城市軌道交通特征精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通特征范文

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，階段，特征

隨著社會與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化已成為當(dāng)今世界發(fā)展的重要趨勢。在城市化的歷程中，不同規(guī)模及不同發(fā)展階段的城市產(chǎn)生了不同的交通需求，需要通過相應(yīng)的交通技術(shù)水平及運輸工具來加以滿足。從許多國際化大都市發(fā)展的實踐來看，軌道交通以其運量大、速度快的技術(shù)優(yōu)勢已成為城市交通結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分，它較好地解決了大、中城市交通日益增長的供需矛盾問題，并滿足了城市化的要求。與城市的形成、發(fā)展及城市化進(jìn)程的初級階段、中級階段和高級階段相對應(yīng)，城市交通的發(fā)展也分為初級、中級和高級3 個階段;相應(yīng)地，作為城市交通主要組成部分的城市軌道交通的發(fā)展則經(jīng)歷了生成期、成長期和成熟期3 個階段。

1 　生成期的城市軌道交通

此處的生成期在時間跨度上主要包括城市軌道交通的產(chǎn)生及發(fā)展的初期。大約在200 a 前，人類社會開始了城市化歷程，城市交通的爆發(fā)導(dǎo)致城市軌道交通的產(chǎn)生。

1. 1 　城市軌道交通的生成與公共交通

城市化是人與物、資金、技術(shù)、信息等由鄉(xiāng)村向城市、由小城鎮(zhèn)向大城市、由空間上的平面向某些點聚集的歷史過程。生成期城市軌道交通的變革具有時代的爆發(fā)性。城市化初期，由工業(yè)技術(shù)進(jìn)步所創(chuàng)造的所有先進(jìn)交通工具基本上是首先用于解決市際交通問題的。當(dāng)城市化過程發(fā)展到一定程度，城市規(guī)模擴(kuò)大到只有利用交通工具才能保證城市經(jīng)濟(jì)生活的正常進(jìn)行時，城市內(nèi)部交通系統(tǒng)才開始誕生，出現(xiàn)了相應(yīng)的交通工具并逐漸有所發(fā)展。正是在這種背景之下，1828 年在巴黎出現(xiàn)了一種可供14 人乘坐的單行“ 公共馬車”，并以固定路線、固定價格、按固定站循環(huán)的方式運載乘客，這是歷史上第一條公共交通線，隨后又演變成馬拉軌道車，從而拉開城市軌道交通發(fā)展的序幕。

自從巴黎的馬拉軌道車面世后，世界上其他一些城市也紛紛仿效，城市軌道交通得到了初步發(fā)展。如1832 年，紐約市建成了第一條馬車鐵道。城市軌道交通的出現(xiàn)，對城市化過程而言雖然是一個漸變的過程，但由于在城市發(fā)展的數(shù)千年歷史中，城市內(nèi)部交通問題并沒有突出過，所以對整個城市發(fā)展史而言，卻是一個具有爆發(fā)性的瞬態(tài)過程。這可從表1[ 1 ] 中一些國外城市的城市化起步與軌道交通工具開始出現(xiàn)的間隔時間中得出結(jié)論。

從表1 可以看到，如以城市軌道交通系統(tǒng)的出現(xiàn)作為城市內(nèi)部交通問題的爆發(fā)時期來看，城市公共交通問題大約要在城市化開始后的20～70 a 以后才爆發(fā)出來， 并且城市化起步越晚， 爆發(fā)的時期就可能越短。這是一個從漸變到突變的飛躍過程，當(dāng)滯后于城市發(fā)展的交通工具不能滿足城市交通運輸?shù)男枨螅?dāng)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展為運輸工具的變革提供了物質(zhì)條件，在這樣的歷史背景下，量的積累達(dá)到一定程度必然引發(fā)質(zhì)的爆發(fā)性變化，軌道交通應(yīng)運而生并從此走上了城市發(fā)展的歷史舞臺，逐漸擔(dān)當(dāng)起城市公共交通中的主要角色。

表1 　國外部分城市爆發(fā)城市內(nèi)部交通的時間

1. 2 　生成期城市軌道交通的特點

在生成期，城市軌道交通剛剛起步。受歷史條件和物質(zhì)技術(shù)條件的限制，生成期的城市軌道交通具有以下主要特點:

①軌道交通設(shè)計簡單，技術(shù)裝備水平低。生成期的城市軌道交通是建立在傳統(tǒng)交通工具 馬車的基礎(chǔ)上的，其動力為畜力，運行路線固定在軌道上。承載能力較傳統(tǒng)的馬車有較大提高，但與現(xiàn)代城市軌道交通相比，則不可同日而語。

②軌道交通在城市交通中所占份額有限。在生成期，城市內(nèi)部交通雖然開始爆發(fā)，但主要是通過私人交通工具來解決的。同時，由于公共交通工具收費較昂貴，普通市民往往難以承受，比如在1850 年，巴黎、倫敦公共交通工具的乘客主要是中產(chǎn)階級和上層人士，其票價相當(dāng)于城市工人1 h 的工資

2 　成長期的城市軌道交通

2. 1 　城市軌道交通的發(fā)展

自工業(yè)革命以后的城市規(guī)劃無不把城市交通放到了極為重要的地位，同時城市交通的側(cè)重點從城市的外部交通逐漸轉(zhuǎn)移到城市內(nèi)部交通特別是軌道交通上來，先進(jìn)的交通工具也隨即從外部交通轉(zhuǎn)到內(nèi)部交通中來。比如，倫敦、巴黎、紐約、東京和柏林都曾把部分市際鐵路改造為市郊鐵路，甚至把蒸汽牽引方式也一度引入城市內(nèi)部交通之中。城市內(nèi)部交通的含義中，關(guān)于城市軌道交通的成分比例也越來越大。這一過程是與城市化的步伐緊密相連的。

城市化要求城市交通系統(tǒng)的規(guī)模與其發(fā)展的規(guī)模相適應(yīng)。隨著城市化進(jìn)程的加快和城市規(guī)模的擴(kuò)大，除了要保證城市內(nèi)部人員的正常出行需要，并發(fā)展相應(yīng)的城市客運交通工具以外，交通工具的規(guī)模即承運能力必須與城市化本身發(fā)展的規(guī)模相適應(yīng)。從馬車、馬拉軌道車向有軌電車、地鐵方向的發(fā)展，不僅僅表現(xiàn)為交通工具的變革，最主要的還是承運能力的變革。

成長期的城市軌道交通系統(tǒng)已相當(dāng)完備，在城市交通中所占的比重越來越大。進(jìn)入成長期后，國外城市內(nèi)部交通系統(tǒng)迅速發(fā)展，各國在很短時間里就把由工業(yè)革命帶來的技術(shù)進(jìn)步用到了城市交通系統(tǒng)中來， 尤其是市內(nèi)交通部分。在交通工具的更新與改造方面，更是不遺余力。

表2 反映的是在一些大城市的成長期城市交通體系中承擔(dān)主要作用的交通方式或手段，可見城市內(nèi)

部交通系統(tǒng)已經(jīng)從人力車和馬車進(jìn)化到公共汽電車、市郊鐵路和地鐵等。這些交通方式或手段與目前的情況相比，已相當(dāng)接近。

表2 　一些城市成長期的城市交通系統(tǒng)表

1852 年，歐洲有9 個城市出現(xiàn)了有軌電車。此后，有軌電車就一直作為城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一條地下鐵道在英國倫敦建成，同期出現(xiàn)城市鐵路郊區(qū)線路。到第一次世界大戰(zhàn)前夕， 世界上至少有12 個城市修建了地鐵，它們分別是:倫敦(1863 年)，紐約(1868 年)，伊斯坦布爾(1875 年)， 布達(dá)佩斯(1897 年)，格拉斯哥(1897 年)，威尼斯(1898 年)，巴黎(1900 年)，波士頓(1901 年)，柏林(1902 年)，費城(1907 年)，漢堡(1912 年)，布宜諾斯艾力斯(1913 年) 。

軌道交通伴隨著城市公共交通的發(fā)生而生成，它從一開始就以大眾運輸作為主要服務(wù)對象，并逐步成為城市公共交通結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分。這種運行方式正好適應(yīng)了城市化后城市客流對公共交通變化的需要。在以后近100 a 的時間里，許多大城市基本上都把城市軌道交通的發(fā)展作為城市公共交通系統(tǒng)的主體來對待。從一定程度上講，軌道交通在現(xiàn)代城市交通的大眾化中起著不可忽視的重要作用，其飛速發(fā)展是歷史的一種必然趨勢。

2. 2 　成長期城市軌道交通的特點

城市化的發(fā)展必然對城市軌道交通的發(fā)展提出各種新的要求。在軌道交通走向成長期的過程中出現(xiàn)的較重要的思想是要求系統(tǒng)在硬件和軟件方面不斷地、盡快地研究和采用先進(jìn)技術(shù)。

2. 2. 1 　硬件方面的特點

在硬件方面，先進(jìn)技術(shù)的采用主要表現(xiàn)為城市軌道交通運輸工具的更新與完善。以工業(yè)革命驅(qū)動的城市化進(jìn)程及現(xiàn)代城市的誕生，促使了人與物針對城市空間運動流量的迅速擴(kuò)大及在城市內(nèi)部流量積沉量的增大。與城市經(jīng)濟(jì)功能及經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的完善，城市規(guī)模的擴(kuò)大及人與物在城市內(nèi)部空間運動流量的增加相對應(yīng)，城市公共交通系統(tǒng)得到了迅速的發(fā)展與完善。交通運輸工具迅速由傳統(tǒng)化向現(xiàn)代化進(jìn)化。對倫敦、紐約、柏林等城市的研究分析表明，城市軌道交通及其技術(shù)裝備水平在成長期得到了前所未有的創(chuàng)新和發(fā)展。而軌道交通及公共交通系統(tǒng)的快速發(fā)展和日臻完善，反過來又極大地推動了城市化進(jìn)程和現(xiàn)代城市社會與經(jīng)濟(jì)功能的進(jìn)一步強(qiáng)化。

2. 2. 2 　軟件方面的特點

在軟件方面，先進(jìn)技術(shù)的采用主要表現(xiàn)在城市規(guī)劃與城市交通布局及軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展開始以先進(jìn)的設(shè)計思想為指導(dǎo)。比如，索里亞在馬德里的城市改建方案中，就對軌道交通在城市規(guī)劃中的系統(tǒng)布置提出了較為科學(xué)的看法。他的“線狀城市”方案認(rèn)為城市的形狀應(yīng)采用線狀，同時軌道交通應(yīng)以地下、地面和高架相結(jié)合的方式進(jìn)行規(guī)劃、建設(shè)。之所以提出如此設(shè)想，是因為他認(rèn)為軌道交通(鐵路、地鐵和有軌電車) 是能夠做到安全、高速、高效和經(jīng)濟(jì)的最好交通工具，而城市以其為軸作線性發(fā)展，可以使二者得到良好的匹配及發(fā)展。在他設(shè)計的城市中，以一條寬度不小于40 m 的干道作為“ 脊梁骨”，電氣化鐵路就鋪設(shè)在這條干道的軸線上。而作為線狀城市之軸線的鐵路線，可以經(jīng)由地下或者高架，一直引到市中心。此外，他還設(shè)計了一條長50 km 的有軌電車環(huán)行線，離市中心的半徑約7 km ， 形成線狀城市的骨干。在索里亞的設(shè)計方案中最為大膽的設(shè)想是使電車軌距與火車軌距相同，從而將新線與一個主要的鐵路車站相連， 以便能利用有軌電車線為工廠企業(yè)進(jìn)行貨物運輸。

