城市物流概念精選(九篇)

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第1篇：城市物流概念范文

1.1城市物流業(yè)發(fā)展的方向

（1）物流為城市自身經濟發(fā)展服務。為城市自身的生產、流通、社會生活所形成的各類物流提供專業(yè)服務，特別是面向產業(yè)組織、產業(yè)布局提供物流服務，以提高城市經濟運行效率、降低運行成本，有效促進城市轉變經濟發(fā)展模式。

（2）物流為區(qū)域經濟發(fā)展服務。作為區(qū)域經濟中心城市，發(fā)展成區(qū)域物流樞紐，為區(qū)域發(fā)展提供物流服務，培育新的經濟增長點。一般情況下，第一點是發(fā)展城市物流的立足點，但在城市物流專業(yè)能力提高、服務水平及效率提升、物流行業(yè)取得長足發(fā)展的基礎上，可向區(qū)域物流樞紐發(fā)展。

1.2經濟中心城市向區(qū)域物流樞紐轉變

經濟中心城市依托交通運輸條件和產業(yè)積聚環(huán)境，通過持續(xù)降低物流成本，提高物流服務輻射率，提供創(chuàng)新服務，向區(qū)域物流樞紐轉變。具體方針是：面向區(qū)域物流樞紐的功能定位，積聚物流產業(yè)，培育物流產業(yè)；切入產業(yè)物流，培育物流需求；提升物流服務，培育物流能力。

1.3中心經濟城市建設區(qū)域物流樞紐需解決的主要問題

經濟中心城市在處理物流與宏微觀經濟發(fā)展的關系、定位現(xiàn)代物流的功能等方面的差異，決定了在城市發(fā)展物流業(yè)存在明顯的區(qū)別。根據(jù)目前理論研究與實踐的情況分析，經濟中心城市要發(fā)展為區(qū)域物流節(jié)點，為區(qū)域物流提供組織與管理服務、培育新的經濟增長點，需要解決如下幾方面問題：一是物流基礎設施的功能提升與物流服務企業(yè)的升級轉型問題；二是生產與流通企業(yè)的物流技術、尤其是信息技術的應用能力問題，這是有效發(fā)展現(xiàn)代物流的關鍵；三是物流產業(yè)發(fā)展定位問題，妥善平衡好改善經濟發(fā)展環(huán)境與培育產業(yè)增長點兩個方面；四是與上述三方面配套的方針政策。

1.4我國《物流業(yè)調整與振興規(guī)劃》關于物流業(yè)的戰(zhàn)略布局

《物流業(yè)調整與振興規(guī)劃》（以下簡稱規(guī)劃）優(yōu)化了物流業(yè)發(fā)展的區(qū)域布局和構想。根據(jù)產業(yè)布局、交通條件、區(qū)域規(guī)劃等因素，重點發(fā)展九大物流區(qū)域，建設十大物流通道和一批物流節(jié)點城市，優(yōu)化物流業(yè)的區(qū)域布局。物流區(qū)域包括華北物流區(qū)域、長江三角洲物流區(qū)域、和以廣州深圳為中心的珠江三角洲物流區(qū)域；《規(guī)劃》指出，長江、珠江三角洲沿海物流區(qū)域要加強技術自主創(chuàng)新，加快發(fā)展制造業(yè)物流、國際物流和商貿物流，培育一批具有國際競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)，在全國率先做強。物流節(jié)點城市包括北京、上海、廣州等共21個城市；《規(guī)劃》要求，物流節(jié)點城市要根據(jù)本地的產業(yè)特點、發(fā)展水平、設施狀況、市場需求、功能定位等，完善城市物流設施，加強物流園區(qū)規(guī)劃布局，有針對性地建設物流園區(qū)，優(yōu)化城市交通、生態(tài)環(huán)境，促進產業(yè)聚集，努力提高城市的物流服務水平，帶動周邊所輻射區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展，促進大中小城市物流業(yè)的協(xié)調發(fā)展。

1.5《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》對廣州的區(qū)域定位提出了明確要求

《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》明確了珠江三角洲經濟社會發(fā)展的基本指導思想，提出了著力構建現(xiàn)代產業(yè)體系的要求，重點發(fā)展包括物流業(yè)在內的十大產業(yè)，全面提升服務業(yè)發(fā)展水平；推進白云空港、寶安空港、廣州港、深圳港等一批樞紐型現(xiàn)代物流園區(qū)建設，完善與現(xiàn)代物流業(yè)相匹配的基礎設施，帶動廣東建設世界一流的物流中心。按照這種定位，物流業(yè)的發(fā)展將具有重要的戰(zhàn)略地位和作用，發(fā)展物流的基本方向也應是具有物流產業(yè)聚集特征的區(qū)域物流樞紐。

2廣州構建珠三角區(qū)域物流樞紐的條件和動力

2.1廣州構建珠三角區(qū)域物流樞紐具備的條件

依靠物流與相關產業(yè)的融合，形成相互的支撐和依托，是經濟中心城市發(fā)揮優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略，物流發(fā)展特征決定了具有經濟、產業(yè)發(fā)展?jié)摿Φ闹行某鞘锌梢酝ㄟ^承擔區(qū)域的物流組織功能，形成良好的產業(yè)布局競爭力和服務能力，培育增量物流產業(yè)。作為珠江三角州地區(qū)的中心城市，廣州具備建設區(qū)域物流樞紐需要的條件：（1）具備良好的國際國內地理區(qū)位優(yōu)勢、區(qū)域交通樞紐功能和發(fā)達的綜合運輸體系；（2）廣州是有較大規(guī)模與影響力的區(qū)域經濟中心；（3）廣州是網絡化、規(guī)?；膰H國內產業(yè)組織與服務產業(yè)基地；（4）廣州具有較好的產業(yè)政策環(huán)境支撐和比較完善的物流服務條件。

2.2廣州構建區(qū)域物流樞紐的動力———成為珠三角“雙中心”

（1）區(qū)域物流樞紐的基本作用?，F(xiàn)代物流之所以成為企業(yè)關注的管理手段和經營領域，成為政府部門引導和推進的重要產業(yè)，核心在于其供應鏈管理與服務基礎上所形成的制造、流通等產業(yè)組織的成本競爭性、效率優(yōu)勢與服務的網絡化能力。物流管理與服務是提高企業(yè)、城市經濟發(fā)展能力與競爭力的重要手段，也是培育新的經濟增長極的重要領域。物流樞紐的作用在于形成物流產業(yè)聚集和配套進行服務對象產業(yè)的集中布局，構成集約化的產業(yè)發(fā)展模式與環(huán)境。（2）廣州的珠三角“雙中心”功能定位。作為珠江三角洲地區(qū)中明顯具有經濟發(fā)展優(yōu)勢、地理區(qū)位優(yōu)勢的中心城市，廣州在推進現(xiàn)代物流產業(yè)的發(fā)展過程中提出區(qū)域物流樞紐的構想，從物流與所服務產業(yè)的關系的維度，從物流產業(yè)作為新的增量產業(yè)的視角，可以通過物流服務系統(tǒng)營造良好的制造業(yè)、流通業(yè)發(fā)展環(huán)境與條件，成為區(qū)域產業(yè)組織中心；在此基礎上，伴隨制造業(yè)和流通業(yè)的發(fā)展而培育具有規(guī)模的物流產業(yè)，成為區(qū)域物流組織中心，與區(qū)域產業(yè)組織中心的定位共同發(fā)揮雙中心的作用，最終使廣州的城市經濟獲得新的增長點而得到快速發(fā)展。

3廣州構建珠三角區(qū)域物流樞紐的思路與途徑

3.1珠江三角洲區(qū)域物流系統(tǒng)的基本構想

建設珠江三角洲區(qū)域物流系統(tǒng)的基本構想是：以珠江三角洲區(qū)域物流樞紐為核心（點），以粵港澳物流通道為骨干（線），以廣州周邊珠三角其他城市為輻射圈（面），構建具有優(yōu)化產業(yè)布局、促進區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展、為區(qū)域提供物流組織服務和物流一體化運作功能的物流系統(tǒng)。其中，將廣州建設成珠三角區(qū)域物流樞紐是核心項目，是以上系統(tǒng)工程的原點。

3.2廣州構建珠三角物流樞紐的戰(zhàn)略定位

（1）經濟樞紐。既有產業(yè)的物流管理水平提升和現(xiàn)代物流產業(yè)引導的相關產業(yè)在更高層次上的布局與發(fā)展的結合，是廣州建設珠三角物流樞紐的核心所在，在此意義上，物流樞紐是創(chuàng)新性產業(yè)布局與經濟發(fā)展項目，不是單純的物流服務項目，而是鞏固提升珠三角經濟樞紐功能的系統(tǒng)工程。（2）新的城市經濟增長極。珠三角區(qū)域物流樞紐是城市物流功能概念，不是單一物流項目（如物流園區(qū)）概念，單純的脫離區(qū)域、城市經濟發(fā)展環(huán)境的物流樞紐項目是不能成立的，因此，必須按照城市的區(qū)域地位和競爭性進行物流項目的建設，從而培育新的城市經濟增長極。（3）組織與服務樞紐。交通運輸樞紐通常是通過性概念，對城市經濟發(fā)展的意義有限，區(qū)域物流樞紐是運輸組織與物流樞紐概念，必須依托產業(yè)積聚與發(fā)展完成從交通運輸樞紐向物流樞紐的轉變。

