城市軌道交通建設規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通建設規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：軌道交通土地儲備城市規(guī)劃

1、 引言

近年來中國經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展，大城市的規(guī)模不斷的擴張，密集的人口、擁擠的道路交通等問題逐漸成為阻礙城市發(fā)展的瓶頸。軌道交通作為一種大運量、便捷、快速的交通工具，不僅能夠有效緩解城市的道路交通壓力，還能夠引導城市向著合理的方向發(fā)展。因此，通過建設軌道交通來解決城市交通問題，優(yōu)化城市空間和土地利用布局已經(jīng)成為國內(nèi)越來越多大城市的共同選擇。根據(jù)廣州市快速軌道交通近期建設規(guī)劃，到2010年廣州建成和在建的軌道交通線路總長將達到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九號線以及廣佛線。

由于規(guī)劃編制的時間先后等原因，長期以來城市規(guī)劃與軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃一直缺乏必要的協(xié)調(diào)，導致軌道交通與沿線土地在使用上的不匹配?！巴恋貎湟?guī)劃”以軌道交通沿線的土地作為研究對象，結(jié)合城市規(guī)劃與軌道交通的需求，對軌道交通沿線土地的開發(fā)建設提出發(fā)展策略，為城市規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃搭建溝通平臺。

“土地儲備規(guī)劃”作為一種非常態(tài)的城市規(guī)劃類型，目前仍處在繼續(xù)探索和繼續(xù)完善階段，在此，本文結(jié)合《廣州市近期軌道交通沿線土地儲備規(guī)劃》編制的目標、特點、內(nèi)容等進行總結(jié)，以期共同探討。

2、儲備規(guī)劃編制目的

城市軌道交通與城市發(fā)展建設相輔相成、互相促進。一方面，城市軌道交通滿足了城市不斷增長的客運交通需求，帶動沿線地區(qū)的發(fā)展，引導城市空間的有序增長，另一方面，軌道交通沿線的地區(qū)開發(fā)建設必須滿足軌道交通建設的內(nèi)在要求，必須有利于軌道交通建設事業(yè)的發(fā)展。以軌道交通建設為契機來調(diào)整城市發(fā)展空間布局，就必須加強軌道交通站點周邊土地的規(guī)劃控制，做好站點周邊土地的儲備工作。

本次土地儲備規(guī)劃的重點和目的就在于研究軌道交通站點和沿線地區(qū)的內(nèi)在發(fā)展聯(lián)系，提出基于軌道交通影響下的城市建設用地的發(fā)展要求，促進軌道交通建設與城市發(fā)展的緊密結(jié)合，推進城市規(guī)劃的實施和軌道交通與城市建設的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3、儲備規(guī)劃的特點

一般而言，我們平時所說的土地儲備是指：土地儲備機構(gòu)代表政府依據(jù)法定程序，按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃的要求，對通過收回、收購、置換和征用等方式取得的土地進行前期開發(fā)整理，并予以儲備，以供應和調(diào)控城市各類建設用地需求的行為。目前，廣州市土地開發(fā)中心根據(jù)土地儲備工作需要，編制過城市重點發(fā)展地區(qū)的“經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃”。雖然本次規(guī)劃項目的名稱為“廣州市近期軌道交通沿線土地儲備規(guī)劃”，其中也包含有“土地儲備”的含義，但與城市土地儲備機構(gòu)主導編制的“經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃”不完全相同，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

3.1 規(guī)劃目的

經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃：對軌道交通站點沿線的土地進行用地權(quán)屬核查，確定可以儲備的經(jīng)營性土地的區(qū)位和規(guī)模，為土地儲備機構(gòu)接下來的開展紅線儲備工作提供必要的基礎信息資料。

本次規(guī)劃：掌握軌道交通站點周邊的未建設用地分布情況，進一步落實沿線的各項配套設施建設用地，引導土地儲備工作朝著城市規(guī)劃確定的方向發(fā)展，優(yōu)化城市用地布局。

3.2 儲備對象

本次規(guī)劃的土地儲備對象不僅包含了城市里面的經(jīng)營性用地，還包括了其他非經(jīng)營性用地。

經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃的儲備對象為經(jīng)營性用地。目前廣州市已編制完成的經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃均為2007年9月以前完成，因此儲備對象主要根據(jù)2002年的國土資源部11號令《招標拍賣掛牌出讓國有土地使用權(quán)規(guī)定》 、土地儲備機構(gòu)儲備工作實際需求和城市規(guī)劃管理工作實際情況來確定，大致包括：居住用地（R）和行政辦公用地（C1）、商業(yè)金融業(yè)用地（C2）、文化娛樂用地（C3）以及物流用地。

本次規(guī)劃的儲備對象主要根據(jù)城市規(guī)劃管理工作的需求而確定，包含了經(jīng)營性土地，也包含非經(jīng)營性土地，包括了《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準》所劃分的46項中類用地中的大部分，即除了生產(chǎn)防護綠地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各類用地。

3.3 土地儲備的方式

經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃：注重土地的權(quán)屬核查，只有未被征用的土地、或者用地權(quán)屬明確并可以收購置換的土地才被納入可儲備的范圍。

本次規(guī)劃：更加注重城市土地的規(guī)劃控制，只要土地尚未建設（可能包括部分已征未建的土地）、或者根據(jù)城市發(fā)展需要必須進行用地置換和舊城更新的土地都將納入本次規(guī)劃的可儲備土地范圍。

3.4 工作內(nèi)容

經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃：明確規(guī)劃范圍內(nèi)的可儲備經(jīng)營性土地的規(guī)模、數(shù)量以及分布情況；綜合考慮影響可儲備地塊開發(fā)建設的各項因素，制訂合理的土地儲備時序；對沒有編制控制性詳細規(guī)劃的地區(qū)提出初步的規(guī)劃設計要點。

本次規(guī)劃：核查并明確各軌道交通站點周邊的規(guī)劃可儲備土地的規(guī)模；落實軌道交通站點客運交通一體化建設所需的各項配套設施；根據(jù)軌道交通站點的功能定位，提出不同站點周邊用地的規(guī)劃建設指引；根據(jù)城市發(fā)展和軌道交通建設的時序，初步提出優(yōu)先進行規(guī)劃儲備的土地的安排。

4、規(guī)劃編制內(nèi)容

4.1 軌道沿線未建設用地情況核查

對儲備規(guī)劃范圍內(nèi)的建設用地和非建設用地逐一進行現(xiàn)狀建設情況核查，得到軌道交通沿線的尚未建設的用地，針對未建設用地在市規(guī)劃局查用地規(guī)劃許可、規(guī)劃報建情況，并根據(jù)用地許可證的征地單位，進一步將未建設用地劃分為已儲備用地（征地單位為廣州市土地開發(fā)中心）、已征未建用地和未征未建用地三類。

對上述核查的未建設用地按照城市規(guī)劃確定的土地使用性質(zhì)分類進行逐一考察，重點對未建的居住用地、工業(yè)用地、公共設施用地的規(guī)模和空間分布情況進行分析統(tǒng)計。

圖1 軌道交通沿線土地儲備核查工作流程

圖2 軌道交通沿線規(guī)劃可儲備公共設施用地分布情況

4.2 交通交通站點分類

結(jié)合本項目的研究特點與研究目的，規(guī)劃對軌道交通站點的分類采取兩套方法，通過二種方法的綜合對軌道交通站點進行定位。

一方面是從交通工程方面考慮，參照《城市輕軌交通工程設計指南》、《城市軌道交通運營組織》對站點分類有明確的指標參照及分類標準，同時從廣州軌道交通的實際情況，如客流的乘降量、換乘特性、換乘方式以及站點的規(guī)模、功能和相關(guān)配套設施等交通方面的考慮，提出軌道交通站點的分類體系以及站點的分類結(jié)果。

另一方面從站點周邊用地主導功能的視角綜合考慮，通過城市空間格局、城市發(fā)展戰(zhàn)略需求以及其相應站點周邊用地特征的統(tǒng)計分析等綜合考慮，提出軌道交通站點的功能定位。

表1軌道交通站點規(guī)劃用地功能分級體系一覽表

序號 功能分類 分類標準

1 居住型 站點周邊的規(guī)劃開發(fā)建設用地以居住用地和村鎮(zhèn)居住用地為主，且構(gòu)成比例占開飯建設用地的比例最高

2 商業(yè)和辦公型 站點周邊的規(guī)劃用地以商業(yè)金融業(yè)、行政辦公用地為主的

3 產(chǎn)業(yè)型 站點周邊的規(guī)劃用地以工業(yè)用地、倉儲用地和村鎮(zhèn)企業(yè)用地為主的

4 科教型 站點周邊的規(guī)劃用地以科研教育用地為主的

5 交通型 站點設置與對外交通設施接駁換乘的

6 待定型 站點周邊用地以非城市建設用地為主的;

站點功能定位綜合考慮軌道交通站點承擔的交通功能以及城市發(fā)展多方面的綜合功能，結(jié)合交通視角、城市用地功能視角的站點分級，綜合確定軌道交通的功能定位。對于不同功能定位的站點，其相應的換乘實施體系、換乘中心的設置方式以及其周邊地區(qū)的規(guī)劃建設需要采取不同的策略。

4.3 站點及周邊地區(qū)規(guī)劃建設指引

軌道交通與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)鍵是要建立軌道交通與城市發(fā)展的互動、以及軌道交通及其物業(yè)發(fā)展的聯(lián)動，并具體在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。貫徹軌道交通和土地協(xié)調(diào)發(fā)展的TOD理念，充分考慮軌道交通對城市用地格局的作用，提早進行軌道交通沿線地區(qū)綜合規(guī)劃，構(gòu)建軌道交通導向的土地利用模式，并開展車站腹地主導功能與合理的建筑規(guī)模研究。

規(guī)劃對于不同類型站點周邊用地需求特點，分別從開發(fā)建設，規(guī)劃從用地構(gòu)成、開發(fā)強度、公共配套設施建設、市政公用設施建設、交通換乘、地下空間利用等方面提出站點周邊地區(qū)規(guī)劃建設指引和站點開發(fā)建設指引。

4.4 軌道交通換乘設施體系規(guī)劃

軌道交通站點核心區(qū)不單是承擔交通換乘的功能，更是以其良好的交通優(yōu)勢成為城市的優(yōu)質(zhì)綜合發(fā)展區(qū)。建立以軌道交通站點為核心，以軌道交通和快速公交為骨干、常規(guī)公交為基礎、出租車輪渡為補充的多模式、多層次、具有競爭力的公共交通體系，確立公共交通在城市客運交通體系中的主導地位，基本形成我市對外交通與市內(nèi)交通、軌道交通與常規(guī)公交良好銜接的一體化交通格局。

在軌道交通車站周邊規(guī)劃與其交通銜接功能等級相符的設施，實現(xiàn)與各方式主體設施的同步建設，以發(fā)揮交通設施的整體效益。在分析銜接設施的要求與規(guī)模，對軌道交通銜接設施進行優(yōu)先規(guī)劃的前提下，結(jié)合銜接設施體系構(gòu)建以交通換乘服務為中心，綜合城市服務功能的換乘中心。

4.5 儲備時序規(guī)劃

土地儲備工作具有超前性的特點，必須及時由政府將各類可儲備用地納入儲備，并進行合理安排，以免土地效益流失，同時保障各類重要城市設施的用地，實現(xiàn)城市規(guī)劃控制、引導和優(yōu)化城市空間布局。

根據(jù)軌道交通建設時序、城市規(guī)劃導向、站點情況、地塊的具體條件（包括區(qū)位條件、地塊規(guī)模與分布狀況等）等主要影響因素，合理制定土地儲備時序規(guī)劃

5、結(jié)語

第2篇：城市軌道交通建設規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；課程建設

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A

Abstract： With the adjustment of the discipline in 2012 as the background， the human geography and urban planning management（referred to as urban and rural planning and management）training objectives and training courses and employment direction as the starting point， expounds the characteristics of city road and traffic planning course， and human geography in Inner Mongolia Agricultural University and Inner Mongolia University of Finance and Economics 300 students as the research object， analyze the data by using SPSS software. On this basis this article puts forward several suggestions on the construction of city road and traffic planning course.

