高鐵鐵路建設精選(九篇)

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第1篇：高鐵鐵路建設范文

一、高速鐵路建設對地區(qū)旅游發(fā)展的影響

對于地區(qū)旅游的發(fā)展來說，高速鐵路建設最重要的就是為游客降低了旅游的時間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場的開發(fā)打下了基礎，具體來說，高速鐵路建設對地區(qū)旅游發(fā)展的影響表現(xiàn)在一下這幾個方面。

（一）有利于跨地區(qū)旅游產業(yè)的發(fā)展

高速鐵路建設一般都是跨省的，它將地區(qū)交通體系有效拓展為跨省的交通網(wǎng)絡。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區(qū)到兩廣地區(qū)的南北交通線，中間還貫穿南北等多數(shù)城市。又如近幾年我國加快建設的沿海地區(qū)西岸高速鐵路網(wǎng)就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進行跨城市或地區(qū)的旅游活動的開展。可以說高速鐵路的發(fā)展改善了地區(qū)旅游經濟的增長的硬件條件，使得地區(qū)旅游產業(yè)的發(fā)展變得更有“底氣”。同時高速鐵路建設也成為一個吸引更多企業(yè)參與到地區(qū)旅游產業(yè)發(fā)展中來的重要條件，它使得地區(qū)旅游產業(yè)生存和發(fā)展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設，也使得珠三角和長三角的經濟發(fā)展聯(lián)系更加密切，對于推動旅游產業(yè)的跨省級、跨地區(qū)的招商引資等都是十分有益的。

（二）高速鐵路網(wǎng)建設有利于改善地區(qū)旅游發(fā)展的模式

高速鐵路體系的建設，其給地區(qū)旅游經濟發(fā)展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時對于省內旅游的發(fā)展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區(qū)的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內城市更加緊密地聯(lián)系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時，到宜昌也不超過2小時，極大地為游客縮短了旅游時間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時間，也就變相地提高了地區(qū)旅游的接待效率，使得游客周轉速度加快，旅游人數(shù)不斷增多。

二、如何加強高鐵時代地區(qū)旅游產業(yè)的發(fā)展

目前，有分布高鐵站點的省級行政區(qū)共有28個，其分布趨勢從東向西以此遞減，東部沿海地區(qū)的全部省城都有數(shù)條高鐵路線，并且形成以京津冀、長三角、珠三角等經濟中心為軸心的高速鐵路網(wǎng)。受到地理區(qū)位條件以及地區(qū)經濟發(fā)展情況的影響，我國高速鐵路網(wǎng)的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區(qū)的青海、、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設速度還比較慢。而從當前高速鐵路建設的分布情況能看到，東部地區(qū)的經濟發(fā)展得益于地區(qū)高速鐵路網(wǎng)的加快建設。另一方面是受到高鐵交通建設速度的影響，使得東西部經濟發(fā)展形成了新的二次差距，這一點，從各個地區(qū)的經濟發(fā)展形勢以及量化的經濟增長總量數(shù)額就能明顯看到。以武漢和貴州對，武漢在十三五期間建設通達14個方向的高鐵、動車干線，一網(wǎng)直通全國所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個城市的高鐵建設速度直接反映為兩個城市的年經濟增長速度。這可以看作高鐵建設對地方經濟發(fā)展所產生的不均衡影響的結果。加強地區(qū)旅游產業(yè)在飛速發(fā)展的高鐵時代建設，應該立足于對當?shù)貐^(qū)位優(yōu)勢、經濟發(fā)展條件、旅游資源以及旅游產業(yè)發(fā)展情況等多方面內容的全面了解，在此基礎上謀求地區(qū)旅游產業(yè)的長效發(fā)展。首先，高速鐵路將各個地區(qū)進行聯(lián)結，對于地區(qū)旅游的發(fā)展來說是很重要的一點。要讓這一優(yōu)勢轉變?yōu)閷嶋H的效果，對于地方政府來說，應該努力打破地區(qū)經濟、旅游產業(yè)發(fā)展的封閉性，積極謀求區(qū)域合作的機會，即依托高鐵這一優(yōu)越的交通區(qū)位條件，加強跨地區(qū)、跨城市的旅游產業(yè)的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯(lián)結的聯(lián)動旅游項目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對于高速鐵路可能帶來的旅游發(fā)展商機，地方旅游業(yè)應該努力提高自身的旅游服務水平，尤其是與旅游產業(yè)相配套的其他基礎設施建設，要通過高效的旅游接待服務能力來進一步提高景區(qū)的接待能力。此外，還應該對地區(qū)交通網(wǎng)絡體系進行更好的規(guī)劃，除了加強高速鐵路線路建設之外，還應該積極完善區(qū)域交通配套設置體系，對景區(qū)與鐵路交通相連接的交通路線進行科學規(guī)劃，加強地區(qū)旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區(qū)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，也才能最終轉化為經濟增長收益。

三、結語

第2篇：高鐵鐵路建設范文

【關鍵詞】軌枕預制廠; 設計; 建設;研究

【 abstract 】 to satisfying the requirements of high iron construction set, mor introduced foreign high-speed railway track system without the frantic jumble relevant interface technology, and in addition, respectively, zheng west high iron in engineering application. With the addition, zheng west high iron the opening of the operation, through the introduction of foreign technology, digestion, and innovation, this paper systematically summed up the double pieces type sleeper is in the process of the plant construction experience, technical standards, hope that in the future the construction of new construction to provide certain reference.

【 keywords 】sleeper precast yard; Design; Construction; research

中圖分類號： F53 文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

目前，“中國鐵路網(wǎng)建設計劃”正在實施推進，一大批高鐵及城際快速工程將陸續(xù)開工建設，成熟的無砟軌道技術開始在中國得以推廣。標志著中國鐵路建設新的里程碑工程的開始，隨著工程的全面展開，系統(tǒng)地總結施工過程中新技術、新標準、新工藝并推廣應用具有十分重要的意義。

結合本作者在無砟軌道方面的施工實踐，對雙塊式軌枕預制廠建設進行了專項研究，現(xiàn)將有關研究成果介紹如下。

二、軌枕廠選址

場址選擇是一項包括經濟和技術的綜合性工作，擬定的廠址要有利于施工、有利于產品的運輸、要經濟合理，要進行多方案的技術經濟比較和綜合分析，力求做到以下6點：

1、有豐富的供應量和較好質量資源條件，就地取材。

2、盡可能靠近主要原材料產地。

3、供應半徑不宜過大，既要考慮本地區(qū)的發(fā)展規(guī)劃，又要考慮產品的合理供應范圍，以降低運輸費用。

4、應選擇交通運輸條件方便的地區(qū)，盡可能靠近鐵路、公路。盡量鄰近已建成或正在建設的工業(yè)企業(yè)，以便利用已有的建廠條件，節(jié)約建設投資。

5、應有可靠的水源，盡可能減少工廠供水、供電的建設投資。

6、地質條件應適合廠房和設備基礎的要求，以簡化基礎工程處理。

根據(jù)現(xiàn)場制造軌枕的要求，軌枕廠設在標段的中間位置，結合以上原則進行軌枕廠的選址工作。

三、軌枕廠總體布置的原則

1、應考慮工藝流程的合理性，從原材料到成品堆放場地要基本呈流水作業(yè)，盡量避免倒流水作業(yè)。對于軌枕廠來說，其工藝流程基本為：原材料的供應 原材料的儲存 混凝土制備 軌枕生產 軌枕的儲存和運輸。可呈“一”字型布置或“L”型布置。

2、因地制宜，充分利用地形條件，布置力求緊湊，節(jié)省用地面積，原材料堆放及成品堆放按照當?shù)氐倪\輸、供應條件，合理確定面積，并留有一定的余地。

3、輔助車間與輔助車間之間，在滿足防火、衛(wèi)生和采光的條件下，建筑物和構造物的距離盡可能縮小，盡量縮短運輸距離，避免交叉運輸。

4、根據(jù)具體情況，可適當劃分廠區(qū)，按功能進行分區(qū)布置，即把廠區(qū)劃分為若干地帶，如原材料存放區(qū)、鋼筋車間、軌枕制造車間、成品堆放區(qū)、生活辦公區(qū)，應以主車間區(qū)為全廠的主題，把各功能區(qū)有機的結合起來。

5、各車間應按朝向和主導風向適當布置，對產生粉塵和污染的車間，應布置在軌枕廠的下風方向。可能導致部分倒流水作業(yè)也是允許的。對于軌枕廠來說，鋼筋桁架加工過程中會產生很大的粉塵污染和噪音污染，應遠離辦公區(qū)，可以布置在主車間下風口處或兩側的位置。

四、軌枕廠廠區(qū)劃分

1、材料區(qū)

不同原材料應有固定的堆放地點和明確的標識，標明材料名稱、品種、生產廠家、生產日期和進廠日期。

（1）鋼筋存放區(qū)

地面宜采用硬化混凝土地面。鋼筋存放采用室內存放，裝卸鋼材時應廠名、級別、規(guī)格分批存放，并分類設立標識牌。

（2）砂石料存放區(qū)

存放區(qū)修建防雨棚并設置必要的排水設施，地面采用20cm厚C20混凝土進行硬化處理，骨料按規(guī)定分級運輸、堆放和計量。

（3）配件庫

根據(jù)具體情況設計配件庫數(shù)量和大小，材料和配件分類存放、分類管理。

2、生產區(qū)

（1）鋼筋加工車間

鋼筋加工生產線采用自動流水線加工，生產所有軌枕所需要的鋼筋，如鋼筋桁架、箍筋、螺旋筋、定距夾子等。鋼筋加工生產線配備有冷軋帶肋鋼筋生產線設備、鋼筋桁架生產線設備、數(shù)控彎箍機等。其中，冷軋帶肋鋼筋生產線包括線材盤條高架放線架、除磷機、涂復機、Y型軋機軋制、水平牽引機、應力消除機、收線機；鋼筋桁架生產線包括盤料放線架、鋼筋矯直導向系統(tǒng)、鋼筋存儲系統(tǒng)、鏈式斜筋彎曲成型加工機構、焊接主機、桁架輸出機構、桁架剪切、收線系統(tǒng)。

