城市交通發(fā)展預(yù)測精選(九篇)

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第1篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

關(guān)鍵詞：城市交通景觀；和諧發(fā)展；景觀策略

1 設(shè)計原則

1.1 以人為本原則

遵循“以人為本”的原則是景觀設(shè)計中不變的通則。在城市交通景觀中，結(jié)合場所特征，車行和人行的空間關(guān)系充分滿足人的行為和心理的不同需求，反映各種不同意識形態(tài)，進(jìn)而吸引人，并給人以深刻的城市交通景觀印象。

1.2 文脈傳承原則

城市交通景觀通過與人們生活的密切聯(lián)系，具有歷史、人文屬性的場所空間常給人較為深刻的印象，也是城市個性的展示點。遵循延續(xù)歷史文脈的原則，通過景觀手段及措施，保護(hù)、凸顯極具地方特色的景觀，使之成為城市交通特色的載體和反映城市面貌的窗口。

1.3 可持續(xù)發(fā)展原則

環(huán)境是可持續(xù)發(fā)展的4大支柱之一，城市交通景觀的發(fā)展也應(yīng)遵循這一基本原則。結(jié)合綠色交通，將綠色、生態(tài)理念植入城市交通景觀中，倡導(dǎo)海綿城市理念的應(yīng)用，尋求人與自然的和諧發(fā)展。

1.4 可實施性原則

城市交通景觀的設(shè)計和實施需要綜合考慮功能、景觀、經(jīng)濟(jì)等多方面的因素，在滿足設(shè)計尋求的前提下，從項目的實際情況出發(fā)，切合實際地提出可操作性強的實施方案，從而實現(xiàn)綜合效益最大化。

2 景觀策略

2.1 文化策略

2.1.1 城市雕塑――文化地標(biāo)。城市雕塑打破城市的呆板和擁擠，使城市文化環(huán)境得以升華、延伸。立足城市文化，設(shè)立不同屬性的城市文化主題雕塑，突出表現(xiàn)城市的歷史文化和自然環(huán)境。

2.1.2 城市街道――文化界面。城市街道承載著城市的歷史，街道建筑是展示城市文化的重要界面。城市景觀與交通的和諧發(fā)展不僅局限綠化，還應(yīng)注重街道建筑界面與附屬設(shè)施的文化表達(dá)，更能顯出城市的文化底蘊。

2.1.3 設(shè)施小品――文化要素。市政設(shè)施小品是現(xiàn)代城市交通設(shè)施的重要元素。它服務(wù)于城市交通，又影響著交通的機能和形象。1張椅子、1個電話亭、1個公交站這些景觀細(xì)節(jié)都是城市文化的載體，作為城市名片反映著城市獨特的精神面貌和城市文化氛圍。

2.2 形象策略

2.2.1 城區(qū)入口――形象展示窗口。城區(qū)入口作為形象窗口帶給人城市的第一印象，通過提亮景觀綠化、景觀構(gòu)筑物等的形式，打破疲勞，喚醒感官，給人耳目一新的景觀感受，是城市形象重點打造的關(guān)鍵點。

2.2.2 景觀大道――形象展示界面。景觀大道是成為展示城市文化的主要界面之一，是挖掘城市內(nèi)涵、提升城市形象、反映城市特色的重要手段。景觀大道結(jié)合城市自然、歷史和文化等要素，規(guī)劃設(shè)計城市景觀。

2.2.3 旅游路線――形象展示路線。旅游路線景觀是城市形象展示帶給人的最直觀的感受，直接影響城市旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此不能單純注重單個景點的保護(hù)和建設(shè)，同時應(yīng)該提升沿線游覽感受，打造精品集美旅游路線，從而提升旅游品質(zhì)，促進(jìn)集美旅游消費。

