路資產(chǎn)利用率、盈利水平低的現(xiàn)狀極具針對性和建設性。

三、我國鐵路租賃具體實施建議

結(jié)合我國的實際情況，若要充分發(fā)揮融資租賃的優(yōu)勢助力鐵路發(fā)展，在具體實施上應注意以下幾點：

（一）推進融資租賃發(fā)展，提供有力后勤保障

融資租賃業(yè)務在我國也是剛剛起步，如果沒有融資租賃業(yè)的長足發(fā)展，也就無從談起怎樣利用融資租賃幫助我國鐵路運輸業(yè)發(fā)展。所以首先應加大力度促進融資租賃業(yè)的發(fā)展，應注重融資租賃相關理論的研究，用科學的理論指導發(fā)展，促進發(fā)展；推進相關法律法規(guī)的建設，讓整個行業(yè)逐步走向法制化，規(guī)范化以更好地服務于鐵路運輸業(yè)發(fā)展以及整個宏觀經(jīng)濟大局；注重相關金融市場的培育，一個完善、發(fā)達、高效的金融市場是融資租賃發(fā)揮其優(yōu)勢將閑散資本輸送到鐵路建設項目中的后勤保障；注重相關專業(yè)人才的培養(yǎng)，融資租賃是一個新型的知識密集型行業(yè)，人才的質(zhì)量和數(shù)目關系到整個行業(yè)的興衰，也是助力鐵路發(fā)展的基本保證。

（二）深化融資體制改革，有效匯聚、輸送資本

國家應當繼續(xù)深化改革，逐步放開鐵路建設資本進入限制，降低門檻，增加吸引力，引入更多元的資本，以適當?shù)姆绞剑ㄈ缛谫Y租賃等）匯聚起來參與鐵路建設。先嘗試將這些新型模式引入到盈利能力較強的貨運領域，等運作逐步成熟后再轉(zhuǎn)入盈利能力稍差的客運領域，這期間國家應繼續(xù)大力扶持、補貼盈利能力差的客運建設，實現(xiàn)“客貨分離”，分擔繁忙線路的壓力，幫助形成良性、可持續(xù)的經(jīng)營模式。

（三）拓寬融資租賃應用，全面發(fā)揮服務作用

廣泛的開展鐵路運輸裝備租賃業(yè)務。這樣既填補了我國每年巨大的貨運裝備缺口又解決了貨運裝備生產(chǎn)廠商產(chǎn)能過剩的問題，還可以幫助鐵路總公司節(jié)省更多資金，投入到鐵路基本設施的建設上。同時還應該積極探索已通行線路的租賃運營的模式，幫助盤活鐵路總公司海量沉寂的鐵路資產(chǎn)，提高其盈利能力，改善其財務結(jié)構(gòu)。

（四）特殊項目大力扶持，引入技術(shù)轉(zhuǎn)型升級

在特殊融資租賃項目上，如先進動車組技術(shù)等有利于高新技術(shù)引進的項目上，政府應適當簡化審批手續(xù)、放低準入門檻、提供更多政策支持，這樣有助于引入先進的鐵路運輸技術(shù)，帶動鐵路裝備制造業(yè)等相關產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級，同時還可以間接帶動更多相關制造業(yè)企業(yè)實現(xiàn)技術(shù)升級，有助于我國調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)經(jīng)濟快速、可持續(xù)增長的大局。

綜上所述，基于我國鐵路運輸業(yè)的廣闊發(fā)展空間，希望融資租賃這種新型模式能夠有效解決我國鐵路建設融資問題，快速實現(xiàn)我國鐵路運輸業(yè)的跨越式發(fā)展，更好的服務于整個經(jīng)濟發(fā)展大局。

參考文獻：

[1]王淑敏，齊佩金.金融信托與租賃[M].中國金融出版社，2002

第5篇：鐵路建設現(xiàn)狀范文

摘 要： 隨著社會經(jīng)濟快速發(fā)展，市場競爭日趨激烈，鐵路建設在面臨機遇的同時也面臨著更大的挑戰(zhàn)，尤其是復雜多變的財務風險。假如沒有針對性的制定相關策略來防患于未然，進行有效的控制，則會對鐵路運營的經(jīng)濟效益會產(chǎn)生較大的影響。

關鍵詞： 鐵路建設； 財務風險； 風險意識； 管理

社會經(jīng)濟快速發(fā)展，鐵路建設主要依靠銀行貸款和發(fā)行鐵路建設債券等傳統(tǒng)的方式來籌集資金。由于市場經(jīng)濟發(fā)展的社會環(huán)境不斷變化，鐵路經(jīng)營過程中應該不斷創(chuàng)新經(jīng)營策略，才能夠更好的應對建設過程中融資成本上升的現(xiàn)象，以此應對鐵路建設項目運營過程中的壓力。當前，鐵路企業(yè)如何在不斷變化的社會環(huán)境中強化風險意識，逐步完善鐵路企業(yè)在籌資過程中所作出的決策，是鐵路建設迫在眉睫的問題。

一、財務風險的含義和特征

在實際生活中，財務風險通常是因為需要償還到期的債務而引起的，是鐵路企業(yè)理財活動中的重要體現(xiàn)，從根本上屬于一種微觀的經(jīng)濟風險。在企業(yè)的長期運營過程中，企業(yè)舉債能夠為其帶來更加豐厚的資金，同時也對企業(yè)到期償還債務帶來較大的負擔。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，財務風險的特征主要包括了客觀性、普遍性、不確定性、可預測性。

二、財務風險管理的基本方法

在社會發(fā)展過程中，財務風險管理的基本方法主要包括以下幾個方面：一是有效避免風險。所謂避免風險主要就是說企業(yè)在發(fā)展過程中能夠主動取消一些風險較大的投資項目，從而給企業(yè)的發(fā)展減少損失；二是采取科學辦法降低風險。所謂降低風險主要是指企業(yè)在經(jīng)營過程中，通過衡量成本效益，然后再采取科學合理的辦法來降低企業(yè)的風險，從而將企業(yè)的風險控制在所能夠承受的范圍之內(nèi)。這是財務風險管理中最常用的處理方法，其中包括了兩個方面的內(nèi)容：風險預防和風險控制；三是企業(yè)之間采取分擔風險的辦法，主要是指企業(yè)在發(fā)展過程中為了減少風險損失，可以通過充分發(fā)揮主觀能動性將可能會產(chǎn)生的損失轉(zhuǎn)移給另一方，一般這方都與企業(yè)之間存在著經(jīng)濟利益；四是承受發(fā)展過程中所產(chǎn)生的風險，主要是指企業(yè)在發(fā)展過程中，不采取任何措施來防范風險，屬于一種消極的應對措施。