可以看出，盡管索里亞在1882 年提出的方案是用于馬德里城市交通改建的，但這些思想至今基本上被沿續(xù)了下來。特別是關(guān)于城市有軌交通建設(shè)可采用地下、地面、高架三種方式結(jié)合的方法，正是目前世界各大城市所普遍采用的。

3 　成熟期的城市軌道交通

和任何事物的變化規(guī)律一樣，城市軌道交通也有一個發(fā)生、發(fā)展、成熟的過程，這其中除了技術(shù)因素外，更重要的是社會因素。第二次世界大戰(zhàn)以后，世界各國的經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了一個新的發(fā)展期。在二戰(zhàn)前城市化水平比較高的國家，在戰(zhàn)爭后又迅速進(jìn)入城市化發(fā)展比較成熟的階段。而不少在二戰(zhàn)前城市化水平并非很高的國家或地區(qū)，由于城市經(jīng)濟(jì)的飛躍發(fā)展也迅速達(dá)到了城市化比較成熟的階段。由城市化發(fā)展與城市交通發(fā)展的緊密關(guān)系所決定，一些發(fā)達(dá)國家或地區(qū)的城市交通，特別是軌道交通發(fā)展也進(jìn)入了成熟期。

由工業(yè)革命推動的城市化，在一些發(fā)達(dá)國家經(jīng)過近一個世紀(jì)的加速發(fā)展后，先后于本世紀(jì)七八十年代進(jìn)入穩(wěn)定期。從總體上說，以城市化人口所占比例達(dá)到80 % 左右就基本上處于穩(wěn)定狀態(tài)了。它既標(biāo)志著城市化發(fā)展已基本上進(jìn)入了穩(wěn)定成熟期，也標(biāo)志著人與物向城市空間運動的規(guī)模流量積沉達(dá)到了空前的水平，同時市際交通與市內(nèi)交通的規(guī)模也達(dá)到了空前水平。

促使城市交通進(jìn)入成熟期的因素是多方面的，但總的說來可歸結(jié)為兩個方面:一個方面是城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，并最終把城市化發(fā)展推向了成熟階段;另一個方面則是城市交通本身的進(jìn)一步發(fā)展，使其不僅在滿足城市對內(nèi)與對外交通需求方面得到了進(jìn)一步滿足，而且在交通系統(tǒng)及運輸手段革新方面也有了極大的發(fā)展和完善，從而保證了城市軌道交通的發(fā)展在一些發(fā)達(dá)城市進(jìn)入了成熟期[1] 。

3. 1 　成熟期城市軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

成熟期城市軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)已較為完善，在公共交通中的主導(dǎo)作用日益顯著。其主要交通工具包括地下鐵道、輕軌、高架獨軌、市郊鐵路、新交通系統(tǒng)、有軌電車、索道纜車等。

3. 1. 1 　地下鐵道

地下鐵道是城市快速軌道的先驅(qū)，1863 年至今已有127 個城市有了地鐵。許多大城市的地鐵長度都在100 km 以上，其中紐約、倫敦的地鐵總長近400 km 。地下鐵道在城市公共交通中發(fā)揮著巨大的作用，為大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。

3. 1. 2 　輕軌交通

輕軌交通是在有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，但它與原來的輕軌電車已有了質(zhì)的區(qū)別，已成為一種嶄新的交通工具。“有軌電車—汽車—輕軌交通”的發(fā)展正是一個否定之否定的螺旋式上升過程。由于輕軌交通的造價僅為地鐵的1Π3 ， 既能較好地滿足大城市的運量要求，又能在大城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間建立起便捷的聯(lián)系，因此，輕軌交通在城市交通中的作用越來越大，歐洲不少城市都在貫穿市區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的交通干線上采用了新型的輕軌交通。

3. 1. 3 　高架獨軌

高架獨軌可分為懸掛型和跨座型兩種，具有運量大(可達(dá)1～2 萬人次Πh) 、走行平穩(wěn)、爬坡能力強(qiáng)(可爬10 % 的坡度) 、建設(shè)費用低(僅是地鐵的1Π3) 、全立交化(與地面交通不互相干擾) 、對城市日照采光的影響小、噪聲較低(使用混凝土軌道和橡膠充氣輪胎) 等優(yōu)點。德國科隆二戰(zhàn)前已建成跨座型獨軌，至今在烏珀塔爾還有懸掛型獨軌。目前，日本是世界上高架獨軌交通建得最多的國家，政府對獨軌建設(shè)給予財政資助，以促進(jìn)獨軌交通的發(fā)展。

3. 1. 4 　市郊鐵路

城市鐵路的造價僅為地鐵的1Π5～1Π6 ， 作為城市軌道交通的一個子系統(tǒng)，市郊鐵路的建設(shè)也應(yīng)該納入成熟期城市公共交通的整體規(guī)劃之中。

3. 1. 5 　新交通系統(tǒng)

新交通系統(tǒng)是一種全自動控制的軌道快速客運系統(tǒng)。車輛定時自動運行，車站不用人工管理，完全由中央調(diào)度室的電子計算機(jī)集中控制。新交通系統(tǒng)和高架獨軌有許多相同之處，如高架專用軌道，適合于大坡度和小曲線半徑線路，建設(shè)費用比地鐵小，大都采用橡膠車輪，噪聲低，安全性能好。目前世界上營業(yè)的新交通系統(tǒng)有17 條，共154. 6 km 。

3. 2 　成熟期城市軌道交通發(fā)展的主要特征

通過對紐約、巴黎、倫敦、東京、莫斯科等城市市內(nèi)交通客運量結(jié)構(gòu)的分析與研究結(jié)果表明，這些發(fā)達(dá)城市在客運量方面，公共交通始終是占第一位的，無論私人交通如何發(fā)展，公共交通作為主體的地位一直沒變。在市內(nèi)客運交通中，公共交通占有絕對的優(yōu)勢，并且在大城市的客運交通中，有軌交通往往又占有比較大的優(yōu)勢，居主導(dǎo)地位。公共交通所占的比例一般為60 %～80 % ， 其中有軌交通的比例則達(dá)30 %～ 45 % ， 真正解決城市交通問題的主要還是地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運輸系統(tǒng)。全方位、立體化市內(nèi)和市際交通運輸方式的完善更促使城市軌道交通的發(fā)展步入成熟期。在軌道交通的發(fā)展進(jìn)入成熟期后， 無論是市際還是市內(nèi)交通方面，比較成熟的運輸市場及多元化的交通格局已經(jīng)形成。同時，各國政府及城市當(dāng)局在城市交通方面巨大的資金、物資及人力的投入，為城市軌道交通進(jìn)入成熟期提供了物質(zhì)保證。處于成熟期高級階段的軌道交通主要具有以下基本特征:

(1) 城市交通體系不再單一，更注重公交協(xié)調(diào)合作的作用，強(qiáng)調(diào)大小公交的銜接和一體化，大容量快速軌道交通與傳統(tǒng)汽、電車地面交通兩大類運輸方式形成全方位、立體化、多層次的格局。城市客運交通是一個整體化的設(shè)計，軌道交通與公共汽、電車在車站的銜接上非常緊密，使乘客換乘極其方便，促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。

(2) 隨著城市化發(fā)展速度變慢，人與物向城市空間運動的加速度也變慢，導(dǎo)致人與物的空間運動量在城市中積沉量的增加量逐漸減少，空間運動規(guī)模不再擴(kuò)大，這樣，城市內(nèi)部軌道交通的壓力將得到一定程度的緩解;但是由于城市分解和過度市郊化造成的市郊軌道交通問題開始逐漸突出。

(3) 城市軌道交通的發(fā)展使得人們對城市交通的地位重新認(rèn)識，使其從為城市居住、勞動、休息等功能服務(wù)的附屬性地位上升到與居住、勞動、休息同等重要的主要功能地位，并體現(xiàn)在城市規(guī)劃與城市建設(shè)之中。

(4) 城市軌道交通的發(fā)展不再以滿足數(shù)量上的需求為主要功能定位，而是轉(zhuǎn)向以質(zhì)量上的改進(jìn)作為新的功能定位，從而使城市軌道向安全、快速、舒適、便利和捷運方向轉(zhuǎn)變。這會促使城市按主要交通軸線呈帶狀分布的形成，使城市化進(jìn)入一個新階段，促使城市文明的進(jìn)一步擴(kuò)散;還會促使城市人口向城市周圍地區(qū)移動，形成人口在城市中的均勻分布及城市功能和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。 4 　走向可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通

公共交通是解決城市交通問題的最佳途徑，軌道運輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運中的地位可以說自其誕生之日起，就一直得到了持續(xù)發(fā)展，在城市內(nèi)部交通中處于主導(dǎo)地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問題的辦法，不僅在發(fā)達(dá)國家得到普遍應(yīng)用，在發(fā)展中國家及地區(qū)也日益引起重視。如拉丁美洲許多國家的大城市也都建有地鐵，墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線，到本世紀(jì)末，全城將有21 條地鐵線路，全長400 km ， 在全市客運中所承擔(dān)的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持續(xù)發(fā)展”理論使得人類越來越清醒地認(rèn)識到:人口、資源和環(huán)境是當(dāng)代人類生存和發(fā)展的三大基本問題，單純的經(jīng)濟(jì)富裕不等于幸福，經(jīng)濟(jì)的“持續(xù)發(fā)展”必須顧及長遠(yuǎn)的利益，經(jīng)濟(jì)社會發(fā)達(dá)必須和生態(tài)環(huán)境的保護(hù)相統(tǒng)一;如果只滿足于眼前的短期利益，追求單純的增長，將會導(dǎo)致難以預(yù)計的后果。在新經(jīng)濟(jì)發(fā)展觀和發(fā)展條件以及環(huán)境、安全、技術(shù)等因素的綜合作用下，軌道運輸日益顯示出其自身具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，城市軌道交通具有的運能大、占地少、節(jié)省能源和環(huán)境污染小的優(yōu)點是其他交通工具無法比擬的。如今，新經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展方式的要求和各種高新技術(shù)的突破，引發(fā)了世界范圍內(nèi)的一場以調(diào)整舊運輸結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式為主旋律的交通運輸革命，這一新的交通運輸發(fā)展趨勢，對世界各國的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展將產(chǎn)生強(qiáng)烈的影響，而軌道運輸已經(jīng)成為調(diào)整傳統(tǒng)運輸結(jié)構(gòu)的著眼點，以軌道交通為主的城市公共交通系統(tǒng)，是發(fā)達(dá)國家和一些發(fā)展中國家的共同選擇。為此，世界各國正積極采取行動，在“ 可持續(xù)發(fā)展”的思想指導(dǎo)下，為建立立體公共交通系統(tǒng)而努力[2 ] 。