3.3廣州構建珠三角物流樞紐的主要途徑

（1）搭建物流樞紐軟硬件平臺。①提供物流基礎設施保障，搭建珠三角區(qū)域物流發(fā)展所需要的基礎設施平臺，創(chuàng)造物流發(fā)展的設施環(huán)境與條件。廣州作為珠三角區(qū)域中心城市，具備提業(yè)布局和服務業(yè)支持聯(lián)動發(fā)展條件，要通過綜合交通運輸系統(tǒng)的建設，形成物流基礎設施系統(tǒng)，并通過物流樞紐的建設，延伸廣州交通基礎設施（高速公路、鐵路）的功能，構成物流基礎設施平臺，打造具有珠三角區(qū)域輻射能力的物流服務環(huán)境。②推進物流信息化，建設物流公共信息平臺。調動和協(xié)調信息化相關的部門、企業(yè)的積極性，建設物流信息平臺，為物流樞紐的建設和發(fā)展創(chuàng)造信息環(huán)境。③構建產業(yè)政策環(huán)境平臺。形成支持物流業(yè)發(fā)展、具有高度開放性、為區(qū)域物流發(fā)展創(chuàng)造良好條件的產業(yè)政策環(huán)境平臺，從區(qū)域的角度和構建物流骨干網絡系統(tǒng)的高度，制定規(guī)劃和相關政策，支持珠三角物流樞紐的建設和發(fā)展。

（2）構建珠三角區(qū)域物流服務系統(tǒng)。要按照區(qū)域物流組織、管理的需要，建設強大的物流服務系統(tǒng)支撐環(huán)境與條件。包括：①廣州—周邊城市的綜合運輸服務系統(tǒng)；②各類物流、運輸場站設施構成的多層次、多元化的珠三角區(qū)域物流服務系統(tǒng)；③運輸服務及、第三方物流、金融保險服務等組成的區(qū)域物流服務系統(tǒng)；④由政府職能部門的行業(yè)監(jiān)管與物流行業(yè)協(xié)會的行業(yè)自律形成的物流市場監(jiān)管服務體系。

（3）優(yōu)化產業(yè)布局，加快經濟發(fā)展。區(qū)域物流樞紐不是一個單純的物流基礎設施概念，是利用現(xiàn)代物流與經濟發(fā)展關系緊密的特性，加快經濟發(fā)展速度，提升經濟發(fā)展質量與水平，是依托經濟中心城市發(fā)展經濟的現(xiàn)代經濟概念。首先必須在廣州市的產業(yè)結構、產業(yè)布局（具有國內、國際影響力和規(guī)模的產業(yè)）上做文章，為物流積聚與輻射效應的形成提供經濟支撐，將中心城市打造成產業(yè)鏈組織和供應鏈管理與服務的中心。其次，加強廣州的產業(yè)配套建設，與區(qū)域產業(yè)組織形成分工銜接，為物流網絡系統(tǒng)建設奠定基礎。

第2篇：城市物流概念范文

［關鍵詞］區(qū)域經濟 區(qū)域物流 運輸問題

［中圖分類號］F259.2［文獻標識碼］A［文章編號］1009-5349（2011）05－0124－01

一、區(qū)域物流的概述

（一）區(qū)域物流概念簡析

目前的學術界對區(qū)域物流的概念尚無統(tǒng)一認識，而我國的區(qū)域物流產業(yè)作為一個新興產業(yè)，其對區(qū)域物流的解釋亦不成熟。筆者在總結學術界對該區(qū)域物流研究成果的基礎上，提出了區(qū)域物流的概念的理解應該是指區(qū)域之間及區(qū)域內部的貨物運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送以及相關的信息傳遞等諸要素之間存在有機聯(lián)系。

（二）建立區(qū)域物流體系所具備的環(huán)境

建立區(qū)域物流體系必須以區(qū)域物流中心城市具有經濟優(yōu)勢和物流組織條件為支持，而區(qū)域物流的中心城市又必須具備以下幾個條件。首先，區(qū)域物流中心應盡量有優(yōu)良的物流基礎設施，交通便利并且有著消費市場的地區(qū)；其次，該中心城市也應具備一定的經濟實力，即經濟規(guī)模在國內總體經濟規(guī)模中所占的份額較重，最好擁有相當數(shù)量和規(guī)模的大型企業(yè)或大型企業(yè)集團；再次，該城市需要相關政策扶持、相對完善的社會保障機制等社會發(fā)展條件；第四，該城市有著適合城市開展物流活動的交通管理條件，有著多種現(xiàn)代化的交通運輸方式；最后，該城市應具有傳輸容量大、速度快的現(xiàn)代化通信基礎設施和針對具體物流解決方案而設置的物流信息系統(tǒng)。

二、區(qū)域物流的發(fā)展模式探析

（一）國外區(qū)域物流發(fā)展的概況

目前，物流行業(yè)發(fā)展較為成熟的是美國、歐洲和日本，他們的發(fā)展模式各有不同，美國和日本是先發(fā)展后規(guī)劃的典型代表。以自由市場經濟為主的美國，物流業(yè)已經有二百多年的歷史，其發(fā)展已經初具規(guī)模，但企業(yè)自身組織的物流確是二戰(zhàn)后在政府規(guī)劃和推動下逐漸發(fā)展起來的。日本的物流業(yè)也是在二戰(zhàn)以后在政府推動下快速得到發(fā)展的。而通過先規(guī)劃再發(fā)展的典型是英國，早在上世紀60年代，英國建立了物流管理中心，幫助企業(yè)制定針對物流人才的培養(yǎng)方案，組織各類以物流為主題的專題會議。而作為邊規(guī)劃邊發(fā)展的歐洲，物流業(yè)被視為促進經濟發(fā)展的“加速器”，該行業(yè)的發(fā)展不僅促進了經濟增長，創(chuàng)造了新的就業(yè)機會，在高效、專業(yè)的物流體系促進經濟發(fā)展的同時，歐洲發(fā)達的商業(yè)交易模式和現(xiàn)代化信息手段的運用也為物流的發(fā)展提供了廣闊的前景。

（二）國內物流發(fā)展概況

國內物流的協(xié)調發(fā)展，符合社會可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。中心城市將配合地方政府加快城市重大項目建設，支持招商集團港區(qū)一體化戰(zhàn)略；同時改善疏港交通條件，促進港口業(yè)快速發(fā)展，重點建設前海物流園區(qū)和物流商務中心，突出發(fā)展以現(xiàn)代物流為主的服務業(yè)。為適應現(xiàn)代物流業(yè)的迅速發(fā)展，根據(jù)政府部門的統(tǒng)一部署，將重點發(fā)展以中心城市為核心的區(qū)域性物流，以及與物流業(yè)相關的信息、管理、保險、金融等服務業(yè)。

三、加強區(qū)域物流服務體系的建議

（一）政府適度調控

政府對于物流行業(yè)的發(fā)展應注意：首先，政府各部門應該避免出現(xiàn)多頭管理，鼓勵、引導、扶持區(qū)域物流的健康發(fā)展；其次，政府在制定物流發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展策略的同時，要考慮本區(qū)域內的不同的物流企業(yè)間、本區(qū)域與相鄰地區(qū)之間的物流企業(yè)的發(fā)展的競爭與合作問題，盡可能是企業(yè)間協(xié)調發(fā)展，實現(xiàn)雙贏；最后，政府要有限調節(jié)，不能過度干預市場的自我發(fā)展。

（二）促進第三方物流發(fā)展

第三方物流是現(xiàn)代物流市場的主體，企業(yè)通過將物流業(yè)務外包給第三方物流服務提供商而壓縮生產成本。目前，我國第三方物流企業(yè)主要運作模式包括以提高物流環(huán)節(jié)的服務附加值為目標的基礎物流服務模式。目前我國企業(yè)對第三方物流服務的需求層次還比較低，仍主要集中在對基本常規(guī)項目的需求上。

（三）提高產業(yè)集群的物流整合能力

產業(yè)集群的競爭力充分體現(xiàn)在品牌的影響能力、對市場的領悟能力、敏捷組織結構的適應能力和整合能力等幾個方面。產業(yè)集群的物流整合是提升集群競爭力的主要手段之一。物流整合的好壞，直接影響到產業(yè)集群運作效率的高低。

通常，集群中的中小企業(yè)往往采取簡單的物流外包模式。只有采用最適合自己的物流方式，中小企業(yè)才能在競爭中贏得更有利的地位。應該看到，集群企業(yè)在整合物流的過程中，越來越意識到產業(yè)集群的物流必然涉及到報關、通關、保稅、多式聯(lián)運等國際物流環(huán)節(jié)，其綜合性越來越得到充分體現(xiàn)。產業(yè)集群的發(fā)展，將促使物流園區(qū)的經營更加規(guī)?；透咝Щ?，同時反過來有力地促進產業(yè)集群競爭力的提升，實現(xiàn)雙贏。

【參考文獻】

[1]張長根,鄭金忠.物流服務質量評估的指標體系研究.物流技術,2002,03.