三、目前鐵路企業(yè)財務風險管理的現(xiàn)狀

（一）體制不完善，財務風險系數(shù)高

鐵路運輸企業(yè)在社會快速發(fā)展過程中尚未建立起完善的現(xiàn)代管理制度，各類財務狀況不清楚，各項責任落實不到位。中國鐵路中公司是支持鐵路建設的出資者，路局是鐵路經(jīng)營過程中的重要主體，但是路局和鐵路基層部門都是鐵路各項資產(chǎn)的重要管理者和使用者。在鐵路建設的財務管理中，由于鐵路運營主要是以”收支兩個條線”，主要強調(diào)鐵路建設的安全性，并且沒有真正對鐵路財務的投入情況進行準確的分析，鐵路生產(chǎn)經(jīng)營管理仍然存在著不科學的現(xiàn)象，財務風險系數(shù)仍然較高。

（二）鐵路基本建設較多，財務風險較大

在社會不斷發(fā)展過程中，鐵路建設具有投資規(guī)模大、周期長、達產(chǎn)期長等特點，從而導致鐵路建設所獲得的效率較低。目前，鐵路企業(yè)雖然快速發(fā)展，但是尚未建立起科學合理的市場經(jīng)濟體制，公益性和經(jīng)營性并沒有在財務管理上融為一體。通過經(jīng)營性線路的收益轉(zhuǎn)移，大部分以內(nèi)部交叉補貼的方式來彌補鐵路建設過程中可能會帶來的經(jīng)濟損失，讓鐵路企業(yè)的投資風險得不到有效的控制，從而給社會市場帶來較大的風險。

（三）工作人員認識不到位，導致鐵路建設財務風險高

鐵路企業(yè)傳統(tǒng)經(jīng)濟體制下，政府部門和鐵路企業(yè)之間的責任不清楚，逐漸形成了重安全管理和投資，忽視回報和效益的經(jīng)營管理模式。在這樣的背景下，導致不管是投資者還是經(jīng)營者，財務風險意識都不夠，沒有真正形成有效的財務風險管理制度。

四、目前鐵路建設財務風險產(chǎn)生的原因

（一）財務管理體制不合理

在不斷變化的社會環(huán)境中，鐵路建設的財務管理方面還存在著很多與現(xiàn)實不相符的現(xiàn)象，傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟將政企聯(lián)系在一起，從而導致投資人與監(jiān)管方都嚴重受到影響。這樣的現(xiàn)象給鐵路建設的財務帶來較大的影響，屬于不合理的體制機制。

（二）財務管理結(jié)構(gòu)不合理

鐵路建設之前需要籌集大量的資金，然而通常會采用降低成本的方法，如：債務融資方式，這樣便導致鐵路企業(yè)容易出現(xiàn)債務比例過高的現(xiàn)象。當這種現(xiàn)象出現(xiàn)時，在鐵路建設運轉(zhuǎn)過程中一旦資金鏈斷裂，便會讓企業(yè)因為無法償還所欠下的債務而陷入困境中。鐵路建設企業(yè)目前的情況來看，欠債率不斷上升主要是因為過分依賴銀行，這樣的現(xiàn)象導致鐵路建設單位一旦出現(xiàn)資金欠缺的問題，便馬上會找銀行幫忙。

（三）財務管理人員的風險意識淡薄

在鐵路建設過去的管理中，人們都單純的認為只要認真做好自己的本職工作便不會涉及到風險。但是在實際工作中，各種風險都是客觀存在的，因此需要提高風險意識，這是建設過程中發(fā)生風險的普遍現(xiàn)象。

（四）相關人員所作出的財務決策缺乏科學性

在鐵路企業(yè)不斷發(fā)展過程中，對于財務管理方面所作出的決策仍然不完善、不科學。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前很多鐵路建設企業(yè)在出財務決策時都帶有主觀性與經(jīng)驗性的傾向。其別是一些固定項目在運營時，管理者通常便根據(jù)自己以往的經(jīng)驗而作出決策，并沒有根據(jù)客觀的現(xiàn)象對這項投資作出判斷。這樣便導致鐵路在運營過程中也無法準確的預測當前投資所存在的風險，這是投資差異中產(chǎn)生這種現(xiàn)象的重要原因，也會讓這些企業(yè)受到更加嚴重的損失。

五、完善鐵路建設財務風險管理的具體措施

第6篇：鐵路建設現(xiàn)狀范文

關鍵詞：鐵路工程 管理體制 造價管理 計價模式

Abstract: this paper in China railway construction engineering cost form based on the analysis of present situation, the in-depth study of the railway construction engineering cost economic attribute, from the project cost pricing model reform the practice experience, according to railway construction project its own technical, economic characteristic, this paper puts forward realize railway construction project cost management reform plan and the necessary supporting system reform measures, for the scientific effective investment control to provide the theory basis.