總之，確立以軌道交通為重點的交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略，是象我國這樣的發(fā)展中國家城市交通發(fā)展的理性選擇。只有大力發(fā)展城市軌道交通運輸，才能真正解決發(fā)展中國家的城市交通運輸問題，這將對發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起至關(guān)重要的作用。

參　考　文　獻(xiàn)

第2篇：城市軌道交通特征范文

關(guān)鍵詞：解釋結(jié)構(gòu)模型 城市軌道交通 客流量 影響因素

中圖分類號：F572；F224 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（b）-0245-02

近年來，由于國民經(jīng)濟(jì)的迅猛增長、人民生活水平的提高、小汽車擁有量也不斷攀升，導(dǎo)致城市地面擁堵狀況日益加劇。為緩解地面交通擁堵狀況，各大城市出臺了眾多交通政策，其中“公交優(yōu)先”政策取得了良好的收效，而作為城市交通主骨架的城市軌道交通更是該政策的主力軍?？土髁渴欠从吵鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)效益的重要評價指標(biāo)，然而時至今日也沒有形成統(tǒng)一的城市軌道交通客流預(yù)測評價體系，許多城市的軌道交通客流量預(yù)測值與實際值大相徑庭。因此，本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預(yù)測方案和相關(guān)學(xué)者的研究論文的基礎(chǔ)上，總結(jié)概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度、與城市公交等其他交通方式的接駁等十余項影響因素，通過建立解釋結(jié)構(gòu)模型分析影響城市軌道交通客流量的直接原因和間接原因，由此提出相應(yīng)投資、運營的改進(jìn)意見。

1 解釋結(jié)構(gòu)模型的原理

解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）是美國J.N.沃菲爾德教授于1973年作為分析復(fù)雜的社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)問題的一種方法而開發(fā)的。其基本思想是：通過各種創(chuàng)造性技術(shù)，提取問題的構(gòu)成要素，利用有向圖、矩陣等工具和計算機(jī)技術(shù)，對要素及其相互關(guān)系等信息進(jìn)行處理，最后用文字加以解釋說明，明確問題的層次和整體結(jié)構(gòu)，提高對問題的認(rèn)識和理解程度。

1.1 建立鄰接矩陣

系統(tǒng)各要素兩兩之間的直接聯(lián)系可由鄰接矩陣反映出來。研究者在確立的系統(tǒng)影響要素的基礎(chǔ)上，對系統(tǒng)各要素進(jìn)行兩兩比較，若前一要素能對后一要素產(chǎn)生直接影響則記為“1”，否則記為“0”。通過對各要素間比較結(jié)果進(jìn)行整理歸納得到鄰接矩陣A。

1.2 生成可達(dá)矩陣

可達(dá)矩陣具有轉(zhuǎn)移特性，即能到達(dá)，而能到達(dá)，則說能到達(dá)。可達(dá)矩陣的生成方法為：對鄰接矩陣A和n階單位矩陣I求和，并對其和做冪運算，當(dāng)下式成立時則求得可達(dá)矩陣。

其中，n為系統(tǒng)中各要素個數(shù)，且滿足r≤n-1，矩陣相乘遵循布爾代數(shù)規(guī)則。

1.3 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的建立

建立系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是基于可達(dá)矩陣的分解的基礎(chǔ)之上的。通過對可達(dá)矩陣系統(tǒng)級的劃分、同級要素不連通集與強(qiáng)連通集的劃分、強(qiáng)連通集中回路集的劃分等步驟得到重新整理排列后的可達(dá)矩陣，并根據(jù)該矩陣?yán)L制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。

找到最高級要素后在可達(dá)矩陣中將其對應(yīng)的行和列劃去，在剩下的要素中尋找最高級要素，如此循環(huán)，直到所有的要素都有所屬級別為止。然后將可達(dá)矩陣的行列按要素級別進(jìn)行劃分、重排，根據(jù)新可達(dá)矩陣反映出的各要素之間的關(guān)系建立解釋結(jié)構(gòu)模型。

2 城市軌道交通客流影響因素

本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預(yù)測方案和相關(guān)學(xué)者的研究論文的基礎(chǔ)上，總結(jié)概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度、與城市公交等其他交通方式的接駁、城市經(jīng)濟(jì)水平、城市軌道交通票價水平等十余項影響因素。

2.1 城市軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度

城市軌道交通沿線土地的利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度能很大程度上影響城市軌道交通初期和近期客流量。一般來說，沿線土地利用率越高，開發(fā)強(qiáng)度越大，人口越稠密，出行需求也會越大，城市軌道交通的初期和近期客流量也就越大。這部分客流稱之為追隨型客流，他們大多是有其他交通方式轉(zhuǎn)向城市軌道交通的。當(dāng)城市軌道交通建成通車后，沿線土地交通的可達(dá)性和便利性增強(qiáng)，從而吸引了開發(fā)商對沿線土地進(jìn)行投資開發(fā)，由此帶動了城市軌道交通客流量的增長。

2.2 與城市公交等其他交通方式的接駁

城市軌道交通是城市交通的主骨架，需與其他交通方式有良好便利的接駁才能更好地發(fā)揮它的作用，吸引更多的乘客乘坐。調(diào)查顯示有近6成的人乘坐軌道交通后需要換乘其他交通方式才可到達(dá)目的地。因此能否合理規(guī)劃“P+R”換乘模式，優(yōu)化與城市公交的接駁，解決“最后一公里”的問題都成為能否吸引更多客流的關(guān)鍵因素。

2.3 城市經(jīng)濟(jì)水平

研究表明，城市經(jīng)濟(jì)水平越高，市民的出行需求量越大，出行次數(shù)越多。此外城市經(jīng)濟(jì)水平的高低直接影響到了城市居民社會活動的頻率、出行方式的選擇和政府對城市基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的力度。城市經(jīng)濟(jì)水平越高，城市居民社會活動頻率也越高，此時在選擇出行方式時出行費用對人的影響程度降低而舒適度的影響程度提高，因而極大地影響到了人們的出行方式的選擇，一定程度上影響到城市軌道交通的客流量。同時城市經(jīng)濟(jì)水平能決定政府對城市軌道交通及其配套設(shè)施的建設(shè)情況和投資力度。

2.4 城市軌道交通票價水平

城市軌道交通票價政策很大程度上影響了城市軌道交通建成初期和近期的客流量。若建成初期城市軌道交通的票價水平高出城市公交太多，人們大多會由于“現(xiàn)狀偏見”的心理維持原來的出行方式，因而城軌的客流量就會大大低于設(shè)計預(yù)測的客流量。此外城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平直接影響了人們的經(jīng)濟(jì)承受能力也就決定了城軌票價對客流量的影響程度。

2.5 城市總?cè)丝跀?shù)

當(dāng)人們選擇城軌出行的比例一定時，城市規(guī)模越大，城市人口總數(shù)越多，總出行量越大，城市軌道交通的客流量也就越大。所以國家規(guī)定修建地鐵的城市城區(qū)人口必須在300萬人以上；修建輕軌的城市城區(qū)人口必須達(dá)150萬人以上。

2.6 出行者特性及出行特征

出行者特性包括是否擁有私家車、家庭結(jié)構(gòu)、收入等。出行特征包括出行目的、出行時間等。出行者特性及出行特征極大地影響了出行者對交通工具的選擇，且此要素極易受外界客觀條件的變化而發(fā)生改變，是影響城市軌道交通客流量的重要因素之一。

2.7 城市軌道交通服務(wù)狀況

城市軌道交通服務(wù)狀況主要包括車站候車條件、車內(nèi)服務(wù)質(zhì)量、發(fā)車間隔、始發(fā)到達(dá)的準(zhǔn)點率、單程票易獲取程度等。城市軌道交通的服務(wù)狀況與票價水平性價比的高低很大程度上影響了客流量的大小，因而服務(wù)狀況要與票價水平相適應(yīng)。

2.8 政府交通政策

政府的交通政策主要是指政府根據(jù)當(dāng)前的交通狀況和未來城市發(fā)展戰(zhàn)略所指定的交通發(fā)展政策，包括公交優(yōu)先政策、機(jī)動車尾號限行、搖號上牌、大力發(fā)展城市軌道交通等。政府的交通政策對市民交通方式的選擇有極大的導(dǎo)向作用，能夠極大影響城市軌道交通的客流量。

2.9 城市未來發(fā)展布局

城市未來發(fā)展布局主要是指城市的發(fā)展方向，土地的空間分布與組合。城市的未來發(fā)展布局決定了城市未來人口密度的分布情況，從而一定程度上影響了城市軌道交通的潛在客流增量。

3 建立城市軌道交通客流影響因素解釋結(jié)構(gòu)模型

3.1 建立城市軌道交通客流影響因素的鄰接矩陣

為了更為客觀準(zhǔn)確地反映城市軌道交通客流影響因素之間的關(guān)系，在此我們采用德爾菲法（專家評分法）來構(gòu)建鄰接矩陣。

3.2 生成可達(dá)矩陣

3.3 構(gòu)建系統(tǒng)解釋結(jié)構(gòu)模型

4 城市軌道交通客流量影響因素分析

根據(jù)圖2的解釋結(jié)構(gòu)模型，城市軌道交通客流量的影響因素可分為三個層次。

第一層次為沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度、與其他交通方式的接駁、城軌票價政策、出行者特征及出行特性、城軌服務(wù)質(zhì)量、政府交通政策這6項因素，且這6項因素為強(qiáng)連接要素，他們之間相互可達(dá)，共同決定著城市軌道交通客流量的大小，它們中的任一要素水平的變動都會直接影響到城市軌道交通的客流量。就拿沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度這個因素來說，若城市軌道交通沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度大，人口稠密，則該線路的客流基礎(chǔ)好，在城市軌道交通開通初期客流增長快。若城市軌道交通線路途經(jīng)的是一些新開發(fā)區(qū)，沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度低，人口稀疏，則該線路的客流基礎(chǔ)較弱，在設(shè)備開通初期客流量相對較少，但由于此處交通便捷、可達(dá)性強(qiáng)，加之政府對開發(fā)新區(qū)的扶持政策的實施，從而吸引了大批開發(fā)商到此投資開發(fā)，其沿線土地的開發(fā)利用強(qiáng)度也就逐漸增強(qiáng)，人口密度增加，這就是TOD（交通帶動城市發(fā)展）效益。因此，沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度與其客流量呈現(xiàn)著相互影響的關(guān)系，沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度大，客流基礎(chǔ)好，線路開通初期的客流量增長快；城市軌道交通開通后，便捷性和可達(dá)性增強(qiáng)，吸引更多開發(fā)商對其沿線土地進(jìn)行開發(fā)利用，使得沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度增強(qiáng)。另外，若城市軌道交通的票價水平過高，高于人們能夠承受的出行費用或高出城市公交票價水平太多，則會直接影響到城市軌道交通的客流量，而城市軌道交通的票價過低又會加重政府的財政負(fù)擔(dān)，因而應(yīng)權(quán)衡該因素的影響，制定合適的票價政策。同理可分析出其他6項因素對城市軌道交通客流的影響情況。