2.3 生態(tài)策略

2.3.1 道路綠地――城市生態(tài)廊道。結(jié)合城市交通設(shè)計的帶狀綠地，不但能提供舒適的交通環(huán)境，同時形成城市生態(tài)廊道，起到串聯(lián)生態(tài)斑塊、提升生態(tài)環(huán)境、保護(hù)生物多樣性等作用。

2.3.2 道路海綿――城市雨洪管理。通過透水鋪裝、下沉式綠地、生物滯留設(shè)施等景觀手段，與市政雨水、污水等系統(tǒng)相結(jié)合，完善城市道路低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的海綿城市。

第2篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

關(guān)鍵詞：中等城市；交通區(qū)位；物流；瀘州

中圖分類號：F259.27 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

城市經(jīng)濟(jì)在國民經(jīng)濟(jì)中占有主導(dǎo)地位，中等城市作為城市體系的重要組成部分，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著舉足輕重的作用。與此同時，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)也已成為經(jīng)濟(jì)的又一增長點。目前，我國大城市中的現(xiàn)代物流體系已逐步形成，而中等城市的物流建設(shè)與發(fā)展卻相對落后，并成為我國物流市場體系的建設(shè)重點。

交通運輸作為現(xiàn)代物流的重要組成部分，城市的交通區(qū)位條件、交通基礎(chǔ)設(shè)施、腹地范圍等交通環(huán)境都是發(fā)展現(xiàn)代物流的重要保障。我國中等城市在交通環(huán)境方面具有自己普遍的特點，因此，本文以中等城市物流發(fā)展為研究對象，以瀘州市為例，具體闡述交通區(qū)位對現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展影響，并提出相關(guān)建議。

1 中等城市交通區(qū)位特征與物流

1.1 中等城市定義

我國《城市規(guī)劃法》第一章第四條中提出：“市區(qū)和近郊區(qū)非農(nóng)業(yè)人口數(shù)量”，即市區(qū)非農(nóng)人口數(shù)大于50萬的城市為大城市（其中大于100萬的為特大城市），介于20～50萬的為中等城市，小于20萬的為小城市。中等城市是大城市在區(qū)域的補充，是地方經(jīng)濟(jì)增長的龍頭，大力發(fā)展中等城市是我國推進(jìn)城市化進(jìn)程、實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的有效舉措。

1.2 交通與物流的關(guān)系

交通是“各類運輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送”，運輸是“將物品和人員從一地運送到另一地及完成此類運送的過程”。長期的實踐表明，交通的概念往往包含了運輸，而運輸則是交通最主要的實現(xiàn)手段，它們在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域作為同一個概念使用。

《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的若干建議》中對“現(xiàn)代物流”進(jìn)行了如下定義：現(xiàn)代物流泛指原材料、產(chǎn)成品從起點至終點伴隨相關(guān)信息有效流動的全過程?，F(xiàn)代物流將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送與信息等方面有機結(jié)合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供功能性、一體化的綜合。

由上述概念可見，交通運輸是現(xiàn)代物流的一個重要組成部分。良好的交通區(qū)位、合理的交通組織、先進(jìn)的運輸工具及優(yōu)惠的運輸費用是使物流運輸合理化、物流服務(wù)水平專業(yè)化的重要保障。

1.3 中等城市交通區(qū)位特征

我國的中等城市，從規(guī)模上看，往往人口適中、用地適中，是過渡大城市和小城市的橋梁；從分布上看，通常圍繞著一個中心大城市發(fā)展，并且在一定的范圍內(nèi)同時存在兩個或兩個以上；從經(jīng)濟(jì)發(fā)展看，同一地域的中等城市一般產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似、優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)相似，甚至發(fā)展戰(zhàn)略也相似，具有很強的競爭性。結(jié)合交通區(qū)位強調(diào)的交通在地理上的高發(fā)性和達(dá)到經(jīng)濟(jì)目的的有效性，可以發(fā)現(xiàn)，一定區(qū)域內(nèi)的幾個中等城市在交通區(qū)位上具有以下特征：