Keywords: railway engineering management system cost management pricing model

中圖分類號：TU723.3文獻標識碼：A 文章編號：

1 鐵路建設工程造價確定與控制的現(xiàn)狀

鐵路建設工程的實際建設期超過合理工期導致概算調(diào)整幅度增加；鐵路建設工程的實際建設期比合理工期縮短過多，也會導致造價上升，主要是由于工程施工措施費用大幅度上升；實行項目法人責任制的項目的造價控制效果優(yōu)于實行工程建設指揮部或投資包干責任制的項目；扣除工程造價先天不足存在缺口的因素，作為運營單位的鐵路局主管的項目比鐵道部成立的臨時的基建項目工程建設指揮部主管的項目的造價控制效果要好。

2 鐵路建設工程“失控”或“失真”的原因分析

2.1 基建投資管理體制的影響

目前，大型鐵路建設項目的可行性研究與評價由國家發(fā)改委審批，而組織初步設計、確定鐵道技術(shù)標準、主要技術(shù)條件、概預算、資金籌措、外資統(tǒng)借統(tǒng)還等職權(quán)都由鐵道部的職能部門行使，項目建設實施則由鐵道部委托給鐵路局或?qū)ｉT組織的項目法人作為建設單位進行，運營則在項目所在鐵路局。因而無人對投資項目的籌資、建設、經(jīng)營、償債和取得資本回報全過程負責。這種管理體制導致概算編制者、審批者、執(zhí)行者之間職責不清、權(quán)益不明。審批者有權(quán)決定概算，但不對概算負責；執(zhí)行者無權(quán)審定概算，但要對概算負責。因此，編制的概算很難切合實際，形成審定概算層層“砍”一刀，而實施過程層層“超”。其次，項目業(yè)主沒有落實到企業(yè)法人實體，投資約束機制尚未有效建立，為了爭項目，有意壓低投資估算，以便順利立項，使項目成為“釣魚”工程。因此，在傳統(tǒng)基建管理體制下，建設工程造價不能合理確定與有效控制，具有一定的必然性。

2.2 勘察設計的影響

設計階段是鐵路工程建設項目投資控制的關 鍵環(huán)節(jié)，其中每一項工作都將直接影響到整個工程項目的后續(xù)投資。據(jù)有關資料分析表明,設計階段對工程投資的影響程度達75%以上。我國鐵路工程建設中一向比較重視勘察設計工作，但由于受客觀條件的制約，目前的勘察設計工作還存在以下主要問題：

1）鐵路勘察設計質(zhì)量控制體系還存在漏洞，對勘察設計質(zhì)量控制不嚴；同時由于目前對設計優(yōu)化沒有有效的獎勵機制，不利于設計工作的精益求精。

2）受鐵路建設快速發(fā)展的迫切需要，鐵路建設立項項目增加，開工建設時間比較集中，項目建設周期相較過去大大縮短，同時也縮短了勘測設計周期，這也為設計院的工作帶來了新的困難。同時，在目前大規(guī)模鐵路建設背景下，鐵路勘測設計還未建立“儲備”制度，往往使勘測設計的時間不充分，這就造成本來可以勘察準確的地方，由于時間限制不能準確。

3）鐵路技術(shù)標準的提高為設計工作增加了困難，一些工程的技術(shù)標準尚不明確，對于工程使用壽命中的關鍵性指標還缺乏嚴格的可量化的技術(shù)標準。

2.3 計價依據(jù)和計價模式不科學

1）定額指標不合理。定額本質(zhì)應該是一種消耗量指標，即只含量不含價。但是由于我國計劃經(jīng)濟時期，價格長年不波動，因此為了使用方便我國鐵路實施的定額一直是既含量又含價的，即實際上是一種單位估價表。這種定額的表現(xiàn)形式一直沿用至今。但隨著我國市場價格的放開，這種定額的表現(xiàn)形式己經(jīng)越來越不符合實際的需要。雖然鐵路工程定額所定期各種人工、材料、機械臺班價格信息，但這種的價格信息仍然不能擺脫其統(tǒng)一性，只不過是從統(tǒng)一的單

位估價表換成了統(tǒng)一的工程價格信息。我國幅員遼闊，區(qū)域發(fā)展水平相差很大，各地的建材價格、工資水平差異甚大，全國采用統(tǒng)一的定額指標作為計價依據(jù)并不合理。同時，由于工藝標準的提高和專用設備的投入提高了工程造價，導致原有概算指標的不適用。

2）價格形成機制不合理。目前鐵路工程已經(jīng)全面實行招投標制度，目前的招標工作多數(shù)實行最高限價和下浮率制，投標人要想中標很難自主報價；最高限價和下浮率制極大的減小了招標人的風險，而最高限價是根據(jù)量價合一的定額計算出來的，當招標人提供的最高限價和下浮率不合理時也很難通過招標過程中的競爭機制來修正價格，不合理的工程價格給建設管理單位的投資控制帶來困難，又給施工單位帶來潛在的虧損，并有可能影響到建設工期和工程質(zhì)量。

3 鐵路建設工程實現(xiàn)合理定價的對策

3.1 改革鐵路建設管理體制，全面實行項目法人責任制

鐵路基建管理體制改革實踐表明，實行項目法人負責制的項目比設立工程建設指揮部實行投資包干責任制合理定價和投資控制效果明顯要好。通過建立與現(xiàn)代企業(yè)制度相適應的項目法人責任制，由項目法人對項目實行全過程負責，變階段管理為全過程管理。在項目法人負責制下，業(yè)主可自己或由社會造價中介機構(gòu)對工程造價的估算、概算、預算、承包合同價、結(jié)算價、竣工決算實行一體化管理，建立一體化的管理制度，改變鐵路各管一段的現(xiàn)狀。隨著政府機構(gòu)改革和投資咨詢中介市場的發(fā)展，對投資合理定價的評估應由政府審批變?yōu)樯鐣u估或?qū)徲?，從而建立合理定價的外部約束機制。政府由對項目直接調(diào)控改為間接調(diào)控，實行“政府調(diào)控市場，市場引導企業(yè)”的運行機制。

3.2 加強與改進勘測設計工作

1）應改革設計程序，建立設計儲備制度。增加預可研，為路網(wǎng)規(guī)劃、項目建議書提供了必要的基礎資料，加深可行性研究，將初測、初步設計各專業(yè)的大部分工作，特別是線路、地質(zhì)工作提前到可研階段進行，達到穩(wěn)定線路方案，提供比較準確的工程數(shù)量。同時對設計階段進行調(diào)整，分為初步設計、施工圖設計兩階段，現(xiàn)在的初步設計水平要達到三階段設計的技術(shù)設計水平。配合設計程序改革措施，可推行勘察設計儲備制度，允許設計單位在項目決策時較早介入，提前進行勘察和初測。并且，為保證勘察與初測精度，還建立勘察與初測成果的質(zhì)量與報酬掛鉤的約束機制。