Key words： urban road； traffic planning； course construction

0 引 言

城市道路與交通規(guī)劃課程是城市規(guī)劃專業(yè)的一門重要專業(yè)課程，它解決的是城市道路與交通規(guī)劃的基本知識、理念、原則、思路、程序、步驟與方法等。通過這門課程的學習，使學生在掌握道路工程知識、設計基礎知識的同時，能夠?qū)Τ鞘薪煌ɡ碚摶A、研究方法有一定的了解，對培養(yǎng)學生實踐能力具有重要的作用與意義。鑒于此，文章以內(nèi)蒙古財經(jīng)大學與內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學300名學生為研究對象，并以調(diào)查問卷的方式收集數(shù)據(jù)，運用SPSS軟件對數(shù)據(jù)進行分析處理，結(jié)合以培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力、實踐能力為視角對該課程建設進行了研究，并將其與城鎮(zhèn)化社會發(fā)展相銜接，培養(yǎng)學生道路規(guī)劃實踐、創(chuàng)新能力，以滿足社會規(guī)劃類人才的需求，同時也豐富了該城市規(guī)劃專業(yè)教學理論，對于提高專業(yè)教學水平，實現(xiàn)應用型人才培養(yǎng)也具有一定意義。

1 研究方法

本文從課程目標、課程定位、培養(yǎng)課程及就業(yè)方向為切入點，運用問卷調(diào)查、訪談及數(shù)據(jù)定量分析3種研究方法對該專業(yè)培養(yǎng)模式進行了研究。筆者于2015年6月1日至6日對2校2015級8個班城鄉(xiāng)規(guī)劃管理專業(yè)學生進行了問卷調(diào)查，對部分專業(yè)教師與相關(guān)專家進行訪談，并針對該專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況進行了統(tǒng)計，共發(fā)放調(diào)查問卷300份，回收291份，有效問卷279份，有效率93%。運用SPSS11.3 軟件對所獲取的數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析。

2 調(diào)查結(jié)果

（1）學生對該專業(yè)了解情況。其中27%的同學最初喜歡本課程，50%的同學通過對該課程的學習后，逐漸喜歡本課程，23%的同學對本專業(yè)沒有興趣。

（2）對本課程應采取的課程定位的判斷。認為應將課程定位向道路橋梁建設專業(yè)方向傾斜的學生最多，占63%；而認為應該定位為城市與區(qū)域規(guī)劃、環(huán)境管理、城鄉(xiāng)規(guī)劃和城市規(guī)劃等方向的學生人數(shù)和比例都差不多，為37%左右。這給我們課程方向的確立提供了需求依據(jù)。

（3）課程設置選擇。其中50%的同學選擇課程設置應該是豐富多彩、各有涉及，46%的同學認為設置課程應該精而專，4%的同學選則了其他。

（4）本課程建設建h。22%的學生認為應改換課程名稱；而有78%以上的學生認為應該明確課程定位，修改課程設置方案，增加硬件、完善實踐和調(diào)整課程體系；其次，有70%以上的學生認為應該改變課程教學方法。這為我們課程設置的修訂和培養(yǎng)模式的改革提供了方向和依據(jù)。

（5）學生對本課程實踐教學內(nèi)容建議。其中60%的同學贊同實習課程；22%的同學不贊成實習課程，認為課程設置不合理，實習課程數(shù)量較少，系統(tǒng)性差，課程內(nèi)容較多。這個問題是城市道路與道路交通專業(yè)實習課程設置中普遍存在的問題，是人才培養(yǎng)模式改革中最難解決的問題。

（6）教學手段與方法。認為現(xiàn)行教學內(nèi)容理論較多而實踐較少的學生最多占78%以上；其次，認為注重教而輕視學生也較多，占46%；而認為沒有充分利用現(xiàn)代教學手段的學生則較少，所占比例不到21%?？梢?，由于課程體系設置中實踐課程太少，老師在教學中也比較重理論，而輕視實踐。

（7）就業(yè)方向與本課程的關(guān)系。其中33%的同學希望能夠從事與本課程及城縣規(guī)劃專業(yè)對口的崗位，67%同學不打算從事與本課程及城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)對口的崗位。

（8）大學生就業(yè)難問題是什么。其中34.62%的同學認為本專業(yè)課程設置與工作崗位需要脫節(jié)，專業(yè)方向不明確是造成畢業(yè)生就業(yè)困難的原因，38.46%的同學認為責任在于自己，23.08%的同學認為眼光高，3.85%的同學認為社會需要本專業(yè)的學生太少。

（9）學生對本規(guī)劃專業(yè)前景預判。其中70.38%的同學認為專業(yè)發(fā)展前景良好，對其充滿信心；7.69%的同學旁觀者的態(tài)度，覺得無所謂；19.23%的同學認為該專業(yè)沒有多少意義，急需整改。

（10）學生是否有轉(zhuǎn)專業(yè)的打算。其中3.85%是從其他專業(yè)轉(zhuǎn)過來，3.85%將轉(zhuǎn)到其他專業(yè)，26.92%的同學未想過轉(zhuǎn)專業(yè)，57.69%的同學想過轉(zhuǎn)專業(yè)，7.69%的同學選擇其他。

3 城市道路與交通規(guī)劃課程建設的幾點思考

（1）課程培養(yǎng)目標和方向定位。課程培養(yǎng)目標與定位的設定需要考慮就業(yè)與學科自身性質(zhì)兩個方面，二者缺一不可。根據(jù)上述調(diào)查可以看出學生對課程培養(yǎng)目標與課程定位具有強烈的興趣，希望課程培養(yǎng)目標設定為具有課程基本理論、知識與能力，具備創(chuàng)新、實踐能力，能夠從事區(qū)域交通規(guī)劃相關(guān)工作的應用復合型人才。應用復合型人才主要體現(xiàn)有兩點，第一，具有創(chuàng)新精神；第二，具有實踐能力。所以本課程的培養(yǎng)目標與方向定位應該緊緊圍繞“創(chuàng)新”與“實踐”。能夠從事在科研機構(gòu)、高等學校、企事業(yè)單位和行政管理部門與本專業(yè)相關(guān)工作。

（2）專業(yè)課程體系構(gòu)建。課程體系建設對于專業(yè)培養(yǎng)能否達到培養(yǎng)目標具有決定性意義，也是本專業(yè)人才培養(yǎng)模式中核心內(nèi)容，結(jié)合上述調(diào)查結(jié)果，可以看出專業(yè)課程設置的靈魂應該是培養(yǎng)出具有創(chuàng)新精神與實踐能力的學生，能夠達到社會對該專業(yè)人才需求的標準。增加實踐課程開設數(shù)量，提高實踐課程質(zhì)量，積極建設實踐教學平臺（校內(nèi)外），樹立“夯實理論基礎，實踐理論結(jié)合，實踐能力檢測”的基本思路，結(jié)合專業(yè)自身特點設置專業(yè)課程體系。特別是實踐教學改革關(guān)系到學生能否順利就業(yè)，對專業(yè)設置尤為重要，因此，實踐教學改革工作應該被重視；實踐教學改革應以社會需求為方向，通過實踐課程優(yōu)化、實踐教學師資隊伍建設以及校內(nèi)外實踐基地建設，提高實踐教學效果，積極建設實踐教學評價體系，反饋實踐教學效果。

（3）實踐教學改革。本課程作為培養(yǎng)實踐能力和創(chuàng)新能力為根本的基礎課，創(chuàng)新性實踐教學顯得尤為重要，但該專業(yè)實踐教學課程跨度大，內(nèi)容龐大，因此本專業(yè)實踐教學具有系統(tǒng)性特點。實踐性教學是能否培養(yǎng)出具有實踐能力學生的關(guān)鍵點，其中內(nèi)容涉及廣，包括實踐課程改革方向、實踐課程優(yōu)化、實踐教學師資隊伍建設、實踐教學評價體系建設、社會競賽對實踐教學的檢驗、校內(nèi)外實踐教學基地的建設等多方面。

（4）教學模式改革探索。激發(fā)學生創(chuàng)新能力與實踐能力；增強課內(nèi)外的互動，要求相關(guān)教學老師進行教學過程設計改革，采取先講解，學生思考并提問，而后老師回答的模式，啟發(fā)學生參與社會實踐，鍛煉學生的就業(yè)能力；引導學生對專業(yè)問題進行創(chuàng)新、實踐探索，考核時要求學生撰寫論文與課程設計，讓學生掌握撰寫科研論文與參與社會實踐的能力。積極拓展實踐教學平臺，培養(yǎng)了具有創(chuàng)新、實踐能力的復合應用型人才。成立了測量實驗室（內(nèi)蒙古財經(jīng)大學西區(qū)校園地形圖測量實習基地，條件成熟，2009級、2010級兩屆同學順利完成實習任務，效果良好）。在該測量學實踐教學的基礎上，2009年、2011年參加了全區(qū)大中專院校測量大賽，取得了良好的效果。成立了Auto CAD實驗中心、數(shù)字化測圖實習中心、計量地理學實驗中心，實驗課開課率達到100%，且效果良好。成立了遙感與地理信息系統(tǒng)重點實驗室――內(nèi)蒙古財經(jīng)大學3S聯(lián)合實驗室。校外實踐教學基地也逐步穩(wěn)定完善：如岱海實習基地、蠻漢山實習基地、大同實習基地、小井溝實習基地等已成熟，已有5屆學生在此實習基地完成大一自然地理野外實習。另外北京城市規(guī)劃展覽館實習基地實踐教學為“城市道路與交通規(guī)劃”學生實踐能力、創(chuàng)新能力的培養(yǎng)上提供了一定的硬件條件和基礎。

（5）加強實踐教學體系改革與創(chuàng)新。學院成立之初就樹立了以學生為本，基礎理論教學、實踐能力提高、綜合素質(zhì)培養(yǎng)相互協(xié)調(diào)發(fā)展并以實踐能力、創(chuàng)新能力培養(yǎng)為核心的實踐教學理念，確立了“以提高學生綜合素質(zhì)為目標，以培養(yǎng)學生創(chuàng)新實踐能力為核心”的實踐教學理念，構(gòu)建了以學生為主體、教師為主導，以強大的現(xiàn)代信息技術(shù)為支撐，以實驗室內(nèi)實驗、野外考察和社會具體項目為載體，綜合運用演示式、啟發(fā)式、互動式、研究式教學的實踐教W模式。

4 結(jié)論與建議

本文所思考的城市道路與交通規(guī)劃課程設置問題，主要體現(xiàn)在《城市道路與交通規(guī)劃課程體系建設》中該培養(yǎng)模式自2012年實施以來，取得了良好的效果，主要表現(xiàn)為：

（1）教師的“教”與學生的“學”積極性高漲；

（2）課程目標與課程體系清晰，學生與教師都具有明確的目標；

（3）學生實踐能力與創(chuàng)新能力逐漸增強，不僅在一系列大賽等活動中獲得成績，而且學生能夠完成實習公司的相關(guān)業(yè)務。

參考文獻：

[1] 李文龍. 城鄉(xiāng)規(guī)劃管理專業(yè)應用型人才培養(yǎng)模式研究[J]. 內(nèi)蒙古財經(jīng)大學學報，2015（6）：116-120.