（2）雙塊式軌枕生產車間

按軌枕生產工藝要求（機組流水法），軌枕生產線應配備有鋼模型、模型輸送輥道、混凝土灌注設備、振動臺、養(yǎng)護通道、鋼模運輸車、翻模機、軌枕傳送輥道、模型清理間、扣件安裝臺位、鏈式傳送機等。鋼模型采用4×1聯(lián)短模型式，養(yǎng)護通道應具備有自動控溫系統(tǒng)來控制養(yǎng)護溫度。

成品庫：成品庫地面可采用混凝土硬化地面或條形基礎?？衫谬堥T吊或叉車碼垛存放，采用龍門吊碼垛最高10層，叉車碼垛最高8層，每層均為5根。庫內應設置有軌枕檢驗臺位。

3、 輔助生產區(qū)

維修間：主要用于軌枕模型檢修及廠標的更換。

混凝土攪拌站：采用全自動攪拌系統(tǒng)和立式行星攪拌機，控制系統(tǒng)須具有自動檢測混凝土溫度和控制混凝土稠度等功能，以確保制備高品質的混凝土。

第3篇：高鐵鐵路建設范文

關鍵詞:高速鐵路;測量控制體系;測量常見問題

Abstract: the author in the jinghu high speed railway has experienced from the land expropriation, piling, frame beams, rail board to track the essence and laid the measurement process, measure the work from beginning to end in the construction of high-speed railway plays an important role, its main characteristic is accuracy, high intensity, the overall work consistency is strong. I focus from measurement and control system, measuring common problems in high speed railway engineering to talk about the measurement work characteristic, hope to engage in high speed railway engineering surveying industry colleagues can be reference.

Keywords: high speed railway; Measurement and control system; Measurement common problem

中圖分類號：U238文獻標識碼：A 文章編號：

一、 京滬高速鐵路概況

京滬高速鐵路線路自北京南站西端南側引出，經過天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、鎮(zhèn)江、蘇州、終到上海虹橋高速站。北京南站站中心至虹橋站站中心正線運營長度1308.598km。京滬高鐵設計時速為350 公里/小時，即將于2011年6月建成通車。

全線路基段長235.5Km，占正線長度的17.9%；橋梁共268 座（不含公路及框構橋），長1117.5 折合雙延米，占正線長度的80.9%；隧道20座，長度15.7km，占正線長度的1.2%。

二、 首期三級測量控制網(wǎng)概況

京滬高速鐵路首期建立了三級控制網(wǎng)，其一是框架控制網(wǎng)（CP0），對整個工程提供首級控制。其二基礎平面控制網(wǎng)（CPⅠ），主要為勘測和施工時段提供控制基準；其三是線路平面控制網(wǎng)（CPⅡ），同樣是為勘測和施工時段提供控制基準?？刂泣c精度及間距如下：

1) CP0：相鄰點相對中誤差20mm；點間距50KM；

2) CPⅠ：相鄰點相對中誤差10mm；點間距800M；

3) CPⅡ: 相鄰點相對中誤差8mm；點間距800M。

三、 測量控制體系建設

1. 前期準備階段

此階段測量主要是服務于征地、橋梁基礎打樁工作。利用已有的CP0~CPⅡ等級控制網(wǎng)點，采用GPS方法進行測量。

若以現(xiàn)有的三級控制網(wǎng)點是遠不能滿足施工工作需要的，所以提前開展加密控制點工作。加密控制網(wǎng)，主要為線下各項施工提供控制基準。控制點一般沿著施工便道埋設，點間距100~150米，相互之間保持通視，埋深>60cm，基地夯實，澆筑上砼并加以圍護，測量方法平面一般要求用四等導線測量, 每5KM左右進行分段測量，每相鄰段導線有一條公共邊相互聯(lián)系，中間聯(lián)測到CP級控制點加以約束，有約束整體性強，若與不約束時的結果比較有3cm左右的差異。高程用二等水準高程測量（部分點要做沉降監(jiān)測網(wǎng)點用，所以一起用二等水準聯(lián)測比較好），同樣聯(lián)測到CP級控制點并加以約束。

2. 線下施工階段

進入樁基、承臺、橋墩、路基處理及路基填筑等施工階段，考慮到便道施工車輛擾動多，采取對沿線的加密點每半年進行一次全線復測的措施，平時則針對擾動多的地段單獨進行復測或增補一些控制點。

進行墊石的施工前，因為墊石澆筑及下道架梁工序將使用墊石上的放樣點為測量基準，所以對加密控制點進行了復測后才用于放樣。

3. 線上施工階段之二（精密測量）

此階段時橋梁的底座板、路基的支承層陸續(xù)在完成，對完工的部分進行體態(tài)測量，檢查是否存在超高現(xiàn)象，若是合格的工作面即可進入到GRN網(wǎng)建設階段，不合格的就要等打磨處理完后再進行GRN網(wǎng)的建設。

GRN網(wǎng)（軌道基準網(wǎng)），主要為軌道板精調提供測量基準。精度要求：相鄰軌道基準點間的高程相對精度不大于0.1mm，相鄰點平面相對精度不大于0.2mm，點間距6.5m。GRN網(wǎng)經過放樣、打孔、埋設后，利用CPⅢ的二次復測新成果進行GRN網(wǎng)的觀測。

軌道板精調作業(yè)，測量人員使用帶自動馬達的儀器及內置精調軟件的儀器，利用GRP(軌道基準點)作為基準點進行測量作業(yè)。精度要求：相鄰軌道板間橫向偏差0.4mm，相鄰軌道板間豎向偏差0.4mm。軌道板調整到位后進行灌板作業(yè)，在拆除壓板摳件后，對軌道板灌板后進行復測，并提交驗收。方法是正倒鏡式自由測站+標架，采集承軌臺坐標數(shù)據(jù)。

軌道板驗收完畢之后，進入軌道鋪設工序階段，就對CPⅢ控制網(wǎng)點進行第三次復測，再次將全線軌道精調的測量基準相互統(tǒng)一銜接起來。

這里列舉我們第二次與第三次復測CPⅢ的部分高程數(shù)據(jù)對比如下：

CPⅢ復測高程成果比較表

二次成果 三次成果 較差/mm 相鄰點高差較差/mm

可以看出點位的沉降變化量比較小，比較穩(wěn)定。

軌道精調是采用正倒鏡式自由測站后視4對CPⅢ進行設置，利用專業(yè)精調軟件及軌道幾何狀態(tài)測量儀對每個承軌臺所對應的軌道部位逐枕采集數(shù)據(jù)，經數(shù)據(jù)分析處理后，再在現(xiàn)場對側向擋塊及墊塊根據(jù)分析的數(shù)據(jù)進行針對性地調整更換。這是個反復的過程，調整、采集、再調整、再采集。直至軌道精調驗收合格，主體工作就基本上結束了。

四、 測量問題及相應措施

1. 內業(yè)計算方面

高鐵測量數(shù)據(jù)計算量大，各個環(huán)節(jié)都容易出現(xiàn)計算上或這或那的問題。因此，校核工作十分重要，必須進行200%的數(shù)據(jù)校核。內業(yè)計算主要有：全線加密控制網(wǎng)、橋梁基礎、墩身、墊石、防護墻、底座板（路基上稱支承層）數(shù)據(jù)、CPⅢ控制網(wǎng)、GPN控制網(wǎng)、軌道板（站場設置道岔板）布板、軌道鋪設參數(shù)(線路平面、縱斷面設計參數(shù)和曲線超高值)等計算。

2. 質量意識方面

從線下到線上，給每個工序留的容許誤差空間不多。如：墊石：0~-10mm、梁面：平整度≤3mm/4m , 相鄰梁端橋面高差≤10mm、底座板（或支承層）：0～-20mm、軌道板（含道岔板）：0～-0.4MM、軌道（含道岔）：軌道中線和軌頂高程允許偏差均應不大于2 mm等等。一個工序環(huán)節(jié)超高，其余工序環(huán)節(jié)的調整空間就減小，修復工作難度就加大，這就要求全線上下的控制體系能良好地銜接、吻合，不得出現(xiàn)較大的突變，嚴格將每道工序的體態(tài)控制在容許范圍之內。例如，底座板澆筑超高，打磨處理沒到位，則在軌道板精調時出現(xiàn)跳板現(xiàn)象，只能停下來待吊車開來將軌道板調開并打磨處理完后，將軌道板重新就位，才能再次進行精調，大大影響工作進度。這就要求我們每位測量人員及相關部門的管理人員都加強質量觀念。

3. 外業(yè)工作方面

1) CPⅢ測量方面

腳架沒使用原裝匹配腳架，儀器與腳架就會出現(xiàn)共震情況，導致2C或豎盤指標差超限。方法：使用原裝匹配腳架。

測站經常出現(xiàn)超限。方法：一是儀器使用前檢校；二是排除腳架、儀器原因外，可以前后左右移動一下，換個位置；或者換個時間段，推后幾個小時再進行觀測。

2) 底座板測量方面

CPⅢ的數(shù)據(jù)成果沒經過認真核對，沒有注意所用CPⅢ成果有沒有扣除10mm的水準桿與棱鏡桿差值的情況，就會出現(xiàn)高程問題。方法：認真核對紙質文件與儀器內存數(shù)據(jù)的一致性。

現(xiàn)場作業(yè)時儀器沒進行檢校，不能確保儀器是否處于良好的狀態(tài)。方法：在測站進行儀器校核，對最遠的CPⅢ控制點進行正倒鏡檢查豎直角的指標差，控制坐標z值的較差在2mm之內，超過則對儀器進行現(xiàn)場校正，忽視這點將影響我們對高程控制的精度。

3) GRN測量方面

儀器內部設置不正確：記錄格式的設置，測量模式的設置、棱鏡常數(shù)設置、溫度氣壓設置等設置不正確，都會導致做無用功。方法：作業(yè)前檢查儀器內部設置正確與否。

