城市交通執(zhí)法精選(九篇)

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第1篇：城市交通執(zhí)法范文

關(guān)鍵詞：換乘 停車(chē)場(chǎng) 交通組織 誘導(dǎo)系統(tǒng)

1.引言

長(zhǎng)期以來(lái)，像火車(chē)站站前廣場(chǎng)一類(lèi)的城市主要換乘樞紐在最初的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)者均是首先從建筑美學(xué)的角度來(lái)考慮問(wèn)題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導(dǎo)致了當(dāng)前國(guó)內(nèi)多數(shù)城市的火車(chē)站站前廣場(chǎng)產(chǎn)生了一些交通問(wèn)題，影響其作為城市對(duì)外窗口的作用。隨著城市保有車(chē)輛的增長(zhǎng)，部分大、中城市的站前廣場(chǎng)已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車(chē)站站前廣場(chǎng)的交通改造，積累了部分經(jīng)驗(yàn)，本文試圖以哈爾濱火車(chē)站和大慶火車(chē)站的改造為例，對(duì)換乘樞紐的各個(gè)交通組成部分的組織方法進(jìn)行探討。

2.換乘樞紐存在的問(wèn)題

我國(guó)的交通工程研究起步較晚，長(zhǎng)期以來(lái)，城市中的換乘樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)由城市規(guī)劃師、建筑師和土木工程師來(lái)承擔(dān)，缺乏專(zhuān)業(yè)的交通工程師介入。在早期交通運(yùn)輸不發(fā)達(dá)的情況下，這類(lèi)樞紐的交通問(wèn)題還不算明顯，但是在我國(guó)汽車(chē)擁有量經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)20年的高速增長(zhǎng)后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問(wèn)題，主要存在于以下五方面：

（1）停車(chē)泊位不足

由于設(shè)計(jì)者最初對(duì)城市交通發(fā)展的預(yù)測(cè)過(guò)于保守，導(dǎo)致現(xiàn)狀換乘樞紐內(nèi)停車(chē)泊位的容量不夠。停車(chē)場(chǎng)地不足帶來(lái)的最直接的問(wèn)題就是樞紐周邊道路停車(chē)場(chǎng)化，交通狀況進(jìn)一步惡化。

（2）公交站點(diǎn)設(shè)置混亂及用地分配不合理

由于缺乏合理的規(guī)劃，公交站點(diǎn)的用地相當(dāng)混亂，突出表現(xiàn)在站點(diǎn)不集中，陌生乘客尋找站點(diǎn)困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規(guī)劃。

（3）出租車(chē)管理混亂

大型換乘樞紐，尤其是像火車(chē)站站前廣場(chǎng)一類(lèi)的樞紐，出租車(chē)是交通混亂的主要因素之一。出租車(chē)在大部分城市的站前廣場(chǎng)均受到嚴(yán)格的管理，許多的管理?xiàng)l例的初衷是為了避免出租車(chē)加劇站前廣場(chǎng)的交通混亂，但是其最終結(jié)果卻是出租車(chē)為了營(yíng)業(yè)利潤(rùn)而甘冒違章的風(fēng)險(xiǎn)，不僅增加了管理難度，而且進(jìn)一步混亂了廣場(chǎng)的交通。

（4）行人組織混亂

火車(chē)站這樣一類(lèi)的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場(chǎng)的視野不好，又缺乏有效的指示標(biāo)志標(biāo)牌，將導(dǎo)致陌生的乘客在站前停留延誤的時(shí)間增加，甚至有部分乘客會(huì)迷路。

另外，國(guó)內(nèi)的大部分換乘樞紐均沒(méi)有針對(duì)殘疾人而專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)無(wú)障礙通道，個(gè)別城市即使有，也還不完善。

（5）缺乏自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)

由于長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)公交-自行車(chē)換乘缺乏重視，絕大部分公交中轉(zhuǎn)站點(diǎn)均沒(méi)有設(shè)置自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，自行車(chē)基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機(jī)動(dòng)車(chē)道，即影響市容也帶安全隱患。

3.換乘樞紐交通組織原則

站前廣場(chǎng)是個(gè)綜合了火車(chē)、公交車(chē)、長(zhǎng)途客車(chē)、出租車(chē)、私人車(chē)輛及自行車(chē)等諸多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場(chǎng)的交通組織來(lái)闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內(nèi)的組織方法。

站前廣場(chǎng)的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前廣場(chǎng)設(shè)置的目的是為了有機(jī)連接各種交通工具，順利而高效處理人流和物流的中轉(zhuǎn)。在規(guī)劃和設(shè)計(jì)站前廣場(chǎng)時(shí)，如何妥善處理集中在廣場(chǎng)及其周?chē)撕蛙?chē)的輻輳是一個(gè)重要問(wèn)題。為此，應(yīng)特別考慮下面幾個(gè)方面的原則：

①行人流動(dòng)線簡(jiǎn)單、明確。

②行人流動(dòng)線盡量與車(chē)輛流動(dòng)線分離，保證行人安全。

③交通工具之間相互順利連接。

④不同換乘工具之間的沖突最低。

⑤完善誘導(dǎo)系統(tǒng)，快速分流。

⑥周邊道路與內(nèi)部道路相協(xié)調(diào)。

落實(shí)在具體的設(shè)計(jì)中，這幾方面主要體現(xiàn)在靜態(tài)的停車(chē)場(chǎng)地的布置和設(shè)計(jì)、動(dòng)態(tài)的人流組織、車(chē)流組織以及相關(guān)的控制性管理措施。

4.靜態(tài)交通組織

站前廣場(chǎng)的靜態(tài)交通組織中最主要的就是各類(lèi)停車(chē)場(chǎng)地的規(guī)劃布局。停車(chē)場(chǎng)地布局是否合理關(guān)系到整個(gè)站前廣場(chǎng)的交通秩序。

4.1 社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)布置

（1）社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)的容量

滿足配建指標(biāo)。社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)的泊位容量不僅要滿足城市規(guī)劃中大型公共建筑物的配建指標(biāo)，更應(yīng)該滿足火車(chē)站實(shí)際的接送旅客的需求。

修建地下車(chē)庫(kù)。停車(chē)場(chǎng)的泊位需求應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的基礎(chǔ)上進(jìn)行預(yù)測(cè)，一般規(guī)劃年限取20年。如果調(diào)查與預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)表明需求已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于地面上可供應(yīng)的泊位數(shù)，那么修建地下停車(chē)庫(kù)將是必須采取的措施。地下停車(chē)庫(kù)可以分多層。這樣代價(jià)比較大，但是效果將是顯著的，以廣州站為例，修建地下停車(chē)庫(kù)后，廣場(chǎng)上的擁擠狀況明顯改善，廣場(chǎng)上視野開(kāi)闊，秩序井然。

抑制需求。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，轎車(chē)進(jìn)入家庭的趨勢(shì)是無(wú)法避免的，若不采取措施，社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)的泊位需求將會(huì)很快突破停車(chē)場(chǎng)的容量。目前建議采用的手段是將社會(huì)停車(chē)場(chǎng)內(nèi)的收費(fèi)提高到和乘坐出租車(chē)的花費(fèi)一樣，將部分人群分流到出租車(chē)上。

（2）社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)的位置

從方便大多數(shù)乘客的角度出發(fā)，公交車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)應(yīng)離站房最近，其次是出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)，最后才應(yīng)該是社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)。但是實(shí)際布置中，由于公交車(chē)輛較為龐大，用地較費(fèi)，常常被布置在廣場(chǎng)的邊緣，社會(huì)停車(chē)場(chǎng)反而布置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與大慶的站前廣場(chǎng)改造設(shè)計(jì)中，曾考慮過(guò)把公交停車(chē)場(chǎng)放在最近的位置，但因其龐大的用地面積及車(chē)輛掉頭所需要的大半徑曲線，并且公交車(chē)輛深入站前廣場(chǎng)大大增加了其線路上的延誤，最后不得不放棄這種方案。

因此建議社會(huì)停車(chē)場(chǎng)還是設(shè)在靠近站房的位置，通常的做法是社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)和出租車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)并列排放在站房的周?chē)?。采用這種布局的站前廣場(chǎng)比較典型的有北京站（見(jiàn)圖1）、北京西站、哈爾濱站及大慶站。廣州站雖然把社會(huì)停車(chē)場(chǎng)放在地下，但其公交站點(diǎn)依然是放在廣場(chǎng)的外圍，把站前的空地全部作為人行廣場(chǎng)。

圖1 北京站站前廣場(chǎng)停車(chē)場(chǎng)布局

（3）社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)停車(chē)泊位的尺寸

社會(huì)停車(chē)場(chǎng)場(chǎng)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型是普通小轎車(chē)，泊位大小采用5.4×2.8m，通道寬度采用7.8m?？紤]到團(tuán)體旅客接送站問(wèn)題，場(chǎng)內(nèi)應(yīng)該設(shè)置數(shù)個(gè)大型客車(chē)的停車(chē)泊位，具體泊位個(gè)數(shù)及泊位尺寸應(yīng)根據(jù)實(shí)際需要而定。目前常用的停放方式有三種：平行式、垂直式、斜放式。考慮到垂直式用地最緊湊，并且較為整齊，因此建議場(chǎng)內(nèi)主要采用垂直式，邊角地帶若無(wú)法采用垂直式，可考慮采用其余兩種形式。

以大慶站為例，現(xiàn)狀站前廣場(chǎng)停車(chē)場(chǎng)現(xiàn)狀泊位為91個(gè)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的調(diào)查資料高峰時(shí)段停車(chē)需求為112個(gè)。改造后的社會(huì)停車(chē)場(chǎng)擁有118個(gè)泊位，并且在周?chē)粲凶畲罂晒U(kuò)充至150個(gè)泊位的余地。具體的布置見(jiàn)圖2大慶站西側(cè)布局。

4.2 出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)布置

出租車(chē)是比私人轎車(chē)更高效的運(yùn)輸工具，其發(fā)展應(yīng)當(dāng)被支持。為出租車(chē)輛提供良好的運(yùn)營(yíng)空間是站前廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。

停車(chē)場(chǎng)布置形式--出租車(chē)輛在站前廣場(chǎng)的布置形式可考慮采用停車(chē)場(chǎng)與接送站臺(tái)相結(jié)合的方式。小火車(chē)站沒(méi)必要設(shè)出租車(chē)專(zhuān)用停車(chē)場(chǎng)，甚至還可以接、送客合用站臺(tái)。而流量特別大或者站前用地寬松的火車(chē)站一般都把出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)、接客區(qū)和送客區(qū)分開(kāi)來(lái)設(shè)置。以北京西站為例，除了設(shè)有泊位達(dá)150個(gè)的停車(chē)場(chǎng)，還另設(shè)有接、送客站臺(tái)。廣州站比較特別，只設(shè)有接、送旅客區(qū)，其接客區(qū)為"U"型，候客車(chē)輛排隊(duì)進(jìn)入，如果接客區(qū)已停滿，后到達(dá)的出租車(chē)則不得進(jìn)入，必須離開(kāi)。

圖2 大慶站西側(cè)布局

接客區(qū)的位置--值得注意的是，在對(duì)大慶站和哈爾濱站站前廣場(chǎng)的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，出租車(chē)接客區(qū)的位置對(duì)于出租車(chē)司機(jī)是否愿意自覺(jué)遵守站前廣場(chǎng)的交通規(guī)則起關(guān)鍵的作用?，F(xiàn)狀大慶站的出租車(chē)接客區(qū)離出站口較遠(yuǎn)，停在場(chǎng)內(nèi)的車(chē)輛幾乎接不到客，這種狀況導(dǎo)致大批出租車(chē)違章停在站前的道路上拉客，使廣場(chǎng)的交通陷入堵塞。因此出租車(chē)接客區(qū)應(yīng)設(shè)在盡量靠近出站口的位置。

改造后的大慶站站前廣場(chǎng)未設(shè)專(zhuān)門(mén)的出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)，而是設(shè)置了一個(gè)面積較大的接客區(qū)，兼做臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)，可以臨時(shí)停放約50輛出租車(chē)。接客區(qū)布置在站前人行廣場(chǎng)左側(cè)（見(jiàn)圖2），接客區(qū)的出口離出站口非常近。送客區(qū)設(shè)置在人行廣場(chǎng)右側(cè)，形式同接客區(qū)一樣。一般的，建議接客區(qū)布設(shè)2-4條候客車(chē)道，為保證廣場(chǎng)的整體性，車(chē)道之間可以不設(shè)置分隔柵欄，只劃分地面車(chē)道標(biāo)線就可以。

4.3 長(zhǎng)途客車(chē)停車(chē)場(chǎng)地布置

為鐵路-公路換乘的方便，國(guó)內(nèi)的城市在站前廣場(chǎng)的外圍基本上都配設(shè)了長(zhǎng)途客車(chē)站，如廣州、哈爾濱。長(zhǎng)途客車(chē)站作為換乘樞紐內(nèi)的一種換乘方式應(yīng)該放在整個(gè)站前廣場(chǎng)中來(lái)考慮。長(zhǎng)途客車(chē)站內(nèi)的泊位數(shù)量及尺寸應(yīng)根據(jù)長(zhǎng)途客車(chē)公司所提供的資料來(lái)定。場(chǎng)內(nèi)可以采用設(shè)候車(chē)?yán)然虿辉O(shè)候車(chē)?yán)葍煞N形式。若需要設(shè)候車(chē)?yán)葧r(shí)一般采用垂直式（見(jiàn)圖3a），而不采用平行式。長(zhǎng)途客車(chē)停候車(chē)場(chǎng)又分室內(nèi)和室外，兩種形式各有優(yōu)點(diǎn)，這要根據(jù)長(zhǎng)途客車(chē)站的需要而定。例如，哈爾濱、大慶采用的為室外停車(chē)，而廣州采用的形式為室內(nèi)停車(chē)。

4.4 公交站點(diǎn)布置

如前所述，實(shí)際上公交站點(diǎn)布置一般都設(shè)在站前廣場(chǎng)的外圍地區(qū)。公交站點(diǎn)設(shè)在外圍的優(yōu)點(diǎn)主要有：