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第3篇：城市軌道交通建設規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 運營管理 信息化

1 引言

近年來國家大力發(fā)展城市軌道交通建設，截止2017年1月初，全國已有28個城市開通地鐵運營，運營里程3600多公里。隨著城市軌道交通運營里程的增加，企業(yè)運營管理急需信息化技術(shù)作為支撐。由于軌道交通企業(yè)具有一定的綜合性，涉及產(chǎn)業(yè)眾多，整個企業(yè)數(shù)據(jù)信息量大，將信息化手段運用于城市軌道交通企業(yè)的運營管理之中，有利于促進城市軌道企業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

2 城市軌道企業(yè)信息化建設現(xiàn)狀

目前，就我國城市軌道交通企業(yè)的信息建設現(xiàn)狀看，仍然處于初步建設階段。第一，雖然目前系統(tǒng)建設工作在不斷推進，但是系統(tǒng)相對獨立，缺乏有機聯(lián)系，在企業(yè)內(nèi)部數(shù)據(jù)共享、交換等環(huán)節(jié)存在問題；第二，對于數(shù)據(jù)標準沒有明確規(guī)范，企業(yè)內(nèi)部各個部門之間數(shù)據(jù)格式相對不夠統(tǒng)一，企業(yè)內(nèi)部各部門之間的有效協(xié)作受到嚴重阻礙。第三，數(shù)據(jù)雜余問題較為嚴重，在沒有進行合理規(guī)劃之時，同一類數(shù)據(jù)信息在不同系統(tǒng)中重復存儲，重復占據(jù)系統(tǒng)存儲空間，并且為企業(yè)管理部門人員增添不必要的負擔。第四，數(shù)據(jù)管理控制能力相對較弱，缺乏完整的數(shù)據(jù)鏈條把控，對城市軌道企業(yè)發(fā)展有不利影響。最后，由于系統(tǒng)不完善，數(shù)據(jù)信息的收集、處理、匯總能力較弱，不能與信息化進行完整融合。

3 城市軌道企業(yè)信息化具體建設

3.1 城市軌道交通信息化建設目標

在城市軌道企業(yè)信息化的發(fā)展策略上，應該參考國內(nèi)外城市軌道交通企業(yè)在目前已有的信息化發(fā)展經(jīng)驗，吸取他們的教訓，根據(jù)各城市軌道交通的實際情況，以公司整體發(fā)展布局為目標，在數(shù)據(jù)標準與規(guī)范，技術(shù)集成和基礎設施以及應用需求等多方面制定未來信息化發(fā)展藍圖，達到幫助城市軌道交通公司規(guī)劃一個協(xié)同辦公的信息化基礎環(huán)境的目的。

在實行有效規(guī)劃的基礎上，建設基礎網(wǎng)絡平臺、數(shù)據(jù)中心和存儲平臺，統(tǒng)一各部門的硬件運行環(huán)境，并建立一個簡潔、有效、可靠、安全的城市軌道交通信息化系統(tǒng)，實現(xiàn)辦公自動化，統(tǒng)一管理、開發(fā)和利用城市軌道交通建設和運營等多方面的信息資源。運用大數(shù)據(jù)分析來協(xié)助城市軌道交通企業(yè)的運營管理，從而不斷提高城市軌道交通管理、設備維護、領(lǐng)導決策的效率和水平。

3.2 城市軌道交通信息化建設內(nèi)容

在城市軌道交通企業(yè)的信息化建設中，根據(jù)企業(yè)流程主要包括三個層次的計算機系統(tǒng)：生產(chǎn)系統(tǒng)、管理信息系統(tǒng)和決策支持系統(tǒng)。

首先，生產(chǎn)系統(tǒng)是城市軌道交通的核心業(yè)務系統(tǒng)，比如完成城市軌道交通運營的控制調(diào)度系統(tǒng)等。其中，生產(chǎn)系統(tǒng)產(chǎn)生的業(yè)務數(shù)據(jù)時管理和決策的數(shù)據(jù)來源，主要包括客流、票務、車輛調(diào)度數(shù)據(jù)，是日常業(yè)務信息的集合。管理系統(tǒng)系統(tǒng)主要面向企業(yè)的管理層，主要內(nèi)容是對各類基礎信息資料的管理、共享、利用以及在業(yè)務流程的驅(qū)動下，信息的合理流動和處理流程；決策支持系統(tǒng)則是運用相應分析模型對管理信息資源進行綜合的處理和分析，從中發(fā)展軌道交通運行的相應規(guī)律，幫助領(lǐng)導進行科學決策。

具體到系統(tǒng)類型，城市軌道交通信息系統(tǒng)是面向管理層和普通員工的管理信息系統(tǒng)和決策支持系統(tǒng)，建設內(nèi)容包括：網(wǎng)絡通信平臺建設、服務器和數(shù)據(jù)存儲平臺建設，以及辦公自動化系統(tǒng)、數(shù)據(jù)資料查詢系統(tǒng)、財務及固定資產(chǎn)管理系統(tǒng)、物流管理系統(tǒng)、委外維保管理系統(tǒng)、機電設備預測維護及專家診斷管理系統(tǒng)、運營數(shù)據(jù)信息分析處理系統(tǒng)、經(jīng)營資源管理系統(tǒng)等軟件分系統(tǒng)的建O。每項系統(tǒng)都由企業(yè)內(nèi)部的各項部門員工進行單獨負責管理。在建設單獨系統(tǒng)的基礎上，將各個系統(tǒng)進行有效聯(lián)合，形成專業(yè)的數(shù)據(jù)鏈條，以供企業(yè)內(nèi)部參考提供依據(jù)。

3.3 城市軌道交通信息化總體設計原則

目前，在我國北上廣港等發(fā)達地區(qū)的城市軌道交通運營已經(jīng)有30年的時間，已經(jīng)有了部分的成功經(jīng)驗，綜合已有的經(jīng)驗來看，對于信息系統(tǒng)的建設應該本著“統(tǒng)一規(guī)劃、分布實施，實用為主，技術(shù)先進”的原則。

首先，注重城市軌道交通建設的分階段性，統(tǒng)一標準、統(tǒng)一規(guī)劃，綜合考慮系統(tǒng)建設的總體要求，全面梳理城市軌道交通業(yè)務流程，建立初步模型。在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎之上，分期分批地進行系統(tǒng)建設，先建設系統(tǒng)的基礎支撐層次平臺系統(tǒng)，做好系統(tǒng)集成的標準體系建設，搭建好技術(shù)框架。企業(yè)的信息系統(tǒng)建設應該緊密結(jié)合當前和未來一段時間的發(fā)展需要，緊密結(jié)合自己的工作內(nèi)容，以實用為原則，充分利用已有的網(wǎng)絡資源、業(yè)務資源、信息資源和環(huán)境資源，專門進行開發(fā)設計。最后，在系統(tǒng)規(guī)劃過程中，要充分利用當前存在的先進技術(shù)和方法，保證企業(yè)使用信息化系統(tǒng)的充分和穩(wěn)定。

4 信息化運用于城市軌道交通企業(yè)運營管理經(jīng)濟效益評價

將大數(shù)據(jù)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺運用到城市軌道交通企業(yè)運營之中，加強企業(yè)運營管理的信息化建設。從整個企業(yè)的經(jīng)濟效益而言，可以讓企業(yè)及時獲取軌道交通各方面的運營信息，提高企業(yè)運營管理工作的效率，實現(xiàn)企業(yè)運營管理的高效化，智能化，信息化。同時作為一個服務性質(zhì)企業(yè)，將信息技術(shù)投入到城市軌道交通的日常運營中，有利于提高運營乘客服務質(zhì)量，在客流量較大時，保證票務售出的及時和準確，車輛調(diào)動的快速準確。最終，日常運營的所有數(shù)據(jù)進入系統(tǒng)之后，將為企業(yè)進一步的投資決策提供準確依據(jù)。

5 結(jié)語

任何一個企業(yè)和行業(yè)的信息化建設都不能一蹴而就，當前城市軌道交通建設正處于快速發(fā)展時期，城市軌道企業(yè)內(nèi)部運營管理是一個循序漸進的過程，需要數(shù)據(jù)與業(yè)務，思想，管理以及內(nèi)部組織架構(gòu)相互融合。城市軌道交通企業(yè)運營管理人員應該緊跟當前信息化的發(fā)展浪潮，提升自身專業(yè)能力的同時，深入了解企業(yè)的業(yè)務和信息化的數(shù)據(jù)發(fā)展方向，基于大數(shù)據(jù)平臺下加強城市軌道交通企業(yè)運營管理的信息化建設，充分實現(xiàn)數(shù)據(jù)和業(yè)務的有機融合，最終實現(xiàn)價值創(chuàng)造的目標。

參考文獻

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第4篇：城市軌道交通建設規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞： 可持續(xù)發(fā)展；城市交通道路；規(guī)劃建設；研究

中圖分類號： G322 文獻標識碼： A

城市交通作為社會經(jīng)濟發(fā)展的核心內(nèi)容，對于城市的可持續(xù)發(fā)展具有舉足輕重的作用。隨著城市化進程的不斷推進，我國諸多大城市都存在嚴重的交通問題，交通事故發(fā)生頻繁，交通需求關(guān)系不平衡?；谔岢沙掷m(xù)發(fā)展觀的前提下，為了解決城市的交通問題，必須要正確處理好交通需求與城市用地之間的相互關(guān)系，實現(xiàn)供求關(guān)系的平衡發(fā)展，滿足當前城市交通可持續(xù)發(fā)展要求，從而實現(xiàn)其穩(wěn)步發(fā)展。

1. 城市交通規(guī)劃建設現(xiàn)狀

1.1 城市交通布局不合理

在空間資源配置上，效率極低，導致我國城市交通結(jié)構(gòu)不合理?；诔鞘谢讲粩嗵岣叩那疤嵯?，城市規(guī)模得到了進一步的擴展，國土資源規(guī)劃與城市總體規(guī)劃不合理，沒有明確城市建設發(fā)展戰(zhàn)略，導致城市市中心區(qū)交通壓力增大。同時，由于城市土地使用布局存在矛盾，向心交通特征顯著，城市中心區(qū)居住過分集，交通結(jié)構(gòu)不合理。

1.2 城市交通管理系統(tǒng)不完善、交通需求增長量大

軌道交通發(fā)展水平有待提高，公共交通發(fā)展緩慢，公共交通服務水平有限，承擔客運比例不高，道路擁擠現(xiàn)象突出，大部分城市交通結(jié)構(gòu)個體化趨勢明顯。其次，交通基礎設施建設落后，城市道路交通基礎設施承載能力不高。隨著城市交通需求的日益增長，道路擁有面積指標低，特大城市道路長度年增長率不高，忽視停車場建設，一些大型公共建筑缺乏相應停車設施的規(guī)劃，交通擁堵現(xiàn)象嚴重。同時，諸多城市地面公共交通形式單一，多層次立體交通系統(tǒng)不健全。

1.3 交通污染嚴重、交通投資主體單一

由于城市市中心區(qū)交通擁堵狀況嚴峻，機動車污染物排放總量大，根據(jù)相關(guān)的調(diào)查資料顯示，大氣污染指標的影響率已高達70％左右，對人們的身體健康構(gòu)成了嚴重的威脅。同時，在城市環(huán)境上，各種交通噪聲突出，尤其是機動車噪聲。相關(guān)環(huán)保監(jiān)測部門發(fā)現(xiàn)，汽車噪聲占城市交通噪音的72％左右。交通擁擠已經(jīng)成為了當前城市交通較為顯著的問題，一定程度上降低了公共交通的服務水平，導致社會投入成本增大。其次，在現(xiàn)代交通體制下，投入后產(chǎn)出表現(xiàn)為社會效益，投入滾動與增值無法實現(xiàn)，政府投資為主要的投資主體，由于緩解交通供需矛盾能力有限，難以適應未來城市交通發(fā)展需要。

2 .可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃建設策略

2.1 健全可持續(xù)發(fā)展的城市道路網(wǎng)絡規(guī)劃建設

為了滿足組織城市各部分用地布局的“骨架要求”，充分發(fā)揮道路的交通功能或生活功能，體現(xiàn)以人為本思想，滿足不同功能交通要求以及城市環(huán)境要求，必須要優(yōu)化道路網(wǎng)空間布局形式，主要有三種方法：一是方格網(wǎng)式道路網(wǎng)布局。分散性與靈活性大；二是環(huán)形放射式道路網(wǎng)布局，強化城市中心與的聯(lián)系；三是自由式道路網(wǎng)布局，此外，對于大型城市還可選擇混合式道路網(wǎng)布局，以滿足環(huán)境質(zhì)量要求。其次，要不斷完善自行車道路交通系統(tǒng)、步行系統(tǒng)、居住區(qū)內(nèi)道路系統(tǒng)，提高道路交通功能。

