高鐵安全內(nèi)容精選(九篇)

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第1篇：高鐵安全內(nèi)容范文

高鐵是我國“十一五”規(guī)劃建設(shè)的重點(diǎn)工程。它是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”快速鐵路網(wǎng)京哈客運(yùn)專線的重要組成部分，作為首條高寒地區(qū)高鐵的服務(wù)，應(yīng)該以乘客需求為導(dǎo)向,以為乘客營造安全、舒適、溫馨的旅行環(huán)境為目標(biāo)。這就需要高鐵相關(guān)部門及客服人員牢固樹立“以顧客為中心”的服務(wù)理念，從而贏得良好的服務(wù)口碑。

關(guān)鍵詞：

高鐵；服務(wù)質(zhì)量；顧客滿意度；現(xiàn)狀分析

1高鐵及運(yùn)營概況

高鐵是我國“十一五”規(guī)劃建設(shè)的重點(diǎn)工程。它是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”快速鐵路網(wǎng)京哈客運(yùn)專線的重要組成部分高鐵開通兩年多來，全線路設(shè)備質(zhì)量可靠、穩(wěn)定，運(yùn)行安全可控。兩年來，高鐵以其便捷、安全、高效、舒適的出行方式吸引了越來越多人士乘坐。

2高鐵客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量現(xiàn)狀

近年來，隨著各種運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的軟肋更加凸顯。另一方面，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民收入的逐步提高，人們出行對(duì)客服質(zhì)量的要求也日益提高。因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要實(shí)現(xiàn)自我完善與發(fā)展，必須盡快走向市場(chǎng)和適應(yīng)市場(chǎng)，必須以滿足市場(chǎng)需求為前提，面向顧客，一切為顧客著想，勇于正視自身客運(yùn)服務(wù)中存在的問題，不斷提升客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。而高鐵客運(yùn)服務(wù)作為我國現(xiàn)階段鐵路客運(yùn)服務(wù)的重點(diǎn)，應(yīng)更加重視客服質(zhì)量的提升。高鐵自2012年12月1日全線開通運(yùn)營以來，一直對(duì)高鐵客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量給予高度重視。為完成本文的研究，進(jìn)一步了解高鐵當(dāng)前的客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量狀況，我們于2016年1月進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研，主要采取問卷調(diào)查的形式進(jìn)行，設(shè)計(jì)了關(guān)于乘客乘坐高鐵滿意度的問卷。并于2016年1月9日、10日兩天開展了高速鐵路動(dòng)車組旅客滿意度問卷調(diào)查活動(dòng)。具體調(diào)查組織及結(jié)果情況如下：

2.1問卷設(shè)計(jì)

主要設(shè)計(jì)15項(xiàng)調(diào)查：您對(duì)乘務(wù)人員的待客服務(wù)是否滿意？您對(duì)乘務(wù)人員的儀容儀表是否滿意？您對(duì)飲用水供應(yīng)是否滿意？您對(duì)車內(nèi)溫度是否滿意？您對(duì)車廂衛(wèi)生是否滿意？您對(duì)廁所衛(wèi)生是否滿意？乘座本次動(dòng)車組您感到安全嗎？您對(duì)餐飲、售貨質(zhì)量和價(jià)格是否滿意？您對(duì)各種服務(wù)設(shè)備、設(shè)施是否滿意？.您對(duì)動(dòng)車組提供的免費(fèi)服務(wù)品是否滿意？您對(duì)動(dòng)車組的廣播、電視節(jié)目是否滿意？除了既有的服務(wù)項(xiàng)目外，您還有哪些延伸服務(wù)需求？其它意見及建議？

2.2問卷回收

本次調(diào)研共收回問卷2520份，其中回收有效問卷2486份，有效率為98.7%。從調(diào)查結(jié)果分析，高鐵旅客對(duì)以上11項(xiàng)測(cè)評(píng)內(nèi)容的總體滿意度還是比較好的，其中非常滿意和滿意兩項(xiàng)合計(jì)達(dá)到87.3%，基本滿意和不滿意的旅客合計(jì)僅為12.7%。從11項(xiàng)參評(píng)內(nèi)容的旅客滿意程度看，最滿意的是乘務(wù)人員的待客服務(wù)，表示非常滿意和滿意的占93.9%，表示基本滿意和不滿意的占6.1%；綜上分析，高鐵客運(yùn)服務(wù)旅客滿意度還是較高的，即使最差的第11項(xiàng)旅客表示非常滿意和滿意的比重也占到78.4%，這足以說明當(dāng)前高鐵客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量還是比較令人滿意的。

3高鐵客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量現(xiàn)存問題

3.1硬件設(shè)施有待完善

高鐵在國內(nèi)建設(shè)的不是最早，有前車經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，但是在硬件設(shè)備、設(shè)施的配備方面仍然有諸多需要進(jìn)一步改進(jìn)的地方。

3.2餐飲服務(wù)有待改進(jìn)

高鐵所提供的餐飲服務(wù)基本上能夠滿足乘客飲食需求，但從社會(huì)評(píng)價(jià)來看，人們對(duì)高鐵餐飲服務(wù)滿意度還有待進(jìn)一步提高。

3.3廣播電視節(jié)目有待調(diào)整

廣播電視節(jié)目越豐富，越能從不同層面滿足人們的精神需求。在高鐵列車?yán)?，廣播電視節(jié)目不宜過分追求商業(yè)化功能，更多應(yīng)該以休閑、娛樂大眾為目標(biāo)。

3.4乘務(wù)人員服務(wù)水平有待進(jìn)一步提高

高鐵客運(yùn)服務(wù)應(yīng)該以乘客需求為導(dǎo)向,以為乘客營造安全、舒適、溫馨的旅行環(huán)境為目標(biāo)。這就需要高鐵相關(guān)部門及客服人員牢固樹立“以顧客為中心”的服務(wù)理念，一切從乘客需求出發(fā)，想之所想，行之所急。但是現(xiàn)實(shí)情況并非如此，從我們調(diào)查的情況來看，雖然在11項(xiàng)問卷調(diào)查內(nèi)容中乘客最滿意的是乘務(wù)人員的待客服務(wù)，但是滿意度也不是百分之百。

3.5高鐵車站距城中心較遠(yuǎn)

第2篇：高鐵安全內(nèi)容范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路；工作負(fù)荷模型；行車調(diào)度

引言：

隨著我國高鐵事業(yè)的迅猛發(fā)展，為保證高鐵的安全高效運(yùn)行，尋求合理的高鐵調(diào)度工作負(fù)荷逐漸進(jìn)入專家學(xué)者的研究領(lǐng)域，然而由于工作負(fù)荷具有多重性與主觀性，對(duì)高鐵調(diào)度工作負(fù)荷的研究還處于方興未艾、眾說紛紜之際。迄今為止，已經(jīng)有許多學(xué)者對(duì)操作者工作負(fù)荷的評(píng)價(jià)方法進(jìn)行研究，主要有以下四種評(píng)價(jià)方法：主觀評(píng)價(jià)法、任務(wù)分析法、生理測(cè)量法和復(fù)雜性分析法。本文將基于任務(wù)分析法嘗試對(duì)高鐵調(diào)度工作的分析歸納后，建立個(gè)模型，對(duì)高鐵調(diào)度工作負(fù)荷做定量定性結(jié)合的分析。

一、高鐵調(diào)度工作的分析

1.高鐵調(diào)度工作方式和內(nèi)容

行車調(diào)度的行為可以概括為是由信息感知、信息判斷和行為反應(yīng)三部分組成的一個(gè)循環(huán)過程。這些行為會(huì)向行車調(diào)度提供有關(guān)列車運(yùn)行位置、列車運(yùn)行速度、早晚點(diǎn)時(shí)分、區(qū)間占用情況、車站股道運(yùn)用狀態(tài)等信息。

2.高鐵調(diào)度工作的心理模式

為此將高鐵調(diào)度工作分為五部分：記錄、調(diào)控、通話、監(jiān)視、思考。各任務(wù)之間具有一定的交互部分，為此建立時(shí)間壓力系數(shù)對(duì)此進(jìn)行相應(yīng)的修正。

二、基于五個(gè)子模型對(duì)高鐵調(diào)度負(fù)荷的分析

1.高鐵調(diào)度負(fù)荷歸類

根據(jù)上述分析，為此建立分別建立記錄子模型、調(diào)控子模型、通話子模型、監(jiān)視子模型、思考子模型五個(gè)模型，而后將五個(gè)子模型得到的工作負(fù)荷匯總得到高鐵調(diào)度的工作負(fù)荷。由此，行車調(diào)度的客觀工作負(fù)荷包括記錄、控制、通話負(fù)荷，主觀工作負(fù)荷包括監(jiān)視和思考負(fù)荷。

2.高鐵調(diào)度工作負(fù)荷子模型

（1）記錄子模型。高鐵調(diào)度工作中，記錄工作是重要組成部分，主要包括調(diào)度命令登記薄、交班事宜、安監(jiān)報(bào)1。為此統(tǒng)計(jì)登記這三類記錄任務(wù)時(shí)，記錄每次所花的時(shí)間和單位時(shí)間內(nèi)的次數(shù)，得到高鐵調(diào)度單位時(shí)間內(nèi)記錄工作負(fù)荷。

（2）調(diào)控子模型。調(diào)控工作負(fù)荷可以分為兩部分：協(xié)調(diào)工作負(fù)荷和控制工作負(fù)荷。其具體內(nèi)容主要包括：調(diào)度命令、列車運(yùn)行計(jì)劃的實(shí)時(shí)調(diào)整、控制模式與控制權(quán)的轉(zhuǎn)換、列車進(jìn)路控制、限速和封鎖?，F(xiàn)場(chǎng)統(tǒng)計(jì)單位時(shí)間內(nèi)行車調(diào)度完成上述六項(xiàng)工作的次數(shù)和每項(xiàng)任務(wù)所耗時(shí)間，即為調(diào)控的工作負(fù)荷

（3）通話子模型。為了使高鐵調(diào)度工作正常運(yùn)行，各項(xiàng)工作協(xié)調(diào)溝通，高鐵調(diào)度工作中免不了各種通話任務(wù)，通話任務(wù)主要包括電話調(diào)度命令、各種調(diào)度工作之間的聯(lián)系溝通、各項(xiàng)口頭指令。記錄單位時(shí)間內(nèi)現(xiàn)車調(diào)度員的通話時(shí)間和每次通話次數(shù)，得到通話任務(wù)的工作負(fù)荷。

（4）監(jiān)視子模型。監(jiān)視工作主要包括：查看列車運(yùn)行計(jì)劃、查看列車實(shí)際運(yùn)行信息、查看設(shè)備工作狀態(tài)、查看施工和維修計(jì)劃、查看現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控、查看防火安全監(jiān)視系統(tǒng)。記錄單位時(shí)間內(nèi)，完成上述工作的次數(shù)和每項(xiàng)工作的耗時(shí)，得到監(jiān)視任務(wù)的工作負(fù)荷。

三、結(jié)論

本文采用任務(wù)分析法，對(duì)高鐵調(diào)度工作進(jìn)行了分析歸類，以此建立五個(gè)工作子模型：建立記錄子模型、調(diào)控子模型、通話子模型、監(jiān)視子模型、思考子模型。通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研數(shù)據(jù)代入此五個(gè)子模型中即可求出相應(yīng)的高鐵調(diào)度工作的工作負(fù)荷，可為合理劃分調(diào)度區(qū)間，從而安排合理的工作負(fù)荷提供數(shù)據(jù)支持。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：高鐵安全內(nèi)容范文

關(guān)鍵詞：高鐵連續(xù)梁橋施工；控制問題；探討

Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中圖分類號(hào)：TU755 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

1、引言

近些年來，我國的高速鐵路得到了迅速的發(fā)展，給人們的交通出行帶來了極大的方便，但是，高速鐵路的建設(shè)要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設(shè)計(jì)和施工，給設(shè)計(jì)人員和施工人員帶來了巨大的挑戰(zhàn)。由于懸臂結(jié)構(gòu)和T型剛構(gòu)的橋梁需要設(shè)置較多，容易出現(xiàn)“搓板”現(xiàn)象，因此，我國高速鐵路大多使用超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁，這種結(jié)構(gòu)的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設(shè)置較少，優(yōu)勢(shì)明顯。本文主要針對(duì)超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁來探討橋梁的施工控制方式。

2、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場(chǎng)施工控制內(nèi)容

高鐵連續(xù)梁現(xiàn)場(chǎng)施工控制的內(nèi)容包括線性的控制工作、關(guān)鍵截面應(yīng)力的控制工作、溫度控制工作、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 線性控制

線性控制是高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場(chǎng)施工控制工作中最為重要的內(nèi)容，其具體的內(nèi)容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過程中需要嚴(yán)格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。

2.2 關(guān)鍵截面應(yīng)力控制

為了控制好關(guān)鍵截面的應(yīng)力，必須要在橋梁關(guān)鍵截面處設(shè)置好應(yīng)力的觀測(cè)點(diǎn)，對(duì)應(yīng)力變化進(jìn)行實(shí)時(shí)的檢測(cè)，如果發(fā)現(xiàn)應(yīng)力出現(xiàn)偏差，就要做好調(diào)整工作，提高橋梁結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。

2.3 溫度的控制

溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內(nèi)容之一，合理的溫度控制能夠檢測(cè)出現(xiàn)場(chǎng)氣溫的變化以及橋梁內(nèi)部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開裂情況的出現(xiàn)。

2.4 穩(wěn)定性的控制

高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)的大量使用會(huì)降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩(wěn)定性，因此，必須要重視好橋梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高鐵橋梁施工時(shí)一項(xiàng)關(guān)系國計(jì)民生的大工程，在施工的過程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務(wù)，建設(shè)好人民滿意的工程。

3、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場(chǎng)施工控制方式

對(duì)于高鐵連續(xù)橋梁的施工控制工作，需要嚴(yán)格的根據(jù)施工進(jìn)度和施工方案來完成，從現(xiàn)場(chǎng)梁體的整個(gè)施工開始時(shí)期到最后的合攏期，控制人員都必須對(duì)整個(gè)現(xiàn)場(chǎng)梁體內(nèi)部的溫度和應(yīng)力進(jìn)行及時(shí)的觀測(cè)，再根據(jù)觀測(cè)數(shù)據(jù)的變化來修改理論模型，計(jì)算出下一節(jié)橋梁的預(yù)拱度，并建立好模標(biāo)高來對(duì)整個(gè)施工過程進(jìn)行指導(dǎo)。

