民航危機(jī)管理精選(九篇)

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第1篇：民航危機(jī)管理范文

現(xiàn)如今國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力在不斷地加強(qiáng)，人們的生活水平也都得到了顯著的提升，對(duì)于出行條件也就有了更高的要求。以前人們出行的主要交通工具是汽車、火車等陸地交通工具和輪船等水上交通工具，而現(xiàn)如今已有了更為便捷、快速的出行方式，那就是飛機(jī)。所以民航飛機(jī)便成了當(dāng)今最主要的交通工具之一。但是最近幾年來(lái)民航飛機(jī)出現(xiàn)事故的情況屢屢發(fā)生，對(duì)人們的生命安全造成了嚴(yán)重的威脅，為此本文針對(duì)飛機(jī)出現(xiàn)事故的原因以及一些相應(yīng)措施進(jìn)行了一系列的闡述，希望對(duì)我國(guó)的民航事業(yè)的發(fā)展帶來(lái)一定的幫助。

關(guān)鍵詞：

民航飛機(jī)；維修；風(fēng)險(xiǎn)管理

1前言

近年來(lái)民航飛機(jī)出現(xiàn)事故造成人員傷亡的情況不斷發(fā)生，絕大部分是由于維修不足導(dǎo)致的，這給航空公司和維修人員都帶來(lái)了嚴(yán)重的警示。為此航空公司必須加強(qiáng)對(duì)民航飛機(jī)維修風(fēng)險(xiǎn)管理的研究，提高維修人員的維修水平，加大監(jiān)管力度。同時(shí)也必須清楚發(fā)生事故的原因并且找到應(yīng)對(duì)措施和預(yù)防事故發(fā)生的措施，最大限度地保障人們的生命財(cái)產(chǎn)安全。

2民航飛機(jī)維修失誤的原因

2．1飛機(jī)維修的復(fù)雜性

由機(jī)的內(nèi)部構(gòu)造十分復(fù)雜，所以在進(jìn)行維修時(shí)難度相對(duì)來(lái)說(shuō)就會(huì)比較大，出現(xiàn)失誤的幾率就會(huì)相應(yīng)增加。在維修過(guò)程中任何一個(gè)細(xì)小的失誤都有可能使飛機(jī)出現(xiàn)故障，在多次進(jìn)行維修之后，這些細(xì)小的失誤會(huì)逐漸積累，最終造成飛機(jī)事故的發(fā)生。由此可以看出，在飛機(jī)維修過(guò)程中任何一個(gè)小的細(xì)節(jié)都有可能會(huì)帶來(lái)災(zāi)禍，應(yīng)當(dāng)重視所有細(xì)節(jié)，并找到有效的改善措施。

2．2維修人員自身問(wèn)題

隨著航空航天事業(yè)的快速發(fā)展，越來(lái)越多的人在出行時(shí)會(huì)選擇乘坐飛機(jī)，這就導(dǎo)致我國(guó)民航飛機(jī)的數(shù)量在不斷增加，同時(shí)對(duì)民航飛機(jī)的維修人員的需求也就隨之不斷增多。因此也存在著許多的問(wèn)題，致使民航飛機(jī)維修出現(xiàn)問(wèn)題。主要原因有以下幾點(diǎn):首先，相比于其他事業(yè)來(lái)說(shuō)，民航飛機(jī)維修人員的待遇存在較大差異，這在很大程度上導(dǎo)致維修人員工作不積極。其次，由于對(duì)維修人員的需求量較大，會(huì)大量招收民航飛機(jī)的維修人員，但無(wú)法保證所有人的能力都是合格的，再加上后期培訓(xùn)不足，這就導(dǎo)致維修人員整體素質(zhì)不高，這很容易造成飛機(jī)維修失誤的出現(xiàn)。再有就是維修人員不嚴(yán)格遵循維修規(guī)則對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維修。對(duì)于不同的民航飛機(jī)都有其相應(yīng)的維修手冊(cè)，手冊(cè)中詳細(xì)描述了飛機(jī)維修的具體操作程序，維修人員維修時(shí)按照手冊(cè)說(shuō)明的操作可以有效提高維修質(zhì)量。但是，部分維修人員在某些維修操作中并未嚴(yán)格參照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，導(dǎo)致維修出現(xiàn)差錯(cuò)。以上種種原因都能導(dǎo)致維修過(guò)程中出現(xiàn)失誤，最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。

2．3飛機(jī)自身質(zhì)量對(duì)維修的影響

除了維修人員的能力和素質(zhì)會(huì)對(duì)飛機(jī)維修造成影響之外，飛機(jī)自身的設(shè)計(jì)和質(zhì)量也會(huì)對(duì)飛機(jī)維修造成嚴(yán)重的影響。主要表現(xiàn)有以下幾點(diǎn)，如果民航飛機(jī)中的防錯(cuò)設(shè)計(jì)如果不理想，就會(huì)使維修人員在無(wú)意識(shí)間裝錯(cuò)，維修人員很難發(fā)現(xiàn)這一錯(cuò)誤，這就在很大程度上導(dǎo)致了飛機(jī)事故的產(chǎn)生;民航飛機(jī)部分重要零件擺放的位置有差異將會(huì)影響維修人員的操作姿勢(shì)，有可能在維修時(shí)出現(xiàn)一些小失誤，而這些小失誤也可能導(dǎo)致重大事故的產(chǎn)生，同時(shí)也會(huì)影響維修人員的感知和判斷，其危害是十分巨大的;飛機(jī)設(shè)計(jì)中尤為重要的一點(diǎn)就是檢測(cè)設(shè)備的質(zhì)量問(wèn)題，飛機(jī)上重要的監(jiān)測(cè)等設(shè)備若出現(xiàn)問(wèn)題，對(duì)維修人員的維修方向和質(zhì)量也將產(chǎn)生直接的影響。由此可見(jiàn)，影響飛機(jī)維修質(zhì)量的因素有很多，飛機(jī)自身的設(shè)計(jì)和質(zhì)量就是其中十分重要的一點(diǎn)。

3降低民航飛機(jī)維修失誤幾率的方法

3．1利用飛機(jī)維修自身的性質(zhì)

飛機(jī)維修具有可逆性。雖然在維修過(guò)程中任何一個(gè)細(xì)小的差錯(cuò)都能造成飛機(jī)故障，但是這一點(diǎn)是可以避免的，因?yàn)轱w機(jī)維修是整個(gè)系統(tǒng)，其中維修環(huán)節(jié)之間具有緊密的聯(lián)系，可逆性指的是維修人員在某一環(huán)節(jié)進(jìn)行維修時(shí)，能夠判斷出前面的維修環(huán)節(jié)是否出現(xiàn)錯(cuò)誤并會(huì)對(duì)該環(huán)節(jié)進(jìn)行再次檢查與維修。因此充分發(fā)揮民航飛機(jī)的可逆性能夠有效控制維修效果、減少維修差錯(cuò)，保證民航飛機(jī)的正常運(yùn)行，減小航空事故發(fā)生的可能性。由此可以看出，民航飛機(jī)維修的可逆性能夠有效解決飛機(jī)維修過(guò)程中的失誤。

3．2提高維修人員的能力和素質(zhì)

首對(duì)需要對(duì)維修人員的薪資福利進(jìn)行提高，使維修人員的積極性得到提升只有最大限度地提升維修人員的積極性，才能讓他們?nèi)硇牡赝度氲焦ぷ鳟?dāng)中去，盡心盡力地完成自己的本職工作。同時(shí)還應(yīng)當(dāng)關(guān)注維修人員的情緒變化，如有不良情緒要及時(shí)對(duì)其進(jìn)行情緒疏導(dǎo)，緩解其心理壓力。除此之外最要緊的就是提高維修人員的能力和素質(zhì)，最直接的辦法就是對(duì)維修人員進(jìn)行培訓(xùn)，這是因?yàn)榫S修人員的素質(zhì)和能力將直接影響到維修的質(zhì)量。培訓(xùn)的目的有兩個(gè)，首先，培訓(xùn)的目的要提高維修人員的安全意識(shí)，要讓維修人員意識(shí)到自己責(zé)任的重大，使維修人員在維修過(guò)程中將乘客的安全放在首位，同時(shí)維修人員應(yīng)當(dāng)清楚自己的職責(zé)所在，提高維修人員的職業(yè)道德感;其次，對(duì)于培訓(xùn)內(nèi)容也有嚴(yán)格的要求，培訓(xùn)內(nèi)容要細(xì)化，針對(duì)飛機(jī)的不同類型、故障的不同及突發(fā)性事故對(duì)維修人員進(jìn)行詳細(xì)介紹，務(wù)必提高維修人員的專業(yè)技能。維修人員應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照維修要求對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維修，維修過(guò)程中必須認(rèn)真，這樣才能有效避免飛機(jī)事故的發(fā)生，保障乘坐人員的生命安全。除此之外，還需要加強(qiáng)管理工作，加強(qiáng)對(duì)維修過(guò)程的操作過(guò)程的規(guī)范化、程序化的重視，對(duì)維修質(zhì)量更加重視。在遇到突發(fā)維修事件時(shí)，要對(duì)人員進(jìn)行合理的分配，并進(jìn)行相關(guān)人員的組織，使維修工作可以有序的進(jìn)行。同時(shí)安排有經(jīng)驗(yàn)的維修人員做好后續(xù)工作，多方面保證維修工作的順利進(jìn)行。

3．3飛機(jī)自身設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)合理

飛機(jī)從設(shè)計(jì)到制造再到維修，這是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程，每一個(gè)步驟都會(huì)對(duì)下一步具有很大的影響，所以維修質(zhì)量也取決機(jī)自身的質(zhì)量。這就要求設(shè)計(jì)人員應(yīng)當(dāng)充分考慮到維修人員在維修時(shí)是否容易進(jìn)行操作，防錯(cuò)設(shè)計(jì)務(wù)必要合理，避免維修人員在維修時(shí)無(wú)意識(shí)間出現(xiàn)錯(cuò)誤。重要儀器的安裝位置要合理，保障維修人員在維修是不因?yàn)閮x器安裝的位置造成維修阻礙。監(jiān)測(cè)設(shè)備必須保障不能出現(xiàn)任何問(wèn)題，否則將很難發(fā)現(xiàn)一些故障的出現(xiàn)以及具置，這將會(huì)造成致命的危險(xiǎn)。除了設(shè)計(jì)需要合理之外，在制造過(guò)程中飛機(jī)的質(zhì)量問(wèn)題也尤為關(guān)鍵，因此需要加大監(jiān)管力度和審查力度，保障每個(gè)飛機(jī)都能達(dá)到安全飛行的標(biāo)準(zhǔn)。

4結(jié)語(yǔ)

由以上內(nèi)容可知，隨著越來(lái)越多的人選擇乘坐飛機(jī)這一出行工具，這就需要保障出行安全，對(duì)民航飛機(jī)的維修管理要求也就隨之提高。因此應(yīng)當(dāng)從多方面充分考慮到飛機(jī)維修過(guò)程中出現(xiàn)失誤的具體原因，并且找到相應(yīng)的解決措施以及預(yù)防問(wèn)題出現(xiàn)的方法。爭(zhēng)取最大限度地保障人員的出行安全。希望通過(guò)本文的一系列研究u，能對(duì)我國(guó)航空航天事業(yè)的發(fā)展帶來(lái)一些幫助。

參考文獻(xiàn):

［1］陳勇剛．風(fēng)險(xiǎn)矩陣在民航機(jī)務(wù)維修質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)管理中的應(yīng)用［J］．工業(yè)工程與管理，2014，1(1):138～142．

［2］李少華．民航飛機(jī)維修的風(fēng)險(xiǎn)管理工作研究［J］．科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2016(26):266．

第2篇：民航危機(jī)管理范文

關(guān)鍵詞：典型工作崗位；理實(shí)一體化教室；課程改革

中圖分類號(hào)：TP307 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2017）013-0-02