（1）此類城市交通環(huán)境大體相同，類似程度高；

（2）此類城市交通條件可比性高，共享一部分交通基礎(chǔ)設(shè)施；

（3）此類城市交通發(fā)展政策存在重復(fù)，相互之間競爭激烈；

（4）各中等城市間交通優(yōu)勢此消彼長，實力相當(dāng)；

（5）各中等城市基本都處于發(fā)展期，交通扶持力度大。

1.4 中等城市物流發(fā)展現(xiàn)狀

中等城市處于發(fā)展的過渡階段，它與大城市，特別是交通和商貿(mào)的樞紐城市相比，在社會經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)機構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施方面有較大的差距，但從經(jīng)營角度出發(fā)，又具有獨特的優(yōu)勢，因此其物流發(fā)展通常表現(xiàn)出兩面性。

地理交通方面：相對小城市和農(nóng)村，中等城市在區(qū)域中具有較為發(fā)達(dá)的交通資源，但其優(yōu)越性不及同一區(qū)域內(nèi)的大城市，即中等城市雖具備發(fā)展現(xiàn)代物流的有利優(yōu)勢，但其吸引力不及大城市，且自身往往處于大城市的腹地范圍內(nèi)。

土地資源方面：中等城市擁有大面積土地，其價格相對于大城市更為便宜，比之小城市又更具規(guī)劃和開發(fā)的條件，即中等城市可提供發(fā)展現(xiàn)代物流所需的必要條件——土地。

經(jīng)濟(jì)規(guī)模方面：中等城市各項經(jīng)濟(jì)指標(biāo)較小城市增長更為迅速，但與大城市相比仍有一定差距。同時，中等城市本身具備良好的社會資源，可為發(fā)展現(xiàn)代物流提供有力保障。

勞動力成本方面：現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)鏈上的每一環(huán)節(jié)都需要大量勞動力，而大城市的勞動力價格相對較高。中等城市可充分發(fā)揮其優(yōu)勢，吸引小城市和廣大農(nóng)村的廉價勞動力，提供優(yōu)惠的物流服務(wù)價格。

物流運作方面：目前，同一區(qū)域內(nèi)的中等城市群在物流運作上往往按“行政區(qū)域”而不是“經(jīng)濟(jì)區(qū)域”進(jìn)行，條塊分割、各自為政、協(xié)調(diào)性差，制約了市場化運作，造成重復(fù)建設(shè)、資源浪費。

經(jīng)營模式方面：中等城市存在大量規(guī)模小、市場份額和服務(wù)功能少、投融資能力弱的物流企業(yè)，經(jīng)營秩序缺乏規(guī)范性，信息溝通受到阻礙，且缺乏專業(yè)性人才，難以形成規(guī)模經(jīng)營和網(wǎng)絡(luò)化運作，并未實現(xiàn)真正意義上的現(xiàn)代物流和經(jīng)濟(jì)效益。

2 實證研究

2.1 瀘州市概況

瀘州市扼長江、沱江咽喉，控云、貴、川、渝要沖，是四川省出海的南通道，也是長江上游重要的港口，其下轄瀘縣、合江、敘永、古藺4縣和江陽、龍馬潭、納溪3區(qū)，全市轄區(qū)面積12 228.64平方公里，2011年末全市戶籍登記總?cè)丝跒?03.01萬人，是我國《城市規(guī)劃法》中界定的196個中等城市之一。

瀘州擁有豐富的農(nóng)業(yè)資源、礦產(chǎn)資源和旅游資源，以釀酒工業(yè)、能源工業(yè)、化學(xué)工業(yè)、工程機械制造業(yè)為主要優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，是我國著名的“酒城”和全國九大工程機械產(chǎn)業(yè)基地之一。

