地鐵運營管理模式精選(九篇)

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第1篇：地鐵運營管理模式范文

關(guān)鍵字：運營管理；模式選擇；軌道交通

引言

軌道交通具有運量大、速度快、安全、準(zhǔn)點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車等。世界各國普遍認(rèn)識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發(fā)展迅速。，我國城市軌道交通投資已達1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批準(zhǔn)修建城市軌道交通的35個城市，線路里程合計5720公里。2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發(fā)展也帶來其管理運營模式研究的問題[1]，基于城市軌道交通既具有社會公益性，又有市場經(jīng)濟特性，它的建設(shè)運營可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業(yè)通過市場提供。國內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)投融資可以分為政府主導(dǎo)型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類[2-3]。

二 國內(nèi)外部分軌道交通運營管理模式

日本鐵路改革后的運營管理采用了“區(qū)域公司為主，貨運租賃為輔”的模式，這是與日本的國情相符的。因為日本的人口密度非常大，運輸負(fù)荷重，實行線路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營完全分離非常困難。因此，客運公司是采用網(wǎng)運合一模式運作，而貨運公司處于流動性的特點和收支平衡的考慮，既無法實現(xiàn)對線路的最優(yōu)利用，也不利于提高效率和安全水準(zhǔn)。因此，貨運采用網(wǎng)運分離模式。

香港鐵路公司是典型的線網(wǎng)建設(shè)、運營管理、維護保養(yǎng)為一體的“網(wǎng)運合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業(yè)，但一直堅持市場化運作，并于1990 年實現(xiàn)盈利。2000 年香港政府通過公開招股進行私營化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線投入運營，共計211.6 公里、82 個車站，員工7600人（2008 年）。

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設(shè)、運營一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運營管理。2012年，建成500多公里基本網(wǎng)絡(luò)，規(guī)模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團完成管理體制的調(diào)整，成立網(wǎng)絡(luò)管理體系“八個中心”，強化運營服務(wù)在集團管理體制上的功能地位。

廣州市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)廣州市軌道交通的建設(shè)、運營、資源開發(fā)一體化管理，分別成立建設(shè)、運營、資源開發(fā)與房地產(chǎn)事業(yè)總部負(fù)責(zé)地鐵線路的建設(shè)、運營和資源開發(fā)。近期廣州地鐵總公司進行整體轉(zhuǎn)制，以運營事業(yè)總部運營業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，并入資源開發(fā)、房地產(chǎn)、物資等業(yè)務(wù)板塊，成立廣州地鐵有限責(zé)任公司，計劃在5年內(nèi)將廣州地鐵有限責(zé)任公司改造為股份公司實現(xiàn)上市，通過開展多種經(jīng)營，籌集資金投入地鐵新線建設(shè)，組建能實現(xiàn)“融資―建設(shè)―再融資”良性循環(huán)的地鐵集團。

三 對珠三角軌道交通運營管理模式選擇的建議

根據(jù)珠三角城際軌道交通線網(wǎng)中各線開工建設(shè)時序特點分析，考慮分線開通運營時間跨度較大，同時，借鑒國內(nèi)外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經(jīng)驗，并結(jié)合城際軌道交通自身特點，建議運營管理采用“網(wǎng)運合一”模式，即把城際軌道網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施維護維修管理與具有競爭性的客運經(jīng)營管理合一。各城際軌道交通公司為建設(shè)和生產(chǎn)經(jīng)營主體，在省政府和省鐵投集團的組織領(lǐng)導(dǎo)下，實行建設(shè)、運營一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網(wǎng)運合一”運營管理模式下，根據(jù)廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)分明的總體原則，實現(xiàn)集約高效的“網(wǎng)絡(luò)化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業(yè)務(wù)為中心、流程為基礎(chǔ)的扁平化的組織結(jié)構(gòu)，按兩級管理（集團公司、專業(yè)公司/中心）、“三大模塊”進行組織架構(gòu)設(shè)計：一是由省政府授權(quán)省鐵投集團成立運營管理中心，負(fù)責(zé)全省城際軌道交通的調(diào)度指揮和運營管理；二是按照線路臨近關(guān)系和區(qū)域組團的原則組建多個城際軌道交通公司，負(fù)責(zé)所轄線路的建設(shè)、運營、管理和還貸任務(wù)；三是按資源共享的原則進行概算分劈，組建專業(yè)維修和培訓(xùn)機構(gòu)，集中大型工裝設(shè)備承擔(dān)珠三角城際軌道交通網(wǎng)固定設(shè)備、移動設(shè)備的集中修和集中資源組織員工培訓(xùn)，實行內(nèi)部有償清算。區(qū)域運營分公司是運營管理的重點，其中區(qū)域運營分公司的兩種方案優(yōu)缺點比較：

根據(jù)以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)化運輸?shù)奶攸c，從統(tǒng)一調(diào)度指揮、產(chǎn)權(quán)清晰、實現(xiàn)“安全、可靠、高效”運營目標(biāo)出發(fā)，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內(nèi)按線組建運營分公司，分別管理各線運營業(yè)務(wù)。

結(jié)論

遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一運營”的原則，按照“集中管理、統(tǒng)一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運輸靈活”的總體思路，以實現(xiàn)社會效益、經(jīng)濟效益最大化為目標(biāo)，在充分借鑒國內(nèi)外軌道交通行業(yè)組織管理經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，建議選擇自主運營模式符合珠三角城際軌道交通的長遠發(fā)展。

參考文獻：

[1] 馬嘯來，楊成連，毛敏.市郊鐵路運營管理體制探討[J]. 城市軌道交通研究. 2003，3：12-15

第2篇：地鐵運營管理模式范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 運營管理模式 多元化 啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃基本概況

根據(jù)《中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設(shè)車站11座；計劃于2018年初開工建設(shè)，2021年底建成，工期4年。2號線（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設(shè)車站34座；計劃于2020年初開工建設(shè)，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點

中山市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃工程由中山市政府初期授權(quán)中山市交通發(fā)展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負(fù)責(zé)對中山市軌道交通近期規(guī)劃建設(shè)工程項目進行籌融資、投資、建設(shè)、運營。

中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應(yīng)用單根軌道作為支撐點，具有穩(wěn)定與導(dǎo)向的作用，跨座式單軌特點是適應(yīng)性強、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強。

二、國內(nèi)外城市軌道交通運營管理模式簡述

中山市軌道交通起步較晚，國內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗可以借鑒。因此，在對國內(nèi)外軌道交通經(jīng)營管理模式進行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應(yīng)中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。

單純的從所有權(quán)以及經(jīng)營權(quán)的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國有國營模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設(shè)期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設(shè)完成之后會交給當(dāng)?shù)卣块T的下屬機構(gòu)進行整體管理，自20世紀(jì)末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。

從特點上分析，軌道交通建設(shè)所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當(dāng)?shù)卣块T所承擔(dān)的責(zé)任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當(dāng)?shù)卣块T的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務(wù)眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務(wù)的方式、票價的制定等有所制約?；A(chǔ)設(shè)施公司的回報由固定支付和業(yè)績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費、軌道交通營業(yè)收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。

牧磽庖桓黿嵌確治觶因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設(shè)以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預(yù)見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設(shè)計了定期審核調(diào)整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設(shè)置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關(guān)系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。

該模式下，企業(yè)完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務(wù)水平增加收入，企業(yè)實現(xiàn)了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務(wù)奠定了基礎(chǔ)，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構(gòu)建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。

（三）新加坡模式（國有民營模式）

該模式主要是由當(dāng)?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設(shè)的軌道交通的歸屬權(quán)為當(dāng)?shù)卣耶?dāng)軌道交通建成運營之后會采取招投標(biāo)的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設(shè)中會承擔(dān)所有的費用。其建設(shè)資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營模式。

地鐵作為福利項目由政府背負(fù)建設(shè)費用。但是從另外―個角度分析，雖然政府部門擁有所有權(quán)，但是卻對軌道交通運營收人并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業(yè)，當(dāng)然該民營企業(yè)會受到政府部門的指導(dǎo)，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當(dāng)?shù)卣难a貼，在積極遵循市場經(jīng)營模式下，其最大的目標(biāo)便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現(xiàn)虧損。

該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運營的業(yè)務(wù)都會委托給相關(guān)的企業(yè)進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設(shè)中是由當(dāng)?shù)卣龀值?，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務(wù)費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業(yè)的責(zé)任非常重大，只有根據(jù)實際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運作模式，如此才能真正實現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產(chǎn)所有權(quán)以及監(jiān)督權(quán)，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來。

（四）曼谷模式（民有民營模式）

曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業(yè)與當(dāng)?shù)卣M行合作，并獲得軌道交通建設(shè)的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協(xié)議制定。

曼谷所建設(shè)的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對運營成本以及建設(shè)的主動性。然而從整體發(fā)展角度分析，因為私人投資與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產(chǎn)生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運營期間票價的制定上票務(wù)收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設(shè)城市軌道交通的時候，當(dāng)?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔(dān)風(fēng)險，很多情況下項目公司無法繼續(xù)經(jīng)營，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因為軌道交通與其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業(yè)對利潤的追求，不可能實現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。

（五）上海模式（專業(yè)化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設(shè)、運營一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運營管理。

該模式下，會根據(jù)投資融資、建設(shè)、運營專門成立相關(guān)的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對日后完成大規(guī)模的建設(shè)工作具有推動作用。換而言之，專業(yè)化模式的應(yīng)用還可以提高城市軌道交通建設(shè)的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現(xiàn)實角度分析，因為受到相關(guān)因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設(shè)以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴(yán)重的還會出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負(fù)責(zé)廣州快速軌道交通的建設(shè)運營管理，以及沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經(jīng)驗有兩個：一是設(shè)立了政府扶持、多元化融集建設(shè)資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務(wù)收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮出來，實現(xiàn)了資源的整合。

―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營業(yè)務(wù)與商業(yè)業(yè)務(wù)進行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴增的發(fā)展趨勢，不僅規(guī)模擴大，與此同時，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會對企業(yè)的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設(shè)、運營等方面加以展現(xiàn)，無法真正實現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)以及運營的多元化，進而無法形成良好的發(fā)展格局。

三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議

（一）國內(nèi)外軌道交通管理特點分析

綜合上述國內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設(shè)以政府為主導(dǎo)，政府切實履行對軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項目建設(shè)與運營管理職責(zé)劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設(shè)與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設(shè)的連續(xù)性和完整性；四是各國、各地區(qū)軌道交通建設(shè)管理模式采用建設(shè)、運營、開發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設(shè)、運營一體化管理，組建項目公司對線網(wǎng)內(nèi)線路分線建設(shè)，按時序開通，分線進行調(diào)度指揮和運營管理。隨著線網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運營規(guī)模日益擴大、運營管理經(jīng)驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領(lǐng)域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者.逐步實施項目建設(shè)與運營管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建h

通過對上文的分析可以清楚了解到，在時代的不斷發(fā)展下，積極建設(shè)城市軌道交通投資融資體系已經(jīng)成為了一項十分重要的內(nèi)容，并且所有環(huán)節(jié)之間是一脈相承的，無法對某―個環(huán)節(jié)進行割舍，只有真正做到這一點，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個經(jīng)營過程中將競爭機制引入其中，不斷增強城市軌道交通的運營效率，將各個主體的利益加以平衡。筆者經(jīng)過多次調(diào)研以及多次實地考察，特建議如下：