3.1 高鐵連續(xù)橋梁的施工控制方式

待整個(gè)橋梁下部結(jié)構(gòu)的施工完成之后，由于實(shí)際的現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境有一定的限制性，因此，施工單位以及設(shè)計(jì)單位必須對(duì)設(shè)計(jì)方式進(jìn)行反復(fù)模擬分析，對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)化。此外，為了更好的控制施工過程的應(yīng)力，必須要對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)力變化進(jìn)行實(shí)時(shí)的檢查，以便保證整個(gè)梁體結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。同時(shí)，在埋設(shè)傳感器時(shí)，需要考察現(xiàn)場(chǎng)鋼筋網(wǎng)的實(shí)際情況，在測(cè)點(diǎn)處沿縱橋方向設(shè)置好傳感器，以便對(duì)連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)變值和應(yīng)力進(jìn)行實(shí)時(shí)的測(cè)量，此外，還要注意到導(dǎo)線沿腹板鋼筋處的溫度和應(yīng)力變化情況。

3.2 高鐵連續(xù)橋梁施工過程中溫度與裂縫的控制措施

對(duì)于高鐵連續(xù)橋梁的施工，必須要注意到溫度應(yīng)力的產(chǎn)生，如果混凝土溫度應(yīng)力較大，就可能導(dǎo)致混凝土施工完成后出現(xiàn)開裂的情況。對(duì)混凝土溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響的因素十分復(fù)雜，水泥品種、施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問題均會(huì)對(duì)溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響，因此，在澆筑混凝土的過程中，必須要對(duì)其內(nèi)部溫度進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續(xù)的養(yǎng)護(hù)工作，在養(yǎng)護(hù)時(shí)要注意降溫，防止由于溫度應(yīng)力的影響導(dǎo)致澆筑完成的混凝土出現(xiàn)開裂。此外，要注意到，如果澆筑作業(yè)在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現(xiàn)不均勻的溫度變化，進(jìn)而出現(xiàn)裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進(jìn)行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發(fā)生裂縫。

3.3 高鐵連續(xù)橋梁配筋的設(shè)置

據(jù)國內(nèi)外的研究調(diào)查結(jié)果表明，當(dāng)混凝土由于內(nèi)外溫差的影響出現(xiàn)收縮時(shí)，并不會(huì)導(dǎo)致鋼筋出現(xiàn)收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會(huì)出現(xiàn)收縮的應(yīng)力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現(xiàn)收縮時(shí)，內(nèi)部的各個(gè)質(zhì)點(diǎn)也會(huì)出現(xiàn)非均勻性受力情況，也會(huì)出現(xiàn)一些集中的應(yīng)力點(diǎn)，在受力的增加下，就會(huì)發(fā)生局部變形，如果發(fā)生變形，那么就會(huì)出現(xiàn)地方裂縫。為了防止該種裂縫的產(chǎn)生，必須在應(yīng)力集中點(diǎn)的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

參考文獻(xiàn)：

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第4篇：高鐵安全內(nèi)容范文

一、高鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)的功能及特點(diǎn)

1.系統(tǒng)先進(jìn)性：高鐵中的視頻監(jiān)控系統(tǒng)復(fù)雜程度和精密度都有很高的要求，運(yùn)用的監(jiān)控技術(shù)先進(jìn)可靠。監(jiān)控系統(tǒng)主要流程是使用視頻監(jiān)控設(shè)備將高鐵沿線收集的影像資料進(jìn)行壓縮處理，通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)將壓縮處理后的影像資料傳送到視頻監(jiān)控中心，監(jiān)控中心將資料解壓還原，視頻信息保存完好，畫面清晰。

2.服務(wù)功能多樣性：鐵路系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)龐大而有效，高鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)是其中的重要一環(huán)。有了計(jì)算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)，視頻監(jiān)控資源的分享和傳播變得更加高效。這也使得高鐵的視頻監(jiān)控系統(tǒng)在災(zāi)害發(fā)生時(shí)，能夠?yàn)楦鞑块T進(jìn)行災(zāi)害監(jiān)控和預(yù)警，通過調(diào)配視頻信息加入搶險(xiǎn)救災(zāi)。

3.功能實(shí)用性：由于技術(shù)的進(jìn)步，信息化的應(yīng)用，高鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)多種實(shí)用，例如常規(guī)的視頻錄制，人工或自動(dòng)化的視頻監(jiān)控，遠(yuǎn)程操作以及預(yù)警監(jiān)控等。同時(shí)可支持多用戶進(jìn)行操作和管理。

4.系統(tǒng)可靠性：系統(tǒng)的運(yùn)行安全可靠，能夠?qū)崿F(xiàn)全天時(shí)的持續(xù)監(jiān)控要求，且系統(tǒng)穩(wěn)定高效。同時(shí)可對(duì)突發(fā)事故進(jìn)行報(bào)警，報(bào)警過程中監(jiān)控不會(huì)中斷，減少了值班工作人員的工作壓力，提高了自動(dòng)化監(jiān)控水平。

5.系統(tǒng)擴(kuò)展性：系統(tǒng)本身的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)是基于常見的IP地址網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，可依據(jù)實(shí)際情況的需求進(jìn)行擴(kuò)展和系統(tǒng)升級(jí)換代，長時(shí)間內(nèi)不會(huì)被淘汰，這樣就降低了使用成本，提高了工作效率。

二、綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)和組網(wǎng)

1.完整的視頻監(jiān)控系統(tǒng)一般有三個(gè)部分組成：區(qū)域節(jié)點(diǎn)、接入點(diǎn)和采集設(shè)備。一個(gè)視頻監(jiān)控系統(tǒng)的完美運(yùn)行需要各個(gè)組成部分通力協(xié)作。采集到的視頻數(shù)據(jù)信息的儲(chǔ)存管理、分發(fā)和調(diào)用是靠視頻區(qū)域節(jié)點(diǎn)來完成的。同時(shí)可使不同系統(tǒng)內(nèi)的重要信息相互連通，進(jìn)行共享和傳遞。視頻接入點(diǎn)主要有兩類，作用也不盡相同。一類接入點(diǎn)主要負(fù)責(zé)視頻信息的接入和轉(zhuǎn)存，同時(shí)對(duì)其內(nèi)容進(jìn)行分析處理。另一類主要是對(duì)閑散的視頻進(jìn)行采集和接入，通過采集各方面的視頻資料完善視頻數(shù)據(jù)庫。

2.利用互聯(lián)網(wǎng)可以使綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的視頻信息得到快速傳播，主要是利用數(shù)據(jù)網(wǎng)為基礎(chǔ)，采集到的視頻信息的數(shù)據(jù)可以通過電纜或其他傳輸方式與視頻接入點(diǎn)連接。

3.高鐵沿線上每個(gè)站點(diǎn)實(shí)際就是監(jiān)控分中心，這些分站點(diǎn)作用是通過上傳下聯(lián)使站點(diǎn)與站點(diǎn)處于鏈接的狀態(tài)，加快數(shù)據(jù)信息的傳遞和共享，配備的三層交換機(jī)使擴(kuò)展能力得到增強(qiáng)。

4.綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的另一組成部分就是區(qū)間監(jiān)控站，作為監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)的末端，區(qū)間監(jiān)控站的分布主要在各種基站和配電所附近，目的是將現(xiàn)場(chǎng)業(yè)務(wù)接入監(jiān)控站。它的主要功能是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控的視頻內(nèi)容進(jìn)行就近的分析處理，并將視頻上傳到監(jiān)控中心。

三、可視化指揮調(diào)度系統(tǒng)

可視化指揮調(diào)度系統(tǒng)是一個(gè)綜合性的通信系統(tǒng)。系統(tǒng)本身是基于IP網(wǎng)絡(luò)搭建的，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的逐步應(yīng)用使可視化指揮調(diào)度系統(tǒng)具有了多種實(shí)用功能，如實(shí)時(shí)指揮、發(fā)傳真和短信、視頻通話等。這是一個(gè)綜合性的平臺(tái)，能與其他系統(tǒng)進(jìn)行對(duì)接，使用視頻監(jiān)控和視頻會(huì)議來進(jìn)行緊急的臨時(shí)指揮調(diào)度。

3.1可視化調(diào)度通信

可視化通信的實(shí)現(xiàn)非常簡單，只需在調(diào)度所和車站站點(diǎn)安置可視化調(diào)度臺(tái)設(shè)備即可實(shí)現(xiàn)。這樣可視化會(huì)議可以在任意時(shí)間內(nèi)開展，并可實(shí)現(xiàn)一鍵直呼?？梢暬瘯?huì)議的開展使指揮調(diào)度更加高效和有序。

3.2可視化調(diào)度臺(tái)

調(diào)度臺(tái)實(shí)現(xiàn)可視化。開展可視化調(diào)度會(huì)議時(shí)，可根據(jù)調(diào)度需求，在不同顯示屏上展示不同的顯示內(nèi)容，可分為通信顯示屏，信息監(jiān)控顯示屏，數(shù)據(jù)信息顯示屏以及防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)顯示屏。

3.3綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)功能

可視化調(diào)度通信系統(tǒng)具有視頻監(jiān)控的功能。也可以通過接入現(xiàn)有視頻監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全方位的監(jiān)控。調(diào)度員可隨時(shí)使用可視終端對(duì)各個(gè)監(jiān)控點(diǎn)的實(shí)時(shí)監(jiān)控信息進(jìn)行查看。同時(shí)站點(diǎn)的工作人員可以調(diào)看任意地點(diǎn)的視頻信息。

3.4與防災(zāi)系統(tǒng)互聯(lián)互通

可視化調(diào)度臺(tái)是災(zāi)害發(fā)生時(shí)的監(jiān)控中心，可對(duì)風(fēng)雨雷電、地震海嘯等災(zāi)害進(jìn)行監(jiān)控報(bào)警。與防災(zāi)系統(tǒng)的互聯(lián)互通使得可視化調(diào)度臺(tái)在災(zāi)害發(fā)生時(shí)，能夠及時(shí)展開相應(yīng)的救災(zāi)預(yù)警和指揮調(diào)度。

四、視頻監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展

4.1視頻監(jiān)控系統(tǒng)在我國的發(fā)展的三個(gè)階段

九十年代前，第一代視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要使用的是一套閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)。由于技術(shù)水平的落后，作為第一代視頻監(jiān)控系統(tǒng)存在諸多局限性。例如只能進(jìn)行本地的視頻監(jiān)控，監(jiān)控能力較差；存儲(chǔ)以錄像帶作為介質(zhì)，不易保存且易損壞，儲(chǔ)存數(shù)據(jù)得不到應(yīng)有的保障；視頻監(jiān)控的清晰度不高是制約其發(fā)展的最大弊端。

九十年代中期，使用多媒體控制臺(tái)進(jìn)行視頻監(jiān)控成為第二代視頻監(jiān)控系統(tǒng)。這是一個(gè)半模擬半數(shù)字化的解決方案，同樣存在著局限性：如最大支持?jǐn)z像機(jī)的數(shù)量是16個(gè)；只能通過特定的IP網(wǎng)絡(luò)訪問攝像機(jī)，遠(yuǎn)程操作和控制性較低；錄像資料通過磁盤存儲(chǔ)容易發(fā)生故障，數(shù)據(jù)容易丟失。

九十年代末，隨著計(jì)算機(jī)設(shè)備、技術(shù)、處理能力、硬盤容量都得到了巨大的提高，國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化增強(qiáng)，同時(shí)各種新技術(shù)的涌現(xiàn)，視頻監(jiān)控進(jìn)入完全數(shù)字化的監(jiān)控時(shí)代，稱為第三代視頻監(jiān)控系統(tǒng)。第三代視頻監(jiān)控系統(tǒng)相較前兩代是革命性的。借助互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了監(jiān)控視頻的數(shù)字化和自動(dòng)化，在遠(yuǎn)程監(jiān)控、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、視頻共享、系統(tǒng)兼容度上都輕松應(yīng)對(duì)。這項(xiàng)數(shù)字化技術(shù)的出現(xiàn)開始廣泛應(yīng)用于社會(huì)生活中的多個(gè)領(lǐng)域，如公路交通、鐵路運(yùn)輸、社區(qū)安保等。而隨著我國高鐵的不斷興建，高鐵速度的進(jìn)一步提速，視頻監(jiān)控技術(shù)開始逐步應(yīng)用到高鐵中。數(shù)字化視頻監(jiān)控系統(tǒng)的使用，使高鐵的指揮調(diào)度走上可視化、數(shù)字化和自動(dòng)化的道路。不僅滿足了高鐵運(yùn)行的安全，也使乘客的安全出行得到了保障。

4.2視頻系統(tǒng)的未來發(fā)展

未來視頻監(jiān)控系統(tǒng)在高鐵通信中的應(yīng)用將會(huì)更加深入和徹底。在未來，遠(yuǎn)程控制技術(shù)將會(huì)更加深入的運(yùn)用到視頻監(jiān)控中。隨著可視化程度的提升，可以在施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)視頻，讓遠(yuǎn)程控制真正應(yīng)用到現(xiàn)場(chǎng)施工當(dāng)中。遠(yuǎn)程控制人員可以依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的具體情況提出看法和解決意見?？偠灾曨l系統(tǒng)在未來將在我高鐵發(fā)展過程中發(fā)揮著重要的作用。

五、結(jié)語

隨著我國經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步，高鐵將迎來新一輪的快速發(fā)展。視頻監(jiān)控系統(tǒng)將在高鐵安防中得到更加深入的應(yīng)用，視頻監(jiān)控能夠?qū)⒁曨l、音頻和各種數(shù)據(jù)信息進(jìn)行分析處理，使用可視化技術(shù)，增強(qiáng)高鐵中的通信功能，滿足了高鐵進(jìn)一步發(fā)展的需求，將發(fā)揮著更加重要的作用。