培養(yǎng)高素質(zhì)的技術(shù)技能型人才是高等職業(yè)教育目的。民航安全技術(shù)管理專業(yè)主要面向民用機(jī)場(chǎng)、通航機(jī)場(chǎng)及航空公司生產(chǎn)、服務(wù)、建設(shè)與管理第一線，培養(yǎng)具有較好的英語(yǔ)交流能力和較強(qiáng)的安全檢查實(shí)際操作能力，從事機(jī)場(chǎng)、航空公司及各類生產(chǎn)服務(wù)型企業(yè)安全技術(shù)管理工作，德、智、體、美全面發(fā)展，具有良好職業(yè)道德、優(yōu)良專業(yè)技能與職業(yè)生涯發(fā)展基礎(chǔ)的高素質(zhì)技術(shù)技能型人才。按照民航安全技術(shù)管理專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)，開(kāi)發(fā)了基于工作崗位能力的專業(yè)課程，實(shí)踐了理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)融于一體的教學(xué)模式， 即理實(shí)一體化教學(xué)模式。為了保證理實(shí)一體化教學(xué)模式的有效實(shí)施，提高學(xué)生的職業(yè)崗位能力，結(jié)合專業(yè)課程特點(diǎn)，建設(shè)民航安全技術(shù)管理專業(yè)理實(shí)一體化教室是課程改革與建設(shè)的重要內(nèi)容。

一、民航安全技術(shù)管理專業(yè)理實(shí)一體化教室建設(shè)的意義

傳統(tǒng)高職教學(xué)注重的是專業(yè)理論的傳授，雖然也有技能實(shí)訓(xùn)，但實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)脫離企業(yè)工作崗位實(shí)踐，對(duì)課程設(shè)計(jì)的內(nèi)涵和本質(zhì)缺乏真正了解，不能反映企業(yè)的實(shí)際工作任務(wù)。課程授課過(guò)程通常先由專業(yè)教師在理論教室課堂上對(duì)理論知識(shí)進(jìn)行講解，然后再在實(shí)訓(xùn)場(chǎng)所對(duì)所學(xué)的理論知識(shí)進(jìn)行實(shí)際操作演示，讓學(xué)生按照教師的操作步驟進(jìn)行機(jī)械式地練習(xí)，實(shí)訓(xùn)操作基本只局限于對(duì)理論知識(shí)的理解鞏固，而沒(méi)有真正遵循工作崗位的職業(yè)能力要求，導(dǎo)致教學(xué)中容易出現(xiàn)專業(yè)知識(shí)理論和崗位工作實(shí)踐脫節(jié)的現(xiàn)象。

理實(shí)一體化教學(xué)法以學(xué)生為本，把理論知識(shí)與專業(yè)實(shí)踐技能相結(jié)合，鼓勵(lì)在學(xué)生在完成崗位工作項(xiàng)目的過(guò)程中自主探究，激發(fā)和支持學(xué)生的自主思維，鼓勵(lì)學(xué)生對(duì)學(xué)習(xí)內(nèi)容和工作過(guò)程的反思。把真實(shí)崗位工作項(xiàng)目引進(jìn)課堂，按“任務(wù)布置、實(shí)施、評(píng)估、信息反饋”一個(gè)完整的過(guò)程進(jìn)行，強(qiáng)調(diào)學(xué)生的主體地位，讓學(xué)生在崗位工作實(shí)踐中，掌握職業(yè)技能，獲得良好的職業(yè)行動(dòng)能力。課程崗位工作項(xiàng)目設(shè)計(jì)依托校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地，深入機(jī)場(chǎng)，回歸崗位服務(wù)，將理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)相結(jié)合，使學(xué)生將理論知識(shí)變成實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，更好地掌握專業(yè)知識(shí)，提高運(yùn)用專業(yè)知識(shí)的能力，為學(xué)生參加工作打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

要培養(yǎng)合格的民航安全技術(shù)管理專業(yè)的高素質(zhì)技術(shù)技能型人才，必須實(shí)現(xiàn)課堂理論教學(xué)與實(shí)踐活動(dòng)緊密結(jié)合，才能實(shí)現(xiàn)教育教學(xué)的目標(biāo)。課程教學(xué)必需遵循崗位職業(yè)能力的形成規(guī)律，將傳統(tǒng)的課堂教學(xué)與模擬的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目融為一體，采用任務(wù)驅(qū)動(dòng)，按照教、學(xué)、做合一的原則，形成理實(shí)一體化課堂的教學(xué)模式。理實(shí)一體化課堂的教學(xué)模式使理論教學(xué)和實(shí)踐教學(xué)存在于同一教學(xué)場(chǎng)所，教、學(xué)、做合一。目前高職院校中普通的多媒體教室及實(shí)訓(xùn)室都功能單一，多媒體教室用于課程的理論教學(xué)，實(shí)訓(xùn)室單純進(jìn)行操作演練，不能很好的滿足理實(shí)一體化授課的需要。建設(shè)科學(xué)規(guī)范的理實(shí)一體化專業(yè)教室，是實(shí)現(xiàn)高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)的要求。

二、民航安全技術(shù)管理專業(yè)的典型工作崗位

高等職業(yè)教育的就業(yè)導(dǎo)向性決定了它必須適應(yīng)社會(huì)的就業(yè)需求，服務(wù)于特定工作崗位，培養(yǎng)高素質(zhì)的技術(shù)技能型人才。民航安全技術(shù)管理專業(yè)理實(shí)一體化教室以本專業(yè)的典型工作崗位為依據(jù)來(lái)設(shè)計(jì)。民航安全技術(shù)管理專業(yè)的典型工作崗位主要是驗(yàn)證檢查崗位、人身檢查崗位、開(kāi)箱（包）檢查崗位及X射線機(jī)操作崗位。

證檢查崗位的主要崗位職責(zé)為：查驗(yàn)旅客證件，核對(duì)其相貌與乘機(jī)有效證件的相片是否相符。將旅客信息錄入信息管理系統(tǒng)，并核對(duì)有效乘機(jī)證件姓名是否與登機(jī)牌或電腦顯示的姓名一致。檢查無(wú)誤后在登機(jī)牌規(guī)定位置加蓋驗(yàn)訖章，嚴(yán)禁涂改、偽造、冒用他人身份證件或登機(jī)手續(xù)不全的旅客進(jìn)入隔離區(qū)。注意觀察旅客動(dòng)態(tài)，發(fā)現(xiàn)可疑對(duì)象時(shí)，要及時(shí)將重點(diǎn)檢查的信息使用暗語(yǔ)手勢(shì)通知到前傳崗位。發(fā)現(xiàn)布控人員按預(yù)定處置方案處置，防止嫌疑人逃走。

人身檢查崗位的主要崗位職責(zé)為：密切注意安全門報(bào)警情況，防止漏檢、錯(cuò)判，同時(shí)使用規(guī)范動(dòng)作和文明用語(yǔ)對(duì)經(jīng)過(guò)安全門后需要接受檢查的旅客進(jìn)行手工或儀器檢查。對(duì)經(jīng)過(guò)安全門檢查時(shí)存在可疑的或前傳檢查員告知應(yīng)重點(diǎn)檢查的旅客要進(jìn)行嚴(yán)格檢查，必要時(shí)請(qǐng)示領(lǐng)導(dǎo)實(shí)施人身手工檢查。對(duì)查出的違禁物品和限制物品及時(shí)交領(lǐng)導(dǎo)處理。及時(shí)提醒旅客拿走自己放在托盤(pán)內(nèi)的各種物品和隨身攜帶的行李物品。

開(kāi)箱（包）檢查崗位的主要崗位職責(zé)為：負(fù)責(zé)根據(jù)X光機(jī)操作員指示的位置，對(duì)旅客的行李實(shí)施開(kāi)箱（包）手工檢查。掌握各種物品反映在X光機(jī)顯示器熒屏上圖像的形狀和顏色深淺程度及其在箱（包）內(nèi)的位置，以便檢查時(shí)能準(zhǔn)確地、迅速地查出可疑物品。對(duì)查出的違禁物品和限制物品及時(shí)交領(lǐng)導(dǎo)處理，同時(shí)負(fù)責(zé)需要辦理暫存物品的旅客移交內(nèi)勤的工作。認(rèn)真檢查箱（包）內(nèi)X光機(jī)操作員指示的位置的每件物品，直到排除疑點(diǎn)，同時(shí)將檢查的情況及時(shí)回饋給X光機(jī)操作員。

X射線機(jī)操作崗位的主要崗位職責(zé)為：負(fù)責(zé)對(duì)進(jìn)入候機(jī)隔離區(qū)的所有行李進(jìn)行安全檢查，禁止危害航空安全的物品進(jìn)入隔離區(qū)或被帶上航空器。集中精力認(rèn)真觀察X光機(jī)熒屏，仔細(xì)分辨物品圖像，對(duì)圖像模糊不清或有懷疑的物品進(jìn)行重新檢查或告知開(kāi)（箱）包檢查員實(shí)施手工檢查，并向開(kāi)包（箱）檢查員指出可疑物品的位置，及時(shí)了解可疑物品的性質(zhì)并根據(jù)實(shí)際情況作出相應(yīng)的處理。

三、民航安全技術(shù)管理專業(yè)理實(shí)一體化教室建設(shè)實(shí)踐

民航安全技術(shù)管理專業(yè)學(xué)生在校學(xué)習(xí)期間，需要取得民航安檢員職業(yè)資格。目前，我們與長(zhǎng)沙黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)安檢站合作開(kāi)展這項(xiàng)職業(yè)資格的培訓(xùn)。在培訓(xùn)的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，最佳的培訓(xùn)模式是教學(xué)演示區(qū)和實(shí)訓(xùn)區(qū)融為一體。理實(shí)一體化教室能充分發(fā)揮專業(yè)教師的主導(dǎo)作用，師生互動(dòng)，邊教、邊學(xué)、邊做，真正實(shí)現(xiàn)教學(xué)做合一，而這符合民航安全技術(shù)管理這種不需要復(fù)雜設(shè)備，更加強(qiáng)調(diào)意識(shí)、要領(lǐng)、溝通的專業(yè)的教學(xué)需求。目前已建的民航安全技術(shù)管理實(shí)訓(xùn)室有全套安檢設(shè)備，將作為進(jìn)階實(shí)訓(xùn)場(chǎng)地，滿足更高層次的實(shí)訓(xùn)需求。到機(jī)場(chǎng)的頂崗鍛煉、工學(xué)交替，是最高層次的實(shí)踐教學(xué)。理實(shí)一體教室、專業(yè)實(shí)訓(xùn)室、機(jī)場(chǎng)三者組合實(shí)現(xiàn)民航安全技術(shù)管理專業(yè)全體系教學(xué)。

民航安全技術(shù)管理專業(yè)理實(shí)一體化教室主要承擔(dān)民航安全技術(shù)管理專業(yè)《安檢實(shí)務(wù)》等課程的教學(xué)，同時(shí)作為民航安全檢查員職業(yè)技能鑒定與考核的場(chǎng)地。利用金屬探測(cè)門、X射線機(jī)、手持金屬探測(cè)器等安檢儀器設(shè)備，模擬民航安全技術(shù)檢查的真實(shí)環(huán)境，讓學(xué)生熟悉民航安檢業(yè)務(wù)的流程，熟練掌握證件檢查操作、人身檢查操作、X射線機(jī)操作、開(kāi)箱（包）檢查操作崗位的基本崗位職責(zé)。民航安全技術(shù)管理專業(yè)理實(shí)一體化教室既要便于教師組織課堂教學(xué)，又要保證學(xué)生進(jìn)行典型工作崗位的實(shí)踐操作，因此其功能區(qū)域的布局必須科學(xué)合理。理實(shí)一體化教室需80平方（10m*8m）教室一間，可開(kāi)展40人規(guī)模的相關(guān)課程教學(xué)，滿足民航安全檢查員職業(yè)技能鑒定及考核的場(chǎng)地與設(shè)備要求。多媒體教學(xué)區(qū)設(shè)理實(shí)一體化教室前二分之一區(qū)域，配置教師演示操作臺(tái)、學(xué)生移動(dòng)座椅、全套多媒體設(shè)備。實(shí)訓(xùn)區(qū)分設(shè)教室后二分之一區(qū)域，共布置兩條旅客安檢通道，安檢通道配置通過(guò)式金屬探測(cè)門、X射線機(jī)、驗(yàn)證臺(tái)、手持金屬探測(cè)器、行李箱（包）、開(kāi)箱包檢查臺(tái)以及常見(jiàn)的違禁物品和生活物品等。

基于典型工作崗位的民航安全技術(shù)管理專業(yè)理實(shí)一體化教室的建設(shè)，結(jié)合了專業(yè)課程改革與建設(shè)的實(shí)際需要，能確保理實(shí)一體化教學(xué)模式的有效實(shí)施，使人才培養(yǎng)更具針對(duì)性、實(shí)用性和時(shí)效性，從而更好滿足民航產(chǎn)業(yè)對(duì)高素質(zhì)技術(shù)技能型人才的需求。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：民航危機(jī)管理范文