[2]王之泰.現(xiàn)代物流學.北京:中國物質出版社,1995.

[3]國家發(fā)展計劃委員會綜合運輸研究所.華中物流中心總體規(guī)劃研究,2001(7).

第3篇：城市物流概念范文

關鍵詞：區(qū)域物流；物流產業(yè)

物流是社會再生產得以進行的保障。同一經濟區(qū)域內，物流發(fā)展具有一定共性。這是由于相同的法律、制度、文化社會背景，以及相似的科技裝備水平條件所導致的。這使得區(qū)域內物流發(fā)展的模式、階段等，呈現(xiàn)區(qū)別于其他經濟區(qū)域的特性。這是區(qū)域物流概念產生的緣起。經濟全球化使每個企業(yè)、地區(qū)都置身國際市場大循環(huán)中，緊密連接，相互依存補充。且不論圍際性企業(yè)全球配置生產和物流網絡，地區(qū)之『日J為了獲取更多的資源和發(fā)展空間，競爭從來沒有斷歇過。現(xiàn)代物流直接影響著地區(qū)牛產一銷售的組織方式和管理技術，決定著商品流通的成本和效益，進而涉及到地區(qū)的核心競爭力。因此地區(qū)政府日益重視區(qū)域物流，力圖使其發(fā)展符合本地的歷史、環(huán)境、經濟、地理特征，最大程度地實現(xiàn)區(qū)域特色經濟，使得區(qū)域內部物流的合理組織，保證區(qū)域物流活動的有效性調性，都已成為振興區(qū)域經濟的重要內容。

一、區(qū)域物流的概念

同前學術界對于區(qū)域物流尚無統(tǒng)一定義，但其“經濟區(qū)域”屬性已被普遍認同，并認為區(qū)域物流研究的是在特定經濟區(qū)域空間范圍內物流活動的規(guī)律。例如：董千阜（1999）認為區(qū)域物流的空間范圍是以城市、鄉(xiāng)村為基本構成單位的，“城鄉(xiāng)之間、城市之間和城市內部、各類開發(fā)以及各個企業(yè)之間”；王子龍（2004）也肯定了其地域系統(tǒng)范圍；蘇小軍（2004）則將此范同劃分為區(qū)域經濟帶內部和外部。

因此區(qū)域物流應指在一定的經濟區(qū)域地理環(huán)境條件F所發(fā)生的物流活動總和。這些物流活動的總和在一定經濟區(qū)域范圍內呈現(xiàn)出整體共性，與其他經濟地區(qū)的物流活動相別。概念中存在兩大要點。要點1：物流活動具有現(xiàn)代物流的特征，是結合信息技術的物流環(huán)節(jié)操作層面的一體化，也是以實現(xiàn)商品從生產地到消費地有效時空轉移為目的的。要點2：區(qū)域物流是在城市、城鎮(zhèn)、農村等域空間形態(tài)結構巾，通過物流基礎設施所實現(xiàn)的物流有機集成，具有經濟地理空間的意義。

二、我國區(qū)域物流發(fā)展的整體狀況

值得欣慰的是，現(xiàn)代物流管理在我國已經起步，表現(xiàn)在國家領學人多次針對物流問題發(fā)表講話，各種物流會議不斷召開，開始出現(xiàn)以現(xiàn)代物流為主業(yè)的物流企業(yè)，以及一此省市和發(fā)達的經濟區(qū)已經著手制定自己的物流規(guī)劃。

尤其值得注意的是，近幾年來，在我國區(qū)域經濟發(fā)展比較迅速的地區(qū)，政府部門已經認識到發(fā)展現(xiàn)代物流對于優(yōu)化經濟結構、改善投資環(huán)境和提高地區(qū)經濟整體競爭力的戰(zhàn)略意義，并已著手研究和制定有關物流規(guī)劃與政策。

三、區(qū)域物流發(fā)展的協(xié)同化趨勢

協(xié)同（synergy）本意為“共同工作”，是對系統(tǒng)的各種因素和屬性之間的動態(tài)良性相瓦作用關系及其程度的一種反映。因此，物流協(xié)同可認為是為實現(xiàn)物流系統(tǒng)茁年輔進的目標，各子系統(tǒng)或各元素之間相互協(xié)作、配合、促進，并形成的良忡循環(huán)態(tài)勢.供應鏈協(xié)作、物流共同化等物流協(xié)同趨勢在空間領域的映射，是反映為包括物流環(huán)節(jié)、企業(yè)內部、供應鏈、產業(yè)內部以及各地域在內的區(qū)域物流活動的協(xié)調。區(qū)域物流協(xié)則意味著充分利用物流發(fā)展的區(qū)域特性，使物流活動符合所住經濟區(qū)域的經濟、社會等環(huán)境條件，最大程度地實現(xiàn)區(qū)域物流的合組織。從而滿足統(tǒng)一協(xié)同域內物流活動、保障效率的需要.電是區(qū)域物流系統(tǒng)構建和研究的目標所在。

四、國內外區(qū)域性物流研究現(xiàn)狀

1.國際研究狀況

從跨國公司角度研究全球性物流資源置和協(xié)凋問題。具體包括物流基礎設施、市場競爭機制及物流供應鏈運行等問題。此類研究多利用運籌學等數(shù)量化技術工具，為供應鏈的全球網絡設施選址定位、多工廠協(xié)凋、戰(zhàn)略配送體系設計等問題提供支持。這是企業(yè)層面物流優(yōu)化研究的擴建，常用方法包括數(shù)學解析法、系統(tǒng)仿真法和啟發(fā)式方法等。如位分法和圖解法解決一元網點的布局問題；混合整數(shù)規(guī)劃解決物流中心的選址以及物流規(guī)劃問題等。

2.國內研究狀況

內區(qū)域物流研究是在引進、吸收周外物流發(fā)展經驗和趨勢指導的基礎下進行的。受國內計劃經濟經歷的影響，宏觀層面、區(qū)域層面的物流研究比較受到重視。從文獻檢索信息看，研究無論從方向和數(shù)量都要多于舊外。但也是南于計劃經濟體制影響，國內流通領域存在著行業(yè)、部門分割，進而影響區(qū)域物流研究角度，更容易關灃公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水運和遠洋運輸以及貨運、貨代、過關等局部問題。

五、結語

區(qū)域物流是經濟具有共同屬性的地域空問內各物流系統(tǒng)的有機綜合。其重要性已被廣泛認同，協(xié)同化趨勢日益明顯。在國內經濟區(qū)域內物流快速發(fā)展時期所凸現(xiàn)出來的競爭內耗、物流管理協(xié)調和效率等問題，急需區(qū)域物流領域的理論研究和指導。目前區(qū)域物流研究巾所呈現(xiàn)的缺乏對系統(tǒng)同運作的研究、子系統(tǒng)研究缺乏供需結合、系統(tǒng)機理研究、系統(tǒng)管理研究缺乏微觀――宏觀銜接等，將是下階段區(qū)域物流研究的關注點。

參考文獻：

[1]王莉.物流學導論[M].中國鐵道出飯社.1997.

[2]張文杰.安徽省以蕪湖市為中心的觀代物流規(guī)劃研究報告.2001.