全站儀、棱鏡小標架、數(shù)字水準儀、數(shù)碼尺及水準測量桿未經檢校就投入使用。方法：對儀器、工具全面檢校后方可使用。

4) 軌道板精調測量方面

a) 測站超限

這個是GRP被破壞造成點號不對應而引起的。方法：主要通過外業(yè)數(shù)據(jù)檢查來找出被破壞點，若僅有個別點位被破壞時，可以忽略跳過；若連續(xù)3個點被破壞時，就要重新埋設并觀測后方可使用；

儀器因路途顛簸造成2C及豎直角指標差等誤差超限。方法：作業(yè)前對儀器、檢校后方可使用。

b) 成果超限

長期使用而沒有對測量標架進行檢校。方法：采用塞尺對標架在線路的直線段進行標架校正，調至寬度較差在0.2mmm內即可。

測量標架擺放不正確。方法：嚴格按要求正確擺放。

c) 出現(xiàn)跳板

主要是底座板（支承層）成型超高，使板腔厚度超過要求的2～4cm。方法：在澆筑時嚴格控制好砼體態(tài)，一般采用降低1cm控制。

d) 復測超限

對復測部位（承軌臺）上的水泥、浮碴沒清理干凈。方法：隨身攜帶小鏟等工具，認真清除軌道板上的雜物。

5) 軌道數(shù)據(jù)采集方面

測站限差超限>0.7MM情況出現(xiàn)較多時，一方面會是控制點位移沉降問題。方法：可以換2個控制點作為后視點；另一方面會是儀器沒有檢校的問題，再一方面就會是測量標沒有完全插入CPⅢ控制點孔內，針對性一一查找并解決。

軌道幾何狀態(tài)測量儀沒進行標定及測量儀數(shù)據(jù)采集方法操作不當，還有測量儀軌輪粘上過多的污垢沒有在測前及時清理，都會造成采集的數(shù)據(jù)不準確。

五、 結語：測量工作必須確保成果的穩(wěn)定、精確與及時

采用正確的測量方法，按照規(guī)范及作業(yè)指導工作，并在實踐中及時地改進、調整測量工藝，建立有效的管理激勵機制，才能使高鐵測量成果的穩(wěn)定、精確與及時性得到有效保證。

下面這幾點特別總結指出一下：

1) 負責觀測的加密控制點、CPⅢ及GRN控制網(wǎng)點要埋設穩(wěn)定、觀測時要對約束點進行聯(lián)測；

2) 各項數(shù)據(jù)的計算與校核提前做好準備并認真檢查；

3) 全線水準網(wǎng)復測時要檢查CP級點的穩(wěn)定性，選擇變化微小、較穩(wěn)定的點作為以后的高程起算基準點；

4) 每次作業(yè)前都要進行儀器檢校，以保證測量數(shù)據(jù)的準確。同時保證做到儀器及工具的日常檢校，使工器具都處于良好的狀態(tài)；

5) 施工墊石前，最好是進行了加密控制網(wǎng)的復測并要加上一些CP級點進行約束平差，采用新成果放樣；

6) 施工底座板或支承層時，最好是使用CPⅢ控制網(wǎng)進行測量驗收，不得已時才可用CPⅡ加密點進行測量驗收，必須嚴格控制高程；

7) 軌道板精調開始前，要對CPⅢ進行恢復并加以第二次復測，采用二次復測的新成果作業(yè)；

8) 軌道精調開始前，要對CPⅢ對破壞的點全面加以恢復并進行第三次復測，采用三次復測的新成果作業(yè)；

9) 各項測量作業(yè)嚴格按規(guī)范及作業(yè)指導書進行測量；

10) 現(xiàn)場測量人員要對每項作業(yè)的各個細小環(huán)節(jié)進行仔細地檢查，以排除影響測量精度的因素。

【參考文章】

《高速鐵路工程測量規(guī)范》（TB10601-2009）

作者簡介:

第4篇：高鐵鐵路建設范文

摘 要 高速鐵路建設具有投資大、建設周期長、管理復雜等特征?，F(xiàn)代風險導向審計以系統(tǒng)理論和戰(zhàn)略管理理論為指導，以審計對象的運營風險為導向，能切實針對薄弱環(huán)節(jié)，集中審計資源，提升審計效果，因而適應于高鐵項目的審計實踐。本文在分析現(xiàn)代風險導向審計特征的基礎上，重點探討現(xiàn)代風險導向審計在高鐵建設項目中的應用，并根據(jù)應用現(xiàn)狀提出改進建議。

關鍵詞 審計 風險導向 高鐵建設 改進

一、引言

近年來，我國高速鐵路快速發(fā)展。高鐵建設具有技術要求復雜、項目建設周期長、涉及面廣、投資巨大等特征。因而對高鐵項目的審計也有更高的要求。面對實踐的要求，近年來國外開始發(fā)展現(xiàn)代風險導向審計模式，該模式以傳統(tǒng)的賬表導向審計模式和系統(tǒng)導向審計模式為基礎，以現(xiàn)代戰(zhàn)略管理理論結合系統(tǒng)理論作為方法理論指導，更為關鍵的是著眼于所審計企業(yè)的經營風險，從更高、更廣的視角來審視審計對象所存在的缺陷與不足，因而相較于傳統(tǒng)的審計，現(xiàn)代風險導向審計能顯著提高審計效率。鑒于高鐵項目建設的特征，筆者認為在高鐵項目審計中引入現(xiàn)代風險導向審計，有利于切實提高高鐵項目風險的全程監(jiān)控水平，提升高鐵項目審計工作的質量和效率。

二、現(xiàn)代風險導向審計與必要性

1.現(xiàn)代風險導向審計及特征

現(xiàn)代風險導向審計在傳統(tǒng)賬表導向審計模式和系統(tǒng)導向審計模式的基礎上，重點關注被審計單位的整體經營風險。通過企業(yè)經營戰(zhàn)略分析、作業(yè)流程分析、經營業(yè)績現(xiàn)狀評價、財務報表分析等幾大關鍵步驟，尤其創(chuàng)新性地提出將以往的會計報表重大錯報風險和經營風險進行關聯(lián)，從而從源頭分析和發(fā)現(xiàn)會計報表錯報的整體思路。在此思路指導下，現(xiàn)代風險導向審計的特點在于以風險評估為中心，有效改善傳統(tǒng)審計的風險評估不到位、不能有效發(fā)現(xiàn)高風險審計領域等缺點。

現(xiàn)代風險導向的審計具有如下顯著特征：

（1）全面的風險認識觀。傳統(tǒng)審計僅從會計視角予以分析風險，而經營風險并非是傳統(tǒng)審計工作的重點，傳統(tǒng)審計工作的核心是對財務風險的評估及控制。而現(xiàn)代風險導向的審計將風險的內涵外延至廣義風險，即以整體的視角從所審計企業(yè)的外部環(huán)境、經營條件、盈利模式、管理模式等多個方面來進行相對綜合、整體的分析，而且以財務風險分析為審計的基礎，重點則落腳于戰(zhàn)略風險和經營風險的評估。

（2）科學的審計風險模型。傳統(tǒng)的審計風險模型為“審計風險=固有風險×控制風險×檢查風險”。現(xiàn)代風險導向審計在形式上簡潔、在內涵與外延上擴展，以“審計風險=重大錯報風險×檢查風險”為審計風險模型，其中重大錯報風險包括兩個層次：會計報表整體層次和認定層次，其中認定層次風險包括交易類別、賬表余額、披露和其他相關認定層次風險。

（3）合理的審計側重點。傳統(tǒng)審計側重于財務報表本身的分析，重點在于財務上，而現(xiàn)代風險導向審計的審計側重點則在于企業(yè)的整體外部環(huán)境與經驗過程風險及相關控制措施，從而對審計對象的財務報表提出更為準確的判斷與預期。

2.高鐵項目引入現(xiàn)代風險導向審計必要性

（1）高鐵項目自身特征決定。高鐵項目建設具有投資巨大、技術相當復雜、建設周期較長、綜合性強（涉及土建、軌道、機電、車輛、通訊等專業(yè)）、涉及面廣等特征。在當前高鐵快速發(fā)展的背景下，高鐵項目的審計需要從規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理等多方面、多環(huán)節(jié)去解決管理力量薄弱等缺陷，同時由于相關法規(guī)制度建設的相對滯后，存在諸多政策法規(guī)的空白，因而需要審計對高鐵項目所可能存在的政策法規(guī)風險、資金風險、工程質量風險等各種風險進行科學、準確的甄別、衡量和評價，并提出有效的風險控制對策，以促進項目的順利開展。

（2）審計發(fā)展趨勢使然。隨著審計范圍向管理審計領域延伸，審計需要實現(xiàn)由之前的發(fā)現(xiàn)型、符合型審計向預防型、增值型審計轉變。這就需要提倡現(xiàn)代風險導向的審計理念，以整體的視角去審視、監(jiān)察高鐵項目推進過程中各環(huán)節(jié)、各方面所存在的問題，切實發(fā)揮審計在控制項目風險、提升公司治理水平、完善內部控制建設方面的作用。

三、現(xiàn)代風險導向審計在高鐵項目中的應用

運用于高鐵項目中的現(xiàn)代風險導向審計流程一般分為三個階段：審計準備階段、審計實施階段和審計結果總結階段。每一階段包含的具體工作可如圖1所示：

1.第一階段――審計準備階段

（1）前期調查?，F(xiàn)代風險導向審計是以風險為核心，旨在從風險發(fā)生的源頭就達到判斷、識別風險的目的。因此審計前要對高鐵項目有準確的把握，了解項目概況，熟悉項目的內部業(yè)務流程，明確項目實施過程中所遇到的各種問題，初步評估該項目的風險狀況，以期在審計中不漏掉任何一個潛在的重大錯報風險。調查時可通過與高鐵項目各相關部門管理人員進行溝通，確保項目立項、概預算及其批復文件等資料齊全，分析項目的投資控制計劃書、財務會計報告，以及各期會議紀要和工作總結等。

（2）制定審計方案。為提高審計質量和審計效率，應依據(jù)前期調查的結果，基于高鐵項目既有特點，設定審計程序，歸納、提煉主要風險點，設計與審計方案相對應的審計項目，制定具有針對性和可行性的審計方案。

2.第二階段――審計實施階段

依據(jù)審計方案，展開現(xiàn)代風險導向審計工作。根據(jù)實踐的積累和總結，高鐵項目審計中，通常存以下四方面風險。在審計過程中，特別關注這些風險，有助于提高審計質量和審計效率。