2.2 瀘州市交通區(qū)位

瀘州市位于長江經(jīng)濟(jì)帶上游，是連接泛珠三角核心區(qū)域的重要通道，也是“西三角”經(jīng)濟(jì)區(qū)、南貴昆經(jīng)濟(jì)區(qū)、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)相互對接的必經(jīng)節(jié)點。同時，瀘州與同為川南經(jīng)濟(jì)圈組成部分的其它4市以及成渝經(jīng)濟(jì)圈的成都、重慶2市距離均較近，在保持緊密聯(lián)系同時又存在很強的競爭關(guān)系（如圖1所示）。

總體上看，瀘州市公路、鐵路、水運、航空等交通方式俱全，綜合性較好，但交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平不高，發(fā)展相對緩慢。同時由于在同一地域范圍內(nèi)存在自貢、宜賓、內(nèi)江、樂山及成都、重慶等市，交通基礎(chǔ)設(shè)施共享程度高，交通運營競爭激烈。

公路方面：瀘州市規(guī)劃建成“一環(huán)六射”（由川黔（隆納高速+納黔高速）、宜瀘渝和成自赤高速在瀘州交叉形成“一環(huán)”后向周邊形成“六射”）高速公路網(wǎng)，如圖2、表1所示。盡管通道較多，但它與宜賓、自貢、內(nèi)江在物流吸引上存在競爭關(guān)系；尤其是與宜賓，該區(qū)域內(nèi)的公路主通道均是成渝之間的通道，主要是成渝高速公路，加之產(chǎn)業(yè)具有相似性，競爭更趨于激烈。

鐵路方面：瀘州市域的鐵路網(wǎng)絡(luò)為“三縱四橫”，其中能構(gòu)成商流通道的有內(nèi)江—瀘州城際鐵路、自貢—瀘州城際鐵路和重慶—瀘州—昆明鐵路客運專線；能構(gòu)成物流通道的有隆黃鐵路、古藺—太平—遵義鐵路（擬建）、敘永—古藺大村鐵路、瀘州港進(jìn)港鐵路專用線。與此同時，宜賓有內(nèi)昆鐵路，并規(guī)劃建設(shè)成貴快速鐵路、渝昆快速鐵路、綿遂內(nèi)宜城際鐵路；自貢有內(nèi)昆鐵路，并有自張線、自鴻線及自貢南站片區(qū)專用線；內(nèi)江境內(nèi)有成渝、隆瀘、資威以及內(nèi)昆鐵路；樂山有成昆鐵路復(fù)線、成綿樂城際鐵路、樂自鐵路以及成貴鐵路客運專線。

因此，城際鐵路方面，瀘州市與樂山、宜賓實力相當(dāng)，普通鐵路方面，內(nèi)江具有較強優(yōu)勢。綜合來看，川南5市在鐵路區(qū)位上機會均等。

水運方面：川黔高速、成渝地區(qū)環(huán)線、隆黃資源線以及長江黃金水道兩縱兩橫大通道均在瀘州交匯，具備河流航道18條、庫區(qū)航道11條，航道里程達(dá)926公里，是全國內(nèi)河28個主要港口之一、四川省第一個水運二類開放口岸。而川南5省中的宜賓港與其競爭激烈，其優(yōu)勢在于：其一，新起步，起步高；其二，地理優(yōu)勢好，輻射面積大；其三，岸線資源豐富，尚未開發(fā)，岸線完整；其四，通過股份制集團(tuán)公司化的運作方式進(jìn)行，經(jīng)營管理的機制更先進(jìn)。

從表2可以看出，瀘州港和宜賓港都是四川省依靠長江航道發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)的立足點，兩港在腹地資源方面又有較多的交叉。瀘州港內(nèi)雖然長江干線流態(tài)較好、水位差較小、且不受三峽庫區(qū)水位漲落的影響，但宜賓港發(fā)展迅速，政策扶持力度強，兩者競爭態(tài)勢鮮明。