參考文獻(xiàn)

[1]杭可.視頻監(jiān)控系統(tǒng)在京滬高鐵中的應(yīng)用[J].鐵道通信信號(hào). 2011（07）

第5篇：高鐵安全內(nèi)容范文

【關(guān)鍵字】高鐵；基礎(chǔ)管理；安全

隨著高速鐵路運(yùn)營線的不斷開通，高鐵跟普通人的聯(lián)系越來越緊密，高鐵運(yùn)營安全的關(guān)注度不斷提高，高鐵的基礎(chǔ)管理越來越重要，如何抓好動(dòng)車組基礎(chǔ)管理，提高高鐵運(yùn)營品質(zhì)呢？

一、 高鐵基礎(chǔ)管理概述：

目前，我國已投入運(yùn)營的高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到8358公里，在建里程1.7萬公里，無論是運(yùn)營里程、運(yùn)營速度還是建設(shè)速度，均居世界第一。隨著高速鐵路的相繼建成通車，如何管好用好高鐵資源是迫切需要研究的重要課題。高速鐵路應(yīng)從運(yùn)輸組織、客運(yùn)服務(wù)、安全保障三方面實(shí)現(xiàn)管理創(chuàng)新，全面提升運(yùn)營管理水平，以最大限度地發(fā)揮高速鐵路的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

1、高鐵優(yōu)化的主要內(nèi)容：

1）通過背景信息，了解高鐵的設(shè)計(jì)規(guī)劃思路和理念，是優(yōu)化的前提；

2）通過基站性能監(jiān)控，排除故障小區(qū)對(duì)網(wǎng)絡(luò)性能和優(yōu)化方案決策的影響；

3）通過參數(shù)檢查，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中不合理或不一致的參數(shù)設(shè)置，根據(jù)實(shí)際情況，結(jié)合其它分析結(jié)果，加以糾正和優(yōu)化；

4）通過性能分析，特別是OSS統(tǒng)計(jì)的分析，特別是上行性能統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)高鐵上的上行問題，而這些通過路測(cè)是很難直接得到的。結(jié)合路測(cè)分析和OSS統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果，可以知道電平、頻率與質(zhì)量的關(guān)系。為二次規(guī)劃提供參考。以寧波為例，拉遠(yuǎn)站點(diǎn)的上行質(zhì)量偏查，如果要保證上行質(zhì)量的話，下行覆蓋要在-75dBm以上，而宏站只有-85dBm以上就差不多了；

5）通過具體場(chǎng)景案例分析，找出在某些場(chǎng)景區(qū)域下，影響高鐵性能的問題原因。針對(duì)性的提出優(yōu)化解決方案。

2、具體表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：

（1）、背景信息

在優(yōu)化開始之前，首先需要了解高鐵專網(wǎng)的基礎(chǔ)信息，包括基站的物理信息（位置、高度、方向、天饋），專網(wǎng)覆蓋解決方案（拉遠(yuǎn)或者基站直接覆蓋）。

（2）、 基站性能監(jiān)控

通過日常監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)高鐵上的問題小區(qū)，通知相關(guān)維護(hù)人員，進(jìn)行檢查排障。監(jiān)控的內(nèi)容除了日常優(yōu)化監(jiān)控的指標(biāo)和告警外，因?yàn)楦哞F覆蓋的特殊性和拉遠(yuǎn)設(shè)備的引入，可能需要特別關(guān)注分析基站的上、下行性能差異，及早發(fā)現(xiàn)基站相關(guān)設(shè)備的隱性故障。在NSN網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)計(jì)中，可以通過質(zhì)量和電平的矩陣的分布，來輔助發(fā)現(xiàn)基站的隱性故障。

（3）、 參數(shù)分析優(yōu)化

對(duì)于高鐵優(yōu)化來說，需要特別關(guān)注一些參數(shù)，對(duì)一些參數(shù)不一致的情況，要根據(jù)實(shí)際情況加以糾正。

（4）、 性能分析優(yōu)化

1〉專網(wǎng)小區(qū)上、下行鏈路分析

通過OSS統(tǒng)計(jì)，可以得到高鐵專網(wǎng)的上、下行鏈路平衡情況。

2〉 專網(wǎng)小區(qū)上、下行質(zhì)量與電平分布

通過OSS統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)拉遠(yuǎn)的上行質(zhì)量要比下行質(zhì)量差，這與宏站相反。詳細(xì)分析電平與質(zhì)量的矩陣發(fā)現(xiàn)：

i. 對(duì)于拉遠(yuǎn)站，當(dāng)上行電平-75dBm，或改善其上行底躁。

ii. 對(duì)于宏站，上行質(zhì)量比下行要好。下行質(zhì)量在-85dBm以下的時(shí)候，質(zhì)量6-7級(jí)的比例在10%以上。建議宏站的覆蓋電平>-85dBm。 這可能與頻率復(fù)用有關(guān)，建議使用更干凈的頻率。

3〉 高鐵專網(wǎng)覆蓋分析

專網(wǎng)覆蓋率總體覆蓋率還是挺高的（80%）左右。有兩段非專網(wǎng)覆蓋區(qū)域，主要與專網(wǎng)本身覆蓋建設(shè)相關(guān)。其它造成專網(wǎng)偶然覆蓋率低的原因是，由于專網(wǎng)覆蓋某些區(qū)域不好，脫網(wǎng)后重選到公網(wǎng)，而由于大部分公網(wǎng)沒有定義專網(wǎng)的鄰區(qū)，而使得無法切回專網(wǎng)

（5）、場(chǎng)景分析優(yōu)化

1〉 專網(wǎng)與公網(wǎng)的配合問題

在測(cè)試中，發(fā)現(xiàn)有很多區(qū)域，專網(wǎng)和公網(wǎng)是有重疊覆蓋的。而且由于信號(hào)不好脫網(wǎng)，選擇到公網(wǎng)，而不能切回。

2〉 路測(cè)過程中的回切現(xiàn)象

在測(cè)試中，發(fā)現(xiàn)一些區(qū)域，由于回切后，信號(hào)迅速下降，質(zhì)量變差，最終掉話的現(xiàn)象也不少。要解決回切是有點(diǎn)矛盾的，因?yàn)橐獞?yīng)對(duì)高鐵的高速要求，需要加快切換速度，參數(shù)設(shè)置比較極端（例如PBGT的marging設(shè)為負(fù)值），但可能增加回切的概率。為了既保證切換的速度，同時(shí)又減少回切的幾率，可以通過設(shè)置較大的切換間隔參數(shù)（MIH），來減少回切的概率，但又不影響第1次切換的速度。

二、優(yōu)化高鐵基礎(chǔ)管理，鞏牢安全屏障

1、 我們要大力推進(jìn)三化建設(shè)，拓展三化功能，推動(dòng)安全管理規(guī)范化。

推進(jìn)“三化”建設(shè)，管理規(guī)范化是前提。大連車務(wù)段按照“ 考核預(yù)警、達(dá)標(biāo)翻身、機(jī)會(huì)均等、等級(jí)靠己”思路，重新完善一體化考核辦法，將22 項(xiàng)管理制度整合匯編，明確管理定位，優(yōu)化頂層設(shè)計(jì)。為強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)管控，完善安全管理職能，他們注重拓展“建平臺(tái)、重過程、盯關(guān)鍵”三大功能，推動(dòng)安全管理規(guī)范化。

2、 管理平臺(tái)上水平。以規(guī)范管理為主線， 該段在網(wǎng)上搭建了9 個(gè)安全管理平臺(tái)，即公文流轉(zhuǎn)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了文電管理流程規(guī)范化；段長督辦平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了日常工作落實(shí)閉環(huán)規(guī)范化；會(huì)議管理平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了交接班微機(jī)管理規(guī)范化；現(xiàn)場(chǎng)信息平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了安全信息管理規(guī)范化；培訓(xùn)教育平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了教育資源共享共用規(guī)范化；制度辦法平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了制度整合管理規(guī)范化；設(shè)備管理平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了設(shè)備管理規(guī)范化；安全監(jiān)控平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)態(tài)監(jiān)控規(guī)范化；視頻會(huì)議平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了全段交班、信息共享規(guī)范化； 調(diào)度命令平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了軍、客調(diào)度命令及次日施工計(jì)劃傳遞規(guī)范化。管理平臺(tái)上水平，構(gòu)建起了適應(yīng)安全管理要求的規(guī)范化運(yùn)作體系。

3、 檢查考核重過程。針對(duì)部分干部下現(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)問題不與職工見面，職工不知情，不能及時(shí)吸取教訓(xùn)等問題，為強(qiáng)化過程控制與管理落地生根，他們推出檢查指導(dǎo)“ 四必須”的制度化要求。其中，“ 控制風(fēng)險(xiǎn)必須點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”，就是把各站安全風(fēng)險(xiǎn)卡中的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)再次進(jìn)行提煉、梳理，對(duì)應(yīng)到現(xiàn)場(chǎng)的作業(yè)點(diǎn)，并要點(diǎn)對(duì)點(diǎn)地幫助現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員增強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別能力、判斷能力和處理能力；“指導(dǎo)問題必須心交心”，就是在同職工進(jìn)行作業(yè)指導(dǎo)時(shí)，要當(dāng)面指出職工的違章點(diǎn)，指出違反規(guī)章的具體條款，讓職工及時(shí)改正；“考核問題必須面對(duì)面”，就是在對(duì)職工進(jìn)行考核時(shí)，要面對(duì)面進(jìn)行指導(dǎo)和糾正，讓職工心服口服，真正吸取教訓(xùn)；“ 抽檢測(cè)查必須背靠背”，就是要保證監(jiān)督抽查效果，真正發(fā)現(xiàn)問題。檢查指導(dǎo)“四必須”，受到一線職工的認(rèn)同和積極響應(yīng)， 既有效杜絕了“ 假考核” 現(xiàn)象，又密切了同心協(xié)力保安全的干群關(guān)系。

4、 把控關(guān)鍵防風(fēng)險(xiǎn)。該段防控安全突出問題， 把調(diào)車安全作為專項(xiàng)整治的重點(diǎn)和關(guān)鍵，對(duì)致命的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)嚴(yán)密把控。一是動(dòng)車通道實(shí)施“天窗”管理。對(duì)沙河口、周水子站在動(dòng)車通過前15 分鐘停止站內(nèi)調(diào)車作業(yè)；對(duì)能侵入動(dòng)車通道的煤專線、貨4 線禁止停留車輛；對(duì)能進(jìn)入動(dòng)車通道的線路，堅(jiān)持不調(diào)車、不接發(fā)列車、不停留車輛。二是侵正調(diào)車實(shí)施鉤鉤回放。對(duì)每一鉤侵正調(diào)車作業(yè)，值班干部必須全程回放，杜絕搶鉤問題發(fā)生。三是對(duì)手推調(diào)車實(shí)施卡死制，對(duì)原有的119條允許手推調(diào)車的專用線，取締了90 條向站內(nèi)方向?yàn)橄缕碌谰€路的手推調(diào)車，從而杜絕嚴(yán)重違章作業(yè)、消滅關(guān)聯(lián)作業(yè)重大失聯(lián)失控，確保高鐵、動(dòng)車、客車安全萬無一失。

第6篇：高鐵安全內(nèi)容范文

摘要：高速鐵路車站動(dòng)車組列車技術(shù)作業(yè)主要以上水、吸污作業(yè)為主，是鐵路企業(yè)樹立高速鐵路動(dòng)車組列車客運(yùn)品牌，提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的重要保證。由于高速鐵路車站站場(chǎng)設(shè)備復(fù)雜、技術(shù)作業(yè)資源緊缺、列車交路多樣化、調(diào)度指揮高度集中等特點(diǎn)，動(dòng)車組列車車站技術(shù)作業(yè)運(yùn)營安全十分重要，是高速鐵路行車安全的重要保證。

關(guān)鍵詞：上水；吸污；調(diào)度指揮；安全風(fēng)險(xiǎn)

1長沙南站動(dòng)車組列車給水吸污概況

1.1 車站給水吸污設(shè)備

長沙南京廣場(chǎng)3、4、11、12、13、14道具備給水吸污作業(yè)條件，1、2、5、6、15道僅具備上水作業(yè)條件，長沙南滬昆場(chǎng)19、20、25、26道具備給水吸污作業(yè)條件，16、17、18、27、28道僅具備上水作業(yè)條件。

1.2 技術(shù)作業(yè)概況

長沙南站進(jìn)行上水、吸污技術(shù)作業(yè)動(dòng)車組列車作業(yè)量較大、涉及面廣、規(guī)律不一?，F(xiàn)行列車運(yùn)行圖長沙南站圖定上水、吸污列車54列，分別由北京、上海、西安、鄭州、南昌、武漢、廣鐵等多個(gè)鐵路局擔(dān)當(dāng)，涉及CRH2A、CRH2C、CRH380A、CRH380AL、CRH3C、CRH380B、CRH380BL、CRH380D、CRH1E、CRH2E等10個(gè)型號(hào)動(dòng)車組，且各種不同運(yùn)行距離及交路運(yùn)用的動(dòng)車組列車所需進(jìn)行的上水、吸污作業(yè)內(nèi)容不一，車站停車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)也存在差異，如：利用站停時(shí)間全列進(jìn)行給水吸污作業(yè)最短20分鐘（G1347/G2354次）、部分給水吸污作業(yè)的最短4分鐘（G1505次）。

1.3 技術(shù)作業(yè)流程

目前，長沙南站動(dòng)車組列車技術(shù)作業(yè)流程主要采取以下方式進(jìn)行：

1.3.1接車前：接到綜控員同意下道作業(yè)申請(qǐng)后，作業(yè)人員在列車到達(dá)前12分鐘沿規(guī)定線路走下股道。

1.3.2作業(yè)前：作業(yè)人員到達(dá)指定地點(diǎn)確認(rèn)作業(yè)車次后，給水組長電臺(tái)呼叫站臺(tái)客運(yùn)員：“x站臺(tái)客運(yùn)員，xx次列車準(zhǔn)備給水/吸污作業(yè)”，站臺(tái)客運(yùn)員回復(fù)：“G/Dxx次上水員xx站臺(tái)可以給水/吸污作業(yè)”。組長通知上水員開始作業(yè)。