【關(guān)鍵詞】專業(yè)認(rèn)證；安全工程；畢業(yè)要求；達(dá)成度

0、引言

目前，工程教育專業(yè)認(rèn)證是高等教育評(píng)估體系的重要組成部分，工程教育專業(yè)認(rèn)證明確給出了參加認(rèn)證的專業(yè)必須對(duì)畢業(yè)要求達(dá)成情況進(jìn)行評(píng)價(jià)的要求。安全工程專業(yè)在中國(guó)正處于逐步發(fā)展的過(guò)程，但是該專業(yè)的教育方案尚未成熟，在畢業(yè)要求達(dá)成度評(píng)價(jià)方面也缺乏足夠的量化證據(jù)的支撐。同時(shí)，民航安全工程專業(yè)同其他院校的安全工程專業(yè)存在著較大差異，中國(guó)民航大學(xué)作為中國(guó)民航首個(gè)安全工程本科專業(yè)所在院校，其在民航安全領(lǐng)域發(fā)揮著先鋒作用。因此，本研究以中國(guó)民航大學(xué)安全工程專業(yè)為例，研究民航安全工程畢業(yè)要求的達(dá)成度評(píng)價(jià)，對(duì)提高民航安全工程專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量具有積極的促進(jìn)作用。

一、民航安全工程專業(yè)畢業(yè)要求達(dá)成度調(diào)查

依據(jù)民航安全工程專業(yè)思想道德素質(zhì)、專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)、國(guó)際視野、計(jì)算機(jī)能力、文獻(xiàn)檢索與信息獲取能力、專業(yè)理論知識(shí)和技能、專業(yè)工作能力、綜合分析和創(chuàng)新能力、組織管理能力、危機(jī)/突發(fā)事件應(yīng)對(duì)能力等10條畢業(yè)要求設(shè)計(jì)此次調(diào)查問(wèn)卷，考慮到民航安全工程的第一屆畢業(yè)生畢業(yè)于2007年，此次調(diào)查選取2007年-2016年已畢業(yè)的學(xué)生，以及在校的大四學(xué)生為調(diào)查對(duì)象，用以調(diào)查畢業(yè)要求達(dá)成度，此次調(diào)查通過(guò)“問(wèn)卷星”網(wǎng)站進(jìn)行。

二、民航安全工程專業(yè)畢業(yè)要求達(dá)成度評(píng)價(jià)

畢業(yè)要求達(dá)成度評(píng)價(jià)是指由專業(yè)所有教師和管理人員通過(guò)使用一定的評(píng)價(jià)方法，評(píng)價(jià)自己負(fù)責(zé)的畢業(yè)要求達(dá)成情況，再經(jīng)過(guò)對(duì)所有評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)的分析、比較、綜合，得出畢業(yè)要求達(dá)成情況，評(píng)價(jià)方式有直接評(píng)價(jià)與間接評(píng)價(jià)兩種。本文選取間接評(píng)價(jià)的方法，通過(guò)256名已經(jīng)畢業(yè)民航安全工程專業(yè)畢業(yè)生與108名在校大四學(xué)生的調(diào)查結(jié)果，了解其畢業(yè)要求達(dá)成度。民航安全工程專業(yè)自成立以來(lái)分別按2004、2008、2012版培養(yǎng)方案執(zhí)行，因此將畢業(yè)生按照培養(yǎng)方案的不同劃分為三組，通過(guò)數(shù)據(jù)處理，得到已畢業(yè)學(xué)生以及在校大四學(xué)生畢業(yè)要求達(dá)成度，畢業(yè)要求整體達(dá)成度存在不均衡性10項(xiàng)畢業(yè)要求中，平均達(dá)成度超過(guò)65%的有3項(xiàng)，平均達(dá)成度高于50%的有5項(xiàng)。平均達(dá)成度高于65%的要求分別是：思想道德素質(zhì)，專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，以及專業(yè)理論、知識(shí)和技能3項(xiàng)要求；除上述3項(xiàng)，還有專業(yè)工作能力和組織管理能力的達(dá)成度均高于50%。（2）畢業(yè)要求主要在國(guó)際視野（25.27%）、綜合分析和創(chuàng)新能力（35.71%）、危機(jī)與突發(fā)事件的能力（32.69%）等3個(gè)方面達(dá)成度較低（3）不同分組的學(xué)生對(duì)計(jì)算機(jī)能力、文獻(xiàn)檢索與信息獲取能力、專業(yè)工作能力、綜合分析和創(chuàng)新能力4項(xiàng)畢業(yè)要求的達(dá)成度評(píng)價(jià)存在明顯差距（a）在計(jì)算機(jī)能力方面：在校大四學(xué)生的達(dá)成度（31.48%）明顯低于已畢業(yè)學(xué)生（46.5%）；（b）在文獻(xiàn)檢索與信息獲取能力方面：16屆畢業(yè)生（63.27%）與大四在校學(xué)生（59.26%）的達(dá)成度明顯高于其他學(xué)生（38.6%）；（c）在專業(yè)工作能力、綜合分析和創(chuàng)新能力方面：07-11屆畢業(yè)生的達(dá)成度（41.2%，29.4%）明顯低于其他學(xué)生（55.3%，38.1%），16屆畢業(yè)生的達(dá)成度（61.2%，46.9%）明顯高于其他學(xué)生（49.8%，34.0%）。

三、結(jié)論

通過(guò)對(duì)民航安全工程專業(yè)畢業(yè)要求達(dá)成度的調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，其畢業(yè)要求整體達(dá)成度呈現(xiàn)不均衡現(xiàn)象，但主要在國(guó)際視野、綜合分析和創(chuàng)新能力、危機(jī)與突發(fā)事件的能力等3個(gè)方面達(dá)成度較低，且不同分組的學(xué)生對(duì)計(jì)算機(jī)能力、文獻(xiàn)檢索與信息獲取能力、專業(yè)工作能力、綜合分析和創(chuàng)新能力4項(xiàng)畢業(yè)要求的達(dá)成度評(píng)價(jià)存在明顯差異。

參考文獻(xiàn)：

[1]王世勇,董瑋,鄭俊生,等.基于工程教育專業(yè)認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)的畢業(yè)生畢業(yè)要求達(dá)成度評(píng)估方法研究與實(shí)踐[J].工業(yè)和信息化教育,2016(3):15-22.

[2]汪永高,劉開(kāi)南,牛金成.安全科技人才學(xué)歷教育現(xiàn)狀分析及對(duì)策[J].華北科技學(xué)院學(xué)報(bào),2005,2(3):58-60.

[3]中國(guó)民航大學(xué)專業(yè)自評(píng)報(bào)告,2015年.

第4篇：民航危機(jī)管理范文

新加坡《聯(lián)合早報(bào)》3月20日?qǐng)?bào)道，在中國(guó)珠海機(jī)場(chǎng)被警方控制，帶回武漢監(jiān)視居住的東星航空總裁蘭世立，其家人目前正以新加坡公民身份尋求領(lǐng)事館的“幫助”。而新加坡駐廣州領(lǐng)事館官員表示，“尚不知東星總裁是新加坡人，截至報(bào)道時(shí)止，沒(méi)有收到任何消息或求助要求?！痹焙娇諛I(yè)資深人士話語(yǔ)，“蘭世立‘債務(wù)纏身’，試圖從珠海出境”。全球金融危機(jī)的背景下，中國(guó)民營(yíng)航空的命運(yùn)正備受矚目。

非市場(chǎng)因素介入其中

2009年的全國(guó)“兩會(huì)”上，中國(guó)航空集團(tuán)公司（下稱“中航”）總經(jīng)理孔棟曾表示，“月底完成對(duì)東星航空收購(gòu)”。話音剛落，3月13日晚9時(shí)，東星航空有限公司（下稱“東星航空”）聲明，正式拒絕與中航的股權(quán)合作。而隨后不到24小時(shí)，東星航空即遭到“封殺”――中國(guó)民用航空中南地區(qū)管理局宣布，應(yīng)武漢市政府的請(qǐng)求，自3月14日24時(shí)起暫停東星航空航線航班經(jīng)營(yíng)許可，理由是東星航空拖欠美國(guó)通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司（下稱“通用航服”）的飛機(jī)租金。

武漢市政府既非東星航空股東，也非行業(yè)主管機(jī)構(gòu)，是否具備申請(qǐng)東星航空停航的主體權(quán)利？東星航空拖欠租金既然已經(jīng)申請(qǐng)進(jìn)入法律程序，為何在法律尚未做出判決前停航東星航空？

有消息人士稱，3月10日，就在東星航空聲明的3天前，中航剛與湖北省政府就共同打造武漢航空樞紐簽訂了框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，中航將把武漢作為其國(guó)內(nèi)核心網(wǎng)絡(luò)樞紐進(jìn)行高起點(diǎn)建設(shè)――只有像中航這樣的國(guó)有航空“巨無(wú)霸”，才能完成武漢市政府的“打造武漢航空樞紐”的重要使命。另外，與東星的合并將使得中航在華中民航市場(chǎng)的份額大幅提高（南航和東航分別為40%和25%以上，而中航下屬的國(guó)航僅有5%左右，東星的份額約為7％-8%），“更何況，是東星航空主動(dòng)向中航集團(tuán)提出出售的”，現(xiàn)在，東星航空突然“不談了”，遭到停牌，自在情理當(dāng)中。

3月19日，武漢市交通委員會(huì)新聞發(fā)言人覃詩(shī)章出面表態(tài)：“重組已經(jīng)擱淺，政府正在考慮，在蘭世立不配合的情況下，能否尋找其他手段合法解決問(wèn)題，比如破產(chǎn)?！痹蚴?，相關(guān)債權(quán)人已經(jīng)向法院提出了破產(chǎn)申請(qǐng)；東星航空累計(jì)欠債5億元，已經(jīng)資不抵債，重組已經(jīng)沒(méi)有繼續(xù)的基礎(chǔ)。至此，曾宣稱“航空業(yè)不賺錢都難”的商界“怪才”蘭世立在闖入高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、低回報(bào)的民航業(yè)3年之后，連同東星航空一起走到了終點(diǎn)。

幾乎與此同時(shí)，3月17日，另一家民營(yíng)航空公司――鷹聯(lián)航空有限公司（下稱“鷹聯(lián)航空”）被國(guó)有四川航空集團(tuán)公司（下稱“川航”）重組。通過(guò)注資近2億元，川航以76%的股份成功“招安”鷹聯(lián)航空。川航執(zhí)行總裁、新任鷹聯(lián)航空總經(jīng)理李海鷹解釋，這是對(duì)鷹聯(lián)航空巨額虧損和債務(wù)的“救贖”。

有評(píng)論稱，中國(guó)民航格局的衍變，不僅僅是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勝劣汰的結(jié)果，背后更是政府為中國(guó)三大航空公司（中航、東航、南航）的戰(zhàn)略布局，而民營(yíng)航空公司不過(guò)是棋盤(pán)中的“馬前卒”而已。

北京《新京報(bào)》3月20日就有報(bào)道，中國(guó)民營(yíng)航空公司屢次遭遇挫折的背后，似乎都有非市場(chǎng)因素介入其中，“在構(gòu)筑市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)和規(guī)則問(wèn)題上，人們希望聽(tīng)到政府管理部門的權(quán)威解釋”。

“有爹生沒(méi)娘養(yǎng)的孩子”

2005年2月，中國(guó)政府出臺(tái)的《關(guān)于鼓勵(lì)支持非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見(jiàn)》（又稱“非公經(jīng)濟(jì)36條”），為民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入航空領(lǐng)域提供了政策平臺(tái)。當(dāng)年3月11日，奧凱航空正式開(kāi)航，被業(yè)界視為民營(yíng)資本打破航空業(yè)國(guó)有壟斷的標(biāo)志性事件。然而，在封閉的中國(guó)民航業(yè)，民營(yíng)航空一誕生就面臨著尷尬的生存境遇。

壟斷壁壘造成低成本運(yùn)營(yíng)模式流產(chǎn)?！鞍ぽp，機(jī)制靈”普遍被認(rèn)為是代表中國(guó)民航業(yè)新生力量的民營(yíng)航空公司的優(yōu)勢(shì)所在，由此從創(chuàng)立開(kāi)始，幾大民營(yíng)航空公司就共同提出了低成本運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略構(gòu)思，然而這一戰(zhàn)略終究因?yàn)閲?guó)內(nèi)高筑的壟斷壁壘而流產(chǎn)。