航空方面：川南5市中，現(xiàn)有瀘州藍(lán)田機場和宜賓菜壩機場，瀘州機場即將易地擴(kuò)建，宜賓機場也將易址到宗場進(jìn)行擴(kuò)建，另外即將投入運營的有樂山機場。內(nèi)江市和自貢市境內(nèi)沒有機場，并將共用宜賓宗場機場（川南機場）。

目前已經(jīng)運營的宜賓菜壩機場的航線和區(qū)位與瀘州藍(lán)田機場大致相當(dāng)，成并駕齊驅(qū)之勢。隨著樂山機場和遵義機場的運營，特別是川南機場（宗場機場）投入使用，會對瀘州機場形成巨大的沖擊。

2.3 瀘州市物流現(xiàn)狀

“十一五”期間，瀘州市委市政府按照構(gòu)建“川滇黔渝結(jié)合部現(xiàn)代商貿(mào)物流中心”的發(fā)展戰(zhàn)略，科學(xué)制定并加快實施《瀘州市城市商業(yè)網(wǎng)點規(guī)劃》、《瀘州市現(xiàn)代物流業(yè)規(guī)劃》。目前，瀘州市已形成城鄉(xiāng)結(jié)合、大中小結(jié)合、功能門類齊全的市場網(wǎng)絡(luò)。2011年，瀘州市商貿(mào)物流業(yè)完成增加值92.8億元，同比增長16.9%；引進(jìn)物流項目71個，投資總額106.51億元，其中投資額在5 000萬元以上的項目25個，全市已形成物流業(yè)聚集化發(fā)展格局。目前，瀘州市共有物流企業(yè)804家，其中包括西部百強物流企業(yè)5家，四川省50強物流企業(yè)10家，A級物流企業(yè)11家，其企業(yè)數(shù)量和經(jīng)營規(guī)模都僅次于成都，居全省前列。

隨著越來越多第三方物流企業(yè)的迅速發(fā)展，盡管瀘州市物流業(yè)的競爭力不斷凸顯，但仍面臨著激烈的競爭。瀘州市與川南經(jīng)濟(jì)區(qū)中的其他4市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同，商貿(mào)、物流業(yè)仍處于發(fā)展初期，體制創(chuàng)新與技術(shù)創(chuàng)新能力弱，專業(yè)化、信息化水平不高，且由于交通區(qū)位的限制，城市輻射能力不足，制約進(jìn)一步發(fā)展。尤其是定位為長江上游川滇黔接合部經(jīng)濟(jì)強市的宜賓市，其以發(fā)展為長江上游重要的酒類食品、綜合能源、化工輕紡、機械制造基地和川滇黔結(jié)合部綜合交通樞紐為現(xiàn)代商貿(mào)物流的發(fā)展目標(biāo)，又吸引了中國物資總公司、上港物流、欣聯(lián)物流、文錦物流的簽約入駐以及上海國際港務(wù)集團(tuán)的共同建設(shè)經(jīng)營，后盾強勁，發(fā)展?jié)摿Υ蟆?/p>

2.4 瀘州市腹地分析

康維斯建立的斷裂點理論是用于界定城市影響范圍的一種常用方法，該理論認(rèn)為城市對周圍地區(qū)的吸引力與其規(guī)模呈正比、與其距離的平方成反比。兩個城市影響區(qū)域的斷裂點公式為：

考慮行政區(qū)劃與經(jīng)濟(jì)水平的影響，本文對斷裂點模型的單一人口指標(biāo)進(jìn)行改進(jìn)，選取瀘州市、重慶、內(nèi)江市、自貢市、宜賓市、昭通市、畢節(jié)地區(qū)、遵義市8個城市/地區(qū)2009年的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，選取其中15個指標(biāo)，對指標(biāo)做主成分分析的基礎(chǔ)上運用斷裂點法確定瀘州市的腹地（如表3、圖3所示）。