2）應改革設計計費辦法，建立設計激勵與約束機制，由于設計費只相當于建設工程全壽命費用的1%的費用對工程造價的影響度占75%以上，為從項目實施的源頭控制造價，必須改革現(xiàn)行鐵路設計計費辦法，建立工程設計激勵與約束機制。我國現(xiàn)行設計取費標準的原則仍是勞務性取費，這種計費方式，使得造價越高，設計單位的營業(yè)收入也越多。這樣的取費標準和計算辦法，極不利于設計者主動考慮降低造價，節(jié)約投資。因此設計計費時應考慮優(yōu)化設計的獎勵計費。

3.3 改革工程計價模式

計價模式改革應借鑒國內(nèi)公路等其他行業(yè)和國外合理定價的先進經(jīng)驗，結(jié)合中國的具體國情、路情，以“控制量、市場價、競爭費”為改革方向，最終目標是逐步建立在國家宏觀調(diào)控下以市場形成價格為主的價格機制。

1）應實行量價分離?！傲俊笔窃诜蠂壹夹g(shù)規(guī)范和質(zhì)量標準的條件下，完成分項工程所必須的人工，材料，機械臺班的實物消耗量的定額指標，由國家按社會平均水平統(tǒng)一制定，具有相對穩(wěn)定性和一定程度的法定性。“價”是“量”的貨幣表現(xiàn)形態(tài)，隨市場價格的變化而升降，是影響工程造價最活躍的變動因素。

2）應實行工程實體性消耗和施工措施性消耗相分離。在實施量價分離的基礎上，下一步實施“工程實體性消耗和施工措施性消耗相分離”。主要材料的消耗量，宜與周轉(zhuǎn)性材料、機具等施工手段和措施性消耗量相分離。對于施工措施性消耗，在同一工程中因不同地點、不同時間、不同施工方法差異是很大的，是競爭中最活躍的部分，因此，宜由企業(yè)視具體情況自行選擇；并可對那些價格變化不大、用量小、對工程造價變化不敏感的材料，實行“量”、“價”結(jié)合，以某基準年價格為計價依據(jù)，編成基價。使用時，按造價管理部門統(tǒng)一的調(diào)整系數(shù)進行調(diào)整。

3.4 建立鐵路建設工程價格的市場形成機制

1）應加強政府對工程造價的監(jiān)督管理職能。鐵道部是政府部門，是鐵路基本建設的投資主體，同時又是建筑市場主體成員。作為政府部門，要對市場主體的市場行為規(guī)范化和法制化，必須大力整頓市場秩序，建立有效的市場監(jiān)督機構(gòu)，同時加快市場法律、法規(guī)體系建設，為規(guī)范市場主體的市場行為提供法律保證。鐵路建設主管部門要按《價格法》的規(guī)定，取消對鐵路建設工程的定價，還定價權(quán)于市場，這是建立新的工程造價管理體制的核心問題。

2）應發(fā)展造價管理中介服務體系。可在鐵路工程系統(tǒng)內(nèi)發(fā)展工程造價咨詢機構(gòu)，培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)人員，發(fā)揮中介機構(gòu)作為政府的補充助手作用，發(fā)揮其作為政府與企業(yè)、企業(yè)與企業(yè)之間的媒介與橋梁作用，使投資在項目的實施過程中真正有人負責。建設單位應該拋棄長期以來形成的“大而全”，每個建設單位都要擁有自己的預算造價班子的習慣，轉(zhuǎn)變?yōu)槲谢蚱刚埳鐣瞎こ淘靸r咨詢服務機構(gòu)，充當投資者的顧問、人。

3）加強信息管理。在市場經(jīng)濟條件下，能夠及時、準確地捕捉建筑市場價格信息是業(yè)主和承包商保持競爭優(yōu)勢和取得盈利的關鍵。目前一些相關網(wǎng)站己經(jīng)開通，相信對我國鐵路建設工程造價的動態(tài)管理具有很大的促進。

參考文獻：

第7篇：鐵路建設現(xiàn)狀范文

關鍵詞：鐵路；債務融資；風險防范；

中圖分類號：F23文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2012）01-0186-01

1 鐵路建設資金需求狀況

隨著金融危機影響的加劇，國家采取了積極的財政政策，加大對基礎設施的投資，未來10年我國將建成約4萬公里的鐵路，面對這樣的工程需要大規(guī)模的投資，對于鐵路部門來說融資是一件非常重大的事情，再結(jié)合中央及地方投資的同時，我國鐵路還需要很多資金，發(fā)行債券是鐵路進行融資的一個重要渠道。隨著新一輪鐵路投資的進行，鐵路部門必須解決投資引發(fā)的融資問題。

2 債務融資的正負效應

2.1 降低企業(yè)資金成本

利用債務融資可以降低企業(yè)的自己成本，并不像股票等一些證券，它只需要償還一定的本息就可以，不需要支付其他的費用，這就為企業(yè)的成本資金帶來一定收益。

2.2 獲得財務杠桿利益

通過債務融資而產(chǎn)生的債務利息是固定不變的，企業(yè)的息稅前資金利潤率大于負債利率的時候，企業(yè)的股權(quán)收益利潤率就會相應的提高，進而讓企業(yè)的財務或者杠桿利益。有益于企業(yè)的發(fā)展。

2.3 影響企業(yè)健康發(fā)展

債務發(fā)行過大或者過快，都會導致企業(yè)負債率過高，導致企業(yè)出現(xiàn)資不抵債的而面臨著破產(chǎn)。企業(yè)對于債務經(jīng)營不善會導致企業(yè)沒能力償還本息，進而影響到企業(yè)的健康發(fā)展。對于企業(yè)發(fā)行的債券一定要有合理的時間安排，不能隨意發(fā)行，集中的債務發(fā)行會導致企業(yè)在短時間內(nèi)無力償還本息，影響到企業(yè)的正常運營。