①不需要掉頭或者可利用周邊道路掉頭，節(jié)約用地；

②避免因深入廣場(chǎng)內(nèi)部而導(dǎo)致延誤增加。

小城市的站前廣場(chǎng)，因其配置的公交線路不多，完全可以采用路邊港灣式?？空荆瑴p少建設(shè)的投資。但是大、中城市的站前廣場(chǎng)因其龐大的公交線網(wǎng)，路邊港灣式?？空疽堰h(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了要求了。因此配備專(zhuān)用的公交停車(chē)場(chǎng)地是站前廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。

為保證候車(chē)乘客的安全，公交停靠站應(yīng)該有專(zhuān)用候車(chē)?yán)?，寬度?yīng)滿足行人通過(guò)及候車(chē)時(shí)站立等待的要求。帶有候車(chē)?yán)鹊墓煌＼?chē)場(chǎng)場(chǎng)內(nèi)的布置方式一般有垂直式和平行式兩種。垂直式在長(zhǎng)途客車(chē)站比較常見(jiàn)，市區(qū)公交車(chē)站很少采用這種形式，不建議采用。平行式是最常用的形式，平行式又分為兩種，一種是不帶超車(chē)通道的，另一種是帶有可超車(chē)通道的，具體形式見(jiàn)圖3的b)和c)。前者一條候車(chē)?yán)葘?duì)應(yīng)一條線路，前車(chē)要等后車(chē)走后才能上前接客；后者一條候車(chē)?yán)瓤蓪?duì)應(yīng)多條線路。由這兩種可演變出多種組合，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)針對(duì)具體情況采用最為合理的組合，并可在此基礎(chǔ)上對(duì)這兩種形式根據(jù)需要做細(xì)部的改進(jìn)。例如在日本廣島，站臺(tái)形式改進(jìn)為鋸齒狀（見(jiàn)圖4），方便車(chē)輛進(jìn)出站。

圖4 日本廣島的鋸齒狀站臺(tái)

同樣的面積，設(shè)置超車(chē)通道的公交站臺(tái)布設(shè)的線路比不帶超車(chē)通道的站臺(tái)要多，但前者可停放車(chē)輛數(shù)不及后者。兩種方式的選擇應(yīng)該結(jié)合相關(guān)部門(mén)實(shí)際要求來(lái)定。仍以大慶站為例，依據(jù)公交公司的要求，站前公交始發(fā)站要安排近四十條線路，如若采用不帶超車(chē)通道的方式，則必須設(shè)置四十條候車(chē)?yán)?，顯然這是很困難的，而且站內(nèi)景觀效果也不會(huì)好，因此我們?cè)谕扑]方案中將配置的線路降為30條，并采用帶超車(chē)通道的形式，場(chǎng)內(nèi)多余的空地改為綠地。大慶站站前廣場(chǎng)公交始發(fā)站的布置見(jiàn)圖5。

另外，各地公交停車(chē)場(chǎng)內(nèi)泊位的尺寸是不同的，因?yàn)楦鞯毓卉?chē)輛的車(chē)型都不一致，比如大慶的公交車(chē)輛以中型公交為主，而哈爾濱則以大型公交為主，具體尺寸應(yīng)在參考規(guī)范的基礎(chǔ)上結(jié)合實(shí)際應(yīng)用的車(chē)型來(lái)確定。

4.5 自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)布置

對(duì)于站前廣場(chǎng)這類(lèi)主要對(duì)外且交通復(fù)雜的換乘樞紐來(lái)說(shuō)，自行車(chē)交通是不被鼓勵(lì)的。但是實(shí)際上各個(gè)城市站前廣場(chǎng)或多或少都有一些自行車(chē)換乘量，另外站前廣場(chǎng)周邊的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)及上下班人群也帶來(lái)不少自行車(chē)停車(chē)量。因此在站前廣場(chǎng)按需要配置相應(yīng)的大型自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)是必須的，自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)一般設(shè)在站前廣場(chǎng)外圍的左右兩側(cè)，泊位數(shù)量應(yīng)該根據(jù)實(shí)際調(diào)查確定。并采取相應(yīng)的抑制性措施，比如停車(chē)收費(fèi)，來(lái)控制自行車(chē)停車(chē)輛的增長(zhǎng)。

對(duì)于市區(qū)的公交換乘站，自行車(chē)-公交的換乘方式是目前解決城市交通問(wèn)題比較流行的一個(gè)趨勢(shì)。這類(lèi)換乘樞紐應(yīng)該設(shè)置大型的路外自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)來(lái)吸引人們采用這種高效的換乘方式。一般的這類(lèi)自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)不收費(fèi)，但是不收費(fèi)的停車(chē)場(chǎng)一般也無(wú)人管理，這就帶來(lái)自行車(chē)容易被盜的問(wèn)題。

5.動(dòng)態(tài)交通組織與管理

站前交通流組織除了應(yīng)該配合停車(chē)場(chǎng)地的設(shè)計(jì)，還應(yīng)該考慮到站前廣場(chǎng)和相連的城市道路的關(guān)系。為此，交通組織的重點(diǎn)應(yīng)該是：

①排除過(guò)境交通；

②交通線路簡(jiǎn)單、順暢；

③人、車(chē)流動(dòng)線分離。

從通向廣場(chǎng)的道路的連接關(guān)系及與廣場(chǎng)連接的角度來(lái)考慮，廣場(chǎng)與相連道路關(guān)系可分為：垂直型，平行型，復(fù)合型（見(jiàn)圖6）

圖6 廣場(chǎng)與相連道路的連接類(lèi)型

垂直型多適用于小規(guī)模站前廣場(chǎng)，過(guò)境交通較少，但有時(shí)交通處理比較困難；平行型廣場(chǎng)前的道路過(guò)境交通壓力較大；復(fù)合型適用于大型的站前廣場(chǎng)，哈爾濱、廣州、北京均采用這種型式。

5.1 行人組織

人行空間--廣場(chǎng)上的行人應(yīng)該有明確的通行空間，由人行道磚鋪砌的地面應(yīng)該連續(xù)，跨越道路時(shí)應(yīng)設(shè)有人行橫道。廣場(chǎng)上的行人流線應(yīng)盡量直接簡(jiǎn)單；廣場(chǎng)內(nèi)不希望行人通行的地區(qū)建議采用綠地阻隔，不建議采用柵欄，除非在一些比較危險(xiǎn)的地帶，如地下通道入口附近。因?yàn)椴捎脰艡诓粌H降低了廣場(chǎng)的整體性，并給行人心理上帶來(lái)壓力，無(wú)助于廣場(chǎng)的整體景觀效果。

誘導(dǎo)系統(tǒng)--廣場(chǎng)上應(yīng)設(shè)置齊全的標(biāo)志牌，引導(dǎo)行人通向指定的目的地。設(shè)有地下通道的廣場(chǎng)，通道最好直接，在地下通道兩側(cè)開(kāi)辟地下商業(yè)街的做法應(yīng)慎重采用，這將導(dǎo)致地下通道復(fù)雜化，達(dá)不到安全快速疏導(dǎo)過(guò)街行人的目的。

無(wú)障礙人行系統(tǒng)--依據(jù)2001年8月施行的《城市道路和建筑物無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》，新建的或者改造的廣場(chǎng)應(yīng)該設(shè)置齊全的無(wú)障礙行人通道。

5.2 車(chē)輛組織

（1）控制過(guò)境車(chē)輛通過(guò)站前廣場(chǎng)

相關(guān)道路連接型式為垂直型的站前廣場(chǎng)最容易避開(kāi)過(guò)境交通，但是復(fù)合型要完全阻止過(guò)境交通通過(guò)廣場(chǎng)前的道路幾乎是不能的，因?yàn)楹茈y判斷車(chē)輛是否只是過(guò)境而不是來(lái)接送客的。但是完全可以禁止貨車(chē)（≥2噸）進(jìn)入站前廣場(chǎng)，行李房接送行李的小貨車(chē)（≤2噸）可以允許進(jìn)入，有特殊需要的大貨車(chē)應(yīng)持許可證進(jìn)入。

（2）社會(huì)車(chē)輛組織與管理

由于接送客的車(chē)輛來(lái)自城市的四面八方，每條相連的道路都可能有交通需求，因此原則上不對(duì)這些相連的道路作限制。但是對(duì)于那些連接道路很多、交通壓力特別大的廣場(chǎng)，就有必要對(duì)某些入口作限制，比如采用單行措施，甚至可以封閉入口，將道路改為步行街。

（3）出租車(chē)組織與管理

對(duì)于垂直型或復(fù)合型廣場(chǎng)，如果交通壓力較大，針對(duì)出租車(chē)可考慮采取以下措施，但是不應(yīng)該影響出租車(chē)接送客：

①站前道路出租車(chē)單行；

②某一條或數(shù)條連接道路禁止出租車(chē)通行；

③嚴(yán)格禁止出租車(chē)在路邊上、下客。

（4）長(zhǎng)途客車(chē)行車(chē)路線組織

長(zhǎng)途客車(chē)因其對(duì)外運(yùn)輸?shù)奶厥庑再|(zhì)以及便于管理的特點(diǎn)，進(jìn)出廣場(chǎng)的路線完全可以固定在某一條或幾條道路上，避開(kāi)擁擠的入口，減少?gòu)V場(chǎng)內(nèi)的沖突點(diǎn)。

6.結(jié)語(yǔ)

目前換乘樞紐在空間布局上，因自身扶梯、垂直電梯等先進(jìn)設(shè)備的廣泛使用，已進(jìn)一步朝立體化、綜合化的樞紐群體方向發(fā)展。本文只是針對(duì)國(guó)內(nèi)換乘樞紐的平面交通組織方法作了一些適合國(guó)情的、較粗淺的探討。結(jié)論如下：

①在開(kāi)辟新的停車(chē)空間的基礎(chǔ)上，采取諸如收費(fèi)的措施對(duì)進(jìn)入換乘樞紐的私人車(chē)輛進(jìn)行抑制；

②通過(guò)把出租車(chē)接客區(qū)改設(shè)在出站口附近，改善出租車(chē)的運(yùn)營(yíng)環(huán)境；

③公交車(chē)站配置在廣場(chǎng)外圍，采用平行式（帶超車(chē)通道）的候車(chē)?yán)炔贾梅绞?，?jié)省用地；

④建立完善的誘導(dǎo)系統(tǒng)，快速分散出站人群；

⑤采取諸如單行、禁行等管理措施，控制廣場(chǎng)的進(jìn)出口，降低廣場(chǎng)內(nèi)的沖突點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)

1.[日]松下勝二，城市道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)，中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1990.10

2.鄭祖武，城市道路交通（修訂版），人民交通出版社，2001.3

3.徐尉慈，城市交通規(guī)劃論，同濟(jì)大學(xué)出版社，1998.3

第2篇：城市交通執(zhí)法范文

發(fā)展公交

美國(guó)最大的城市紐約，有28條地鐵線路，總長(zhǎng)1140多公里，490個(gè)地鐵站遍及全市各地。此外還有公共汽車(chē)線路244條，總長(zhǎng)3000多公里。紐約還有連結(jié)周?chē)貐^(qū)的通勤火車(chē)，為居住在紐約周邊地區(qū)的人上下班提供經(jīng)濟(jì)快捷的交通服務(wù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，紐約公交系統(tǒng)每年運(yùn)送的乘客達(dá)24億人次，是北美地區(qū)最大的公交系統(tǒng)。目前，在曼哈頓中央商業(yè)區(qū)工作的人中有80％的人選擇公共交通作為主要出行手段。

舊金山市政府也早在1973年就提出了公共交通優(yōu)先的政策（Transit First Policy），目前進(jìn)入舊金山市中心上班的人中，有20％是利用公共交通，這在美國(guó)同等規(guī)模城市已是最高水準(zhǔn)。

英國(guó)是歐洲使用汽車(chē)最多的國(guó)家。以倫敦市為例，目前，倫敦已建成包括地鐵、輕軌、公共汽車(chē)和出租車(chē)為一體，方便快捷的交通網(wǎng)絡(luò)。倫敦交通有70％依靠地鐵，每小時(shí)發(fā)出的列車(chē)達(dá)90班次。與此同時(shí)，地面公共交通也在不斷發(fā)展，地鐵、火車(chē)和地面公共汽車(chē)立體交通網(wǎng)遍布倫敦市各個(gè)角落。

擁有約1200萬(wàn)人口的東京市，多年來(lái)一直大力發(fā)展軌道公共交通。東京人出行以公共交通為主，東京的地下交通承擔(dān)著全市80％的流量。在東京都的23區(qū)中，公共交通承擔(dān)著70％的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔(dān)交通任務(wù)。

新加坡約有80萬(wàn)輛汽車(chē)，其中約50萬(wàn)輛為小汽車(chē)。為此，新加坡也斷然采取了抑制私人交通、積極發(fā)展公共交通的舉措。目前，新加坡全國(guó)公路干線長(zhǎng)度已超過(guò)3000公里，其中以泛島高速、中央高速和淡濱尼高速為主的9條高速公路總長(zhǎng)已達(dá)140多公里，構(gòu)筑起一個(gè)猶如蜘蛛網(wǎng)般的高度發(fā)達(dá)的立體陸路交通網(wǎng)絡(luò)，有效地鼓勵(lì)人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。

在德國(guó)，幾乎每?jī)蓚€(gè)人擁有一輛汽車(chē)。2003年7月，德國(guó)頒布了“聯(lián)邦交通路線計(jì)劃”，把促進(jìn)所有交通方式的和諧結(jié)合作為目標(biāo)。政府鼓勵(lì)使用公共交通，在稍微大些的城市里，有軌電車(chē)、輕軌與地鐵、公交車(chē)等縱橫交錯(cuò)，相互之間銜接方便。2003年德國(guó)頒布了“聯(lián)邦交通線計(jì)劃”，到2015年，政府要投入1500億歐元用于修路，其中用于軌道建造的資金高于用于普通路面修造的資金。