從圖3可以看出，瀘州的交通吸引力腹地范圍并不是一個均衡的圈，而是以南部為其優(yōu)勢特點。由于重慶強勢的綜合實力，擠壓瀘州向東腹地，并已覆蓋到瀘州相關(guān)行政區(qū)域；東南方向上，瀘州的腹地包括了遵義的赤水市和習(xí)水縣；南面的古藺縣已基本上不是瀘州市的腹地；西南方向，昭通市威信縣的局部，宜賓市的興文縣、筠連縣、珙縣屬于瀘州市的腹地；西面宜賓市的長寧縣、江安縣、南溪縣局部屬于瀘州的腹地；北面自貢市富順縣局部屬于瀘州市的腹地；北面內(nèi)江市隆昌縣局部屬于瀘州的腹地。

2.5 瀘州市物流發(fā)展對策

結(jié)合上文分析可以看出，交通區(qū)位方面，瀘州市與周邊城市交通條件類似，共享交通基礎(chǔ)設(shè)施，并與宜賓存在激烈的港口競爭；腹地范圍方面，瀘州市與周邊城市相互滲透、相互競爭，且部分區(qū)縣已成為其他城市腹地?？紤]上述因素，結(jié)合瀘州物流發(fā)展現(xiàn)狀，應(yīng)重點處理好與周邊城市的競合關(guān)系，突出優(yōu)勢、協(xié)同發(fā)展，做強做大物流產(chǎn)業(yè)，提出如下建議：

（1）打通瀘州南部的交通要道，縮短古藺與主城區(qū)的空間距離和時間距離，大力發(fā)展能源產(chǎn)業(yè)：能源產(chǎn)業(yè)是瀘州經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱之一，主要位于以古藺縣為核心區(qū)的瀘州南部山區(qū)；腹地分析中也發(fā)現(xiàn)，南部地區(qū)是瀘州腹地的優(yōu)勢所在。因此加快建設(shè)川黔高速（隆納高速）、成自瀘赤高速、宜敘藺習(xí)高速和敘大鐵路，打通古藺到瀘州市其他區(qū)域的快速通道，提高運輸效率、降低運輸成本，搶占能源物流先機，是進(jìn)一步發(fā)展瀘州市物流的重要舉措。

（2）加快集裝箱碼頭建設(shè)，強化與大型航運企業(yè)合作，實現(xiàn)與宜賓港的差異化發(fā)展：瀘州港與宜賓港同為長江上游的重要港口，雖然瀘州港集裝箱碼頭的建設(shè)早于宜賓港，但其未來發(fā)展速度和規(guī)模卻不如宜賓港，根據(jù)規(guī)劃，瀘州港遠(yuǎn)期吞吐量將達(dá)400萬TEU/年，而宜賓港為500萬TEU/年。因此，瀘州港需明確發(fā)展定位，進(jìn)一步加強運作與管理，強化與航運、物流等各環(huán)節(jié)企業(yè)的合作，并配合優(yōu)惠的政策和良好的服務(wù)。同時，應(yīng)充分利用瀘州港水深、岸線等通航能力的優(yōu)勢，逐步形成中轉(zhuǎn)站，將宜賓上游運力集中在瀘州港中轉(zhuǎn)，實現(xiàn)與宜賓港的差異化發(fā)展，以獲取更大的競爭優(yōu)勢。

（3）合理分割經(jīng)濟(jì)腹地資源，強化物流對腹地的集聚和輻射能力：川南區(qū)域基礎(chǔ)資源趨同，但各地均有各自的腹地范圍。從上文分析可以看出，瀘州市的腹地處在一個不規(guī)則的三角形范圍內(nèi)，且南部優(yōu)勢更為明顯。由于川南5市交通條件大致趨同，各市交通優(yōu)勢均不明顯，因此，瀘州市找準(zhǔn)潛在腹地范圍，針對腹地內(nèi)的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)加快建設(shè)交通通道，為物資的集散與流通提供暢通的渠道，并強化對已有腹地的集聚和輻射能力，是瀘州市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。