奧凱原總裁劉捷音認(rèn)為，低成本模式需要一個(gè)成熟的人才流動(dòng)機(jī)制；在飛機(jī)引進(jìn)、市場(chǎng)準(zhǔn)入方面還需要一個(gè)寬松的政策和市場(chǎng)環(huán)境；在機(jī)場(chǎng)、油料、空管方面需要一系列的配套政策。而中國(guó)民營(yíng)航空都不具備這些條件。據(jù)了解，航空公司的經(jīng)營(yíng)成本主要包括機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)用、航材航油費(fèi)用以及人力資源成本等。在中國(guó)，除了人力資源為可控成本外，其他則是不可控成本，因?yàn)橹袊?guó)國(guó)內(nèi)航空公司的燃油供給是由中航油一家壟斷，進(jìn)口燃油和航材也需要支付昂貴的稅收，而這兩部分是目前民營(yíng)航空公司最大的運(yùn)營(yíng)成本。在運(yùn)營(yíng)不到7個(gè)月時(shí)，首家民營(yíng)航空奧凱航空即宣布放棄低成本戰(zhàn)略。

不平等的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，令涉足高資金、高風(fēng)險(xiǎn)、低回報(bào)的航空業(yè)舉步維艱。

全球金融危機(jī)的背景下，中國(guó)國(guó)有航空與民營(yíng)航空資金狀況和待遇涇渭分明。目前，中國(guó)民營(yíng)航空公司的注冊(cè)資本設(shè)定為8000萬(wàn)元，若要運(yùn)營(yíng)5架150座級(jí)中型客機(jī)，每年在飛機(jī)租賃、航油、人力成本三方面的支出就高達(dá)3.3億元。而要盈利，則需要形成一定規(guī)模，一般要10架飛機(jī)以上?！苞椔?lián)終因注冊(cè)資本低，機(jī)隊(duì)規(guī)模小，股權(quán)結(jié)構(gòu)分散，加之受2008年自然災(zāi)害、航油成本劇增、金融危機(jī)等影響，導(dǎo)致了巨額虧損和債務(wù)?！倍駹I(yíng)航空融資渠道狹窄，更讓其難以為繼。奧凱航空前總裁劉捷音透露，大陸銀行內(nèi)部規(guī)定“民營(yíng)企業(yè)、新企業(yè)、航空運(yùn)輸業(yè)”都屬于慎貸行列。“我們一是航空公司，二是民營(yíng)公司，三是新公司，在銀行評(píng)審中條條犯忌，找錢比登天還難。民營(yíng)航空將融資之路押寶在引進(jìn)新股東身上。在這一輪金融危機(jī)中，民營(yíng)航空徹底成為‘沒(méi)娘的孩子’，只能四處奔波自己籌錢。”而國(guó)有航空公司在預(yù)虧后立即獲得政府的大筆注資。截至到目前，中國(guó)三大國(guó)有航空集團(tuán)動(dòng)用的國(guó)家資本金接近200億元，還不算各地方政府向地方航空公司的注資。

2008年，包括奧凱航空、東星航空和鷹聯(lián)航空等多家民營(yíng)航空公司還因?yàn)榍焚M(fèi)先后被多家機(jī)場(chǎng)制裁；2008年6月起，中國(guó)航空油料集團(tuán)公司（下稱“中航油”）對(duì)東星航空的飛機(jī)都是現(xiàn)款加油，更打破了業(yè)界先加油后結(jié)算的慣例。中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李曉津指出：“國(guó)有航空有政府信用在背后支撐，所以油料公司和機(jī)場(chǎng)可以在一定程度上容忍拖欠問(wèn)題，但民營(yíng)資本沒(méi)有這個(gè)信用支持，它們無(wú)法期待同等的待遇?！?/p>

另外，民營(yíng)航空的航線審批嚴(yán)格。據(jù)了解，很多民營(yíng)航空在開(kāi)飛前，申請(qǐng)的航線其實(shí)是北京、廣州、深圳和成都等熱門航線，最終批下來(lái)的只是北京旁的天津，廣深旁的珠海，以及成都旁的綿陽(yáng)等非熱門航線；而熱門航線，仍舊被老牌國(guó)有航空公司握在手里，民營(yíng)航空公司根本申請(qǐng)不到。

而民營(yíng)航空公司沒(méi)有自己的飛行員儲(chǔ)備，人才資源一直是發(fā)展瓶頸，許多飛行員的招收來(lái)自于國(guó)有航空公司飛行員“跳槽”，而民航總局2004年下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證飛行安全的通知》規(guī)定：“對(duì)辭職的飛行人員，其飛行執(zhí)照交用人單位所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個(gè)月后交所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管?！边@意味著，飛行員一旦“跳槽”，想開(kāi)飛機(jī)就由不得自己了；而民營(yíng)航空公司“即使按照民航相關(guān)規(guī)定為飛行員支付了最高的210萬(wàn)元的賠償金，很多國(guó)有航空公司也不放人”。

專家認(rèn)為，民航業(yè)寒冬之中，政府管理部門更應(yīng)從政策上支持民營(yíng)航空公司的生存與發(fā)展?！氨M管不是直接注資，民營(yíng)航空公司依然希望國(guó)家采取適當(dāng)?shù)姆龀执胧?，出臺(tái)優(yōu)惠的貸款政策以及在時(shí)刻、航線等資源的分配上給予的公平對(duì)待?！?/p>

無(wú)法避免的大洗牌

當(dāng)前，金融危機(jī)仍在蔓延，需求疲軟和激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)“圍困”航空公司，在航線結(jié)構(gòu)、資金儲(chǔ)備和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)等各方面處于劣勢(shì)的民營(yíng)航空公司顯然將無(wú)法避免一場(chǎng)洗牌。

2008年，在國(guó)有航空公司紛紛曝出巨額虧損后，以上海為基地的兩家民營(yíng)航空春秋航空和吉祥航空卻傳來(lái)盈利的好消息，分別盈利2104萬(wàn)元和1150萬(wàn)元；另一家民營(yíng)航空公司――深圳航空的盈利高達(dá)2600多萬(wàn)元。

奧凱、吉祥航空的共同投資者――上海均瑤集團(tuán)董事長(zhǎng)王均金認(rèn)為，民營(yíng)航空就是要走“夾縫生存”的路線。吉祥航空的“差異化”道路――對(duì)準(zhǔn)商務(wù)客戶，保證租賃和購(gòu)買的每一架飛機(jī)都是全新的，而且進(jìn)一步對(duì)機(jī)艙進(jìn)行改造，達(dá)到更舒適的乘坐服務(wù)；春秋航空則為了降低成本，想盡了各種辦法――不僅空乘人員在飛機(jī)上“提籃叫賣”，而且為了節(jié)省開(kāi)銷，由空乘人員自己打掃衛(wèi)生。

當(dāng)然，這些“擠出來(lái)”的空間十分有限。對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，飛機(jī)關(guān)稅、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、市場(chǎng)準(zhǔn)入費(fèi)、購(gòu)買航空燃油等不可變成本高達(dá)80％。所謂的降低成本只在于人力資本和管理費(fèi)用方面，然而這兩項(xiàng)加在一起不過(guò)15％左右。對(duì)此，政府調(diào)控部門的救助空間很大，盡管直接股權(quán)資金注入存在爭(zhēng)議，但是類似提供財(cái)政貼息貸款、針對(duì)廉價(jià)航空配套減免機(jī)場(chǎng)費(fèi)用、燃料油稅費(fèi)等等，開(kāi)拓民營(yíng)航空公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)空間，都是完全可行的。

另外值得注意的是，這兩家航空公司的股權(quán)關(guān)系都比較單一。相比之下，奧凱航空、鷹聯(lián)航空都是由多家股東組成，而且股東構(gòu)成多次變化。由于股東眾多而且分布在全國(guó)各地，鷹聯(lián)航空有時(shí)召開(kāi)董事會(huì)議的時(shí)間需要多次協(xié)商，形成決議的時(shí)間則拖得更長(zhǎng)；而奧凱航空甚至出現(xiàn)了由于公司的法人治理結(jié)構(gòu)不能依法到位而申請(qǐng)停飛客運(yùn)航線的事件。

值得注意的是，春秋航空董事長(zhǎng)王正華、吉祥航空董事長(zhǎng)王均金、東星航空董事長(zhǎng)蘭世立、鷹聯(lián)航空董事長(zhǎng)李繼寧和奧凱航空原總裁劉捷音，曾共同商討聯(lián)手維護(hù)民營(yíng)航空利益，抱團(tuán)在航空市場(chǎng)求生存的可能，計(jì)劃今后在航材儲(chǔ)備、航線資源等方面展開(kāi)一系列合作，比如在資源、航材、航線、代碼、專業(yè)技術(shù)人員以及經(jīng)營(yíng)管理培訓(xùn)等方面實(shí)現(xiàn)共享，以形成一個(gè)松散型的聯(lián)盟組織。但由于幾方?jīng)]有實(shí)際的資本連接，這些合作并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性地展開(kāi)。

民營(yíng)航空手中的最后一張牌就是航空牌照。為了防止控制投資者盲目的熱情，民航局已經(jīng)關(guān)閉了籌建航空公司的大門，而且要求現(xiàn)有的航空公司開(kāi)設(shè)分公司也必須跨越3年運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、10架飛機(jī)等六道門檻。這讓有意引進(jìn)投資者的民營(yíng)航空有了些許叫賣的資本。

中國(guó)政法大學(xué)研究員張起淮指出，民營(yíng)航空肯定會(huì)經(jīng)歷一場(chǎng)洗牌，而民航局也應(yīng)該趁機(jī)重新劃分一下中國(guó)航空業(yè)的“蛋糕”，將民營(yíng)航空和國(guó)有航空公司的航線重新進(jìn)行規(guī)劃和分配，“為民營(yíng)航空引導(dǎo)的路是需要政策引導(dǎo)的，而不只是資金上的支持?！?/p>

中國(guó)民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍也認(rèn)為，一些經(jīng)營(yíng)狀況比較好、誠(chéng)信度比較高的民營(yíng)航空，融資環(huán)境也會(huì)比較好，能夠繼續(xù)生存下去；另一些民營(yíng)航空，一開(kāi)始進(jìn)入這個(gè)行業(yè)可能就只是想融資或者賣殼，它們可能最終只能在市場(chǎng)上尋找現(xiàn)有航空公司作為買家，但退出的價(jià)格肯定不能像當(dāng)初進(jìn)入時(shí)想象的那么好。他進(jìn)一步指出，民營(yíng)航空由于在規(guī)模、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)上比較欠缺，也應(yīng)該避開(kāi)主力市場(chǎng)，尋找自己的特色。比如選擇一些有補(bǔ)貼的冷僻航線或者旅游地區(qū)的支線，或者在價(jià)格、服務(wù)方面有差異化的競(jìng)爭(zhēng)模式。并多從自身管理和經(jīng)營(yíng)上找原因。

上海吉祥航空公司董事長(zhǎng)王均金認(rèn)為，民營(yíng)航空不一定要占多大的市場(chǎng)份額，關(guān)鍵是要定準(zhǔn)自己的位置。民航市場(chǎng)需要多樣的產(chǎn)品，需要多種主體參與競(jìng)爭(zhēng)。民營(yíng)航空可以作為國(guó)有航空公司的補(bǔ)充而存在，同時(shí)，相比國(guó)有航空公司，民營(yíng)航空公司有機(jī)制靈活、沒(méi)有歷史包袱的優(yōu)勢(shì)。

業(yè)內(nèi)人士指出，民營(yíng)航空公司應(yīng)當(dāng)廣泛開(kāi)發(fā)客戶，提高周轉(zhuǎn)效率。同時(shí)，要形成具有一定規(guī)模的航線網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步控制成本。

“去民營(yíng)化”沒(méi)有贏家

2009年，鷹聯(lián)航空被國(guó)有控股，東星航空則陷入破產(chǎn)旋渦，已經(jīng)成為奧凱控股股東的均瑤集團(tuán)也在為奧凱航空尋找新的戰(zhàn)略投資者，而坊間盛傳，正在洽談的買家正是天津市政府。新一輪中國(guó)民用航空業(yè)的國(guó)有化運(yùn)動(dòng)正如火如荼。

有分析說(shuō)，國(guó)有航空公司在行業(yè)低谷時(shí)收編隊(duì)伍，擴(kuò)充市場(chǎng)份額；而地方政府一直希望擁有自己管轄的航空公司，這對(duì)于提升地方經(jīng)濟(jì)和政府形象都將是一個(gè)利好。那么，中國(guó)航空業(yè)在經(jīng)過(guò)近4年民營(yíng)資本道路探索后的“去民營(yíng)化”是不是一種倒退？