因地制宜

在大力發(fā)展城市公共交通的基礎(chǔ)上，不同國(guó)家的城市還根據(jù)自身的特點(diǎn)，制定了相應(yīng)的交通疏導(dǎo)和分流措施。

紐約城歷史久遠(yuǎn)，城市的金融、商業(yè)、娛樂(lè)等基本功能區(qū)域布局早已形成，難以調(diào)整。紐約的許多街道狹窄，停車(chē)場(chǎng)地不足。面對(duì)這一現(xiàn)實(shí)，紐約市交管當(dāng)局設(shè)置了通行有效的單行線，相鄰的兩條單行線一般方向不同，隔上十幾條街道一般會(huì)在主要街道上設(shè)置雙行線，從而為駕車(chē)人提供了多種選擇。

紐約市的金融、商業(yè)、娛樂(lè)中心以及市政府的有關(guān)部門(mén)均集中在曼哈頓島上，出入曼哈頓島的幾座橋梁和隧道往往成為交通瓶頸。紐約交管當(dāng)局為疏導(dǎo)早上高峰期間大批進(jìn)島的車(chē)輛，將連接曼哈頓和周?chē)鷰讉€(gè)區(qū)的橋梁和隧道的上下行車(chē)道都改為進(jìn)島通道。為鼓勵(lì)市民搭車(chē)出行，減少車(chē)流量，規(guī)定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車(chē)輛使用，高峰時(shí)段禁止單人駕駛的車(chē)輛使用進(jìn)島的某些橋梁和隧道。

英國(guó)根據(jù)自己國(guó)家的道路特點(diǎn)、交通流動(dòng)規(guī)律以及車(chē)輛特性，短周期、多階段地配置信號(hào)配時(shí)，使公路上的車(chē)輛總在不間歇的運(yùn)動(dòng)之中，并能快速通過(guò)路口。英國(guó)基本每個(gè)城市都有一套十分復(fù)雜的道路監(jiān)控中心。以英國(guó)南安普頓市為例，該市在高速公路和主要干線上，埋設(shè)了地下檢測(cè)器或安裝了微波檢測(cè)器，實(shí)時(shí)檢測(cè)道路中的車(chē)行速度，如車(chē)行速度低于每小時(shí)30公里，交通控制中心的電子地圖上就會(huì)有黃色指示燈閃爍，如果出現(xiàn)停車(chē)情況，就會(huì)有紅色指示燈閃爍。同時(shí)，在交通工程系統(tǒng)協(xié)調(diào)方面，英國(guó)市政當(dāng)局根據(jù)道路承載能力和汽車(chē)流量情況，設(shè)計(jì)出符合當(dāng)?shù)靥厥馇闆r的控制方案，并在實(shí)施過(guò)程中不斷調(diào)整交通流量和信號(hào)燈變換頻率，使信號(hào)控制系統(tǒng)總是能與路面情況相近。

在東京，為了緩解不斷增加的客流量與現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施之間的矛盾，地鐵公司采取了很多措施，包括增設(shè)新的地鐵路線、推進(jìn)現(xiàn)有地鐵路線復(fù)數(shù)化、將交通容易出現(xiàn)堵塞的路段改造為立體交叉等。列車(chē)嚴(yán)格按照時(shí)間表運(yùn)行，也是東京地鐵吸引乘客的重要因素之一。

綜合治理

為了解決交通擁擠問(wèn)題，倫敦市政當(dāng)局從2003年2月17日開(kāi)始，對(duì)進(jìn)入市中心8平方英里范圍內(nèi)的車(chē)輛，從早晨7點(diǎn)到下午6點(diǎn)半征收5英鎊的“進(jìn)城費(fèi)”。另外，提高燃油稅也是英國(guó)限制汽車(chē)使用的重要措施之一。

為限制汽車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)，新加坡則對(duì)車(chē)輛實(shí)行定額分配制。按照這一規(guī)定，個(gè)人在購(gòu)買(mǎi)新車(chē)時(shí)，必須首先向政府提出申請(qǐng)，投標(biāo)購(gòu)買(mǎi)一張有效期為10年的“擁車(chē)證”。10年期滿后，駕車(chē)者無(wú)論是繼續(xù)用車(chē)還是另購(gòu)新車(chē)，都必須支付另外一筆費(fèi)用。

東京在修建電車(chē)線路之前，首先要對(duì)地區(qū)客流量和乘客需求等要素進(jìn)行充分全面的調(diào)查，以此為基礎(chǔ)進(jìn)行修建。東京市還努力簡(jiǎn)化各種軌道公交線路之間，以及它們與其他路面公交服務(wù)之間的乘換程序。在電車(chē)站或地鐵站內(nèi)，一般每隔不到50米都有乘坐各條路線的指示標(biāo)牌，大部分路線之間換乘十分方便。車(chē)站出口，設(shè)有公共汽車(chē)站和出租汽車(chē)站，整個(gè)公交系統(tǒng)連成了一張服務(wù)網(wǎng)。

第3篇：城市交通執(zhí)法范文

節(jié)假日選擇出行的，主要以政府部門(mén)工作人員、大型企事業(yè)單位員工、學(xué)校師生員工及其他城市居民為主，他們?cè)诠?jié)假日基本上都能正常放假，導(dǎo)致這部分居民成為節(jié)假日出行的主力。本文主要對(duì)大學(xué)生與普通居民進(jìn)行區(qū)分，分別對(duì)他們的特性進(jìn)行討論。因經(jīng)濟(jì)條件及身體條件不同，他們的出行特性各不相同。

普通居民的出行特性。本文中的普通居民主要指退休人員，單位員工，居家中小學(xué)生。這部分人出行時(shí)會(huì)以家庭為單位，或以部分為單位進(jìn)行集體出行。出行目的地主要以大小旅游區(qū)、休閑廣場(chǎng)、大型商城為主。出行目的主要以旅游、休閑、購(gòu)物為主。

普通居民出行方式多選擇私家車(chē)、旅游車(chē)或包車(chē)出行。私車(chē)出行會(huì)對(duì)城市交通帶來(lái)較大的壓力；而旅游車(chē)或包車(chē)雖然車(chē)型較大會(huì)對(duì)城市交通產(chǎn)生一定的影響，但因其相對(duì)集中性，總體比較，這兩種出行方式帶給城市交通的壓力較私家車(chē)要小很多。

大學(xué)生出行特性。大學(xué)生在節(jié)假日出行目的有兩種主要類(lèi)型：一是以休閑為主的購(gòu)物、出游；一是以賺錢(qián)為主的兼職。兩種不同的出行目的，出行的時(shí)間和路程相關(guān)較大。以休閑為目的，則出行時(shí)間隨機(jī)性較大，但路程較長(zhǎng)；以兼職為目的，則出行時(shí)間相對(duì)集中，但路程相對(duì)較短。

大學(xué)生因經(jīng)濟(jì)尚不能自給，故他們出行多選擇公共交通。短途出行多選擇公交，長(zhǎng)途出行多選擇大巴或火車(chē)。而大學(xué)校園多處在城市郊區(qū)，故大學(xué)生出行首先要乘坐公交車(chē)，然后才能轉(zhuǎn)乘其他車(chē)輛。對(duì)于城市交通而言，這會(huì)對(duì)公共交通帶來(lái)較大的壓力，也會(huì)給城市中各類(lèi)集散車(chē)站區(qū)域的交通帶來(lái)較大的壓力。

對(duì)于大多數(shù)城市而言，發(fā)展市內(nèi)休閑旅游或市郊短途旅游已經(jīng)成為發(fā)展當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的一種方式。而各城市的交通狀況都不是很令人滿意的，多數(shù)城市的交通經(jīng)常會(huì)在高峰期出現(xiàn)擁堵。

節(jié)假日城市交通高峰期分析。節(jié)假日城市交通高峰期多出現(xiàn)在早上七點(diǎn)到八點(diǎn)及下午六點(diǎn)到七點(diǎn)，原因有：早上出行人流與車(chē)流匯集，晚上返回人流與車(chē)流匯集。且考慮到部分人員還要上班，及外來(lái)旅游車(chē)輛的進(jìn)出城市時(shí)的匯集，都會(huì)加重路網(wǎng)交通的擁堵。

節(jié)假日城市交通易堵點(diǎn)及線路分析。通過(guò)以上分析及實(shí)際調(diào)查，節(jié)假日期間城市交通有以下特點(diǎn)：公交上客率較高，一般都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)平時(shí)的運(yùn)載量；火車(chē)站、汽車(chē)站周邊路段及交叉通量較大；主要進(jìn)出城路通量較大；主要商業(yè)中心及主要景區(qū)周邊交通量較大。則相對(duì)應(yīng)的易堵點(diǎn)及線路有：各高校、大學(xué)城通往市中心或主要交通樞紐的線路；主要交通樞紐周邊路段及交叉口；主要進(jìn)出城路口；主要商業(yè)中心及主要景區(qū)周邊。

對(duì)于城市節(jié)假日交通問(wèn)題，可從以下幾種方法進(jìn)行疏導(dǎo)：對(duì)于集中出行的單位或?qū)W校，可組織旅游車(chē)輛上門(mén)接送，來(lái)減少主要公交線路及主要交通樞紐的交通壓力；整治交通樞紐周邊道路交通，最大限度挖掘通行能力；對(duì)于進(jìn)出城的車(chē)輛進(jìn)行合理引導(dǎo)，盡量將進(jìn)出城車(chē)輛均分到各個(gè)進(jìn)出城道路上，當(dāng)出現(xiàn)擁堵時(shí)可適當(dāng)開(kāi)放收費(fèi)站，對(duì)進(jìn)出車(chē)輛免費(fèi)放行；對(duì)于主要商業(yè)中心及主要景區(qū)，可引導(dǎo)游客盡量乘坐公交前往，不要駕駛私家車(chē)進(jìn)入以上區(qū)域。

第4篇：城市交通執(zhí)法范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 噪音 五步思考法

Step1.分析問(wèn)題―方案的基礎(chǔ)

1.噪音來(lái)源

①車(chē)輛噪音：地鐵車(chē)輛運(yùn)行中主要噪聲來(lái)源有：一是輪軌接觸而產(chǎn)生的輪軌滾動(dòng)噪音；二是牽引電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的電動(dòng)-機(jī)械噪音。輪軌噪聲是車(chē)輪與鋼軌接觸應(yīng)力的作用，造成車(chē)輪與鋼軌之間的摩擦和振動(dòng)。牽引動(dòng)力系統(tǒng)噪聲包括齒輪減速箱與空氣壓縮機(jī)所產(chǎn)生的噪聲，這是主要噪聲源。

②列車(chē)運(yùn)行噪音：地鐵列車(chē)在軌道上行駛時(shí)，由于車(chē)輪偏心、車(chē)輪圓度不夠，車(chē)輪與道岔、鋼軌碰撞以及線路不平順等原因，引起車(chē)輪的振動(dòng)。在線網(wǎng)規(guī)劃階段就應(yīng)充風(fēng)考慮避繞噪聲敏感建筑，以達(dá)到減小噪聲影響范圍的目的。

③其他

對(duì)于地下車(chē)站、變電所和區(qū)間通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)所用設(shè)備如冷卻塔、通風(fēng)機(jī)都是噪聲的主要制造者，直接影響周?chē)h(huán)境。

3.城市軌道交通噪音問(wèn)題的特點(diǎn)

城市軌道交通運(yùn)行是間歇的，地鐵或輕軌列車(chē)的運(yùn)行間隔通常為2-6min，其引起的振動(dòng)與噪聲不是全天候的，其噪聲是多種噪聲的疊加，它們各自含有多種頻率成分，一般是互不相干的。

Step2.制定合理目標(biāo)

美國(guó)公共交通協(xié)會(huì)制定的城市軌道交通噪聲控制指標(biāo)為：車(chē)內(nèi)可接受噪聲為70-80dB；站內(nèi)最大噪聲應(yīng)為75-85 dB；路邊噪聲的上限值在居民區(qū)為70dB，在工業(yè)區(qū)為85 dB。噪聲級(jí)指標(biāo)是在0.35m 處以確保私人談話能以正常聲音進(jìn)行而測(cè)定的。處理后的噪音應(yīng)該符合各個(gè)地段的噪音標(biāo)準(zhǔn)要求。

Step3.針對(duì)問(wèn)題成因的方案創(chuàng)造

對(duì)于振動(dòng)和噪聲控制主要通過(guò)振源與聲源控制、振動(dòng)傳播與聲傳播控制以及物控制三方面進(jìn)行。一般通過(guò)這三方面的控制，綜合治理能夠使軌道交通的振動(dòng)和噪聲滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求，要分區(qū)段、分敏感區(qū)域進(jìn)行控制處理，以達(dá)到經(jīng)濟(jì)合理的目的。目前采用的降噪措施有以下幾個(gè)：

1.采用新型車(chē)：車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中，車(chē)體本身會(huì)產(chǎn)生噪音，包括發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)聲、車(chē)輛搖擺時(shí)車(chē)箱結(jié)構(gòu)問(wèn)相互作用聲和車(chē)箱與其表面空氣的磨擦聲等。近幾年國(guó)內(nèi)一些車(chē)輛廠，試制出許多新型車(chē)輛。車(chē)箱設(shè)計(jì)成曲線型，減小了車(chē)輛表面空氣的磨擦聲。

2.采用無(wú)縫線路，增加軌道表面平順性：輪軌作用大小同鋼軌表面平順度關(guān)系很大。標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度鋼軌鋪成的無(wú)縫線路，每25m距離就有一處軌縫，使得車(chē)輛運(yùn)行時(shí)輪軌之間不停地沖擊而產(chǎn)生噪音。解決軌縫這一不平順的好辦法是焊接無(wú)縫線路。另外，還需要提高軌縫以外的軌道平順性。

3.軌道采用適宜的剛度

軌道除表面平順、剛度均勻外，還應(yīng)使剛度適宜。否則，剛度過(guò)大輪軌沖擊大、噪音大；剛度太小，車(chē)輛上下顛簸幅度大，旅客不舒適。就目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通的速度范圍，根據(jù)國(guó)內(nèi)外的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，軌道剛度在20kNmm～50kNmm比較適宜。