2.2 完善可持續(xù)發(fā)展的停車設施建設

在完善可持續(xù)發(fā)展的停車設施建設過程中，必須要注意平衡停車量與現(xiàn)有道路通行能力，及時控制好路邊停車狀況，最大限度地減少停車對行人以及行車視線的阻礙與干擾，保證停車場交通流量與鄰近街道荷載量相符合。在停車場設施建設中，要充分考慮車輛的可達性、停車車輛阻抗，加大建設投資，對城市停車場進行統(tǒng)一管理，實施機動車停車一卡通，積極發(fā)展停車產(chǎn)業(yè)，響應政府政策，加大停車場建設科技含量，實現(xiàn)智能化管理。

2.3 優(yōu)化可持續(xù)發(fā)展的城市交通結(jié)構(gòu)

優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)作為當前城市發(fā)展的關(guān)鍵內(nèi)容，對于整個城市交通的可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。一般而言，城市交通結(jié)構(gòu)主要有三種：第一，以小汽車交通為主體、公共交通為輔的交通結(jié)構(gòu)；第二，以公共交通為主、小汽車交通為輔的交通結(jié)構(gòu)；第三，以非機動化交通為主、步行與自行車等多種交通方式并存的交通結(jié)構(gòu)。在優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)過程中，為了保障其可持續(xù)發(fā)展，必須要不斷結(jié)合城市實際發(fā)展現(xiàn)狀，具體選擇合理交通結(jié)構(gòu)，從本質(zhì)上來講，主要有兩種選擇方案：第一，對于經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)而言，必須要以軌道交通以及地面公共客運交通為主干，有效發(fā)揮小汽車、自行車等交通的作用；第二，對于經(jīng)濟欠發(fā)達的城市，要發(fā)揮道路公交的主體作用，組織多元化交通系統(tǒng)。解決完善自行車交通發(fā)展問題。

2.4 完善可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通管理辦法

在完善可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通管理辦法過程中，首先要積極遵循交通優(yōu)化原則、優(yōu)先原則以及交通總量控制原則，正確處理好城市交通與城市土地利用等方面的關(guān)系，不斷研究機動車運營規(guī)律，結(jié)合城市各個地方的功能分布，注意交通的通行能力，強化流量配置，構(gòu)建智能交通系統(tǒng)，主要體現(xiàn)在六個方面：一是公共交通管理系統(tǒng)，二是電子收費自動控制系統(tǒng)，三是交通動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)，四是交通信息管理系統(tǒng)化，五是交通指揮中心，六是應急處理系統(tǒng)?；跇?gòu)建城市交通管理系統(tǒng)的基礎上，不斷豐富城市交通可持續(xù)發(fā)展的科學內(nèi)涵，從而提高交通管理的科學技術(shù)水平。

結(jié)束語

綜上所述，要想實現(xiàn)城市道路交通規(guī)劃建設的可持續(xù)發(fā)展，就必須要健全可持續(xù)發(fā)展的城市道路網(wǎng)絡規(guī)劃建設，完善可持續(xù)發(fā)展的停車設施建設與道路交通管理辦法，優(yōu)化可持續(xù)發(fā)展的城市交通結(jié)構(gòu)，從而適應經(jīng)濟發(fā)展要求，提高交通規(guī)劃的科學性以及合理性。

參考文獻

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第5篇：城市軌道交通建設規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞 城市軌道交通 線網(wǎng)建設規(guī)劃 資源共享

我國城市軌道交通經(jīng)歷了“以戰(zhàn)備為主，兼顧交通”、“交通疏解型”和“規(guī)劃引導型”開展線路規(guī)劃和建設三個發(fā)展階段，在不同發(fā)展階段修建的城市軌道交通線路都帶有明顯的歷史特點，不同程度地推動了城市交通與經(jīng)濟的發(fā)展。隨著我國城市軌道交通建設的迅速發(fā)展，為了加強對城市軌道交通建設項目的前期管理，促進我國軌道交通建設健康持續(xù)的發(fā)展。國務院于2003年頒布了《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設管理的通知規(guī)定》，要求擬建設城市軌道交通項目的城市在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財力情況，組織制訂城市軌道交通建設規(guī)劃，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案。為此，如何編制軌道交通建設規(guī)劃，如何在建設規(guī)劃的指導下開展各條線路的可行性研究工作，如何在各條線路的可行性研究中保持線網(wǎng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)性、統(tǒng)一性，確保資源共享、信息互通，極大程度地降低工程造價和運行費用，已成為各城市研究的重要課題。

一、我國城市軌道交通規(guī)劃的發(fā)展形勢

自北京地鐵一號線于1965年7月1日動工至今，現(xiàn)已有北京、上海、天津、廣州、長春、武漢、大連等城市的城市軌道交通投入了運營，總運營線路達到了300公里以上；在建軌道交通工程有10個城市，15條線路近360公里；申請待批項目19項，建設里程約400公里；另有十多個城市正在積極開始城市軌道交通建設的前期準備工作。據(jù)不完全統(tǒng)計，估計在2010年前全國開通運行的城市軌道交通線路將達到1200公里以上，今后平均每年建成的線路將約180公里，我國城市軌道交通出現(xiàn)了快速發(fā)展的新形勢。

在城市軌道交通線路建設里程不斷延伸的同時，在系統(tǒng)選擇上也呈現(xiàn)出了按線路功能需要的多層次、多樣化、多制式的新局面。從初期滿足大型城市中心區(qū)交通需求的大運量地鐵系統(tǒng)，發(fā)展到了滿足大中型城市與大型城市郊區(qū)交通需求的中運量地鐵或輕軌系統(tǒng)，目前又將發(fā)展到滿足中型城市與連接郊區(qū)交通需求的低運量輕軌或有軌電車系統(tǒng)。在車輛型式上，體現(xiàn)為大運量的A型地鐵或B型地鐵車輛系統(tǒng)，中運量的L（直線電機）型車輛系統(tǒng)，低運量的C型輕軌或有軌電車輛系統(tǒng)。

實踐證明，哪里有城市軌道交通線路，哪里城市經(jīng)濟發(fā)展就較快。軌道交通線路的開通運營，大大緩解了廣州市交通狀況，加快了城市發(fā)展的步伐，在城市交通中充當了重要的角色。方便、安全、快捷、舒適的城市軌道交通系統(tǒng)已成為城市交通發(fā)展中不可缺少的考慮因素。由于按以往單條線路分別進行規(guī)劃設計，將會存在造成投資較大、運營成本較高的問題，為此，各城市在開展軌道交通規(guī)劃的同時，以保持線網(wǎng)先進性，線網(wǎng)資源共享，降低建設投資，減少運營成本為主題的研究也在不同程度地開展中。

二、廣州市軌道交通線網(wǎng)建設規(guī)劃

廣州地鐵于上世紀六十年代以修建防空洞的背景開始籌劃，直到1988年12月才完成了“十”字形態(tài)網(wǎng)絡規(guī)劃，規(guī)劃了線路兩條，總長為35公里。在1996年5月廣州市新一輪的“七條線” 軌道交通線將市郊鐵路也納入了線網(wǎng)規(guī)劃中，線網(wǎng)規(guī)模206公里。2000年5月，番禺、花都撤市改區(qū)后，廣州市在原有線網(wǎng)規(guī)劃的基礎上開展了近期線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整實施方案，線網(wǎng)總長為123公里。

2003年，經(jīng)廣州市政府批準的《廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》規(guī)劃了由城市軌道線、市郊列車線、城際軌道線三層線網(wǎng)組成的全長717公里的軌道交通線網(wǎng)。線網(wǎng)基本構(gòu)架由“交通疏導型”和“規(guī)劃引導型”兩類線路構(gòu)成，形成既向心又交織的軌道交通系統(tǒng)，并有良好的輻射能力。其中城市軌道線15條，總長610公里；市郊列車線1條，長67公里；城際軌道線3條，線路總長40公里。在以上規(guī)劃的線路中，2010年前將開工建設線路9條，237.8公里，共將建成8條線的主要部分184公里，及珠三角城際軌道廣佛線32.3公里。

為了適應在較短時間內(nèi)滿足高強度的建設任務，為了使線網(wǎng)規(guī)劃更有效地指導各條線路的建設，達到在線網(wǎng)系統(tǒng)配置的最優(yōu)化，降低建設投資，最大程度地減少今后長期運營的成本。廣州市在完成城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、2010年線網(wǎng)建設規(guī)劃的基礎上，同時開展了線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的研究工作。線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的研究成果目前已應用到正在開展工程可行性研究的線路中，應用效果良好。

三、線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的必要性

按照目前各城市貫常的做法，在進行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及近期線網(wǎng)建設規(guī)劃后，即可開展各條線路的工程可行性研究工作。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃主要提出了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體目標、線網(wǎng)規(guī)劃的遠景規(guī)劃、近期建設規(guī)模和線路的功能定位；近期線網(wǎng)建設規(guī)劃分析了建設的必要性、確定了線網(wǎng)規(guī)劃和建設的任務、提出了項目建設規(guī)劃和主要方案、策劃了項目建設實施的規(guī)劃、闡明了建設資金的籌集和年度計劃。這些規(guī)劃解決了城市的布局結(jié)構(gòu)和發(fā)展方向的問題，仍屬于宏觀性的粗略規(guī)劃。在此規(guī)劃下開展的各線路的工程可行性研究仍脫離不了以往單條線路獨立建設存在的問題，達不到線網(wǎng)統(tǒng)一規(guī)劃，資源共享的目的。因此，在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與具體線路工程可行性研究之間，有必要增加線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的階段，從整體線網(wǎng)上進行系統(tǒng)研究，對線網(wǎng)的資源共享、信息互通、高效、節(jié)能等問題進行通盤考慮，使其成果能夠指導具體線路的可行性研究，保證線網(wǎng)的先進性、系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性。

1． 線網(wǎng)資源共享規(guī)劃保證了城市軌道交通線網(wǎng)及近期建設規(guī)劃的實施

線網(wǎng)資源共享規(guī)劃是在軌道交通線網(wǎng)及近期建設規(guī)劃的基礎上，對線網(wǎng)的建設規(guī)模進行論證，使之更加具體化、數(shù)量化；對線網(wǎng)客流進行預測，避免了單條線的片面性，更具客觀化；對系統(tǒng)制式進行選型，實際達到了線網(wǎng)之間設備資源的共享使用；對樞紐站點和與公交的配合進行規(guī)劃，提高了乘客服務水平。因此，線網(wǎng)資源共享規(guī)劃在真正意義上起到了國家提出的在城市統(tǒng)一規(guī)劃的前提下，開展具體線路工程的建設的作用。

2． 線網(wǎng)資源共享規(guī)劃指導了具體線路工程可行性研究

在線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的指導下，開展具體線路工程可行性研究，將會對系統(tǒng)定位、線路規(guī)劃、車輛選型、車輛段與綜合基地規(guī)劃、供電方式、通信信號型式等方面的設計方案得到了控制性的規(guī)定。這樣，一方面簡化了可行性研究階段的過程與工作量，一方面也使線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的內(nèi)容得到了實質(zhì)性的實施。因此，線網(wǎng)資源共享規(guī)劃將會加快具體線路工程可行性研究的進程，且更加科學有效。

3． 線網(wǎng)資源共享規(guī)劃達到了降低建設投資、減少運營成本的目的

綜觀國外城市軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗，一些城市經(jīng)歷了初期單條線路建設，在形成網(wǎng)絡后再進行資源整合而對前期投入造成浪費的過程；也有一些城市在網(wǎng)絡規(guī)劃階段就進行資源整合達到良好效果的做法。比如，香港地鐵目前開通的六條線路，按市區(qū)地鐵和郊區(qū)快線系統(tǒng)僅設置了兩個大架修車輛段，在設備配置上達到了最佳利用；日本東京地下鐵株式會社所管轄的八條線路，共183.2公里，168個車站，僅設置一座綜合控制中心，且不同線路之間可以互為后備，達到了線網(wǎng)系統(tǒng)最優(yōu)化和資源共享的良好效果。因此，在線網(wǎng)規(guī)劃中增加網(wǎng)資源共享規(guī)劃將會起到事半功倍的作用。