“去民營(yíng)化”將導(dǎo)致“共輸”的局面。民營(yíng)企業(yè)是直接的輸家，消費(fèi)者是間接的輸家，政府部門花費(fèi)很大精力非但沒(méi)有明顯提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)效率，自身政企不分的老毛病舊疾復(fù)發(fā)，應(yīng)該是最大的輸家。

張起淮認(rèn)為，當(dāng)前嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，民營(yíng)航空公司處于“風(fēng)雨飄搖”的狀態(tài)，發(fā)展民營(yíng)航空對(duì)航空市場(chǎng)是有利的，只是民航行業(yè)格局應(yīng)當(dāng)有清晰的規(guī)劃，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。

完善資本退出機(jī)制

“公共航空運(yùn)輸企業(yè)、民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)和其他需要許可的民航企業(yè)作出下列決定，應(yīng)按照行政許可法第六十七條規(guī)定，報(bào)請(qǐng)民航總局或者地區(qū)管理局批準(zhǔn)：（一）停業(yè)或歇業(yè)；（二）解散或關(guān)閉；（三）其他涉及國(guó)家安全和重大公共利益的事項(xiàng)。民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)報(bào)請(qǐng)批準(zhǔn)時(shí)應(yīng)當(dāng)同時(shí)提交所在地方人民政府的書(shū)面意見(jiàn)?！焙娇展就I(yè)、解散等項(xiàng)目完成報(bào)備后，主要根據(jù)《公司法》完成相應(yīng)的破產(chǎn)或清算流程，民航專門法規(guī)中對(duì)此并無(wú)具體規(guī)定。

民航法規(guī)專家、中國(guó)民航管理干部學(xué)院教授董念清說(shuō)：“東星航空事件暴露了行業(yè)發(fā)展中的新問(wèn)題，航空公司具有公共性質(zhì)，企業(yè)劇烈變化中如何進(jìn)行監(jiān)管，如何保護(hù)消費(fèi)者的利益，目前都需要仔細(xì)完善?！?/p>

春秋航空發(fā)言人張磊認(rèn)為，從市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)角度，任何行業(yè)、任何資本都應(yīng)建立完善的進(jìn)出機(jī)制。但中國(guó)民航業(yè)由于眾所周知的原因，民營(yíng)資本在其中進(jìn)難退亦難。以業(yè)績(jī)論，國(guó)有資本不但沒(méi)有因?yàn)榫尢澏顺?，反而得到政府持續(xù)注資。而能夠?qū)嵤┘娌⒌钠髽I(yè)，收購(gòu)方的經(jīng)營(yíng)狀況也未必比民營(yíng)航空好。

第5篇：民航危機(jī)管理范文

關(guān)鍵詞：民航交通 安全管理 戰(zhàn)略研究

中圖分類號(hào)：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）05（a）-0190-01

安全是民航空中交通永恒的主題，安全從一定程度上來(lái)說(shuō)指的是一種狀態(tài)，即可以通過(guò)可持續(xù)的危機(jī)分析和風(fēng)險(xiǎn)管理等途徑來(lái)實(shí)現(xiàn)安全管理過(guò)程，將人員損傷、財(cái)產(chǎn)損失等各種類型的風(fēng)險(xiǎn)降低到最低，或者降低到可以接受的水平范圍內(nèi)。隨著我國(guó)民航交通的快速發(fā)展，如果我國(guó)民航空中交通安全依舊停留在目前的水平，那么隨著民航交通的快速發(fā)展所引致的風(fēng)險(xiǎn)事故將是我們無(wú)法承受的，因此我們民航空中交通應(yīng)該將安全管理作為重中之重，最大程度地提升我國(guó)民航空中交通安全管理水平。從另一個(gè)層面上來(lái)說(shuō)需要將主動(dòng)預(yù)防模式作為民航空中交通安全管理的重要方式，科學(xué)地實(shí)現(xiàn)民航空中交通風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與管理，提升中國(guó)民航空中交通安全管理整體水平。

1 中國(guó)民航交通安全管理現(xiàn)狀分析

我國(guó)民航空中交通在十一五時(shí)期飛行累計(jì)時(shí)間已經(jīng)達(dá)到了兩千萬(wàn)小時(shí)，與十五時(shí)期相比飛行時(shí)間多了一倍，而民航空中交通飛行百萬(wàn)小時(shí)事故率可以達(dá)到0.05，與十五期間的事故率相比降低了70%以上，在很大程度上比世界平均水平好。從2004年到2010年我國(guó)民航空中交通安全飛行了兩千多天，創(chuàng)造了我國(guó)民航空中交通歷史上時(shí)間周期最長(zhǎng)的安全期。百萬(wàn)離場(chǎng)架次全損事故率是民航交通事故發(fā)生常用的數(shù)據(jù)之一，據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)民航空中交通這種類型的事故率為0.1，比全球西制航空器的事故率要低，這在一定程度上說(shuō)明了我國(guó)民航空中交通安全管理已經(jīng)開(kāi)始步入了世界領(lǐng)先行列。隨著我國(guó)近年來(lái)對(duì)民航空中交通安全管理的日益重視與加大投入，我國(guó)民航空中交通安全管理水平正在與日提升，但是如何更好地實(shí)現(xiàn)我國(guó)民航空中交通安全管理、降低風(fēng)險(xiǎn)事故率還需要展開(kāi)進(jìn)一步的研究分析[1]。

2 中國(guó)民航交通安全管理目標(biāo)分析

安全管理目標(biāo)是安全管理方在進(jìn)行安全管理實(shí)操過(guò)程中所設(shè)定的預(yù)期結(jié)果，安全管理目標(biāo)從嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)與普通目標(biāo)有一定的差異，普通的目標(biāo)往往只是涉及到預(yù)期結(jié)果而忽略了如何去達(dá)到這種結(jié)果，安全管理目標(biāo)則更多地考慮如何應(yīng)用科學(xué)的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)安全管理預(yù)期目標(biāo)，由此可見(jiàn)，安全管理目標(biāo)包含了安全預(yù)期結(jié)果和未達(dá)到預(yù)期所使用的安全管理措施。在此基礎(chǔ)之上我國(guó)民航空中交通安全管理目標(biāo)主要包含了如下幾個(gè)方面。

一是民航空中交通安全管理目標(biāo)界定：民航空中交通安全管理需要有效保障空中交通安全與通暢，因此民航空中交通安全管理的內(nèi)容包含了交通服務(wù)、流量管理以及空域管理等幾個(gè)方面，根據(jù)空域?qū)傩砸约翱罩薪煌ǖ奶匦?，民航空中交通安全管理目?biāo)需要建立良好的交通秩序、完善的機(jī)制管理、設(shè)備設(shè)施、優(yōu)勢(shì)服務(wù)，有效促進(jìn)民航空中交通安全運(yùn)行；二是民航空中交通安全管理目標(biāo)分解涉及到安全生產(chǎn)指標(biāo)、安全指標(biāo)以及空中交通安全措施指標(biāo)等，其中安全生產(chǎn)指標(biāo)指的是提升民航交通運(yùn)行能力以此滿足市場(chǎng)需求，安全指標(biāo)指的是合理確定公眾認(rèn)可、科學(xué)認(rèn)可的風(fēng)險(xiǎn)安全指標(biāo)，空中交通安全措施指標(biāo)指的是通過(guò)民航空中交通安全管理措施優(yōu)化實(shí)現(xiàn)安全管理[2]。

3 中國(guó)民航交通安全管理戰(zhàn)略建議

中國(guó)民航交通安全戰(zhàn)略管理可以從如下幾個(gè)方面著手展開(kāi)實(shí)施。

3.1 設(shè)立安全優(yōu)先級(jí)目標(biāo)、展開(kāi)主動(dòng)防御戰(zhàn)略

民航交通安全戰(zhàn)略管理首先需要強(qiáng)調(diào)的是“安全第一”，并根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)設(shè)立安全優(yōu)先級(jí)目標(biāo)。航空運(yùn)輸作為我國(guó)的一大支柱性產(chǎn)業(yè)，對(duì)我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展、國(guó)家生命財(cái)產(chǎn)安全等有著至關(guān)重要的作用，因此“安全第一”是我國(guó)民航空中交通安全管理的核心發(fā)展觀，針對(duì)當(dāng)前現(xiàn)狀需要確定“安全第一”的安全管理原則，在確保航空安全的前提之下實(shí)現(xiàn)效益發(fā)展；主動(dòng)防御戰(zhàn)略指的是將我國(guó)民航空中交通安全管理作為民航事業(yè)發(fā)展的基點(diǎn)與重點(diǎn)，我國(guó)民航交通安全管理戰(zhàn)略需要將安全可持續(xù)發(fā)展作為重要目標(biāo)，樹(shù)立風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)、全局意識(shí)以及充分的責(zé)任感意識(shí)等，健全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、管理激勵(lì)機(jī)制等，全面提升我國(guó)民航空中交通安全管理整體水平[3]。

3.2 系統(tǒng)化與精細(xì)化充分結(jié)合戰(zhàn)略

系統(tǒng)化管理指的是需要預(yù)先做好民航空中交通安全管理計(jì)劃，從而保障整個(gè)管理組織在安全管理計(jì)劃的指導(dǎo)之下展開(kāi)工作，為了確保民航空中交通風(fēng)險(xiǎn)能夠得到快速準(zhǔn)確的識(shí)別，需要從系統(tǒng)的角度進(jìn)行分析，充分考慮民航空中交通所涉及到的人、技術(shù)、運(yùn)行環(huán)境以及程序等方面的因素，運(yùn)用系統(tǒng)的方法去進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，有效排除潛在的民航空中交通風(fēng)險(xiǎn)，并對(duì)各類要素進(jìn)行全面系統(tǒng)的協(xié)調(diào)優(yōu)化，保障系統(tǒng)以最佳的狀態(tài)進(jìn)行工作。民航空中服務(wù)隨著需求的日益提升需要不斷增強(qiáng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)與要求，因此民航空中交通管理需要從顧客需求的視角出發(fā)進(jìn)行精細(xì)化管理，在規(guī)范化、系統(tǒng)化的前提之下以更高效率和更優(yōu)質(zhì)服務(wù)滿足顧客的個(gè)性化需求，同時(shí)需要確保精細(xì)化服務(wù)的“精”、“準(zhǔn)”、“細(xì)”、“嚴(yán)”標(biāo)準(zhǔn)，重視細(xì)節(jié)、準(zhǔn)確、嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)等，保障民航空中交通安全管理的品質(zhì)性[4]。

3.3 開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略與持續(xù)優(yōu)化戰(zhàn)略

我國(guó)民航空中交通安全管理是為了提供更優(yōu)的服務(wù)，需要敞開(kāi)視野、樹(shù)立開(kāi)放性的安全管理觀念，不斷吸收不同國(guó)家的民航空中交通先進(jìn)安全管理理念與方法，構(gòu)建良好的利益合作關(guān)系，實(shí)現(xiàn)信息交流、資源共享以及安全管理方面的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)等，不算優(yōu)化我國(guó)民航空中交通安全管理措施以及戰(zhàn)略模式，促進(jìn)我國(guó)民航空中交通安全管理往國(guó)際化更高水平發(fā)展，有力提升我國(guó)民航事業(yè)的安全系數(shù)以及綜合國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

參考文獻(xiàn)

[1] 付令.中國(guó)民航交通運(yùn)輸高等教育改革構(gòu)想[J].中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2007（11）：133-134.

[2] 呂小平.中國(guó)民航新一代空中交通管理系統(tǒng)發(fā)展總體框架[J].中國(guó)民用航空，2007（8）：158-159.