第4篇：城市物流概念范文

[關鍵詞]長吉圖；陸港物流；競爭力評價；熵權-模糊綜合分析法

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.02.012

1引言

席平（2007）提出“陸港”概念，即“在內陸經濟中心城市的鐵路、公路交會處，依照有關國際運輸法規(guī)、條約和慣例設立的對外開放國際商港，是沿海港口在內陸經濟中心城市的支線港口和現(xiàn)代物流的操作平臺，為內陸地區(qū)經濟發(fā)展提供方便快捷的國際港口服務”[1]，開創(chuàng)陸港研究先河。

當前我國大力推動“一帶一路”戰(zhàn)略，開創(chuàng)地區(qū)新型合作。一方面，“一帶一路”戰(zhàn)略要求內陸口岸深化對外開放，逐年遞增的對外貿易量使沿海港口對內陸高效中轉節(jié)點的需求越發(fā)緊迫，同時現(xiàn)有內陸節(jié)點城市也試圖通過完成跨境報關業(yè)務等實現(xiàn)向陸港轉型，為尋求新的經濟增長方式創(chuàng)造機遇；另一方面，從行業(yè)本身來看，集裝箱運輸業(yè)的迅猛發(fā)展要求多式聯(lián)運體系的適應性發(fā)展，而陸港作為國際集裝箱多式聯(lián)運的重要節(jié)點，其發(fā)展建設自然成為提高綜合運輸能力的關鍵內容。在此形勢下，研究吉林省陸港物流產業(yè)發(fā)展，對其現(xiàn)有競爭力進行科學、合理、明確的判斷，克服其在建設過程中存在的問題，提出切實可行的陸港發(fā)展新模式自然極具現(xiàn)實意義。

然而，吉林省發(fā)展陸港整體形勢是否向好？如何構建指標體系客觀評價該省陸港物流產業(yè)競爭力？這兩個問題仍亟待解答。因此，本文其余結構如下：第二節(jié)實證分析，從全壽命周期理論出發(fā)，注重需求因素與環(huán)境效率的引入，建立全面科學指標體系，運用熵權-模糊綜合分析法科學評估吉林省陸港物流產業(yè)競爭力，并結合分析結果與文獻梳理揭示吉林省陸港發(fā)展的現(xiàn)存問題與原因；第三節(jié)指出可行發(fā)展對策，使吉林省更好地應對對外開放新形勢。

2吉林省陸港物流產業(yè)競爭力評價的實證分析

2.1全壽命周期管理模型（Life Cycle Management，LCM）

從項目的前期策劃設計階段、施工建設階段、運營管理階段到項目的回收升級階段的整個全壽命周期內，所有項目利益相關者參與對項目的范圍、時間、成本、質量、溝通、投資及人力資源的綜合管理，并重視項目的集成管理。[2]全壽命周期管理的理念是在全壽命周期成本（Life Cycle Cost，LCC）的基礎上發(fā)展起來的一個綜合性的項目管理概念。綜上，LCM有四個主要階段：設計規(guī)劃（planning and design），建設購置（construction and/or procurement），運行維護（operation and maintenance），回收升級（withdrawal and recycling or upgrade）。[3]

2.2指標構成

根據(jù)席平（2007）提出的陸港概念，陸港的核心業(yè)務仍是物流，因此實現(xiàn)吉林省陸港競爭力提升的關鍵就是帶動該地物流業(yè)的發(fā)展，從而真正實現(xiàn)吉林省對東北亞的輻射功能，充分挖掘對外開放潛力。將LCM理論應用于陸港競爭力分析，結合陸港建設實際，可將其經濟效益劃分為物流需求、服務能力、環(huán)境效率、成本效率和創(chuàng)新效率。其中，物流需求對應設計規(guī)劃階段，服務能力對應建設購置階段，環(huán)境效率、成本效率分別從經濟的兩個方面對應運行維護階段，創(chuàng)新效率對應回收升級階段?；痉现笜诉x擇的科學性、實用性及可獲得性原則。

表1吉林省陸港物流產業(yè)競爭力指標體系

設計規(guī)劃階段，從需求出發(fā)，有的放矢，合理規(guī)劃吉林省陸港建設，同時有效挖掘、創(chuàng)造需求，提高陸港競爭力；建設購置階段，服務能力指標主要針對基礎設施建設，只有公路、鐵路等必要硬件條件具備，才能有效發(fā)揮需求對陸港物流產業(yè)的驅動作用；運行維護階段，構建環(huán)境效率與成本效率指標，從機會成本角度定義效率，物流業(yè)涉及行業(yè)眾多，僅從行業(yè)本身檢驗經濟效益顯然不足，還須考慮外部成本，即環(huán)境效率，以促進吉林省陸港物流業(yè)逐步發(fā)展為現(xiàn)代綠色物流；回收升級階段主要是信息反饋過程，處理反饋信息、實現(xiàn)行業(yè)進步需要創(chuàng)新支持，因此本文選用創(chuàng)新效率指標評價吉林省陸港建設在這一階段的競爭力。

2.3吉林省陸港物流產業(yè)競爭力評價結果分析

建立一級指標子集Xi={Xi1， Xi2， …， Xin}與備擇結果集（所有可能評價結果的集合）V={優(yōu)，良，中，較差，差}。標準化處理二級指標數(shù)據(jù)后，利用熵權法計算出每個指標于所在一級指標子集中的權重。利用得出的一級指標子集內的權重分配，結合模糊綜合評價法計算各一級指標子集X1-X5對各備擇結果的隸屬度，隸屬度最高的備擇結果即為最終結果，從而得出吉林省2013較2009―2012年陸港物流產業(yè)競爭力各一級指標發(fā)展水平的評價結果。重復以上步驟，求出每個一級指標子集相對評價目標所占權重，得出吉林省2013年陸港物流產業(yè)整體對備擇結果的隸屬度，結果如表2所示。

表2吉林省陸港物流產業(yè)競爭力評價各一級指標及綜合結果

從該表可以看出，目前吉林省陸港物流產業(yè)總體面臨下行趨勢。根據(jù)各一級指標所得結果分析，取得差的主要原因是物流需求、服務能力及成本效率仍未達到合意水平（即所對應的X1，X2，X4未達到優(yōu)秀水平）。結合文獻梳理和實地調研，本文指出目前陸港發(fā)展面臨以下三方面問題。

第一，物流需求低。其現(xiàn)實表現(xiàn)為物流業(yè)與其他產業(yè)缺乏互動，現(xiàn)代社會不論農業(yè)、商業(yè)還是工業(yè)都需要物流支持，而在吉林省，除汽車產業(yè)外，各地區(qū)物流仍未與城市經濟支柱產業(yè)形成聯(lián)動機制。在商貿流通業(yè)方面，尚未形成面向東北亞的商貿物流服務體系；此外，吉林省作為農業(yè)大省，未完全發(fā)揮自身產業(yè)優(yōu)勢，物流與農業(yè)的聯(lián)動規(guī)模尤其不足，導致無貨可運的尷尬場面，遑論通過規(guī)模擴張實現(xiàn)產業(yè)成本降低，物流需求仍有挖掘余地。

第二，服務能力差。物流業(yè)整體規(guī)模小，物流形式受限制?，F(xiàn)存物流形式多以簡單的運輸與儲備為主，仍不具備提供現(xiàn)代物流相關服務的能力，如物流信息、保稅物流、供應鏈管理等。北京、上海所具備的集國內外信息服務與工商海關部門服務于一體的大型物流園區(qū)在吉林省尚未出現(xiàn)。物流行業(yè)跨度大，各物流企業(yè)較為分散，缺少有力整合，面向全球提供物流服務的企業(yè)更是寥寥無幾。尤其是在物流國際化方面，吉林省雖具備輻射東北亞的區(qū)位條件，但仍僅有少數(shù)企業(yè)開展國際物流服務，且從事行業(yè)主要為進口日用消費品或大宗物資運輸?shù)龋p向通道尚未建立，整體缺乏高效率、低成本、具有國際競爭力的國際物流服務體系。此外，國際大通道尚未完全打通，基礎設施規(guī)模不足導致吉林省陸港物流服務能力尚待提高。

第三，物流費用高。根據(jù)2014年《吉林省發(fā)展報告》，2014年吉林省社會物流總費用為2473.6億元，同比增長7.4%，處于持續(xù)增長狀態(tài)，物流運行質量及效率有待提高。從社會費用的總構成來看，運輸費用占社會物流總費用57.6%，同比下降0.4%；保管費用占比30.9%，同比下降0.3%；管理費用占比12.4%，同比增長0.5%。運輸費用與保管費用均有所下降，管理費用上升，反映物流成本居高不下的主要影響因素是產業(yè)管理水平的低下。

2.4原因分析

深層分析上述問題，結合實地調研，本文指出吉林省陸港物流產業(yè)發(fā)展止步不前的根本原因是產業(yè)體制問題，吉林省各城市、政府各部門間物流產業(yè)統(tǒng)籌規(guī)劃力度不足。具體分析如下：

第一，各部門、城市間發(fā)展脫節(jié)導致各產業(yè)間缺乏整合。吉林省各城市發(fā)展物流積極性較高，吉林省政府也給予了較為寬松的產業(yè)發(fā)展環(huán)境，但統(tǒng)籌規(guī)劃力度不足，各部門、城市間對于陸港及物流的功能定位仍存在爭議，導致區(qū)域內各城市物流基礎設施建設重復、物流園區(qū)選址隨意等問題，進而導致除汽車產業(yè)外，其余產業(yè)均難以與物流業(yè)進行整合。