第二層次為城市未來發(fā)展布局，該要素直接影響了第一層次的要素水平。國家及地方對城市未來發(fā)展方向的規(guī)劃和城市規(guī)劃方案的制定能夠直接影響到沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度、政府交通政策等因素，從而間接影響了城市軌道交通的客流量。因此，在預(yù)測城市軌道交通客流量時應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)爻鞘形磥戆l(fā)展布局進(jìn)行合理估算。

第三層次為城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)，這兩項因素是影響城市軌道交通客流量最根本的因素。國家規(guī)定，申報地鐵的城市的地方財政一般預(yù)算收入必須在100億元以上，GDP總值在1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上；申報輕軌的城市的地方財政一般預(yù)算收入須在60億元以上，GDP總值在600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上。城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)能夠直接影響到該地區(qū)的城市規(guī)劃方案，也能間接影響到城市軌道交通的客流量。城市軌道交通作為運量大、建設(shè)周期長、建設(shè)費用高的交通工程項目，它的修建需要強(qiáng)大的財政支持，其后的開通運行除了巨額的財政補(bǔ)貼外，還需客流量的支撐。一般來說，城市經(jīng)濟(jì)水平越高，城市規(guī)模越大，城區(qū)人口總數(shù)越多，城市公共交通的需求量越大，城市軌道交通的客流量也越大。

5 結(jié)語

通過建立ISM模型對城市軌道交通客流量的影響因素進(jìn)行分析得到：城市軌道交通客流量受沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度、與其他交通方式的接駁、城軌票價政策、出行者特征與出行特性、城軌服務(wù)質(zhì)量、政府交通政策這6項因素的直接影響，其中任一因素水平發(fā)生變化都能直接影響到城市軌道交通的客流量。城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)是影響城市軌道交通客流量的最根本的因素，在這兩個因素一定的情況下，城市軌道交通客流量的基數(shù)也就大體確定下來了。城市未來發(fā)展布局這個因素既受到城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)的影響，同時又直接影響了沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度等6項因素，因而在預(yù)測城市軌道交通客流量時應(yīng)充分考慮當(dāng)?shù)氐某鞘幸?guī)劃方案的影響。

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第3篇：城市軌道交通特征范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；優(yōu)化

中圖分類號：U239.5

具有重要意義的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃決策，不僅有助于降低建設(shè)成本，最大限度地提高城市軌道交通項目的交通功能，還能促進(jìn)城市交通和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

鑒于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃所涵蓋的內(nèi)容非常之廣泛，進(jìn)而有必要探究城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的目標(biāo)之后，再構(gòu)建優(yōu)化決策的相關(guān)決策指標(biāo)體系。外帶城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃受影響的因素比較多，可見對其進(jìn)行優(yōu)化決策是一個需要綜合考慮政治、經(jīng)濟(jì)、文化、社會、技術(shù)及國際因素等的復(fù)雜大系統(tǒng)的測評分析課題，也是一個需各方面專家參與并且是多層次、廣目標(biāo)的評價系統(tǒng)。故而對方案 評價、決策宜采用多層次、多目標(biāo)綜合評價方法。

1 城市需要進(jìn)行軌道交通建設(shè)的緣由

1.1 建設(shè)城市軌道交通的必要性

（1）城市日益膨脹的公共客運交通運量的客觀需要

1）滿足單一方向路線的峰值客運量的需求

按照常規(guī)而言，若一個客運交通方向上的單向高峰期客流量每小時超過5-8千人次，則此客運交通方向上建設(shè)城市軌道交通線路就成為必然，不然勢必影響此方向上的地面常規(guī)公交線路的服務(wù)質(zhì)量，將導(dǎo)致出現(xiàn)車內(nèi)擁擠、晚點嚴(yán)重、車速偏低、道路堵塞等現(xiàn)象。

若一條地面常規(guī)公共線路承受不了超強(qiáng)的客流量時，亦或是為了勉強(qiáng)應(yīng)對高峰期客流量需求而犧牲乘客的切身利益（擁堵不堪、車速慢、誤時、安全隱患），勢必有必要考慮對城市軌道交通路線進(jìn)行修建，理所當(dāng)然遵循“超前預(yù)測、提前規(guī)劃、適時建設(shè)”的原則。

2）應(yīng)對城市交通整體客運量需求.

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)資料可以分析預(yù)測得出，在人口密度比較大、人口絕對量相對高的發(fā)展中國家大城市的遠(yuǎn)期客運交通發(fā)展趨勢，其攻克地面交通擁堵不堪，適應(yīng)高強(qiáng)度陣發(fā)性客流需求變化，行之有效的路徑就是建設(shè)科學(xué)合理的城市軌道交通網(wǎng)?，F(xiàn)有數(shù)據(jù)表明，城市軌道交通在城市客運交通總量中所占有的比例還是相對比較高的，比如說現(xiàn)在發(fā)達(dá)國家的部分城市，其軌道交通完成的客運量一般占到公共客運交通總量的一半以上，更有甚者占據(jù)總客運交通量的一半左右。

（2）城市客運交通運距需求

鑒于城市軌道交通系統(tǒng)速度快、客運量大，進(jìn)而可以滿足較遠(yuǎn)運輸距離的客運需求。倘若依據(jù)乘客比較合理的在途時間為一小時而言（相對較高標(biāo)準(zhǔn)為40分鐘），城市軌道交通與地面常規(guī)公共交通的服務(wù)范圍差異不小。加大對城市軌道交通線路的建設(shè)力度，可以促使緩解城市中心區(qū)域人口高度密集的現(xiàn)狀，同時也可以通過交通的促進(jìn)來推動城市郊區(qū)、邊遠(yuǎn)地區(qū)的發(fā)展，保障現(xiàn)代化大都市進(jìn)行科學(xué)的布局與調(diào)整。

（3）城市現(xiàn)代化發(fā)展的技術(shù)需求

城市的經(jīng)濟(jì)實力及科學(xué)技術(shù)水平的核心體現(xiàn)是其現(xiàn)代化發(fā)展。作為其重要標(biāo)志之一的是城市交通的現(xiàn)代化?？梢哉f城市軌道交通既是滿足城市現(xiàn)代化發(fā)展的需要，也是城市現(xiàn)代化發(fā)展的核心競爭力的體現(xiàn)。

（4）城市可持續(xù)發(fā)展的長遠(yuǎn)需求

當(dāng)今城市的發(fā)展已經(jīng)步入了以“環(huán)境保護(hù)”、“資源利用”兩個可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)作為考核評價指標(biāo)的時段，故而城市軌道交通系統(tǒng)必須具有環(huán)境優(yōu)化保護(hù)、資源優(yōu)化使用兩大特征，換言之，必須具備如下五個特點：

1）人均能源消耗、人均所占有交通用地在所有交通方式中最低；

2）公民出行的時間、費用、服務(wù)態(tài)度等指標(biāo)最佳；

3）公民交通行為對環(huán)境造成的污染最低；

4）交通事故率最低；

5）交通對城市的科學(xué)發(fā)展起到引導(dǎo)支撐的效能。

1.2 城市軌道交通建設(shè)的充分性

無需進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)的一個城市，可以表示為一個單一的方向或長途客運大量客流的需求，也可以表示由于城市軌道交通作為城市發(fā)展的整體需求，但交通建設(shè)需要巨大的投資，較高的施工技術(shù)要求，高運營管理要求和設(shè)備的制造要求，但也提出了更高的經(jīng)營風(fēng)險，因此，在著重強(qiáng)調(diào)城市軌道交通建設(shè)的必要性的時候，不可小覷城市軌道交通建設(shè)的充分性。

（1）經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)必須能夠滿足城市軌道交通的建設(shè)。其主要衡量指標(biāo)一般是城市整體發(fā)展水平（比如說人均GDP、財政收入等），亦或是城市融資、償債能力。

（2）科學(xué)技術(shù)基礎(chǔ)必須達(dá)到城市軌道交通建設(shè)的水準(zhǔn)。城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)運營兼具現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)、學(xué)科的交叉整合，故而，單獨依靠國外先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)，恐難促使其投資與運營成本的降低，發(fā)展得不到持續(xù)。

（3）觀念意識水準(zhǔn)必須達(dá)到城市軌道交通建設(shè)的要求。城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃指導(dǎo)必須高瞻遠(yuǎn)矚、高屋建瓴，落伍、不跟拍的思想意識勢必導(dǎo)致規(guī)劃的不妥、建設(shè)滯后、運營管理不科學(xué)。

2 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的多目標(biāo)決策問題的特點

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃包括城市總體規(guī)劃深化的必要性軌道交通建設(shè)分析，流量分析和預(yù)測，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，軌道交通系統(tǒng)的選擇和接觸碼線規(guī)劃，環(huán)境規(guī)劃，建設(shè)和土地時序分析控制規(guī)劃。它涉及到城市規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)問題，

其核心問題是網(wǎng)絡(luò)設(shè)計問題及線網(wǎng)客流需求預(yù)測，通過設(shè)計產(chǎn)生可行方案族并篩選得到非劣方案集，進(jìn)而評價方案的潛在效益、效果及成本。

許多方面，包括其決策的內(nèi)容具體到一個城市范圍內(nèi)的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，目前還沒有深度。鑒于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃后實施的實踐比較長，故而其方案必須具備如下特征：

（1）線網(wǎng)結(jié)構(gòu)匹配城市結(jié)構(gòu)形態(tài)；

（2）線網(wǎng)規(guī)模滿足客流量的要求；

（3）線網(wǎng)密度適應(yīng)人口分布特點；

（4）線網(wǎng)建設(shè)順序及進(jìn)度適應(yīng)城市發(fā)展方向及經(jīng)濟(jì)能力；

（5）線網(wǎng)覆蓋范圍匹配城市總體規(guī)劃。

3 多目標(biāo)決策方法在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中的應(yīng)用

3.1 層次分析法

層次分析法（AHP）進(jìn)行優(yōu)劣的主觀評價完全依靠訂貨計劃，所需的數(shù)據(jù)量很小，它需要在一個很短的時間內(nèi)作出決定。

在運用層次分析法，建立了兩個層次或判斷矩陣，人的主觀判斷的過程中，個人的偏好對判斷影響較大，誤判可能導(dǎo)致決策失誤，故而在使用AHP進(jìn)行決策時主觀成分比較大。