（1）項目規(guī)劃過程中的風險：即投資決策風險。檢查項目是否可行，項目建議書是否已取得相關部門批準，是否進行過可行性研究論證。

（2）項目設計過程中的風險：即設計管理風險。檢查項目設計單位是否具有相應的設計資質，勘察設計范圍及內容是否與已批準的可研報告一致，設計變更的內部控制是否建立、健全，因過失造成設計變更時是否制定相關問責制度等；同時檢查概算是否科學合理，即有無多計、漏計投資現(xiàn)象，投資規(guī)模和建設標準是否合理，建設管理費的歸集是否準確等。

（3）項目施工過程中的風險：有招投標管理風險、合同管理風險和工程管理風險等。

①招投標管理風險即檢查項目是否按照有關法規(guī)、規(guī)章的要求，進行了招投標，是否委托了具有合法資質的中介機構編制了合乎實際情況的工程量清單，標書是否合法、合規(guī)，同時能否準確、完整地反映項目的實際狀況，是否符合招標人對項目的實質要求。

②合同管理風險即檢查簽訂的合同是否合法、合規(guī)，包括合同簽訂方是否具有符合國家要求的施工、管理資質，合同條款是否與原招投標文件條款相一致，有無遺漏或多列標書外條款，合同變更與補充款項是否符合規(guī)定等；尤其是工程造價方面，是否約定合同計價原則，是否規(guī)定恰當?shù)挠嬋藴?、取費基數(shù)和費率。

③工程管理風險即檢查項目施工中是否存在分包、轉包情況，分包單位是否具有資質，施工、建設單位是否按規(guī)定交納了各項抵押或保證金，是否在有效期內辦理了建設工程一切保險；同時檢查項目預算是否符合合同相關規(guī)定，有無計劃外建設項目、應實施而未實施的項目，預留未實施項目是否合法、合規(guī)，是否超概預算，以及應對超支或節(jié)約現(xiàn)象有無應變措施。

（4）項目財務管理風險。檢查項目的建設資金從籌集到使用是否區(qū)別于經營性資金，是否依據(jù)合同要求，支付各期預付款項，并同時按照國家會計制度進行相應的會計核算。

3.第三階段――審計總結階段

審計人員運用系統(tǒng)分析、戰(zhàn)略分析、環(huán)節(jié)分析等方法對高鐵項目運行各階段進行現(xiàn)代風險導向審計，在撰寫審計評估報告時應包含以下內容：

一是要明確提出風險識別結論，給出存在的重大風險點，并對風險管理機制的運行狀況進行評估。

二是要在分析風險事項的基礎上，查找重大錯報風險發(fā)生的原因，從而指出制度和管理上的缺陷。

三是要針對性的提出審計建議，向審計報告的各層次報送對象提出具有可操作性的建議。

四是要注重關注項目整體層面的、系統(tǒng)性、全局性的問題，為企業(yè)提供經營管理上的建議，凸顯風險導向審計意見的前瞻性，發(fā)揮風險導向審計在企業(yè)風險控制中的重要作用。

與此同時，現(xiàn)代風險導向審計對企業(yè)風險控制具有預防作用。審計工作結束以后，審計部門可將審計考核中發(fā)現(xiàn)的實際案例和各種問題分類整理，組織項目相關管理人員開展案例培訓，既可幫助管理人員提高識別風險的能力，又可以為各單位提供風險范例，警示單位規(guī)范內部管理行為，從而降低重大錯報風險的程度。

四、現(xiàn)代風險導向審計在高鐵項目中的改進

首先，要改進審計工作理念。以往傳統(tǒng)的審計工作是直接對財務進行評估和控制，而現(xiàn)代風險導向審計則力求從項目的源頭規(guī)避、轉移和控制風險。各審計單位應立足于企業(yè)整體，從運營組織環(huán)境、管理模式、財務狀況等各方面，以科學的專業(yè)知識幫助企業(yè)及時地意識到危險，有效地防范風險，科學地控制和管理風險，充分發(fā)揮審計工作的功效。

其次，要與項目各職能部門加強配合。審計工作是對項目整個組織的運營、管理工作成果的評估，因此審計工作所牽涉的部門不僅是項目財務部門，更是需要與工程、物資等部門進行有效的協(xié)調和溝通，并保證這些部門之間管理職能的銜接，從而發(fā)揮控制系統(tǒng)的整體協(xié)同效應。

再次，要培養(yǎng)、建設高素質的審計人才隊伍。運用現(xiàn)代風險導向審計，要求審計人員不僅可以熟練應用會計與財務管理知識，同時還應靈活運用與企業(yè)運營管理相關的專業(yè)知識，從單純的財務分析專家變成對于企業(yè)的經營風險、財務風險等風險具有較高識別、分析和應對能力的全方位的風險管理專家。因此，加強在職審計人員的統(tǒng)一培訓，建設高素質的具有管理學、金融學、統(tǒng)計學、會計學等多學科背景的審計人才隊伍，對于有效地實施現(xiàn)代風險導向審計具有重要保障作用。

最后，要建立和完善業(yè)內風險信息數(shù)據(jù)庫。審計部門應及時地總結實踐中所收集到的項目建設中存在的各種風險，不斷積累，將其分類提煉、分析后存入風險數(shù)據(jù)庫，以使這些有代表性、典型的風險點為日后審計工作提供參考。

五、結語

現(xiàn)代風險導向審計適應于審計實踐需求的發(fā)展，在理論、方法、工具上亦日益成熟，其優(yōu)勢也在發(fā)達國家的審計實踐中得到了驗證與廣泛認可。高鐵項目具有投資大、建設周期長、技術高新、管理復雜等特點，因而對審計工作提出了更高的要求。因此，在現(xiàn)階段對高鐵建設項目實施現(xiàn)代風險導向審計，十分有利于提升高鐵建設項目風險管控水平，更為重要的是，可以提升企業(yè)整體的管理效率，促進企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展目標的實現(xiàn)，也有利于現(xiàn)代審計理論的不斷完善、發(fā)展。

參考文獻：

[1]Timothy B.Bell， Frank O.Marrs， Ira Solomon， et al. Auditing Organizations Through a Strategic-Systems Lens. KPMG monograh.1997：141-159.

[2]Aasmund Eilifsen， W.Robert Knechel， and Philip Wallage. Application of the Business Risk Audit Model：A Field Study.Accounting Horizons.September.2001（9）：193-207.

[3]蔡炯，劉曉春.論現(xiàn)代風險導向審計模式在我國的實施.會計之友.2006（4）：42-43.

第5篇：高鐵鐵路建設范文

關鍵詞：高速；鐵路；工程；建設；項目；風險；管理

中圖分類號： U238 文獻標識碼： A

引言

鐵路隧道在施工建設過程中存在諸多不確定性風險因素，使得發(fā)生各類安全事故的概率極高，事故后果很嚴重。在鐵路隧道建設全過程中通過開展施工安全風險管理工作，有利于決策科學化、有利于降低事故發(fā)生的可能性、有利于控制風險事故后果損失。

一、風險識別

第一是風險管理計劃。這里要注意的是要對施工過程進行全面的分析，從能夠引發(fā)風險發(fā)生的因素入手，明確在何種情況下會提高風險的發(fā)生率，風險發(fā)生的各種細節(jié)以及能夠解決引發(fā)風險和相關問題的方案。

第二是項目計劃。重要包括對于工程進行過程中風險進行歸類，然后找出對識別風險有幫助的有效信息。這里要著重強調的是對于方案中的模糊不確定的問題一定不可以忽略以及涉及到利益明顯的方面上不可回避掉。第三是風險分類對于識別風險依據(jù)中的疏漏之處要點明，可以在之后的分析中靈活運用，針對不同問題進行不同的分析，如此還能切中最能夠引發(fā)風險的關鍵點。第四是歷史回顧。對于之前類似的施工工項目中的寶貴經驗我們一定要吸取，對于再認識各類風險無疑是一份有效的參照，這里要分為文字的記載信息記錄的參考價值還有是參加的相關人員的之前的工作經驗，他們所能夠掌握的信息要比通過高精密的儀器算出來的或是理論依據(jù)的更有適用性，可以在同類的工程建設中對于風險的控制工作中發(fā)揮重要的作用，舉一反三來遏制更多潛在的風險。特別是在化解風險的這個部分就跟能夠突出人員經驗的有效價值。說完判斷風險的依據(jù)后再來談具體的方法。主要在這里介紹幾種比較常用的有德爾菲法、頭腦風暴法、情景分析法、核對表法、面談法等。很多方法和科學的分析都能夠幫助解決風險的識別問題，但最重要的還是各個相關部門都要講風險作為重要的工作來進行，系統(tǒng)的做出風險的計劃，從而來保證利潤。

二、工程項目的風險類型

（一）政治風險

主要是指項目所處宏觀環(huán)境的局勢穩(wěn)定性，項目建設和運營所受法律法規(guī)的約束和政策性調控影響，以及項目的市核批準過程中各種不確定性問題這類風險由下列因素引起:一是政府或主管部門對上程項目干預；二是產業(yè)政策調整，工程建設體制、工程建設政策法規(guī)變化或不合理三是在國際工程中，國家間的關系變化等。

（二）經濟風險

經濟風險主要包括市場風險和財務風險。市場風險一般來自四個方面:①由于客戶或消費者的消費習慣和偏好發(fā)生變化，使市場需求發(fā)生變化，使供需情況與預測發(fā)生偏離②市場預測方法或數(shù)據(jù)錯誤，導致分析出現(xiàn)重大偏差③市場格局發(fā)生變化，對銷焦產生影響④市場條件變化，產品和原料價格發(fā)生較大變化，對項目效益產生重大影響。財務風險主要來自項目實施過程中的資金融通，資金調度，資金周轉，利息支付等不確定因素影響項目預期收益的可能性。

（三）環(huán)境與社會風險

環(huán)境風險是由于對環(huán)境生態(tài)影響分析深度不足或環(huán)保措施不當，影響到項目的建設和運營。社會風險是項目所在地社會環(huán)境變化可能給項目帶來的困難和損失。如選址和占地補償?shù)纫鸬木用癫粷M和反對，還有，社會治安，文化素質，公眾態(tài)度等方面。