第二，物流園區(qū)分散布局致使物流提高乏力。小型物流園區(qū)間功能同質化現(xiàn)象嚴重、配套服務落后，不具備集聚帶動作用，迫切需要對其進行改造與升級，尤其是位于城市中心的批發(fā)型商貿市場、物流節(jié)點設施過多，對城市交通帶來一定負面影響，亟待整合發(fā)展。目前，物流節(jié)點設施普遍在300畝左右，規(guī)模較大、服務功能較全、具有較強區(qū)域輻射能力的物流節(jié)點設施尚不多見，物流企業(yè)相較則更為分散、缺乏規(guī)模。

第三，重疊收費拉高物流成本。由于缺乏統(tǒng)一的管理部門，亂收費現(xiàn)象屢屢出現(xiàn)，各地區(qū)規(guī)定的運輸費用不統(tǒng)一，行業(yè)標準尚未建立；賦稅較重，稅種重疊，成為管理統(tǒng)一的極大阻礙。如在吉林省，運輸、裝卸、搬運等交通運輸業(yè)按3%稅率征收營業(yè)稅，而倉儲、配送、等倉儲業(yè)則按5%稅率征收營業(yè)稅；發(fā)票種類繁多，僅涉及普通運輸業(yè)發(fā)票、服務業(yè)發(fā)票和行政事業(yè)性收費的發(fā)票就有20余種，管理成本居高不下。

3吉林省陸港物流產業(yè)對策分析

由于路網等基礎設施建設具有較長周期性，通過實地調研，我們發(fā)現(xiàn)2014年吉林省無重大性的新路網貫通，而在陸港物流發(fā)展初期，物流產業(yè)發(fā)展主要依托于基礎設施建設，因此2014年吉林省陸港物流產業(yè)情況較2013年變化較小，2013年的實證數(shù)據(jù)對現(xiàn)今仍有指導意義。鑒于吉林省陸港物流產業(yè)發(fā)展最大困境為各部門、城市間的分散經營，突破現(xiàn)存瓶頸的首要策略即為推進物流一體化構建，該措施可以顯著提高吉林省物流產業(yè)統(tǒng)籌規(guī)劃水平。部分國外學者也指出，未來物流業(yè)將整體趨向一體化發(fā)展，即隨著企業(yè)和集散中心的集中分布，供應商基地減少而承運人基地鞏固。在供應鏈管理理論中，物流一體化涉及垂直與水平兩方面。其中，垂直物流一體化涉及整條供應鏈各參與方之間的聯(lián)系，主要根據(jù)供應鏈各環(huán)節(jié)進行整合；水平一體化在物流合作中多數(shù)指與競爭對手的合作，如3PL或運輸商結合提供服務，或發(fā)貨商間聯(lián)合貨物運輸以達到規(guī)模經濟。這種情況甚至可以包括供應鏈縱向參與方之間的水平協(xié)作，例如為了壓縮成本，大量發(fā)貨商采取相同類型的貨盤或集裝箱，使用共享交通樞紐。

參考文獻：

[1]席平.國際陸港基礎概念與運作[J].中國儲運與運輸，2007（1）：71-73.

[2]Eric Korpi，Timo Ala-Risku.Life cycle costing：a review of published case studies[J].Managerial Auditing Journal，2008（3）：240-261.

[3]Dr.sc.edomir Dundovi.Implementation of system engineering In port terminal planning[J].Scientific Journal of Maritime Research，2011（1）：189-207.

第5篇：城市物流概念范文

關鍵詞： 垃圾處理；運輸路線；第三方物流；回收運輸網絡

中圖分類號：X7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）22-0299-030 引言

城市垃圾的處理一直是世界各國關注的問題。據(jù)調查，全球每年新增垃圾超過10億噸，其中城市垃圾占相當大的比例。近年來，由于我國經濟的高速發(fā)展和城鎮(zhèn)化加速推進，城市垃圾的產生量逐年增加。在1992年，城市垃圾日產量就己高達820多萬噸，且年增長率接近9％[1]。這些垃圾占用土地，污染水體，破壞植被，污染大氣，對環(huán)境造成了很大的破壞。另一方面，可持續(xù)發(fā)展觀要求我們大力發(fā)展循環(huán)經濟，建設節(jié)約型社會。因此，如何妥善規(guī)劃和管理這些與日俱增的城市垃圾已成為眾多學者關注的熱點。

實質上，城市垃圾處理問題是一類具有特殊約束的運輸問題。由此，本文從運輸問題角度對城市垃圾處理研究進行文獻梳理并總結展望。具體從城市垃圾運輸路線、運輸模式、運輸處理算法和模型建立以及回收運輸網絡系統(tǒng)等四方面展開。

1 城市垃圾處理運輸路線

目前，我國661個設市城市的垃圾日產量達15601萬噸，其中51.97%的垃圾進行集中處理。因此，每日的垃圾運輸量極其龐大。面對如此龐大垃圾量的運輸處理問題，運輸路線的優(yōu)選顯得尤為重要。

1.1 國外的垃圾運輸路線研究 Anderson L E[2]最早將混合整數(shù)規(guī)劃的方法應用在垃圾收運系統(tǒng)的規(guī)劃中。Anderson D（1992）在研究垃圾轉運站、填埋場的選址優(yōu)化和垃圾物流路線的優(yōu)化時，成功運用地理信息系統(tǒng)（GIS）[3]得出最優(yōu)路線。M Candida Mourao（2000）針對葡萄牙里斯本的一個區(qū)的生活垃圾收運問題，通過求解含邊界約束的CARP問題[4]得到優(yōu)化路線。

通過比較不難發(fā)現(xiàn)，國外在此方面的研究正逐漸向技術化、精細化的方向發(fā)展。而這種發(fā)展趨勢也不斷影響著國內學者們的研究。

1.2 國內的垃圾運輸路線的研究 而在國內，垃圾中轉站的設置標準、布點、垃圾運輸調運量等是對城市垃圾運輸路線優(yōu)化的主要研究焦點。

劉桐武、劉兆龍[5]應用線性規(guī)劃原理建立了相應模型，并改進了沈陽市城市垃圾運輸?shù)氖者\方案，使全市的收運方案合理化，縮短了行車路線，節(jié)約了成本。

國內學者對于運輸路線的研究在考慮經濟效益的同時，也逐漸將其他效益納入研究的范圍內。宋薇等[6]利用加權法建立了垃圾運輸路線模型，并提出了一種新的垃圾收運路線優(yōu)化問題解決方案。該模型實現(xiàn)了以單目標優(yōu)化模型實現(xiàn)經濟、環(huán)境與社會多目標優(yōu)化的作用。其研究表明在城市垃圾運輸過程中選擇合理路線不僅可加快垃圾在整個運輸系統(tǒng)中的流轉速度，減少垃圾堆積的可能，同時可以節(jié)約大量人力、物力資源。

而對于計算機技術與垃圾運輸?shù)慕Y合，國內學者也多有涉獵。樊玲嘗試運用GIS（地理信息系統(tǒng)）獲得應急運輸?shù)淖顑?yōu)路徑。其研究對GIS的多領域運用進行了嘗試探索[7]，為他人進行其他研究做了鋪墊。而王桂琴、高博[8]等通過借鑒樊玲等的研究，發(fā)表了《基于GIS和多目標的生活垃圾運輸路線優(yōu)化研究》。他們利用最短路徑搜索法和層次分析法，借用GIS中網絡分析工具，建立了可視化多目標垃圾運輸體系，并搜索出不同目標下城市垃圾最佳運輸路徑。該研究結果為海淀區(qū)城市垃圾運輸系統(tǒng)提高收運效率、減少運輸過程中環(huán)境污染以及針對多種情況采用不同運輸路線等問題提供了理論指導和技術支持。

根據(jù)以上文獻，我們可知垃圾運輸路線優(yōu)化問題不僅要求經濟成本最低化，更是要求實現(xiàn)經濟、環(huán)境與社會綜合效益的最優(yōu)化。目前該領域的研究基本都以追求最低經濟成本為目標而展開，卻忽略了經濟效益與環(huán)境、社會的綜合效益的最優(yōu)。同時，研究方法大多基于傳統(tǒng)的線性規(guī)劃方法，在結合現(xiàn)已蓬勃發(fā)展的計算機、網絡技術來研究運輸路線問題的方向上突破較少。另外，現(xiàn)有的諸多研究大多忽視了城市化進程的速度。研究結果往往只能供城市未來幾年的參考，而無法長期使用。

2 城市垃圾處理運輸模式——第三方物流

第三方物流是由供方與需方以外的物流企業(yè)提供物流服務的業(yè)務方式。運用第三方物流進行垃圾運輸，可以從更宏觀的角度考慮垃圾物流合理化的問題，從而簡化物流環(huán)節(jié)，進行合理運輸。這有利于對城市垃圾在更廣泛的范圍內進行合理收運和處理，可以避免自有物流帶來的運輸效率低、收運環(huán)節(jié)繁瑣、企業(yè)負擔過重、城市污染加劇等問題。