3.2 消除和選擇轉(zhuǎn)換方法

消除并選擇轉(zhuǎn)換方法（ELECTRE Ⅱ）的最大優(yōu)點是利用決策矩陣偏好的一部分信息和決策者的價值，直接在選定的方案進(jìn)行排序，排序的意義不僅對方案的優(yōu)劣排序，而更重要的是利于分析各方案的可能后果及其影響，以便于決策者決策。由于這種方法可以充分利用所獲得的信息為決策矩陣，解決方案可以細(xì)化和更好地提取程序進(jìn)行排序，所謂的多準(zhǔn)則決策方法，但大多停留在理論研究層面，實際應(yīng)用并不廣泛。

此方法具有以下三個方面特征：（1）相比，個別項目的情況低矩陣指數(shù)反映唯一的缺點，該方案沒有反映各指標(biāo)的整體弱點；（2）分選過程過于復(fù)雜。當(dāng)出現(xiàn)四個以上的替代品時，應(yīng)根據(jù)強(qiáng)和弱的正相關(guān)關(guān)系圖，建立排序和反向排序，但是這是一個非常復(fù)雜和精細(xì)的工作，不方便在計算機(jī)上實現(xiàn)；（3）需要一個主觀參數(shù)設(shè)置過，它在分析過程中人為地引入一些參數(shù)，并且參數(shù)設(shè)置是不容易的，涉及到很多主觀不確定性的計算方法，以減少魯莽性的分析結(jié)果。

3.3 模糊綜合評價方法

模糊綜合評價（模糊）不僅由對象的綜合評價分值的大小來評價和排序，亦可依據(jù)模糊評價集上的值按最大隸屬度原則去評定對象所屬的等級。這是數(shù)學(xué)方法來克服團(tuán)結(jié)的傳統(tǒng)弊端的結(jié)果。

該方法簡單可行，評價過程中大量應(yīng)用的主觀判斷，因為判斷具有一定的主觀性的權(quán)重的因素，在一般情況下，模糊綜合評價是一種基于主觀信息的綜合評價方法。實踐證明，該結(jié)果的可靠性和準(zhǔn)確性依賴于合理的選擇因素的綜合評價，因素正確的重量分布和構(gòu)成運營商的綜合評價。

3.4 灰色關(guān)聯(lián)法

灰色關(guān)聯(lián)度分析是結(jié)合了定性和定量分析方法進(jìn)行綜合評價，更好地解決方案是難以準(zhǔn)確量化評估和統(tǒng)計問題，不包括人為因素造成的影響，使評價結(jié)果更加客觀、準(zhǔn)確。

缺點是與時間序列的特征所需要的采樣數(shù)據(jù)，并且只是判斷對象的優(yōu)劣做出鑒別，并不反映絕對水平。

此外，灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)的計算還需要確定的“決議”，但它并沒有一個合理的選擇標(biāo)準(zhǔn)。重量分配指標(biāo)體系，該方法評估對象的應(yīng)用是選擇恰當(dāng)與否直接影響到評估的最終結(jié)果的一個關(guān)鍵問題。

3.5 逼近于理想解的排序方法（TOPSIS法）

一個近排序方法簡單加權(quán)法，叫做近似理想的解決方案排序方法（技術(shù)訂單Preferenceby Similarityto理想的解決方案），簡稱TOPSIS法（也稱為雙基法雙點評價法）。該方法通過多目標(biāo)決策問題/解決方案的理想選擇0和/負(fù)理想解0手段的使用空間，每個訂貨計劃（項目對象）作為空間中的一個點，它的中心思想所帶來的理想點排序是有一定模式的定義，在此模式下感覺找到一個有效的點，依據(jù)計算排序方案對于理想點的相對貼近程度來排序。

4 結(jié)束語

城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)不能理解成一條一條線路的簡單疊加，其在空間的布局和時間的選擇上均存在著一個優(yōu)化的問題，只有在規(guī)劃時充分意識到這一點，才能杜絕出現(xiàn)線路走向不理想，換乘模式不科學(xué)，運營管理體制不健全，總體效益不高的尷尬局面。

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第4篇：城市軌道交通特征范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；適應(yīng)性；隸屬度；層次分析法

中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1城市軌道交通適應(yīng)性分析

城市軌道交通適應(yīng)性是指城市軌道交通（線網(wǎng)規(guī)模、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和布局、線網(wǎng)功能及軌道交通站點等），與城市發(fā)展趨勢等相適應(yīng)的程度。城市軌道交通適應(yīng)性表現(xiàn)在三個方面：滯后發(fā)展型、適應(yīng)發(fā)展型和超前發(fā)展型。

（1）滯后發(fā)展型

城市軌道交通建設(shè)步伐落后于城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其規(guī)模、服務(wù)質(zhì)量不能滿足城市發(fā)展和運輸需求。

（2）適應(yīng)發(fā)展型

城市軌道交通的發(fā)展與城市總體發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)、與城市總體布局相適應(yīng)、與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的特定階段和水平相適應(yīng)、與城市綜合交通規(guī)劃相適應(yīng)、與環(huán)境、資源相適應(yīng)及其內(nèi)部相互協(xié)調(diào)。

（3）超前發(fā)展型

軌道交通線網(wǎng)規(guī)模和運輸能力保持一定的過剩。一般分為適度超前型和過度超前型。

2 西安地鐵適應(yīng)性影響因素分析

我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃尚無成熟的理論和模式，現(xiàn)有研究可以將評價指標(biāo)體系歸納為：運營效果、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、社會效益、戰(zhàn)略發(fā)展、建設(shè)實施性等五個準(zhǔn)則層。

本文從軌道交通技術(shù)性能、城市總體規(guī)劃、城市經(jīng)濟(jì)和城市交通需求四方面，初始選取21項評價指標(biāo)。

2.1 西安地鐵適應(yīng)性研究初始評價指標(biāo)

（1）線網(wǎng)技術(shù)性能B1

線網(wǎng)技術(shù)性能包括線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和線網(wǎng)運營效果兩大方面，主要指標(biāo)有線網(wǎng)規(guī)模、不同區(qū)域線網(wǎng)密度和線網(wǎng)客流覆蓋率、換乘站數(shù)量、線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度、客流斷面不均勻系數(shù)、線網(wǎng)日客運周轉(zhuǎn)量和換乘系數(shù)。

（2）城市總體規(guī)劃B2

主要指標(biāo)包括與城市布局協(xié)調(diào)程度、與城市土地利用的協(xié)調(diào)程度、邊緣組團(tuán)和中心區(qū)的可達(dá)性、沿線土地開發(fā)價值以及與城市自然景觀風(fēng)貌的協(xié)調(diào)。

（3）城市經(jīng)濟(jì)B3

經(jīng)濟(jì)指標(biāo)主要包括城市軌道交通總投資額度、城市軌道交通建設(shè)投資比重、城市軌道交通經(jīng)濟(jì)彈性系數(shù)和沿線土地開發(fā)價值。

（4）城市交通需求B4

主要指標(biāo)有線網(wǎng)客運量比例、主要集散點連通率、對外交通設(shè)施的協(xié)調(diào)性、占公交出行比例和公交出行時間。

2.2 西安地鐵適應(yīng)性研究評價指標(biāo)建立

初選指標(biāo)體系指標(biāo)較多，不同指標(biāo)存在不同程度關(guān)聯(lián)、重疊等，需要對指標(biāo)進(jìn)行二次篩選。本文利用主成分分析法通過原始變量的線性組合，把多個原始指標(biāo)減少為有代表性的少數(shù)幾個指標(biāo)，集中表明研究對象特征，可分析數(shù)據(jù)間相互關(guān)系，實現(xiàn)優(yōu)選指標(biāo)的目標(biāo)。

對初步收集的指標(biāo)數(shù)據(jù)需對其進(jìn)行主成分分析，主要包括5個步驟：①利用總和標(biāo)準(zhǔn)化法進(jìn)行原始數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化；②對變量i, j=1, 2, …, p，計算相關(guān)系數(shù)矩陣，其中rij為原變量的xi與xj之間的相關(guān)系數(shù)滿足下式：

(3.24)

③計算特征值特征向量，這里要求=1，即，其中表示向量的第j個分量。；④計算主成分貢獻(xiàn)率及累計貢獻(xiàn)率，取累計貢獻(xiàn)率達(dá)85~95%的特征值所對應(yīng)的前m (m≤p)個主成分；⑤計算主成分載荷，確定各主成分得分。

在上述理論分析的基礎(chǔ)上，最終確立如下三級“目標(biāo)準(zhǔn)則指標(biāo)”的層次指標(biāo)體系。

圖1評價指標(biāo)結(jié)構(gòu)圖

3 西安地鐵適應(yīng)性評價

3.1西安地鐵適應(yīng)性評價模型與方法

（1）評價模型的基本思路與步驟

本文將AHP分析法與隸屬度函數(shù)聚類法有機(jī)的結(jié)合起來，形成改進(jìn)AHP-隸屬度函數(shù)適應(yīng)性評價方法。

圖2城市軌道交通適應(yīng)性評價流程圖

（2）城市軌道交通適應(yīng)性總評價

(4.29)

式中，――城市軌道交通適應(yīng)性隸屬度向量；

――各子系統(tǒng)權(quán)重向量，計算方法同上，；

――各子系統(tǒng)的隸屬度向量，計算方法同上，。

根據(jù)最大隸屬度原則判定城市軌道交通適應(yīng)性評價結(jié)果。

根據(jù)改進(jìn)AHP-隸屬函數(shù)聚類模型求出的綜合評價結(jié)果，按最大接近度原則確定評價等級的規(guī)則如下：

（1）設(shè)，計算和；若，且，則按bk所屬等級評定；若或，則bk-1或bk+1所屬等級評定，即將評定等級向上或向下移一級。

（2）如果中有多個相等的最大數(shù)，則仍先按規(guī)則(1)作移位計算確定等級。若移位后的評定等級仍然離散，則取移位后的中心等級評定；若中心等級有兩個，則根據(jù)評價問題，以較嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)或較松標(biāo)準(zhǔn)或者折衷標(biāo)準(zhǔn)在這兩個中心等級之間確定評定等級。

3.2西安地鐵建設(shè)與發(fā)展的適應(yīng)性評價

（1）原始數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和計算

根據(jù)第三章中指標(biāo)的選取原則和確定的17個評價指標(biāo)，參考《西安市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃-2005》、《西安市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（修編）-2010》、《西安市第四次城市總體規(guī)劃》、《西安市“十一五”發(fā)展規(guī)劃》、《西安市“十二五”發(fā)展規(guī)劃》進(jìn)行基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析和歸納整理。受數(shù)據(jù)來源的限制，部分指標(biāo)難以收集到，本文給出了相應(yīng)的處理（詳見表格注釋）。

表1西安市城市軌道交通適應(yīng)性評價指標(biāo)統(tǒng)計值及標(biāo)準(zhǔn)化值

注釋：①按城市軌道交通每公里造價5億核算。

②參照美國、韓國和日本的歷史數(shù)據(jù)，具體參考文獻(xiàn)[[]]。

（2）西安地鐵適應(yīng)性綜合評價

根據(jù)AHP原理，構(gòu)建評判矩陣，并通過實際計算與問卷調(diào)查來確定各指標(biāo)的隸屬度，建立隸屬度矩陣，得到西安地鐵適應(yīng)性綜合評價結(jié)果如下。