四、線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的主要內(nèi)容

線網(wǎng)資源共享規(guī)劃包括了線網(wǎng)建設規(guī)模、客流預測、運營模式、系統(tǒng)主要組成設備的制式選擇、樞紐站點規(guī)劃和經(jīng)營政策等牽涉到線網(wǎng)整體性的研究內(nèi)容。

1． 建設規(guī)模與線路敷設方式研究

建設規(guī)模研究主要論證線網(wǎng)修建計劃、資金需求分析、全現(xiàn)金流量分析、資金籌措方案、城市資源利用方案，編制各條線的資金安排、修建順序、工期等實施計劃，為適應城市發(fā)展水平，發(fā)揮城市資源的容納能力，最大限度提高整體交通效率提供保證。

在完成線網(wǎng)建設規(guī)模的基礎上，根據(jù)城市的地質(zhì)、地形、道路條件、環(huán)境保護、工程造價等因素，選擇各路段的線路地下、地面或高架合理的敷設方式，規(guī)劃各條線路的走向、平面和縱斷面參數(shù)，提出沿線用地控制的范圍、高架及地面線路對周邊地段開發(fā)的影響及處理方法，為沿線地區(qū)開發(fā)提供支持，為系統(tǒng)牽引計算、車輛等設備選型等提供必要的條件。

2． 客流預測與分析

在考慮了公交網(wǎng)絡動態(tài)運作特點及軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃延續(xù)性的基礎上，提出線網(wǎng)全日客流總量、斷面客流、平均運距、平均在乘時間、樞紐點換乘系數(shù)、客流不均勻系數(shù)和敏感性分析等客流指標，研究近期實施線網(wǎng)的客流規(guī)模及各條線路的總體指標，確定初、近、遠期線網(wǎng)各條線路的客流規(guī)模。其結(jié)果可作為線網(wǎng)建設規(guī)模、系統(tǒng)選型、市場營銷策劃和票務等方面研究的依據(jù)。

3． 運營管理模式研究

在滿足線網(wǎng)客流預測、城市設施配套、交通需求、乘客服務水平前提基礎上，在企業(yè)的管理體制、戰(zhàn)略目標、人才策略等方面研究運營管理模式、組織機構(gòu)和崗位設置；在調(diào)度指揮、中央監(jiān)控設備、行車與線間匹配、系統(tǒng)功能要求、車輛段行車組織和維修施工組織等方面研究了行車組織與調(diào)度管理模式；在車站信息系統(tǒng)、設備布置、導向管理、安全管理和乘務管理等方面研究車務管理模式；在設備分類、維修政策、委外與自修的執(zhí)行原則和集中式綜合維修基地設置等方面研究維修管理模式。以上研究構(gòu)成的線網(wǎng)運營管理模式研究成果，是開展線路工程可行性研究，及總體設計和初步設計的必要基礎。

4． 車輛、車輛段及綜合基地的設置

根據(jù)城市現(xiàn)狀與規(guī)劃、地鐵建設現(xiàn)狀、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、近期建設規(guī)劃和線網(wǎng)客流預測的要求，從有利于設計規(guī)劃、施工建設、運營管理和資源共享角度，提出近遠期采用的車輛的型式；車輛初、近、遠期配置的數(shù)量；架、大修綜合維修基地的設置規(guī)劃；提出基于用地省、維修流程合理、維修成本低、管理先進的車輛段及綜合基地的布局方案；各條線路車輛段位置及用地規(guī)模；線網(wǎng)聯(lián)絡線的設置。廣州市軌道交通經(jīng)規(guī)劃后，與分別進行單條線路設計相比，僅車輛段用地規(guī)模一項就節(jié)省用地230公頃，社會經(jīng)濟效益十分顯著。

5． 樞紐站點地區(qū)發(fā)展規(guī)劃及交通方式銜接研究

在分析線網(wǎng)通達性、可達性、換乘次數(shù)、客流集散規(guī)模等技術(shù)性指標，以及建設投資、票價因素、換乘時間和費用等經(jīng)濟性指標的基礎上，提出線網(wǎng)樞紐的等級分類、客運樞紐的布設方案及交匯點的換乘方案；在劃分不同區(qū)位的車站等級的基礎上，在城市公交一體化的思路下，提出地鐵與其它公共交通之間的銜接布局模式，及公共汽車停靠站設計、停車場設計和行人通道設施設計的原則和方法。為發(fā)揮站點地區(qū)的土地利用價值，提高整體交通運行效率，方便乘客出行提供前提保證。

6． 主變設置及供電方式研究

從線網(wǎng)的角度，研究統(tǒng)一牽引供電與降壓變電的方案與用電規(guī)模，初步確定各主變電站的供電范圍和容量，主變電站投資、建設及運營及維護方式選擇；確定降壓變電所與主變電站的位置，規(guī)劃外部電源接入的方案，電力調(diào)度管理規(guī)劃，為規(guī)劃用地控制提供依據(jù)。廣州市軌道交通經(jīng)規(guī)劃后，優(yōu)化了供電資源利用和整個地鐵供電系統(tǒng)布局，大量減少工程建設成本、設備管理成本以及運營管理成本。僅按減少主變電站15座計算，就可節(jié)約總投資13.7億元人民幣。

7． 票務政策及AFC系統(tǒng)功能研究

通過對票務總體策略研究，確定線網(wǎng)票務系統(tǒng)的基本框架，明確系統(tǒng)的功能需求、系統(tǒng)的規(guī)模、系統(tǒng)的制式、系統(tǒng)構(gòu)成的方式、設備配置、系統(tǒng)接口應遵循的原則，將原現(xiàn)有系統(tǒng)和新建線路系統(tǒng)建立在統(tǒng)一標準的軟件平臺上，便于系統(tǒng)的升級，以保證線網(wǎng)內(nèi)各條線路票務系統(tǒng)的兼容、高效運作和方便乘客通達；起到指導工程設計和工程建設，減少系統(tǒng)重復設置、返工、改造及技術(shù)選擇的盲目性，降低工程建設成本、降低AFC系統(tǒng)綜合運營和管理成本的作用。

8． 信號、綜合通信網(wǎng)與控制中心的設置研究

信號規(guī)劃研究是在制定了信號系統(tǒng)選型選擇原則的基礎上、提出了近期線網(wǎng)各條線路正線和車輛段信號系統(tǒng)的選型，使信號系統(tǒng)盡量歸一在若干種系統(tǒng)中，有利于運營維護。起到了從線網(wǎng)上，保證列車和乘客的安全，提高運行效率、有利于運營維護、提高綜合運營能力和服務質(zhì)量的作用。

綜合通信網(wǎng)規(guī)劃研究，通過對線網(wǎng)綜合通信網(wǎng)傳輸系統(tǒng)的組網(wǎng)方式，以及無線通信、公務電話、時鐘同步等涉及聯(lián)網(wǎng)子系統(tǒng)在軌道交通線網(wǎng)全網(wǎng)運行時的發(fā)展策略的研究，規(guī)劃全線網(wǎng)的地鐵綜合通信系統(tǒng)網(wǎng)絡構(gòu)成，無線頻點的需求對數(shù)和集中與分散型控制中心的設置。形成每條線路既相互關(guān)聯(lián)，又相對獨立，各子系統(tǒng)之間結(jié)構(gòu)緊湊、動作協(xié)調(diào)、功能齊備、高度可靠的綜合大系統(tǒng)。

在進行線網(wǎng)信號、綜合通信網(wǎng)研究，以及在滿足火災自動報警、環(huán)境與設備監(jiān)控、電力監(jiān)控功能需求的基礎上，統(tǒng)一規(guī)劃控制中心的設置。從資源共享為根本出發(fā)點，確定綜合控制中心的功能定位、分布規(guī)劃、用地規(guī)模與選址，保證在線網(wǎng)系統(tǒng)上行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)境控制調(diào)度和維修調(diào)度的統(tǒng)一管理。

9． 集中供冷方式研究

集中供冷是軌道交通空調(diào)制冷系統(tǒng)方式的有益補充，廣州地鐵二號線率先在國內(nèi)使用車站集中供冷方式，起到了良好的效果，并將在近期實施的線網(wǎng)中推廣應用。在線網(wǎng)資源共享規(guī)劃階段，應從線網(wǎng)的角度考慮，合理選擇集中供冷站及供冷范圍，為后續(xù)工作實施提供指導。廣州市軌道交通經(jīng)規(guī)劃后，以一座集中供冷可向鄰近的多條線路車站進行供冷為原則，在近期線網(wǎng)建設規(guī)劃中，還將建設5個集中冷站，可向29個地下車站提供供冷，經(jīng)濟效益十分明顯。

五、

結(jié)論

1． 隨著我國經(jīng)濟水平的迅速發(fā)展和城市交通量的迅猛增長，城市軌道交通呈現(xiàn)出了快速發(fā)展的新局面。在這樣的形式下，國家提出在編制城市軌道交通線網(wǎng)建設規(guī)劃的基礎上，開展軌道交通工程建設的要求，抑制了城市軌道交通的盲目建設，引導了城市軌道交通的持續(xù)健康發(fā)展，是及時有效的。

第6篇：城市軌道交通建設規(guī)劃范文

城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈較長，涵蓋了制造業(yè)和服務業(yè)的多個行業(yè)，市場需要巨大。其中，制造業(yè)涉及的行業(yè)主要包括車輛系統(tǒng)、信號配備、變配電設施、通信設備、大型通風空調(diào)機組、自動售檢票系統(tǒng)、月臺安全門、監(jiān)視系統(tǒng)設施、軌道工程等。服務業(yè)涉及的行業(yè)主要包括規(guī)劃設計、運輸服務，以及附著在軌道交通硬件設備系統(tǒng)上的信息產(chǎn)業(yè)，附著在運輸服務上的設備維護維修、金融服務、站內(nèi)商貿(mào)及廣告業(yè)、人員培訓等一系列相關(guān)子項服務。

城市軌道交通已成為政府投資的重點，當然也會產(chǎn)生巨大的產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間，再加之擁有如此之長的產(chǎn)業(yè)鏈，各省市定會將其確定為新興產(chǎn)業(yè)去著力培育，而政策抉擇自然也會成為諸多政府的主要選擇。

城市軌道交通市場需求

根據(jù)國家已批準城市軌道交通建設規(guī)劃和正在申報城市軌道交通建設規(guī)劃的規(guī)模初步預測，2009～2018年間，我國將有近25座城市、建設80多條城市軌道交通線路，將要新建線路2000～2500多公里，投資規(guī)模8000～10000億元。如此巨大的投資，說明軌道交通帶動的相關(guān)產(chǎn)業(yè)市場需求是巨大的。

按照當前我國城市軌道交通平均每公里線路實際保有約7.7輛車的情況預測，我國將需各類車輛1.5-2.0萬輛，若再考慮現(xiàn)有車輛的更新和技術(shù)改造，將需要更多的車輛。如按每輛車600萬元計，2009-2018年，全國軌道交通車輛投資需求約900，1200億元。

據(jù)統(tǒng)計，北京、上海、廣州已建成的城市軌道交通車輛和機電設備投資約占工程項目總投資30％-35％，取中間值32.5％計算，2009-2018年，全國軌道交通車輛和機電設備投資約需2600-3250億元。

另根據(jù)中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會所做的統(tǒng)計分析，城市軌道交通通信信號系統(tǒng)的總投資約占城市軌道交通車輛及機電設備總投資的10％-20％，以中間值15％計算，2009-2018年，我國城市軌道交通通信信號系統(tǒng)的總投資預計約需390-490億元。

而作為城市軌道交通運營基礎和安全保障的供電制式，一旦確定不容易改變，其投資僅次于車輛。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，供電系統(tǒng)占城市軌道交通車輛及機電設備總投資的15％-25％，是個僅次于車輛裝備的、具有巨大市場潛力的產(chǎn)業(yè)。以中間值20％計算，2009-2018年，供電系統(tǒng)裝備投資共約520-650億元。