企業(yè)發(fā)行債券在合理利用的基礎上對企業(yè)的發(fā)展有著積極作用，但是我們也應該看到債務融資的一些弊端。不能無休止地通過債務融資，要根據(jù)企業(yè)的實際情況和償還能力進行債務融資。

3 鐵路債務融資的風險規(guī)避思考

鐵路建設是國家戰(zhàn)略的一部分，它關系到國家的安全和經(jīng)濟建設，在國民經(jīng)濟建設中發(fā)揮著非常重要的作用，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，需要運送大批的物資和人員，加大鐵路建設，特別是一個高速鐵路的建設更具有經(jīng)濟意義，它不僅對國民經(jīng)濟有著促進作用，并且也有利于國家戰(zhàn)略的實現(xiàn)，面對如此大規(guī)模的鐵路投資建設，在加大鐵路的投資同時，一定要注意對鐵路負債經(jīng)營進行合理的考核，防范出現(xiàn)債務危機。

3.1 強化風險意識

對于鐵路建設一定要引起國家相關部門的重視，要對鐵路的建設進行有效的評估，由于我國鐵路建設是在社會主義市場經(jīng)濟體制下進行的，內(nèi)外部環(huán)境都在發(fā)生著相應的變化，在這期間難免會出現(xiàn)一些問題，對于鐵路大規(guī)模建設，投資不斷增大的同時，很多高速鐵路的運營，新技術(shù)的應用，經(jīng)營成本在不斷地攀升，這就為鐵路經(jīng)營帶來一定的隱患，對此一定要主要鐵路風險，改變傳統(tǒng)的經(jīng)營模式，建立投資風險管理機制。做到正確承認風險、科學估測風險、預防發(fā)生風險并有效應對風險。

3.2 合理安排融資結(jié)構(gòu)

目前我國鐵路償還能力還是有保障的，一個主要是鐵路建設是由國家來擔保的，這給我國鐵路債務融資提供了保障。鐵路的建設資金可以償還到期的本息，同時我國鐵路行業(yè)總資產(chǎn)規(guī)模大，如果發(fā)生支付問題可以用債務重組等方式以資產(chǎn)償還債務。由于我國在鐵路建設資金市場還沒有建立完善，很多社會閑散資金不能得到有效利用，公益性和盈利性鐵路并存，造成我國鐵路盈利能力相對來說比較弱。這就需要在償還能力的前提下，降低負債率，合理安排融資結(jié)構(gòu)。

3.3 逐步實施混合性融資方案

對于鐵路建設來說單一的融資渠道將會加大債務風險，采取混合型融資方案將有利于解決債務風險問題，根據(jù)企業(yè)的總體目標采取間接融資和直接融資方式，混合型融資方案主要是通過對各種融資方式進行階段性系統(tǒng)性資金籌劃。這就需要鐵路部門在鞏固原有的建設資金融資渠道，適量擴大債券發(fā)行規(guī)模，對于公益性比較強的鐵路建設項目，加大國債等中央財政預算內(nèi)資金的投入，通過一定的方式進行民間融資，積極吸引外商直接投資鐵路，多元化融資。在國家政策允許的范圍內(nèi)，允許外商直接參與鐵路支線的網(wǎng)絡建設和經(jīng)營，采取控股形式，中方控股的模式建設鐵路，同時國家要采取相應的措施，為外商提供投資的外部環(huán)境。在積極引進外資的同時，還需要鼓勵國內(nèi)閑散資金參與鐵路建設，開辟新的融資渠道，發(fā)揮好地方政府的作用，為社會的閑散資金創(chuàng)造一個良好的投資環(huán)境和法律保護。

鐵路建設資金短缺是客觀事實，但是社會上也有很多的閑散資金，如何讓這些閑散資金更好地服務鐵路建設，這是鐵路部門進行何種方式進行融資所要面對的現(xiàn)實問題，一方面需要鐵路部門轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式，規(guī)范市場行為，用比較可靠的經(jīng)營模式取得投資者的信任，另一方面國家也要對鐵路建設進行更為嚴格的監(jiān)管，嚴格按照相應的程序辦事，規(guī)范中介行為，為債務融資創(chuàng)造一個良好的外部環(huán)境，讓鐵路建設或者足夠的資金，能夠健康快速發(fā)展。

參考文獻

［1］陳煒.企業(yè)負債經(jīng)營的財務思考［J］.企業(yè)經(jīng)濟，2005，（6）.

［2］曹遠征.新投資體制下鐵路的融資創(chuàng)新［J］.中國鐵路，2005，（12）.

［3］劉斌.我國鐵路融資風險狀況與策略分析［J］.中國經(jīng)濟導報，2007，（12）.

第8篇：鐵路建設現(xiàn)狀范文

【關鍵詞】鐵路建設項目；甲供；甲控物資設備管理；提高管理質(zhì)量

0.引言

從目前我國鐵路工程的建設現(xiàn)狀而言，已經(jīng)進入到一個快速發(fā)展的階段，隨著我國全國鐵路網(wǎng)絡不斷延伸，鐵路建設項目也逐漸增加。我國在鐵路工程建設的過程中不僅需要保證鐵路建設的質(zhì)量，同時也需要提高鐵路資源的利用率與安全性。想要有效達到這個目標，就需要提高甲供、甲控物資設備管理質(zhì)量。所謂的甲供，是甲方供應物資設備。所謂甲控，是甲方控制物資設備。由國家鐵路局或者是建設單位招標采購供應的專用物資設備，而甲控是在建設單位的監(jiān)督下工程的承包單位采購的物資設備。

1.鐵路建設項目提高甲供、甲控物資設備管理質(zhì)量的意義

由于物資設備直接關系到鐵路建設項目質(zhì)量，因此加強甲供、甲控兩個方面的物資設備管理具有十分重要的意義。由于鐵路工程質(zhì)量直接關系到人們的生命財產(chǎn)安全，因此對維護社會穩(wěn)定有一定幫助[1]。另外高效的物資管理質(zhì)量能夠最大程度的優(yōu)化資源利用率，有效減少其中的資源浪費，同時也就節(jié)約了經(jīng)濟成本。