（四）管理風險

管理風險是指管理模式不合理，內部組織不當，管理混亂或主要管理者能力不足及人格缺陷等導致的項目投資增加，不能按期建成投產等選擇適當?shù)墓芾碚吆图訌妶F隊建設可以規(guī)避管理風險。

三、高速鐵路工程建設項目風險管理現(xiàn)狀

（一）風險管理

我國關于風險管理的思想出現(xiàn)較早，如“未雨綢繆”、“居安思?！?、“防范于未然”等都是我國古人具有強烈的風險意識的體現(xiàn)。但相比于國外，我國風險管理的系統(tǒng)研究起步較晚，直到20世紀80年代，才開始引入風險管理的理論研究。最初的風險管理研究主要是對國外風險管理進行研究和總結，以及對風險企業(yè)的運作模式進行分析。清成忠男、何鳳圓針對風險企業(yè)的興起，明確風險企業(yè)建立的重要意義，并將日本和美國的風險企業(yè)進行對比分析。戴奮描述了世界上的風險企業(yè)蓬勃發(fā)展的勢頭，并對失敗企業(yè)的經驗進行分析和總結。最具代表性的是清華大學郭仲偉教授舉行了一系列有關風險管理的講座，討論了風險識別、評估和決策的一般方法與理論，并對環(huán)境風險與經濟風險重點分析。

（二）建設項目風險管理的必要性分析

（1）從工程項目本身具有的特性角度來看

工程項目投資巨大、工期長，從其籌劃、設計、建造到竣工后投入使用，整個過程都存在著各種各樣的風險，并且由此產生的風險損失金額巨大，后果嚴重。因此將工程項目視為一個完整的系統(tǒng)，實施全局的、綜合的風險管理是工程項目管理內在特性所決定的。

（2）從工程項目涉及的相關利益主體來看

無論是工程項目投資商、承包商、監(jiān)理商，還是建筑設計商、供應商等，都面臨著不可回避的風險。各利益主體都趨向于自身利益的最大化和風險的最小化，因此一項工程項目的實施就必須從整體的角度來考慮利益與風險的分配與衡量問題，風險管理能夠達到工程項目總體風險的最小化，實現(xiàn)不同利益主體風險人配的均衡狀態(tài)，保障工程項目的順利實施。

（3）從國際建設環(huán)境來看

近年來，在國家“走出去”發(fā)展戰(zhàn)略的指導下，我國承包商以較低的勞動力成本和優(yōu)質的工程施工技術在國際建筑舞臺嶄露頭角。但由于我國建筑企業(yè)涉及國際建筑工程項目的時間較短，在風險管理和合同管理方面往往略顯不足，影響了最終的盈利，因此如何認識和避免風險對于從事國際建筑工程項目的中國企業(yè)來說是至關重要的。

四、加強鐵路隧道工程施工風險管理的建議

（一）牢固樹立安全風險意識

對于一個企業(yè)而言，安全不但關系到經濟利益，而且關系到政治利益和社會信譽。對于一個建設項目而言，安全關系到參建各方的共同利益，一旦發(fā)生了安全事故，就可能是一損而俱損。對于整個鐵路建設系統(tǒng)而言，安全關系到企業(yè)每個成員的整體利益、長遠利益，如果接二連三發(fā)生施工安全事故，就會從根本上影響鐵路建設的形象，影響企業(yè)隊伍的穩(wěn)定，就可能喪失來之不易的良好機遇和有利環(huán)境。因此，無論從哪個層面上講，都必須把施工安全放在第一位。

（二）建立風險管理的長效機制

必須強化風險管理的制度建設，制度建設是一項帶有根本性、全局性的重要工作，是施工安全工作的基礎保證。一是要堅持依法管理。一方面，制度的規(guī)定都必須有法律依據(jù)。另一方面，制度也必須全面體現(xiàn)法律法規(guī)的要求。完善安全應急預案。施工單位必須制訂隧道施工安全事故應急救援預案，成立應急救援組織，配備應急救援的人員、器材和設備，定期組織應急救援演練。設計單位要按照建設單位的要求，認真實施風險評估，在工程設計中預先考慮安全應急措施。建設、監(jiān)理單位要對施工單位制訂的應急救援預案進行審核，對演練情況進行檢查，對發(fā)現(xiàn)的問題要督促施工單位限時改正。

（三）積極研究制定鐵路隧道風險評估指標體系

指標體系設計是風險管理流程的關鍵技術之一，是風險評估及管理的基礎。隧道工程的建筑主體是在地面以下，尤其是鐵路隧道，一般都是在遠離城市、地質不是非常明確的野外，因此對地面以下狀況的了解程度，即地質勘探準確程度和詳細程度，也就直接影響隧道工程風險的大小。另外由于施工等均位于地下，操作不方便，因此隧道技術的先進性、熟練程度等也是影響風險的重要因素。所以，上述的地質因素及隧道技術因素是鐵路隧道風險評估的重要參考。按照這個思路，通過對設計、施工、單位進行了問卷調查，調研隧道施工線路典型資料的基礎上，可以通過理論分析、系統(tǒng)分析、二手資料分析，并且參考國內外研究成果，全面吸收、歸納、重組、增刪現(xiàn)有的評價指標，刪除那些影響微弱、作用不大的因素，然后研究主要因素間的關系，就可以得到了較為完善的風險分析指標體系。在具體的風險分析指標體系設計中，還可以按可行性研究階段、施工圖設計階段段、施工階段等設計階段性的具體關鍵指標。

結語

項目管理作為企業(yè)的投資行為，其管理水平的高低直接影響企業(yè)的盈利能力，進而影響企業(yè)的發(fā)展目標的實現(xiàn)而風險管理作為項目管理的一個重要組成部分，需要管理者團隊時刻加強風險管理的意識，運用科學的風險管理方法將風險最大程度地控制在可接受范圍。

參考文獻：

第6篇：高鐵鐵路建設范文

【關鍵詞】 客運專線 信號設備軟件 插入試驗

一、現(xiàn)狀分析

白龍客專引入貴陽樞紐工程龍洞堡站施工需接入既有高鐵站貴陽東、龍里北站，其中貴陽東站已開通運營貴開線的三江農場線路，由貴陽樞紐1調度臺控制；龍里北站屬于貴廣客專，由貴廣客專調度臺控制。接入施工時，車站信號設備軟件，成都局調度所貴陽1臺、貴廣客專CTC系統(tǒng)及貴陽樞紐TSRS、貴廣客專TSRS軟件需同步更換。接入施工不能影響貴廣客專、貴開線的正常運營，由下圖1可以看出接入工程影響范圍較廣，稍有不慎將造成貴陽樞紐地區(qū)的高鐵客運中斷。

二、解決措施

確保白龍客專接入貴陽樞紐工程順利實施的重點在于信號設備軟件的更換，而更換的關鍵在于前期的試驗是否到位，也就是信號設備軟件的插入試驗是否徹底。白龍客專引入貴陽樞紐插入試驗內容包括成都局CTC調度中心、臨時限速服務器及車站CTC站機、列控、聯(lián)鎖、集中監(jiān)測、ZPW-2000監(jiān)測等軟件。選取接入龍里北站的插入試驗進行分析研究，掌握貴陽樞紐地區(qū)的信號設備軟件插入試驗方法，從而解決新建客專接入既有客專的施工難題。

2.1 列控TCC、臨時限速服務器TSRS軟件插入

首先對所展開的施工范圍進行分析，調查TCC的硬件板卡、軟件、數(shù)據(jù)，TSRS的軟件、數(shù)據(jù)，安全數(shù)據(jù)網(wǎng)的硬件、交換機數(shù)據(jù)。

其次對信號系統(tǒng)的既有軟件和更換軟件版本進行調查。列出軟件數(shù)據(jù)、版本追蹤表，包括CF卡數(shù)據(jù)、列控數(shù)據(jù)、報文數(shù)據(jù)、維護終端數(shù)據(jù)、LEU默認報文及相關配置文件。插入試驗軟件版本的確認十分重要，必須與提交路局的軟件修改申請的信息完全一致，而插入試驗也是在正式軟件版本后才能進行。

下一步確定插入試驗的施工內容，即：插入試驗升級本站單系數(shù)據(jù)、LEU默認報文，試驗完畢后退回既有版本。期間升級完畢后確認版本信息，配合電務段進行驗證。

插入試驗的施工范圍、軟件信息、施工內容確定后，試驗分兩步進行。

第一步，車站列控軟件插入試驗。為減低施工風險，此階段不插入正式TSRS軟件，避免插入試驗故障造成TSRS故障，由此引發(fā)TSRS管轄車站信息中斷。采取如下措施解決，在車站搭建TSRS系統(tǒng)仿真平臺，與試驗站TCC進行通信，解決TCC與TSRS通信中斷， TCC發(fā)送H碼問題。特別強調，試驗站TCC軟件插入后， TCC與TSRS中斷通信，既有TSRS將失去了試驗站TCC信息，出現(xiàn)TSRS系統(tǒng)報警和試驗站TCC與既有鄰站TCC通信中斷，造成鄰站與試驗站區(qū)間分割點顯示軌道紅光帶，所以在插入試驗方案內，必須明確影響范圍，防止出現(xiàn)超范圍施工。

第二步，試驗站TCC插入試驗正常后插入TSRS軟件。此步驟是車站信號設備軟件插入正常后開展的最后一項插入試驗項目，是對整個插入試驗的全面驗證，試驗期間要求TSRS中心與車站TCC站機都安排技術人員對通道連接、信息顯示、設備狀態(tài)、命令下達與執(zhí)行進行核對。

2.2 聯(lián)鎖CIS軟件插入

施工準備方面要保證插入試驗站安全數(shù)據(jù)網(wǎng)通道與新建車站通信連接暢通，車站TCC插入試驗完成，車站CTC由分散自律轉為非常站控模式。完成準備工作后，實施步驟如下：