1.3.3作業(yè)時(shí)：作業(yè)按照2個(gè)相鄰車廂同時(shí)作業(yè)的方式進(jìn)行。當(dāng)滿水或卸空后，迅速拔下給水管及吸污管接頭，將皮管擺放整齊，作業(yè)人員必須鎖閉擋板門，進(jìn)行試?yán)囼?yàn)再對(duì)另外一節(jié)相鄰車廂進(jìn)行作業(yè)。

1.3.4作業(yè)完畢后：本組作業(yè)人員進(jìn)行互檢，確認(rèn)全列注水或吸污口擋板門處于鎖閉狀態(tài)和水管擺放到位。

1.3.5匯報(bào)程序：組長向客運(yùn)值班員（站臺(tái)客運(yùn)員）報(bào)告。報(bào)告標(biāo)準(zhǔn)用語：“xx站臺(tái)客運(yùn)員，G/Dxxxx次列車給水/吸污作業(yè)完畢”。站臺(tái)客運(yùn)員回復(fù)：“G/Dxxxx次列車給水/吸污作業(yè)完畢,xx站臺(tái)客運(yùn)員明白”。

2作業(yè)存在的安全風(fēng)險(xiǎn)

2.1 應(yīng)急處置臨時(shí)調(diào)整股道風(fēng)險(xiǎn)

2.1.1動(dòng)車組錯(cuò)進(jìn)無給水吸污設(shè)備股道。

因圖定動(dòng)車組列車在長沙南站上水、吸污作業(yè)均安排至固定股道進(jìn)行，而長沙南站武廣場(chǎng)：只有3、4、11、12、13、14道具備吸污條件，除7、Ⅷ、Ⅸ、10道外，其他股道具備上水作業(yè)條件。長沙南站滬昆場(chǎng)：只有19、20、25、26道具備吸污條件，除21、ⅩⅩⅡ、ⅩⅩⅢ、24道外，其他股道具備上水作業(yè)條件。遇非正常情況應(yīng)急處置調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃時(shí)，容易忽略車站上水、吸污技術(shù)設(shè)備狀況錯(cuò)誤變更接發(fā)列車圖定股道，造成需客運(yùn)技術(shù)作業(yè)的動(dòng)車組列車被調(diào)整進(jìn)無上水、吸污設(shè)備股道，引起客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量旅客投訴事件。

2.1.2打亂車站作業(yè)秩序造成錯(cuò)誤作業(yè)、帶管開車等行車事故。

臨時(shí)調(diào)整動(dòng)車組列車接發(fā)車股道，車站作業(yè)秩序發(fā)生變化，車站應(yīng)急處置缺乏應(yīng)對(duì)能力，有可能造成作業(yè)人員準(zhǔn)備時(shí)間不充分，簡化執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序，誘發(fā)錯(cuò)誤作業(yè)或帶水管開車的行車事故。如：2014年1月6日15時(shí)49分，G530次到達(dá)京廣高鐵長沙南站3道辦理營業(yè)及吸污補(bǔ)水作業(yè)（圖定），車站客運(yùn)員在未接到上水領(lǐng)班匯報(bào)作業(yè)完畢的情況下，盲目與G530次列車長提前辦理了站車交接手續(xù)，導(dǎo)致列車開車時(shí)4號(hào)車廂吸污管沒有拔下，15時(shí)56分列車走行150m后被叫停，構(gòu)成鐵路交通一般D10類事故。

3 應(yīng)急給水吸污作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)

按照《廣鐵集團(tuán)客運(yùn)車站列車給水吸污管理工作實(shí)施辦法》（廣鐵客發(fā)（2015）135號(hào)）第四十三條規(guī)定：遇旅客列車相鄰3節(jié)車廂出現(xiàn)無水（集便器滿）或編組中50%以上車廂無水（集便器滿），應(yīng)執(zhí)行應(yīng)急給水吸污，并不受列車圖定停站時(shí)間限制，……動(dòng)車組列車列車長必須立即與所在局客運(yùn)調(diào)度員、前方給水站聯(lián)系，……提前組織給水人員按規(guī)定重點(diǎn)給水。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，客運(yùn)調(diào)度臺(tái)2015年10月份共受理并77列運(yùn)行途中需進(jìn)行應(yīng)急給水吸污作業(yè)的調(diào)度命令（如下圖）。

 動(dòng)車組列車列車長提出應(yīng)急給水吸污申請(qǐng)時(shí)，往往列車已接近前方具備作業(yè)條件車站而需進(jìn)行臨時(shí)調(diào)整，容易出現(xiàn)聯(lián)系脫節(jié)、股道調(diào)整困難、車站倉促作業(yè)等安全隱患。如：2014年3月23日11時(shí)24分，廣州動(dòng)車段CRH1型161A號(hào)動(dòng)車組擔(dān)當(dāng)D2315次終到廈深線深圳北站，全列上水、吸污作業(yè)（應(yīng)急），車組折返開D2318次。車站客運(yùn)員在未接到上水員匯報(bào)作業(yè)完畢的情況下盲目與D2318次列車長辦理了站車交接手續(xù)，上水員也未按規(guī)定開車前3分鐘停止吸污作業(yè)，造成11時(shí)45分D2318次開車時(shí)，1、2號(hào)車廂吸污管未撤除，走行216m后被叫停在站內(nèi)處理，12時(shí)16分開，構(gòu)成鐵路交通一般D10類事故。

4 變更圖定給水吸污作業(yè)地點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)

遇小長假、黃金周及暑（春）運(yùn)實(shí)行高鐵高峰期運(yùn)行圖，大量開行動(dòng)車組列車時(shí)，長沙南站具備作業(yè)條件股道緊張，為避免后續(xù)動(dòng)車組列車等股道造成機(jī)外停車情況發(fā)生，往往需要調(diào)整在途列車由車站調(diào)整至動(dòng)車所內(nèi)進(jìn)行給水吸污作業(yè)，或因動(dòng)車所內(nèi)檢修能力緊張臨時(shí)調(diào)整至車站進(jìn)行。頻繁變更動(dòng)車組列車圖定給水吸污作業(yè)地點(diǎn)亦存在較大安全風(fēng)險(xiǎn)，容易造成列車開行計(jì)劃編制錯(cuò)誤缺失運(yùn)行線條耽誤列車、車站可能錯(cuò)誤掌握作業(yè)信息導(dǎo)致事故發(fā)生。

5防范措施

5.1 提高列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃質(zhì)量

車站綜控室值班人員主要依靠旅客服務(wù)系統(tǒng)掌握列車實(shí)際運(yùn)行信息，而列車調(diào)度員編制的列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃是其信息渠道的重要來源。列車調(diào)度員在值班中必須認(rèn)真落實(shí)崗位職責(zé)要求：

5.1.1加強(qiáng)臺(tái)間工作聯(lián)系，遇列車晚點(diǎn)或次序發(fā)生變化時(shí)及時(shí)交換列車運(yùn)行計(jì)劃。

5.1.2掌握管轄范圍內(nèi)車站及列車的技術(shù)設(shè)備和作業(yè)過程，注意列車的運(yùn)行情況、掌握列車運(yùn)行信息。

5.1.3發(fā)生鐵路交通事故、設(shè)備故障、自然災(zāi)害、自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)系統(tǒng)報(bào)警及列車報(bào)告異常信息等非正常情況影響列車運(yùn)行秩序時(shí)，正確及時(shí)地下達(dá)列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃，并按規(guī)定及時(shí)通報(bào)信息。

5.1.4遇CTC系統(tǒng)設(shè)備故障轉(zhuǎn)為非常站控時(shí)，負(fù)責(zé)向車務(wù)應(yīng)急值守人員下達(dá)列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃（包括車次、股道、方向、到開時(shí)刻），收取列車到發(fā)時(shí)刻。

5.1.5動(dòng)車組列車在車站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行“固定股道、固定站臺(tái)、固定停車位置”規(guī)定要求。

5.1.6遇特殊情況需變更辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的固定股道時(shí)，須經(jīng)值班副主任準(zhǔn)許并填記《動(dòng)車組列車固定股道變更情況登記簿》，還須提前通知車站行車室（無岔站為主控站行車室），遇在機(jī)車乘務(wù)員繼乘站變更接車股道時(shí)，還須提前通知繼乘站機(jī)務(wù)值班室（派班室）。

5.2做好臨時(shí)應(yīng)急作業(yè)組織

客運(yùn)調(diào)度員接到運(yùn)行途中列車長提出動(dòng)車組列車相鄰3節(jié)車廂出現(xiàn)無水（集便器滿）或編組中50%以上車廂無水（集便器滿）應(yīng)急給水吸污申請(qǐng)時(shí)，應(yīng)認(rèn)真了解掌握列車缺水車廂號(hào)、缺水程度等信息，迅速向相關(guān)列車調(diào)度臺(tái)、前方作業(yè)車站、客運(yùn)段等單位擬發(fā)進(jìn)行應(yīng)急作業(yè)的調(diào)度命令，在調(diào)度命令中必須明確車次、作業(yè)車站、作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)車廂等內(nèi)容，并確認(rèn)受令處所簽收情況。調(diào)度命令時(shí)若列車已臨近作業(yè)站，須立即使用電話通知前方作業(yè)站總控室和列車調(diào)度臺(tái)，確保作業(yè)信息及時(shí)傳達(dá)和實(shí)施。列車調(diào)度員接到需進(jìn)行應(yīng)急給水吸污作業(yè)的調(diào)度命令后，在充分了解現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備及征求車站意見的基礎(chǔ)上，合理調(diào)整安排車站股道運(yùn)用及延長車站停車時(shí)分，及時(shí)編制下達(dá)列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃，并通知車站行車室車務(wù)應(yīng)急人員（轉(zhuǎn)告總控室值班人員）。

5.3 調(diào)整作業(yè)地點(diǎn)控制措施

5.3.1嚴(yán)格執(zhí)行《廣鐵集團(tuán)客運(yùn)車站列車給水吸污管理工作實(shí)施辦法》（廣鐵客發(fā)（2015）135號(hào)）第二十八條“入動(dòng)車段(所)檢修的動(dòng)車組，在庫內(nèi)進(jìn)行給水作業(yè)，車站始發(fā)時(shí)不再進(jìn)行給水作業(yè)；在車站或動(dòng)車段(所)存車線存放過夜的動(dòng)車組，在終到車站進(jìn)行給水作業(yè)，車站根據(jù)實(shí)際情況確定列車在終到后進(jìn)行作業(yè)還是次日始發(fā)時(shí)進(jìn)行作業(yè)”等規(guī)定。列車調(diào)度員接到車站調(diào)整作業(yè)變更事項(xiàng)匯報(bào)后，認(rèn)真核對(duì)次日庫出列車圖定股道是否具備給水吸污作業(yè)條件，需變更股道接發(fā)時(shí)，及時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃，并通知車站行車室轉(zhuǎn)告綜控室值班人員做好給水吸污作業(yè)。

5.3.2遇重大站場(chǎng)設(shè)備改造施工、給水吸污設(shè)備故障，需一段時(shí)間臨時(shí)調(diào)整動(dòng)車組列車給水吸污作業(yè)地點(diǎn)時(shí)，高鐵計(jì)劃臺(tái)必須按施工方案或公布的要求，及時(shí)制定列車作業(yè)調(diào)整方案，涉及車底運(yùn)用調(diào)整及出入庫回送時(shí)，納入日計(jì)劃列車開行內(nèi)容，以調(diào)度命令組織實(shí)施。日計(jì)劃實(shí)施時(shí)，列車調(diào)度員根據(jù)日計(jì)劃調(diào)整方案確定動(dòng)車組列車接發(fā)車股道，及時(shí)編制下達(dá)列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃，并電話通知作業(yè)車站具體車次、作業(yè)內(nèi)容、接發(fā)車股道及安全作業(yè)注意事項(xiàng)，確保動(dòng)車組列車技術(shù)作業(yè)調(diào)整事項(xiàng)得以貫徹實(shí)施。

5.4 加強(qiáng)日計(jì)劃編制質(zhì)量，確保車底運(yùn)用方案準(zhǔn)確無誤

動(dòng)車組列車車底運(yùn)用方案包含列車擔(dān)當(dāng)交路車次、型號(hào)、重聯(lián)等內(nèi)容，是指導(dǎo)車站進(jìn)行動(dòng)車組列車給水吸污的重要運(yùn)輸生產(chǎn)信息，是列車調(diào)度員調(diào)整列車運(yùn)行及車站股道運(yùn)用的依據(jù)。調(diào)度所各崗位編制日計(jì)劃時(shí)必須做到以下工作：

5.4.1高鐵計(jì)劃臺(tái)每日根據(jù)文件電報(bào)編制文本式次日動(dòng)車組開行計(jì)劃與日計(jì)劃子系統(tǒng)生成列車開行計(jì)劃進(jìn)行比對(duì)，逐列核實(shí)各線開行列車內(nèi)容是否完整正確，防止列車開行車次、編組錯(cuò)誤。

5.4.2將核對(duì)無誤的次日動(dòng)車組開行方案下達(dá)至廣州動(dòng)車段，廣州動(dòng)車段根據(jù)開行方案配置自擔(dān)當(dāng)列車車型、車組（重聯(lián)）數(shù)據(jù)，經(jīng)動(dòng)車調(diào)度臺(tái)審核后提交高鐵計(jì)劃臺(tái)納入日計(jì)劃；外局擔(dān)當(dāng)部分，高鐵計(jì)劃臺(tái)通過鐵總FTP日計(jì)劃交換平臺(tái)獲得外局擔(dān)當(dāng)動(dòng)車組的車型車組，動(dòng)車調(diào)度臺(tái)通過鐵總調(diào)度命令系統(tǒng)獲得外局擔(dān)當(dāng)?shù)膭?dòng)車組車底運(yùn)用方案，高鐵計(jì)劃臺(tái)與集團(tuán)公司動(dòng)車調(diào)度臺(tái)互相核對(duì)數(shù)據(jù)無誤后，將自擔(dān)當(dāng)及外局擔(dān)當(dāng)列車一并納入日計(jì)劃內(nèi)容。