城市軌道交通各子系統(tǒng)適應(yīng)性評價（第三次總規(guī)下的2005版線網(wǎng)）

城市軌道交通適應(yīng)性總評價（第三次總規(guī)下的2005版線網(wǎng)）

同理，可根據(jù)以上計算程序，計算得到第四次城市總體規(guī)劃下的2010版線網(wǎng)的適應(yīng)性總評價結(jié)果，如下所示。

西安地鐵評價結(jié)果分析

依據(jù)最大隸屬度原則，根據(jù)以上計算結(jié)果可以得出以下結(jié)論：

1）總體水平來看，2005版和2010版西安市城市軌道適應(yīng)性均為為適應(yīng)，從發(fā)展趨勢上來看，西安市城市軌道交通的適應(yīng)度在上升，體現(xiàn)了在大西安規(guī)劃的背景下，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編的必要性和政府決策性的正確性。

2）從反應(yīng)整體水平的指標(biāo)來看，對于2005版線網(wǎng)，其4個子系統(tǒng)適應(yīng)性均為一般適應(yīng)，說明2005版軌道交通線網(wǎng)仍有一定的提升空間。

3）對于2005版線網(wǎng)，在4個子系統(tǒng)中，線網(wǎng)技術(shù)性能和城市發(fā)展發(fā)面適應(yīng)度較高，可以認(rèn)為西安市城市軌道交通對城市發(fā)展起到了舉足輕重的作用；城市經(jīng)濟(jì)方面適應(yīng)度稍低，說明城市軌道交通的建設(shè)與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展實現(xiàn)良性互動作用仍有待提高。

第5篇：城市軌道交通特征范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；規(guī)劃；影響；評價

中圖分類號：TU98文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-0278（2012）06-123-01

一、城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評的任務(wù)和作用

城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評的目的，是從源頭確保軌道交通規(guī)劃決策的科學(xué)性和可行性。軌道交通規(guī)劃環(huán)評的功能和作用歸納為以下方面：

（1）履行法定義務(wù)，論證規(guī)劃的環(huán)境可行性，提出規(guī)劃調(diào)整和相關(guān)控制建議，為軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲得批準(zhǔn)奠定基礎(chǔ)；（2）識別軌道交通規(guī)劃實施的重大環(huán)境問題，全過程參與決策，在整個項目前期充分考慮環(huán)境因素；（3）明確規(guī)劃實施環(huán)境、制約因素，避開"雷區(qū)"；（4）協(xié)調(diào)、優(yōu)化、調(diào)整、完善軌道交通規(guī)劃及相關(guān)的其他規(guī)劃；（5）從環(huán)保角度優(yōu)化線路方案和站段選址，優(yōu)化線路敷設(shè)方式、換乘樞紐和重要節(jié)點的設(shè)計，從源頭處理好軌道交通可能產(chǎn)生的環(huán)境問題；（6）考慮軌道交通建設(shè)的累積環(huán)境影響、環(huán)境影響和社會環(huán)境影響，提出應(yīng)對措施；（7）確保公眾的知情權(quán)和環(huán)境權(quán)益，開展公眾參與，促進(jìn)決策民主化。

二、城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評的工作流程

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃具有宏觀指導(dǎo)性，建設(shè)規(guī)劃則相對微觀具體。根據(jù)軌道交通建設(shè)前期規(guī)定程序，結(jié)合環(huán)評層次結(jié)構(gòu)分析，流程如圖：

三、城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評的評價內(nèi)容

按城市區(qū)域可持續(xù)發(fā)展原則，城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評內(nèi)容除包含城市軌道交通單條線路建設(shè)項目環(huán)評必須的環(huán)境要素影響分析、環(huán)境容量、污染控制與生態(tài)保護(hù)措施等外，要解決以下問題：（1）從規(guī)劃目標(biāo)出發(fā)論證環(huán)境合理性；（2）線網(wǎng)布局和選線的合理性，包括線路規(guī)模、走向等；（3）明確回答規(guī)劃線網(wǎng)的制約性因素和資源承載力問題；（4）分析和評價城市軌道交通規(guī)劃與總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、國民經(jīng)濟(jì)等協(xié)調(diào)性；（5）替代方案分析，包括零方案及其他交通方案。

四、城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評的評價指標(biāo)選取

城市軌道交通單條線路建設(shè)項目環(huán)評在評價指標(biāo)的識別和選取上較成熟，考慮建設(shè)項目的施工建設(shè)行為及運營過程對環(huán)境有影響的特征污染物質(zhì)，只須反映項目建設(shè)對環(huán)境壓力與環(huán)境質(zhì)量狀況變化。城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評在評價指標(biāo)的選取上與其評價目的和內(nèi)容一致，遵循的原則：（1）體現(xiàn)環(huán)境、資源的可持續(xù)性；（2）體現(xiàn)生態(tài)系統(tǒng)和社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)影響的完整性；（3）體現(xiàn)區(qū)域環(huán)境系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的開放性；（4）體現(xiàn)對環(huán)境要求的前瞻性和超前性。城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評選取的評價指標(biāo)：（1）資源利用及可支配條件：用地效率、占地面積、類型、能耗等；（2）土地與環(huán)境敏感區(qū)：占地類型、面積、土地利用二次開發(fā)能力等；（3）噪聲與振動：達(dá)標(biāo)距離、受影響區(qū)域面積及程度等；（4）地表水：規(guī)劃線路及站場與水源保護(hù)區(qū)的關(guān)系、廢水產(chǎn)生量及COD排放總量等；（5）地下水：軌道交通工程埋深與地下水位關(guān)系、地下水流場的分割度等；（6）電磁輻射：變電所布局與電力規(guī)劃的協(xié)調(diào)性、變電所影響范圍等；（7）生態(tài)指標(biāo)：建設(shè)項目及輔助設(shè)施用地中生態(tài)敏感區(qū)的面積、建設(shè)項目及輔助設(shè)施與生態(tài)敏感區(qū)的臨近度；（8）效益指標(biāo)：規(guī)劃項目效益是規(guī)劃目標(biāo)的一部分，效益指標(biāo)應(yīng)能全面、綜合反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)與規(guī)劃項目的關(guān)系，從經(jīng)濟(jì)角度體現(xiàn)規(guī)劃對環(huán)境的影響。

五、結(jié)語

城市軌道交通規(guī)劃是一個相對低層次的規(guī)劃，相對于高層次的規(guī)劃，城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評的理論、方法在我國已有積累。城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評中，評價者須正確把握城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評與城市軌道交通單條線路建設(shè)項目環(huán)評的區(qū)別聯(lián)系，抓準(zhǔn)評價指導(dǎo)思想與目的，結(jié)合各城市的自然、社會和人文特點合理選取指標(biāo)和內(nèi)容，著重從規(guī)劃層面提出調(diào)整建議、環(huán)境影響減緩措施及用地控制建議等，彌補(bǔ)后續(xù)建設(shè)項目環(huán)評的問題，尤其是線網(wǎng)規(guī)模、線位優(yōu)化、敏感目標(biāo)避讓及保護(hù)等方面體現(xiàn)規(guī)劃環(huán)評的價值，實現(xiàn)規(guī)劃編制的及早參與和科學(xué)決策的目的。

參考文獻(xiàn)：

[1]國家環(huán)境保護(hù)總局環(huán)境影響評價司戰(zhàn)略環(huán)境影響評價案例講評[M].北京：中國環(huán)境科學(xué)出版社，2006.

第6篇：城市軌道交通特征范文

下面我將從論文的目的、結(jié)構(gòu)內(nèi)容、不足之處三個方面向各位老師作一大概介紹，懇請各位老師批評指導(dǎo)。

首先，在目的和意義上，本文研究將實物期權(quán)理論引入城市軌道交通項目投資決策評價過程之中，目的在于完善軌道交通建設(shè)投資項目的評估方法和體系，通過完善評估手段，使軌道交通項目價值能夠被更準(zhǔn)確地計算和評估，進(jìn)而幫助軌道交通項目建設(shè)方進(jìn)行科學(xué)決策。

當(dāng)前，將實物期權(quán)理論應(yīng)用于城市軌道交通項目投資評價的相關(guān)研究較少，本文成果可作為以投資者為主體，評價城市軌道交通項目價值理論的一個新的思路，同時為決策方法的選擇提供理論支撐，對我國軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的發(fā)展有一定的意義。

其次，在結(jié)構(gòu)內(nèi)容上，本文的基本思路是：首先分析城市軌道交通項目特征并回顧傳統(tǒng)方法在處理項目投資決策問題上的局限性。在此基礎(chǔ)上，分析軌道交通項目特性以及期權(quán)特征，并構(gòu)建基于推遲期權(quán)的城市軌道交通項目評價模型。最后，通過實例對投資決策模型進(jìn)行了驗證。本文的主要研究內(nèi)容結(jié)構(gòu)如下：

第一章是論文的緒論部分，此章節(jié)中首先對城市軌道交通等相關(guān)研究背景做了簡要介紹，并對于此次研究提出了其研究的必要性和意義所在。通過文獻(xiàn)綜述，系統(tǒng)闡述了國內(nèi)外學(xué)者和專家對于實物期權(quán)等方法的研究過程和現(xiàn)狀，并最后提出本論文的研究內(nèi)容和框架結(jié)構(gòu)。

第二章對于城市軌道交通項目和投資決策方法兩方面分別做了系統(tǒng)闡述。其中軌道交通項目闡述包含對于城市軌道交通的簡介、分類及特征，重點對軌道交通項目的經(jīng)濟(jì)特征和投資特征進(jìn)行分析，為下一步研究做鋪墊。在投資決策方法綜述中，重點分析和對比了傳統(tǒng)項目評價方法及實物期權(quán)方法。首先是對傳統(tǒng)項目評價方法的闡述，并總結(jié)其存在的問題和缺陷。其后，對實物期權(quán)方法做了系統(tǒng)介紹，最后總結(jié)了實物期權(quán)方法應(yīng)用的基本思路和步驟。

第三章和第四章是本論文的核心部分，本文第三章著手于分析軌道交通項目的期權(quán)特征，并建立了城市軌道交通 推遲期權(quán)模型，指出了該模型的實際指導(dǎo)意義。

第四章中并運用具體案例進(jìn)行實證分析和量化的計算，增強(qiáng)論文的說服力。

第五章是本文的最后一章，通過前面兩章的模型構(gòu)建和驗證，初步總結(jié)將實物期權(quán)方法應(yīng)用于城市軌道交通項目的結(jié)論，并指出本次研究中未能考量的因素以及可能存在的問題，指出將來進(jìn)行完善和開拓研究方向。