（1）軟件更換：下位機直接更換系統(tǒng)板即可，上位機更換控顯軟件，所需時間30分鐘。為節(jié)約時間，采取的措施是提前準備用系統(tǒng)板，將正式軟件燒到備用系統(tǒng)板，數(shù)據(jù)的更換也就簡化為板件的插接操作。

（2）聯(lián)鎖自檢確認：確認聯(lián)鎖上下位機通信正常、切機工作正常，版本校驗正確，時長約為15分鐘。

（3）聯(lián)鎖與子系統(tǒng)通信確認：確認聯(lián)鎖與列控、監(jiān)測等各子系統(tǒng)通信正常、倒接切換工作正常，時長約為15分鐘，確認龍里北站與接入新站間通信狀態(tài)正常，時長約為60分鐘；

（4）驅采碼位核對：聯(lián)鎖無硬件設備增加，但白龍線龍洞堡站接入本站，新增部分驅、采碼位需要進行核對，單機及雙機碼位核對工作預計需時15分鐘。

（5）既有軟件恢復：點閉前45分鐘開始恢復既有軟件，軟件恢復后，確認聯(lián)鎖與各子系統(tǒng)通信正常，確認聯(lián)鎖系統(tǒng)工作正常即可。

2.3 局調度中心、車站CTC軟件插入

CTC系統(tǒng)由于具備軟件的遠程更換功能，插入試驗可在局調度中心進行。對CTC功能的驗證，由CTC中心進行。施工步驟如下：

（1）施工前對數(shù)據(jù)庫進行備份，對調度所中心應用服務器、通信服務器、行調、助調、CTC顯示及車站相關配置進行備份，若升級失敗則恢復之前的備份版本，應急恢復20分鐘內完成；

（2）待CTC系統(tǒng)停用后，修改調度所運行底圖（修改數(shù)據(jù)庫服務器）；

（3）修改CTC應用服務器――修改臨時限速范圍的相關配置

（4）修改TSRS接口服務器――修改臨時限速接口服務器限速范圍的相關配置；

（5）修改CTC行調臺子系統(tǒng)――運行圖軟件根據(jù)底圖修改內容；調度命令子系統(tǒng)修改臨時限速范圍的相關配置；

（6）修改CTC助調臺子系統(tǒng)――車站顯示修改；

（7）修改CTC車站分機――修改站機、自律機相關軟件配置；

（8）修改CTC顯示子系統(tǒng)；

調度中心、車站CTC的驗證分為分散自律和非常站控功能以及臨時限速命令。在插入試驗期間，必須完成非常站控功能的各項驗證項目，而分散自律功能的驗證則區(qū)分對待。條件允許的情況下，插入試驗期間完成全部分散自律功能驗證；如果條件不允許，先完成車站正線相關的分散自律功能。正式軟件更換倒替時對未完成分散自律驗證的車站，暫時登記開通非常站控模式，停用分散自律功能。開通以后，多次請點驗證車站剩余的分散自律功能，驗證合格后，方可啟用車站的分散自律功能。

2.4集中監(jiān)測、ZPW-2000監(jiān)測插入

集中監(jiān)測軟件插入的風險相對較小，車站軟件更新完畢后，段監(jiān)測中心作為采集終端，根據(jù)系統(tǒng)設置會同步更新車站監(jiān)測信息。

軟件插入時，首先核對采集的狀態(tài)信息是否正確，其次對每類采集的開關量、模擬量信息進模擬測試，查看采集回的狀態(tài)正確即可。

ZPW-2000監(jiān)測軟件插入，涉及區(qū)間采集碼位的更新，以及與列控、集中監(jiān)測軟件的接口連接。

三、總結

第7篇：高鐵鐵路建設范文

一、工程范圍和規(guī)模

*（滹沱河-南三環(huán)）、石德（太）鐵路（西三環(huán)-東三環(huán)）、京珠（石安）高速公路（滹沱河-欒城收費站）、石太（黃）高速公路（西三環(huán)-東三環(huán)）沿線，實施總面積為622.81萬平方米。其中：

*（滹沱河-南三環(huán)）全長約21公里，沿線兩側整治寬度為30-50米，整治面積為58.54萬平方米。

*（太）鐵路（西三環(huán)-東三環(huán)）全長32公里，沿線兩側整治寬度為30-50米，整治面積為189.6萬平方米。

*（石安）高速公路（滹沱河-欒城收費站）全長17公里，沿線兩側整治寬度為50-100米，整治面積為2*.27萬平方米。

*（黃）高速公路（西三環(huán)-東三環(huán)）全長約28公里，沿線兩側整治寬度為30-100米，整治面積為166.4萬平方米。

二、主要任務

主要對鐵路和高速公路沿線兩側綠化帶范圍內的違法建筑、簡陋建筑、破舊建筑進行拆除，并按照鐵路和高速公路沿線規(guī)劃綠線進行建設，共需拆遷164.64萬平方米、提供綠化用地面積622.81萬平方米。其中:

京廣鐵路（滹沱河-南三環(huán)）拆遷面積59.8萬平方米，綠化用地面積58.54萬平方米，涉及柳林鋪、柳辛莊、柳董莊、吳家莊、彭村、塔談、留村等村。

京珠（石安）高速公路（滹沱河-裕華路互通南側200米）拆遷面積11.65萬平方米，綠化用地面積94.87萬平方米，涉及白佛村、西兆通等村。

石太（黃）高速公路（京珠高速互通東側200米-石清收費站西側200米）拆遷面積23.58萬平方米，綠化用地面積85.1萬平方米，涉及肖家營、南高基等村。

京珠（石安）高速公路（裕華路互通南側200米-欒城收費站）拆遷面積12.7萬平方米，綠化用地面積113.4萬平方米，涉及二十里鋪、南辛莊、西仰陵、三教堂等村。

石太（黃）高速公路（東三環(huán)-京珠高速互通東側200米和石清收費站西側200米-西三環(huán)）拆遷面積7.73萬平方米，綠化用地面積81.3萬平方米，涉及西莊村、大馬村、店上村等村。

石德（太）鐵路沿線（西三環(huán)-東三環(huán)）拆遷面積49.18萬平方米，綠化用地面積189.6萬平方米，涉及南新城、石橋、東簡良、北焦、吳家莊、義堂、八家莊、花園、北翟營、南翟營、土賢莊、趙村、小西帳等村。

上述拆遷和提供綠化用地工作，由轄區(qū)政府和高新區(qū)管委會負責具體組織實施。

三、實施步驟

綠化工程建設分兩個階段實施。

（一）拆遷和提供綠化用地階段：時間從發(fā)文之日起至2009年4月30日。各縣（市）、區(qū)政府根據(jù)各自任務進行細化分解，組織對兩線沿線違法建筑、簡陋建筑、破舊建筑進行拆除。深入產權單位做好群眾工作，按期提供綠化用地。

（二）實施綠化階段。時間從2009年5月1日至9月1日。市園林局組織綠化單位根據(jù)規(guī)劃設計方案實施綠化，確保綠化景觀效果和工程質量。

四、拆遷和綠化用地政策及資金保障

工程拆遷按照《石家莊城市房屋拆遷管理實施辦法》、《石環(huán)公路征地拆遷暫行辦法》（石政發(fā)〔2005〕26號）及《關于印發(fā)征收市集體土地青苗和地上建筑物附著物補償標準的通知》（石政辦函〔2007〕27號）規(guī)定執(zhí)行。

綠化用地有關政策按照市政府《會議紀要》（2007年第242號）規(guī)定執(zhí)行，綠化用地補償、地面附著物及青苗賠償費用由市政府委托“兩線”綠化工程指揮部辦公室設立專用賬戶，統(tǒng)一組織落實，?？顚Ｓ?。

五、保障措施

（一）加強領導，明確責任。按照石家莊市人民政府《關于成立石家莊市鐵路和高速公路沿線綠化工程建設指揮部的通知》（石政函〔20*〕110號）精神，石家莊市鐵路和高速公路沿線綠化工程建設指揮部負責項目前期準備、協(xié)調拆遷和綠化用地政策、監(jiān)督工程質量及進度等工作。由市規(guī)劃局牽頭組織，相關縣（市）、區(qū)政府和高新區(qū)管委會具體負責實施鐵路和高速公路沿線拆遷和提供綠化用地。

（二）精心組織，穩(wěn)妥推進。在拆遷和綠化用地工作中，各級、各部門要堅持依法辦事和公開公正的原則，堅持以人為本，切實保證群眾的合法權益，確保社會穩(wěn)定、和諧。

（三）加強宣傳，協(xié)調聯(lián)動。各級、各部門特別是新聞單位要加大拆遷政策的宣傳力度，充分利用電視、廣播、報刊、明白紙、座談會等多種形式，向群眾做好宣傳，讓群眾充分了解政策，形成良好的拆遷氛圍。實行區(qū)、鄉(xiāng)、村“三級聯(lián)動”的工作機制，分工負責，加強調度，分步實施，協(xié)同推進。

第8篇：高鐵鐵路建設范文

關鍵詞：鐵路企業(yè) 高技能人才 隊伍建設

中圖分類號：C961 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2012）05-214-02

高技能人才是在生產、運輸和服務等領域崗位一線的從業(yè)者中，具備精湛專業(yè)技能、關鍵環(huán)節(jié)發(fā)揮作用、能夠解決生產操作難題的人員。鐵路作為傳統(tǒng)的勞動密集型企業(yè)，一切先進的技術、裝備、工藝都要靠一線職工來應用，一切生產經營活動都要靠一線職工來完成。隨著鐵路生產力的迅速提升，運輸市場競爭的日趨激烈，尤其是高速重載鐵路的快速發(fā)展，打造一支技藝高、素質強的技能人才隊伍，事關企業(yè)興衰和發(fā)展。貫徹《國家中長期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2010―2020年）》，加快高技能人才隊伍建設與發(fā)展，更多更好地培養(yǎng)、使用高技能人才，是鐵路企業(yè)各級組織的重大任務。