5.4.3高鐵計(jì)劃臺(tái)將次日編制完成的次日日計(jì)劃全部內(nèi)容交值班副主任、調(diào)度所副主任審核確認(rèn)日計(jì)劃資料無誤，并在《高鐵調(diào)度日計(jì)劃下達(dá)審核簽認(rèn)表》簽名后方可下達(dá)至管內(nèi)有關(guān)單位，同時(shí)抄送客運(yùn)處（客票管理所）和相關(guān)調(diào)度臺(tái)。

5.5完善高鐵計(jì)劃臺(tái)工作制度，納入重點(diǎn)揭示事項(xiàng)

高鐵計(jì)劃臺(tái)根據(jù)總公司調(diào)度命令或業(yè)務(wù)處室提報(bào)的動(dòng)車組開行申請(qǐng)，有關(guān)圖外加開、營業(yè)變更、時(shí)刻（股道）調(diào)整、變更開行區(qū)段（站）、徑路變化列車等可能涉及列車技術(shù)作業(yè)變更內(nèi)容的調(diào)度命令時(shí)，須及時(shí)與相關(guān)業(yè)務(wù)處室、動(dòng)車段聯(lián)系，落實(shí)動(dòng)車組列車給水吸污作業(yè)車站，并將技術(shù)作業(yè)事項(xiàng)在調(diào)度命令中一并下達(dá)。調(diào)度命令后須及時(shí)確認(rèn)相關(guān)列車調(diào)度臺(tái)、受令單位簽收情況，并負(fù)責(zé)檢查列車調(diào)度臺(tái)重點(diǎn)交班及具體執(zhí)行情況。

高鐵計(jì)劃臺(tái)將上述動(dòng)車組列車技術(shù)作業(yè)內(nèi)容納入本崗位工作臺(tái)賬，于每日7:00前上傳至客專調(diào)度室網(wǎng)頁運(yùn)輸信息“高鐵計(jì)劃信息”欄目進(jìn)行重點(diǎn)揭示，接班列車調(diào)度員進(jìn)行班前了解情況時(shí)，須進(jìn)入該欄目瀏覽涉及本崗位相關(guān)內(nèi)容事項(xiàng)，并在交接班本內(nèi)進(jìn)行記載。

5.6加強(qiáng)高鐵運(yùn)營管理信息化建設(shè)，提高設(shè)備保安全能力

加強(qiáng)與集團(tuán)電務(wù)處溝通，與卡斯柯信號(hào)有限公司合作，積極推進(jìn)CTC系統(tǒng)3.0試點(diǎn)方案建設(shè)，進(jìn)一步完善運(yùn)營系統(tǒng)功能，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自動(dòng)化、智能化管理，提高系統(tǒng)設(shè)備的安全保障能力。

 

參考文獻(xiàn)

 [1]《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》（高速鐵路部分），鐵總科技〔2014〕172 號(hào)，北京，中國鐵道出版社,2014；

 

 

 

 

第7篇：高鐵安全內(nèi)容范文

已經(jīng)運(yùn)行近4年半、耗資近5000億元新臺(tái)幣的臺(tái)灣高鐵又一次陷入危機(jī)。6月中旬，臺(tái)灣官方首次證實(shí)，由于臺(tái)灣高速鐵路一些區(qū)域面臨地層下陷問題，若問題得不到解決，臺(tái)灣高鐵的使用壽命只剩下10年。

該問題最先由臺(tái)“行政院”公共工程委員會(huì)主委李鴻源提出，此后臺(tái)“經(jīng)濟(jì)部”水利署、高鐵局也提出相同警訊。為了拯救高鐵，臺(tái)灣政府已經(jīng)開啟一系列行動(dòng)。6月16日，臺(tái)公共工程委員會(huì)召開跨部會(huì)議，預(yù)定兩個(gè)月內(nèi)提出行動(dòng)方案，送請(qǐng)“行政院”核定實(shí)施。 臺(tái)灣T-700型高速列車。

雖然此次“高鐵危機(jī)”中，官方自己發(fā)現(xiàn)問題而非由媒體或者民間學(xué)者曝光，并提出解決方案，但臺(tái)政府依然要面對(duì)來自民間和媒體的問責(zé)壓力。

由于高鐵建設(shè)時(shí)間較早、速度之快，臺(tái)高鐵曾被贊譽(yù)為“極速之光”，一度躋身全球前7大最快的高速鐵路，但自建設(shè)之日起，臺(tái)灣高鐵就充滿爭(zhēng)議。

臺(tái)高鐵在建設(shè)期間曾引發(fā)“技術(shù)引用”爭(zhēng)議及采購弊案，運(yùn)營時(shí)間也因工程及安全問題一再拖延，通車時(shí)間由2005年10月推遲到2007年1月。此后，臺(tái)高鐵又爆發(fā)財(cái)務(wù)危機(jī)，作為全球最大的BOT案（即民間承造、特許營運(yùn)，待特許期滿后再將資產(chǎn)無償轉(zhuǎn)移給政府），短短兩年便因經(jīng)營不利、瀕臨破產(chǎn)，政府介入重組，民營資本縮水。

安全隱患時(shí)常發(fā)生、民營化失敗……在臺(tái)灣高度透明的政府運(yùn)作、強(qiáng)大的社會(huì)監(jiān)督下，臺(tái)灣高鐵依然問題重重，也給包括大陸在內(nèi)的其他國家和地區(qū)高鐵發(fā)展帶來啟示。

官民合作的典范與技術(shù)隱患

2007年，在臺(tái)灣高鐵開通時(shí)，臺(tái)灣人雖然視之為驕傲。但和大陸不一樣的是，臺(tái)灣人的驕傲并非來自“自主研發(fā)的高鐵技術(shù)”，他們更看重高鐵帶來的便利，認(rèn)為這條從臺(tái)北到高雄的高鐵讓臺(tái)灣島南北成為“一日生活圈”。而在技術(shù)方面，自建設(shè)之日起，臺(tái)灣人便公開向德國、日本等國尋求高鐵技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

上世紀(jì)90年代，解禁之初的臺(tái)灣，執(zhí)政當(dāng)局弊案層出不窮，尤其是公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)飽受垢病。

1994年，臺(tái)灣政府通過《獎(jiǎng)勵(lì)民間參與交通建設(shè)條例》，給予當(dāng)局邀請(qǐng)民間投入?yún)⑴c并享有特許經(jīng)營期限的法源依據(jù)。因此1997年開始籌建的高鐵擬采用BOT模式興建營運(yùn)。 2005年5月25日，日本為臺(tái)灣制造的高鐵車頭由海運(yùn)到達(dá)高雄港。

當(dāng)年共有兩個(gè)企業(yè)聯(lián)盟競(jìng)標(biāo)。代表利益、黨營事業(yè)組成的“中華高鐵聯(lián)盟”提出與日本企業(yè)合作的方案，營企事業(yè)負(fù)責(zé)人劉泰英親自操刀競(jìng)標(biāo)。而由臺(tái)灣著名民營公司，包括大陸工程、富邦、太電、長榮及東元電機(jī)五大財(cái)團(tuán)組成的“臺(tái)灣高鐵聯(lián)盟”則選擇與歐洲企業(yè)組成的“歐洲高鐵聯(lián)盟”合作，聘請(qǐng)了歐洲專家，方案中的機(jī)電等設(shè)計(jì)也采用了歐洲的系統(tǒng)與風(fēng)格。

最終，由大陸工程財(cái)團(tuán)負(fù)責(zé)人殷琪牽頭的臺(tái)灣高鐵聯(lián)盟以“政府零出資”且每年回饋政府10%稅前營業(yè)利益的承諾，取得優(yōu)先議約權(quán)。1997年底，臺(tái)灣高鐵聯(lián)盟與臺(tái)灣當(dāng)局完成議約，并于1998年正式改制成立臺(tái)灣高速鐵路公司，殷琪出任董事長。同年7月，臺(tái)灣“交通部”與臺(tái)灣高鐵公司簽訂合約，特許其經(jīng)營高速鐵路35年、經(jīng)營車站50年。

由于臺(tái)灣高鐵當(dāng)時(shí)提出的建設(shè)總經(jīng)費(fèi)3366億元新臺(tái)幣，比中華高鐵聯(lián)盟低了1920億元新臺(tái)幣。因此落敗的中華高鐵聯(lián)盟曾譏諷勝出的民營企業(yè)家們是“小孩玩大車”。

2000年，在臺(tái)灣高鐵公司向臺(tái)各大銀行貸款3233億元新臺(tái)幣后，臺(tái)灣高鐵正式開工興建。但在興建過程中，臺(tái)高鐵公司不僅資本不足，而且投資經(jīng)費(fèi)不足，不得不通過發(fā)行特別股等方式追加投資，但這些增資計(jì)劃有11次資金無法及時(shí)到位，事后殷琪也坦承曾兩度想放棄高鐵計(jì)劃。但在臺(tái)灣當(dāng)局的政策堅(jiān)持下，歷經(jīng)風(fēng)波的臺(tái)灣高鐵，經(jīng)兩度延長工期，終于在2007年3月全線通車。

在建設(shè)期間，原本決定引用歐洲技術(shù)的臺(tái)灣高鐵公司，最終因?yàn)槔畹禽x當(dāng)局的“建議”，撕毀與歐洲企業(yè)簽訂的合同，改為與日本企業(yè)合作，并因此賠上高額違約金6500萬美元（當(dāng)時(shí)約合21億元新臺(tái)幣）。

這是日本新干線第一次海外應(yīng)用。而李登輝獲得回――2001年，剛卸任的李登輝以“就醫(yī)”為名獲得訪問日本的機(jī)會(huì)。

這樣的變動(dòng)為臺(tái)灣高鐵埋下了隱患。有臺(tái)灣媒體稱，日方只是賣給臺(tái)灣整套設(shè)備，根本沒有鐵路運(yùn)營與維護(hù)的經(jīng)驗(yàn)，此舉不僅使臺(tái)灣賠巨款，更因?yàn)閷C(jī)電系統(tǒng)的歐洲系統(tǒng)強(qiáng)行改為日本系統(tǒng)，形成“歐日混血”，兩種系統(tǒng)互不兼容與沖突的問題多達(dá)26項(xiàng)，至今仍未解決。

因此島內(nèi)輿論形容，臺(tái)灣高鐵當(dāng)初舍歐鐵而擁抱日本新干線，是棄明投暗之舉。

“極速之光”的成績單

雖然建設(shè)過程中磕磕絆絆，但在運(yùn)行后，臺(tái)灣高鐵也獲得臺(tái)灣民眾的好評(píng)。

近日，大陸高鐵爆出高鐵違規(guī)超速運(yùn)行，鐵道部前副總工程師、科技司司長周翊民在接受大陸媒體專訪時(shí)稱，鐵道部夸大京滬高鐵安全性，掩蓋運(yùn)營事故。這位前鐵道部官員稱，根據(jù)日本川崎重工和德國西門子等國外高鐵巨頭跟鐵道部所簽的合同規(guī)定，列車最高時(shí)速只能達(dá)到300公里。此前，鐵道部曾表示，京滬高鐵列車放棄以350公里時(shí)速而改為時(shí)速300公里，并非出于安全考慮，而是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)和環(huán)保原因。

臺(tái)灣高鐵自運(yùn)營之日起，便向民眾公布了與外方簽訂之技術(shù)合約的基本內(nèi)容。為了保證高鐵安全，臺(tái)灣高鐵開辦初期，主要維修與駕駛?cè)藛T都不是臺(tái)灣人，而是由外國技術(shù)提供方的派駐人員。

此外，臺(tái)灣高鐵的票價(jià)較為合理，一直廣受民眾贊譽(yù)。從臺(tái)北車站出發(fā)到高雄左營車站，全程近350公里，需要1490元新臺(tái)幣，約合人民幣320元，相對(duì)于臺(tái)灣地區(qū)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和物價(jià)水平不算高。若搭乘中途不?？康牧熊嚕_(tái)北到高雄只需90分鐘，而?？科邆€(gè)站點(diǎn)的班次也只需120分鐘。

高鐵投入運(yùn)營后，給臺(tái)灣的交通運(yùn)輸面貌帶來了巨大變化?！芭_(tái)灣航空公司取消了數(shù)十條島內(nèi)航線，部分競(jìng)爭(zhēng)激烈的航線流量跌幅超過50%?！迸_(tái)灣高鐵公司總經(jīng)理室資深經(jīng)理陳信雄說。

在臺(tái)灣高鐵運(yùn)行前兩年，乘客數(shù)量并不多，2007、2008年，每天平均運(yùn)量只有8.5萬人次，不到建設(shè)前預(yù)估的四成。但2010年，臺(tái)灣高鐵全年旅客總量達(dá)到近3700萬人次，相當(dāng)于大陸京津城際兩年的運(yùn)量，而京津兩市的人口總量相當(dāng)于臺(tái)灣人口的1.5倍。

此次臺(tái)灣高鐵又因地層下陷超預(yù)期，帶來重大隱患，但曝光此問題的是臺(tái)灣高鐵局以及臺(tái)“行政院”公共工程委員會(huì)。早在今年4月，當(dāng)局就曾開啟加固工程，這是臺(tái)灣高鐵通車4年多來首度進(jìn)行橋梁結(jié)構(gòu)安全補(bǔ)強(qiáng)，比高鐵原本預(yù)定的時(shí)間表提早了9年。但一些專家指出地面沉降主要原因是地下水超采，因此加固并不能解決地層下陷帶來的問題。目前，臺(tái)官方已經(jīng)啟動(dòng)保護(hù)地下水計(jì)劃，臺(tái)“法務(wù)部”矯正署、自來水公司、農(nóng)委會(huì)等部門已提出封井計(jì)劃，并尋找替代水源。

地層下陷幾乎是全世界高鐵最大的敵人，根據(jù)大陸京滬高鐵時(shí)速380公里的設(shè)計(jì)要求，沉降的數(shù)值不能超過5毫米，時(shí)間跨度是100年。但由于京滬高鐵途徑的華北平原已經(jīng)成為世界-上最大的地下水漏斗區(qū)，因此一些大陸學(xué)者認(rèn)為，現(xiàn)在采取的措施能否達(dá)到“百年沉降不超5毫米”的要求，還有待考驗(yàn)。