此外，城市軌道交通的咨詢服務費通常會占到軌道交通總投資的7％-9％。以8％計算，2009-2018年，城市軌道交通咨詢服務業(yè)所需投資共約640-800億元。

作為正大力發(fā)展城市軌道交通的北京市，至2009年底已建成227公里，根據(jù)規(guī)劃，2015年將使通車線路達到561公里，也就是說2010～2015年間需新建334公里。根據(jù)測算(含地下線、地上線)，北京市軌道交通平均每公里造價約5.5億元，由此計算得出2010-2015年共需投資約1840億元。

按照北京市目前平均每公里配備8輛車的標準，2010-2015年，需增加軌道交通車輛約2670輛。同時，參照全國城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)需求預測的計算方法，2010-2015年，北京市軌道交通車輛和機電設備投資約需600億元，其中，軌道交通車輛需投資約160億元，機電設備需投資約440億元；通信信號系統(tǒng)需投資約90億元；供電系統(tǒng)裝備需投資約120億元；城市軌道交通咨詢服務業(yè)所需投資約150億元。

另外，北京市城市軌道交通2050年遠景規(guī)劃建設28條線路、1147公里，即在2015年后35年里還需建設586公里。而與此同時，2015年前建成的軌道交通車輛和機電設備也將陸續(xù)進入更新改造期，由此可見，北京市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的市場需求是很大的。

北京壯大軌道交通產(chǎn)業(yè)的政策選擇

軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對提升北京市制造業(yè)和服務業(yè)水平，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，培育新的經(jīng)濟增長點都有重要作用。而作為人才、科技最有集中的區(qū)域，又有廣闊的實驗與應用空間，若能在市場需求的基礎上，充分發(fā)揮政府政策導向功能，制定出相關(guān)鼓勵扶持措施，北京定會搶占到城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制高點。

筆者認為，首先北京市應當明確城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)在北京市產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的定位。應針對城市軌道交通不同的產(chǎn)業(yè)進行競爭態(tài)勢分析，確定不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向和目標市場，如定位在北京市場、還是北京市和國內(nèi)其他城市、或者定位在國內(nèi)國際市場等。

其次，要把發(fā)展城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)作為一項長期的戰(zhàn)略工作，研究制定出《北京市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體思路、各產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標、發(fā)展重點和實施步驟，并制定保障措施。

第7篇：城市軌道交通建設規(guī)劃范文

近年來，我國掀起了城市軌道交通建設的熱潮，幾個大城市不斷在建設數(shù)量和規(guī)模上刷新世界紀錄。然而，在這一過程中也暴露出了一些問題，對軌道交通的運用產(chǎn)生了負面影響，特別是個別城市交通狀況持續(xù)惡化的態(tài)勢沒有因為建設軌道交通得到改變的現(xiàn)象，迫使我們必須重新審視城市軌道交通建設中到底還有哪些地方做的不夠，而最好的辦法之一就是同那些成功的案例進行對比分析。

一、國外典型公交都市軌道交通建設的成功經(jīng)驗

世界上有一批以軌道交通聞名的公交都市，雖然它們各自都有不同的特點與優(yōu)勢，但是有些經(jīng)驗卻是相同的，對我國軌道交通建設具有重要的借鑒意義。

第一，政府對軌道交通準確的功能定位。

政府對城市軌道交通功能的正確認識，并以積極的態(tài)度來支持該項目的發(fā)展，在很大程度上決定了城市軌道交通發(fā)展的好壞。在這一方面新加坡和哥本哈根為我們提供了很好的借鑒，這兩座城市都把軌道交通作為城市發(fā)展的重要基石。新加坡由于國土面積小、資源匱乏，政府認識到軌道交通是幫助它實現(xiàn)集約發(fā)展的重要工具，因此政府在建國后得第六年就把軌道交通建設納入城市發(fā)展規(guī)劃，并圍繞它創(chuàng)造了后來著名的“星群規(guī)劃”；哥本哈根對軌道交通的規(guī)劃更是早在上個世紀40年代就已經(jīng)開始，原因是城市規(guī)劃師們?yōu)榱朔乐箲?zhàn)后的哥本哈根走上“攤大餅”式的發(fā)展模式，決定走與其他歐美城市不一樣的發(fā)展道路，即以軌道交通引導城市發(fā)展。由此確立了軌道交通在城市發(fā)展中的重要地位，該城市后來聞名于世的“手形”城市發(fā)展形態(tài)便是以軌道交通為骨架建立起來的。

第二，軌道交通規(guī)劃與城市發(fā)展緊密結(jié)合。

現(xiàn)代軌道交通的建設已與城市發(fā)展各方面緊密銜接，除了其交通運輸功能外，還承載這調(diào)整城市發(fā)展格局，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)的重要作用。哥本哈根就是眾多成功案例中的一個典范。城市設計師依托軌道交通提出了“手形規(guī)劃”，他們通過采用中心放射型的軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，設計了五條從城市中心區(qū)延伸出的軌道交通線路，將它們分別與一個丹麥的歷史古鎮(zhèn)連接，并用綠化帶將每根“手指”進行分隔，形成了最初的城市發(fā)展骨架。此外瑞典的斯德哥爾摩也通過同樣采用圍繞軌道交通發(fā)展的模式再次證明了軌道交通與城市發(fā)展高度契合所帶來的巨大效益。近半個多世紀以來，斯德哥爾摩市致力于建設那些處在軌道交通服務范圍內(nèi)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)，以此吸引盡可能多的市民使用軌道交通。今天這座城市已經(jīng)有近一半的市民乘坐軌道交通上下班。更讓人稱贊的是，該城市軌道交通沿線已逐漸形成了以公共交通為導向的社區(qū)發(fā)展模式，為這座城市的公共交通提供了雙向平衡且持續(xù)穩(wěn)定的交通流。

第三，科學的機構(gòu)設置產(chǎn)生的高效管理能力。

從眾多公交都市的經(jīng)驗來看，一個高效的區(qū)域通管理機構(gòu)不僅有利于城市軌道交通的建設，而且還能有效地促進它與城市的土地開發(fā)保持高度的協(xié)調(diào)。德國的慕尼黑就是這樣一個典型的例子。慕尼黑于1972年成立了慕尼黑公共交通管理局，該機構(gòu)負責慕尼黑所有交通項目的規(guī)劃和建設工作，以及軌道交通與其他公共交通的運營時間表和票價。時間證明了它不僅有力保障了整個城市公交運力的合理分配，促進了軌道交通與城市發(fā)展的有效結(jié)合；還對該地區(qū)公交運營效率和服務質(zhì)量的提高起到了極大的促進作用。使得慕尼黑在沒有采取任何強制性規(guī)定的情況下，憑借其高效的交通管理能力和高品質(zhì)的公共服務質(zhì)量，成為了整個20世紀90年代歐洲少數(shù)幾個沒有因為私家車泛濫而導致公共交通衰退的城市之一。通過設立類似機構(gòu)受益的公交都市有很多，如德國的卡魯厄斯、加拿大的渥太華、澳大利亞的阿德萊德以及巴西的庫里提巴等等。

二、目前我國城市軌道交通建設存在的主要問題

通過分析眾多公交都市的軌道交通發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)這些城市在三個方面做的尤為突出，即對軌道交通的認識、規(guī)劃和管理。而我國的城市軌道交通建設在這三點卻存在較大不足。

第一，對軌道交通功能的認識偏差。

目前，我國有超過30個城市在建設軌道交通，數(shù)量之多與規(guī)模之大都表明了軌道交通在我國城市公共交通體系中的作用越來越突出。然而在大力發(fā)展軌道交通，重塑城市公共交通體系的同時，一些城市對軌道交通的使用表現(xiàn)出了對軌道交通認識的不成熟。如：為了完成經(jīng)濟發(fā)展目標，期望以城市軌道交通的巨大投資來帶動城市基礎設施的投資；盲目的與其他城市進行攀比，在數(shù)量和規(guī)模上一味求大求全，希望以此來凸顯政績；只要有新城、新區(qū)開建就把軌道交通線路移到這些地方，美其名曰為了支持新區(qū)建設，實際上只是片面追求它的TOD功能等等。熟不知這種利用軌道交通“不務正業(yè)”的行為是對城市整體發(fā)展規(guī)劃的破壞，把軌道交通建設當成了兒戲。

第二，城市軌道交通規(guī)劃與城市發(fā)展脫節(jié)。

我國城市軌道交通建設與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)，缺乏宏觀上的整體規(guī)劃，已成為我國軌道交通發(fā)展中一個最大的問題。這主要由兩個原因造成，首先，由于我國城市交通壓力的持續(xù)增長與公共交通發(fā)展的不健全現(xiàn)狀，使交通惡化已成為近幾年一個較嚴重的社會問題。為了解決這個問題，一些地方政府在獲準建地鐵之后過于急功近利，忽視了宏觀的考慮。其次，大多數(shù)城市軌道交通建設規(guī)劃中，對于線網(wǎng)工程技術(shù)方面的設計非常重視，如線路走向、線路長度、線網(wǎng)密度等都要經(jīng)過反復的驗證。但是對如何協(xié)調(diào)軌道交通沿線的土地開發(fā)和怎樣與其他公共交通工具進行有效銜接的問題卻沒有給予重視，而這兩點恰恰對軌道交通的可持續(xù)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。

第三，管理的缺陷對軌道交通發(fā)展的影響。

目前我國還沒有真正建立起大交通管理體制，城市交通的管理、規(guī)劃、建設和運營是分隔開的。僅道路交通方面就分成了若干的管理主體，如規(guī)劃方面由城市規(guī)劃部門負責，建設方面由城市建設主管部門管理，而交通部門則負責交通行業(yè)的管理等等。考慮問題的不同出發(fā)點，各自不相統(tǒng)屬的職能關(guān)系，以及缺乏良好協(xié)調(diào)溝通的現(xiàn)狀，造成了城市交通發(fā)展的無序和混亂。而軌道交通的建設與發(fā)展不僅關(guān)系到交通方面，還涉及城市規(guī)劃、土地利用、房屋拆遷、建設施工等城市發(fā)展的方方面面，所牽涉到的行政主管部門少則十多個，多則二十幾個，需要協(xié)調(diào)的關(guān)系更加復雜，人為的給軌道交通建設增添了許多難度和變數(shù)。

三、國外成功經(jīng)驗對我國城市軌道交通建設的啟示

雖然我國的國情與其他國家有許多不同，無法對國外的成功經(jīng)驗進行復制。但就軌道交通建設本身而言，還是有一些本質(zhì)上的相似之處可供我們參考借鑒。

第一，正確認識軌道交通的作用并予以持續(xù)重視。

城市軌道交通最早僅僅是為了滿足人們新的交通需要而創(chuàng)造出的一種交通工具，而隨著時代的發(fā)展，人們逐漸發(fā)現(xiàn)軌道交通周圍地區(qū)發(fā)展得更快，接著又認識到可以利用軌道交通來調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)，再后來軌道交通的綠色與環(huán)保的特性又受到世人的重視?？傊?，今天的城市軌道交通本身已經(jīng)超出了作為交通工具的局限，它體現(xiàn)出了更多的價值。然而，面對如此多的功能選擇很容易找不準方向，因此我們進行建設之前要清楚地認識到自身的實際需要，根據(jù)實際情況有側(cè)重的突出軌道交通的某一方面的功能。此外，軌道交通建設非一朝一夕之功，它的規(guī)模效益也不是簡單的幾條線路就可以體現(xiàn)出來的，因此政府必須要能長期持續(xù)的重視與關(guān)注。