1.統(tǒng)一思想，加強組織保障。全市上下要以“十三五”實施軌道交通項目1號線一期福源路站一博愛路站和2號線一期小欖環(huán)鎮(zhèn)北路站一中山站，共計43.6km，投資約100億元，計劃在2020年實現(xiàn)1號線試運營的工作任務(wù)為目標(biāo)，統(tǒng)一思想，集全市之力、聚全民之智，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、多方配合、同舟共濟，全力推進城市軌道交通建設(shè)。加強組織領(lǐng)導(dǎo)，在市軌道辦的基礎(chǔ)上，要從現(xiàn)實角度出發(fā)，積極成立以當(dāng)?shù)卣疄橹鞯闹笓]部門，還要鄉(xiāng)鎮(zhèn)等部門的參與，形成市級層面的多層次人員聯(lián)動的工作機制，并做好強化建設(shè)與管理工作。此外，還需要進一步落實有關(guān)軌道交通發(fā)展的各項措施，向相關(guān)部門進行爭取，真正做好交通產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策扶持，當(dāng)?shù)匾槍ζ渲兴嬖诘膯栴}召開相關(guān)的會議報道，對各項工作落實情況進行檢查，真正解決軌道交通項目在建設(shè)中存在的問題。

2.加大資金支持，創(chuàng)新融資渠道。設(shè)立軌道交通專項建設(shè)基金，明確資金來源，并建立多渠道的投融資體系。參考國內(nèi)同行業(yè)的做法，歸集相關(guān)的稅收、收費和土地出讓收益等，設(shè)立我市軌道交通建設(shè)發(fā)展專項基金。該基金用于市政府對軌道交通項目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購社會資本資產(chǎn)和支付投資回報、彌補政策性虧損以及軌道交通站點周邊土地專項儲備，確保軌道交通建設(shè)的資金需要。同時，堅持以政府投入為主導(dǎo)，以市場化運作、社會參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機制籌措軌道交通項目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。

第3篇：地鐵運營管理模式范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通運營；管理問題；對策

城市交通體系中，城市軌道交通是十分重要的內(nèi)容之一，由于其自身的特點使其在城市交通發(fā)展中占據(jù)著明顯的優(yōu)勢地位，發(fā)揮著積極的作用。城市軌道交通對于改善城市交通擁堵情況具有一定的作用，同時，它也能夠有效提高城市交通的管理水平。為了更好的發(fā)揮城市軌道交通運營的作用，在對其進行管理時需要結(jié)合城市的部分規(guī)劃，從而更好的提高城市的全面發(fā)展。此外，城市軌道交通運行管理不僅能夠促進城市交通事業(yè)的發(fā)展，而且能夠促進社會經(jīng)濟效益的提升，進而我國城市現(xiàn)代化的建設(shè)。

一、城市軌道交通運營管理的問題

（一）管理標(biāo)準(zhǔn)不太統(tǒng)一

我國的城市大小不一，經(jīng)濟能力和投資渠道的獲得都是不同的，所以在對地鐵以及輕軌系統(tǒng)建設(shè)時，其規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、線路的具體形態(tài)以及技術(shù)等都是存在差異的，這直接影響不同城市對于軌道交通運營的統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)。此外，城市軌道交通運營在管理標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一性還體現(xiàn)在同一城市中不同交通軌道的線路之間也具有一定的差異性，這不利于城市軌道之間的協(xié)調(diào)溝通工作。雖然，目前在城市軌道交通運營過程中，相關(guān)單位已經(jīng)加強了對軌道交通運營的網(wǎng)絡(luò)化管理，但是在實際管理中，仍然存在著自成體系的現(xiàn)象，使得行業(yè)呈現(xiàn)出不均衡的發(fā)展態(tài)勢，不利于先進管理理念的樹立與推廣。

（二）管理模式不太完善

當(dāng)前我國城市軌道交通運營管理的過程中，其系統(tǒng)主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運營管理主要是實現(xiàn)融資建設(shè)以及運營和物業(yè)開發(fā)統(tǒng)一的一種管理。同時，部分城市在對軌道交通運營管理過程中，仍然采用分項管理及總管理等模式。我國城市軌道交通運營的多種管理模式對于我國城市軌道交通運營的統(tǒng)一監(jiān)督管理具有一定的阻礙作用，這也不利于我國整個交通事業(yè)的發(fā)展。

（三）管理制度不太全面

不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運營管理中最主要的一個問題，在運營的地鐵和輕軌系統(tǒng)中，往往有著不完善的管理體制。一旦矛盾凸顯，才會對其補救措施進行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性，極不利于我國城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。

（四）安全評估不太到位

為了使城市軌道交通系統(tǒng)安全運行，就需要做好安全評估工作，這是存在于整個系統(tǒng)的全過程的。城市軌道投入運行前需要運營企業(yè)需要讓安全監(jiān)管以及消防部門對交通項目進行檢測，并做好安全評估。在城市軌道交通正式運營之后，為了確保軌道交通的正常運行，安全監(jiān)督管理部門應(yīng)該定期對其運營情況進行檢查。然而，在城市軌道的實際運營過程中，安全監(jiān)督管理部門卻沒有充分的對其交通軌道進行監(jiān)督及管理，缺乏一定的安全評估體系，從而直接影響城市軌道交通運行的安全評估效果。

二、城市軌道交通運營管理的對策

（一）強化競爭機制及統(tǒng)一規(guī)劃管理

強化城市軌道交通競爭機制及統(tǒng)一規(guī)劃管理有利于我國城市軌道事業(yè)的良好發(fā)展?，F(xiàn)階段，我國城市軌道交通運營管理過程中存在多樣化的管理模式、不統(tǒng)一的管理標(biāo)準(zhǔn)以及不全面的管理制度，為了做好我國的城市軌道交通運營管理效果，相關(guān)管理單位就應(yīng)該積極引進競爭機制，并且對城市軌道的運營實現(xiàn)統(tǒng)一及規(guī)范性管理，從而保證我國城市軌道交通有著相對完善的市場經(jīng)營機制?，F(xiàn)階段我國城市軌道交通運營的管理模式在不斷的發(fā)展變化，經(jīng)營者壟斷的局面已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代社會發(fā)展的需求，同時，城市軌道交通運營管理者的效率意識全面增強，對城市軌道進行統(tǒng)一規(guī)劃管理，從而提高城市軌道的盈利能力。

（二）化城市軌道交通安全運營管理

強化城市軌道交通安全管理是確保城市軌道安全運營的重要前提條件，只有提高對軌道的安全運營管理，才能夠有效促使城市交通的正常運行。城市軌道交通具有較強的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發(fā)生事故，在造成巨大的人員和財產(chǎn)損失的同時，還會帶來惡劣的社會影響。目前，全國有很多城市開通地鐵運營，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。所以，為了穩(wěn)定城市軌道交通運營的長期發(fā)展，應(yīng)該對相關(guān)管理人員進行監(jiān)管意識的強化，提高軌道運營監(jiān)管能力，從而確保城市軌道的安全運行。為了更好的強化城市軌道交通安全運營管理，國家相關(guān)部門應(yīng)該對安全運營相關(guān)的安全管理機制及法律體系進行不斷的健全及完善，對于新開通的線路，必須規(guī)范開通條件，嚴(yán)格執(zhí)行驗收程序。對于已經(jīng)運行的線路，應(yīng)提高運營服務(wù)的質(zhì)量和水平，加強突發(fā)事故處置、設(shè)備運行和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運營。同時，為了加強對城市軌道的管理效果，相關(guān)單位還應(yīng)該制定完善的安全評估體系，并且將其積極落實在軌道交通運營管理的各個環(huán)節(jié)中。

三、結(jié)語

通過對城市軌道交通運營管理的問題、城市軌道交通運營管理的對策的研究分析，明確了城市軌道交通運營管理在城市交通事業(yè)發(fā)展中的重要作用。為了更好的提高軌道運營管理效果，相關(guān)單位應(yīng)該從強化競爭機制及統(tǒng)一規(guī)劃管理、強化城市軌道交通安全運營管理等多個方面開展工作，只有這樣，才能夠有效的促進我國城市的健康發(fā)展。

第4篇：地鐵運營管理模式范文

隨著“一帶一路”國家戰(zhàn)略的實施和深入推進，我國鐵路作為國民經(jīng)濟運輸主要通道，同時作為與周邊國家“互聯(lián)互通”的重要組成部分，在亞洲、非洲等多個國家基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)和運營管理中，將扮演越來越重要的角色，并發(fā)揮不可替代的巨大作用。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”的優(yōu)先領(lǐng)域，諸多知名大型企業(yè)如中國中鐵股份有限公司、中國鐵建股份有限公司、中國建筑股份有限公司等，已經(jīng)在世界各地積極參與并開展各種普速或高速鐵路項目的工程投標(biāo)、施工建設(shè)等，在工程項目商務(wù)洽談和組織工程實施方面積累了相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗，為鐵路“走出去”項目建設(shè)管理奠定了良好的基礎(chǔ)。然而，中國鐵路“走出去”戰(zhàn)略不僅僅是簽訂并完成鐵路工程建設(shè)項目，鐵路技術(shù)裝備、運營組織管理系統(tǒng)同時應(yīng)走出國門，有效帶動中國鐵路整個產(chǎn)業(yè)鏈“走出去”，保證合作國鐵路項目的安全、穩(wěn)定、有效運營。截至2014年底，我國鐵路營業(yè)里程達11萬km，其中高速鐵路里程達1.6萬km，已經(jīng)成為世界高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營速度最高、運營里程最長的國家。我國在鐵路運行管理過程中建立了高速鐵路運營調(diào)度指揮體系，構(gòu)建了以中國鐵路總公司為全路指揮中心，以鐵路局為地區(qū)調(diào)度中心，以車站為執(zhí)行中心的調(diào)度指揮系統(tǒng)。我國鐵路線路地質(zhì)條件復(fù)雜、地理環(huán)境多樣、氣候條件差異巨大，特別是在高速鐵路運營管理方面，在運行控制、安全監(jiān)測、調(diào)度指揮、運輸組織、設(shè)備維護方面積累了較為豐富的經(jīng)驗。對于合作建設(shè)鐵路的國家，如果只注重完成建設(shè)項目，而忽視項目建成后的運營管理，則難以發(fā)揮鐵路項目應(yīng)有的作用，甚至?xí)?dǎo)致項目在安全和效益等方面的嚴(yán)重問題。很多與我國合作建設(shè)鐵路的國家，不僅不具備工程建設(shè)的人員和技術(shù)，同樣缺乏鐵路運營管理的整套技術(shù)和有經(jīng)驗的專業(yè)人才，迫切需要在工程建設(shè)交付后，由我國幫助其制訂各類運輸管理辦法，并在一定時期內(nèi)輸送相關(guān)專業(yè)人員負(fù)責(zé)運營組織和維護管理，對當(dāng)?shù)厝藛T進行各工種的培訓(xùn)。因此，中國鐵路“走出去”需要從初期的承攬工程、設(shè)備供貨向設(shè)計引領(lǐng)、技術(shù)帶動、運營維護的全產(chǎn)業(yè)鏈輸出轉(zhuǎn)變，建立科學(xué)有效的運營管理模式，帶動鐵路各相關(guān)產(chǎn)業(yè)持續(xù)不斷走出國門。

2運營管理類型的確定

中國鐵路運營管理“走出去”不是簡單照搬國內(nèi)模式，而是根據(jù)不同國家和地區(qū)的實際，以及不同的合作模式，結(jié)合我國鐵路運營管理的經(jīng)驗，進行運營管理模式創(chuàng)新，以確保鐵路安全運營，取得良好的社會經(jīng)濟效益[1]。