最后，在不足之處上，關(guān)于本文存在的不足以及對未來的展望總結(jié)如下：

1、 模型參數(shù)的確定較難。城市軌道交通項目價值增長率的數(shù)據(jù)難以獲得，本文以客流量增長率近似代替。實際上，決定軌道交通項目價值的因素較為復(fù)雜，固定資產(chǎn)折舊、維修費用增加、沉沒價值計算等都將影響項目價值。另外，價值增長率的方差難以直接獲得，利用類似項目歷史年數(shù)據(jù)近似代替的手段無法考量項目未來年的不確定性。因此，模型參數(shù)的確定仍需有更準(zhǔn)確的測算方法。

2、 在構(gòu)建推遲期權(quán)定價模型中，未能準(zhǔn)確得到推遲期權(quán)的時間，并將其量化為公式進(jìn)行計算，給項目確定決策操作時機(jī)帶來較多不便，而這正是項目本身的不確定性特征所決定的。

3、 未能考慮存在其他競爭對手情況下的博弈模型。本文構(gòu)建推遲期權(quán)定價模型以及案例驗證均以僅有一個投資者的條件為基本假設(shè)，但實際當(dāng)中往往有多個投資者進(jìn)行競爭，因此需進(jìn)一步對其博弈特性及模型進(jìn)行構(gòu)建和驗證。

第7篇：城市軌道交通特征范文

1城市軌道交通公共空間設(shè)計要點

經(jīng)濟(jì)全球化帶動了社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提升了居民消費水平，城市居民在要求便捷、綠色交通出行的基礎(chǔ)上，也對城市軌道交通公共空間的環(huán)境提出了更高的要求。城市軌道交通公共空間的藝術(shù)設(shè)計，不僅能夠提升人們的審美水平，也能夠展現(xiàn)出城市的歷史文化與風(fēng)土人情。城市軌道交通車站的出入口、垂直交通空間、站廳空間，以及天花板、墻壁、展臺空間都可以成為設(shè)計師藝術(shù)作品展現(xiàn)的空間。通過選擇合理的材料、色彩、照明、繪畫、雕塑來進(jìn)行各種各樣的藝術(shù)設(shè)計，能夠充分體現(xiàn)出城市的新文化，也能夠展現(xiàn)出城市軌道交通公共空間的整體性、簡約性、本土性以及傳媒性等特點。設(shè)計師也可以通過城市軌道交通公共空間的藝術(shù)設(shè)計來體現(xiàn)出城市文化的品位與特征。城市軌道交通車站公共空間的特點在于地下空間，地鐵站的主要功能之一為人流集散，因此，設(shè)計師可通過色彩、形態(tài)等要素來表現(xiàn)地下空間的藝術(shù)形式，通過精致的藝術(shù)加工來提升人們的藝術(shù)感知力和審美情趣。

2城市軌道交通車站主要公共空間設(shè)計要點

1）出入口空間設(shè)計：車站出入口主要功能在于連接車站與地面的空間，也是城市公共交通與城市建設(shè)發(fā)展程度最為直觀地體現(xiàn)。車站出入口的外形設(shè)計、色彩應(yīng)用、材料使用更加偏向于城市的常規(guī)建筑，因此車站出入口也能夠直接反映出城市建筑材料的發(fā)展程度和建筑技術(shù)的發(fā)展程度。在車站出入口的設(shè)計方面，不僅要體現(xiàn)出城市空間的整體性和藝術(shù)性，也要體現(xiàn)出城市的文化特點，保持其節(jié)點功能的同時還能夠與周邊的廣場、建筑底層空間、公園以及街道等要素融合在一起。2）站廳空間設(shè)計：車站中間站廳是一個過渡空間，這一空間多處于地面與車站的站臺之間。站廳通常設(shè)置有較少的商業(yè)服務(wù)設(shè)施，配置有LED（發(fā)光二極管）大屏幕，作為傳媒宣傳的主要媒介。這一空間界面給予了設(shè)計師較大的發(fā)揮藝術(shù)靈感的空間。在藝術(shù)表現(xiàn)方面，設(shè)計師可以充分采用室內(nèi)裝潢的材料、照明以及色彩原理，重點突出車站的設(shè)計主題，在傳遞信息的同時，也能讓乘客得到視覺享受。3）天花板設(shè)計：在城市軌道交通車站公共空間。中，能夠最為直觀進(jìn)行視覺傳達(dá)設(shè)計的部分就是地鐵站的天花板。天花板多為長條形狀，占視覺空間較大。天花板的位置較為特殊，不同的高度采用不同的設(shè)計風(fēng)格能夠避免地下空間帶來的壓迫感。在車站的天花板設(shè)計裝飾方面多采用簡潔的現(xiàn)代元素，不同的城市可以根據(jù)當(dāng)?shù)氐拿褡逦幕瘉硖砑泳哂形幕厣脑?，也可以通過立體裝飾來增強(qiáng)空間感。4）垂直交通空間：車站的垂直空間為車站不同層間的連接空間，會設(shè)置階梯、電梯、自動扶梯等設(shè)施。車站的出入口朝著不同的豎向空間層面延伸，能夠最大程度滿足其功能性。垂直交通空間的設(shè)計主要包含燈具的選擇和環(huán)境格調(diào)的設(shè)計，通常采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)來設(shè)計出具有韻律感、色彩感的空間環(huán)境，有效緩解地下空間的單調(diào)感。許多城市增加了階梯的數(shù)量，響應(yīng)全民健身號召的同時也能夠降低電梯的能源消耗。5）墻面、地面的設(shè)計：在車站中，乘客視覺停留時間最長的地方就是車站墻面與地面。墻面的設(shè)計通常會采用動靜兩種形態(tài)，靜態(tài)設(shè)計多以墻面藝術(shù)為主，動態(tài)設(shè)計則可以結(jié)合列車的形式與圖案拼接達(dá)到動態(tài)的效果。這兩種設(shè)計都有相應(yīng)的廣度和范圍，對材料、圖形、造型、光影的應(yīng)用應(yīng)充分結(jié)合城市社會文化。地面作為城市軌道交通公共空間中應(yīng)用性最高的部分，能夠直觀地體現(xiàn)出車站空間設(shè)計對乘客的人文關(guān)懷，在乘客生理方面，要確保地面的安全性，避免出現(xiàn)乘客摔倒情況；在乘客心理方面，可采用顏色暗示法來營造出安全的效果。墻面與地面要達(dá)成和諧美觀的視覺效果，既能確保車站空間的整體性，同時也能夠體現(xiàn)其功能性。6）站臺空間設(shè)計：站臺是車站最為重要的公共空間，站臺除了必要的長度、寬度以及高度等之外，也應(yīng)當(dāng)具備清晰明了的空間標(biāo)識，重點突出站臺的視覺效果。因此，在站臺空間設(shè)計中要體現(xiàn)出鮮明的藝術(shù)特征，使乘客在候車的過程中能夠從站臺空間中體會到藝術(shù)的趣味性、教育性以及地域性。7）公共設(shè)施空間設(shè)計：城市軌道交通公共空間作為城市生活的重要空間區(qū)域，覆蓋著非常寬廣的范圍，高峰時段的客流量也有著超越運載能力的情況。完善的公共設(shè)施空間能夠為滯留在車站空間中的乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。因此，公共設(shè)施空間設(shè)計不僅要考慮到美觀性，更要考慮到能否為乘客提供人性化的服務(wù)，并充分體現(xiàn)出車站空間的人文性，為乘客提供更加細(xì)致和有效的服務(wù)。

3結(jié)語

第8篇：城市軌道交通特征范文

關(guān)鍵詞：BSC；城市軌道交通；教育質(zhì)量評價；維度轉(zhuǎn)換

中圖分類號：G642.4 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）33-0268-02

一、引言

近年來，隨著各大城市軌道交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，城市軌道交通類專業(yè)迅速發(fā)展，隨之而來伴隨了各類問題，這是由于產(chǎn)業(yè)規(guī)模的龐大化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型及升級等造成的。其中首要問題是教育質(zhì)量問題。教育質(zhì)量評價體系具有多層次、多因素且具有復(fù)雜性、不確定性等特征[1]，對城市軌道交通類專業(yè)教育質(zhì)量進(jìn)行評價，需將各項評價內(nèi)容看成一個大系統(tǒng)，相互關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)構(gòu)成要素的價值實現(xiàn)形式，采用教育質(zhì)量的BSC（平衡計分卡）評價方法，能夠?qū)⒍唐谀繕?biāo)與持續(xù)增長結(jié)合起來，進(jìn)而引導(dǎo)城市軌道交通類專業(yè)教育健康均衡發(fā)展。

二、BSC方法用于教育質(zhì)量評價的四個維度

平衡計分卡，簡稱BSC，是一種系統(tǒng)性績效評價和管理工具，其核心思想為圍繞財務(wù)、客戶、內(nèi)部流程、學(xué)習(xí)與成長這四個維度的指標(biāo)，通過其相互使能的因果關(guān)系，展現(xiàn)組織的戰(zhàn)略流程，更進(jìn)一步，實現(xiàn)績效的評價，幫助組織將戰(zhàn)略實體化，最終實現(xiàn)該組織的戰(zhàn)略目標(biāo)[2，3]。

平衡計分卡是針對企業(yè)的組織架構(gòu)提出的，采用平衡計分卡方法對城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量進(jìn)行評估，應(yīng)在理解其核心思想的基礎(chǔ)上，針對該專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)和自身特征，改進(jìn)其質(zhì)量評估指標(biāo)體系。由平衡計分卡理論，將城市軌道交通控制專業(yè)質(zhì)量評價劃分為財務(wù)維度、學(xué)生和利益相關(guān)者維度、內(nèi)部流程維度、學(xué)習(xí)與發(fā)展維度，圍繞城市軌道交通控制專業(yè)的發(fā)展目標(biāo)，建立城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評價體系。

1.財務(wù)維度。城市軌道交通控制專業(yè)的財政收入主要為主管行政機(jī)構(gòu)對該專業(yè)所撥的事業(yè)費及部分科研項目經(jīng)費。因此，為對城市軌道交通控制專業(yè)的財務(wù)狀況有效監(jiān)管，需要制定合理的財務(wù)收支指標(biāo)，使財務(wù)資源得到最大化利用，避免浪費。

制定合理的財務(wù)收支指標(biāo)，需要結(jié)合城市軌道交通控制專業(yè)的特點。在支出方面，主管行政機(jī)構(gòu)所撥的事業(yè)費實際上是城市軌道交通控制專業(yè)的穩(wěn)定的、占比大的收入來源，在保證基本業(yè)務(wù)正常運轉(zhuǎn)的情況下，應(yīng)優(yōu)先將其結(jié)余款項用于教學(xué)硬件和軟環(huán)境建設(shè)，此外，部分科研項目經(jīng)費通?？梢砸罁?jù)課題情況適當(dāng)?shù)挠糜诮虒W(xué)硬件和軟環(huán)境建設(shè)。另一方面，可以采用教學(xué)成本的控制及資源共享的手段控制支出，對包括教學(xué)場所、教學(xué)設(shè)備、實驗室等教學(xué)環(huán)境的投入進(jìn)行評估，采用有效手段降低投入成本，并且開放教學(xué)資源的使用，提高其利用率。在收入方面，從制度層面，鼓勵教師及部分有能力的學(xué)生組成課題組，研究軌道交通領(lǐng)域內(nèi)的創(chuàng)新課題，以高職層次的科研現(xiàn)狀，可以爭取橫向工程類課題，增加科研經(jīng)費收入。