（4）依托產(chǎn)業(yè)鏈延伸，推動優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)上下游物流發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群：瀘州市具備豐富的自然資源、良好的交通區(qū)位以及雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)，開拓產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。因此，拓展傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)——釀酒工業(yè)、能源工業(yè)、化學(xué)工業(yè)、工程機械制造業(yè)的上下游產(chǎn)業(yè)，爭取推動上下游物流發(fā)展的先機，并充分利用川南5市交通區(qū)位優(yōu)勢，吸引周邊地區(qū)的物流集散，實現(xiàn)瀘州產(chǎn)業(yè)聚集的良性循環(huán)。

3 總 結(jié)

隨著我國城市化進(jìn)程的推進(jìn)，越來越多的中等城市不斷出現(xiàn)。與瀘州市類似，這些城市通常以集群的形式伴隨著中心大城市的發(fā)展而不斷壯大。在一定地理范圍內(nèi)，這些中等城市的發(fā)展定位類同、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似、交通基礎(chǔ)設(shè)施共享、腹地范圍重疊度高，由此形成了激烈的競爭態(tài)勢。本文通過對瀘州市的實證研究分析，說明此類中等城市腹地劃分并非傳統(tǒng)意義上以城市為中心的某一圓形地域范圍，而是受到周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通環(huán)境等影響下的不規(guī)則區(qū)域。因此，中等城市的物流發(fā)展必須在確定合理的腹地范圍的基礎(chǔ)上，打造優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，與周邊城市加強合作的同時實現(xiàn)差異化發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測

中圖分類號：F272.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。

1道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認(rèn)識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。

因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

2道路交通管理規(guī)劃層次

道路交通管理規(guī)劃可分為三個層次，三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

2.1宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。

2.2 道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

2.3 重點交叉口、路段的交通管理方案

重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

3道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

3.1道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

3.2現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

3.3交通需求量分析與預(yù)測

交通需求量預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.3.1出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.3.2 交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。

目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3.3停車需求預(yù)測

世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。

3.4交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

3.5交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進(jìn)行。

4結(jié)語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文通過道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及交通量的預(yù)測，對城市今后的道路規(guī)劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進(jìn)和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

參考文獻(xiàn)

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第4篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

摘 要 隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通問題已經(jīng)得到人們的極大重視，然而快速發(fā)展的物流業(yè)對城市交通的影響也越來越嚴(yán)重，它在加劇城市交通問題的同時，又為城市交通問題的解決提供了新的思路。本文通過對城市交通與物流相互影響關(guān)系的研究，提出了相應(yīng)的對策，以期優(yōu)化城市交通與物流系統(tǒng)。

關(guān)鍵詞 城市交通 物流 交通生成量 影響分析 發(fā)展對策

一、引言

伴隨著城市的發(fā)展，其負(fù)面效應(yīng)總是存在的。為滿足商業(yè)銷售、企業(yè)生產(chǎn)、家庭消費，主城區(qū)內(nèi)分布著各種貨運業(yè)務(wù)受理點，貨運車輛需要高頻率地進(jìn)出主城區(qū)，保障物資供應(yīng)和廢物清理，并因此導(dǎo)致諸多的城市問題：主城區(qū)交通負(fù)擔(dān)日益加重、城市生態(tài)環(huán)境不斷惡化、貨物裝卸對人行道甚至交通主干道的占用、空氣污染嚴(yán)重、交通出行困難、城區(qū)居民日益增加的不滿……城市交通問題已成了城市發(fā)展的頭號問題，如果不能很好加以解決，城市交通將陷入癱瘓，阻礙城市發(fā)展。這種現(xiàn)象會日趨嚴(yán)峻，據(jù)預(yù)測，2030年將達(dá)到頂峰。