2.目前鐵路建設項目甲供、甲控物資設備管理的現(xiàn)狀

（1）第一階段――物資設備的計劃

鐵路建設項目需要各種各樣的物資設備。實際中存在著種類不齊全、數(shù)量不夠用的情況。在物資設備的計劃階段，由于未對物資設備作出一個較為準確的估算，導致在后期出現(xiàn)了物資設備數(shù)量不夠或者浪費的現(xiàn)象，不僅影響工期甚至還可能出現(xiàn)質(zhì)量問題。

（2）第二階段――物資設備的采購

在物資設備的采購過程中，不管是甲供還是甲控，一般采用直接市場購買的方式，未采用靈活的方式導致經(jīng)濟成本增加。另外或者是選擇物資設備供應商過程中由于個人問題、經(jīng)濟考慮選擇低價值質(zhì)量無法保證的物資設備供應商[2]。

（3）第三階段――物資設備的驗收

在完成了計劃與采購后，后期的物資設備的驗收是檢驗其質(zhì)量合不合格的關鍵步驟。實際中由于各種問題、漏洞的存在驗收工作質(zhì)量不高，往往存在著一個人兼采購與驗收兩個職責，導致工作效率下降。

（4）第四階段――物資設備的管理

由于鐵路建設項目的建設周期較長，加上其他因素一般情況下會采購數(shù)量較大的物資設備，后期的管理工作不恰當將直接影響物資設備的功能的發(fā)揮，在導致物資設備浪費的同時導致經(jīng)濟的損失。另一方面，各種物資設備本應該做好出庫工作，但是由于各種外在因素的影響導致記錄工作存在缺失，大大影響建設進程。

3.有效提高鐵路建設項目甲供、甲控物資設備管理質(zhì)量的措施

3.1做好預先籌劃、合理規(guī)劃工作保證物資種類與數(shù)量

為了保證甲供、甲控物資設備的消耗量與建設施工現(xiàn)場的實際使用量誤差減小，在前期階段建設方應該積極主動與設計單位、監(jiān)理單位等所有參與方加強溝通與聯(lián)系，在信息暢通的基礎上為甲供、甲控物資設備的計劃工作創(chuàng)造一個有利條件?？紤]到鐵路建設項目存在一定程度的不穩(wěn)定性，從而導致物資設備的種類、數(shù)量也需要調(diào)整，這種情況不僅給招標采購、供應等工作帶來難題，同時也大大影響了施工進度。因此需要做好預先的籌劃工作，在聯(lián)合設計單位、監(jiān)理等單位的基礎上仔細研究文件內(nèi)容，對甲供、甲控物資設備中所需的規(guī)格、數(shù)量、供應時間等等進行合理有效的確定，加強之間的調(diào)度效率，有效保證施工的順利進行。

3.2加強對甲供、甲控物資設備的采購流程監(jiān)督

在吸取了以往建設過程中的經(jīng)驗的基礎之上，采購過程可以選擇更加靈活的方式，針對需要使用的物資在完善前期的籌劃工作的基礎上采購過程需要公開透明，堅決杜絕采購低價低質(zhì)量的物資的現(xiàn)象出現(xiàn)。針對部分物資設備使用率不高，可能只是使用幾次之后就閑置，針對這個現(xiàn)象可以采用租賃的方式，這種方式既能夠減少前期在物資設備采購的經(jīng)濟投入，同時又能夠減輕物資設備的倉儲壓力。

3.3加強源頭把關工作嚴格保證甲供、甲控物資設備質(zhì)量

通過利用合同管理與現(xiàn)場管理的方式，嚴格把關甲供、甲控物資設備質(zhì)量[3]。在完成了甲供、甲控物資設備的采購工作之后，簽訂合同后相關的物資管理人員及時建立一個合同臺賬，目的在于了解合同的執(zhí)行情況，同時在管理過程中及時了解物資的供應情況保證工程能夠順利使用物資設備。供應過程中，涉及到的結(jié)算工作，以往是采用月度結(jié)算的方式，其中需要物資設備供應商攜帶各種材料奔波與各個單位完成結(jié)算，整個過程繁瑣，加大兩邊的工作量，因此建議固定一個時間讓所有的單位、部門進行結(jié)算工作，提高效率，避免在這個工作上浪費太多時間，間接延誤工期。

對甲供、甲控物資設備的現(xiàn)場管理，是提高其管理質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。首先，在完善各種規(guī)章制度的基礎上加強監(jiān)督管理，所有的甲供、甲控物資設備在供應商提供到場后必須嚴格按照相關流程逐步進行驗收、入庫、記錄、保管。其次，針對甲供、甲控物資設備，相關物資管理部門需要聯(lián)合多個單位、部門加強對物資設備的盤存管理工作，一方面了解前期的計劃、采購工作是否做到位，另一方面了解目前庫存狀態(tài)，避免出現(xiàn)甲供、甲控物資設備數(shù)量不夠、種類不全的情況。最后，針對甲供、甲控物資設備入庫后的保管工作，需要有專人負責，建立責任制，特別是針對大型的物資設備。

3.4建立甲供、甲控物資設備的應急采購方案

鐵路建設項目整個工期長，工程復雜，細節(jié)多，突況比較常見[4]。建立一個有效的甲供、甲控物資設備應急采購方案能夠避免延緩工期，保證施工的順利進行。建立一個應急采購方案，同意建設單位能夠在市場中自行采購價格與質(zhì)量均符合要求的物資設備，采購價格由建設單位或者工程承建單位與物資設備供應商簽訂協(xié)議，以最后商榷的價格作為結(jié)算單價，充分保甲供、甲控物資設備的供應正常。

4.結(jié)語

總而言之，關于鐵路項目的甲供、甲控物資設備管理工作，需要從多個方面入手，最初的籌備計劃、采購流程的監(jiān)督、到利用合同管理與現(xiàn)場管理的方式以及制定一個應急采購方案，多角度、多方面的保證甲供、甲控物資設備在數(shù)量、種類、質(zhì)量等方面避免出現(xiàn)問題，有效保證鐵路建設項目的順利進行，保證鐵路建設項目的質(zhì)量。

【參考文獻】

[1]李志國.鐵路建設項目工程物資管理面臨問題與措施[J].科技與企業(yè)，2013，19（11）：123.