一、現(xiàn)狀分析

近年來，鐵路企業(yè)大力實施人才強企戰(zhàn)略，把技能人才的開發(fā)利用擺在企業(yè)發(fā)展的突出位置，在提高職工素質、加強技能培養(yǎng)上做了大量工作，取得了積極成效。但是，技能人才從總量、素質、結構上都不能很好地適應鐵路發(fā)展要求，運輸生產一線高技能人才比例偏低的問題較為突出，主要工種缺少專業(yè)技術帶頭人，職工隊伍的創(chuàng)新能力明顯不足。分析現(xiàn)狀，主要存在以下幾個方面的問題：

1.對高技能人才工作的認識亟待提高。鐵路運輸生產的需求特性決定了高技能人才是運輸生產的主體力量，但是由于長期以來傳統(tǒng)觀念、體制和機制的原因，部分單位從領導到職工對職業(yè)資格證書制度和高技能人才工作的認識存在片面性，對技能人才培養(yǎng)、評價工作沒有給予足夠的重視，以致不少單位存在高技能人才匱乏、缺少技術工作帶頭人的問題，難以適應鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的要求。

2.高技能人才后備力量亟待充實。目前，鐵路企業(yè)運輸生產職工的新生力量主要來自復轉軍人，這部分青年職工有活力、有干勁，但是不足之處在于：雖然經過了一到兩年的崗前學歷教育和上崗培訓，仍然存在文化素質不高、專業(yè)水平較低等問題。有些職工實際操作能力較強，但理論水平相對較低；不少單位沒有充分發(fā)揮高技能人才在實際工作中的“傳、幫、帶”作用，現(xiàn)有的高技能人才未能在師徒、班組等范圍內起到很好的帶頭作用。這就使得鐵路企業(yè)技能人才隊伍出現(xiàn)斷層，沒有形成新老接續(xù)、新老交替的良好循環(huán)。

3.高技能人才激勵機制亟待完善。部分單位激勵職工走技能成才、崗位成才之路的制度和措施不夠完善，高技能人才培訓、考核與使用、待遇相結合的激勵機制落實不到位。在實際工作中，各系統(tǒng)各專業(yè)高技能人才的考評工作未能與工作實際需求緊密結合，有的專業(yè)取得技師資格的職工超過了單位的定員編制，而有的專業(yè)技師比例相對編制而言還缺不少；有技能和資格卻不能獲得相應待遇，或具備相應的技術和能力，卻不能取得資格和認可；對已得到相應待遇人員的后續(xù)績效考核制度不健全，這些缺項在很大程度上都制約了高技能人才的發(fā)展，影響了他們的積極性和創(chuàng)造性。

4.高技能人才考評制度亟待健全?？荚u工作主要采取理論考試和實作考試相結合的方式，考評手段單一，理論重于實踐，現(xiàn)場考核和工作過程考核沒有得到有效應用，未能做到真實客觀地評價職工的技能水平；業(yè)績考核未落到實處，不能及時為職工提供技能評價服務，職工的能力和才干得不到及時的體現(xiàn)，成長受到制約，影響了積極性、主動性和創(chuàng)造性的發(fā)揮。此外，考評隊伍建設滯后，考評人員的素質、能力和水平不能適應高技能人才考評工作的需要和發(fā)展。

二、對策思考

1.創(chuàng)新思想觀念，切實增強高技能人才培養(yǎng)的緊迫感。人才資源是第一資源，用好人才就是珍惜先進生產力，開發(fā)人才就是創(chuàng)造先進生產力，而甄別人才就是發(fā)現(xiàn)先進生產力。鐵路改革發(fā)展的實踐告訴我們，人才是鐵路先進生產力的重要創(chuàng)造者，只有一流的人才，才能出一流的產品、一流的技術和一流的管理。先進的生產技術、裝備、工藝，歸根到底要靠一線職工來應用，尤其要靠高技能人才來應用、傳播和創(chuàng)新。轉變鐵路發(fā)展方式，推進鐵路科學發(fā)展，既是挑戰(zhàn)，更是機遇，既需要經營管理人才、專業(yè)技術人才，更需要懂技術、精業(yè)務的高技能人才。因此，要深刻認識人才在推進鐵路科學發(fā)展中的基礎性、戰(zhàn)略性和關鍵性作用，以高度的政治責任感和歷史使命感，把高技能人才隊伍建設規(guī)劃好、開發(fā)好、管理好。要樹立科學的大人才觀，充分重視從事技術工作的工人，把能力和業(yè)績作為衡量人才的主要標準，鼓勵職工在本職崗位上掌握一定技能、知識，具備一技之長，鼓勵人人奮發(fā)進取、努力成才，營造誰有本事誰就是人才、誰的價值就能得到充分認可的生動局面。

2.創(chuàng)新培養(yǎng)機制，全面提升技能人才隊伍的實踐能力。要針對鐵路多元化經營的快速發(fā)展和新技術、新設備的廣泛應用，量質并舉，創(chuàng)新機制，不斷加大技能人才培訓力度，提高職工隊伍整體素質。

（1）講究方法，確保技能教育培訓的質量。要完善職工培訓考核辦法，對主要崗位和關鍵工種培訓的每一個環(huán)節(jié)提出制度性要求。要體現(xiàn)培訓對象的全員性，按照覆蓋全員、突出重點的原則，把培訓任務落實到崗位、個人。要體現(xiàn)培訓內容的針對性，圍繞運輸生產的關鍵環(huán)節(jié)，加大高速、重載、客車、施工、非正常情況行車等方面的培訓力度。要體現(xiàn)培訓組織的規(guī)范性，加強培訓教材、題庫的分類建設，抓好培訓的各項管理。

（2）拓寬渠道，不斷探索技能人才培養(yǎng)的有效途徑。積極實施名師帶徒，充分發(fā)揮現(xiàn)有技師、高級技師等技能人才的作用，為培養(yǎng)對象制定個性化發(fā)展計劃，因材施教，促進高技能人才的新老交替。開展技能展示、交流活動，組織各層次的安全生產運動會、職業(yè)技能競賽和技術革新等活動，為各系統(tǒng)、各工種領域的技能人才提供相互學習、相互交流的機會。推廣應用多媒體教學、遠程教育，實行送教到一線，提升技能培訓的現(xiàn)代化水平。

（3）整合資源，積極構建技能人才教育培訓新體系。充分利用社會和鐵路兩個教育資源，構建適應要求、規(guī)模適度、開放高效的職工教育培訓新體系。加強職業(yè)技能培訓，針對運輸生產需要，及時組織崗前培訓、適應性培訓，利用訂單培養(yǎng)方式有計劃地補充鐵路特有工種人員。加強培訓基地建設，建立專業(yè)分工、教學手段現(xiàn)代化、演練設備配套化的骨干性培訓基地，建設功能完善的示范性實作技能演練基地，建設各基層單位的遠程教育聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，形成覆蓋全面的培訓體系。

（4）突出技能，在實踐中加強高技能人才的重點培訓。在普遍開展技能人才規(guī)范化培訓、適應性培訓的同時，加大高技能人才培訓力度。制定新技師、高級技師培養(yǎng)計劃，加速培養(yǎng)工人中的技術技能型、知識技能型和復合技能型人才，不斷優(yōu)化技術工人技能結構。堅持學習與實踐相結合、培養(yǎng)與使用相結合的原則，重點培養(yǎng)高技能人才的實踐能力，著力提高他們的創(chuàng)新能力，做好個人職業(yè)生涯設計，促進他們在實踐中增長知識，提升實際操作技能。要瞄準鐵路新技術發(fā)展動態(tài)，采取參觀考察、廠家培訓、入學深造等方式，認真抓好超前培訓，保證高技能人才開發(fā)的前瞻性。

3.創(chuàng)新選拔機制，建立健全科學的技能人才評價機制。

（1）建立合理的評價指標體系。選拔高技能人才的重要環(huán)節(jié)是評價什么是高技能人才。要把握高技能人才的“高技術”和“高能力”特質，突出高能力特質，把評價的關鍵放在技術部門和現(xiàn)場職工認可上，突出實際操作技能和工作業(yè)績，實施勞動成果量化考核評價。要借鑒先進的人力資源管理考核測評方式，緊密結合鐵路運輸生產實際，科學合理設置評價指標體系。要圍繞學習能力、創(chuàng)新能力、實踐經驗、現(xiàn)場處理問題能力、工作實績、群眾評價等因素，完善技師、高級技師的考評標準，特別是結合工作崗位分析，建立各類生產崗位所要求的若干個技能指標模塊，以增強技能測評的準確性。

（2）積極創(chuàng)新人才評價選拔方法。按照“統(tǒng)一標準、自主申報、考核評審、單位聘用”的原則，完善技能人才評價選拔方式，規(guī)范技師、高級技師的考評程序。在具體工作中，應加強業(yè)績追蹤評價、專家現(xiàn)場技能考評，重視最了解職工工作狀況的車間、班組、同事的評價。按照國家有關暢通高技能人才成長通道、打破資歷限定的精神，對有突出工作業(yè)績的技術工人，如獲得全國“五一勞動獎章”及省部級勞動模范、先進個人榮譽的；或者有突出貢獻的，如發(fā)明創(chuàng)造產生顯著經濟效益的；或者有突出技能成績的，如在部級技術比武、技能競賽中獲得名次的，適當放寬申報條件，甚至給予破格選拔，如直接認定為高級工或高級技師。

（3）暢通高技能人才的出入口。實行高技能人才動態(tài)管理機制，在生產實踐的過程中評選、考核人才，做到敞開“出口”，放寬“入口”，使高技能人才隊伍保持動態(tài)更新。在敞開“出口”方面，實行末位淘汰、無功淘汰、缺崗淘汰，按照考核結果，對在實際工作中不發(fā)揮“高技能”作用的、缺崗超過一定期限的、有重大工作缺陷的、群眾評議不過關的，取消評聘資格。

4.創(chuàng)新使用機制，充分發(fā)揮高技能人才的帶動作用。

（1）發(fā)揮高技能人才的“學者”作用。積極組織高技能人才，針對本崗位、本單位生產實際，撰寫調研報告和技術理論研究文章，把在生產實踐中的體會升華到理性認識的高度，供大家學習參考，實現(xiàn)技術資源有效共享，在技術理論創(chuàng)新上發(fā)揮示范作用。