第二，以公交都市發(fā)展戰(zhàn)略指導編制軌道交通建設規(guī)劃。

從2010年起，我國開始了公交都市建設的試點工作，旨在找到一條適合我國城市交通可持續(xù)發(fā)展的道路。公交都市發(fā)展戰(zhàn)略強調(diào)城市土地開發(fā)模式?jīng)Q定城市的交通發(fā)展，致力于構(gòu)建一種交通發(fā)展與城市形態(tài)相契合的交通發(fā)展模式。因此，我國在規(guī)劃城市軌道交通建設時，必須要優(yōu)先處理好土地規(guī)劃與軌道交通的關(guān)系。首先，要以城市土地的長遠發(fā)展規(guī)劃指導軌道交通規(guī)劃的編制。徹底改變當前我國“頭痛醫(yī)頭”式的軌道交通建設模式，即哪里交通壓力大就在哪里修地鐵。其次，要保持軌道交通建設規(guī)劃的穩(wěn)定性。一方面，要杜絕因為某些領(lǐng)導個人主觀意見而臨時變更線路的現(xiàn)象；另一方面，要提高規(guī)劃編制的工作質(zhì)量，不能頻繁地變更規(guī)劃。

第三，構(gòu)建適應城市軌道交通發(fā)展的管理體制。

現(xiàn)代軌道交通發(fā)展的復雜性對城市的交通管理提出了新的要求。一方面，通過建立一體化的交通管理體制，實現(xiàn)軌道交通規(guī)劃、建設、運營和管理的統(tǒng)一。改變目前由于我國城市軌道交通發(fā)展中的“政出多門”所造成的協(xié)調(diào)難、管理難現(xiàn)象；以及因為管理上的僵化和滯后引起的“規(guī)劃跟不上發(fā)展”、“建設推著規(guī)劃走”的現(xiàn)象。另一方面，轉(zhuǎn)變對軌道交通的管理觀念。在當今的城市發(fā)展中，軌道交通的作用已經(jīng)不再局限于充當交通工具，因此我們不能以老的觀念來看待它，應該實現(xiàn)城市軌道交通管理從傳統(tǒng)的“被動適應型”向“主動引導型”轉(zhuǎn)變，達到提高城市土地利用效率、帶動城市新區(qū)有序發(fā)展、減少居民出行成本，以及優(yōu)化城市發(fā)展布局和改善城市生態(tài)環(huán)境的目的。

第8篇：城市軌道交通建設規(guī)劃范文

1．1建設周期與金融政策周期間的悖論按照規(guī)劃，上海軌道交通網(wǎng)絡建設時期是從2004年至2020年，需歷時16年。其中，2010年世博會前及2020年前幾年為投資建設高峰期，期間年度投資近300億元。如2008年的投資就高達358億元，相當于1天投資1億元。上海軌道交通網(wǎng)絡建設投資之巨、集中度之高實屬罕見，需要金融行業(yè)全程支持。但是，眾所周知，金融市場具有周期性變化特征，與經(jīng)濟周期密切相關(guān)。在我國，經(jīng)濟周期往往是宏觀調(diào)控的周期，貨幣信貸政策又是宏觀調(diào)控的最主要工具之一。在城市軌道交通網(wǎng)絡建設周期內(nèi)，貨幣信貸政策出現(xiàn)多次變化是完全可以預期的。只要貨幣信貸政策適度從緊，銀行信貸規(guī)模就會收縮，城市軌道交通項目因其融資額巨大，受影響的程度也就更深，相應地享受下浮優(yōu)惠利率會變得更加困難。2005年，國家正式批準上海軌道交通近期建設規(guī)劃，但因缺乏網(wǎng)絡融資機制，期望銀行對軌道交通網(wǎng)絡建設項目貸款作出一攬子承諾十分困難。這也是城市軌道交通網(wǎng)絡建設已開始啟動，但許多項目貸款合同卻遲遲難以落實的原因之一。

1．2規(guī)劃審批與項目審貸間的悖論國家對城市軌道交通近期建設規(guī)劃的編報，有一套嚴格、完整、規(guī)范的體系。編報內(nèi)容由城市社會經(jīng)濟發(fā)展和城市規(guī)劃、城市綜合規(guī)劃、城市軌道交通近期建設項目線路總體規(guī)劃方案、車輛及設備選擇、城市軌道交通網(wǎng)絡資源共享、項目實施規(guī)劃、建設資金籌措及平衡等構(gòu)成。對城市軌道交通近期建設規(guī)劃的審批，國家重點關(guān)注的是城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃的整體合理性、必要性和可行性。對建設資金籌措及平衡部分的評審，通過城市軌道交通網(wǎng)絡整體的投資估算及資金安排、資金籌措渠道和方式、投入產(chǎn)出、資金平衡分析等來衡量。這樣的評審具有科學合理性。城市軌道交通的線路規(guī)劃設計，只有服務和服從整個城市的功能定位和布局，才能實現(xiàn)整體效益的最大化;如一味追求每條線路的當期效益，必然犧牲未來的整體效益。對接國家審批要求，如依然采用項目融資模式，就會在項目貸款審批上，只見“樹木”不見“森林”，將有機完整的城市軌道交通網(wǎng)絡割裂成一個個項目。有的項目因經(jīng)濟性相對強而廣受銀行青睞，有的項目因經(jīng)濟性相對弱而少有銀行問津。這不僅會嚴重影響項目建設資金的籌措，還會出現(xiàn)國家審批城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃時認為可行、但審批項目貸款時卻認為部分可行的悖論。

1．3市區(qū)線路與郊區(qū)線路間的悖論從城市軌道交通規(guī)劃與城市發(fā)展關(guān)系看，城市軌道交通線路的功能定位大體可以分為二類:一類是“線隨人走”，城市軌道交通在中心城區(qū)集中布局，線路依人流走向規(guī)劃設計;一類是“人隨線走”，城市軌道交通線路向郊區(qū)延伸，引導中心城區(qū)人口和新增人口向郊區(qū)疏解，配合城市規(guī)劃布局的整體調(diào)整。兩種類型線路的客流增長特點有顯著區(qū)別。中心城區(qū)線路除客流本來就集中外，還會吸納郊區(qū)線路的換乘客流，經(jīng)濟效益十分突出。上海有的中心城區(qū)線路開通之日客流就井噴式爆滿。而郊區(qū)線路客流則隨著站點周邊城市開發(fā)進程逐步增長，需要一定時間的客流培育期，初期經(jīng)濟效益不甚理想。兩種線路不同的經(jīng)濟效益增長方式，讓銀行深感困惑:如以中心城區(qū)線路效益水平來評審郊區(qū)線路，郊區(qū)線路項目貸款審批將十分困難;而以郊區(qū)線路初期效益水平來統(tǒng)一把握審批條件，又不盡合理;若以城市軌道交通網(wǎng)絡整體效益作為項目貸款的審批條件雖最為科學合理，但又缺乏依據(jù)。

1．4先建項目與后建項目間的悖論按照國際經(jīng)驗，隨著城市軌道交通網(wǎng)絡的逐步形成，便捷的換乘將滿足更多人的出行需要，城市整體交通運行方式也將發(fā)生革命性變化。如倫敦、紐約、巴黎、莫斯科等城市的軌道交通占公共交通出行比例均在60%以上。上海軌道交通20多年的運營業(yè)績也印證了這一規(guī)律。2004年，上海1、2、3、5號線的日均客流量為130萬人次，占上海市公共交通出行的比例為11%;2014年，上海軌道交通網(wǎng)絡運營日均客流量為774萬人次，最高日客流量超過1028萬人次，占上海市公共交通出行的比例為43%，已超過道路公交。照此發(fā)展，上海軌道交通占上海市公共交通出行的比例超過60%也為期不遠。按一般理解，后期建設項目的投入產(chǎn)出能力會更強。但實際狀況是:隨著城市軌道交通網(wǎng)絡建設，一方面是投資控制日趨成熟，項目工程建設費用、車輛機電設備采購費用等可控制在概算范圍內(nèi)，甚至更低;但另一方面，項目前期動拆遷、市政管線搬遷費用，以及防治噪聲、沉降、振動等施工措施費用卻與日俱增，難以控制。項目越晚建、建設成本越高，幾乎是一條鐵律。而投資的增加勢必消減客流增長帶來的效益，使后期項目的投入產(chǎn)出可能反不如前期項目。這種情況下，如繼續(xù)采用項目融資模式，只會面對城市軌道交通網(wǎng)絡經(jīng)濟效益越來越好，而項目貸款審批卻越來越難的悖論和尷尬。

2全面創(chuàng)新的網(wǎng)絡融資模式

2．1開創(chuàng)上海軌道交通網(wǎng)絡融資特別授權(quán)模式通過對項目融資模式諸多悖論的深入分析，已經(jīng)得出結(jié)論:眾多項目融資相加并不等于網(wǎng)絡融資，因此需要重新定義網(wǎng)絡融資的內(nèi)涵。網(wǎng)絡融資應涵蓋城市軌道交通網(wǎng)絡的所有項目，以城市軌道交通網(wǎng)絡整體投入產(chǎn)出及財務可行性作為各個項目貸款的統(tǒng)一審批條件，并對項目貸款總額、貸款期限、貸款利率等作出一攬子安排和承諾，以有效規(guī)避政策變化的不確定性和項目融資的不合理性。網(wǎng)絡融資是對項目融資的根本性顛覆，大大突破了各銀行分行的審批權(quán)限。網(wǎng)絡融資要取得突破，勢必先要驚動各銀行的總行。所幸中國工商銀行、中國農(nóng)業(yè)銀行、中國建設銀行、中國銀行、中國交通銀行、上海浦東發(fā)展銀行等銀行都以極其認真負責的態(tài)度，對網(wǎng)絡融資構(gòu)想進行了全方位審視;一致認為這是用全新思維構(gòu)建的融資模式，符合上海軌道交通網(wǎng)絡建設的實際，也是一次深刻的金融體制改革和創(chuàng)新;并對將所有項目“裝進一個籃子”的大膽設想所表現(xiàn)出來的遠見和膽略，表示高度贊賞。各銀行總行隨后正式?jīng)Q定，將上海軌道交通網(wǎng)絡融資統(tǒng)籌，申通集團分別作為特定業(yè)務、特定客戶，給予地方分行特別授權(quán)，一期項目完成后續(xù)延二期項目。由此，網(wǎng)絡融資的政策和體制取得重大突破，朝著組建城市軌道交通網(wǎng)絡銀團(以下簡稱“網(wǎng)絡銀團”)方向邁出最為重要的一步。

2．2創(chuàng)建“網(wǎng)絡總銀團加項目子銀團”全新模式用一個網(wǎng)絡銀團來取代所有項目銀團，是重塑銀團架構(gòu)最為簡潔的做法，也是最容易想到的方法。但細細分析，這種方法也有不小難度:①網(wǎng)絡銀團組建時，許多項目尚處在投資估算階段，項目工程實施方案和概預算尚未最終完善確定，許多不確定因素都可能引起網(wǎng)絡銀團整體的不穩(wěn)定性;②網(wǎng)絡銀團涉及眾多項目和銀行，如僅以一個網(wǎng)絡銀團來運作，事無巨細，一項正常業(yè)務可能需經(jīng)全體銀行的協(xié)調(diào)審批流程，運轉(zhuǎn)效率將大大降低;③以網(wǎng)絡銀團取代項目銀團，還將打破申通集團為項目銀團提供擔保的既有格局，需改由政府為網(wǎng)絡銀團提供擔保，這按照規(guī)定也是不可行的。只有一個網(wǎng)絡銀團顯然不是可行的方法，而以網(wǎng)絡銀團覆蓋項目銀團則可兼顧融資統(tǒng)籌、具體運作等多重職能。由此，創(chuàng)建“網(wǎng)絡總銀團加項目子銀團”的具體方案呼之而出，并很快取得各銀行的共識。網(wǎng)絡總銀團全面負責確定項目貸款總額度，確保項目子銀團貸款落實到位，并對項目貸款期限、貸款利率等作出統(tǒng)一規(guī)定和安排。其具體運作機制是:項目子銀團負責項目融資各項業(yè)務;項目子銀團如發(fā)生貸款困難，網(wǎng)絡總銀團負有落實責任;參與銀行如發(fā)生貸款困難，牽頭行負有落實責任;項目投資如有調(diào)整，貸款總額度相應調(diào)整;一期項目完成后續(xù)延二期項目。這樣，網(wǎng)絡銀團不再是一般意義上的一個銀團，而是一項開放式的機制安排。