5.采用吸音或隔音設(shè)備

城市軌道交通噪音可以被線路上的某些設(shè)備吸收一部分。平交道處面板有吸音效果，有混行地段降低噪音效果更好。綠草也是很好的吸音“設(shè)備”。相比較而言，材料越松軟，吸音效果越好。碎石道床不僅可為軌道提供彈性，而且碎石的孔隙和松散性也具有很好的吸音能力。

Step4.方案優(yōu)選

在上述所有方案里，它們都有各自的優(yōu)缺點(diǎn)，應(yīng)從經(jīng)濟(jì)合理、能夠高效解決問(wèn)題等方面來(lái)選擇最優(yōu)方案。

采用新型車(chē)來(lái)降噪的方法與其他方法相比，投入大，回報(bào)周期較長(zhǎng)。在新型車(chē)輛研究方面，我國(guó)在世界的地位還是比較落后的，因此付出的代價(jià)不得不很高。而且，研發(fā)新型列車(chē)的周期長(zhǎng)，噪音問(wèn)題已經(jīng)近在眉睫。除此之外，這種方法投入資金數(shù)目非常大，不符合經(jīng)濟(jì)高效的要求。但是，不可否認(rèn)的是這種方法從噪音源頭上解決了問(wèn)題，而且便于管理維修。

采用無(wú)縫線路不僅能夠增加道路平順，減少噪音，還能降低輪軌沖擊力，能夠延長(zhǎng)鋼軌使用壽命，減少列車(chē)運(yùn)行能耗，鋪設(shè)無(wú)縫軌道的附加費(fèi)用較少。然而，無(wú)縫線路在夏季高溫季節(jié)的穩(wěn)定性不強(qiáng)。

軌道采用適宜的剛度是非常有應(yīng)用前景的一個(gè)方案，選擇合適的剛度不僅能夠降噪，還能降低輪軌沖擊力，還可以減小列車(chē)的振動(dòng)，使乘客更加舒適。除此之外，這個(gè)方案實(shí)施起來(lái)還是比較方便經(jīng)濟(jì)的。

采用吸音或隔音設(shè)備這種方法實(shí)施起來(lái)比較方便，還能美化環(huán)境，為乘客帶來(lái)舒適。但是，采用這個(gè)方案就必須浪費(fèi)更多土地，在這個(gè)寸土為金的時(shí)代是不經(jīng)濟(jì)的。而且沒(méi)有在噪音源頭上解決問(wèn)題。

綜上所述，降低噪音與車(chē)輛、軌道及其他許多因素有關(guān)，是體系的綜合作用，不能單純依賴某種扣件或道床來(lái)解決問(wèn)題。要多種方案并行，才能達(dá)到去除噪音并且又經(jīng)濟(jì)合理的這個(gè)目標(biāo)。

Step5.基于目前現(xiàn)狀的新方案的改進(jìn)或反思

1.針對(duì)噪音問(wèn)題的特點(diǎn)引發(fā)的反思：我們目前采用的都是全天候的方案，在夜晚車(chē)輛不運(yùn)行的時(shí)候很多設(shè)備都沒(méi)有被利用，不但增加了能耗，還降低了利用率。那么，有沒(méi)有能夠提高利用率的新方法呢？能否可研發(fā)一種可以減輕輪軌摩擦且具有吸音的功能的涂料。在車(chē)輛段預(yù)備出車(chē)的那段軌道里，我們可以把裝有這種涂料的管道與軌道相連，當(dāng)車(chē)輛壓迫在軌道上并行走時(shí)，管道內(nèi)部的涂料便被擠壓出來(lái)涂抹在輪對(duì)上。每隔幾站就可以采取鋪設(shè)一段這樣的軌道，涂料就會(huì)源源不斷地補(bǔ)充上來(lái)。

2.對(duì)現(xiàn)有解決方案引發(fā)的反思：目前對(duì)于噪音問(wèn)題的解決還是有很多可行性方案的，但是有很多方案是可以加強(qiáng)或者改進(jìn)的。例如：安置隔音設(shè)備這種方案是時(shí)常使用的方案，可是我們能否在隔音設(shè)備上增加一些吸音材料，這樣一來(lái)就形成兩道加強(qiáng)的“禁門(mén)”，減輕隔音設(shè)備的壓力?！?/p>

參考文獻(xiàn)

【1】 羅曉，江家驊.城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)[M].中國(guó)環(huán)境科學(xué)出版社，2003.

第5篇：城市交通執(zhí)法范文

關(guān)鍵詞：軌道施工；施工方法；質(zhì)量控制；

1 城市軌道交通常用的施工方法概述

1.1明挖法

明挖法是指挖開(kāi)地面，由上向下開(kāi)挖土石方至設(shè)計(jì)標(biāo)高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結(jié)構(gòu)，最后回填基坑或恢復(fù)地面的施工方法。 明挖法是各國(guó)地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環(huán)境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車(chē)站和區(qū)間隧道經(jīng)常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術(shù)。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區(qū)，因此深基坑工程的主要技術(shù)難點(diǎn)在于對(duì)基坑周?chē)瓲钍谋Ｗo(hù)，防止地表沉降，減少對(duì)既有建筑物的影響。明挖法的優(yōu)點(diǎn)是施工技術(shù)簡(jiǎn)單、快速、經(jīng)濟(jì)，常被作為首選方案。但其缺點(diǎn)也是明顯的，如阻斷交通時(shí)間較長(zhǎng)，噪聲與震動(dòng)等對(duì)環(huán)境的影響。

明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護(hù)結(jié)構(gòu)施工內(nèi)部土方開(kāi)挖工程結(jié)構(gòu)施工管線恢復(fù)及覆土。

1.2蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開(kāi)挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進(jìn)行施工。主體結(jié)構(gòu)可以順作，也可以逆作。 在城市繁忙地帶修建地鐵車(chē)站時(shí)，往往占用道路，影響交通當(dāng)?shù)罔F車(chē)站設(shè)在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時(shí)，可選用蓋挖法。

1.2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業(yè)完成擋土結(jié)構(gòu)后，以定型的預(yù)制標(biāo)準(zhǔn)覆蕭結(jié)構(gòu)（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結(jié)構(gòu)上維持交通，往下反復(fù)進(jìn)行開(kāi)挖和加設(shè)橫撐，直至設(shè)計(jì)標(biāo)高。依序由下而上，施工主體結(jié)構(gòu)和防水措施，回填土并恢復(fù)管線路或埋設(shè)新的管線路。最后，視需要拆除擋上結(jié)構(gòu)外露部分并恢復(fù)道路。在道路交通不能長(zhǎng)期中斷的情況下修建車(chē)站主體時(shí)，可考慮采用蓋挖順作法。

1.2.2 蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護(hù)結(jié)構(gòu)多采用地下連續(xù)墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結(jié)構(gòu)本身的中間立柱以降低工程造價(jià)。隨后即可開(kāi)挖表層土體至主體結(jié)構(gòu)頂板地面標(biāo)高，利用未開(kāi)挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強(qiáng)有力的橫撐，以防止維護(hù)結(jié)構(gòu)向基坑內(nèi)變形，待回填土后將道路復(fù)原，恢復(fù)交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進(jìn)行，即自上而下逐層開(kāi)挖并建造主體結(jié)構(gòu)直至底板。如果開(kāi)挖面積較大、覆土較淺、周?chē)鼐€建筑物過(guò)于靠近，為盡量防止因開(kāi)挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復(fù)路面交通，但又缺乏定型覆蓋結(jié)構(gòu)，常采用蓋挖逆作法施工。

工程實(shí)例：南京地鐵南北線一期工程的區(qū)間隧道在地質(zhì)條件和周?chē)h(huán)境允許的情況下，以造價(jià)、工期、安全為目標(biāo)，經(jīng)過(guò)分析、比較，選擇了全線區(qū)間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細(xì)砂、淤泥質(zhì)粘土土層中。因?yàn)槭堑?個(gè)車(chē)站，又位于十字路口，因此采用地下連續(xù)墻作圍護(hù)結(jié)構(gòu)。除人口結(jié)構(gòu)采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。

1.2.3 蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區(qū)別僅在于頂板完成及恢復(fù)路面后，向下挖土至設(shè)計(jì)標(biāo)高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側(cè)墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設(shè)置橫撐并施加預(yù)應(yīng)力。

1.3暗挖法

暗挖法是在特定條件下，不挖開(kāi)地面，全部在地下進(jìn)行開(kāi)挖和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構(gòu)法、掘進(jìn)機(jī)法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構(gòu)法應(yīng)用較為廣泛。

1.3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）

淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開(kāi)挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段，對(duì)圍巖進(jìn)行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過(guò)對(duì)圍巖和支護(hù)的量測(cè)、監(jiān)控，指導(dǎo)地下工程的設(shè)計(jì)施工。淺埋暗挖法是針對(duì)埋置深度較淺、松散不穩(wěn)定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來(lái)的，如深圳地鐵區(qū)間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術(shù)特點(diǎn)：圍巖變形波及地表；要求剛性支護(hù)或地層改良；通過(guò)試驗(yàn)段來(lái)指導(dǎo)設(shè)計(jì)和施工。 淺埋暗挖法施工隧道時(shí)，應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)、圍巖情況、環(huán)境要求以及施工單位的自身?xiàng)l件等，選擇適宜的開(kāi)挖方法及掘進(jìn)方式。施工中區(qū)間隧道常用的開(kāi)挖方法是臺(tái)階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車(chē)站、地下停車(chē)場(chǎng)等多跨隧道多采用柱洞法測(cè)洞法或中洞法等工法施工。

1.3.2盾構(gòu)法

修建地鐵隨道盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)這種施工機(jī)械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(gòu)是一個(gè)既可以支承地層壓力又可以在地層中推進(jìn)的活動(dòng)鋼筒結(jié)構(gòu)。鋼筒的前端設(shè)置有支撐和開(kāi)挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進(jìn)所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預(yù)制或現(xiàn)澆隧道襯砌環(huán)。盾構(gòu)每推進(jìn)一環(huán)距離，就在盾尾支護(hù)下拼裝（或現(xiàn)澆）一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構(gòu)推進(jìn)的反力由襯砌環(huán)承擔(dān)。盾構(gòu)施工前應(yīng)先修建一豎井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)，盾構(gòu)開(kāi)挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構(gòu)斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡(jiǎn)便，可采用通用構(gòu)件，易于更換，因而應(yīng)用較為廣泛；按開(kāi)挖方式不同可將盾構(gòu)分為：手工挖掘式、半機(jī)械挖掘式和機(jī)械挖掘式3種；按盾構(gòu)前部構(gòu)造不同可將盾構(gòu)分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩(wěn)定開(kāi)挖面的方式不同可將盾構(gòu)分為：人工井點(diǎn)降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構(gòu)，全氣壓盾構(gòu)等。

盾構(gòu)法的主要優(yōu)點(diǎn)：除豎井施工外，施工作業(yè)均在地下進(jìn)行，既不影響地面交通，又可減少對(duì)附近居民的噪聲和振動(dòng)影響；盾構(gòu)推進(jìn)、出土、拼裝襯砌等主要工序循環(huán)進(jìn)行，施T易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時(shí)不影響航運(yùn)；施工不受風(fēng)雨等氣候條件的影響；在地質(zhì)條件差、地下水位高的地方建設(shè)埋深較大的隧道，盾構(gòu)法有較高的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性。

2地鐵施工質(zhì)量控制分析

地鐵工程質(zhì)量的形成是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，但可以依據(jù)“TQC”中人、機(jī)、料、法、環(huán)五大要素管理的理論和對(duì)施工全過(guò)程進(jìn)行一般性的分析，明確項(xiàng)目質(zhì)量控制的內(nèi)容。

2.1工作質(zhì)量的控制

在地鐵施工質(zhì)量控制中，人、機(jī)、料、法、環(huán)這五大要素，人是決定的因素。管理、施工及操作人員自身素質(zhì)的高低對(duì)工程質(zhì)量起決定性的作用。人員素質(zhì)高低對(duì)丁程質(zhì)量影響的表現(xiàn)形式就是工作質(zhì)量，因此對(duì)工作質(zhì)量必須進(jìn)行嚴(yán)格管理。崗位教育和技術(shù)交底是保證工作質(zhì)量的前提，因此要通過(guò)崗位教育和技術(shù)交底樹(shù)立全員的質(zhì)量意識(shí)，這樣才能在質(zhì)量上形成你追我趕的自覺(jué)行動(dòng)，才能形成人人關(guān)心質(zhì)量，個(gè)個(gè)重視質(zhì)量的風(fēng)氣，同時(shí)要實(shí)行競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，激勵(lì)機(jī)制和獎(jiǎng)懲機(jī)制，這樣才能提高工作質(zhì)量，以達(dá)到保證工程質(zhì)量的目的。

2.2工程所用原材物料的質(zhì)量控制

工程所用原材物料是形成工程實(shí)體的原料，也是工程質(zhì)量形成的基本要素。保證原材物料按質(zhì)、按量供應(yīng)和使用是項(xiàng)目質(zhì)量控制的重要內(nèi)容。對(duì)原材物料的質(zhì)量控制應(yīng)采用“三把關(guān)，四檢驗(yàn)”的制度，即材料供應(yīng)人員把關(guān)，技術(shù)質(zhì)量檢驗(yàn)人員把關(guān)，操作使用人員把關(guān)；檢規(guī)格，檢驗(yàn)品種，檢驗(yàn)質(zhì)量，檢驗(yàn)數(shù)量。

2.3施工機(jī)械設(shè)備的質(zhì)量控制

施工機(jī)械設(shè)備一般不直接用于工程實(shí)體，因此對(duì)工程質(zhì)量不產(chǎn)生直接影響，但不能忽視它的間接影響。所以在工程方案的確定中，選用先進(jìn)的、可靠的、適用的、符合技術(shù)要求的設(shè)備，對(duì)保證和提高工程質(zhì)量有舉足輕重的作用。特別對(duì)帶有計(jì)量的設(shè)備，要定期進(jìn)行檢查和維護(hù)，使其達(dá)到額定的性能，以滿足工程質(zhì)量的要求。

2.4施工工序的質(zhì)量控制

質(zhì)量控制最基本的內(nèi)容是工序質(zhì)量的控制，工序質(zhì)量控制的目的就是要發(fā)現(xiàn)偏差和分析影響工序質(zhì)量的制約因素，并消除制約因素，使工序質(zhì)量控制在一定范圍內(nèi)，以確保每道工序的質(zhì)量。工序質(zhì)量具有不穩(wěn)定性和不確定性的特點(diǎn)，不穩(wěn)定性是因人工操作所致，而不確定性是指地鐵工程施工不象工業(yè)產(chǎn)品的工序那樣可以事先確定。地鐵工程施工工程量大，共同操作的人員之多及交叉施工的存在，使地鐵施工的工序具有連續(xù)的相互搭接的特征，控制好工序質(zhì)量，就要做到對(duì)每道工序，每個(gè)工作全面實(shí)施監(jiān)督操作、檢驗(yàn)把關(guān)、預(yù)防和檢測(cè)檢驗(yàn)相結(jié)合的管理控制方法。

2.5產(chǎn)成品保護(hù)養(yǎng)護(hù)的質(zhì)量控制

施工周期長(zhǎng)和多工種交叉作業(yè)的存在，決定丁地鐵丁程施工產(chǎn)成品保護(hù)的重要性。分項(xiàng)工程的完成對(duì)單位工程來(lái)說(shuō)僅僅是產(chǎn)品完成過(guò)程中的一個(gè)工序，對(duì)已完成分項(xiàng)工程的保護(hù)養(yǎng)護(hù)對(duì)整個(gè)工程有著決定性的作用，所以要嚴(yán)格按照規(guī)范及操作要求保護(hù)養(yǎng)護(hù)好已完成的分項(xiàng)工程。

參考文獻(xiàn)：

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[3]朱永全,宋玉香.地下鐵道[M].北京：中國(guó)鐵道出版社,2006.