第6篇：城市物流概念范文

關鍵詞：港口物流 宜賓城市經濟 灰色關聯(lián)分析

一、引言

（一）研究背景

宜賓的區(qū)位條件非常的優(yōu)越，地處于四川南部的腹地，被人們稱為“萬里長江第一城”，由此可見區(qū)位優(yōu)勢很明顯。宜賓倚靠其優(yōu)越的地理區(qū)位環(huán)境，港口物流的發(fā)展非常好，而又因為毗鄰成都重慶等經濟發(fā)達地區(qū)，加上交通便利，工業(yè)發(fā)展較快，帶動了宜賓的經濟增長。在宣賓經濟發(fā)展較快的同時，加上政府的政策支持，也帶動了宜賓港口物流的發(fā)展，成為支柱宜賓經濟的一大產業(yè)。由此可見，宜賓港口物流的發(fā)展好壞和宜賓城市經濟的發(fā)展有很大的聯(lián)系，并且是不可分離的。

（二）研究意義

港口物流作為新興產業(yè)，越來越被人們所重視，但是還有很多部分未能被挖掘，發(fā)展的潛力還很大。本篇論文研究宜賓港口物流和城市經濟發(fā)展之間的關系，不管是對宜賓的港口物流發(fā)展還是宜賓城市經濟的發(fā)展都有非常大的意義。

（三）研究方法

本論文主要通過定量以及文獻綜述法進行研究分析，收集國內相關的專著，并通過中國知網，萬方學位論文數(shù)據(jù)庫查閱了大量有關港口物流與城市經濟發(fā)展的研究的文獻資料，并進行仔細分析與閱讀，然后進行歸納與總結，為研究提供理論支持。再運用灰色關聯(lián)度模型分析宜賓港口貨物吞吐量和集裝箱貨物吞吐量與宜賓的GDP之間的關聯(lián)系數(shù)。

二、相關概念綜述

在港口物流相關的概念上我國學者張麗君（2005）認為港口物流最主要的目的是建立貨運、配送、物流信息和商品交易的中心，對物流各個環(huán)節(jié)進行有機結合，最后使這一系列活動變成一個完整的供應鏈，從而為客戶提供多功能、有效化的綜合物流服務。針對港口物流與城市經濟發(fā)展的關系來看，袁一博、李海濱（2010）認為在短期內經濟增長會推動港口物流的發(fā)展，降低物流成本，但是長期的經濟發(fā)展又會減少對物流的投資。因此，在推動經濟增長的同時要兼顧各個領域的發(fā)展，使港口物流與經濟能夠長期協(xié)調發(fā)展。在研究的方法上，夏恒良（2012）同時運用了定性和定量的方法進行研究，運用了三種模型，分別是：灰色關聯(lián)模型、協(xié)整模型和格蘭杰因果關系模型，最后根據(jù)三種模型得出港口物流的主要功能和城市經濟發(fā)展指標之間有很大關聯(lián)，港口物流與城市經濟發(fā)展互相協(xié)調以及它們之間存在著因果關系的結論。

二、宜賓港口物流以及城市經濟的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）宜賓港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀

宜賓港地理位置優(yōu)越，在成都和貴陽、重慶和昆明的交界處，是成渝經濟區(qū)和川南經濟區(qū)的核心區(qū)，是攀西-六盤水資源富集地的主要通道。宜賓港共有四個港區(qū)：翠柏、南溪、江安和新市港區(qū)。其中翠柏港區(qū)的志城港是四川省最大的作業(yè)區(qū)，其地理位置非常優(yōu)越。

相對沿海發(fā)達城市來說，宜賓居于四川盆地，港口的發(fā)展開始是比較遲的。但是從宜賓港口開始建設到營業(yè)，其發(fā)展卻是非常迅速的，業(yè)績逐年上升。

（二）宜賓城市經濟發(fā)展概況

宜賓從建市以來，經濟發(fā)展非常迅速，備產業(yè)都得到了不同程度的發(fā)展。宜賓的GDP由2004年的349.03億元增加到2013年的1342.89億元，增幅接近285%。從人均GDP來看，也由2004年的不足一萬元到2013年30093元，說明了宜賓人民的工作收入以及消費水平都在逐年上升。而且第一、二、三產業(yè)都是呈上升趨勢發(fā)展的。

四、宜賓港口物流與城市經濟發(fā)展的灰色關聯(lián)分析

（一）關于灰色關聯(lián)模型的簡介

灰色關聯(lián)分析是根據(jù)各個要素變化曲線的形狀相似程度來判斷因素之間關聯(lián)程度的方法。所以說如果各個因素的曲線形狀越相似，則就證明因素之間的關聯(lián)度越大，反之，如果曲線越不相似，則關聯(lián)度越小。也可以根據(jù)計算出來的灰色關聯(lián)度的大小來判定關系，如果灰色關聯(lián)度越大，則關系越密切，反之，則越不密切。

（二）宜賓港口物流與城市經濟發(fā)展關系的灰色關聯(lián)分析

本章采用定量的分析法對它們之間的關系進行研究，主要采取的方法是灰色關聯(lián)度分析的方法。主要計算步驟如下：

（1）確定分析數(shù)列。其中參考的序列為因變量數(shù)據(jù)，比較序列為自變量數(shù)據(jù)。本文的研究將宣賓市的GDP作為參考數(shù)列，將宜賓港口物流的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量作為自變量數(shù)據(jù)。（2）對變量序列進行無量鋼化。（3）求差序列，最大值和最小值。如果對應的間距較小，那么序列的變化趨勢一致性較強，反之，則一致性較弱。

（4）計算關聯(lián)系數(shù)。計算關聯(lián)系數(shù)的公式為：

為序列 和序列 在第t期的灰色關聯(lián)系數(shù)。p為分辨系數(shù)，p的取值范圍為0

（5）最后對宜賓港口吞吐量和集裝箱吞吐量與GDP的關聯(lián)系數(shù)求算數(shù)平均值可得灰色關聯(lián)度。計算公式如下：

得出結果：宜賓港口集裝箱吞吐量和貨物吞吐量與GDP的灰色關聯(lián)度都比較大。

第7篇：城市物流概念范文

關鍵詞：貨運中心;最后一里;蘇南城市物流

本文系江蘇省教育廳高校哲學社會科學基金項目（項目編號：2012SJD790027）

中圖分類號：F259.2 文獻標識碼：A

收錄日期：2015年9月21日

德國聯(lián)邦交通、建筑及都市事務部是德國主管交通運輸?shù)恼块T，他們把德國的貨運中心界定為“連接公路、鐵路以及部分水運和空運的宏觀物流節(jié)點”，這種節(jié)點大多設在某一個城市，并以該城市為集散中心完成不同運輸方式的貨物集散，并在各城市的城市物流中發(fā)揮著非常重要的作用。

一、德國貨運中心（GVZ）在城市物流中的作用

德國貨運中心（Güterverkehrszentren，簡稱GVZ;其英文名稱為Freight Village，縮寫為FV，即“貨運村”）最早出現(xiàn)在1985年的不來梅，到2010年，德國已經成功建立了35個城市貨運中心，形成了遍布德國的城市貨運中心交互運輸網絡。

德國貨運中心通常設置在一些交通樞紐城市的，它們遠離人口密集的城市中心，依靠發(fā)達的水陸空運輸網絡，24小時運作來媒介各城市之間以及城市內部的物流活動。在這里，同向異源和異向同源的貨物可以被整理配送，并在不同的交通運輸方式（公路、海運、內河運輸、鐵路、航空運輸?shù)龋┲g進行快速的轉運。同時，中心內大量物流輔助企業(yè)（諸如倉儲、配送、搬運轉運、車輛及工具維修、物流咨詢服務、海關通關服務、銀行服務、郵局服務、保險服務、水電供應、通訊服務、餐飲服務、廢棄物集中處理等）隨時可以向任何一項物流活動提供所需的各種必要服務。由于在此聚集了大量的物流企業(yè)和貿易企業(yè)，貨運中心憑借其高效的物流運作模式，在城市物流活動中起到了極其重要的作用。

貨運中心的使用，在各個城市的城市物流中，減少了城市內部交通的壓力，并利用該中心的規(guī)劃和運作方面的效率，使各種交通運輸方式能夠高效有機地結合在一起，通過使用集裝箱、半掛車、互換車廂等大批量高效運輸工具，降低了供應鏈節(jié)點上的時間浪費，減少了上下級運輸方式間的銜接效率問題。

在德國，貨運中心與貨運中心之間構成完整的物流網絡，將各個城市內部的城市物流與全國各城市間的物流緊密聯(lián)系在一起，并由此衍生出“夜班物流”等高效物流運輸方式，充分利用夜間城市交通運輸資源利用率較低的特點，進行城市交通時間互補運輸，減少白天城市物流的壓力，提高城市物流“最后一里”運輸?shù)男省?/p>