[2]尹穎.鐵路施工企業(yè)如何作好甲供與甲控物資管理工作[J].鐵路采購與物流，2011，17（04）：253.

[3]宋志倫.創(chuàng)造最佳效益――談鐵路施工企業(yè)內(nèi)部物資管理[J].中南民族大學學報（人文社會科學版），2012，17（S1）：299-300.

[4]朱敏偉.深化物資設備管理 強力推進增收節(jié)支 為路局運輸生產(chǎn)和經(jīng)營管理做出新貢獻[J].鐵路采購與物流，2012，16（04）：149-150.

作者簡介：

第9篇：鐵路建設現(xiàn)狀范文

論文關鍵詞 鐵路建設項目 架子隊 用工模式 法律風險

從鐵路建設項目的角度上來說，架子隊的主要定義為：施工企業(yè)正式員工充當“架子”，也就是骨干力量，勞務工充當“補充”，負責根據(jù)鐵路建設項目的實際情況，在正式員工無法完成工作任務的條件下，使用勞務工補充工作隊伍。這種管理模式是伴隨社會主義市場經(jīng)濟體制發(fā)展，為更好的適應鐵路建設項目工程需求而形成的一種施工生產(chǎn)組織模式，在當前的施工企業(yè)當中得到了相當普遍的應用。但隨著架子隊組織模式的進一步應用，其也開始呈現(xiàn)出一定的問題與不足之處。特別是對于鐵路建設項目而言，架子隊用工模式下開始表現(xiàn)出一定的法律風險，給企業(yè)帶來的不良的影響，嚴重時還可能對鐵路建設項目的整體質(zhì)量產(chǎn)生威脅，故而，如何防范架子隊用工模式下的法律風險問題，確保其長效、穩(wěn)定運行，這一問題值得各方人員引起高度關注與重視。本文即圍繞這一問題展開詳細分析與探討。

一、架子隊建設現(xiàn)狀分析

當前施工企業(yè)大量使用勞務工，這一點是毋庸置疑。很大程度上來說，勞務工隊伍已經(jīng)發(fā)展并成為建設企業(yè)施工生產(chǎn)的主要參與者與生力軍。為了能夠更加積極與有效的展開對勞務工作隊伍的管理，與施工任務的開展相互配合，就需要推行基于架子隊的管理模式。這種管理模式下，能夠使勞務隊伍的管理工作機制發(fā)生轉(zhuǎn)變，清退傳統(tǒng)模式下的包工隊。對于鐵路建設項目而言，隨著架子隊建設工作的進一步開展，企業(yè)規(guī)模有了一定的擴張，對于促進企業(yè)做大做強，標準化建設而言發(fā)揮著相當重要的作用。但與此同時，受到大量因素的影響，在鐵路建設項目展開架子隊建設工作的過程當中，還存在規(guī)范性不足的問題，組織機構(gòu)配置不合理，經(jīng)濟承包形式有偏差。更為關鍵的是，架子隊用工模式下還面臨著相當嚴重的法律風險。給施工企業(yè)以及整個工程都造成了相當不良的影響，亟待解決。

二、鐵路建設項目架子隊用工模式法律風險分析

（一）勞務用工時間上的法律風險

架子隊當中所使用的小時工（非全日制用工）時間上有明確的限制。在我國現(xiàn)行《勞動合同法》當中有具體規(guī)定：對于非全日制用工而言，薪酬計量以小時為單位，對于同一勞動者而言，在同一用人單位中，每日的工作時間應當≤4小時，每周的工作時間應當≤24h。除此以外，在鐵路建設項目架子隊用工模式下，還對工作隊伍當中所涉及到的勞務派遣員工用工期限進行了明確的規(guī)定。同樣在《勞動合同法》當中指出：勞務派遣用工僅僅是隊伍用工的補充形式，僅適用于臨時性的工作崗位，存續(xù)時間應當≤6個月。以上要求作用之下，架子隊勞務用工期限受到了明顯的限制，潛在一定的法律風險。

（二）勞務用工崗位上的法律風險

從架子隊勞務用工的角度上來說，新修訂并實施的《勞動合同法》當中認為勞務派遣用工只能夠在輔的工作崗位上發(fā)揮相應的價值，為主營業(yè)務崗位提供一定的服務。即在鐵路項目建設作業(yè)期間，勞務派遣用工不能夠直接在與主體施工相關的崗位上展開作業(yè)。與之相對應的是，勞務派遣用工也只能在替代性的工作崗位上展開作業(yè)。此類崗位主要是指：在用工單位勞動者因休假、學習等原因，一段時間內(nèi)脫產(chǎn)狀態(tài)下，可以由其他勞動者負責替代的崗位。以上兩個方面要求都從崗位屬性上對架子隊用工模式進行了限制，無形之中加重了該用工模式所面臨的法律風險。

（三）勞務用工同工同酬上的法律風險

雖然現(xiàn)行的《勞動合同法》以及相關法規(guī)、標準當中對架子隊用工模式下的用工時間、用工崗位屬性做出了明確的限制，但仍然要求企業(yè)正式員工與這部分派遣員工之間保持同工同酬的對應關系。在同工同酬的政策背景下（現(xiàn)行的《勞動合同法》當中明確規(guī)定，被派遣勞動者享有與用工單位勞動者同工同酬的基本權(quán)利。對于用工單位而言，應當遵循同工同酬的基本原則，按照對本單位崗位勞動者的勞動報酬分配標準來對同類崗位的被派遣勞動者進行報酬分配），從鐵路建設項目施工單位的角度上來說，作為用工單位在履行法定義務的同時，還需要為派遣單位的勞務企業(yè)損害派遣員工利益的額行為而承擔相應的連帶性責任，由此導致了鐵路建設項目施工單位用工責任的進一步加大，法律風險表現(xiàn)也更加的突出。