2.學(xué)生和利益相關(guān)者維度。城市軌道交通控制專業(yè)面對兩部分目標(biāo)客戶，包括學(xué)生和利益相關(guān)者（包括家長、企業(yè)和社會大眾等）。一方面，學(xué)生是城市軌道交通控制專業(yè)培養(yǎng)的主體，學(xué)生對專業(yè)教育的滿意度從各方面影響著城市軌道交通控制專業(yè)的發(fā)展，學(xué)生部分的衡量指標(biāo)包括學(xué)生對專業(yè)教學(xué)質(zhì)量的滿意度、就業(yè)率、就業(yè)后的收入水平等。另一方面，從利益相關(guān)者維度，家長衡量的指標(biāo)為學(xué)生的就業(yè)情況、收入水平等；企業(yè)衡量的指標(biāo)為勞動者的素質(zhì)、知識結(jié)構(gòu)及專業(yè)工作的適應(yīng)性等，社會大眾的指標(biāo)主要為學(xué)校知名度及口碑。該部分的指標(biāo)可以采用模糊理論進(jìn)行定量評估。

3.內(nèi)部流程維度。城市軌道交通控制專業(yè)的內(nèi)部流程主要包括三方面：一是使優(yōu)質(zhì)的教育資源一體化，進(jìn)而集中優(yōu)勢資源加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)。制定扶持性政策，提高精品課建設(shè)，增強(qiáng)創(chuàng)新能力，建立滿足社會發(fā)展需求的特色優(yōu)勢專業(yè)。二是校企合作。加強(qiáng)人才市場的調(diào)研，并與企業(yè)溝通常態(tài)化，進(jìn)而以就業(yè)為目標(biāo)，進(jìn)行訂單式培養(yǎng)，使學(xué)生和利益相關(guān)者維度的評價結(jié)果較高。與企業(yè)通過理論與實踐結(jié)合的方式，提高學(xué)生的素質(zhì)、知識結(jié)構(gòu)及專業(yè)工作的適應(yīng)性。三是培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)技能，目標(biāo)設(shè)置以學(xué)生在獲得畢業(yè)證書時獲得職業(yè)資格證書為主。

4.學(xué)習(xí)與發(fā)展維度。平衡計分卡評價法是以某組織的可持續(xù)發(fā)展能力和創(chuàng)新能力作為質(zhì)量評價的潛在性因素，實現(xiàn)該組織戰(zhàn)略目標(biāo)的基本驅(qū)動力為強(qiáng)調(diào)學(xué)習(xí)與發(fā)展。為此，要求城市軌道交通控制專業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層積極進(jìn)行管理創(chuàng)新，包括引入ISO9001體系、進(jìn)行定量化評估等手段，提高人員本身的自學(xué)能力，增強(qiáng)城軌交通專業(yè)的持續(xù)發(fā)展力和創(chuàng)新力。

學(xué)習(xí)和成長維度主要包括三方面：一是教研人員的能力，在該方面應(yīng)把教研人員的學(xué)術(shù)專著及學(xué)術(shù)論文、科研成果、參加過的培訓(xùn)等作為主要的能力評價指標(biāo)。專業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)領(lǐng)導(dǎo)層應(yīng)該提高自身的管理水平，以便于更好的計劃安排、調(diào)度與溝通各類事務(wù)性業(yè)務(wù)。二是組織結(jié)構(gòu)的建設(shè)方面。需要制定符合實際的教學(xué)管理規(guī)章制度及作業(yè)指導(dǎo)文件或規(guī)范；建立較長時間內(nèi)符合現(xiàn)狀的考核方案、監(jiān)督管理機(jī)制，提高專業(yè)工作的運行效率。三是架構(gòu)開放式公共學(xué)習(xí)平臺。通過信息化技術(shù)手段，共享各類網(wǎng)絡(luò)教學(xué)科研資源，全面性、多元化培養(yǎng)教師的工作能力和學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，增進(jìn)其對城市軌道交通控制專業(yè)的歸屬感。

三、城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評價體系

構(gòu)建城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評價體系是一項復(fù)雜的大系統(tǒng)工程，通過對平衡計分卡的四個維度方面分析城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評價體系的基礎(chǔ)上，將該思想應(yīng)用在投入和產(chǎn)生兩大因素中，對城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評價體系進(jìn)行研究[4][5]。

（一）投入方面的因素

1.教學(xué)主體。現(xiàn)代教育理論中，教育的最終目標(biāo)是調(diào)動受教育者的內(nèi)在驅(qū)動能力，使被動學(xué)習(xí)變?yōu)橹鲃訉W(xué)習(xí)，增強(qiáng)其主觀能動性，這是取得好的教育效果的最佳手段。城市軌道交通控制專業(yè)的教學(xué)中，教師設(shè)計教學(xué)大綱及教學(xué)細(xì)則，教學(xué)大綱讓學(xué)生能夠在仿真性環(huán)境下，自主探索教學(xué)目標(biāo)任務(wù)，實驗細(xì)則是教師為學(xué)生提供的幫助，學(xué)生在探索階段完成后，通過實驗細(xì)則的實施重構(gòu)其知識體系。探索性過程中，學(xué)生為主體。故對城市軌道交通控制專業(yè)教學(xué)主體的投入，既包括教學(xué)主體，也包括學(xué)生主體。（1）教師主體。教師是城市軌道交通控制專業(yè)教學(xué)活動的具體實施者，也是專業(yè)領(lǐng)域課程項目的設(shè)計者。專業(yè)教師的數(shù)量、專業(yè)水平的高低，是影響城市軌道交通控制專業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的重要因素，該方面設(shè)計的評價指標(biāo)如下：人員配置方面，包括副教授、教授占教師的比例、雙聘人員占教師的比例等。業(yè)務(wù)能力方面，包括教學(xué)工作量、專項進(jìn)修、頂崗實習(xí)等?？蒲蟹矫?，包括教改項目、工程項目、級別等。（2）學(xué)生主體。該投入體現(xiàn)在對學(xué)生管理進(jìn)程的收入。設(shè)計的評價指標(biāo)包括：對學(xué)生參加各類技能大賽的投入、學(xué)生實習(xí)、專業(yè)設(shè)置與社會需求的適應(yīng)程度等。量化指標(biāo)可以通過學(xué)生的獲獎、實習(xí)的數(shù)量、崗位及工作時間等進(jìn)行評價。

2.教學(xué)條件。教學(xué)條件保障了城市軌道交通專業(yè)教學(xué)活動的開展及良好成效。對該專業(yè)的投入主要包括對教學(xué)硬件和教學(xué)軟環(huán)境的投入。硬件方面的投入包括：規(guī)劃各專業(yè)課程適用的實驗室、城市軌道交通方面的教學(xué)儀器、各類專業(yè)圖書及教材、校外的實習(xí)基地等，對硬件方面的評價指標(biāo)需從固定資產(chǎn)額度、使用效能、頻率、數(shù)量、圖書及教材的冊數(shù)等方面開展。軟環(huán)境的投入包括各種保障教學(xué)活動順利實施的各種規(guī)章制度。

（二）產(chǎn)出方面的因素

1.人才培養(yǎng)：（1）從行業(yè)人員的供需平衡及學(xué)生規(guī)模角度，城市軌道交通控制專業(yè)培養(yǎng)的人才對社會需求的滿意程度是衡量人才培養(yǎng)產(chǎn)出因素的重要指標(biāo)。具體評價指標(biāo)設(shè)置為：行業(yè)對人才的需求曲線、在校城軌交通專業(yè)學(xué)生數(shù)、畢業(yè)生數(shù)量及就業(yè)率等。（2）學(xué)生的職業(yè)水平。職業(yè)水平是衡量城市軌道交通控制專業(yè)人才培養(yǎng)效果的另一重要指標(biāo)。具體評價指標(biāo)可以設(shè)置為：在技能大賽中的獲獎情況及獲取率、在企業(yè)頂崗實習(xí)的學(xué)生在該企業(yè)就業(yè)的簽約率及畢業(yè)生被動更替就業(yè)崗位的頻率等。

2.教改產(chǎn)出。城市軌道交通控制專業(yè)教學(xué)改革與提高教學(xué)質(zhì)量工作程度是成線性關(guān)系的，該專業(yè)的教學(xué)改革，應(yīng)按照該專業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)條件、技術(shù)要求和崗位的任職要求推進(jìn)，先進(jìn)的教學(xué)方法和教學(xué)模式對提高學(xué)生的職業(yè)能力有極大的幫助。具體評價指標(biāo)設(shè)置為：教學(xué)改革所采用的教學(xué)方法及模式的應(yīng)用情況、教改課題組的教改成果及獲獎情況等。

四、結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評價對于提高城市軌道交通控制專業(yè)的教學(xué)水平，實現(xiàn)該專業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)具有重要作為。它涉及了不同維度的多種指標(biāo)，屬于復(fù)雜的大系統(tǒng)工程。成功的實施基于BSC方法的城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評價體系，將對城市軌道交通控制專業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展產(chǎn)生極其重大的、積極的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]袁曉玲，封紀(jì)琴.基于BSC的職業(yè)教育質(zhì)量評價體系框架研究[J].職教論壇，2014，（6）：10-12.

[2]陳家潤.平衡積分卡的理論與實踐[J].湖北汽車工業(yè)學(xué)院報，2006，20（4）：59-62.

[3]鄭麗.平衡積分卡在示范高職院校內(nèi)涵建設(shè)中的應(yīng)用[J].教育與職業(yè)，2011，（23）：171-172.

第9篇：城市軌道交通特征范文

研究方法:通過對市域快速軌道交通與城際軌道交通及城市軌道交通在技術(shù)特征和客流特征等方面的對比，分析三種軌道交通方式在功能定位和技術(shù)特征方面的異同，借鑒國內(nèi)外市域快速軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗提出市域軌道交通規(guī)劃設(shè)計原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

研究結(jié)果:市域快速軌道交通的客流特征和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面介于城市軌道交通和城際軌道交通之間，在采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面應(yīng)更接近于城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)。

研究結(jié)論:為了我國市域快速軌道交通的健康、有序發(fā)展，除加強(qiáng)行政區(qū)內(nèi)各層次交通規(guī)劃編制外，同時應(yīng)加強(qiáng)區(qū)域范圍內(nèi)各行政區(qū)相關(guān)規(guī)劃的協(xié)調(diào)，整合區(qū)域內(nèi)各層次軌道交通成為一個有機(jī)的整體，以充分發(fā)揮區(qū)域交通的功能和效益。

關(guān)鍵詞:市域快軌;交通規(guī)劃;設(shè)計思考