二、蘇南城市物流在“最后一里”問題上需要貨運中心

蘇南地區(qū)各城市始終處在經濟發(fā)展速度相對較快的水平上，因此對于城市物流的要求也較高，但在經濟發(fā)展過程中，城市物流始終是制約城市經濟發(fā)展的瓶頸，尤其是“最后一里”問題，成為限制蘇南地區(qū)城市物流發(fā)展的關鍵。蘇南各城市在城市物流“最后一里”問題上，主要是各個城市物流企業(yè)專業(yè)設施建設重復，彼此搶市場、爭線路，城市物流活動缺乏統(tǒng)籌安排，城市物流活動存在隨意性，各城市在城市物流中仍舊存在運轉較為混亂的狀況。究其原因，主要有以下幾項：

1、城市中各城市物流供應商分布分散，無法相互整合資源、形成資源互補。而城市政府部門在城市物流方面缺乏統(tǒng)一指揮和戰(zhàn)略布局，任由各城市物流供應商自由發(fā)展。

2、各個物流供應商在各自的城市物流線路制定上，往往各自為政，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，無法利用物流規(guī)模效益，降低成本，減輕城市交通設施的物流壓力。

3、蘇南城市中各城市物流服務商運營時間多選擇在正常工作時間，這樣就會產生與正常城市交通爭交通設施資源和時間的現(xiàn)象，給城市物流與交通帶來較大的壓力。

4、蘇南城市物流中所使用的運輸工具多是各物流企業(yè)自行選擇的運輸車輛，在規(guī)格和型號上各自為營、難以相互兼容;同時在與“最后一里”上一環(huán)節(jié)運輸車輛進行銜接時，缺乏對于城市物流貨物分類集散的配送調度，很少使用集裝箱、半掛車等“拉上就走”的運輸模式，將城市物流“最后一里”的運營時間大量浪費在換裝車輛環(huán)節(jié)上，同時也形成城市物流中運輸車輛運力資源未能充分使用的運輸空間浪費。

三、蘇南城市如何使用貨運中心概念

蘇南城市物流在“最后一里”上，完全可以借鑒德國貨運中心的運作模式，改善各城市在“最后一里”上物流運作的模式，提高運作效率，節(jié)約城市物流成本和時間，減輕各城市交通運輸設施的壓力。

1、物流供應商由分散向集中轉變。城市物流若要提高運作效率，靠各個物流企業(yè)獨自的運作是不夠的，必須要有政府和行業(yè)管理機構的介入，才能真正從城市整體的角度，對城市物流進行有效地控制與管理，這是城市物流以及“最后一里”提高效率、持久發(fā)展以及有效使用貨運中心概念的前提。這就要求蘇南各城市政府管理部門，認識到城市物流與“最后一里”問題對于城市可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”限制效應，對于從事城市物流的各專業(yè)公司進行控制與管理，整合物流資源，統(tǒng)一規(guī)劃城市物流模式和線路，分配城市物流市場，盡量做到城市物流低能耗、低成本、快速、高效地完成城市物流與“最后一里”的運作。另外，政府在管控城市物流的同時，可以培植第四方物流企業(yè)作為城市物流的行業(yè)領導者，以“物流整合提供商”的形式，在城市物流行業(yè)中，從企業(yè)運作的角度，對于整個城市物流供應鏈上的各項物流活動進行合理地規(guī)范與安排，使參與各方都能夠達到共贏，并配合政府部門對于城市物流的宏觀管控，使城市物流供應商不再各自為政、避免他們?yōu)槊つ孔非笃髽I(yè)利潤而使整個城市物流陷入困境。

2、在城市物流中借鑒德國經驗，使用類似貨運中心的模式，將此類中心設置在各城市交通便利的邊緣地帶，利用各城市各種可能使用到的交通工具，匯集該城市中所有城市物流服務商，在政府和城市物流整合提供商的城市物流戰(zhàn)略指導下，整合相互的物流資源，使相互競爭的城市物流市場，過渡到各物流服務商相互互補、相互扶持的“共贏”模式，減少過度競爭所帶來的城市交通運輸設施的壓力和無效物流運輸。

3、在貨運中心中，除了匯集傳統(tǒng)物流企業(yè)之外，還應引入各種物流輔助企業(yè)，使城內外物流銜接活動能夠以“一站式”的形式，快速有效地得以解決;在一定范圍內，允許和引入具有先進城市物流經驗的國外企業(yè)，在具體城市物流運作中，學習他們的先進經驗和技術，使本土城市物流企業(yè)得以快速成長。

4、在貨運中心的運作過程中，政府和城市物流整合提供商應引導各企業(yè)學會利用夜班物流的優(yōu)勢，合理利用城市物流時間，避開交通擁堵時段，將“最后一里”城市物流活動，以貨運中心的倉儲和配送設施為依靠，盡可能地安排在城市擁堵較少的夜間進行。

5、在城市物流中，學會使用集裝箱、半掛車等高效運輸工具，這必然要求要有相應技術過硬的倉儲配送企業(yè)和物流線路規(guī)劃調度部門與之相配套，在較短時間內完成城內外物流對象的集疏轉換，只有這樣，才能充分利用集裝化運輸?shù)膬?yōu)勢，提高城市物流活動的效率，縮短“最后一里”所花費的時間和成本。

四、結語

貨運中心是德國在物流領域中使用的一個比較有效率的模式，對于城市物流和“最后一里”運作有較積極的影響。蘇南地區(qū)經濟發(fā)展程度在國內一直處于領先地位，各城市對于城市物流“最后一里”方面的高需求會逐漸顯現(xiàn)出來，學習和借鑒德國較為合理有效的城市物流模式，能夠使蘇南地區(qū)城市物流活動提升活力，也可間接幫助蘇南各城市經濟發(fā)展。

主要參考資料：

[1]Allemeyer W.，Malina R.Peistrup M.Leitfaden City-Logistik：Erfahrungen mit Aufbau und Betrieb von Speditionskooperationen[M].Berlin，Deutscher Staedetag，2003.

第8篇：城市物流概念范文

煙臺發(fā)展物流業(yè)的優(yōu)勢

1、區(qū)位優(yōu)勢

煙臺市地處山東半島中部，綿長海岸線上，環(huán)繞著芝罘灣、西崗區(qū)、蓬萊東港、蓬萊西港、欒家口、長島、龍口、萊州、海陽、牟平等l0個港區(qū)。地理位置十分優(yōu)越，近可連接環(huán)渤海經濟圈和東北、華北、華東等各大經濟區(qū)，遠可溝通日本、韓國、朝鮮、俄羅斯等國家的港口城市，位于日益活躍的東北亞經濟區(qū)的中心，為承擔國內、國際的物流奠定了良好的環(huán)境基礎。

2、良好的投資環(huán)境

煙臺是“全國投資環(huán)境最優(yōu)城市”之一，是全國首個獲得“聯(lián)合國人居獎”的城市，是國務院首批的14個沿海開放城市之一，是國家重點開發(fā)的環(huán)渤海經濟圈內的重要城市。它充分發(fā)揮了開放優(yōu)勢，大力發(fā)展外向型經濟，積極擴大對外交往，經濟外向度和對外知名度大為提高。

3、交通便利

港口方面：“十一五”期間煙臺港貨物吞吐量、集裝箱吞吐量快速提升，超過全國沿海港口的平均發(fā)展水平。煙臺港2011年完成貨物吞吐量1.8億噸，集裝箱吞吐量170.9萬標箱，完成旅客發(fā)送量221.6萬人次、滾裝車發(fā)送量35.8萬輛，完成火車裝車量35.3萬輛，增長25%.化肥出口量、鋁礬土進口量、對非口岸貿易量、石油焦和朝鮮煤炭進口量五項指標位居全國首位；航空方面：煙臺空港是國家一類開放港口，目前已有飛往上海、廣州、哈爾濱、廈門、武漢、烏魯木齊等十多個大中城市的航線，還開通了至仁川、香港、大阪、釜山4條國際航班，每周有70多個進出境航班，具有打造“1小時空港物流線”的良好基礎；公路方面：公路通車里程達6 363．2km，高速公路通車里程達368．8kin，煙臺海關還創(chuàng)新性地開通了煙臺至北京的卡車航班，利用重型海關監(jiān)管卡車以地面運輸?shù)姆绞?，完成飛機運輸?shù)墓δ?，補充煙臺一北京空中航線不足的問題，滿足迅猛發(fā)展的國際中轉貨物的需求；鐵路方面：境內藍煙鐵路貫穿東西，2007年煙大鐵路輪渡的開通成為東北至長江三角洲地區(qū)沿海鐵路大通道的海上咽喉，使煙臺鐵路車站成為一個國內重要的鐵路樞紐。