2.1運營管理模式類型

2.1.1EPC+O&M模式EPC(Engineer-Procure-Construct)，其含義是對一個工程負(fù)責(zé)設(shè)計、采購、施工，即交鑰匙工程總承包；O&M(Operation&Maintenance)即運營維護[2]。在合作國業(yè)主采用EPC模式完成鐵路項目后，考慮到其國內(nèi)缺乏相應(yīng)的鐵路運營管理人員和經(jīng)驗，通常需要由合作國鐵路公司與中國鐵路總公司或所屬運營企業(yè)洽談并簽署單獨的運營合同，采用委托承包運營方式，將客貨運組織、調(diào)度指揮等委托中方進行，當(dāng)?shù)貒F路公司負(fù)責(zé)項目經(jīng)營，包括客貨運營、營銷服務(wù)等。EPC+O&M模式如圖1所示。2.1.2PPP模式PPP(Public-Private-Partnership)模式是指政府與私人組織之間，為了合作建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施項目，以特許權(quán)協(xié)議為基礎(chǔ)，形成的一種伙伴式合作關(guān)系。目前大部分不發(fā)達國家不具備自主建設(shè)和運營鐵路項目的能力，政府與私人企業(yè)(包括外國企業(yè))籌建項目公司并簽訂特許權(quán)協(xié)議，授予簽約方的私人企業(yè)承擔(dān)項目的投資、融資、建設(shè)和維護管理[3-4]。例如，中(國)老(撾)鐵路合作項目在鐵路建成后可以采取自主運營，通過成立單獨的運營公司全面負(fù)責(zé)鐵路建成后的運營管理和經(jīng)營活動，或采取委托運營管理的方式。PPP模式如圖2所示。

2.2運營管理模式選擇

以上2種基本模式的核心是將鐵路合作項目的經(jīng)營管理與日常運輸組織、調(diào)度指揮、設(shè)備設(shè)施維修等分開，中方受托運輸企業(yè)只負(fù)責(zé)專業(yè)技術(shù)較強的、與運輸相關(guān)的業(yè)務(wù)，而項目全部經(jīng)營責(zé)任則由項目所有權(quán)公司負(fù)責(zé)。根據(jù)以上基本模式，可以結(jié)合不同的投資方式或投資主體采取不同的運營模式。在一些國家，還可以對既有鐵路的合作項目進行升級改造，以充分發(fā)揮鐵路所在國現(xiàn)有鐵路專業(yè)技術(shù)人員的作用，通過適當(dāng)培訓(xùn)，以及聯(lián)合辦公等方式，采用聯(lián)合運營方式進行鐵路運營管理。2.2.1受托承包運營有些國家社會經(jīng)濟發(fā)展較為落后，交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，特別需要引進先進的鐵路技術(shù)和運營模式組建本國的基礎(chǔ)鐵路網(wǎng)絡(luò)，因此，可以采用受托承包運營方式進行運營管理。如正在推進的中老鐵路合作項目，老撾國內(nèi)除目前僅有的一條3.5km米軌鐵路，基本沒有從事現(xiàn)代鐵路運營管理的基礎(chǔ)和專業(yè)技術(shù)人員，因而在鐵路項目建成投產(chǎn)后幾十年內(nèi)，將由中老鐵路公司完全委托中國鐵路總公司所屬運輸企業(yè)實施運輸管理。2.2.2協(xié)議聯(lián)合運營某些經(jīng)濟實力較為發(fā)達的國家，鐵路發(fā)展水平也較高，并且有較明確的近期及中長期規(guī)劃，通過引進國外鐵路技術(shù)和管理，與當(dāng)?shù)貒F路人員共同管理和運營鐵路。因此，可以采用協(xié)議聯(lián)合運營的方式進行運營管理[5]。例如，泰國有100多年的鐵路運營歷史，但由于是米軌鐵路，在工程完工以后，可以考慮由中泰雙方共同組建準(zhǔn)軌鐵路公司，泰方團隊負(fù)責(zé)鐵路營銷，中方負(fù)責(zé)運營和運輸設(shè)備維修維護管理；施工單位負(fù)責(zé)固定設(shè)施設(shè)備維修；移動設(shè)備供貨商負(fù)責(zé)機車、車輛和動車組的維修。中泰雙方協(xié)作共管，實現(xiàn)日常運營管理和設(shè)施設(shè)備維修維護管理。

3運營管理模式實施對策

3.1運營管理方案提前介入

優(yōu)秀的建設(shè)施工方案依賴于完備的運營管理方案，因而運營管理方案應(yīng)提前介入，與建設(shè)施工方案同步優(yōu)化，防止發(fā)生投資浪費或項目建成不適應(yīng)運營的情況。同時應(yīng)在鐵路建設(shè)施工開始就考慮運營時期的維修模式，可以采用專業(yè)維修“業(yè)務(wù)外包”的方式由項目運營公司與施工企業(yè)、機車車輛制造企業(yè)及通信信號企業(yè)簽訂運營期的維修合同，促使合作項目在建設(shè)供貨期開始就關(guān)注質(zhì)量，把住運營質(zhì)量的源頭[6]。

3.2鐵路系統(tǒng)成熟技術(shù)系統(tǒng)輸出

應(yīng)堅持輸出我國鐵路運營成熟的和高質(zhì)量的線路設(shè)施、軌道結(jié)構(gòu)、橋涵設(shè)計、牽引供電設(shè)備、通信信號系統(tǒng)、調(diào)度指揮方式、列車運行安全保障技術(shù)、綜合維修管理技術(shù)、防災(zāi)應(yīng)急體系等，實現(xiàn)鐵路系統(tǒng)安全可靠的運營管理，特別是高速鐵路的系統(tǒng)集成、列控裝置和安全檢測方面應(yīng)做到萬無一失[7]。

3.3運營管理實施本土化

就一個項目而言，待項目運營一個時期后，應(yīng)逐步實現(xiàn)“本土化”。因此，在鐵路建設(shè)期間，通過招收當(dāng)?shù)厥┕すと撕图夹g(shù)人員逐步參與到線路施工、設(shè)備安裝、調(diào)試驗交、運行維護等工作當(dāng)中，選拔優(yōu)秀的施工人員進入運營維修和運營管理隊伍，并組織鐵路管理人員到中國培訓(xùn)學(xué)習(xí)，回國后參加跟崗培訓(xùn)、實操考核等，全面培養(yǎng)當(dāng)?shù)罔F路專業(yè)技術(shù)隊伍，吸收優(yōu)秀人才成為鐵路運營的管理者[8]。在工程交付運營后，一般前5年委托中國技術(shù)人員負(fù)責(zé)全部運營工作，并同時對當(dāng)?shù)貒藛T進行專業(yè)培訓(xùn)；5年后由中方技術(shù)骨干帶領(lǐng)當(dāng)?shù)厝藛T參與運營與設(shè)備維護，運營10年后可移交當(dāng)?shù)貒藛T管理，保證平穩(wěn)過渡，實現(xiàn)當(dāng)?shù)丶夹g(shù)人員主導(dǎo)全線運營。培訓(xùn)內(nèi)容體系框架指包括通用培訓(xùn)和基礎(chǔ)專業(yè)培訓(xùn)的入職培訓(xùn)、包括管理技能和專業(yè)技能的崗位培訓(xùn)，以及技能拓展培訓(xùn)等其他培訓(xùn)。

3.4規(guī)章制度規(guī)范建設(shè)

應(yīng)著眼項目“本土化”和長久運行，幫助合作國建立鐵路運營的系列管理制度、技術(shù)操作規(guī)程等。對于基本沒有現(xiàn)代鐵路運營管理經(jīng)驗的國家，可以依托中國鐵路成熟的管理制度和操作規(guī)程，結(jié)合當(dāng)?shù)貒芍贫取⑷宋奶攸c和管理習(xí)慣，制訂適合鐵路項目運營的系列規(guī)章制度和技術(shù)規(guī)程；對于已經(jīng)有相應(yīng)鐵路運營管理經(jīng)驗的國家，可以借鑒中國鐵路的管理經(jīng)驗，幫助其完善現(xiàn)有制度或規(guī)章；對新建高速鐵路的國家，應(yīng)注意系統(tǒng)移植中國高速鐵路的成套管理經(jīng)驗，打牢運營管理基礎(chǔ)。

4結(jié)束語

第5篇：地鐵運營管理模式范文

設(shè)備管理應(yīng)該包含兩個方面：1、對于設(shè)備操作、維護、修理和相關(guān)人員的管理；2、對于設(shè)備本身的規(guī)劃、制造、使用、維修等等各方面的管理。

自從資本主義的工業(yè)化革命以來，設(shè)備管理經(jīng)歷了經(jīng)驗管理、科學(xué)管理、現(xiàn)代管理多個階段。目前，隨著設(shè)備本身的不斷變化，計算機技術(shù)和診斷技術(shù)的飛速發(fā)展，設(shè)備管理有了許多新的手段。如計算機診斷技術(shù)、ERP技術(shù)。

上海地鐵在引進世界各國先進地鐵設(shè)備的同時，考察學(xué)習(xí)國內(nèi)外相關(guān)城市地鐵設(shè)備管理的方法，依據(jù)自身實際逐步形成自身的設(shè)備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運營的需求。但是，由于人員、技術(shù)、體制等各方面的原因，上海地鐵的設(shè)備管理與世界一流地鐵運營企業(yè)相比還存在較大的差距。主要表現(xiàn)在設(shè)備前期管理、備件管理、維修管理以及計算機應(yīng)用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運營的人工成本、物料消耗成本遠遠高于國外先進城市地鐵運營企業(yè)。

在上海軌道交通超常規(guī)發(fā)展的今天，為了適應(yīng)新的環(huán)境，目前上海地鐵運營管理人員正在探索適應(yīng)上海地鐵運營新發(fā)展、新設(shè)備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設(shè)備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進的方法和對策。希望能在上海軌道交通運營的設(shè)備管理實踐中起到一定的作用。

第一章：緒論

1．1研究背景

隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發(fā)展的目標(biāo)、戰(zhàn)略、任務(wù)和措施，并且規(guī)劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發(fā)展。即：在“十五”期間，建設(shè)200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯(lián)系中心城市重點地區(qū)的基本網(wǎng)絡(luò)；到2005年，軌道交通成為公共客運的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)，使軌道交通成為客運系統(tǒng)的主體。同時，《白皮書》對現(xiàn)有軌道交通線路的運營管理提出了更高的要求，必須加強軌道交通運營管理，提高運行效率，提升運營服務(wù)水平，實現(xiàn)良好的投資效益。

1．2研究的目的和意義

眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎(chǔ)設(shè)施，也是城市百年大計的建設(shè)運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統(tǒng)日以繼夜的正常運營。而整個系統(tǒng)的正常運營，必須要以設(shè)備安全運行為前提和保障。本文從上海地鐵運營有限公司十多年的設(shè)備管理分析入手，與相關(guān)城市的地鐵設(shè)備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學(xué)管理的手段，提出建議和對策，來應(yīng)對未來幾年的超常規(guī)的設(shè)備運營管理。

1．3研究對象與范圍

本文的重點在于分析上海地鐵的設(shè)備管理存在哪些問題和相關(guān)行業(yè)的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。

在分析原因的基礎(chǔ)上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經(jīng)在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應(yīng)用，對上海地鐵的設(shè)備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設(shè)備管理：

(1)設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)

(2)設(shè)備前期管理

(3)維修體系管理

(4)備件管理

(5)計算機輔助管理

以上面幾個問題為中心，并從經(jīng)濟學(xué)等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。

由于上海地鐵運營只經(jīng)歷了十年運營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運營設(shè)備的前期、中期管理。

第二章：上海地鐵設(shè)備管理現(xiàn)狀

2．1上海地鐵設(shè)備簡介

由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關(guān)的設(shè)施、設(shè)備具有客流組織、客運服務(wù)、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產(chǎn)的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產(chǎn)的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產(chǎn)的交流車28列。

(2)供電系統(tǒng)：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網(wǎng)及電力監(jiān)控設(shè)備。

(3)機電設(shè)備：主要有車站、區(qū)間、車輛段的各類低壓配電設(shè)備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)

(4)通信設(shè)備：主要有傳輸系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、圖像監(jiān)控系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、線路設(shè)備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（BAS）、防災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）、自動售檢票系統(tǒng)（AFC）等信息的傳輸。