第6篇：城市交通執(zhí)法范文

關(guān)鍵詞：任務(wù)引領(lǐng)式教學(xué)；城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織；主動(dòng)學(xué)習(xí)

一、問(wèn)題

目前，高等職業(yè)院校學(xué)生普遍存在學(xué)習(xí)熱情不高、不愿思考、學(xué)習(xí)怕苦畏難的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，而高職院校又是我國(guó)大力培養(yǎng)高素質(zhì)技能型人才的重要基地，因此，僅注重知識(shí)傳授的傳統(tǒng)教學(xué)方法已很難激起學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣，很難達(dá)到好的教學(xué)效果。鑒于此，為實(shí)現(xiàn)提高學(xué)生學(xué)習(xí)熱情、促進(jìn)學(xué)生主動(dòng)思考、提高學(xué)習(xí)效率的目的，在我院城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的專(zhuān)業(yè)課程《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織》的教學(xué)過(guò)程中，嘗試采用任務(wù)引領(lǐng)式教學(xué)方法，使學(xué)生積極、主動(dòng)地參與到課堂學(xué)習(xí)中。

二、任務(wù)引領(lǐng)式教學(xué)特點(diǎn)

任務(wù)引領(lǐng)式教學(xué)與傳統(tǒng)的填鴨式教學(xué)相比，具有以下特征：

1、任務(wù)引領(lǐng)

設(shè)定工作任務(wù)，讓學(xué)生在完成任務(wù)過(guò)程中學(xué)習(xí)相關(guān)知識(shí)，同時(shí)培養(yǎng)學(xué)生運(yùn)用知識(shí)解決問(wèn)題的能力，端正其學(xué)習(xí)態(tài)度，提升學(xué)習(xí)興趣。

2、結(jié)果驅(qū)動(dòng)

課程教學(xué)的重點(diǎn)是學(xué)生通過(guò)完成工作任務(wù)所獲得的成果，以此來(lái)激發(fā)學(xué)生參與到學(xué)習(xí)過(guò)程中的動(dòng)機(jī)，多數(shù)學(xué)生在完成任務(wù)后會(huì)獲得很大的成就感，因此才有學(xué)習(xí)的欲望，才能鍛煉其完成某項(xiàng)工作任務(wù)應(yīng)具備的職業(yè)能力。

3、突出能力

教學(xué)計(jì)劃的制訂、課程體系的構(gòu)建、課程內(nèi)容的選擇與教學(xué)過(guò)程及評(píng)價(jià)都圍繞職業(yè)能力的培養(yǎng)，并要求學(xué)生考取職業(yè)技能鑒定資格證書(shū)，體現(xiàn)了職業(yè)教育的本質(zhì)特征。

4、內(nèi)容實(shí)用

任務(wù)引領(lǐng)式教學(xué)是圍繞典型工作任務(wù)的需要來(lái)選擇課程內(nèi)容，對(duì)知識(shí)的系統(tǒng)性要求不高，而注重課程內(nèi)容的實(shí)用性和針對(duì)性。

5、教學(xué)做一體化

任務(wù)引領(lǐng)式教學(xué)能夠打破一直以來(lái)都在強(qiáng)調(diào)但難以落實(shí)的“理論與實(shí)踐相結(jié)合”的局面，真正實(shí)現(xiàn)理論與實(shí)踐相統(tǒng)一的教學(xué)效果，實(shí)現(xiàn)軌道類(lèi)特色教學(xué)資源的無(wú)界化。

三、實(shí)施過(guò)程

根據(jù)到企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研的情況，有針對(duì)性地選定工作任務(wù)，以此來(lái)設(shè)計(jì)教學(xué)內(nèi)容，培養(yǎng)學(xué)生理論知識(shí)與職業(yè)技能相融合的能力，達(dá)到學(xué)以致用的目的，具體實(shí)施過(guò)程如下圖所示。

1、根據(jù)教學(xué)目標(biāo)，選擇工作任務(wù)

城軌運(yùn)營(yíng)專(zhuān)業(yè)的關(guān)鍵能力是車(chē)站接發(fā)列車(chē)工作、控制中心指揮行車(chē)的工作?！俺鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)組織”這門(mén)課程的教學(xué)目標(biāo)主要是培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立完成車(chē)站值班員接發(fā)列車(chē)、行車(chē)調(diào)度員指揮行車(chē)以及車(chē)鏈段負(fù)責(zé)調(diào)車(chē)作業(yè)的較高能力。根據(jù)具體工作崗位的要求，在課程中設(shè)置了列車(chē)運(yùn)行圖的編制、運(yùn)輸能力的計(jì)算、正常情況下接發(fā)列車(chē)作業(yè)及非正常情況下接發(fā)列車(chē)作業(yè)等，并在教學(xué)中圍繞工作任務(wù)來(lái)展開(kāi)教學(xué)。

2、創(chuàng)設(shè)情境，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣

根據(jù)授課內(nèi)容，創(chuàng)設(shè)一個(gè)模擬企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)的教學(xué)情境，引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)入學(xué)習(xí)狀態(tài)，激勵(lì)學(xué)生參與思考。根據(jù)一個(gè)選自企業(yè)的真實(shí)任務(wù)，同時(shí)提供與此任務(wù)相關(guān)的企業(yè)真實(shí)資料，在描述情境的過(guò)程中，應(yīng)先讓學(xué)生分角色飾演各主要崗位，并提供給其相關(guān)崗位員工的真實(shí)收入，讓學(xué)生身臨其境地感受完成該任務(wù)的方法，他能獲得什么樣的知識(shí)和能力，以后在該崗位上能否勝任，更重要的是，還可以體驗(yàn)薪資的發(fā)放。這種教學(xué)方法體現(xiàn)了教學(xué)內(nèi)容的實(shí)用價(jià)值，通過(guò)一節(jié)課學(xué)習(xí)，學(xué)生能馬上解決一個(gè)實(shí)際問(wèn)題，避免學(xué)生認(rèn)為課堂知識(shí)在實(shí)際工作中用不上的誤區(qū)。在實(shí)際教學(xué)過(guò)程中，工作任務(wù)的選擇本著以學(xué)習(xí)內(nèi)容為依據(jù)由低到高的原則，使學(xué)生深刻認(rèn)識(shí)到自己的知識(shí)儲(chǔ)備與工作崗位和收入直接相關(guān)的實(shí)際問(wèn)題，并使學(xué)生能真切地感受到自己的進(jìn)步，逐步提升自身價(jià)值。

例如，在進(jìn)行“非正常情況下的列車(chē)運(yùn)行組織”教學(xué)過(guò)程中，如果單純按照書(shū)本教學(xué)，學(xué)生對(duì)故障的處理并不感興趣，學(xué)習(xí)主動(dòng)性也不高。采用任務(wù)引領(lǐng)式教學(xué)，先把學(xué)生分配到每一個(gè)崗位上，讓其承擔(dān)一定的工作任務(wù)，在教學(xué)過(guò)程中能帶動(dòng)他們主動(dòng)思考，并自覺(jué)、自發(fā)地積極探究結(jié)果，在追尋結(jié)果的過(guò)程中積累了相關(guān)知識(shí)。

3、引導(dǎo)學(xué)生明確學(xué)習(xí)目標(biāo)

經(jīng)過(guò)創(chuàng)設(shè)情境，學(xué)生產(chǎn)生學(xué)習(xí)興趣之后，教師可以引導(dǎo)學(xué)生逐步明確學(xué)習(xí)目標(biāo)。在授課過(guò)程中，教師通過(guò)提問(wèn)和質(zhì)疑，引導(dǎo)學(xué)生思考本次課的任務(wù)重有哪些問(wèn)題需要解決，解決這些問(wèn)題能夠利用哪些已學(xué)到的知識(shí)，還需要哪些新知識(shí)。通過(guò)分析，學(xué)生已經(jīng)明確了自己需要學(xué)會(huì)什么知識(shí)，在學(xué)校過(guò)程中才能積極、主動(dòng)，而不是被動(dòng)地聽(tīng)老師教什么知識(shí)。這樣，教師就可以引出本次課的新知識(shí)了，并將問(wèn)題一步步從表面引向縱深，朝著解決問(wèn)題的方向發(fā)展，達(dá)到以任務(wù)引領(lǐng)促使學(xué)生主動(dòng)學(xué)習(xí)的目標(biāo)。

4、互動(dòng)式學(xué)習(xí)，完成傳授知識(shí)的目的

通過(guò)以上準(zhǔn)備，學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣已經(jīng)被調(diào)動(dòng)起來(lái)了，此時(shí)探究結(jié)果的意愿非常高，接下來(lái)教師就可以引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)入和諧的教學(xué)過(guò)程中了。在“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織”課程中，我們會(huì)根據(jù)本次課的教學(xué)目標(biāo)把與任務(wù)相關(guān)的知識(shí)點(diǎn)教給學(xué)生，并明確這些知識(shí)點(diǎn)能解決哪些問(wèn)題。這樣，學(xué)生接受起來(lái)比較容易，而學(xué)完本次課之后，學(xué)生還能馬上應(yīng)用這些知識(shí)去完成本次課的任務(wù)。當(dāng)學(xué)有所用時(shí)，學(xué)生才會(huì)覺(jué)得自己的知識(shí)水平有所提高，“學(xué)有用武之地”，才能使學(xué)生對(duì)將來(lái)適應(yīng)企業(yè)工作崗位產(chǎn)生很強(qiáng)的自信心，也能為以后的教學(xué)提供便利。

5、提出類(lèi)似任務(wù)，檢驗(yàn)教學(xué)效果

在學(xué)生已經(jīng)很好地掌握了本地課新知識(shí)的情況下，教師可以根據(jù)企業(yè)實(shí)際情況，選擇類(lèi)似任務(wù)，甚至可以模擬一個(gè)類(lèi)似任務(wù)，讓學(xué)生練習(xí)，檢驗(yàn)其對(duì)新知識(shí)的掌握程度和應(yīng)用能力。學(xué)生親自獨(dú)立完成任務(wù)以后，就會(huì)對(duì)學(xué)習(xí)產(chǎn)生巨大的推動(dòng)力，明白學(xué)習(xí)是有用的，在哪里能夠應(yīng)用到自己所學(xué)的知識(shí)，從而實(shí)現(xiàn)本次課的教學(xué)目標(biāo)。

四、結(jié)束語(yǔ)

任務(wù)引領(lǐng)式教學(xué)模式具有理論與實(shí)際高度結(jié)合、教師與學(xué)生高度投入的特點(diǎn)。在實(shí)際教學(xué)過(guò)程中，教師根據(jù)專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)先設(shè)計(jì)出適合任務(wù)引領(lǐng)式教學(xué)的課程體系，并始終要以學(xué)生為主體，探索學(xué)生的心理特點(diǎn)，運(yùn)用多種途徑和方法，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，使學(xué)生能積極、主動(dòng)地學(xué)習(xí)，達(dá)到培養(yǎng)其理論應(yīng)用于實(shí)踐的能力，進(jìn)而全面提高學(xué)生素質(zhì)的目的。

參考文獻(xiàn)

[1] 王振宇、顧京.任務(wù)引領(lǐng)式教學(xué)在“數(shù)控編程”課程教學(xué)中的實(shí)踐.無(wú)錫職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào).2007年10月第6卷第4期

[2] 行動(dòng)導(dǎo)向、任務(wù)引領(lǐng)在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)用英語(yǔ)課程教學(xué)設(shè)計(jì)中的應(yīng)用.科教導(dǎo)刊.2014年1月（上）

第7篇：城市交通執(zhí)法范文

關(guān)鍵詞：交通道路工程；造價(jià)控制；措施

中圖分類(lèi)號(hào)：TU723文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

交通道路工程作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要紐帶，其造價(jià)管理影響到企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。道路工程的造價(jià)管理是指采取一定的管理手段，對(duì)建設(shè)工程的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行科學(xué)的造價(jià)調(diào)控。造價(jià)控制需要在保證施工進(jìn)度和施工質(zhì)量的前提下進(jìn)行有效管理，施工人員需要盡可能地縮小各種可忽略的開(kāi)支，將建設(shè)工程的成本控制在合理范圍內(nèi)。建設(shè)工程的造價(jià)控制與施工企業(yè)的利益息息相關(guān)，因此要格外加強(qiáng)對(duì)建設(shè)工程造價(jià)的科學(xué)化管理，從而創(chuàng)造更大的經(jīng)濟(jì)效益。