誰在為負(fù)債埋單？

2009年9月22日對(duì)于臺(tái)灣高鐵來說是改變歷史的一天。當(dāng)天，臺(tái)灣高鐵召開董事會(huì)，原董事長殷琪提出辭職，董事會(huì)改推舉甫出任官股代表的臺(tái)灣高鐵執(zhí)行長歐晉德?lián)涡露麻L。此一轉(zhuǎn)換，意味著臺(tái)灣高鐵這項(xiàng)島內(nèi)規(guī)模最大的BOT案破產(chǎn)。雖然表面上仍維持民營公司的性質(zhì)，實(shí)則邁入由政府實(shí)質(zhì)主導(dǎo)經(jīng)營的階段。

臺(tái)灣高鐵自2006年投入營運(yùn)以來，載客量明顯低于預(yù)期，銀行團(tuán)聯(lián)貸利息繁重，沿線土地開發(fā)計(jì)劃落空，且還要在35年的特許經(jīng)營期限里攤付設(shè)備折舊的巨大成本，種種原因造成臺(tái)灣高鐵公司極其沉重的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。2009年9月，臺(tái)高鐵1053億元新臺(tái)幣資本額已虧損702億元，虧損比例達(dá)2/3，負(fù)債更高達(dá)3954億元，瀕臨破產(chǎn)。在重組前，臺(tái)高鐵流動(dòng)負(fù)債已超過流動(dòng)資產(chǎn)250.2億元新臺(tái)幣。新任董事長歐晉德曾對(duì)媒體感嘆：“我是在替銀行工作。”

與其前任一樣，高鐵早已成為臺(tái)灣最重要的交通動(dòng)脈之一，若停駛，會(huì)對(duì)臺(tái)灣社會(huì)造成極大震撼和困難，因此政府不得不接濟(jì)高鐵。根據(jù)合約，臺(tái)灣高鐵公司一旦無法還上貸款，最后還是得由官方接管。因此，吳敦義內(nèi)閣趁最壞狀況未發(fā)生時(shí)由官方拿回經(jīng)營權(quán)。在官方擔(dān)保下，臺(tái)灣高鐵再次獲銀行高達(dá)3820億元新臺(tái)幣的低利率貸款。在龐大資金挹注下，臺(tái)“交通部”預(yù)計(jì)，2033年之前，臺(tái)灣高鐵應(yīng)該不會(huì)再次出現(xiàn)資金缺口。

時(shí)期，臺(tái)灣當(dāng)局也曾數(shù)度出手埋單，為高鐵解套，除了逼迫銀行融資，還下令“國企”投資。這意味著，在增資過程中，原始股東置身事外，幾乎完全由公股銀行、公營事業(yè)出面融資或認(rèn)購特別股。

這種局面與高鐵建設(shè)時(shí)描繪的藍(lán)圖大相徑庭。政府指責(zé)民營資本家運(yùn)營不當(dāng)。臺(tái)灣媒體也認(rèn)為，以殷琪為首的高鐵股東，從一開始就存心把臺(tái)灣當(dāng)局拖下水。當(dāng)年，民營資本家們打出“政府零出資”的訴求，宣稱臺(tái)灣高鐵不但在財(cái)務(wù)上不用臺(tái)灣當(dāng)局協(xié)助，未來還可回饋臺(tái)灣民眾1000多億元新臺(tái)幣，因而得標(biāo)。但得標(biāo)不到兩個(gè)月，謊言就被拆穿，高鐵向臺(tái)灣經(jīng)建會(huì)主管的中長期資金融通2100億元新臺(tái)幣，連同銀行團(tuán)聯(lián)貸1000億元新臺(tái)幣，和其他外部資金，合計(jì)達(dá)3480億元新臺(tái)幣。

但民營資本家們卻認(rèn)為錯(cuò)在政府，殷琪在請(qǐng)辭前接受臺(tái)灣《天下雜志》采訪時(shí)指出，自己誤判了最大的風(fēng)險(xiǎn)，也就是政府的可信度和一致性，也誤判了高鐵的運(yùn)量。她認(rèn)為，當(dāng)初是政府為了投資者覺得好看“因此灌了水”：“為了BOT招商，政府把這個(gè)數(shù)字灌過水，每天估計(jì)高達(dá)18.6萬旅次。當(dāng)時(shí)，政府沒有對(duì)承包的民間伙伴公布1991年邀請(qǐng)法國高鐵時(shí)預(yù)估的較為保守的數(shù)據(jù)，即每天只有7.6萬旅次，這個(gè)數(shù)據(jù)更貼近今天現(xiàn)實(shí)的數(shù)字?！贝送猓捎谡畬?duì)高鐵票價(jià)設(shè)置了上限，這對(duì)越來越多選擇高鐵的旅客是福音，但對(duì)民營資本家來說，無法按市場(chǎng)需求定價(jià)，自然難以接受。此外，由于臺(tái)灣地質(zhì)條件較為復(fù)雜，高鐵建設(shè)的成本較高，民營資本承認(rèn)預(yù)估不足。

廈門大學(xué)臺(tái)灣研究院學(xué)者唐永紅認(rèn)為，臺(tái)灣高鐵經(jīng)營不善的主要問題之一在于財(cái)務(wù)不健全。主要體現(xiàn)在項(xiàng)目建設(shè)中過度依靠對(duì)外間接融資，而自有資本投入嚴(yán)重不足，使得高鐵營運(yùn)面臨巨大的利息壓力。高鐵的原始五大股東并未按照當(dāng)初議定的自有資金額度出資，至2009年被重組前僅出資290億元新臺(tái)幣。借太多錢，自有資金太少，高鐵負(fù)債比超過93%，利息負(fù)擔(dān)自然沉重。

重組后，臺(tái)政府、“國企”及轉(zhuǎn)投資時(shí)持有高鐵股份已經(jīng)將近40%，超過原始五大股東。而作為最大股東，臺(tái)灣政府取得董事會(huì)過半席次，扭轉(zhuǎn)目前官股僅占董事會(huì)14席之中3席的態(tài)勢(shì)。為了避免納稅人爭(zhēng)議，受命分管高鐵項(xiàng)目的時(shí)任臺(tái)“行政院”副院長的朱立倫重申官方兩大原則：一、維持高鐵正常應(yīng)運(yùn);二、政府出資和擔(dān)保決不增加。

這個(gè)局面讓臺(tái)灣高鐵的股價(jià)當(dāng)天飆升了50%。因?yàn)榕_(tái)灣當(dāng)局并沒有直接收購高鐵，讓全民埋單，而是維持現(xiàn)有的民營公司性質(zhì)，只是通過主導(dǎo)臺(tái)灣高鐵的經(jīng)營權(quán)，改善臺(tái)灣高鐵營運(yùn)，讓民眾、政府和臺(tái)灣高鐵三贏。

民營資本縮水后，臺(tái)灣高鐵公司的高管薪資過高問題又成為媒體批評(píng)的焦點(diǎn)。根據(jù)臺(tái)灣高鐵2009年年報(bào)，22名副總級(jí)主管年薪至少200萬元新臺(tái)幣，其中12人200-500萬元新臺(tái)幣，500-1000萬元新臺(tái)幣有7人，有3人年薪更在1000-1500萬元新臺(tái)幣。民營時(shí)期，高管高薪不會(huì)讓大家在意，但臺(tái)政府接手后則不同。不過，在數(shù)次批評(píng)、警告臺(tái)高鐵勿要高薪養(yǎng)官的情況下，高管薪資過高的現(xiàn)象至今依然存在。

第8篇：高鐵安全內(nèi)容范文

（太原鐵路新創(chuàng)實(shí)業(yè)集團(tuán)有限公司，太原 030000）

（Taiyuan Railway Xinchuang Industry Group Co.，Ltd.，Taiyuan 030000，China）

摘要： 隨著中國高速鐵路的發(fā)展，許多高鐵車站相繼建立起來，高鐵車站和普速車站的管理模式存在較大差異，本文結(jié)合工作實(shí)際，從職工隊(duì)伍建設(shè)、高鐵作業(yè)安全、服務(wù)質(zhì)量等方面探索高鐵車站綜合管理的新模式。

Abstract： With the development of China’s high-speed rail， many high-speed rail station have been set up. There are large difference between the management mode high-speed railway station and ordiay speed station. Based on practical work， this article explores a new mode of integrated management of high speed rail station from staff team construction， high-speed operation safety， service quality， etc.

關(guān)鍵詞 ： 綜合管理；素質(zhì)；安全；服務(wù)

Key words： integrated management；quality；safety；service

中圖分類號(hào)：U226 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2015）19-0056-03

作者簡介：趙慧青（1972-），女，山西太原人，太原鐵路新創(chuàng)實(shí)業(yè)集團(tuán)有限公司董事長，工程師，研究方向?yàn)榭瓦\(yùn)管理。

1 目前高鐵車站管理的現(xiàn)狀

1.1 設(shè)備設(shè)施狀態(tài)良好

許多高鐵車站都建成了集監(jiān)控系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、引導(dǎo)系統(tǒng)、電梯巡檢系統(tǒng)、自動(dòng)售檢系統(tǒng)、列車編組系統(tǒng)、客調(diào)系統(tǒng)、十八點(diǎn)系統(tǒng)、營銷分析系統(tǒng)、TDCS系統(tǒng)、辦公管理系統(tǒng)于一體的客運(yùn)指揮系統(tǒng)，發(fā)揮協(xié)調(diào)指揮作用。以完善服務(wù)功能為導(dǎo)向，投入大量資金，加緊設(shè)施設(shè)備改造。健全設(shè)施設(shè)備用管修制度，初步達(dá)到了設(shè)施齊全、功能完備、狀態(tài)良好。

1.2 引導(dǎo)標(biāo)識(shí)醒目清晰

高鐵車站堅(jiān)持從方便旅客購票、進(jìn)站、候車、檢票、出站等角度出發(fā)，站區(qū)內(nèi)售票場(chǎng)所、候車區(qū)、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)標(biāo)識(shí)設(shè)置統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一布局。設(shè)置了方位引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、安全警示標(biāo)識(shí)、商業(yè)品牌介紹標(biāo)識(shí)、防火隔離帶標(biāo)識(shí)、專用通道標(biāo)識(shí)等，所有的引導(dǎo)標(biāo)識(shí)均按照國標(biāo)設(shè)置，設(shè)計(jì)通俗易懂，粘貼位置連續(xù)，特別是在開通前組織旅客對(duì)引導(dǎo)標(biāo)識(shí)進(jìn)行了模擬體驗(yàn)，確保了標(biāo)識(shí)設(shè)置的合理性、科學(xué)性。

1.3 作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)到位

高鐵車站通過深入開展立標(biāo)、學(xué)標(biāo)、對(duì)標(biāo)、達(dá)標(biāo)活動(dòng)，依據(jù)《高鐵車站服務(wù)質(zhì)量暫行規(guī)范》《車站旅客運(yùn)輸作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》，按照一崗一標(biāo)準(zhǔn)，一車一方案的要求，統(tǒng)一編制崗位的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)指導(dǎo)書和作業(yè)流程。采取全員培訓(xùn)與重點(diǎn)崗位培訓(xùn)相結(jié)合、理論考試與實(shí)際操作相結(jié)合的辦法，加強(qiáng)全員作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)工作，切實(shí)提高各崗位作業(yè)人員的實(shí)際操作能力，讓干部職工形成遵章守紀(jì)、按標(biāo)作業(yè)的良好行為習(xí)慣，使客運(yùn)工作步入良性發(fā)展軌道。

1.4 環(huán)境美化效果突出

高鐵車站環(huán)境美化以綠色植物為主，綠化統(tǒng)一、花草綠植點(diǎn)綴得當(dāng)，達(dá)到美化環(huán)境、凈化空氣、調(diào)節(jié)候車心理的作用。在站臺(tái)端部設(shè)有盆栽、花壇。在候車區(qū)域設(shè)置盆栽、花壇，用綠植、花卉隔離或點(diǎn)綴旅客候車區(qū)域。如，北京南站候車室、商業(yè)區(qū)、玻璃墻、工作區(qū)等處所采用塑制喬木、亞喬木、盆景等，美化候車環(huán)境。上海虹橋站在候車區(qū)域兩側(cè)商鋪之間開辟綠地，種植多種灌木、花卉等，凈化候車環(huán)境。

2 高鐵車站管理存在的問題

2.1 職工素質(zhì)不適應(yīng)運(yùn)輸生產(chǎn)需要

高鐵車站都采用先進(jìn)的信息化技術(shù)，高鐵車站職工既有從高校招聘進(jìn)來的，又有從復(fù)轉(zhuǎn)兵轉(zhuǎn)業(yè)而來，人員素質(zhì)層次不齊，許多職工的業(yè)務(wù)素質(zhì)、職業(yè)素養(yǎng)與高鐵車站的作業(yè)要求存在較大差距，培訓(xùn)教育的任務(wù)十分艱巨。

2.2 中層干部隊(duì)伍建設(shè)亟待加強(qiáng)

高鐵中層干部現(xiàn)在越來越趨向年輕化，這些年輕干部有熱情、有精力，但管理能力、綜合素質(zhì)距崗位要求還有一定差距，存在作風(fēng)疲沓，被動(dòng)工作，履職不到位的問題，急需加以解決。

2.3 安全專業(yè)基礎(chǔ)管理不扎實(shí)

許多高鐵車站的專業(yè)管理存在差距，日常指導(dǎo)幫教不力，專業(yè)管理與現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)“兩張皮”；問題分析整改制度落實(shí)不嚴(yán)細(xì)，致使慣性問題得不到有效控制，重復(fù)循環(huán)，影響安全生產(chǎn)。

2.4 工資分配辦法有待優(yōu)化

許多高鐵車站雖實(shí)行了售票計(jì)件、客運(yùn)計(jì)時(shí)、上水計(jì)車、運(yùn)轉(zhuǎn)定崗定系數(shù)的掛鉤工資考核分配辦法，但由于計(jì)件捆綁額度較低，崗位之間、人員之間差異化不大，杠桿作用不大，苦臟累險(xiǎn)崗位人員不足，輕松安逸崗位人員冗余。