2．3實現(xiàn)網(wǎng)絡融資貸款的三個統(tǒng)一網(wǎng)絡融資不但統(tǒng)籌特別授權(quán)和網(wǎng)絡銀團的組建，使項目融資貸款不再受一年一度基本授權(quán)的限制，而且可以放眼城市軌道交通網(wǎng)絡建設全周期，制訂中長期融資貸款計劃，并對有關(guān)重大政策作出統(tǒng)一調(diào)整:(1)統(tǒng)一貸款審批條件。銀行方面聘請第三方及申通集團參照國際經(jīng)驗分別對上海軌道交通網(wǎng)絡中長期客流和財務狀況進行預測。預測結(jié)果不僅完全可行，而且第三方的預測數(shù)據(jù)還好于申通集團的預測數(shù)據(jù)。由此決定，統(tǒng)一以城市軌道交通網(wǎng)絡的投入產(chǎn)出、財務可行性作為各個項目貸款的審批條件。(2)統(tǒng)一貸款期限。城市軌道交通一條線路的建設期一般在5年左右，因此，以往項目貸款寬限期設定為5年，貸款期限為15年左右。實際上，城市軌道交通項目的投入產(chǎn)出期要更長，尤其是進入網(wǎng)絡建設階段后，項目投入產(chǎn)出周期還要相互交叉疊加，因此原有貸款期限不利于錯開用款高峰與還款高峰。經(jīng)調(diào)整，最后統(tǒng)一為:貸款寬限期為10年，貸款期限為25年。(3)統(tǒng)一貸款利率。利率是銀團貸款中最為敏感的問題之一。巨額的網(wǎng)絡銀團貸款，讓利率問題變得更為敏感。“長期貸款業(yè)務取得長期可預期收益”的理性認知成為取得共識的基礎，從而決定各項目貸款統(tǒng)一享受同期同檔次人民幣貸款利率下浮10%的優(yōu)惠。融資貸款政策的重大調(diào)整，為徹底消除項目融資諸多悖論鋪平了道路。

3網(wǎng)絡融資的成效及意義

第9篇：城市軌道交通建設規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】寧波軌道交通 互聯(lián)網(wǎng)+ iTVM 重構(gòu)軌道交通形態(tài)

1 寧波軌道交通現(xiàn)狀及規(guī)劃

2008 年 8月，寧波市軌道交通近期建設規(guī)劃獲國家批準，成為全國第二批首個建設規(guī)劃獲批的城市。目前，第一輪建設規(guī)劃建設項目 1 號線全線、2 號線一期先后通車試運營，72 公里的軌道交通已貫穿寧波。第二輪建設規(guī)劃于 2013 年 11 月獲得國家批準，建設周期為 2013 年至 2020 年。

到 2020 年，寧波將全面完成第一、二輪項目建設，2 號線二期、3 號線一期、4 號線、5 號線一期、寧波至奉化城際鐵路，實現(xiàn)運營線網(wǎng) 183.1 公里，軌道交通網(wǎng)絡化運營格局基本形成。到 2030 年，寧波軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模將形成“一環(huán)七射兩快”的遠景線網(wǎng)，線路總長約 410 公里，將有效覆蓋 420 平方公里的寧波市區(qū)范圍。

依據(jù)此線網(wǎng)規(guī)劃，屆時市中心城區(qū)人均軌道交通規(guī)模為55千米/百萬人，中心城區(qū)線網(wǎng)密度至0.58千米/平方千米，這一數(shù)值已經(jīng)與國內(nèi)地鐵發(fā)展較為成熟的城市相近，能夠有效的支撐起城市公共交通系統(tǒng)，為市民提供便捷舒適的出行服務，未來客流也將超過50萬人次/日。那么如何更好的為寧波市民服務，充分貫徹“建設軌道交通就是建設城市、發(fā)展軌道交通就是發(fā)展經(jīng)濟、運營好軌道交通就是改善民生”的總要求，是一個值得探索問題。

2 互聯(lián)網(wǎng)售票機（iTVM）---自動售票機（TVM）的新技術(shù)形態(tài)

自從總理提出“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念后，“互聯(lián)網(wǎng)+”仿佛一夜之間席卷的所有行業(yè)，也為城市軌道交通帶來了新的業(yè)態(tài)模式。寧波軌道交通在去年五月就創(chuàng)新地提出了打造寧波“智慧地鐵”的目標。通過“寧波地鐵”APP、“寧波地鐵GO”公眾服務號、“智慧閱讀”等多種方式，寧波軌道交通已經(jīng)在智慧地鐵的探索方向上積累了一定的經(jīng)驗。在以顧客需求為導向的要求下，iTVM服務項目便應運而生。

iTVM是傳統(tǒng)的城市軌道交通與移動互聯(lián)網(wǎng)的一次跨界合作與創(chuàng)新突破，此次項目所涉及的“互聯(lián)網(wǎng)售票機（iTVM）”是軌道交通行業(yè)的創(chuàng)新項目，該項目以微信、支付寶、銀聯(lián)閃付和Apple Pay為入口，在線上完成支付并獲得取票二維碼，再與二維碼取票機數(shù)據(jù)對接，最終形成線上購票線下取票的完整閉環(huán)。用戶可通過微信、支付寶銀聯(lián)閃付和Apple Pay進行線上購票并獲得取票二維碼，線下通過二維碼掃描獲取地鐵票，避免了購票過程中找零、排隊等諸多不便。

這種互聯(lián)網(wǎng)售取票機采用更加符合用戶習慣的直下式豎屏，相較于傳統(tǒng)的售票機更具科技感，通過二維碼掃描取票只需幾秒鐘，方便快捷。另一方面，iTVM的機械結(jié)構(gòu)相對于傳統(tǒng)的TVM來說，去掉了易發(fā)生故障的紙幣、硬幣和找零模塊，結(jié)構(gòu)極大簡化，對于運營方來說，使用相同的運維資源，可以維護更多的iTVM。將來，也可以為iTVM加入聾人助聽線圈等輔助功能裝置，方便殘障人士使用。而借助線上的售票APP，結(jié)合LBS服務，可以將乘客下車站周邊的旅游餐飲服務等進行集中推送，拉動周邊消費。

3 大數(shù)據(jù)--城市軌道交通的新數(shù)據(jù)形態(tài)

互聯(lián)網(wǎng)的核心是信息的傳遞，信息作為一種虛擬產(chǎn)品，其連通性和可復制性使其產(chǎn)出的邊際成本幾乎為零?；ヂ?lián)網(wǎng)的技術(shù)特性使得數(shù)字化信息產(chǎn)品的復制和傳送可以同時進行，任何用戶都可以復制和接收信息產(chǎn)品，連通的用戶越多，信息產(chǎn)品被復制和傳送的次數(shù)就越多，大大降低了平均成本。在互聯(lián)網(wǎng)的信息傳遞中，信息的供給者與需求者是可以互換的，因此形成了供需雙方的規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟。互聯(lián)網(wǎng)的共享經(jīng)濟性則在于其將社會閑置資源整合起來，實現(xiàn)供需雙方的資源匹配，解決用戶的信息不對稱問題，最大限度優(yōu)化資源配置，使用戶共享社會福利。

同時，互聯(lián)網(wǎng)做為一種面向全球公眾、可提供廣泛接入的信息通信基礎設施，信息作為互聯(lián)網(wǎng)的核心產(chǎn)品，其可復制性特點使得它的成本結(jié)構(gòu)表現(xiàn)為高固定成本、低邊際成本，相應地，信息產(chǎn)品的消費具有非競爭性和較弱的排他性，從而表現(xiàn)出明顯的公共產(chǎn)品的特性。互聯(lián)網(wǎng)的準公共物品屬性也同樣體現(xiàn)到相關(guān)產(chǎn)品的供給方式上，并對政府的規(guī)制模式產(chǎn)生重大影響。

iTVM服務借助互聯(lián)網(wǎng)規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和共享經(jīng)濟的特點，放大其正外部性的特點，一方面將傳統(tǒng)的TVM購票數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成城市軌道交通新數(shù)據(jù)形態(tài)---大數(shù)據(jù)，另一方面，通過大數(shù)據(jù)分析城市不同消費者不同的出行需求，不斷完善平臺功能，從需求產(chǎn)生到需求被滿足的整個流程，發(fā)揮平臺低成本的延伸性，提供一站式銜接全流程所需的各項服務；發(fā)揮平臺服務的多樣性，提供多元化的服務及信息。動態(tài)收集和處理城市居民出行體驗數(shù)據(jù)，并進行綜合性的反饋和維護；并借助大數(shù)據(jù)平臺持續(xù)對城市消費者的出行體驗進行升級與完善，不斷提升城市軌道交通的服務水平和使用的便捷程度。

4 機遇和變革--軌道交通主體關(guān)系形態(tài)變化

TVM做為市民使用城市軌道交通出行的第一步，其重要性不言而喻。iTVM的加入不僅使其重要性更進一步，更為城市軌道交通、政府與市民帶來的新的組織關(guān)系形態(tài)，重構(gòu)了政府、市民與城市軌道交通之間的關(guān)系（見圖1）。iTVM在方便市民出行的同時，使市民的出行路線、時間、目的地等信息能夠被廣泛采集和分析，那么城市軌道交通平臺能夠?qū)崟r采集到的乘客的相關(guān)出行信息傳遞給政府和交通管理部門，并根據(jù)大數(shù)據(jù)所得結(jié)果實行交通管控和疏導；另一方面，運營方自身也能依據(jù)這些信息，優(yōu)化軌道行車時間表，提高行車效率。未來，移動出行平臺也將可以提供準確、實時的軌道行車信息、未來時點用車需求信息和行車動態(tài)預測，從而助力政府進行多角度、全方位的交通實況監(jiān)控。譬如，監(jiān)控到未來相關(guān)節(jié)假日的某幾個時段市民購票數(shù)量增多，并且集中在幾個目的地，此時，便可以有針對性的對行車時刻表進行優(yōu)化，提高市民出現(xiàn)效率。同時，也可以將相關(guān)信息提交給交管部門，提出有針對性的接駁方案，多部門協(xié)同解決市民出行的最后一公里的問題。

所以，iTVM項目不僅僅是對傳統(tǒng)TVM的一個升級和改造，更是一個鋪墊，一個契機，一個開端。引入“互聯(lián)網(wǎng)+”的寧波城市軌道交通未來必定不僅僅是一個大眾出行的公共交通工具，更將是寧波智慧城市進程中的核心交通工具。未來，基于“互聯(lián)網(wǎng)+”理念打造的寧波智慧地鐵，將可以通過客流信息監(jiān)控、監(jiān)測、分析、客流量分布優(yōu)化等前沿技術(shù)手段，形成一個完善乘客出行監(jiān)控體系和信息網(wǎng)絡系統(tǒng)，成為以交通疏導、應急指揮、智能出行、聯(lián)系便民服務及各類餐飲、景區(qū)等為重點的、統(tǒng)一的智能化城市交通綜合管理和服務系統(tǒng)中的重要一員。

5 小結(jié)

寧波軌道交通未來將繼續(xù)堅持這種探索精神和創(chuàng)新靈魂，繼續(xù)以管理好城市軌道交通網(wǎng)絡、服務好乘客出行綜合需求為目標，充分貫徹“建設軌道交通就是建設城市、發(fā)展軌道交通就是發(fā)展經(jīng)濟、運營好軌道交通就是改善民生”的總要求，不斷滿足乘客、社會、城市、行業(yè)發(fā)展需求，通過不斷的深入融合互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟，“引導”和“推動”行業(yè)創(chuàng)新，帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，通過建立企業(yè)、行業(yè)、社會創(chuàng)新平臺，打造城市軌道交通行業(yè)科技創(chuàng)新基地，并以此引領(lǐng)行業(yè)技術(shù)發(fā)展，服務好寧波智慧城市的建設。

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作者簡介

于丹，江蘇省徐州市人。大學本科學歷?，F(xiàn)為寧波市軌道交通集團有限公司運營分公司經(jīng)濟師。研究方向為自動售檢票系統(tǒng)的應用，軌道交通票卡及收益的運作。