一、道路工程造價(jià)控制概述

（一）道路建設(shè)工程的獨(dú)特性

道道路梁建設(shè)具有很大的靈活性，在工程造價(jià)控制過(guò)程中，需考慮各種制約因素的影響。施工過(guò)程中所需的各種原材料、人工，都需隨原有規(guī)劃的變更而變動(dòng)。例如在道路建設(shè)過(guò)程中，遇到復(fù)雜的地形地貌，或是受到不可預(yù)知的氣候干擾，均有可能導(dǎo)致原有建設(shè)規(guī)劃或方案發(fā)生改變，從而影響工程造價(jià)控制。在施工過(guò)程中，各種原材料、人工的價(jià)格變化，材料的更替，以及各類(lèi)設(shè)備的更替，都屬于未知風(fēng)險(xiǎn)，均可能導(dǎo)致造價(jià)失控。因此，進(jìn)行工程造價(jià)預(yù)算時(shí)就應(yīng)充分考慮，并預(yù)留一定的工程預(yù)備費(fèi)，以盡可能減少對(duì)原計(jì)劃工程造價(jià)的影響。

（二）基本造價(jià)控制原理

工程造價(jià)的控制原理是根據(jù)擬定的造價(jià)計(jì)劃，采用多種辦法，對(duì)被控對(duì)象進(jìn)行比較和查驗(yàn)，以便獲取實(shí)際數(shù)值與計(jì)劃數(shù)值的偏差，并分析出現(xiàn)偏差的原因，找出糾偏的方法，避免在今后的實(shí)施過(guò)程中再次出現(xiàn)類(lèi)似問(wèn)題，從而更好地控制工程造價(jià)。道路建設(shè)工程造價(jià)控制可以按以下 幾 個(gè)步驟實(shí)施:1.確認(rèn)造價(jià)控制的標(biāo)準(zhǔn); 2. 查驗(yàn)現(xiàn)有的建設(shè)狀態(tài)獲取實(shí)際數(shù)值; 3.分析工程造價(jià)出現(xiàn)的偏差并糾正。整個(gè)控制流程可以分為事前控制、事中控制、事后控制，其中，應(yīng)把事前控制作為重點(diǎn)控制手段。事前控制是指在建設(shè)的初始階段，就側(cè)重控制工程造價(jià)，以獲得明顯的控制效果。

二、道路工程造價(jià)控制的影響因素

（一）施工方案

根據(jù)道路施工的具體情況，資源進(jìn)行有效整合，制定項(xiàng)目施工設(shè)計(jì)方案是控制工程造價(jià)的關(guān)鍵所在。道路工程施工方案能直接反映出施工的整體技術(shù)水平，科學(xué)、先進(jìn)的施工方案能夠有效的控制施工進(jìn)度、降低施工成本、縮短施工周期、提高工程的整體質(zhì)量。在項(xiàng)目施工初期，對(duì)人力、財(cái)力、物力資源進(jìn)行統(tǒng)計(jì)與配置能夠大大的提高資源的可利用率，表現(xiàn)為發(fā)揮施工機(jī)械的使用效率、提高資金的利用率、發(fā)揮人力資源的主體作用等。

（二）施工工期

我國(guó)現(xiàn)階段道路工程項(xiàng)目施工密集的加大以及行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)力的提高，各施工企業(yè)都期望在能控制的最短時(shí)間內(nèi)完成施工項(xiàng)目，以求得在一定時(shí)期內(nèi)完成更多的施工項(xiàng)目，獲取更多的利潤(rùn)，這對(duì)提供施工企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益十分必要。因此，道路工程項(xiàng)目在造價(jià)控制與管理需要與施工工期的控制做好相互協(xié)調(diào)。同時(shí)，縮減施工工期可使先進(jìn)的施工設(shè)備提前投入生產(chǎn)，也降低了長(zhǎng)期施工所產(chǎn)生的設(shè)備維修與養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，能夠有效地降低施工企業(yè)的實(shí)際資金投入。

（三）施工質(zhì)量管理

質(zhì)量成本是指為保證和提高產(chǎn)品質(zhì)量而支出的一切費(fèi)用以及因未達(dá)到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)而產(chǎn)生的一切損失費(fèi)用之和。質(zhì)量成本包括控制成本和故障成本兩個(gè)主要方面。項(xiàng)目成本與其工程質(zhì)量水平存在著密切的關(guān)系。鑒定成本和預(yù)防成本屬于質(zhì)量保證費(fèi)用，與質(zhì)量水平成正比；故障成本屬于損失性費(fèi)用，與質(zhì)量成本成反比。

（三）施工安全管理

安全施工是工程施工的重要目標(biāo)之一。安全工作越好，處理安全事故的費(fèi)用就越少，施工所受的干擾也就越小，因而費(fèi)用支出越少。如果出現(xiàn)重大安全事故，不但給國(guó)家、集體和職工個(gè)人都帶來(lái)重大的損失，而且也影響工人的情緒，導(dǎo)致勞動(dòng)生產(chǎn)率下降，施工進(jìn)度勢(shì)必受到影響，會(huì)加大施工費(fèi)用的支出。

三、加強(qiáng)道路工程造價(jià)管理的措施

（一）借助信息化手段，保證工程造價(jià)控制的效率和質(zhì)量

通過(guò)在工程建設(shè)過(guò)程中引入信息化技術(shù)，把管理學(xué)中的理論通過(guò)信息化平臺(tái)實(shí)現(xiàn)，能夠顯著提高造價(jià)相關(guān)數(shù)據(jù)的采集、記錄、統(tǒng)計(jì)和分析的效率和準(zhǔn)確性，并以此為基礎(chǔ)及時(shí)對(duì)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行調(diào)整和糾正，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的最優(yōu)化和收益的最大化，使單位各部門(mén)的生產(chǎn)、活動(dòng)、建設(shè)行為更加透明化，企業(yè)的管理更加規(guī)范和高效，造價(jià)控制的效果更加明顯。

（二）完善企業(yè)組織架構(gòu)，設(shè)立獨(dú)立的工程造價(jià)控制管理部門(mén)

為了保證成本控制的相關(guān)規(guī)定和措施能夠真正落實(shí)下去，需要形成完善的企業(yè)組織架構(gòu)，設(shè)立獨(dú)立的工程造價(jià)管理機(jī)構(gòu)，以信息化成本控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)，與其他相關(guān)部門(mén)深入合作，實(shí)時(shí)管理各個(gè)部門(mén)上傳的工程造價(jià)相關(guān)信息，及時(shí)發(fā)現(xiàn)偏離成本控制相關(guān)規(guī)定的問(wèn)題并進(jìn)行合理處理。

（三）堅(jiān)持技術(shù)方案先行

技術(shù)方案是建設(shè)工程施工的依據(jù)，在施工過(guò)程中要嚴(yán)格堅(jiān)持技術(shù)方案先行，保證建設(shè)工程的工期、質(zhì)量，同時(shí)還可以保證已竣工的建設(shè)工程不被返工，保證施工的穩(wěn)定。在建設(shè)工程實(shí)際進(jìn)行施工前，施工企業(yè)要結(jié)合工程自身的實(shí)際要求對(duì)工程的生產(chǎn)能力和技術(shù)運(yùn)用進(jìn)行分析研究，從而確定出符合工程實(shí)際的造價(jià)。在確定工程造價(jià)后，相關(guān)工作人員還需要召開(kāi)技術(shù)研討會(huì)，對(duì)技術(shù)方案進(jìn)行研究，最后確定合理的工程造價(jià)。

（四）深入施工現(xiàn)場(chǎng)收集資料

在建設(shè)工程的施工過(guò)程中，審價(jià)人員和費(fèi)用控制人員需要深入到施工現(xiàn)場(chǎng)，以工程的圖紙作為依據(jù)實(shí)地考察施工情況，收集工程的資料，實(shí)時(shí)掌握現(xiàn)場(chǎng)施工的狀態(tài)，從而對(duì)建設(shè)工程的造價(jià)進(jìn)行有針對(duì)性地調(diào)整，同時(shí)工作人員還需要相應(yīng)地調(diào)整控制目標(biāo)，為最終的工程結(jié)算做好準(zhǔn)備。

（五）投資估算和設(shè)計(jì)階段工程造價(jià)的管理和控制措施

設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，需要對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的建議書(shū)、可行性報(bào)告、設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)等進(jìn)行詳細(xì)地了解，對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的沿線地質(zhì)、地貌等進(jìn)行實(shí)地考察，對(duì)于整個(gè)公路的建造環(huán)境有一個(gè)充分的了解和把握，再根據(jù)當(dāng)前可以實(shí)施的建造施工工藝，從而確定合理的施工意圖和施工圖紙的完成，對(duì)于部分因?yàn)榕R時(shí)變化需要進(jìn)行設(shè)計(jì)變更的過(guò)程，那么盡量將其控制在設(shè)計(jì)階段。

（六）施工階段工程造價(jià)的管理和控制措施

在公路工程施工階段一方面要加強(qiáng)對(duì)施工組織的建設(shè)和管理，選擇適合的施工方案進(jìn)行建造，另一方面也要正確的處理好施工進(jìn)度和工程質(zhì)量的關(guān)系，最好施工進(jìn)度、工程質(zhì)量和工程造價(jià)之間的關(guān)系處理。施工方案是決定整個(gè)工程全局的關(guān)鍵，因此施工方案確定以后，那么就需要對(duì)整個(gè)施工過(guò)程中的施工材料、施工技術(shù)、施工設(shè)備等進(jìn)行相應(yīng)的科學(xué)合理布置，承包商在選擇施工方案的過(guò)程中，必須要考慮到其可行性、技術(shù)經(jīng)濟(jì)性等，從而在整個(gè)過(guò)程中，做好監(jiān)督管理。對(duì)于施工進(jìn)度和工程質(zhì)量之間一定進(jìn)行合理地設(shè)計(jì)，不能夠一味地追求進(jìn)度，從而造成工程項(xiàng)目質(zhì)量不合格，要保證在滿足工期和質(zhì)量的條件下，最大限度地降低工程造價(jià)成本。

（七）竣工結(jié)算階段造價(jià)的管理和控制措施

工程竣工結(jié)算控制，首先必須要重視工程竣工結(jié)算工作，在竣工結(jié)算過(guò)程中，要避免出現(xiàn)發(fā)包方和施工方之間出現(xiàn)嚴(yán)重的討價(jià)還價(jià)，出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)糾紛，應(yīng)該建立工程量清單核對(duì)備案制度和內(nèi)部的審核制度，從而確保工程造價(jià)能夠有一個(gè)準(zhǔn)確的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，通過(guò)推行外部的審計(jì)制度，從而由內(nèi)到外做好工程竣工結(jié)算的造價(jià)管理和控制。

結(jié)束語(yǔ)

交通道路建設(shè)工程造價(jià)控制關(guān)系到整個(gè)施工組的綜合成本指標(biāo)，涉及到施工組內(nèi)每一個(gè)工作人員的切身利益。交通道路建設(shè)工程質(zhì)量關(guān)系到國(guó)家的資源利用和人民的人身安全，所以，樹(shù)立全體工作人員控制工程成本的意識(shí)，在保證交通道路建設(shè)工程質(zhì)量的前提下降低工程造價(jià)成本，是值得我們高度重視的。

參考文獻(xiàn)：

第8篇：城市交通執(zhí)法范文

內(nèi)容摘要:本文依據(jù)公共選擇理論和福利經(jīng)濟(jì)學(xué)原理,分析了城市公共交通的特質(zhì)和城市公共交通尤其是“公交優(yōu)先”規(guī)制政策面臨的問(wèn)題,并提出公共交通行業(yè)政府規(guī)制改革思路。

關(guān)鍵詞:公共交通 公交優(yōu)先 準(zhǔn)公共物品 政府規(guī)制

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展,城市交通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸效應(yīng)越來(lái)越引起人們的關(guān)注。為了解決這一問(wèn)題,“公交優(yōu)先”成為理論界和各級(jí)政府部門(mén)的共同選擇。他們認(rèn)為優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在,而這一問(wèn)題的解決直接關(guān)系到社會(huì)經(jīng)濟(jì)能否快速、健康的發(fā)展。

城市公共交通的特質(zhì)及其政府規(guī)制

“公交優(yōu)先”源于20世紀(jì)60年代初的法國(guó)巴黎,很快被歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市所接受并逐步推廣完善。所謂“公交優(yōu)先”,從廣義上理解,就是指凡是有利于公共交通發(fā)展的一切政策和措施;從狹義上理解,則是指在交通控制管理范圍內(nèi),公共交通工具在道路上優(yōu)先通行的措施。被西方發(fā)達(dá)國(guó)家推崇并在我國(guó)獲得高度認(rèn)同的“公交優(yōu)先”策略真的能夠破解城市交通及其所衍生的一系列社會(huì)難題嗎?本文就此展開(kāi)分析。

所謂城市公共交通,是指由公共汽車(chē)、電車(chē)、地鐵、輕軌及出租汽車(chē)等交通方式組成的公共客運(yùn)交通服務(wù)系統(tǒng),它不同于其他交通方式(主要指私人交通)的特質(zhì)如下:

(一)城市公共交通提供的是一種非市場(chǎng)性的公共服務(wù)

城市公共交通,從性質(zhì)上來(lái)講,屬于準(zhǔn)公共物品的范疇。作為公共物品,按照保羅•薩繆爾森關(guān)于公共物品的非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性定義,城市公共交通所生產(chǎn)的公共服務(wù)更多地帶有社會(huì)性,而不是市場(chǎng)性,而非市場(chǎng)性質(zhì)產(chǎn)出的質(zhì)和量很難被測(cè)定和度量,如果對(duì)這類(lèi)產(chǎn)出某種特定的公共服務(wù)采用政府壟斷性提供方式,通常是為了避免由市場(chǎng)生產(chǎn)的浪費(fèi)性重復(fù),但其結(jié)果也可能導(dǎo)致由于免除了競(jìng)爭(zhēng)壓力而變得沒(méi)有效率。失去效率的支撐,城市公共交通的生存舉步維艱。