(5)信號設(shè)備：信號系統(tǒng)（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統(tǒng)，主要有列車自動駕駛系統(tǒng)（ATO）、列車追蹤運行保護系統(tǒng)（ATP）、行車指揮系統(tǒng)（ATS）系統(tǒng)組成。

(6)工務(wù)設(shè)備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，上海地鐵設(shè)備具有自動化、連續(xù)化以及量大面廣、種類繁多、專業(yè)性強等的特點。以上這些特點，加重了上海地鐵設(shè)備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。

2．2上海地鐵的設(shè)備管理體系結(jié)構(gòu)

2．2．1軌道交通管理體制改革

上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔(dān)地鐵的投資、建設(shè)和運營職能，組織了地鐵一、二號線的工程?！笆濉逼陂g，軌道交通建設(shè)不斷加速，為適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的需要，2000年年初，經(jīng)市政府批準(zhǔn)，軌道交通“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管”四分開的體制方案正式啟動。

2．2．2運營企業(yè)的維修管理體制

根據(jù)“四分開”體制，軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)歸屬線路投資方(業(yè)主)，由運營企業(yè)根據(jù)委托運營協(xié)議的要求開展日常運營工作，也包括組織實施基礎(chǔ)設(shè)施的維護養(yǎng)護工作。

上海地鐵運營有限公司本部設(shè)置設(shè)施處和車輛處兩個專業(yè)管理部門，負(fù)責(zé)各種運營設(shè)施設(shè)備管理及維護、更新等相關(guān)工作。

上海地鐵運營經(jīng)過多年的實踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運營管理的體系結(jié)構(gòu)（如上圖一上海地鐵管理結(jié)構(gòu)圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運營的設(shè)備管理系統(tǒng)進行了多次改革重組，使得我們的設(shè)備管理體系更加趨于合理化、效率化。

2．3上海地鐵的設(shè)備前期管理

上海地鐵一號線的運營設(shè)備前期管理，是以當(dāng)時“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管”四分開之前地鐵總公司的建設(shè)公司為主線。從工程的決策到設(shè)計委托，設(shè)備的采購，施工安裝委托均采用合同關(guān)系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓(xùn)，參加設(shè)計聯(lián)絡(luò)，進行設(shè)備監(jiān)造，完成管理的方式設(shè)計，直到現(xiàn)場組織施工管理，組織單項調(diào)試，總體調(diào)試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設(shè)為主體，運營動態(tài)參加，各施其責(zé)，相互配合?？偣九c設(shè)計者，設(shè)備制造者，施工方案建立合同關(guān)系。這種合同也體現(xiàn)了集中一貫管理的原則，設(shè)計方，建設(shè)者的一貫管理要管到投運后的設(shè)備維修，薄弱環(huán)節(jié)的改造設(shè)計，包括投運的設(shè)備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。上海地鐵三號線的建設(shè)運營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設(shè)和運營分別由上海地鐵建設(shè)有限公司和上海地鐵運營有限公司承擔(dān)。

2．4上海地鐵的備件管理

通過近十年的運營探索和實踐，上海地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標(biāo)，追求價值最大化。從研究備件供應(yīng)鏈入手，面對建設(shè)遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環(huán)節(jié)，使備件管理工作及時納入ISO9001質(zhì)量體系中，圍繞內(nèi)部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協(xié)調(diào)，在整體工作中取得了一些成效。

2．5上海地鐵的設(shè)備維修管理

上海地鐵運營設(shè)備維修模式有：

(1)操作維修；

(2)專業(yè)維修；

(3)委外維修。

上海地鐵運營委外維修，按“施工方、產(chǎn)品生產(chǎn)方、專業(yè)維修”的原則，依據(jù)不同專業(yè)項目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設(shè)備檢修操作人員隊伍。從而保障目前三條線65公里的設(shè)備運行。

第三章：上海地鐵的設(shè)備管理存在的差距與改善對策

3．1上海地鐵與同行業(yè)先進水平的差距

上海地鐵運營管理從建設(shè)初期就學(xué)習(xí)考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據(jù)自身實際，形成了一套上海地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應(yīng)用，積累了一些經(jīng)驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，上海地鐵在國內(nèi)同行業(yè)還是較為領(lǐng)先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業(yè)的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準(zhǔn)對策，不斷努力，縮小差距。

3．1．1設(shè)備前期管理的差距

設(shè)備的一生，可以分為建設(shè)期、投產(chǎn)期、穩(wěn)定期和更新期。地鐵運營設(shè)備可分為建設(shè)期、投運期、運營穩(wěn)定期和更新期。一般將從地鐵設(shè)備規(guī)劃開始，一直到投運這一階段的管理稱為設(shè)備的前期管理。

3．1．1．1體制方面的差距

上海地鐵自實施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經(jīng)濟學(xué)的原理，政府必須將地鐵的經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)分離出來。在實施過程中責(zé)權(quán)的分屬并未同時對應(yīng)權(quán)利的劃分，導(dǎo)致責(zé)權(quán)利無法對等分配，造成責(zé)權(quán)關(guān)系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發(fā)展。

3．1．1．2設(shè)備原始設(shè)計、制造的差距

上海地鐵一號線幾乎全部引進國外的設(shè)備與技術(shù)，二號線、三號線有了一些比例的國產(chǎn)化設(shè)備，但是一些關(guān)鍵的技術(shù)、設(shè)備和機組，國內(nèi)還無法生產(chǎn)，還是要依靠引進技術(shù)和設(shè)備。這一點就決定了上海地鐵設(shè)備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務(wù)得不到保證，價格也很不穩(wěn)定。

3．1．1．3工程項目管理水平的差距

上海地鐵在工程項目上的管理，雖然積累了不少的經(jīng)驗，但還是在項目管理中缺乏科學(xué)的管理方法和技術(shù)含量。往往是幾個有經(jīng)驗的設(shè)備項目經(jīng)理，憑著自己多年的經(jīng)驗來管理一個上億的工程，缺乏科學(xué)管理體系在實際工程項目中的運用。

3．1．2備件管理水平上的差距

從近年來各專業(yè)分公司備件費用和備件庫存等各項指標(biāo)來看，上海地鐵運營的水平處于國內(nèi)同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。

（1）備件管理組織體系的比較

香港地鐵公司實行“集中”的管理體制。其備件管理部負(fù)責(zé)從備件計劃生成到備件送至現(xiàn)場整個過程的所有事務(wù)。備件管理部統(tǒng)籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應(yīng)商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機構(gòu)、功能、人員重復(fù)，而且供應(yīng)商難以統(tǒng)一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因為更多量而取得更低優(yōu)惠，降低成本。

（2）備件計劃、采購、物流等流程上的比較

上海地鐵運營備件的物流流程如下圖二所示：

物流、信息流管理如下圖三所示：

依據(jù)圖三中物流系統(tǒng)分析，需求信息和供應(yīng)信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規(guī)劃方面，沒有從整體角度進行規(guī)劃，常常導(dǎo)致一方面庫存不斷增長，另一方面當(dāng)需求出現(xiàn)時又無法滿足的現(xiàn)象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領(lǐng)用后也不能及時進成本，使資金流和物流不同步。

香港地鐵實行專業(yè)化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業(yè)設(shè)備備件，這樣有利于進行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。

（3）備件倉庫管理的比較

備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內(nèi)倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。

上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因為上海地鐵的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。

3．1．3設(shè)備維修管理的差距

3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。

表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比

運營里程數(shù)（單位：公里）車站數(shù)

（單位：個）職工總數(shù)

（單位：人）維修人員

（單位：人）設(shè)備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總?cè)藬?shù)百分比（單位：%）設(shè)備維修管理人員占維修人員總數(shù)百分比（單位：%）

上海地鐵65484444166623537．514

臺北地鐵66603600122030332．5

資料來源：上海地鐵2002年運營報表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料

3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。

上海地鐵已經(jīng)歷了十多年運營里程，從運營設(shè)備維修角度分析，尤其是核心技術(shù)目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運至今，已經(jīng)把所有運營設(shè)備的關(guān)鍵技術(shù)消化吸收，目前除消防設(shè)備以外，所有設(shè)備都采用自主維修模式。這表明：

（1）上海地鐵在設(shè)備系統(tǒng)定員優(yōu)化問題上還有潛力可挖：

（2）上海地鐵檢修工作，外協(xié)委托項目較多，但系統(tǒng)考慮少，核心技術(shù)掌握少；

（3）檢修負(fù)荷還可進一步控制，工作量具有較大下降空間；

（4）上海地鐵的檢修工時數(shù)據(jù)含金量不高，雖然已經(jīng)逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實際檢修工作量。

3．1．3．3計算機輔助管理手段，相對較弱。

目前，上海地鐵實施開發(fā)EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，從系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計上講，在當(dāng)今設(shè)備管理上應(yīng)該是一個比較完善的計算機輔助管理系統(tǒng)，它其中的設(shè)備維修管理子系統(tǒng)的設(shè)想非常好。但是由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不完善及業(yè)務(wù)流程不明晰，導(dǎo)致推行困難，尚未起到應(yīng)有的作用。

3．1．3．4維修方式的相對落后。

目前國外的維修方式已經(jīng)逐步由預(yù)防維修轉(zhuǎn)入狀態(tài)維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態(tài)維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設(shè)備維護人員的觀念的徹底轉(zhuǎn)變、操作人員的設(shè)備技術(shù)和意識的提高、設(shè)備診斷技術(shù)的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

針對3.1提出的一些問題，本節(jié)做進一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。

3．2．1設(shè)備初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機構(gòu)

目前，對于基礎(chǔ)設(shè)施維護過程中的有關(guān)問題，從經(jīng)費來源、技術(shù)規(guī)程、人員配置、質(zhì)量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負(fù)責(zé)維修費審批的投資方受市發(fā)展改革委領(lǐng)導(dǎo)，運營企業(yè)受市建委、市交通局領(lǐng)導(dǎo)，缺少統(tǒng)一的協(xié)調(diào)，造成運營企業(yè)在試運營中對建設(shè)前期遺留的設(shè)備缺陷的整改費用無法得到落實。

3．2．1．2沒有以運營為中心，導(dǎo)致運營質(zhì)量指標(biāo)下降

上海地鐵在該指標(biāo)上與香港差距較大，表現(xiàn)不盡如人意，有以下幾個原因：

（1）目前所使用車輛的購買運營方均未參與，無法要求生產(chǎn)方根據(jù)運營實際情況對車輛設(shè)計進行改動；

（2）線路設(shè)計未考慮運營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運營不受故障點的影響，一旦列車發(fā)生故障就會引發(fā)連鎖反應(yīng)。

3．2．1．3法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程建設(shè)滯后

軌道交通在國內(nèi)、新興產(chǎn)業(yè)，還沒有建成一整套建設(shè)和運營的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系。國家和地方標(biāo)準(zhǔn)中對于設(shè)計、建設(shè)階段的標(biāo)準(zhǔn)比較全面，但還沒有運營養(yǎng)護階段的標(biāo)準(zhǔn)。國家還沒有完善規(guī)范軌道交通的法規(guī)，而《上海市軌道交通管理條例》中對于地鐵建設(shè)和運營驗收也沒有明確的規(guī)范要求，導(dǎo)致投入運營后產(chǎn)生的問題。

3．2．1．4設(shè)備依賴進口

缺乏滿足上海地鐵生產(chǎn)的高精度技術(shù)水平要求的設(shè)備制造廠家，部分關(guān)鍵設(shè)備還是要依賴進口，這樣雖然在單件設(shè)備的精度和質(zhì)量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運行成本也相對較高，設(shè)備與設(shè)備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協(xié)調(diào)管理工作。