（四）勞務用工關系上的法律風險

在鐵路建設項目架子隊用工模式當中，在以勞務企業(yè)勞務工作者為主要作業(yè)人員的條件下，是以施工企業(yè)管理人員、技術(shù)性人員、以及生產(chǎn)骨干人員作為施工作業(yè)管理、監(jiān)控層的。從這一角度上來說，在架子隊的用工模式條件下，鐵路工程建設項目施工單位的正式員工與勞務人員之間的關系為管理與被管理，領導與被領導的關系，行政層面上認為兩者屬于隸屬關系。在支配與被支配的過程當中等同于勞動關系，而一旦兩者之間形成了勞動關系，則意味著有關架子隊勞務人員的待遇問題需要嚴格按照正式勞動合同中的相關規(guī)定加以開展。 以上從勞務用工時間、勞務用工崗位、勞務用工同工同酬、以及勞務用工關系等等多個方面入手，就鐵路建設項目中，架子隊用工模式存在的法律風險進行了分析。一旦在實際工作中，以上的法律風險形成，就勢必會導致建設施工單位處于不利的地位，需要承擔相應的法律責任。在我國現(xiàn)行《勞動合同法》中有關條款明確指出：在勞動者合法權(quán)益受到侵害或不良影響的情況下，勞動者有權(quán)利要求相關工作部門依法進行處理，或者是可以依照法定程序通過申請仲裁以及提起訴訟的方式加以解決。而對于施工單位而言，若情節(jié)較輕，所面臨的可能是勞動行政部門或其他相關主管部門的責令整改通知，若情節(jié)較重，所面臨的則可能是1000元以上、5000元以下（每位派遣勞動者標準）的經(jīng)濟性處罰，同時還需要連帶承擔造成勞動者損害的賠償責任。

三、鐵路建設項目架子隊用工模式的風險防范分析

（一）根據(jù)實際情況靈活選擇架子隊用工模式

為了最大限度的從源頭上杜絕因架子工勞務派遣模式所產(chǎn)生的法律風險問題，要求根據(jù)鐵路工程建設項目的不同內(nèi)容、工作任務、工作難度、以及工作時間來考慮不同的運功模式。例如，對于工期要求較短，超、平、快一類的鐵路建設項目而言，架子隊優(yōu)選用工模式應當為勞務派遣工。特別是對于工期在六個月以內(nèi)的項目而言，可以在于勞務派遣公司簽訂協(xié)議以后，以勞務派遣工的方式來充實架子隊的用工隊伍；而對于輔風險較小的鐵路建設項目而言，架子隊優(yōu)選用工模式應當為勞務分包模式。這種用工模式主要是指以計時為標準或者以計件為標準，將鐵路工程項目所對應的勞務分包給勞務承包方，然后由工程承包方負責支付相應的勞動報酬。具體來說就是，在施工單位承攬鐵路建設項目后，根據(jù)所簽訂合同的具體要求以及項目建設的需要，自行采購材料，然后委托勞務企業(yè)負責找工人進行施工。在這一用工模式下，項目剪子對是勞務分包企業(yè)自行管理的架子隊，架子隊中的相關工作人員除是正式員工以外，同時也充當輔助員工（這一措施的實施能夠避免正式員工與輔助員工之間形成隸屬關系）。與此同時，架子隊工作人員還需要寫作勞務企業(yè)作業(yè)隊加強生產(chǎn)組織，培養(yǎng)并提升作業(yè)期間的安全意識、工期意識、以及責任意識，配合完成對勞務工作開展期間安全質(zhì)量的監(jiān)督檢查與控制工作。

（二）將正式員工聘任至勞務企業(yè)的方式負責架子隊管理

可以采取將正式員工聘任至勞務企業(yè)的方式進行架子隊的管理工作。這一措施的主要內(nèi)容在于：在勞務企業(yè)承攬勞務項目以后，可以通過無償或者是有償?shù)姆绞?，與勞務發(fā)包企業(yè)建立架子隊管理人員的聘任工作協(xié)議，由勞務發(fā)包企業(yè)將架子隊管理人員的九大員派遣至勞務分包企業(yè)當中，負責展開項目建設期間架子隊的管理工作，結(jié)合項目施工實際情況，對勞務作業(yè)進行組織安排，統(tǒng)籌完成勞務作業(yè)任務。通過這種模式，可以在防范架子隊用工風險方面發(fā)揮相應的價值。主要的優(yōu)勢表現(xiàn)為：第一，這種管理模式下不會受到用工時間的限制影響，即對于勞務分包企業(yè)而言，可以根據(jù)鐵路工程項目施工周期的實際需要，長時間的參與到施工生產(chǎn)中；第二，這種管理模式下不會受到用工使用量的限制影響，對于勞務分包企業(yè)而言，在生產(chǎn)淡季時（或在施工工作量較為輕松的情況下），可以少用或者是不用勞務工，而在旺季時（或在施工工作量較為繁重的情況下），則可以大量使用勞務企業(yè)工作人員。根據(jù)這一措施來看，通過將正式員工聘任至勞務企業(yè)的方式進行架子隊的管理工作這一方案，企業(yè)不需要額外增加員工，工作的重點放在對架子隊九大員的培訓工作當中，確保這部分工作人員能夠掌握相應的操作技能以及管理方法；而對于勞務企業(yè)而言，由于管理人員交由勞務分包企業(yè)負責進行培訓，勞務企業(yè)僅需要將工作人員培訓為分包企業(yè)所需崗位工種的熟練工即可，故而能夠使用工成本得到合理的控制。

（三）重視勞務派遣用工管理以合理規(guī)避勞務派遣風險

在勞務派遣協(xié)議的履行中，要避免鐵路施工企業(yè)直接向派遣員工支付報酬情況的發(fā)生，確需直接向派遣員工支付報酬的，則鐵路施工企業(yè)須與勞務派遣公司簽訂委托支付勞動報酬的委托書，明確規(guī)定由勞務派遣公司委托鐵路施工企業(yè)代為支付勞動報酬等事項，以規(guī)避勞動關系法律風險及糾紛的產(chǎn)生。同時，要加強對勞務派遣公司的監(jiān)管，監(jiān)督其與派遣員工勞動合同的履行情況及工資支付情況等，防止鐵路施工企業(yè)因勞務派遣公司侵害派遣員工權(quán)益而承擔連帶責任的情形發(fā)生。