第6篇：民航危機(jī)管理范文

（上海理工大學(xué)管理學(xué)院mba 碩士研究生，上?！?00093）

摘　要：近年來(lái)，民航廣告業(yè)異軍突起，在廣告業(yè)領(lǐng)域中發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，形成了在空中、地面的全方位覆蓋，在廣告業(yè)領(lǐng)域占據(jù)了一席之地。但是隨著多媒體的發(fā)展，民航廣告也面臨著宣傳不靈活、受眾群變小等問(wèn)題的困擾。俗話說(shuō)：“不破則不立”，民航廣告要想保持在廣告業(yè)領(lǐng)域的地位、滿足自身發(fā)展的需求，就要敢于進(jìn)行翻天覆地的改革，充分利用已有的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行宣傳，對(duì)宣傳方式和宣傳策略進(jìn)行調(diào)整，使民航廣告在廣告業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

關(guān)鍵詞 ：民航廣告；宣傳；自身優(yōu)勢(shì)

中圖分類號(hào)：F713.8

文獻(xiàn)標(biāo)志碼A

文章編號(hào)：1000-8772（2015）08-0267-01

收稿日期：2015-02-07作者簡(jiǎn)介：孔婷（1988-），女，山西太原人，上海理工大學(xué)管理學(xué)院MBA 在讀。研究方向：民航機(jī)場(chǎng)廣告業(yè)。

一、中國(guó)民航廣告的自身優(yōu)勢(shì)

一個(gè)成熟的企業(yè)，無(wú)論從事什么業(yè)務(wù)，都必須要弄清企業(yè)能做什么、擅長(zhǎng)什么、做的最優(yōu)秀的項(xiàng)目有哪些。民航廣告也應(yīng)該如此，了解自身劣勢(shì)和優(yōu)勢(shì)尤其重要。

民航廣告的優(yōu)勢(shì)是顯而易見(jiàn)的，民航廣告的目標(biāo)受眾，定位高端，一般是高學(xué)歷、高收入、高地位的人群。他們具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)能力和消費(fèi)能力，消費(fèi)理念成熟，是高檔次廣告產(chǎn)品的受眾群體，使民航廣告達(dá)到良好的宣傳效果。民航廣告業(yè)也存在劣勢(shì)。在民航上投放廣告的產(chǎn)品或者企業(yè)，在實(shí)際生活中的宣傳受眾并非只有上流人群，還有普通消費(fèi)者。這些消費(fèi)者經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)一般，沒(méi)有能力承受高額的機(jī)場(chǎng)消費(fèi)，他們幾乎不把飛機(jī)作為優(yōu)先考慮的交通工具，這就使得民航投放廣告的準(zhǔn)確性受到挑戰(zhàn)，不能達(dá)到廣告作為宣傳的基礎(chǔ)功能。長(zhǎng)此以往，部分企業(yè)就不會(huì)通過(guò)民航廣告進(jìn)行信息宣傳，而轉(zhuǎn)投其它廣告企業(yè)，給民航廣告的發(fā)展造成沖擊。

二、改革中國(guó)民航廣告的宣傳理念

改革就要大刀闊斧，不能畏手畏腳，要果斷堅(jiān)決。民航廣告業(yè)要尋找自身的劣勢(shì)，及時(shí)尋求解決辦法，改善自身?xiàng)l件。比如：對(duì)于如何解決中國(guó)民航廣告受眾不全面的問(wèn)題？首先，考慮中國(guó)民航廣告跟其它大眾主流媒體合作，交換宣傳商位，擴(kuò)大中低端的宣傳市場(chǎng)，注意受眾的均衡性，真正達(dá)到“中、低、高”全方位的受眾覆蓋。這樣不僅彌補(bǔ)了民航廣告受眾不全面的劣勢(shì)，同時(shí)也加強(qiáng)了民航廣告在空間上的宣傳力度，一舉兩得。其次，在進(jìn)行宣傳改革的前期，要成立評(píng)估小組，對(duì)民航廣告所要承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，防止中國(guó)民航廣告的宣傳改革失去意義。中國(guó)民航廣告業(yè)要有計(jì)劃、有步驟地去完成各項(xiàng)改革工作，這樣才能從根本上幫助民航廣告業(yè)走出困局，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的廣告業(yè)大潮中脫穎而出，激流勇進(jìn)。

三、深究細(xì)節(jié)，實(shí)現(xiàn)利益最大化

細(xì)節(jié)決定成敗。一般來(lái)說(shuō)，成敗的結(jié)果大家大都可以預(yù)見(jiàn)，但是細(xì)節(jié)具體指什么，各類行業(yè)往往不盡相同，但有一點(diǎn)是共通的，即細(xì)心做企業(yè)。其他企業(yè)忽略的，本企業(yè)要進(jìn)行業(yè)務(wù)補(bǔ)充，并且要達(dá)到良好的效果，實(shí)現(xiàn)細(xì)節(jié)的優(yōu)化。比如：中國(guó)民航雜志出版的最新一期，把它擺在什么位置可以增加受眾群呢？首先，候機(jī)大廳必然是主要的陳列場(chǎng)地。其次，要注意其它客流量較多的區(qū)域，例如，衛(wèi)生間也是乘客較為集中的區(qū)域之一。有乘客在衛(wèi)生間的時(shí)候喜歡玩手機(jī)，也有乘客喜歡看書(shū)。但是書(shū)不像手機(jī)那么方便，能隨時(shí)帶在身上，這時(shí)在衛(wèi)生間擺上幾本雜志，一定能夠引起人們的關(guān)注。當(dāng)讀者打開(kāi)民航雜志，這種細(xì)節(jié)的宣傳方式就已經(jīng)成功了一半。這樣的例子不勝枚舉，再比如：與候機(jī)室內(nèi)的個(gè)人商家合作，把民航雜志帶到他們的環(huán)境中去，無(wú)形中就又會(huì)增加讀者的數(shù)量。

所以民航廣告的發(fā)展不僅要維持原有的宣傳力度，還要開(kāi)辟新的宣傳領(lǐng)域，做到力度與市場(chǎng)的雙投入，這樣才能夠迎接其他廣告行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)。

四、借鑒經(jīng)驗(yàn)，改變風(fēng)格

廣告的設(shè)計(jì)和投入是成本預(yù)算的基礎(chǔ)因素，在考慮成本的同時(shí)要注意收益的利潤(rùn)性。設(shè)計(jì)風(fēng)格要新穎、突出，新穎的設(shè)計(jì)封面能夠吸引讀者的注意力，促使讀者翻閱雜志，這樣才能起到良好的宣傳效果。廣告要想達(dá)到良好的宣傳效果，就必須借鑒經(jīng)驗(yàn)，加大宣傳力度。廣告的價(jià)值是達(dá)到良好的宣傳效果，提高產(chǎn)品在顧客心目中的地位，促使顧客去購(gòu)買廣告產(chǎn)品。廣告的價(jià)值是無(wú)形的，幾乎沒(méi)有人在消費(fèi)過(guò)程中會(huì)陳述我是看過(guò)某某雜志上的廣告宣傳才來(lái)們購(gòu)物的。廣告的價(jià)值是長(zhǎng)遠(yuǎn)的，可能讀者在看到廣告的時(shí)候不需要這種服務(wù)，等到他需要服務(wù)的時(shí)候可能就會(huì)想起那一則廣告，從而根據(jù)廣告內(nèi)容挑選合適的產(chǎn)品。這是一種廣告“滲透”。

民航廣告實(shí)現(xiàn)“滲透”的關(guān)鍵就在于如何吸引讀者閱讀廣告，這是民航廣告業(yè)需要思考的。廣告就是輸送介質(zhì)，能否把商家的產(chǎn)品宣傳輸送到消費(fèi)者眼中甚至留在腦海里，這就是民航廣告業(yè)自身價(jià)值是否實(shí)現(xiàn)的考量標(biāo)準(zhǔn)。

中國(guó)民航廣告面臨的沖擊是巨大的，但是仔細(xì)考慮一下，廣告業(yè)之間都是互相競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，其發(fā)展必然存在風(fēng)險(xiǎn)。重要的是如何根據(jù)目前形勢(shì)“見(jiàn)風(fēng)使舵”，不陷入危機(jī)漩渦。民航廣告要不斷嘗試，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，為拉動(dòng)自身經(jīng)濟(jì)不畏阻礙，勇敢前行。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王曉玉. 論我國(guó)網(wǎng)絡(luò)廣告的現(xiàn)狀、前景及發(fā)展對(duì)策[J]. 民營(yíng)科技,2011,(2).

[2] 馬艷. 我國(guó)網(wǎng)絡(luò)廣告市場(chǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)[J]. 今傳媒,2013,(2).

第7篇：民航危機(jī)管理范文

中國(guó)6月份通脹達(dá)6.4%，超出市場(chǎng)預(yù)期的6.2%，令市場(chǎng)擔(dān)憂緊縮政策持續(xù)時(shí)間將延長(zhǎng)；同時(shí)農(nóng)業(yè)銀行(01288)有達(dá)560億元股份將解禁、美國(guó)銀行所持的建行股權(quán)則可于8月底出售，連同光大銀行、廣發(fā)行有意來(lái)港招股，而中信銀(0998)、民行(1988)和招行(3968)亦將相繼在市場(chǎng)供股集資，內(nèi)銀股備受沽壓。雖然農(nóng)業(yè)銀行盈喜亦無(wú)太大幫助。一周計(jì)算，建設(shè)銀行（00939）跌5.4%，工商銀行（01398）跌4.6%，農(nóng)業(yè)銀行跌1.99%。

中國(guó)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議強(qiáng)調(diào)，已實(shí)施住房限購(gòu)措施的城市，要繼續(xù)嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)政策；房?jī)r(jià)上漲過(guò)快的二三線城市也要采取必要的限購(gòu)措施。受此影響，內(nèi)房股普遍受壓，其中中國(guó)海外（00688）跌7.90%，華潤(rùn)置地（01109）跌4.55%，恒大地產(chǎn)（03333）則升1.92%并創(chuàng)新高。

國(guó)際評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪周一公布研究報(bào)告，給予61家受評(píng)中資企業(yè)“紅旗”標(biāo)示，稱在投資者對(duì)這些企業(yè)的公司治理?yè)?dān)憂不斷加劇之際，該評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)希望提高其評(píng)級(jí)方式的透明度。受此影響，被警示的在香港上市的中國(guó)企業(yè)股價(jià)，股價(jià)大幅走低。其中西部水泥（02233）開(kāi)盤(pán)后股價(jià)一度急挫26.50%；而中國(guó)旭光（00067）一度下挫13.16%。被“插紅旗”的42家香港上市公司，單日市值合共蒸發(fā)約400億元。“上榜”民企對(duì)穆迪“紅旗報(bào)告”極為不滿，主要是事前無(wú)接觸公司管理層、部分內(nèi)容錯(cuò)誤，并紛紛發(fā)出公告澄清。但是在市場(chǎng)“人心虛怯”的背景下，這些股票仍錄得明顯跌幅。

報(bào)章報(bào)道,中國(guó)于未來(lái)5年將投資超過(guò)1.5萬(wàn)億元人民幣于民航業(yè)；民航局局長(zhǎng)李家祥指,將會(huì)推出有利的稅務(wù)措施,以助民航開(kāi)拓國(guó)外航線及貨運(yùn)業(yè)務(wù),亦會(huì)推動(dòng)聯(lián)合重組,以求提升民航之國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。另外,亦有指中國(guó)于5年內(nèi)會(huì)建設(shè)45個(gè)新機(jī)場(chǎng),并重點(diǎn)支持中西部支線機(jī)場(chǎng)之建設(shè)。航空股走強(qiáng)，南方航空（01055）升12.56%，東方航空（00670）升5.40%，中國(guó)國(guó)航（00753）微跌0.63%。

下周展望

美國(guó)政府借債上限截止日期為8月2日，如果在此之前國(guó)會(huì)不能達(dá)成提高目前債務(wù)上限額度的協(xié)議，美國(guó)政府就將出現(xiàn)債務(wù)違約。目前雙方在奧巴馬堅(jiān)持的增稅與削減開(kāi)支同時(shí)進(jìn)行的問(wèn)題上陷入僵局。另一方面，美聯(lián)儲(chǔ)主席伯南克重申必要時(shí)將推出新一輪的刺激措施，但前提是經(jīng)濟(jì)和就業(yè)數(shù)據(jù)有明顯的惡化跡象。

歐債危機(jī)此次炒作意大利，導(dǎo)火線是該國(guó)首相貝盧斯科尼突然批評(píng)財(cái)長(zhǎng)特里蒙蒂執(zhí)行緊縮財(cái)政政策不力，再加上意大利國(guó)債對(duì)GDP比率達(dá)120%僅次于希臘，又是歐洲大陸第3大經(jīng)濟(jì)體，因此引起市場(chǎng)震蕩。不過(guò)該國(guó)及后成功拍賣1年期總額67.5億歐元票據(jù)，市場(chǎng)在恐慌過(guò)后，情緒逐漸回穩(wěn)。但需要注意的是對(duì)希臘的救助方案遲遲未能達(dá)成共識(shí)，由此引發(fā)對(duì)歐洲危機(jī)的擔(dān)憂遠(yuǎn)遠(yuǎn)未能消除，并持續(xù)為市場(chǎng)帶來(lái)壓力。

恒生指數(shù)跌穿年線后，又受影響而大跌，大市短期內(nèi)重現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)的可能性不大，恒指22000點(diǎn)成為重大阻力?？紤]到諸多宏觀因素的不確定性，目前策略以謹(jǐn)慎為宜，可以部分資金作逢低吸納。