2.5 班組管理還需加強(qiáng)

班組作為高鐵車站的基礎(chǔ)管理單元，存在安全基礎(chǔ)薄弱，凝聚力不強(qiáng)，班組長作用發(fā)揮不力等問題，在車站安全管理中成為“瓶頸”，導(dǎo)致各項(xiàng)工作在貫徹落實(shí)過程中的逐級(jí)削減。

3 探索高鐵車站綜合管理新模式的主要做法

3.1 培育高素質(zhì)職工隊(duì)伍，適應(yīng)高鐵管理需求

①轉(zhuǎn)變用工理念，堅(jiān)持精簡高效，兼職并崗。

嚴(yán)格卡控高鐵作業(yè)人員選拔關(guān)、培訓(xùn)關(guān)、準(zhǔn)入關(guān)，力求打造一支業(yè)務(wù)精湛，一專多能，思想過硬的職工隊(duì)伍。強(qiáng)化適應(yīng)性培訓(xùn)，圍繞新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝和新材料的應(yīng)用，采取崗位學(xué)習(xí)與脫產(chǎn)培訓(xùn)、集中培訓(xùn)與專人指導(dǎo)，日常演練與技術(shù)比武相結(jié)合的方式，抓好高鐵業(yè)務(wù)技能的適應(yīng)性培訓(xùn)。建立有效組織激勵(lì)機(jī)制，從心理、意識(shí)及實(shí)際利益各個(gè)層面調(diào)節(jié)職工的行為，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)，落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格遵章守紀(jì)。堅(jiān)持培訓(xùn)必考試、考試必考核，采取優(yōu)秀者獎(jiǎng)、失格者罰，達(dá)標(biāo)后返的辦法，并將考試成績作為崗位競(jìng)聘的先決條件，調(diào)動(dòng)職工學(xué)業(yè)務(wù)積極性。實(shí)施收入分配激勵(lì)辦法，鼓勵(lì)職工參評(píng)技師和高級(jí)技師，合理調(diào)增工資收入，促使職工積極學(xué)技練功。

②強(qiáng)化培養(yǎng)鍛煉，提升管理素養(yǎng)。

對(duì)于評(píng)聘到高鐵管理崗位的干部，制定細(xì)致的教育計(jì)劃，嚴(yán)格進(jìn)行日?？荚u(píng)。高鐵干部培訓(xùn)堅(jiān)持“集中領(lǐng)導(dǎo)、專業(yè)負(fù)責(zé)、科學(xué)規(guī)劃、歸口管理”的原則，分層次組織，分模塊開展，分階段進(jìn)行實(shí)施，分類分級(jí)推進(jìn)的原則。采取理論培訓(xùn)、實(shí)踐培訓(xùn)、崗位培訓(xùn)、立項(xiàng)攻關(guān)的方式。理論培訓(xùn)：可以組織到高等院校進(jìn)行理論培訓(xùn)；實(shí)踐培訓(xùn)：組織高鐵干部提前介入即將建成的高鐵車站聯(lián)調(diào)聯(lián)試現(xiàn)場(chǎng)、相關(guān)制造廠家觀摩、既有高鐵實(shí)踐培訓(xùn)地點(diǎn)進(jìn)行多方位培訓(xùn)。崗位培訓(xùn)：按照車站統(tǒng)一安排，在所分管部門生產(chǎn)崗位進(jìn)行跟班學(xué)習(xí)，掌握生產(chǎn)崗位作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)流程及應(yīng)急處置辦法，提升業(yè)務(wù)水平及現(xiàn)場(chǎng)管理能力。立項(xiàng)攻關(guān)：由主管領(lǐng)導(dǎo)圍繞車站目前存在的安全隱患性問題、客運(yùn)營銷中的難點(diǎn)問題、客運(yùn)服務(wù)中的焦點(diǎn)問題等擬定攻關(guān)項(xiàng)目，車站組織召開座談會(huì)，高鐵儲(chǔ)備人才圍繞立項(xiàng)攻關(guān)課題談所做的工作、有哪些收獲及對(duì)車站的發(fā)展有哪些意見和建議，并在培訓(xùn)期內(nèi)完成相應(yīng)的攻關(guān)課題。

3.2 嚴(yán)把關(guān)鍵環(huán)節(jié)，確保車站秩序井然有序

對(duì)站區(qū)秩序進(jìn)行持續(xù)整頓，突出售票、進(jìn)站、站臺(tái)乘降秩序管理，為旅客創(chuàng)造安全便捷的乘車環(huán)境。

①重疏導(dǎo)，確保旅客有序購票。

嚴(yán)格落實(shí)總公司售票廳各窗口嚴(yán)格執(zhí)行排隊(duì)不超過20人、等候時(shí)間不超過20分鐘的標(biāo)準(zhǔn)，票廳秩序維護(hù)人員注重票廳各窗口排隊(duì)人數(shù)的盯控，隨時(shí)把握售票一二廳的客流狀況，及時(shí)均衡兩個(gè)售票廳的排隊(duì)人數(shù)?？土鞲叻迤诩皶r(shí)增開售票口，細(xì)化窗口功能，加強(qiáng)引導(dǎo)分流。值班干部在列車集中到達(dá)、交接班、結(jié)賬等易產(chǎn)生客流積壓的時(shí)段盯控現(xiàn)場(chǎng)指揮作業(yè)。嚴(yán)格落實(shí)無座席上限要求，高鐵動(dòng)車組列車一律不得超員。遇列車集中晚點(diǎn)等突況安排專人負(fù)責(zé)在售票大廳內(nèi)外信息、公告、廣播宣傳，組織退票、換票和改簽。根據(jù)客調(diào)命令認(rèn)真核對(duì)票額信息數(shù)據(jù)，確保調(diào)整后的列車編組席位準(zhǔn)確無誤。值班干部對(duì)售票一、二廳的售票窗口分工及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，確保廳內(nèi)購票秩序井然。

②細(xì)查驗(yàn)，落實(shí)進(jìn)站三核對(duì)。

為使進(jìn)站票證人“三核對(duì)”制度落到實(shí)處，細(xì)化實(shí)名制驗(yàn)票規(guī)范流程，安排值班員不間斷盯控旅客進(jìn)站，車間干部實(shí)行輪流上崗盯控關(guān)鍵時(shí)段。在客流突發(fā)狀況時(shí)，及時(shí)開啟窗口，啟動(dòng)應(yīng)急驗(yàn)票流程，確保旅客進(jìn)站平穩(wěn)有序。建立進(jìn)站實(shí)名驗(yàn)考核制度，對(duì)發(fā)現(xiàn)旅客票證人不符的職工給予獎(jiǎng)勵(lì)，否則納入考核。

③盯防護(hù)，確保旅客有序乘降。

趟次車檢票前，作業(yè)人員提前5分鐘進(jìn)行檢票安全宣傳，整理排隊(duì)秩序，保證檢票秩序井然有序。大隊(duì)旅客檢票后，巡視人員立即返回廳內(nèi)進(jìn)行隊(duì)尾宣傳，防止發(fā)生旅客漏乘。根據(jù)實(shí)際作業(yè)變化情況，修訂了旅客乘降組織辦法，根據(jù)始發(fā)、中轉(zhuǎn)、終到列車作業(yè)特點(diǎn)及列車編組情況的不同，按照“一車一方案”制定卡控措施，從每個(gè)人的作業(yè)要求到責(zé)任區(qū)域詳細(xì)劃分，明確責(zé)任。加強(qiáng)關(guān)鍵時(shí)段干部盯控，做到凡中轉(zhuǎn)列車和同一站臺(tái)雙側(cè)同時(shí)作業(yè)時(shí)必有值班員或車間干部現(xiàn)場(chǎng)組織，保證旅客乘降安全有序。根據(jù)作業(yè)人員及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際確定密集時(shí)段加檢車次，突發(fā)大客流時(shí)，安排人員加崗，實(shí)施套跑作業(yè)，確保檢票作業(yè)安全有序。健全高鐵動(dòng)車組列車故障、晚點(diǎn)應(yīng)急預(yù)案，每月演練，不斷提高處置能力。旅客放行后，南北踏步工作人員對(duì)踏步安全進(jìn)行監(jiān)護(hù)，防止旅客擁擠或摔倒，同時(shí)注意電梯運(yùn)行情況。列車到站后站臺(tái)兩端工作人員對(duì)出站旅客加強(qiáng)巡視引導(dǎo)，防止旅客橫越線路，并由站臺(tái)兩端開始向中間進(jìn)行收尾工作，保證站臺(tái)無閑雜人員滯留。在列車開車前5分鐘，相鄰站臺(tái)工作人員到達(dá)南北踏步進(jìn)行側(cè)送。遇站臺(tái)兩側(cè)線路同時(shí)接發(fā)作業(yè)時(shí)，站臺(tái)值班員和候車廳值班員保持信息暢通，控制檢票時(shí)間，關(guān)注鄰線列車運(yùn)行情況。

3.3 堅(jiān)持以人為本，精心待客，提升服務(wù)質(zhì)量

高鐵時(shí)代必須提供高品位的服務(wù)，要堅(jiān)持以“讓人民群眾滿意”為標(biāo)準(zhǔn)，踐行“以服務(wù)為宗旨，待旅客如親人”服務(wù)理念，在軟硬件建設(shè)上下功夫，細(xì)化便民利民措施，展現(xiàn)服務(wù)嶄新形象。

①改造硬件完善服務(wù)功能。

一是提升候車服務(wù)檔次，抓好高架候車廳沙發(fā)區(qū)、品牌餐飲區(qū)改造，配套閱報(bào)、擦鞋、上網(wǎng)、充電等服務(wù)功能，建成高端旅客多功能綜合廳，同時(shí)優(yōu)化高鐵商務(wù)區(qū)設(shè)置，體現(xiàn)專屬定制品質(zhì)服務(wù)。二是更新自動(dòng)售票機(jī)，增加銀行卡支付業(yè)務(wù)，專人導(dǎo)購，實(shí)現(xiàn)售取分離、異地售票、電話取票、席位選擇自助功能。三是將售票廳小件寄存處改為自助銀行，為旅客提供方便、安全、周到、全天候的金融服務(wù)。

②優(yōu)化軟件提升服務(wù)水平。

一是凝練高鐵服務(wù)文化，努力達(dá)到無干擾、自助式、溫馨化。對(duì)商務(wù)座旅客做到“一客一牌一提示”，提供高品位特色服務(wù)。

二是打造特色服務(wù)品牌。全天候助困服務(wù)：工作人員24小時(shí)為重點(diǎn)旅客提供愛心助困服務(wù)。傳承全路“改梅助困室”改梅精神，提供“四全”服務(wù)。

全過程鏈接服務(wù)：公布服務(wù)電話2633518和發(fā)放愛心鏈接卡，候車區(qū)域設(shè)立醒目的助困標(biāo)識(shí)，專人引導(dǎo)，從購票、進(jìn)站、候車、上車、下車及中轉(zhuǎn)全過程提供服務(wù)。

全方位延伸服務(wù)：為患病旅客提供非處方藥品、輪椅、擔(dān)架；為旅客免費(fèi)提供《人民鐵道》等報(bào)紙；制作服務(wù)指南，并通過“網(wǎng)絡(luò)查詢、觸摸查詢、解答問詢”實(shí)現(xiàn)“到站時(shí)刻、旅游資訊、醫(yī)護(hù)信息、健康咨詢、服務(wù)電話”等信息的及時(shí)便捷查詢；為旅客提供針線、膠帶、鉗子、改錐、捆扎繩等工具，免費(fèi)縫補(bǔ)、捆扎。

全員化幫扶服務(wù)：落實(shí)首幫負(fù)責(zé)制，在車站區(qū)域內(nèi)工作人員發(fā)現(xiàn)行動(dòng)不便的旅客必須第一時(shí)間提供幫助或引導(dǎo)、幫扶至助困室，做到扶弱幫困全員化，主動(dòng)化。

全角度特需服務(wù)：為盲人旅客提供盲文時(shí)刻表；為少數(shù)名族旅客提供藏文、維文等時(shí)刻表；為聾啞旅客等提供手語服務(wù)；為不同區(qū)域旅客提高方言服務(wù)。延伸李靜服務(wù)臺(tái)增加網(wǎng)絡(luò)訂票、取票項(xiàng)目。

三是制作盲文列車時(shí)刻表，設(shè)計(jì)維語、藏語旅客須知圖。

四是針對(duì)新職工較多，職業(yè)素養(yǎng)不足的問題，在強(qiáng)化學(xué)習(xí)落實(shí)《服務(wù)方法20例》、《服務(wù)禁忌20例》、《服務(wù)用語20例》、《矛盾化解20例》、《動(dòng)車服務(wù)20例》的基礎(chǔ)上，總結(jié)編排《新業(yè)務(wù)答疑解惑20例》，同時(shí)定期溫習(xí)《服務(wù)文化手冊(cè)》，引導(dǎo)職工增強(qiáng)服務(wù)意識(shí)、提高服務(wù)技能、創(chuàng)新服務(wù)方法。

3.4 優(yōu)化分配辦法，充分調(diào)動(dòng)職工積極性

通過科學(xué)的計(jì)件分配方式形成合理的崗位人員流向，將生產(chǎn)人員導(dǎo)向苦、臟、累、險(xiǎn)崗位。按照生產(chǎn)崗位實(shí)行全員計(jì)件工資的思路，加大計(jì)件捆綁額度，提高計(jì)件單價(jià)。根據(jù)客運(yùn)服務(wù)、行包作業(yè)、行車作業(yè)團(tuán)隊(duì)工作的特殊性，以“大計(jì)件”的方式將客運(yùn)、行包、行車人員工作量與團(tuán)隊(duì)收入緊密聯(lián)掛。以“直接計(jì)件”的方式將售票、上水人員工作量直接與個(gè)人收入緊密聯(lián)掛，打破分配中的“大鍋飯”，拉大職工收入差距，實(shí)現(xiàn)獎(jiǎng)勤罰懶、多勞多得、不勞不得的分配導(dǎo)向。