(二)城市公共交通的服務(wù)生產(chǎn)追求市場(chǎng)目標(biāo)和社會(huì)目標(biāo)

既然城市公共交通系統(tǒng)屬于公共企業(yè),其所生產(chǎn)的服務(wù)就屬于公共物品,那么,它的生產(chǎn)目標(biāo)就不能完全遵循市場(chǎng)性法則,相反,有時(shí)候人們(也包括各級(jí)政府部門(mén))是從公共企業(yè)社會(huì)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度來(lái)評(píng)價(jià)其存在價(jià)值的。城市公共交通的人性化社會(huì)關(guān)懷雖然從社會(huì)評(píng)價(jià)的角度得到了肯定,但從企業(yè)本身來(lái)講,巨大的投入與收益難以成正比。

(三)城市公共交通具有非市場(chǎng)性和福利性特征所帶來(lái)的擁擠性

按照美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家布坎南的觀點(diǎn),無(wú)論是公共物品還是準(zhǔn)公共物品,都具有一個(gè)顯著特征,就是擁擠性。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角分析,一個(gè)理性尋求消費(fèi)收益最大化的個(gè)人愿意為一件商品支付的最高價(jià)格是由邊際收益得來(lái)的。換句話說(shuō),當(dāng)邊際收益高于消費(fèi)價(jià)格時(shí),消費(fèi)者就會(huì)愿意購(gòu)買(mǎi)這種商品,因?yàn)橄M(fèi)者的凈收益將會(huì)隨著增加一個(gè)單位的消費(fèi)而增加。城市公共交通所提供的服務(wù)價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于市場(chǎng)價(jià)格,所以消費(fèi)者會(huì)無(wú)限制地大量消費(fèi)這種產(chǎn)品,從而使有限的城市公共交通資源產(chǎn)生擁擠性。

按照保羅•薩繆爾森的觀點(diǎn),公共物品的消費(fèi)應(yīng)該具有非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性,但是公共物品的消費(fèi)空間也有一個(gè)限度,即擁擠點(diǎn)。當(dāng)消費(fèi)者的數(shù)目增加到某一個(gè)可能相當(dāng)大的正數(shù)時(shí)就會(huì)達(dá)到擁擠點(diǎn)。在達(dá)到擁擠點(diǎn)之前,增加額外的消費(fèi)者不會(huì)發(fā)生競(jìng)爭(zhēng),而當(dāng)超過(guò)擁擠點(diǎn)之后,增加更多的消費(fèi)者將會(huì)減少全體消費(fèi)者的效用。所以,在達(dá)到擁擠點(diǎn)之前,每增加一個(gè)消費(fèi)者的邊際成本是零,隨著消費(fèi)者的不斷增加,超過(guò)擁擠點(diǎn)以后,新增加的消費(fèi)者的邊際成本趨于無(wú)窮大。當(dāng)消費(fèi)者因?yàn)檫呺H成本的上升,而出現(xiàn)爭(zhēng)奪交通空間時(shí),問(wèn)題也就出現(xiàn)了:一部分消費(fèi)者將會(huì)轉(zhuǎn)向其他的交通方式,而不會(huì)選擇城市公共交通了。

城市公共交通的公共物品屬性決定了“公交優(yōu)先”并不能徹底解決城市交通問(wèn)題,而且城市公共交通的政府管制性特征十分明顯,企業(yè)的效率往往掌握在政府手中,而不是企業(yè)自身。例如,在目前的市場(chǎng)需求總量和需求結(jié)構(gòu)下,在公交行業(yè)究竟應(yīng)該存在多少家公交企業(yè),以及這些企業(yè)在各個(gè)地區(qū)和業(yè)務(wù)領(lǐng)域如何分布,公交企業(yè)本身無(wú)法自行決定,而政府規(guī)劃和測(cè)算的結(jié)果往往跟不上市場(chǎng)的變化,這就造成城市公共交通企業(yè)缺乏市場(chǎng)靈活性,從而可能導(dǎo)致企業(yè)難以適應(yīng)市場(chǎng)的壓力而出現(xiàn)生存危機(jī)。又如,對(duì)公交行業(yè)自然壟斷業(yè)務(wù)和非自然壟斷業(yè)務(wù)的規(guī)制問(wèn)題。

長(zhǎng)期以來(lái),我國(guó)城市公共交通行業(yè)采取垂直一體化的組織結(jié)構(gòu),形成了國(guó)有公交公司壟斷的局面,制約了城市公共交通的發(fā)展。雖然20 世紀(jì)90 年代以來(lái),我國(guó)公交行業(yè)進(jìn)行了一系列改革,但根本性問(wèn)題仍普遍存在,比如政府補(bǔ)貼機(jī)制存在不科學(xué)、補(bǔ)貼不到位的問(wèn)題,一些城市公共汽(電)車(chē)、出租汽車(chē)、軌道交通分屬不同的政府部門(mén)管理,運(yùn)營(yíng)和發(fā)展缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào);公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率低下、虧損嚴(yán)重等。

當(dāng)前城市公共交通面臨的問(wèn)題

從理論上講,城市“公交優(yōu)先”的規(guī)制政策不能回避城市公共交通服務(wù)的公共物品屬性的制約。從現(xiàn)實(shí)的角度看,城市公共交通的“優(yōu)先”地位也面臨著一些問(wèn)題,從而限制了城市公交先行、大容量運(yùn)送乘客目標(biāo)的有效實(shí)現(xiàn)。目前城市公共交通所面臨的主要問(wèn)題有:

(一)城市空間資源的有限性限制城市公共交通設(shè)施的完善

城市是一個(gè)空間,這個(gè)空間不是無(wú)限擴(kuò)張的,而是有限的?！肮粌?yōu)先”政策的有效實(shí)現(xiàn)要有完善的城市公共交通設(shè)施作為基礎(chǔ)。比如,公交專(zhuān)用車(chē)道的設(shè)立、公交車(chē)輛的配套、公交線路的布局等。但是,任何公交設(shè)施的修建都需要占用大量的城市空間,道路不可能無(wú)限寬下去,線路不可能無(wú)限地布下去,車(chē)輛也不可能越多越好。實(shí)踐證明,交通設(shè)施完善僅僅是一個(gè)條件、一個(gè)手段,而不是目的。此外,“公交優(yōu)先”也造成了一方面公交專(zhuān)用道上車(chē)輛有限,另一方面其他機(jī)動(dòng)車(chē)道車(chē)輛排起長(zhǎng)龍的現(xiàn)象,從而引發(fā)更加嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。

(二)城市公共交通企業(yè)的低服務(wù)水平弱化“公交優(yōu)先”目標(biāo)預(yù)期

城市公共交通服務(wù)低收益影響其公共服務(wù)水平的提高。城市公共交通是一項(xiàng)投入大而收益小的公共工程。這種收益和成本的落差制約了提高公共服務(wù)水平的主動(dòng)性,從而導(dǎo)致公交系統(tǒng)的公共服務(wù)長(zhǎng)期以來(lái)在低水平上徘徊(如車(chē)速慢、耗時(shí)長(zhǎng)、舒適性差等),無(wú)形中造成消費(fèi)者乘坐公交的支出成本(如時(shí)間成本、安全成本、心理成本等)加大。如果這種成本超過(guò)了消費(fèi)者乘坐公共交通工具的預(yù)期收益,那么消費(fèi)者就會(huì)選擇別的替代性工具,從而導(dǎo)致兩種后果:一是為公共交通所投入的巨大物質(zhì)資源得不到有效利用;二是“公交優(yōu)先”政策得不到很好的落實(shí)。

(三)城市交通管理手段落后制約“公交優(yōu)先”政策的實(shí)現(xiàn)

有了先進(jìn)完善的城市公共交通設(shè)施和高效優(yōu)良的公共服務(wù)水平,“公交優(yōu)先”也僅僅具備了軟、硬件的條件而已,如何使軟、硬件得到合理運(yùn)行,還需要先進(jìn)的管理系統(tǒng)。但目前我國(guó)城市公共交通的管理手段還相當(dāng)落后,主要表現(xiàn)為管理手段技術(shù)性差、管理結(jié)構(gòu)缺乏優(yōu)化以及具體管理措施不到位等。在國(guó)外已經(jīng)普遍使用的高技術(shù)手段在我國(guó)只是在個(gè)別城市得到運(yùn)用。而且,城市公交系統(tǒng)政出多門(mén),公交車(chē)、中巴車(chē)、出租車(chē)的運(yùn)營(yíng)缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào),造成城市公交的諸多矛盾,致使公共交通在規(guī)劃、發(fā)展上不平衡,同時(shí)也帶來(lái)了不同程度混亂。此外,一些具體的管理措施不盡合理,如公交中途站和公交樞紐站沒(méi)有得到優(yōu)化布設(shè),道路交通環(huán)境不良,缺乏廣泛的公交優(yōu)先通行保障措施等。作為保障城市公共交通良性運(yùn)行的“中樞神經(jīng)”,管理手段的強(qiáng)化與否直接影響到城市公共設(shè)施和公共服務(wù)水平能否實(shí)現(xiàn)有效地鏈接,直接關(guān)系到“公交優(yōu)先”能否得到切實(shí)執(zhí)行。

另外,城市公交企業(yè)普遍虧損、員工工資普遍較低,也影響了城市公共交通實(shí)現(xiàn)再生產(chǎn)的能力。城市公共交通雖然具有較強(qiáng)的社會(huì)福利性,但其仍然是企業(yè)化運(yùn)作。既然是企業(yè),那么它必然追求利潤(rùn)和效率。但是,由于城市公交承擔(dān)了太多的社會(huì)責(zé)任,運(yùn)行成本無(wú)形中被提高,從而大大抵消了其市場(chǎng)化收益。在這種情況下,“公交優(yōu)先”政策即便由于政府的強(qiáng)力介入得到具體執(zhí)行,城市公交實(shí)現(xiàn)的僅是形式上的轉(zhuǎn)變,而非質(zhì)的提升。

因此,從理論和現(xiàn)實(shí)兩個(gè)向度分析,“公交優(yōu)先”在解決城市交通難題上還面臨許多困境。與其說(shuō)“公交優(yōu)先”是破解城市交通難題的唯一選擇,不如說(shuō)它是目前階段的最優(yōu)選擇。因?yàn)?公共交通畢竟是一種大運(yùn)量、高效率的交通方式。而且,在多種城市交通構(gòu)成中,城市公共交通在占用道路空間、道路環(huán)境污染和能源消耗等方面具有其他交通方式無(wú)法比擬的優(yōu)越性。據(jù)有關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì),若按在市區(qū)同樣運(yùn)送100名乘客計(jì)算,使用公共汽車(chē)的道路占用長(zhǎng)度為使用小汽車(chē)的1/9,油耗約為1/5,排放的有害氣體為1/15左右。

公交行業(yè)政府規(guī)制的改革與完善

要想保證“公交優(yōu)先”政策真正實(shí)施,需要對(duì)現(xiàn)有的公交行業(yè)政府規(guī)制進(jìn)行改革:

(一)公交行業(yè)政府規(guī)制改革的基礎(chǔ)―完善的法律保障

從西方國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,公共交通發(fā)達(dá)的國(guó)家在進(jìn)行政府規(guī)制改革之前,首先制定并頒布了相應(yīng)的法律法規(guī),并以此為綱領(lǐng)指導(dǎo)政府規(guī)制改革的實(shí)踐。例如德國(guó)為了從資金上保證公交優(yōu)先政策,以及明確資金分配和使用權(quán)限,德國(guó)聯(lián)邦政府制定了《鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法》和《區(qū)域化法》。這兩部法律規(guī)定了聯(lián)邦政府在推行公交優(yōu)先政策及推動(dòng)德國(guó)公交建設(shè)中的投資數(shù)額,以及聯(lián)邦公交建設(shè)投資的分配和使用情況。比如,《鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法》規(guī)定,聯(lián)邦政府每年必須投入16.67億歐元用來(lái)改善鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)的交通狀況?！秴^(qū)域化法》則規(guī)定,聯(lián)邦州可以從聯(lián)邦稅收中獲得公交建設(shè)的資金。這兩部法律為“公交優(yōu)先”政策提供了強(qiáng)有力的法律支持,從而有效地保障了“公交優(yōu)先”政策的真正落實(shí)。在我國(guó),這方面的立法目前還非常薄弱,制定一部統(tǒng)一的《城市公共交通法》,從法律上保證公共交通建設(shè)及配套資金的落實(shí),強(qiáng)制政府加大投資力度,完善政府和銀行信貸投融資方式,就成為當(dāng)前落實(shí)“公交優(yōu)先”政策的迫切問(wèn)題。

(二)公交行業(yè)政府規(guī)制改革的保障―規(guī)范的制度設(shè)計(jì)