煙臺物流業(yè)的現(xiàn)狀

目前，煙臺物流產業(yè)迅猛發(fā)展，尤其在物流園區(qū)建設和港口建設方面，此次建設的綜合國際物流園與亞洲第一大港蓬萊八角港，必將使煙臺在物流業(yè)騰飛到新的高度，但迅猛的勢頭下也必定存在野蠻生長的弊端。

（1）物流市場不規(guī)范，監(jiān)管不到位。煙臺物流市場魚龍混雜，沒有執(zhí)照的私營業(yè)主由于價格便宜搶占市場，一輛車和一個司機組成的物流公司在港口碼頭、車站都隨處可見，這樣致使正規(guī)的物流公司效益下降，并且由于倉儲及管理的費用相對固定，使相對成本增加，造成惡性循環(huán)，使物流市場更加不穩(wěn)定。并且違法物流的安全保障的缺失也會造成一系列例如交通安全等的社會問題。而這一問題的主要原因是監(jiān)管部門監(jiān)管不力。

（2）物流市場的信息化程度很低。隨著信息技術的發(fā)展，物流信息系統(tǒng)日益成為煙臺市物流發(fā)展的又一“瓶頸”。因為信息是一切資源中最重要的資源，物流信息化不僅包括物流采購、銷售、存儲、運輸?shù)任锪骰顒拥男畔⒐芾砗托畔魉?，還包括對物流過程中的各種決策活動，如采購計劃、銷售計劃、供應商的選擇、顧客分析等提供決策支持。但從目前的情況來看，煙臺市物流企業(yè)規(guī)模小，難以投入資金進行信息系統(tǒng)建設，只有個別物流企業(yè)擁有物流信息系統(tǒng)，而這些企業(yè)也局限于各自企業(yè)的壁壘，獨自營造自己企業(yè)的信息平臺，整個煙臺市的物流信息平臺尚未建立，造成了物流信息不能共享，物流資源難以整合，造成物流服務效率低下。這也是造成不規(guī)范滋生的一部分原因。

（3）物流觀念落后。雖然通過基礎設施的建設，物流業(yè)表面上發(fā)展到一定水平，但是對現(xiàn)代物流的概念，地位和作用認識不夠，是我國物流業(yè)得不到長足發(fā)展的重要原因?，F(xiàn)代物流業(yè)是國內近些年發(fā)展起來的新興產業(yè)，因此現(xiàn)代物流人才是我國稀缺資源。煙臺市物流人才奇缺，即通曉現(xiàn)代物流知識又懂管理的高素質物流人才非常少，而物流在職人員的職業(yè)教育更是匱乏。

加快煙臺物流業(yè)發(fā)展的措施

第9篇：城市物流概念范文

【關鍵詞】物聯(lián)網 應用 發(fā)展前景

一、認識物聯(lián)網

（一）物聯(lián)網的基本概念和基本特征。物聯(lián)網是指通過各種地面或者空間傳感器設施以及不同的通信系統(tǒng)，按照一定的協(xié)議將設施、設備、人已經其他各種各樣的物品與網絡連接起來，從而達到人和物品之間的實時通信和信息交互。它是智慧地球的重要組成部分，為人和物品之間的智能對話提供了機遇和平臺。

物聯(lián)網具有三個基本特征：“全面感知”、“可靠傳送”、“智能處理”。全面感知是指利用各種傳感器技術能夠隨時采集物體動態(tài)。可靠傳輸是指將感知的信息通過網絡進行實時傳送?，F(xiàn)在無線通信技術已經覆蓋了大部分區(qū)域，因此感知信息的傳送變得非?？煽颗c現(xiàn)實。智能處理利用多種信息處理技術對海量信息進行篩選和處理，從而方便人與物品之間的交互。

（二）物聯(lián)網的結構層次。如圖1所示，物聯(lián)網的結構可以分成：感知識別層、網絡構建層、應用層。感知層由傳感器節(jié)點接入網關組成，智能節(jié)點感知信息（溫度、濕度、圖像等），并自行組網傳遞到上層網關接入點，由網關將收集到的感應信息通過網絡層提交到后臺處理。網絡構建層在物聯(lián)網四層模型中連接感知識別層和應用層，具有強大的紐帶作用，高效、穩(wěn)定、及時、安全地傳輸上下層的數(shù)據(jù)。應用層是指物聯(lián)網技術的各種應用包括智能物流智能交通綠色建筑等方面。應用層位于感知識別和網絡構建層之上，人們通常把物聯(lián)網應用冠以“智能”的名稱，如智能電網、智能交通、智能物流等，其中的智慧就來自這一層。

（三）物聯(lián)網的關鍵技術。物聯(lián)網的關鍵技術主要可以分為如下幾種：RFID、WSN、EPC以及多種智能技術。RFID即射頻識別技術，俗稱電子標簽，通過射頻信號自動識別目標對象，并對其信息進行標志、登記、儲存和管理。它主要由電子標簽、讀寫器、天線等部分組成。WSN無線傳感器網絡（WSN）是由大量傳感器節(jié)點通過無線通信方式形成的一個多跳的自組織網絡系統(tǒng)，其目的是協(xié)作地感知、采集和處理網絡覆蓋區(qū)域中感知對象的信息，它能夠實現(xiàn)數(shù)據(jù)的采集量化、處理融合和傳輸應用。RFID主要側重點是識別的作用，而WSN的主要側重點是組網并實現(xiàn)數(shù)據(jù)的傳遞。EPC是指電子產品代碼，它包括EPC 編碼標準、EPC 標簽、讀寫器、對象名解析服務（ Ob ject Nam ing Service， ONS ）、物理標記語言（ Physical Markup Language， PML）等部分。為滿足對單個產品的標識和高效識別，美國麻省理工大學Auto ID 中心在美國統(tǒng)一代碼委員會（UCC）的支持下，提出了產品電子代碼（EPC）的概念。

二、物聯(lián)網技術的應用

物聯(lián)網技術作為一門新興的技術，具有巨大的生命力和蓬勃的發(fā)展力。同時該技術對社會發(fā)展和科技的進步有著巨大的推動力。不知不覺之中，我們生活的方方面面已經融入了物聯(lián)網的影子。

（一）物流管理。物聯(lián)網在物流領域有重要的應用。物流領域規(guī)劃中明確的指出將物聯(lián)網技術作為該領域的發(fā)展重心之一。通過物聯(lián)網技術的建設，可以實現(xiàn)物流系統(tǒng)的現(xiàn)代化，形成集成化的信息化平臺。我們可以對物品進行統(tǒng)一的編碼同時加入EPC的標識，這樣就有助于我們在物品的運輸流通過程中進行及時的狀態(tài)反饋。廣泛采用物聯(lián)網技術來推動物流信息技術的發(fā)展和標準體系的構建是物流領域下一階段的重要任務。

（二）城市建設。隨著技術的進步，城市管理已經變成了動態(tài)時間和靜態(tài)部件之間的綜合管理。在物聯(lián)網技術和3S技術的支撐下，“數(shù)字城市”、“智慧地球”這些概念將不再是夢想。我們把在城市管理中所采集的分散、獨立圖像進行并網，進行遠程的業(yè)務管理、監(jiān)控、存儲以及傳輸。通過城市管理系統(tǒng)的搭建，城市的管理、安全監(jiān)控等方面的得到了很大的改善。物聯(lián)網技術為城市的建設提供了直觀的管理工具。

（三）智能交通。憑借物聯(lián)網技術的先進方法，使得交通信息的采集變得更加方便快捷。傳感器可以把各個區(qū)域的車距和車速信息傳輸?shù)教幚碇行?，便于及時的調整和管理。在終端上加載各種溫度、光照傳感器還可以實時監(jiān)控路面信息、汽車尾氣等相關信息。

三、物聯(lián)網的未來發(fā)展趨勢

通過大量文獻的閱讀和思索，我們可以看出未來物聯(lián)網技術的發(fā)展趨勢大致如下：首先，未來的物聯(lián)網需要一個開放的架構來最大限度的滿足各種不同系統(tǒng)和分布式資源之間的互操作性需求。他們既可以是信息的提供者也可能是信息的使用者。其次，未來的物聯(lián)網的架構還需要有良好的、明確定義的、呈現(xiàn)為粒度形式的層次劃分。物聯(lián)網架構技術應該滿足各種層次的用戶需求，擺脫單一的幾種模式。同時，物聯(lián)網的架構技術要具有抵御各種網絡突發(fā)狀態(tài)和干擾的能力，并將這種影響降低到最小的程度。

參考文獻：

[1] International Telecommunication Union UIT. ITU Internet Reports 2005： The Internet of Things[R]. 2005.

[2] 王忠敏. EPC 與物聯(lián)網[M]. 北京：中國標準出版社，2004