3．2．2備件管理水平差距的原因分析

上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務(wù)，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設(shè)備不能停，確保生產(chǎn)不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達到目的，往往無法解決實質(zhì)性問題，系統(tǒng)效率也比較低。

3．2．2．1備件管理組織結(jié)構(gòu)不合理

目前上海地鐵的備件管理組織結(jié)構(gòu)是一種職能制結(jié)構(gòu)，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實質(zhì)是一種包含很多層次的金字塔結(jié)構(gòu)，實行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負(fù)責(zé)，其優(yōu)點是每個人明確自己的職責(zé)，專業(yè)化分工使得員工能夠發(fā)揮業(yè)技能。但是，其局限性表現(xiàn)在：

(1)同一性質(zhì)的業(yè)務(wù)由不同部門管理，部門之間分工重疊。

(2)由于各部門員工被嚴(yán)格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨立，缺廣泛而有效的溝通和聯(lián)系。

(3)由于分工過于專業(yè)化，各主管、主任等各級管理者和工程技術(shù)人員長期從事某種專門業(yè)務(wù)的管理工作和技術(shù)工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業(yè)技術(shù)人員的培養(yǎng)。

(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結(jié)構(gòu)，嚴(yán)重妨礙了信息和決策傳遞的準(zhǔn)確性和時效性，加上高度集權(quán)的決策權(quán)力，最終影響決策的準(zhǔn)確性和時效性。

3．2．2．2需求分析判斷不準(zhǔn)

客觀上設(shè)備狀態(tài)、備件磨損呈隨機型、發(fā)散型，難以把握；同時設(shè)備員工的水平也參差不齊，對設(shè)備狀態(tài)的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計劃時，對設(shè)備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術(shù)因素的掌握及應(yīng)用程度均不同，僅靠員工技能、素質(zhì)、責(zé)任心、經(jīng)驗等，缺乏有力的技術(shù)支撐。

3．2．2．3備件管理人員素質(zhì)仍有待提高

目前備件管理每個成員都負(fù)責(zé)各自的工作，這樣容易產(chǎn)生高效率，管理也比較簡單，但當(dāng)工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協(xié)調(diào)就非常重要。隨著前所未有的新產(chǎn)品的大量涌現(xiàn)，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務(wù)的角色轉(zhuǎn)換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿(mào)易和各種相關(guān)法規(guī)都熟悉和掌握，對運輸、海關(guān)等涉及供應(yīng)速度的規(guī)定都能通曉；成為一個能負(fù)責(zé)備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關(guān)因素快速做出決策的角色、能對各種供應(yīng)的風(fēng)險做出判斷和對策的角色。

3．2．2．4基礎(chǔ)管理工作存在薄弱環(huán)節(jié)

(1)沒有準(zhǔn)確的備件基本壽命數(shù)據(jù)

(2)備件管理號編制混亂

3．2．3設(shè)備維修管理存在差距的原因分析

上海地鐵的設(shè)備維修管理模式基本上是向國鐵及國內(nèi)外相關(guān)城市地鐵管理企業(yè)學(xué)習(xí)。十多年之后，我們發(fā)現(xiàn)，盡管我們在設(shè)備維修管理上有進步，但兩者之間的差距仍在進一步的擴大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：

3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后

上海地鐵運營十多年來，引進并推行的維修方式主要是計劃預(yù)防維修方式，并結(jié)合自身實際情況，從2000年開始意識到要向狀態(tài)維修過渡，之后才逐步推出狀態(tài)維修管理方式。由于維修方式的落后，導(dǎo)致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基礎(chǔ)管理的薄弱

上海地鐵運營以來，在設(shè)備維修管理的指導(dǎo)思想上重在現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)的安全穩(wěn)定、能及時處理或排除設(shè)備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎(chǔ)管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎(chǔ)管理薄弱的若干問題。

3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機制、檢修效率低下

因為上海地鐵的主要專業(yè)設(shè)備都引進自國外并集中在若干大的專業(yè)廠商，如車輛系統(tǒng)是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統(tǒng)是SIMENSE，消防報警系統(tǒng)是Simplex。這些設(shè)備開放性不強，技術(shù)相對壟斷，自身對這些設(shè)備的核心技術(shù)掌握不夠，設(shè)備維修時還是必須與原生產(chǎn)廠商合作，依賴其技術(shù)服務(wù)。

3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后

目前上海地鐵開發(fā)實施的EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，是一套設(shè)計比較完善的綜合性的計算機管理系統(tǒng)，這套系統(tǒng)目前還存在許多的缺點和不足，還處在逐步完善的過程當(dāng)中，還需要不斷地去維護。而香港地鐵企業(yè)早在10年前，計算機系統(tǒng)就已經(jīng)成熟地應(yīng)用于設(shè)備維修管理領(lǐng)域了。

3．3縮小差距的主要對策

針對上海地鐵設(shè)備管理目前存在的問題和差距，本節(jié)提出一些建議和方法。

3．3．1強化設(shè)備前期管理，貫徹推行設(shè)備一生管理的理念

我們在項目前期管理工作中要吸取過去的經(jīng)驗教訓(xùn)，系統(tǒng)思考，建立完善的管理機制和技術(shù)后盾，以避免或杜絕類似現(xiàn)象的發(fā)生。

（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設(shè)，屬于國有資產(chǎn)。政府應(yīng)盡快將地鐵的運營與建設(shè)由國資委統(tǒng)一委托給運營方和建設(shè)方，從而實現(xiàn)國有資產(chǎn)的所有權(quán)與運營權(quán)的分離。

（2）在設(shè)備選型時設(shè)備維護人員一定要積極介入，提出準(zhǔn)確的設(shè)備工況條件并嚴(yán)格把關(guān)，防止設(shè)備在投入運行不長時間內(nèi)各類消除缺陷、技術(shù)攻關(guān)項目費用的不正常投入，為企業(yè)爭取最大的經(jīng)濟效益。

（3）關(guān)于工程項目過程管理的問題，在項目實施過程中，我們要對設(shè)備安裝的環(huán)境及諸多因素進行全面的考慮，為設(shè)計部門提供詳細(xì)的書面設(shè)計要求，并加強跟蹤管理。

（4）我們在技術(shù)交流、談判與合同簽約過程中，除了認(rèn)真消化技術(shù)資料外，還有將人員培訓(xùn)及參與調(diào)試的要求寫進合同的有關(guān)條款，同時要求外方提供調(diào)試資料的最終版本。

3．3．2優(yōu)化備件管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、流程優(yōu)化，逐步降低備件費用

3．3．2．1備件管理系統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)調(diào)

機構(gòu)調(diào)整需掌握以下五原則：

(1)管理結(jié)構(gòu)扁平，機構(gòu)簡約，運行高效，控制閉環(huán)

(2)集中一貫與區(qū)域管理相結(jié)合；

(3)規(guī)范基層備件管理組織結(jié)構(gòu)的原則；

(4)采購部門簡化原則；

(5)綜合管理信息系統(tǒng)支撐的原則。強化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的設(shè)備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔(dān)負(fù)整個公司供應(yīng)(倉儲配送)職能。

3．3．2．3ERP環(huán)境下的業(yè)務(wù)流程再造

(1)物料系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程再造

(2)物流與資金流同步

(3)無庫存管理

3．3．3加強設(shè)備維修隊伍建設(shè)，推進完善設(shè)備維修管理系統(tǒng)

3．3．3．1優(yōu)化設(shè)備維修管理隊伍

上海地鐵目前的設(shè)備維修管理系統(tǒng)，還存在一定的不足，人員素質(zhì)還有待進一步提高。提高人員素質(zhì)，要從人員的思想素質(zhì)和技術(shù)素質(zhì)兩個方面出發(fā)。

第一，要避免因為思想上的大意和不重視而造成設(shè)備管理的失誤。

第二，要從技術(shù)水平和經(jīng)驗積累上提高設(shè)備人員的素質(zhì)。

3．3．3．2計算機系統(tǒng)的充分利用

從設(shè)備一生管理的角度來看，計算機系統(tǒng)在每個環(huán)節(jié)都能起到及其重要的作用。從設(shè)備基礎(chǔ)管理階段各種設(shè)備信息、檔案的建立，設(shè)備在線運行診斷功能，設(shè)備維修管理以及備件庫存科學(xué)管理等等各個方面，計算機都起著不可估量的作用。

香港地鐵自從90年代初，發(fā)展計算機診斷、專家系統(tǒng)以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應(yīng)挖掘自己的技術(shù)力量，開發(fā)計算機輔助系統(tǒng)，做到事半功倍的效果。

第四章：結(jié)論和后續(xù)研究方向

通過上述各章節(jié)的闡述，本文就上海地鐵運營的內(nèi)外環(huán)境，實際管理的情況，依據(jù)香港、臺北等城市的地鐵運營業(yè)績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設(shè)施，但與同行業(yè)先進水平相比，與香港等城市先進地鐵還有一段差距，上海地鐵設(shè)備管理差距主要體現(xiàn)在設(shè)備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。

上海地鐵經(jīng)過十多年的運營、近二十年的建設(shè)，已建成運營三條線，形成“十字加半環(huán)”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。“十五”期間，上海地鐵處于集中發(fā)展期，每年將有一到兩條線建成投入運營。“十五”期末骨架網(wǎng)絡(luò)形成后，共有400公里運營線路。同時上海地鐵一號線已經(jīng)投入運營10年，各種設(shè)備陸續(xù)進入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強上海地鐵運營設(shè)備的維修管理，研究開展科學(xué)的維修管理方式，保障上海地鐵正常運營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發(fā)事件發(fā)生后的設(shè)備保障是一項必不可少的基礎(chǔ)性工作。

本文在深入開展上海地鐵設(shè)備管理的現(xiàn)狀調(diào)查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進行比較分析。從目前運營設(shè)備的前期管理、維修管理、備件管理、規(guī)程規(guī)范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規(guī)發(fā)展的今天，上海地鐵運營設(shè)備管理企業(yè)建立科學(xué)的管理構(gòu)架、維修質(zhì)量評估體系、各項運作規(guī)程提出了建議和對策，以加強和提高上海地鐵運營的設(shè)備維修管理水平，保證上海地鐵運營安全，高效地發(fā)揮地鐵運營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項管理課題研究的經(jīng)驗及有關(guān)國內(nèi)外地鐵管理的定量化資料的結(jié)果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設(shè)備更新改造進行研究，這主要由于上海地鐵運營只經(jīng)歷十年里程。但我將不斷努力學(xué)習(xí)當(dāng)今設(shè)備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設(shè)備管理這一課題的研究，進一步跟蹤實施狀況。對上海地鐵建設(shè)與運營驗收管理進行研究及上海地鐵設(shè)備維修定額管理研究，以適應(yīng)上海地鐵超常規(guī)發(fā)展的需求。

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10、胡思紅等，改革的自我評價，上海，《城市公共交通》，2004年第一期。

11、宋敏華，面對當(dāng)今城市軌道交通建設(shè)熱的冷靜思考，北京，《都市快軌交通》，2004年第一期。

12、吳強等，香港地鐵考察報告，上海，上海地鐵運營有限公司客運處，2003年。

第6篇：地鐵運營管理模式范文

[關(guān)鍵詞]地鐵、信息管理、應(yīng)用

中圖分類號：TD324 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）20-0394-01

0.引言

地鐵信息化管理系統(tǒng)是通過先進的計算機集成和網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)技術(shù)，對地鐵各個自動化監(jiān)控子系統(tǒng)所管轄的機電設(shè)備、車輛運營狀況，以及客運組織情況進行全方位監(jiān)視，在一個統(tǒng)一的硬件和軟件平臺實現(xiàn)信息互通、資源共享，形成數(shù)據(jù)處理方式一致、用戶界面一致的綜合信息管理系統(tǒng)，從而為地鐵運營組織和維護管理提供直觀的輔助決策工具。