3.5 強(qiáng)化班組建設(shè)，促使班組管理水平提升

為增強(qiáng)班組職工的凝聚力和向心力，強(qiáng)化班組成員之間互控的自覺性，將班組職工與班組長作為一個(gè)責(zé)任與權(quán)利的共同體，探索建立班組全員績效考評(píng)辦法，班組每名職工的個(gè)人績效成績除作為個(gè)人獎(jiǎng)勵(lì)、評(píng)先、提職、聘干的依據(jù)外，同時(shí)作為全班組績效成績的組成部分。班組績效成績作為班組工效掛鉤工資分配的依據(jù)，同時(shí)又作為班組長績效成績的基礎(chǔ)，作為評(píng)價(jià)班組長作用發(fā)揮的主要依據(jù)。通過環(huán)環(huán)相扣的考核機(jī)制激發(fā)職工的團(tuán)隊(duì)意識(shí)與集體榮譽(yù)感，提高職工的生產(chǎn)積極性，增強(qiáng)班組的自我控制能力，使班組責(zé)任共同分擔(dān)、壓力逐級(jí)傳遞，從而促使班組管理整體水平得到有效提升。同時(shí)建立班組長考績檔案，將班組長個(gè)人績效成績、所管轄班組的安全成績、服務(wù)質(zhì)量、職工“兩紀(jì)”、生產(chǎn)任務(wù)完成情況等載入個(gè)人檔案，作為從工人中選拔優(yōu)秀管理人才的最原始、最基礎(chǔ)、最真實(shí)的數(shù)據(jù)資料，使素質(zhì)高、能力強(qiáng)、作風(fēng)硬的班組長能夠脫穎而出，督促班組長轉(zhuǎn)變作風(fēng)、真抓實(shí)干。

4 實(shí)例分析

2014年7月太原南站順利開通，共有職工300人左右，80%的職工來源于太原鐵路局客運(yùn)特等站太原站，太原南站從售票組織、進(jìn)站驗(yàn)票、站臺(tái)乘降等方面制定了詳細(xì)的卡控措施，確保了高鐵絕對(duì)安全。高鐵時(shí)代必須提供高品位的服務(wù)，太原南站從軟硬件建設(shè)方面完善優(yōu)化，努力做到人性化。為了調(diào)動(dòng)職工積極性，太原南站優(yōu)化了分配辦法，將生產(chǎn)人員導(dǎo)向苦、臟、累、險(xiǎn)崗位，極大地調(diào)動(dòng)了職工的積極性，強(qiáng)化班組建設(shè)，凝聚發(fā)展合力。通過管理探索，效果見表1。

通過探索實(shí)踐高鐵綜合管理，高鐵車站的管理水平得到了不斷提升，旅客乘坐高鐵出行更加安全快捷，提供的服務(wù)體現(xiàn)了專屬定制，貼近了高端旅客的心聲，得到了廣大旅客的一致好評(píng)，在以后的工作中，我們將深入研究探索高鐵管理新模式，不斷提升管理水平，為高鐵車站的發(fā)展作出應(yīng)有貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]何華武.快速發(fā)展的中國高速鐵路[J].中國鐵路，2006（7）：1-12.

第9篇：高鐵安全內(nèi)容范文

【關(guān)鍵詞】跨高鐵；橋梁工程；設(shè)計(jì)要點(diǎn)；施工要點(diǎn)

1 跨高鐵橋梁工程設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1.1 跨高鐵橋梁工程橋梁形式的選擇

就橋梁結(jié)構(gòu)而言，其形式較多，主要包括懸索橋、簡支梁、斜拉橋、拱形橋等等。在如此眾多的橋梁結(jié)構(gòu)形式中，正確選擇一種適合跨高鐵橋梁工程的形式是其設(shè)計(jì)的要點(diǎn)，也是設(shè)計(jì)難點(diǎn)。下面僅對(duì)以上幾種橋梁結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行比較分析，并從中選出較為理想的跨高鐵橋梁結(jié)構(gòu)形式。

1.1.1 懸索橋。這種橋梁形式雖然在跨越能力方面的優(yōu)勢(shì)較為明顯，但由于橋梁是建在高速鐵路之上，所以無法進(jìn)行主梁的垂直吊裝施工，因此，其不適合在跨高鐵橋梁工程中使用。

1.1.2 簡支梁。該結(jié)構(gòu)形式具有施工便捷、成本低廉等特點(diǎn)，但由于簡支梁的最大跨徑通常都在70m以內(nèi)，致使其難以滿足大跨度的需要，所以也不適合使用。

1.1.3 斜拉橋。這種結(jié)構(gòu)形式的橋梁，其主梁一般是采用斜拉鎖予以加固的，在拉索的作用下，結(jié)構(gòu)的抗拉強(qiáng)度較高，從而大大降低了主梁的計(jì)算跨度，其最大跨徑能夠達(dá)到1300m左右，其中采用混凝土結(jié)構(gòu)的主梁最大跨徑也能達(dá)到600m。所以該結(jié)構(gòu)可作為跨高鐵橋梁工程的橋型之一。

1.1.4 拱形橋。在該結(jié)構(gòu)形式中，通常是由主拱來承受軸向力，如果拱軸設(shè)計(jì)的合理，其截面的實(shí)際彎矩一般為零，這樣能夠充分發(fā)揮出混凝土的抗壓性能，而且造價(jià)也相對(duì)較低。通過計(jì)算分析得出混凝土拱橋的最大跨徑能夠達(dá)到500m，而鋼拱橋則能夠達(dá)到800m，所以這種結(jié)構(gòu)形式也適合在跨高鐵橋梁工程中應(yīng)用。

通過以上分析不難看出，斜拉橋和拱形橋這兩種結(jié)構(gòu)形式均適合在跨高鐵橋梁工程中應(yīng)用，而具體選用哪一種結(jié)構(gòu)形式，可根據(jù)實(shí)際工程所在地的地形情況、資金投入情況等予以確定。

1.2 工程防護(hù)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

由于高速鐵路的特殊性，使得跨高鐵橋梁工程的防護(hù)設(shè)計(jì)顯得至關(guān)重要，其主要作用在于確保工程施工人員的安全。在進(jìn)行工程防護(hù)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)本著安全第一、綜合治理、預(yù)防為主的設(shè)計(jì)理念，并遵循安全可行、經(jīng)濟(jì)快速、綠色環(huán)保的設(shè)計(jì)原則。防護(hù)設(shè)計(jì)應(yīng)包括如下內(nèi)容：高鐵運(yùn)行安全的防護(hù)、路基防護(hù)、防護(hù)支架的拆除以及防護(hù)管理等。

通常情況下，高速列車的時(shí)速可以達(dá)到200~350km/h。經(jīng)過精密的計(jì)算分析得知，當(dāng)列車時(shí)速超過300km時(shí)，應(yīng)當(dāng)保證列車側(cè)壁與結(jié)構(gòu)物之間保持4.1m以上的距離。此外，跨高鐵橋梁所采用的雙立柱、普通鋼材縱梁和橫梁以及橋面板的防護(hù)體系均必須符合結(jié)構(gòu)要求。根據(jù)高速列車風(fēng)可能對(duì)防護(hù)支架所產(chǎn)生的負(fù)面影響，在設(shè)計(jì)防護(hù)支架時(shí)應(yīng)注意以下幾個(gè)方面：其一，在立柱頂部設(shè)置風(fēng)嘴；其二，盡量拉大防護(hù)支架之間的跨度和立柱間距，確保上部頂板密閉安全；其三，努力使防護(hù)設(shè)施的表面積最小化，有利于減少風(fēng)壓影響。

2 跨高鐵橋梁工程施工要點(diǎn)

2.1 施工難點(diǎn)

跨高鐵橋梁工程在實(shí)際施工過程中有以下兩方面的難點(diǎn)，一方面，橋梁施工會(huì)對(duì)高速鐵路的運(yùn)行造成一定影響。具體體現(xiàn)在施工機(jī)械有可能侵占高鐵線路的界限、橋梁基礎(chǔ)施工時(shí)可能對(duì)高鐵基礎(chǔ)造成影響、上部結(jié)構(gòu)施工時(shí)有可能會(huì)出現(xiàn)物體墜落等情況，從而威脅列車的安全運(yùn)行，另一方面，高速列車運(yùn)行對(duì)施工的影響。如列車在橋梁下方行駛使會(huì)產(chǎn)生較大的氣流，并對(duì)附近的人和物產(chǎn)生非常大的作用力，很容易引發(fā)安全事故。要想確保橋梁施工安全性和防護(hù)設(shè)施的完好性，就必須在跨高鐵橋梁工程設(shè)計(jì)時(shí)制定有效措施，以減少高速列車通過時(shí)產(chǎn)生的誘導(dǎo)氣流破壞力。在我國現(xiàn)有的規(guī)范體制中，尚未對(duì)列車高速行駛所產(chǎn)生的風(fēng)力影響予以明確規(guī)定。所以，只能根據(jù)相關(guān)研究資料，運(yùn)用計(jì)算流體力學(xué)的方法對(duì)不同車頭形狀、人車距離和車速所產(chǎn)生的高速列車風(fēng)對(duì)附近人體產(chǎn)生的氣動(dòng)影響進(jìn)行研究?？刹捎靡韵聝煞N措施減少列車風(fēng)對(duì)施工人員的不利影響：其一，避免列車風(fēng)的氣動(dòng)作用力直接作用于施工人員人體；其二，嚴(yán)禁在高速列車通過時(shí)進(jìn)行施工。

2.2 施工方法的選擇

2.2.1 轉(zhuǎn)體施工法。所謂轉(zhuǎn)體法是指在橋墩上或橋臺(tái)上預(yù)制一個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)軸心，轉(zhuǎn)動(dòng)軸心的上部構(gòu)造應(yīng)在橋址附近預(yù)制，具備整體旋轉(zhuǎn)功能，其旋轉(zhuǎn)角度必須根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)整體情況而確定，下部要固定橋墩、基礎(chǔ)。轉(zhuǎn)體法適用于拱橋、斜拉橋和連續(xù)梁橋橋型施工，具備安全風(fēng)險(xiǎn)小，跨線作業(yè)效率高（就高鐵而言，其養(yǎng)護(hù)時(shí)間不超過4h就能夠轉(zhuǎn)體到位），對(duì)既有線影響小，施工跨越能力強(qiáng)，可在梁端和跨中合龍等優(yōu)點(diǎn)。與此同時(shí)，也存在設(shè)計(jì)復(fù)雜、施工難度大以及施工成本高的缺點(diǎn)。

2.2.2 頂推法是指先在沿橋軸線方向的后臺(tái)開辟預(yù)制場(chǎng)地，而后通過利用水平液壓千斤頂施加作用力，借助不銹鋼板與聚四氟乙炔模壓板特制的滑動(dòng)裝置，將梁依次頂進(jìn)對(duì)岸，就位后落架，最后更換正式支座以完成橋梁施工。頂推法適用于等截面、多跨度、小跨度的連續(xù)橋梁施工，具有跨線作用效率高、對(duì)既有線干擾小等優(yōu)點(diǎn)，但是也存在施工方法使用范圍小，需設(shè)臨時(shí)墩、線內(nèi)作業(yè)量大、安全風(fēng)險(xiǎn)高等缺點(diǎn)。

2.2.3 懸臂法。所謂懸臂施工法是指順沿橋梁跨徑方向進(jìn)行逐段對(duì)稱施工的方法，無需配置臨時(shí)支墩和支架。懸臂施工法適用于斜拉橋、連續(xù)梁橋橋型的施工，具備施工成本低的優(yōu)點(diǎn)，但是也存在需要設(shè)置防護(hù)棚、線路作業(yè)時(shí)間長等缺陷，同時(shí)由于線路運(yùn)營與防護(hù)棚施工存在較為嚴(yán)重的相互干擾，所以導(dǎo)致運(yùn)用懸臂施工法施工會(huì)面臨一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。

2.2.4 現(xiàn)澆支架法。該方法主要是指在橋梁結(jié)構(gòu)下方沿橋軸線方向搭建滿堂支架，并以此為平臺(tái)，對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行分段或整體施工。其具有施工簡單、成本低廉等優(yōu)點(diǎn)，但由于該施工方法跨線作業(yè)時(shí)間較長，可能會(huì)對(duì)高速鐵路的正常運(yùn)營造成一定程度的影響，因此，不太適合在跨高鐵橋梁工程應(yīng)用。

通過對(duì)以上幾種施工方法的分析不難看出，僅有轉(zhuǎn)體施工法對(duì)高鐵造成的影響最小，所以，在實(shí)際工程中可予以采用。

2.3 施工注意事項(xiàng)

2.3.1 在現(xiàn)場(chǎng)施工時(shí)，必須按照有關(guān)規(guī)定要求設(shè)置防護(hù)設(shè)施，嚴(yán)禁在未設(shè)置防護(hù)設(shè)施的位置上進(jìn)行施工。

2.3.2 防護(hù)支架的裝拆應(yīng)可能在列車運(yùn)行的天窗時(shí)間進(jìn)行，即零點(diǎn)到四點(diǎn)這一時(shí)段。

2.3.3 施工時(shí)應(yīng)進(jìn)行安全接地，以便消除電力牽引對(duì)防護(hù)支架的感應(yīng)電影響。

2.3.4 在進(jìn)行平臺(tái)安裝施工時(shí)，門架及平臺(tái)的起吊應(yīng)采取相應(yīng)的絕緣措施。

3 結(jié)論：

總而言之，跨高鐵橋梁工程的設(shè)計(jì)和施工是一項(xiàng)較為復(fù)雜且系統(tǒng)的工作，加之高速鐵路的特殊性，也在一定程度上增大了設(shè)計(jì)和施工難度，為了確保橋梁工程能夠順利完成，應(yīng)在設(shè)計(jì)和施工環(huán)節(jié)上，重點(diǎn)考慮可能出現(xiàn)的影響因素，并采取相應(yīng)的措施予以解決。對(duì)于設(shè)計(jì)人員而言，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮高鐵的特殊性，選擇正確的橋梁形式；對(duì)于施工人員而言，則應(yīng)了解和掌握工程建設(shè)過程中的重點(diǎn)和要點(diǎn)，以此來避免安全事故的發(fā)生。

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