投資策略

第8篇：民航危機(jī)管理范文

關(guān)鍵詞：：民航業(yè)；利潤(rùn)；周期；規(guī)制

中圖分類號(hào)：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-9031（2014）05-0079-04 DOI：10.3969/j.issn.1003-9031.2014.05.17

民航業(yè)是全球最多樣化、最動(dòng)態(tài)化也是最令人費(fèi)解的產(chǎn)業(yè)之一，高速演變中的民航業(yè)是一個(gè)勞動(dòng)密集型、資本密集型、充滿著激烈競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)業(yè)，并且容易受到商業(yè)周期衰落的影響。與此同時(shí)，這個(gè)難以預(yù)測(cè)的產(chǎn)業(yè)卻緊密的與一個(gè)國(guó)家乃至全球經(jīng)濟(jì)的健康平穩(wěn)發(fā)展聯(lián)系在一起。美國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了一個(gè)繁榮――衰退的周期過(guò)程，尤其是在1978年政府放松規(guī)制以后。金融危機(jī)加劇了產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)的波動(dòng)，直接影響了民航業(yè)的穩(wěn)定性。本文的目的在于識(shí)別美國(guó)民航業(yè)和全球民航業(yè)的利潤(rùn)周期，以此來(lái)尋找民航業(yè)的動(dòng)態(tài)演變。

一、文獻(xiàn)綜述

對(duì)于民航業(yè)周期性經(jīng)濟(jì)危機(jī)產(chǎn)生的原因，Adam M. Pilarski（2007）在《Why Can’t We Make Money in Aviation？》一書(shū)中，系統(tǒng)全面的從三個(gè)角度給出了解釋[1]。他認(rèn)為民航業(yè)出現(xiàn)周期性經(jīng)濟(jì)危機(jī)的原因有三個(gè)：第一個(gè)是外生因素，主要是由于民航業(yè)高度順周期性和季節(jié)性波動(dòng)、資本易獲取性、市場(chǎng)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)以及強(qiáng)烈的兼并需求等因素引致。第二個(gè)是內(nèi)生因素，主要是來(lái)自于勞動(dòng)關(guān)系（強(qiáng)大的工會(huì)勢(shì)力）、失敗的收益管理、錯(cuò)誤的定價(jià)策略等因素。第三個(gè)原因是政府的過(guò)度規(guī)制和干預(yù)市場(chǎng)，對(duì)民航業(yè)進(jìn)行規(guī)制主要是基于兩方面的考慮：一是出于安全性的考慮，由于航空運(yùn)輸是風(fēng)險(xiǎn)最大、技術(shù)要求最高、成本最高的交通運(yùn)輸方式，一旦出現(xiàn)事故，其造成的損失是無(wú)法估量的；二是民航業(yè)的興衰關(guān)系到整個(gè)國(guó)家的發(fā)展和社會(huì)的福利。然而，政府的頻繁干預(yù)和過(guò)度規(guī)制又恰恰造成了民航業(yè)虧損的一個(gè)重要原因。

國(guó)外許多民航業(yè)的研究文獻(xiàn)，比如Bailey（1985），Morrison和Winston（1986）以及Antoniou（1992）都討論了關(guān)于民航業(yè)贏利性的問(wèn)題[2-4]。這些研究通常都是假設(shè)在企業(yè)的贏利性和其他潛在的一些變量之間存在著某種關(guān)系，然后運(yùn)用回歸分析的方法來(lái)對(duì)其進(jìn)行檢驗(yàn)。

Bruning和Hu（1988）對(duì)美國(guó)民航業(yè)的贏利性與企業(yè)的大小、效率、靈活性等變量之間做了實(shí)證分析[5]。Tae Hoon Oum和Chun Yan Yu（1998）根據(jù)1986―1995年之間22家主要航空公司的年度面板數(shù)據(jù)，利用APC模型（American Productivity Center Model），檢驗(yàn)了生產(chǎn)率的增長(zhǎng)、企業(yè)的價(jià)格恢復(fù)能力與民航業(yè)贏利性之間的關(guān)系[6]。Anthony T.H. Chin和 John H. Tay（2001）運(yùn)用一個(gè)離散隨機(jī)過(guò)程模型――馬爾可夫鏈（Markov Model），分析了亞洲民航業(yè)的增長(zhǎng)與其利潤(rùn)之間的關(guān)系，并預(yù)測(cè)了亞洲航空運(yùn)營(yíng)商的生存可能性[7]。Helen Jiang和 R.John Han-

sman（2006）對(duì)民航業(yè)的經(jīng)濟(jì)動(dòng)態(tài)學(xué)進(jìn)行了研究，并且利用參數(shù)模型證明了民航業(yè)的贏利性是內(nèi)生決定的，外生沖擊因素并不能顯著改變產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)周期的長(zhǎng)度[8]。Dipendra Sinha（2007）通過(guò)格蘭杰因果檢驗(yàn)（Granger Causality Test），研究了美國(guó)民航業(yè)的安全性、盈利性、客運(yùn)率之間的關(guān)系[9]。Paul Stephen Dempsey（2008）比較了放松規(guī)制前與放松規(guī)制后民航業(yè)的績(jī)效，盡管對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，放松規(guī)制后航空旅行的價(jià)格有了大幅下降，但是民航業(yè)的贏利性比起放松規(guī)制前表現(xiàn)得要差[10]。

二、民航業(yè)凈利潤(rùn)模型

美國(guó)民航業(yè)放松規(guī)制之后的利潤(rùn)振動(dòng)從形狀上來(lái)看類似于一個(gè)二階無(wú)阻尼系統(tǒng)（見(jiàn)圖1）。因此，一個(gè)較為自然的推斷就是用一個(gè)二階系統(tǒng)來(lái)作為利潤(rùn)周期模型。該系統(tǒng)的控制方程可以表示為：

？字+2？孜？棕n？字+？棕n2？字=0（1）

其中，？字（t）表示產(chǎn)業(yè)的盈利或者虧損，？棕n表示系統(tǒng)的自然頻率。

參數(shù)？孜定義為阻尼比率。根據(jù)不同的？孜值，上述方程的解就有不同的形式，即利潤(rùn)周期就會(huì)有不同的表現(xiàn)。該系統(tǒng)可以呈現(xiàn)出指數(shù)式衰減（？孜≥1），振動(dòng)（-1

？字（t）=A0e■sin（？棕dt+？準(zhǔn)） （2）

其中，A0，？準(zhǔn)由初始條件決定。定義：

？棕d=■，？子=-■ （3）

上述解方程可以改寫(xiě)為：

？字（t）=Ae■sin■ （4）

其中，？子是指數(shù)遞減時(shí)間，表示振幅以多快的速度增長(zhǎng)，T是系統(tǒng)的基本周期。t表示當(dāng)期，t0表示系統(tǒng)過(guò)零的時(shí)間。式（4）就是民航業(yè)凈利潤(rùn)模型的一般形式。

三、民航業(yè)凈利潤(rùn)模型的經(jīng)濟(jì)計(jì)量分析

（一）模型估計(jì)

筆者運(yùn)用非線性最小二乘回歸來(lái)估計(jì)凈利潤(rùn)模型式（4），目標(biāo)函數(shù)為：

min■（？字i-？字i）2 （5）

其中， ？字i為第i年觀測(cè)到的產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)實(shí)際值，N為觀測(cè)到的年數(shù)，？字i為第i年？字i的預(yù)測(cè)值。

（二）放松規(guī)制前的美國(guó)民航業(yè)凈利潤(rùn)

在式（4）中增加一個(gè)截距項(xiàng)，這樣凈利潤(rùn)模型修改為：

？字（t）=Ae■sin■+C （6）

我們使用航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)整理出的1960～1978年美國(guó)民航業(yè)年凈利潤(rùn)數(shù)據(jù)來(lái)估計(jì)上述方程的參數(shù)?；貧w結(jié)果見(jiàn)表1，相關(guān)系數(shù)為0.59。除了？子以外，其他參數(shù)都在5%水平上統(tǒng)計(jì)顯著。？子值很大說(shuō)明振幅的增長(zhǎng)速度很慢，則可以令？子=∞來(lái)移除式（6）的指數(shù)項(xiàng)。模型在移除指數(shù)項(xiàng)后的結(jié)果在表1中用粗體表示。筆者發(fā)現(xiàn)兩次估計(jì)之間并沒(méi)有很大差別，僅僅只是參數(shù)A相差了4%，因此，式（6）中的指數(shù)項(xiàng)可以被忽略，最終美國(guó)民航業(yè)放松規(guī)制前的凈利潤(rùn)模型結(jié)果為：

？字（t）=-1.06sin■+0.904 （7）

最優(yōu)擬合模型結(jié)果見(jiàn)圖2。

（三）放松規(guī)制后的美國(guó)民航業(yè)凈利潤(rùn)

筆者根據(jù)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)整理出來(lái)的1979―2010年美國(guó)民航業(yè)年凈利潤(rùn)數(shù)據(jù)來(lái)作分析。回歸結(jié)果見(jiàn)表2，相關(guān)系數(shù)為0.88，T，t0，？子都在5%水平上統(tǒng)計(jì)顯著，A在10%水平上顯著。

？字（t）=-0.550e■sin■ （8）

最優(yōu)擬合模型結(jié)果見(jiàn)圖3。

（四）放松規(guī)制對(duì)利潤(rùn)周期的影響

1978年的放松規(guī)制對(duì)于美國(guó)民航業(yè)具有深遠(yuǎn)的影響。放松規(guī)制顯著改變了指數(shù)遞減時(shí)間？子，在放松規(guī)制前的模型式（7）中，表現(xiàn)出無(wú)限指數(shù)遞減，而在放松規(guī)制后的模型式（8）中，該參數(shù)為有限值。這樣一來(lái)，放松規(guī)制前與放松規(guī)制后的周期表現(xiàn)就有很大的不同，前者表現(xiàn)出固定振幅的波動(dòng)，而后者表現(xiàn)出振幅遞增的波動(dòng)。放松規(guī)制前的利潤(rùn)振幅要明顯小于放松規(guī)制后。

但是通過(guò)比較我們發(fā)現(xiàn)，放松規(guī)制前與放松規(guī)制后的基本周期幾乎相同，約為11年。放松規(guī)制雖然對(duì)振幅有影響，但是并沒(méi)有改變美國(guó)民航業(yè)的利潤(rùn)周期。

（五）“911”對(duì)利潤(rùn)周期的影響

“911”事件的發(fā)生，嚴(yán)重的影響了美國(guó)的民航運(yùn)輸系統(tǒng)。為了測(cè)度其對(duì)利潤(rùn)周期性的影響，本文利用1979～2001年的利潤(rùn)數(shù)據(jù)繼續(xù)對(duì)凈利潤(rùn)模型做估計(jì)：

？字（t）=-0.728e■sin■ （9）

相關(guān)系數(shù)為0.83，回歸結(jié)果見(jiàn)表3。T，t0，？子都在5%水平上統(tǒng)計(jì)顯著，A在10%水平上顯著。最優(yōu)擬合模型結(jié)果見(jiàn)圖4。

我們發(fā)現(xiàn)凈利潤(rùn)的表現(xiàn)并沒(méi)有很大程度上受到“911”事件的影響，比較圖3和圖4，放松規(guī)制和“911”事件都加劇了利潤(rùn)的波動(dòng)，但是產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)周期并沒(méi)發(fā)生明顯的改變。

（六）全球民航業(yè)凈利潤(rùn)

根據(jù)同樣的方法，全球民航業(yè)的凈利潤(rùn)模型可以用方程10來(lái)估計(jì)。利潤(rùn)數(shù)據(jù)來(lái)自1978―2010年ICAO的數(shù)據(jù)?；貧w結(jié)果見(jiàn)表4，相關(guān)系數(shù)為0.84，所有參數(shù)都在5%水平上顯著。

？字（t）=-3.00e■sin■（10）

最優(yōu)擬合模型結(jié)果見(jiàn)圖5。

四、民航業(yè)凈利潤(rùn)模型的局限

本文的凈利潤(rùn)模型是一個(gè)非常簡(jiǎn)單的實(shí)證模型，并沒(méi)有強(qiáng)調(diào)因果關(guān)系和約束條件。很明顯，未來(lái)的產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)將在某種程度上受到一定限制：有可能在資本投資環(huán)節(jié)上，行業(yè)正處于衰退期而出現(xiàn)了嚴(yán)重虧損，對(duì)于投資者來(lái)說(shuō)，產(chǎn)業(yè)就不那么吸引人了。也可能雖然行業(yè)處于上升階段，但是產(chǎn)能和交通需求達(dá)到了一國(guó)航天系統(tǒng)的極限或者瓶頸，那么產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)也同樣受到限制。這一點(diǎn)是應(yīng)用該模型分析預(yù)測(cè)未來(lái)民航業(yè)系統(tǒng)表現(xiàn)和解釋結(jié)果方面需要注意的地方。