（2）發(fā)揮高技能人才的“老師”角色。充分發(fā)揮高技能人才的“傳、幫、帶”作用，鼓勵他們利用工余時間給職工講課傳藝、現(xiàn)場培訓。全面落實名師帶徒制度，組織技術攻關、交流、講座、培訓等活動，解決生產難題，傳授絕招技藝，培養(yǎng)出更多的升級技術骨干，在帶徒授藝上發(fā)揮幫帶作用。

（3）發(fā)揮高技能人才的“首席”作用。從既有的高技能人才中優(yōu)中選優(yōu)，鍛造能夠熟練掌握先進生產技術和勇于創(chuàng)新的技術人才，作為攻克現(xiàn)場技術難題的帶頭人，分解課題，定期考核，以此帶動更多技能人才參與創(chuàng)造和創(chuàng)新，在攻克技術難題上發(fā)揮骨干作用。

5.創(chuàng)新激勵機制，營造優(yōu)秀技能人才脫穎而出的良好環(huán)境。

（1）用成長的舞臺造就人才。人才培養(yǎng)必須體現(xiàn)其群眾性和實踐性，要暢通高技能人才的成長通道，努力為他們搭建事業(yè)的舞臺。建立高技能人才庫，全面掌握技師、高級技師人員基本情況，對優(yōu)秀的，要納入視野，定期進行考察培養(yǎng)；對業(yè)績突出的，及時納入基層單位關鍵崗位后備人才庫，努力解決人才自然成長的問題。關鍵工作崗位出現(xiàn)空缺，對優(yōu)秀技能人才要給予優(yōu)先考慮、優(yōu)先安排、優(yōu)先使用。工作業(yè)績突出，經組織考察合格后可以破格提拔使用。

（2）用傾斜的待遇凝聚人才。強化技師、高級技師管理，重點抓好聘任使用、繼續(xù)教育和落實待遇三個環(huán)節(jié)，實行評聘分開，安排業(yè)務進修，落實技師津（補）貼、住房、醫(yī)療、乘車證、退休等各項待遇，形成“使用與培訓考核相結合、待遇與業(yè)績貢獻相聯(lián)系”的激勵機制，充分體現(xiàn)高技能人才的勞動和知識價值。在收入分配上，實行工效、績效掛鉤制度，給予特殊薪酬。鼓勵和支持高技能人才以技術、專利、信息等生產要素參與收益分配，實行專業(yè)技能人才科研成果獎、新產品新增利潤提成獎等獎勵辦法，對有突出貢獻的進行重獎，充分體現(xiàn)按勞分配和按貢獻取酬的原則。

（3）用周到的服務感召人才。切實做好對高技能人才的服務工作，對已取得相應資格的人才或貢獻突出的人才，可比照相應技術職稱優(yōu)先購買福利住房；定期組織外出考察學習，讓高技能人才出去開闊眼界，接受新鮮知識，拓展知識視野；定期組織健康體檢、健康休養(yǎng)，力所能及地解決高技能人才的工作和生活困難;建立各級組織的聯(lián)系制度，及時了解高技能人才的思想動態(tài)，在各個方面給予一定的優(yōu)惠政策，讓高技能人才能夠全身心投入到工作中。

（4）用和諧的氛圍凝聚人才。積極營造尊重勞動、尊重知識、尊重人才、尊重創(chuàng)造的良好氛圍，構建鼓勵人才干出事業(yè)、支持人才干成事業(yè)、幫助人才干好事業(yè)的內外部環(huán)境，讓企業(yè)發(fā)展的要求與職工自身成長的需求緊密結合，在推動企業(yè)發(fā)展中實現(xiàn)職工個人價值。構建人人學習、終身學習的體系，弘揚學先進、比先進的良好風尚，大力創(chuàng)建學習型企業(yè)，培養(yǎng)知識性職工；先進的良好風尚，大力弘揚高技能人才自學成才、刻苦鉆研、攻堅克難的先進事跡，促進高技能人才創(chuàng)先爭優(yōu)、不斷進取。

參考文獻：

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3.孟慶國.創(chuàng)造有中國特色的高技能人才培養(yǎng)方法與模式.職業(yè)技術教育,2008(30)

4.錢風燕.淺議企業(yè)如何打造高技能人才隊伍.現(xiàn)代企業(yè)教育,2008(16)

5.張愛芹等.加速新型工業(yè)化建設與高技能人才研究綜述.職教論壇,2009(17)

6.磨堅紅.高技能人才隊伍建設的幾點思考.廣西電業(yè),2010(9)

第9篇：高鐵鐵路建設范文

關鍵詞：城市道路；高水位；軟基地段；既有鐵路；便橋墩臺

Abstract: Kunming northwest tricycles through the design of the Shanghai-Kunming Railway, Shanghai-Kunming railway control factors beneath the road, the design the Difficulties and construction risk analysis to determine the temporary bridge overhead railway program to ensure that during the construction of railway safety operations. An effective solution to the high water level, soft ground will PIERS construction methods of construction problems, after engineering practice for similar projects some design experience and reference.Keywords: urban roads; high water level; soft base segment; existing railway; would PIERS.

中圖分類號：U212.33+7文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

1. 工程概況

昆明市西北三環(huán)在西山區(qū)馬街鎮(zhèn)上峰村附近與滬昆鐵路相交，橋址位于滬昆鐵路昆明西站的昆明端咽喉區(qū)。昆明市西北三環(huán)道路為城市一級主干道，設計時速為60km/h，雙向六車道，兩側設非機動車道及人行道，道路標準橫斷面為3.0m（人行道）+3.0m（非機動車道）+1.75m（分隔帶）+11.60m（機動車道）+4.7m（中央分隔帶）+11.60m（機動車道）+1.75m（分隔帶）+3.0m（非機動車道）+3.0m（人行道）=43.4m。根據(jù)既有鐵路、規(guī)劃鐵路、新建道路及周邊地形情況，昆明市西北三環(huán)與既有滬昆鐵路的立交方式為道路下穿鐵路，采用新建框架橋通過。結合道路路幅布置形式、立交處既有鐵路情況，在滬昆鐵路昆明西站昆明端咽喉區(qū)新建（1-6.1m +1-11.7m+1-11.7m+1-6.1m）框架橋，橫向寬度44.7m，橋長90m。橋位處需要還建1-4.0m框架涵，涵長90m。道路下穿鐵路段新建框架橋橫斷面見圖1。

圖1框架橋橫斷面布置圖

道路下穿鐵路的控制因素、設計難點及施工風險分析

道路穿越滬昆鐵路段位于人車作業(yè)極為頻繁的昆明火車西站昆明端咽喉區(qū)內，立交

處有一組交叉渡線，其前后鐵路道岔、渡線密布；新建框架橋需要同時下穿滬昆鐵路正線（Ⅰ

圖2道路下穿鐵路段既有鐵路、規(guī)劃鐵路及新建框架橋平面圖

道、Ⅱ道）及2條運營鐵路，既有鐵路設施及周邊構筑物較多，橋址位置選擇極為有限，立交段鐵路不具備施工期間改線的條件，無法采用施工便線的方案保通鐵路。在既有鐵路北側（昆瑞公路側）有4條規(guī)劃鐵路，新建框架橋滿足規(guī)劃鐵路的要求。道路下穿鐵路段新建框架橋與既有鐵路、規(guī)劃鐵路的平面關系見圖2。

道路下穿鐵路段，地質條件極差，存在很厚的的軟土層（泥炭土及有機質土）、粉砂層及透水層等不良地層，地下水豐富、水位較高。框架橋基底軟土層較厚，必須對基底土體進行加固，以滿足基底承載力及工后沉降要求。

下穿鐵路段道路路幅較寬，需在50m范圍內的運營鐵路下新建4座框架橋和1座框架涵，鐵路股道下基坑開挖較深（超過11m），需考慮深基坑開挖加固措施，且框架橋位于圓曲線上，加之地質條件極差，需對基底土體進行加固，不具備采用常規(guī)的鐵路股道外預制框架頂進的方案。

鑒于以上控制因素，在道路下穿鐵路段原位架空鐵路后，加固框架橋基底土體、鐵路股道下現(xiàn)澆框架橋，本方案是本工程能得以實施的唯一方案。解決在高水位、軟基地段架空線路，確保鐵路安全運營是本設計的最大難點，也是施工的最大難點。

3. 架空既有鐵路設計

綜合考慮鐵路的控制因素、框架橋的布置形式、橋址處的地質情況及場地條件，道路下穿段鐵路采用便橋架空。便橋上部采用2孔D24型便梁，下部墩臺基礎均采用鉆孔樁基礎，橋墩采用體量較小的單排樁基接蓋梁的排架墩，橋臺采用臺身較矮、體量較小的高承臺雙排樁基橋臺，并利用橋臺臺身兼做1-4.0m框架涵。便橋墩臺基礎按摩擦樁設計，每個橋臺基礎采用18顆φ1.2m鉆孔樁基礎，樁長分別為46m和48m；橋墩基礎為6顆φ1.5m鉆孔樁基礎，樁長55m；經檢算墩臺樁基承載力及沉降均滿足設計要求。鐵路便橋布置見圖3，便橋墩臺構造見圖4。

圖3鐵路便橋布置圖

圖4鐵路便橋墩臺構造圖

便橋下部結構采用體量較小的墩臺結構、永臨結合的設計方案，滿足線下橋梁結構的布置與道路標準橫斷面一致，在有限的空間范圍內有效地解決了1-4.0m框架涵的布置問題，同時減小了墩臺施工時鐵路股道下基坑開挖寬度及深度，為施工創(chuàng)造有利條件，減小了施工風險及施工難度。便橋墩臺基礎采用鉆孔樁基礎，有效的解決了在高水位、軟基地段便橋墩臺的承載力和沉降問題。

4. 采用新技術，有效地解決了高水位、軟基下便橋墩臺的施工難題

滬昆鐵路及下穿段既有鐵路均為電氣化運營鐵路，便橋施工期間不能中斷行車，必須確保鐵路安全運營；便橋墩臺位于鐵路股道下，沒有直接施工鉆孔樁基礎的條件，便橋墩臺難以施工；橋址處地下水位較高、地質條件極差，施工難度極大。因此便橋墩臺的順利實施是整個工程的關鍵節(jié)點。