1、地鐵運營管理特點要求信息化管理

地鐵是一種現(xiàn)代化程度較高的交通工具，其建設(shè)和運行過程中應(yīng)用了多種現(xiàn)代信息技術(shù)手段，這就為地鐵運營企業(yè)賦予了極強的信息屬性。

首先，地鐵運營與管理在專業(yè)性方面要求較高。地鐵運營中涉及到信號車輛等設(shè)備管理、行車管理等內(nèi)容，這些管理內(nèi)容無論是在知識層面還是在人才層面都具有較強的專業(yè)性，相關(guān)工作人員必須經(jīng)過培訓(xùn)或考核等才能夠應(yīng)用現(xiàn)代化工具對地鐵的運營進行管理。

其次，地鐵運行與管理對安全性的要求較高。地鐵客流量大，乘客密集，易發(fā)生突發(fā)事件，地鐵運營企業(yè)需要利用先進的、實時性高的管理手段和管理工具切實保障地鐵運營的安全性能，消除或避免安全事故發(fā)生，做好應(yīng)對措施處理突發(fā)事件。

再次，地鐵運行過程中使用的設(shè)備種類多，功能復(fù)雜。地鐵運營使用的電氣設(shè)備多達幾十種，且標(biāo)準(zhǔn)與普通設(shè)備之間存在較大差別，這就要求地鐵運營企業(yè)需要對其完備狀況或使用狀態(tài)進行監(jiān)測，確保服務(wù)質(zhì)量與設(shè)備狀態(tài)持續(xù)處于正常水平。

以上種種因素決定信息管理乃是地鐵運營的重中之中。

2、運營管理信息化需求分析

應(yīng)用信息化管理系統(tǒng)可以將地鐵相關(guān)設(shè)備、功能等通過高速集成化網(wǎng)絡(luò)納入到平臺中進行集中管理，為核心業(yè)務(wù)處理、特定業(yè)務(wù)處理以及現(xiàn)代化網(wǎng)絡(luò)辦公提供支持。信息化管理系統(tǒng)在地鐵運營企業(yè)中使用可以幫助企業(yè)解決如下幾方面問題：

（1）幫助企業(yè)收集相關(guān)運營數(shù)據(jù)，定期形成報告，幫助企業(yè)對所得數(shù)據(jù)進行分析和處理，制定更為完善的管理運營策略。

（2）實時監(jiān)控地鐵運營的狀態(tài)，對于出現(xiàn)的行車事故或突發(fā)事件等及時報警，減少企業(yè)損失。

（3）實現(xiàn)統(tǒng)一的設(shè)備管理，對于設(shè)備運行狀態(tài)、使用數(shù)量、采購與庫存等進行整理和呈現(xiàn)，便于調(diào)度和管理。

（4）對地鐵運營產(chǎn)生的財務(wù)數(shù)據(jù)、人力資源數(shù)據(jù)、市場營銷數(shù)據(jù)等進行管理，形成統(tǒng)一的管理平臺進行統(tǒng)籌。

3、實施信息化為地鐵創(chuàng)造效益

首先，信息化為深圳地鐵注入新理念、新模式。這種新理念是革命性的，它推動了工作模式從傳統(tǒng)手工到電子化，這不單單是工作方式的轉(zhuǎn)變，更深刻的是觀念、管理理念的轉(zhuǎn)變。在信息化建設(shè)初期，我們碰到了超出了我們想象的阻力。初期信息化的效果也并不明顯，不但沒有提高工作效率，反而增加了工作量，但這并沒有影響我們對信息化工作的信心，反而激勵并發(fā)揮了深圳地鐵信息化隊伍及廣大員工的堅強信心和能力，高標(biāo)準(zhǔn)、高規(guī)格地實現(xiàn)了信息化的建設(shè)目標(biāo)，并成功上線應(yīng)用?，F(xiàn)在，信息化正為推動公司改革、實現(xiàn)管理創(chuàng)新、提高管理水平作出新的貢獻，為管理、決策提供重要支撐。

其次，信息化為深圳地鐵各業(yè)務(wù)管理流程的規(guī)范化、為提高管理監(jiān)控力提供了技術(shù)保證。企業(yè)管理信息化平臺系統(tǒng)的上線運行，加強了財務(wù)預(yù)算、核算、分析能力；強化了人力資源分析、規(guī)劃、員工激勵等方面的管理；應(yīng)用于工程建設(shè)的設(shè)計管理、項目管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了工程項目施工管理、工程項目設(shè)計管理的信息化，達到對地鐵建設(shè)質(zhì)量、進度、成本更好的控制目標(biāo)；經(jīng)營管理信息化實現(xiàn)了公司對各子公司投資經(jīng)營的監(jiān)控，提高了對子公司經(jīng)營管理水平及效率；運營設(shè)備維修管理系統(tǒng)的運行，實現(xiàn)了維修有計劃、采購有依據(jù)、資源有保障、成本有核算，大大縮短了維修保障與協(xié)調(diào)時間；地鐵生產(chǎn)一線的地鐵信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、主控系統(tǒng)等，保證運營正常、安全地運行。

第三，信息化降低了數(shù)據(jù)收集、整理、分析和使用的成本，提高數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性及權(quán)威性，為管理決策提供準(zhǔn)確、科學(xué)的依據(jù)。深圳地鐵在信息化建設(shè)中，著重提出數(shù)據(jù)整合、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，為各級管理提供數(shù)據(jù)分析服務(wù)。當(dāng)前這些系統(tǒng)管理著大量的數(shù)據(jù)，有效地實現(xiàn)了數(shù)據(jù)集中、規(guī)范管理，為商務(wù)智能分析提供了前提。

4、新時期的重要愿景

在新的信息化愿景及信息化戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，我們將重點推進六個方面的工作。

（1）是引入新技術(shù)，高標(biāo)準(zhǔn)地搭建信息化技術(shù)架構(gòu)，完善信息化安全體系及運維體系，以信息化技術(shù)創(chuàng)新引導(dǎo)業(yè)務(wù)的發(fā)展；

（2）是全面整合生產(chǎn)類信息系統(tǒng)與管理類信息系統(tǒng)，實現(xiàn)信息互通及共享，全面提升信息應(yīng)用深度；

（3）是集中建設(shè)及優(yōu)化核心業(yè)務(wù)系統(tǒng)，如財務(wù)管理系統(tǒng)、人力資源管理系統(tǒng)，提升和完善支撐管理類信息化系統(tǒng)的建設(shè)；

（4）是引入先進的數(shù)據(jù)管理理念及方法，建立數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)及數(shù)據(jù)規(guī)范，建立深圳地鐵企業(yè)級數(shù)據(jù)管理體系，實施數(shù)據(jù)分析及決策支持系統(tǒng)；

（5）是實施企業(yè)績效管理、商務(wù)智能信息化應(yīng)用，搭建應(yīng)急指揮平臺，實現(xiàn)管理決策支撐；

（6）是加大力度推進重點項目的建設(shè)，如一體化資產(chǎn)管理信息平臺的建設(shè)。幾年后年，深圳地鐵管理的資產(chǎn)規(guī)模將變得更加龐大，如何管理好這些資產(chǎn)，保證資產(chǎn)安全，是擺在我們面前的難題。在引入先進資產(chǎn)管理模式的指導(dǎo)下，我們致力于打造高效的一體化資產(chǎn)管理信息平臺。引入“資產(chǎn)全生命周期管理” 理念，通過IT系統(tǒng)對資產(chǎn)從投資計劃到設(shè)計、采購、驗收、運維、報廢各階段全生命周期的管理，實現(xiàn)資產(chǎn)保值、增值，實現(xiàn)高效的資產(chǎn)運營。

5、結(jié)語

信息化建設(shè)是一項長期而又艱巨的、只有起點沒有終點的工程，它的成功不可能一蹴而就，需要相互合作，取長補短。深圳地鐵愿與國內(nèi)軌道交通的同行分享信息化實施的經(jīng)驗，加強交流與合作，攜手共進，一同促進地鐵信息化的發(fā)展；不斷創(chuàng)造，共同描繪地鐵信息化美好的明天。

參考文獻

第7篇：地鐵運營管理模式范文

1.1法國高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

法國自1832年開始修建第一條鐵路，至今，已有營業(yè)鐵路約30990km。20世紀(jì)50年代，法國開始探索與高速鐵路相關(guān)的內(nèi)容。1981年，法國第一條高速鐵路LGV東南線正式通車運營。2007年，法國形成了5大干線的輻射網(wǎng)絡(luò)，如圖1所示。截至2011年，法國已通車運營的高速鐵路線路總里程約為2036km。法國高速鐵路的發(fā)展模式是以建設(shè)新線為主，同時，充分利用既有線路，采用全高速-下線運行，即高速線上以270～320km/h的速度運行，既有線上以160km/h的速度運行，大大縮短了列車的整體運行時間，有效地緩解了運能緊張的局面，最大限度地發(fā)揮了鐵路網(wǎng)的作用。從法國高速鐵路的長遠規(guī)劃來看，預(yù)計新建高鐵線約3000km，高速列車通達線路將超過11000km，其中，需要進行不同程度改造的既有線路大約6500km。

1.2法國鐵路管理體制

法國高速鐵路的建運機制是典型的“建運分離”模式，即高速鐵路的建設(shè)與運營分屬2個不同的法人，建設(shè)法人與運營法人之間是契約關(guān)系，同時，運營公司（SNCF）還負(fù)責(zé)高速鐵路的維護工作，

1.2.1融資模式鐵路項目

一般具有很強的公益性，同時，其投資巨大，所以，僅僅依靠鐵路自身的資本積累和私人資本是遠遠不夠的。高速鐵路的建設(shè)資金主要有4個來源：①政府財政直接投資，即中央、地方政府無償給予的財政預(yù)算撥款和各種形式的補貼。②財政信用投資和財政投資貸款。財政信用投資是以政府提供信用為基礎(chǔ)的投資，主要形式為通過財政擔(dān)保進行借款和發(fā)行債券。③資本市場貸款。④發(fā)行企業(yè)債券。它區(qū)別于財政信用投資的非政府擔(dān)保的債券。在法國，RFF是具有企業(yè)性質(zhì)的國家公共機構(gòu)，負(fù)責(zé)路網(wǎng)的規(guī)劃、建設(shè)和升級改造，以保證路網(wǎng)的整體性。2003—2020年，法國鐵路項目投資達248億歐元，其中，國家財政投資27億歐元。法國政府設(shè)立運輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機構(gòu)（AFITF），其主要任務(wù)是運輸基礎(chǔ)設(shè)施項目的開發(fā)和財政融資規(guī)劃。AFITF的資金來源主要有國家撥款、高速公路公司股息和高速公路國有土地使用費等。2006年，法國政府授權(quán)RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具融資。綜上所述，法國高速鐵路的融資方式主要有2種，即完全自籌和SNCF發(fā)行的債券及貸款；政府公共補貼加自籌，例如LGV大西洋線。

1.2.2運營管理體制

法國鐵路運營管理的兩大實體為RFF（路網(wǎng)公司）和SNCF（運營公司）。按照“建運分離”的原則，RFF應(yīng)負(fù)責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的維護。但是，由于RFF公司正處于成長階段，無力承擔(dān)鐵路設(shè)施的維護工作，所以，委托SNCF負(fù)責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的維護。

1.2.3法國鐵路市場化改革

鐵路市場化改革有很大的復(fù)雜性，包括：①鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)屬性的復(fù)雜性；②鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)多利益相關(guān)者的復(fù)雜性；③鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)改革層面的復(fù)雜性。