五、民航業(yè)利潤(rùn)周期分析總結(jié)

本文運(yùn)用了一個(gè)二階無(wú)阻尼系統(tǒng)將民航業(yè)利潤(rùn)周期模型化。通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)，美國(guó)民航業(yè)和全球民航業(yè)的基本周期分別為11.2年和10.5年。美國(guó)民航業(yè)的凈利潤(rùn)分析表明該產(chǎn)業(yè)的基本周期是內(nèi)生的，即在產(chǎn)業(yè)放松規(guī)制之前就已經(jīng)存在。放松規(guī)制并沒(méi)有改變產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)的基本周期，但對(duì)于振幅具有很大的影響。同樣，“911”事件加劇了利潤(rùn)的波幅，但是產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)的周期并沒(méi)發(fā)生明顯變化?！?/p>

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第9篇：民航危機(jī)管理范文

中國(guó)民航正是意識(shí)到改善航空安全管理的這種緊迫性和艱巨性，于世紀(jì)之交制定了《中國(guó)民用航空安全規(guī)劃綱要》(2001～2010年)，全面、系統(tǒng)、科學(xué)地提出了今后10年的安全對(duì)策。

1 總體目標(biāo)

十年規(guī)劃要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期間力爭(zhēng)使運(yùn)輸飛行重大事故率比1990～1999年降低50％，達(dá)到每百萬(wàn)飛行小時(shí)重大事故率低于0．74；在2006～2010年期間，要比1990～1999年降低80％，達(dá)到每百萬(wàn)飛行小時(shí)重大事故率低于0．3，即目前世界航空發(fā)達(dá)國(guó)家同等水平。

為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，規(guī)劃要求經(jīng)過(guò)10年努力，中國(guó)民航逐步建立起科學(xué)、有效且能適應(yīng)中國(guó)民航實(shí)際發(fā)展的，能自我評(píng)價(jià)、自我完善的航空安全管理系統(tǒng)。

2 具體措施

2．1 法規(guī)建設(shè)

根據(jù)中國(guó)民航的發(fā)展和《中華人民共和國(guó)航空法》實(shí)施情況，研究和修訂《中華人民共和國(guó)民用航空法》。

依據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》和我國(guó)的其他法律、法規(guī)，采用國(guó)際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)、程序，借鑒先進(jìn)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)民航的實(shí)際情況，制定、修訂并頒布執(zhí)行配，套的法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件，補(bǔ)充完善中國(guó)民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件體系。特別是要完善運(yùn)行管理規(guī)章及其實(shí)施細(xì)則，制定支線航空運(yùn)輸和通用航空的相關(guān)政策、法規(guī)。

建立中國(guó)民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料中心，定期現(xiàn)行有效的法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件匯編。

建立實(shí)施民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見(jiàn)的收集、分析系統(tǒng)。

加強(qiáng)國(guó)際交流，建立國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的跟蹤、研究機(jī)制，定期出版、發(fā)行相關(guān)的國(guó)際民航組織文件參考資料。

2．2 完善安全管理體系

明確政府和企業(yè)的安全責(zé)任，建立、健全民航總局立法決策，地區(qū)管理局及其地方辦公室執(zhí)法監(jiān)察，企業(yè)對(duì)安全負(fù)責(zé)并自我監(jiān)督、自我審核、自我完善、依法運(yùn)行的安全管理體系。

2．2．1 政府運(yùn)行監(jiān)察和安全監(jiān)督系統(tǒng)

進(jìn)一步強(qiáng)化民航總局和地區(qū)管理局安全監(jiān)督職能，以法規(guī)的形式明確民航總局各部門之間的業(yè)務(wù)關(guān)系以及民航總局、地區(qū)管理局和地方辦公室之間的職責(zé)關(guān)系，完善運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)和航空安全監(jiān)督系統(tǒng)。

1)運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)

完善運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)。通過(guò)立法和運(yùn)行監(jiān)察員的嚴(yán)格執(zhí)法，確保各航空企業(yè)落實(shí)安全責(zé)任、規(guī)范運(yùn)行。

在未來(lái)10年里，要重點(diǎn)建設(shè)各地方辦公室，加強(qiáng)對(duì)民用航空相關(guān)企業(yè)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)督和檢查。根據(jù)中國(guó)民航地區(qū)管理局的分布、各大航空公司所在機(jī)場(chǎng)位置及主要國(guó)際和國(guó)內(nèi)航線的布局情況，建立地區(qū)和地方辦公室。地區(qū)辦公室設(shè)在地區(qū)管理局所在地；地方辦公室設(shè)在客貨吞吐量較大的機(jī)場(chǎng)或重點(diǎn)樞紐機(jī)場(chǎng)。

(1)監(jiān)察員配置地方辦公室監(jiān)察員的數(shù)量要根據(jù)駐地航空公司的運(yùn)輸類航空器的數(shù)量、通用類航空器的數(shù)量和機(jī)場(chǎng)旅客年吞吐量確定。對(duì)各運(yùn)輸航空公司應(yīng)確定主任監(jiān)察員；對(duì)規(guī)模較大的運(yùn)輸航空公司，還要派駐由多名各類監(jiān)察員組成的運(yùn)行監(jiān)察辦公室。

(2)航空公司運(yùn)行監(jiān)察。加強(qiáng)對(duì)航空公司運(yùn)行的監(jiān)察。在開(kāi)展航空公司運(yùn)行合格審定的基礎(chǔ)上，不斷完善相應(yīng)法規(guī)、程序和咨詢通告，編制運(yùn)行監(jiān)察員手冊(cè)，逐步建立運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)。持續(xù)監(jiān)督航空公司按經(jīng)批準(zhǔn)的運(yùn)行規(guī)范和運(yùn)行手冊(cè)運(yùn)行，加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)使用限制、操作程序、飛行人員技術(shù)訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)等的監(jiān)察，加強(qiáng)對(duì)特殊運(yùn)行項(xiàng)目的審批政策和程序的研究。

2)航空安全監(jiān)督系統(tǒng)

完善航空安全監(jiān)督系統(tǒng)，組織、協(xié)調(diào)民航行業(yè)系統(tǒng)安全管理，監(jiān)督檢查航空安全工作，組織航空事故調(diào)查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。

(1)安全監(jiān)督和評(píng)估。建立航空安全評(píng)估系統(tǒng)，加強(qiáng)安全監(jiān)督、檢查。通過(guò)安全信息分析、安全評(píng)估，發(fā)現(xiàn)安全管理的缺陷和薄弱環(huán)節(jié)，提出改進(jìn)意見(jiàn)。

(2)事故調(diào)查與安全鑒定。建立事故調(diào)查專業(yè)隊(duì)伍，配置現(xiàn)代化事故調(diào)查裝備，加強(qiáng)調(diào)查人員培訓(xùn)，重視事故調(diào)查技術(shù)和安全危機(jī)管理的研究，提高事故調(diào)查水平。

建立國(guó)家航空安全鑒定實(shí)驗(yàn)室，配置高性能的譯碼設(shè)備和失效分析設(shè)備，加強(qiáng)飛行記錄器譯碼能力和破損記錄器的數(shù)據(jù)恢復(fù)能力，重視事故仿真和再現(xiàn)技術(shù)的研究。

(3)安全信息系統(tǒng)。未來(lái)10年里，建立一個(gè)高效、協(xié)調(diào)和可靠的安全信息系統(tǒng)。制定統(tǒng)一的航空安全信息規(guī)范和信息報(bào)告程序。在強(qiáng)制性、自愿性和保密性的基礎(chǔ)上，全面收集和利用安全信息資源，為民航行業(yè)的安全管理提供信息支持。

建立和完善安全信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫(kù)，加強(qiáng)航空安全信息的國(guó)際交流與合作，實(shí)現(xiàn)國(guó)際、國(guó)內(nèi)的安全信息共享。

建立國(guó)家航空安全信息分析中心，培養(yǎng)安全信息分析和研究人員，注重信息研究的評(píng)估，提供航空安全趨勢(shì)分析報(bào)告和航空系統(tǒng)缺陷報(bào)告，提出改進(jìn)建議。

3)機(jī)場(chǎng)安全監(jiān)察

嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)場(chǎng)使用許可證及機(jī)場(chǎng)使用手冊(cè)的政府審批制度，推進(jìn)機(jī)場(chǎng)安全管理規(guī)范化、科學(xué)化。

規(guī)范機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)的發(fā)展，防止因城市高層建筑和通信業(yè)的發(fā)展，影響機(jī)場(chǎng)的凈空條件和通信要求。

建立和完善應(yīng)急求援系統(tǒng)，加強(qiáng)對(duì)機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)運(yùn)行的適用性檢查，定期對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行進(jìn)行安全檢查和評(píng)估。

4)通用航空管理

深入研究通用航空發(fā)展的新特點(diǎn)及其安全對(duì)策，完善通用航空企業(yè)的審批制度和運(yùn)行管理，健全通用航空飛行的規(guī)章制度，加強(qiáng)通用航空器的維修管理，加強(qiáng)監(jiān)察員對(duì)通用航空運(yùn)行管理的培訓(xùn)，加大對(duì)通用航空的監(jiān)督、檢查力度。

5)空中交通服務(wù)系統(tǒng)

加強(qiáng)空中交通服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)，建立和完善空中交通服務(wù)運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)，運(yùn)用現(xiàn)代科技手段，改善航空安全的保障條件。

2．2．2 企業(yè)安全責(zé)任

安全工作的基礎(chǔ)在企業(yè)。航空公司、機(jī)場(chǎng)等相關(guān)企業(yè)必須嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)的法律、法規(guī)，依法規(guī)范安全生產(chǎn)行為。企業(yè)要加強(qiáng)內(nèi)部制度建設(shè)，健全自我監(jiān)督、自我審核、自我完善的安全管理體系，嚴(yán)格按照批準(zhǔn)的運(yùn)行規(guī)范和運(yùn)行手冊(cè)運(yùn)行。企業(yè)必須保證安全生產(chǎn)投入，加強(qiáng)職工培訓(xùn)教育。

2．3 航空器審定系統(tǒng)

完善民用航空器適航審定管理標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章、程序，根據(jù)我國(guó)民用航空器的發(fā)展和引進(jìn)情況，強(qiáng)化民用航空器型號(hào)合格審定、生產(chǎn)許可審定，加強(qiáng)民用航空器材料、零部件及機(jī)載設(shè)備的適航審查，規(guī)范民用航空器國(guó)籍登記及其他管理工作。關(guān)注新技術(shù)、新設(shè)備的發(fā)展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。

加強(qiáng)證后管理和監(jiān)督檢查力度，確保產(chǎn)品符合型號(hào)設(shè)計(jì)并處于安全可用狀態(tài)，解決與飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)相關(guān)的適航性問(wèn)題和使用問(wèn)題。

2．4 人力資源建設(shè)

為了實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)，政府安全管理人員數(shù)量應(yīng)保持在年均增長(zhǎng)10％的水平，到2010年達(dá)到1200人左右；企業(yè)也要配備充足的合格人員，滿足企業(yè)安全管理需要。

2．5 安全文化建設(shè)

民航總局要組織研究和推動(dòng)行業(yè)安全文化建設(shè)，企業(yè)也要建立有自身特點(diǎn)的企業(yè)安全文化。

安全文化建設(shè)，首先要樹(shù)立科學(xué)的安全管理思想，提高全員的安全意識(shí)，營(yíng)造良好的安全文化氛圍，重視“人的因素”的研究，特別是“組織和管理因素”的研究，規(guī)范人的行為準(zhǔn)則，采取多重事故預(yù)防措施，消除安全隱患。

安全文化建設(shè)應(yīng)通過(guò)安全教育解決人的觀念問(wèn)題。安全教育要形成制度，使企業(yè)和個(gè)人自覺(jué)執(zhí)行“安全第一，預(yù)防為主”的方針，正確認(rèn)識(shí)和處理安全與效益的關(guān)系。

安全文化建設(shè)應(yīng)與思想政治工作相結(jié)合。在做好民航職工安全教育的同時(shí)，還要做好對(duì)社會(huì)公眾的安全教育和宣傳工作，大力宣傳民航安全知識(shí)和民航安全管理的法律、法規(guī)，使保證民航安全成為每位旅客、每個(gè)公民的自覺(jué)行為。