公交行業(yè)政府規(guī)制實(shí)質(zhì)是“市場(chǎng)失靈”與“規(guī)制失靈”制度選擇的博弈問(wèn)題。交通運(yùn)輸政府規(guī)制比較制度的選擇既要解決“市場(chǎng)失靈”導(dǎo)致的效率缺失和福利損失,如壟斷導(dǎo)致的資源利用效率低下,競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的資源浪費(fèi)(重復(fù)建設(shè)、重復(fù)投資等),外部性帶來(lái)自然和社會(huì)環(huán)境惡化,運(yùn)輸服務(wù)準(zhǔn)公共物品提供不當(dāng)造成的福利損失及福利分配不均勻等,也要解決“規(guī)制失靈”帶來(lái)的負(fù)面作用,比如錯(cuò)誤規(guī)制對(duì)于市場(chǎng)發(fā)展的誤導(dǎo)、無(wú)效規(guī)制對(duì)于資源的浪費(fèi)等。城市公共交通所提供的服務(wù)屬于公共物品的范疇,政府在保證公交的公益性,即低票價(jià)時(shí),不能隨意將低票價(jià)的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)推卸給公交企業(yè)。在公交企業(yè)遇到經(jīng)營(yíng)困難,像油價(jià)上漲帶來(lái)成本上升、營(yíng)運(yùn)遭遇虧損時(shí),政府應(yīng)該給予財(cái)政補(bǔ)貼,以防范企業(yè)通過(guò)提高票價(jià)彌補(bǔ)損失。因此,從制度設(shè)計(jì)上,首先要充分發(fā)揮政府規(guī)制主體在規(guī)制均衡機(jī)制中的主導(dǎo)地位,通過(guò)減少不必要的規(guī)制結(jié)構(gòu)、明確各規(guī)制部門(mén)的權(quán)責(zé)范圍,不斷提高規(guī)制主體對(duì)于規(guī)制供給的核心作用;其次應(yīng)建立規(guī)范的成本費(fèi)用評(píng)價(jià)體系和政策性虧損評(píng)估體系,對(duì)公共交通企業(yè)的成本和費(fèi)用進(jìn)行年度審計(jì)與評(píng)價(jià),合理界定和計(jì)算政策性虧損,并給予適當(dāng)補(bǔ)貼,以便解決城市公交企業(yè)由于承擔(dān)社會(huì)福利而出現(xiàn)的效率低下問(wèn)題。

(三)公交行業(yè)政府規(guī)制改革的依據(jù)―切實(shí)可行的具體措施

法律基礎(chǔ)及制度設(shè)計(jì)規(guī)范之后,就要考慮現(xiàn)實(shí)可行的具體對(duì)策:在解決公交企業(yè)效率低下方面,政府可以嘗試“委托經(jīng)營(yíng)”的模式,即政府將公交的經(jīng)營(yíng)權(quán)下放給企業(yè),然后政府再?gòu)钠髽I(yè)那里購(gòu)買(mǎi)產(chǎn)品,提供給公眾,供其消費(fèi)。這種模式,既可以保持城市公交作為準(zhǔn)公共物品的福利性質(zhì),也可以解決公交企業(yè)由于缺乏市場(chǎng)性而導(dǎo)致的低效率問(wèn)題。

在應(yīng)對(duì)交通擁擠方面,可以通過(guò)調(diào)整出行的時(shí)間分布,以均衡出行量。這樣一方面可以減輕由于私人汽車(chē)的過(guò)度使用而造成的城市空間緊張,另一方面也可以防止公眾對(duì)公共交通服務(wù)資源過(guò)度消費(fèi)而帶來(lái)的負(fù)效應(yīng)。

在保障公交路權(quán)方面,應(yīng)確立公交車(chē)輛優(yōu)先使用道路設(shè)施、優(yōu)先通行的權(quán)利。如在機(jī)動(dòng)車(chē)禁行道內(nèi)辟出專(zhuān)用車(chē)道允許公交車(chē)通行,在有條件的道路上開(kāi)辟公交專(zhuān)用道,在路口優(yōu)先放行公交車(chē),公交車(chē)進(jìn)出站不受干擾等。在提高公共交通管理水平方面,一方面可以引進(jìn)西方發(fā)達(dá)國(guó)家的高技術(shù)手段,另一方面可以加強(qiáng)公共交通管理技術(shù)手段的研發(fā)。

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作者簡(jiǎn)介:

第9篇：城市交通執(zhí)法范文

關(guān)鍵詞：智能交通；智慧城市；現(xiàn)狀；規(guī)劃設(shè)計(jì)

中圖分類(lèi)號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，汽車(chē)保的數(shù)量越來(lái)越多，然而城市交通樞紐受建設(shè)周期長(zhǎng)等因素，造成的交通壓力逐漸增加，交通擁堵及事故頻頻發(fā)生，許多城市平均行車(chē)速度已經(jīng)下降到20km/h以下，甚至更低。與此同時(shí)，由于車(chē)輛行駛緩慢，汽車(chē)尾氣排放量大大增加，使得空氣質(zhì)量大大下降，同時(shí)也使氣溫增加。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展給交通運(yùn)輸帶來(lái)的巨大壓力，使有限的交通資源發(fā)揮最大的作用，我國(guó)加大了對(duì)城市智能交通的研究建設(shè)，智能交通系統(tǒng)建設(shè)取得了顯著成就。

1 城市智能交通體系發(fā)展現(xiàn)狀的介紹

目前,我國(guó)在智能交通的研究當(dāng)中ITS領(lǐng)域的起步相對(duì)很晚，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化，全球范圍之內(nèi)的智能交通體系的研究也逐漸受到學(xué)者專(zhuān)家的重視，加強(qiáng)了對(duì)其的研究力度，我國(guó)在20世紀(jì)90年代也開(kāi)始加快了對(duì)智能交通的研發(fā)力度。1999年11月國(guó)家科技部批準(zhǔn)成立了國(guó)家智能交通系統(tǒng)工程研究中心。同時(shí)交通部也在“九五”期間提出了“結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，分段地開(kāi)展交通控制系統(tǒng)、駕駛員細(xì)心系統(tǒng)等5個(gè)領(lǐng)域的研發(fā)，和工程化與系統(tǒng)集成的研究。在研究的基礎(chǔ)上將已經(jīng)成熟的科技成果應(yīng)用于實(shí)際的交通發(fā)展當(dāng)中，工程研究中心也在逐漸成為我國(guó)智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化的基地。

同時(shí)我國(guó)也加大了國(guó)際合作，國(guó)家科技委員會(huì)于1998年11月在北京舉辦了我國(guó)首屆ITS應(yīng)用研討會(huì)，國(guó)家計(jì)委也將ITS列為100個(gè)重點(diǎn)科研的的領(lǐng)域。2000年3月國(guó)家科技部組織成立了全國(guó)交通領(lǐng)域和專(zhuān)家組成的專(zhuān)家組，起草了構(gòu)建我國(guó)智能交通體系的基本框架，現(xiàn)今，我國(guó)在智能交通領(lǐng)域也取得了包括導(dǎo)航技術(shù)和先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)等成果，并擁有自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

2 我國(guó)智能交通發(fā)展面臨的問(wèn)題

經(jīng)過(guò)了多年的研究發(fā)展，目前我國(guó)交通建設(shè)在智能化領(lǐng)域已經(jīng)取得了重大的進(jìn)步，然而由于受到時(shí)間短、技術(shù)基礎(chǔ)力量薄弱等條件的影響，我國(guó)智能交通建設(shè)仍然處于起步的階段，我國(guó)智能交通的發(fā)展面臨著諸多問(wèn)題。

2.1 我國(guó)智能交通的建立缺乏統(tǒng)一性，各個(gè)省、市和地區(qū)都各自為戰(zhàn)，缺少相互之間的協(xié)調(diào)與配合。

2.2 是固有的發(fā)展模式，科研與生產(chǎn)脫離。使得一些先進(jìn)的技術(shù)不能第一時(shí)間推廣應(yīng)用，在一定程度上導(dǎo)致了資源的浪費(fèi)重疊。

2.3 是我國(guó)智能交通的建設(shè)仍處于不被廣泛重視的境地，不被傳統(tǒng)的交通業(yè)所接納，許多的城市沒(méi)有將智能交通體系的建立作為城市交通發(fā)展的目錄之中，而且各省市之間的發(fā)展內(nèi)容不一致，這些都導(dǎo)致了智能交通技術(shù)不能夠及時(shí)推廣應(yīng)用，制約了發(fā)展速度。

2.4 是我國(guó)目前智能交通領(lǐng)域的人才資源短缺，智能交通體系的構(gòu)建需要技術(shù)為支撐，智能交通將傳統(tǒng)的交通與現(xiàn)代的信息技術(shù)相結(jié)合，對(duì)于交通行業(yè)的人才要求增加，而我國(guó)目前對(duì)于這種人才的短缺，嚴(yán)重的制約了智能交通體系的發(fā)展。

3 對(duì)我國(guó)城市智能交通建設(shè)的構(gòu)建規(guī)劃與設(shè)計(jì)

現(xiàn)階段，我國(guó)城市智能交通體系的建設(shè)仍處于探索階段，建議政府更應(yīng)加強(qiáng)對(duì)城市智能交通系統(tǒng)的技術(shù)研發(fā)與建設(shè)，與國(guó)際社會(huì)同步，建立和諧的，以人為本的交通體系，應(yīng)對(duì)目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展給交通帶來(lái)的壓力，積極推動(dòng)智能交通體系的研發(fā)和建設(shè)的進(jìn)程，建立全國(guó)統(tǒng)一的發(fā)展規(guī)劃，加強(qiáng)區(qū)域合作。有效的整合利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的功效。

3.1 打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強(qiáng)ITS基礎(chǔ)理論的研究工作。目前，國(guó)際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時(shí)期，我們應(yīng)積極加強(qiáng)與ITS開(kāi)展較先進(jìn)國(guó)家的交流，在國(guó)際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國(guó)特點(diǎn)，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國(guó)的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗(yàn)場(chǎng)。

3.2 頂層制定智能交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略規(guī)劃，為行業(yè)發(fā)展提供導(dǎo)向。建議結(jié)合我國(guó)交通、城市規(guī)劃等部門(mén)的相關(guān)發(fā)展規(guī)劃，并整合現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)體系，制訂《智能交通標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展戰(zhàn)略》，系統(tǒng)規(guī)劃，出臺(tái)短期、中期和長(zhǎng)期相結(jié)合的標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略。同時(shí)，建議將智能交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略作為省級(jí)地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略的重要組成部分。

3.3 發(fā)揮各級(jí)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織職能，爭(zhēng)取標(biāo)準(zhǔn)話語(yǔ)權(quán)。一方面，要繼續(xù)利用好ITS標(biāo)委會(huì)等現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織，充分發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織在智能交通標(biāo)準(zhǔn)的組織制定、推動(dòng)實(shí)施、效益評(píng)估、信息溝通等標(biāo)準(zhǔn)化公共服務(wù)工作方面的積極作用；另一方面，國(guó)家相關(guān)部門(mén)應(yīng)在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)統(tǒng)籌、引導(dǎo)扶持有條件的省份積極成立或承擔(dān)相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織，更大范圍地爭(zhēng)取標(biāo)準(zhǔn)話語(yǔ)權(quán)。

3.4 注重人才的培養(yǎng)。隨著ITS的進(jìn)一步發(fā)展，21世紀(jì)交通運(yùn)輸將會(huì)發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對(duì)不同層次的專(zhuān)業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強(qiáng)國(guó)內(nèi)高校及科研單位交通運(yùn)輸領(lǐng)域與國(guó)外ITS的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請(qǐng)進(jìn)來(lái)，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。

3.5 突出企業(yè)的創(chuàng)新主體地位，發(fā)揮企業(yè)在標(biāo)準(zhǔn)化工作中的重要作用。鼓勵(lì)以企業(yè)為主體實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)創(chuàng)新，研究制定推動(dòng)企業(yè)研究智能交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的配套政策，在科研經(jīng)費(fèi)安排、工程項(xiàng)目招標(biāo)活動(dòng)、行業(yè)規(guī)劃等方面對(duì)重視標(biāo)準(zhǔn)化工作的企業(yè)給予政策扶持，鼓勵(lì)企業(yè)加大標(biāo)準(zhǔn)化工作的自我投入，建立以企業(yè)為主體，協(xié)會(huì)為紐帶，科研機(jī)構(gòu)、大專(zhuān)院校為支撐，政府組織為支持，全方位系統(tǒng)化的標(biāo)準(zhǔn)化推進(jìn)體系與工作機(jī)制。

3.6 國(guó)內(nèi)科研機(jī)構(gòu)企業(yè)高校加強(qiáng)合作。我們國(guó)家有許多世界著名的交通大學(xué)，專(zhuān)業(yè)人才資源非常豐富。中國(guó)政府應(yīng)該提供的學(xué)習(xí)環(huán)境，協(xié)調(diào)他們的工作以及他們，為他們創(chuàng)造一個(gè)良好的科研環(huán)境，提供技術(shù)改造所必要的孵化器，就能在將來(lái)推動(dòng)中國(guó)智能交通的發(fā)展。

3.7 凸顯交通科技的先導(dǎo)地位。我們需要不斷改進(jìn)交通通信設(shè)備，依托數(shù)字化管理、信息網(wǎng)絡(luò)化、辦公自動(dòng)化、等科學(xué)技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)用科技解放警力的目的，提高交警部門(mén)的快速反應(yīng)能力。具體做法：一方面可以在主要交通路口設(shè)置交通控制電子設(shè)備，并逐步整合交通信息資源，建立綜合交通信息平臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)信息共享。另一方面，可以建立出租車(chē)呼叫調(diào)度系統(tǒng)，車(chē)輛導(dǎo)航系統(tǒng)，物流智能交通系統(tǒng)，停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)來(lái)提高智能交通管理與控制系統(tǒng)以及智能公交調(diào)度系統(tǒng)。當(dāng)前中國(guó)高新技術(shù)企業(yè)從事智能交通技術(shù)研究，全國(guó)已經(jīng)有2000多個(gè)，應(yīng)用發(fā)展非常迅速的發(fā)展。

4 結(jié)語(yǔ)

總之，我國(guó)城市智能交通體系的規(guī)劃設(shè)計(jì),既要借鑒各國(guó)先進(jìn)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，又需要從我國(guó)交通發(fā)展的實(shí)際情況出發(fā)，選擇最能體現(xiàn)中國(guó)優(yōu)勢(shì)的項(xiàng)目，科學(xué)地利用信息技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等新興技術(shù)來(lái)發(fā)展中國(guó)自己的智能交通事業(yè)。這需要社會(huì)各部門(mén)的思想統(tǒng)一，積極配合，并制定分步實(shí)施的步驟，讓我國(guó)智慧型城市建設(shè)插上智慧的翅膀，快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]岳建明.我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及技術(shù)創(chuàng)新模式探討[J].中國(guó)軟科學(xué)，2012（9）.