1.2.4法國鐵路監(jiān)管體系

在法國，國營鐵路公司屬于壟斷性的公共機構(gòu)，而國家對國鐵的管理主要是通過以下3種形式：①派代表參加國鐵的董事會。政府直接任命或者決定公司董事長和總經(jīng)理人選。②向國鐵派常駐代表進行監(jiān)督。政府為監(jiān)督企業(yè)的管理，向國營鐵路公司派常駐代表，監(jiān)督和管理其日常經(jīng)營活動。代表主要來自2個部門，即財政部和鐵路主管部（運輸部）。財政部的代表也被稱之為鐵路財務(wù)總監(jiān)，負(fù)責(zé)監(jiān)督公司的財務(wù)、國有資產(chǎn)的使用情況等；運輸部的代表主要負(fù)責(zé)檢查技術(shù)、設(shè)備等方面的情況，并向運輸部匯報。③通過簽訂計劃合同實現(xiàn)目標(biāo)管理。

1.2.5法國高速鐵路的安全管理模式

自法國高速鐵路投入運行以來，其以安全性、快速性、便捷性和舒適性等吸引了廣大乘客，成為了人們出行時的首選交通工具。30年來，法國高鐵共運送旅客17億人次，在此期間未發(fā)生較大的安全事故。由此可見，法國對高鐵的安全管理非常嚴(yán)格，

2對河北省城際鐵路建設(shè)的啟示

2.1建設(shè)融資方面

1997年，法國鐵路改革以后，建立了以政府為主的多元化融資模式。從實踐成果來看，在主要的高速鐵路建設(shè)融資模式中，政府在高速鐵路融資上發(fā)揮了很大的作用，這為高速鐵路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展提供了有力的保障。鑒于此，國內(nèi)鐵路建設(shè)融資由投資主體單一（國家投資或政策性銀行）發(fā)展到合資鐵路（投資主體多元化），組建合資鐵路公司，并且先后開創(chuàng)了“三茂模式”“朔黃模式”等，初步實現(xiàn)了融資多元化。近幾年，大部分鐵路項目采取合資鐵路模式，并且延伸到了重要干線上。例如，武廣線、鄭西線、廈深鐵路等均采用合資鐵路的模式，使建設(shè)資金來源多元化?；诖?，河北省城際鐵路應(yīng)建立以政府為主導(dǎo)，市場化為導(dǎo)向，充分利用地方政府和鐵總的資金，同時，吸收私人資本的多元化融資模式。根據(jù)河北省城際鐵路的線網(wǎng)規(guī)劃，其建設(shè)所需的投資規(guī)模巨大，僅依靠政府投資和鐵總投資，將會給投資主體帶來沉重的負(fù)擔(dān)，很難實現(xiàn)城際鐵路的可持續(xù)發(fā)展，并且不利于城際鐵路的市場化改革。為了保證河北省城際鐵路的快速發(fā)展，在國家發(fā)改委和京津冀協(xié)同發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室的指導(dǎo)下，京津冀三省市政府和中國鐵路總公司共同組建了京津冀城際鐵路投資有限公司。京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊資本100億元，是由京津冀三省市政府和鐵路總公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出資成立的，但是，這遠遠滿足不了城際鐵路建設(shè)資金的需求，并且沒有非公有制經(jīng)濟參股。從目前的發(fā)展情況來看，希望借助政府的投入和明確的回報機制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的資本介入。

2.2運營管理方面

法國鐵路在歐洲鐵路“網(wǎng)運分離”的改革中獨樹一幟。在重組過程中，強調(diào)基礎(chǔ)建設(shè)投資與運輸業(yè)務(wù)分離，并將市場機制引入鐵路企業(yè)內(nèi)部，為運輸企業(yè)實行市場化經(jīng)營打下基礎(chǔ)。在國內(nèi)，鐵道部改革之前，鐵道部占股比較大的合資鐵路大部分被納入國鐵運行，即采用委托運營管理（全部委托）模式。雖然一些自管自營的合資鐵路有一定的自，在一定程度上實現(xiàn)了建運合一，但是，基于國家路網(wǎng)的整體性，行車調(diào)度權(quán)高度集中，使自管自營的合資鐵路在國鐵面前沒有了話語權(quán)，形成了受制于國鐵下的“自主經(jīng)營”的局面。我國合資鐵路經(jīng)歷了20多年的發(fā)展，為合資鐵路的運營管理積累了豐富的管理經(jīng)驗。2013-03-14，中國鐵路總公司正式成立，并組建了國家鐵路管理局，開始實行政企分開管理，鐵總負(fù)責(zé)鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮和國家鐵路客貨運輸經(jīng)營管理。針對河北省的省情，根據(jù)我國現(xiàn)有合資鐵路運營模式和河北省目前的城際鐵路規(guī)劃，河北省城際鐵路在運營管理體制方面宜采取具有一定獨立性，即部分委托的運營管理模式。因為采用部分委托的模式，合資鐵路公司與鐵路局會有一定的合作，形成了運營聯(lián)動體和利益共同體，避免了自管自營模式的“自閉性”。鐵路局可以充分利用合資鐵路資源，兼顧雙方利益，不僅實現(xiàn)了河北省城際鐵路公司利益最大化，又解決了列車調(diào)度權(quán)和鐵路清算機制對合資鐵路的制約問題。從我國合資鐵路長期運營實踐和發(fā)展情況來看，合資鐵路公司選擇與當(dāng)?shù)罔F路局聯(lián)合經(jīng)營的模式，并部分委托鐵路局實行運營管理，這是一種適合河北省省情路情的運營管理模式。

2.3國家政策和監(jiān)管方面

法國鐵路的行業(yè)監(jiān)管體現(xiàn)在明確政府和企業(yè)分工方面，強化了政府對鐵路發(fā)展的扶持責(zé)任，界定企業(yè)邊界和政府邊界，在明確了鐵路企業(yè)責(zé)權(quán)利的同時，也明確了政府的責(zé)權(quán)利。我國鐵路要想實行市場化改革，首先要解決過去政企、政資不分，嚴(yán)重制約鐵路發(fā)展的問題。城際鐵路運營公司是指由多元化投資而形成的、具有獨立法人資格的有限責(zé)任公司，公司依照法律規(guī)定和公司章程自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧，充分享有法人財產(chǎn)權(quán)，并以公司全部財產(chǎn)承擔(dān)公司的債務(wù)。同時，在經(jīng)營活動中，城際鐵路運營公司必須遵守法律法規(guī)和社會、商業(yè)道德，接受政府和社會公眾的監(jiān)督，承擔(dān)相應(yīng)的社會責(zé)任。城際鐵路運營公司與鐵總既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，鐵總只是以出資人的資格參與公司治理。另外，城際鐵路運營公司與國家鐵路局和鐵總不再有行政隸屬關(guān)系。因此，河北省城際鐵路運營公司是具有獨立法人資格的有限責(zé)任公司，可以“市場化”為原則組織經(jīng)營。國家鐵路局應(yīng)以行業(yè)管理者的角色在行業(yè)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和安全等方面實施監(jiān)管，比如制訂統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)法規(guī)，對城際客運專線公司實行安全監(jiān)管、審計監(jiān)督等；而鐵總宜作為全行業(yè)的技術(shù)支持和行業(yè)指導(dǎo)。這樣，國家鐵路局、鐵總和城際鐵路運營公司應(yīng)各司其職，責(zé)權(quán)明確。河北省城際鐵路作為具有獨立法人資格的有限責(zé)任公司進行自主經(jīng)營，為我國鐵路市場化改革積累了寶貴的經(jīng)驗。

3結(jié)束語

第8篇：地鐵運營管理模式范文

關(guān)鍵詞：地鐵物資；采購管理

中圖分類號：U231+.3 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

1．引言

隨著我國進入21世紀(jì)，我國的各行各業(yè)在原先的基礎(chǔ)上都有了一個很大的跨越，交通行業(yè)亦是如此，那么軌道交通中不得不提到的是物資采購，以下我們對單線運營和網(wǎng)絡(luò)化運營的物資采購管理進行管理特性分析。

2．地鐵運營物資的管理特性

城市軌道交通運營物資的管理特性主要是：①涉及的物資種類繁多，但消耗量小。②供應(yīng)商體系龐大，供應(yīng)商管理及采購控制環(huán)節(jié)多。③設(shè)備倉儲分散，一般需設(shè)多個二級倉庫。④物資的所有權(quán)需要集中調(diào)配，以最大程度控制和降低物資庫存成本。⑤物資供應(yīng)需要有較快的響應(yīng)時間。

由于地鐵交通運營的特殊性，決定了地鐵物資采購管理與其他企業(yè)在采購管理上存在著明顯的差別?，F(xiàn)在，國內(nèi)外對地鐵運營中物資管理的研究還不多，大多集中在地鐵建設(shè)過程中的物資采購管理或者地鐵運營中的安全管理。那么，地鐵運營物資采購管理模式的研究，將對國內(nèi)地鐵運營企業(yè)提供很好的借鑒，對于從整體上提高我國的地鐵運營管理水平具有非常重要的現(xiàn)實意義。

3．單線運營的物資采購管理

單線運營籌備期，首先要做好人、財、物、倉庫、信息管理系統(tǒng)的規(guī)劃，其次是在物資采購上要保證軌道交通的安全運營，降低物資的采購成本，建立較全面的物資管理信息系統(tǒng)。

運營初期（1～3 年），物資采購的品種和數(shù)量處于完善階段，存量控制條件不具備，需要有較快的響應(yīng)時間，宜在建設(shè)期設(shè)備采購時，加大備品備件的采購量，采購數(shù)量應(yīng)能保證質(zhì)保期運營的需要。另外，為了保證試運營的安全運行，宜在總聯(lián)調(diào)之前，對常用易損件進行第一批次的采購，以確保總聯(lián)調(diào)過程的順利進行。運營近期 （4～10 年），備件物資采購量逐漸占較大比例，進口備件產(chǎn)品更新?lián)Q代快、采購周期長，容易出現(xiàn)采購瓶頸，此時，應(yīng)根據(jù)各個系統(tǒng)備件的消耗規(guī)律，采用適合的采購模式和采購方式來滿足運營的需要。

4．網(wǎng)絡(luò)化運營的物資采購管理

網(wǎng)絡(luò)化運營時期，由于各條線上運營的車輛、信號等系統(tǒng)各不相同，使維修管理難度增大，對運營物資的采購管理要求也不斷提高，這時就需要考慮建立合適的物資采購管理模式。目前，比較先進的物資采購管理模式是基于供應(yīng)鏈的物資采購管理模式，它和傳統(tǒng)的物資采購管理模式有著明顯的區(qū)別，且優(yōu)于傳統(tǒng)的物資采購管理模式。

5．基于供應(yīng)鏈的地鐵運營物資采購管理

1）采購計劃的管理

編制高效實用的物資采購計劃，首先要做好物資需求的預(yù)測，了解掌握運營物資消耗的動態(tài)趨勢，同時摸清庫存物資狀況。其次要搞好資源市場分析，根據(jù)運營所需的物資種類、市場情況等，重點分析了解市場狀況，把握價格的變化趨勢，為采購提供一個合適的時機和有利的采購環(huán)境，增強采購計劃對采購的指導(dǎo)性。為了加強對采購計劃實施的控制，采購部門必須嚴(yán)格執(zhí)行采購計劃，依照采購計劃組織實施采購。對需要變更的采購計劃，必須履行規(guī)定的程序，經(jīng)審批后方可變更和修改采購計劃。在采購計劃的實施過程中，要杜絕將采購計劃人為地分割成若干個小計劃的現(xiàn)象。

2）采購價格的管理

采購價格是采購成本的主要組成部分。采購價格的高低對于運營企業(yè)節(jié)約采購資金、降低運營成本、增加經(jīng)濟效益起著非常重要的作用。因此，對采購價格的管理是非常必要的。

首先要做好采購價格的分析。一是分析物資市場價格變動趨勢，為制定科學(xué)合理的采購決策提供依據(jù)；二是分析供應(yīng)商價格構(gòu)成、定價動機等，為談判或招標(biāo)制定合理的價格策略提供依據(jù)。 其次要建立公平合理的價格管理體系，包括建立采購價格信息庫和確定公平合理的采購價格。在廣泛收集信息的基礎(chǔ)上，建立運營物資采購價格的信息庫，并根據(jù)運營企業(yè)物資采購情況，以及市場價格變動趨勢，適時地對庫內(nèi)原有的價格信息進行刷新、調(diào)整，為采購價格決策提供依據(jù)和指導(dǎo)。確定公平合理的采購價格，對運營企業(yè)和供應(yīng)商來說都是必須和有益的。對運營企業(yè)來說，供應(yīng)商應(yīng)在不定時間不定地點的需求情況下，持續(xù)供應(yīng)具有合格質(zhì)量和最低價格的產(chǎn)品。

3）供應(yīng)商的管理

一般城軌物資供應(yīng)商具有以下特點：供應(yīng)商數(shù)量少，供應(yīng)批量小，供應(yīng)周期長。所以，在供應(yīng)商的選擇上，供應(yīng)商數(shù)目過多，不利于加強對供應(yīng)商的管理，但供應(yīng)商數(shù)目過少，也容易使運營企業(yè)增加對供應(yīng)商的依賴性，增加采購的難度和物資供應(yīng)的風(fēng)險。因此，應(yīng)本著精干高效的原則， 選擇有合作誠意、資質(zhì)好的合格供應(yīng)商，建立運營企業(yè)供應(yīng)商隊伍。具體來講，可按采購物資的重要性與物資采購總金額來確定同類產(chǎn)品的合格供應(yīng)商數(shù)目。對與運營安全密切相關(guān)的產(chǎn)品或采購金額巨大的，如車輛、信號備件，同類產(chǎn)品的供應(yīng)商數(shù)目以 3～5 家為宜。對于常規(guī)物資、通用物資等，其大多數(shù)物資處于買方市場，供應(yīng)商替換成本比較低，此類物資的供應(yīng)商數(shù)目不宜過多，甚至可以采用單一供應(yīng)商，也可以以供應(yīng)商之間能形成適度競爭為標(biāo)準(zhǔn)來確定合適的合格供應(yīng)商數(shù)目。

在選擇供應(yīng)商的同時，對供應(yīng)商進行分類管理也是很有必要的。物資的重要性和采購金額大小是劃分供應(yīng)商的重要標(biāo)準(zhǔn)。其中，物資的重要性主要體現(xiàn)在缺貨會危及運營安全或嚴(yán)重影響正常運營，甚至停運。因此，可以依據(jù)采購物資金額大小和重要性，將所有參與運營企業(yè)物資供應(yīng)的供應(yīng)商分成戰(zhàn)略型供應(yīng)商、伙伴型供應(yīng)商和合作型供應(yīng)商 3 大類。戰(zhàn)略型供應(yīng)商主要是指為運營企業(yè)提供金額巨大、對運營安全密切相關(guān)物資的供應(yīng)商，如車輛備件廠家?；锇樾凸?yīng)商則是為運營企業(yè)提供瓶頸物資和關(guān)鍵物資的供應(yīng)商，如進口備件等采購周期比較長的廠家。合作型供應(yīng)商是為運營企業(yè)提供常規(guī)性物資的供應(yīng)商，該類物資具有數(shù)量多、金額少的特點，如辦公用品和工器具等廠家。

不同類型的供應(yīng)商，管理的側(cè)重點也不同。戰(zhàn)略型供應(yīng)商管理的重點在于運營企業(yè)與戰(zhàn)略供應(yīng)商之間建立戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系?；锇樾凸?yīng)商管理的重點是要建立穩(wěn)定的供貨關(guān)系。對于合作型供應(yīng)商，由于此類供應(yīng)商替換成本較低，采購部門應(yīng)注重選擇和開發(fā)新的供應(yīng)商，定期淘汰少量供應(yīng)商。在該類供應(yīng)商之間建立適度競爭機制，有利于加強對合作型供應(yīng)商的管理。

第9篇：地鐵運營管理模式范文

【關(guān)鍵字】城市軌道交通；運營安全；管理模式

中圖分類號：U213文獻標(biāo)識碼： A

城市軌道交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，對于城市經(jīng)濟的發(fā)展具有重要的作用。我國在城市軌道交通方面已經(jīng)取得了一定的發(fā)展，但是目前由于技術(shù)的限制，我國的城市軌道交通運營還存在著很多問題。因此，優(yōu)化城市軌道交通運營安全管理模式對于預(yù)防事故發(fā)生，提高事故的應(yīng)急處理能力具有重要的現(xiàn)實意義。

一、國內(nèi)外關(guān)于城市軌道交通運營安全管理模式的研究現(xiàn)狀

現(xiàn)階段，西方等發(fā)達國家的城市軌道安全運營安全管理主要采用系統(tǒng)的安全管理模式[1]。這種管理模式主要是突出城市整體的安全性，將人、設(shè)備和環(huán)境等因素進行綜合考慮。在管理方式上加大了安全法規(guī)的建設(shè)力度，實現(xiàn)了法制化的管理。在手段上開發(fā)了大量先進的行車安全檢測設(shè)備，實現(xiàn)自動檢測車輛的行使過程，并通過計算機網(wǎng)絡(luò)對車輛進行實時監(jiān)控和遠程操控。

目前我國的大多數(shù)城市軌道交通安全運營模式尚未成熟，主要是因為我國所掌握的軌道交通技術(shù)還沒有形成一定的理論和實際模式。但是隨著技術(shù)的發(fā)展，我國在軌道交通的管理模式上也取得了一定的成績，歸納起來具有代表性的主要包括以下幾種模式。北京地鐵制定了安全可靠、快捷準(zhǔn)時、出行方便、高效運行的安全管理模式[2]。公司主要依靠加強基礎(chǔ)管理的研究與實踐，深化管理體系的理念，開展了一系列的安全活動，積極推動了軌道交通的安全管理工作的進行。這種管理模式在一定程度上大大滿足了人們的需求。香港地鐵公司同樣也建立了一套完善的軌道交通的安全管理模式。軌道交通部門只動了安全策略，建立了安全管理系統(tǒng)，推行安全管理計劃等措施來消除安全隱患。以上的兩個實例表明了我國在軌道交通運營安全管理模式上取得了一定的成績，但是與西方發(fā)達國家相比，還存在著很大的差距，我國必須不斷加強軌道交通運營安全管理模式，推動軌道交通的發(fā)展。

二、國內(nèi)軌道交通運營安全存在的問題

目前，由于我國的軌道交通技術(shù)發(fā)展起步比較晚，因此在很多方面還存在著一定的安全隱患，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

1、軌道設(shè)備質(zhì)量問題。在軌道交通的施工過程中，有些部門為了獲得更高的利益，就購買質(zhì)量沒有保障的設(shè)備。這種現(xiàn)象將會導(dǎo)致軌道設(shè)備不能正常的運行，如果出現(xiàn)故障就會使列車運行的秩序混亂，嚴(yán)重的會出現(xiàn)運營中斷，不僅給人們的出行帶來了不便，而且嚴(yán)重影響了軌道交通的安全運行。

2、人員問題。在軌道交通的投入運營以后，經(jīng)常會出現(xiàn)乘客不遵守安全管理規(guī)定或者工作人員職責(zé)疏忽導(dǎo)致安全事故。另外，由于乘客的疏忽不慎落入或者故意跳入軌道，造成了列車延誤，再加上工作人員處理不及時出現(xiàn)安全事故。

3、軌道交通運營法律不完善[3]。目前，我國大部分城市都缺少軌道交通安全運營方面的法律法規(guī)。這就造成了一些危害軌道交通安全的行為不能得到有效的制止，因此城市軌道交通運營的安全管理得不到保障。

4、其他原因。恐怖襲擊或者自然災(zāi)害等因素也會直接影響軌道交通運營的安全，這些因素也影響軌道交通安全的管理。

三、加強城市軌道交通運營的安全管理模式的措施

城市軌道交通系統(tǒng)的運營涉及多個專業(yè)，且多專業(yè)之間相互關(guān)聯(lián)，聯(lián)系密切，導(dǎo)致城市軌道交通的運營工作復(fù)雜。城市軌道交通運營的安全管理就是通過各種手段和方法最大限度的減少安全事故的發(fā)生。因此，在對城市軌道交通運營進行安全管理時要充分的考慮各種因素的影響，提高工作人員的素質(zhì)，加強安全管理宣傳工作，健全基礎(chǔ)設(shè)施的配備和維護保養(yǎng)，完善城市軌道交通的規(guī)范，建立應(yīng)急機制。

1、提高工作人員素質(zhì)，加強安全的管理和宣傳工作

嚴(yán)格篩選工作人員，加強對工作人員的考核認(rèn)證，切實的提高工作人員的管理水平。同時，在日常工作中對工作人員進行一定的法制教育、技術(shù)培訓(xùn)、和安全教育等，加強員工對知識的追蹤考核，使其能夠?qū)⑿屡嘤?xùn)的內(nèi)容不斷的強化，進而在工作中可以自如的應(yīng)用。同時，加強安全管理，在地鐵乘站口進行人工安全檢查和自動安全監(jiān)控，杜絕危險因素進入地鐵中。與此同時，在日常的工作中注意對乘客的乘車安全意識的培養(yǎng)和自救能力的宣傳，提高乘客的安全意識和自救能力，使得乘客能夠在發(fā)生安全事故時進行有效的自我救助。

2、健全基礎(chǔ)設(shè)施的配備和維護保養(yǎng)

健全基礎(chǔ)設(shè)施，為城市軌道交通提供完善的設(shè)施配備。引進先進的技術(shù)裝備，通過現(xiàn)代化設(shè)備的安裝和通信設(shè)備的引進，加入排煙設(shè)備、消防設(shè)備和疏散設(shè)備的使用，提高現(xiàn)代化管理水平。同時，加強設(shè)備設(shè)施的維護保養(yǎng)，防止設(shè)備的老化，促使設(shè)備保持較高的可靠性，最大限度的減少發(fā)生故障的隱患，提高城市軌道交通運營的安全性。

3、完善城市軌道交通的規(guī)范

為了安全管理城市軌道交通的運營，需要在運營管理行業(yè)內(nèi)形成完善的行業(yè)規(guī)范，制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，在一定程度上可以更好的規(guī)范行業(yè)內(nèi)企業(yè)的行為。同時，加快運營企業(yè)的體制的改革，促進其轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)的步伐，使得城市軌道交通運營行業(yè)向規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，并引入市場機制，提高行業(yè)的運營和管理水平，提高城市軌道交通運營的安全管理水平。

4、建立應(yīng)急機制

通過現(xiàn)代化設(shè)備的安裝和通信設(shè)備的引進，加入排煙設(shè)備、消防設(shè)備和疏散設(shè)備的使用，對于客流量較大的地鐵系統(tǒng)建立現(xiàn)代化的應(yīng)急機制系統(tǒng)，進行實時的人員監(jiān)控。在軌道交通發(fā)生事故時，應(yīng)急系統(tǒng)可以自動報警，并在此過程中開啟自動檢測裝置，對事故進行檢測和應(yīng)急。同時引導(dǎo)工作人員指揮乘客進行安全的疏散。

結(jié)束語：

城市軌道交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，對于城市經(jīng)濟的發(fā)展具有重要的作用。對于目前我國的城市軌道交通運營存在的諸多多問題，必須優(yōu)化城市軌道交通運營安全管理模式，減少預(yù)防事故發(fā)生，提高事故的應(yīng)急處理能力。

參考文獻：

[1] 王洪德,呂棟.基于集對分析原理的地鐵運營安全評價[J]. 大連交通大學(xué)學(xué)報. 2011,3(03):11-13