二、城市交通與物流影響關(guān)系

1.物流發(fā)展對城市交通的影響

（1）物流加劇城市交通問題

運輸是物流中最重要的功能要素之一，因此在物流的運輸過程中必然生成大量的交通量，特別是城市物流園區(qū)所生成的交通量。城市物流活動的交通生成與許多因素有關(guān)，大致可以分為城市物流服務(wù)站和城市物流園區(qū)的交通生成量。

城市物流服務(wù)站（LogisticsImplant，LI）是在城市中為有物流需要，但需求量未達(dá)到設(shè)立物流園區(qū)的規(guī)模而設(shè)立的物流設(shè)施，可以承擔(dān)單一的物流功能或單一物資品種的物流功能，也可以是承擔(dān)多品種、小批量的物流配送功能。設(shè)立LI主要是為滿足城市內(nèi)部隨機、適時、點多、面廣的物流需求，與物流園區(qū)（LogisticsPark，LP）相比，LI更靠近市區(qū)，有的甚至就設(shè)在城市內(nèi)部，會對城市交通特別是LI周邊的交通產(chǎn)生較大的影響。

對既定的城市交通系統(tǒng)，城市物流服務(wù)站的交通生成量主要是絕對交通量；城市物流園區(qū)的交通生成量與內(nèi)部條件和外部環(huán)境有關(guān)，可分為兩部分：一是絕對交通量；二是誘增交通量 。

（2）物流為城市交通問題的解決提供了新思路

城市交通問題的解決單純依靠道路建設(shè)、擴(kuò)大道路容量的方法，永遠(yuǎn)不能滿通需求持續(xù)增長的需要，也無法從根本上解決道路交通擁擠堵塞問題?，F(xiàn)代物流以電子信息技術(shù)為基礎(chǔ)，注重服務(wù)、人員、技術(shù)、信息與管理的綜合集成，是現(xiàn)代生產(chǎn)方式、現(xiàn)代經(jīng)營管理方式、現(xiàn)代信息技術(shù)相結(jié)合在物流領(lǐng)域的體現(xiàn)。因此，現(xiàn)代物流發(fā)展為城市交通問題的解決提供了新的思路。

城市物流的任務(wù)是為處在城市里的零售商、工商企業(yè)和家庭，以城市可以承受的方式，通過科學(xué)合理地布置物流結(jié)點，達(dá)到經(jīng)濟(jì)高效地進(jìn)行物資供應(yīng)，減輕城市的交通。

2.城市交通對物流的影響

據(jù)統(tǒng)計，運輸費用占商品銷售收入的2.88%（Davis-HDyumm，1996），它是物流運費中所占費用比例最大的部分，約占整個物流費用的40%。因此運輸合理化在很大程度上決定了物流的合理化，而交通基礎(chǔ)設(shè)施的合理建設(shè)又是運輸合理化的前提條件和重要保障。

交通系統(tǒng)的不斷完善，以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的水平提高，將對物流發(fā)展產(chǎn)生明顯的促進(jìn)作用，可加速社會物資循環(huán)，從而促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)運轉(zhuǎn)需要的物流網(wǎng)點的合理配置。傳統(tǒng)的物資企業(yè)大多需要配置大面積的倉庫，而高水平的城市區(qū)域交通系統(tǒng)，使散置在各地的倉庫能迅速連接起來，經(jīng)過科學(xué)規(guī)劃和重組，建立現(xiàn)代物流系統(tǒng)，物流服務(wù)半徑和貨物集散空間會有所擴(kuò)大，服務(wù)水平也將大大提高。

三、城市交通與物流發(fā)展對策

1.利用城市軌道交通，使之與物流發(fā)展相互促進(jìn)

物流是“物”的物理性流動。這種運動既改變了物的時間狀態(tài)，又改變了物的空間狀態(tài)，而運輸則是改變空間狀態(tài)的主要手段。因此，運輸也是物流的主要功能之一。

進(jìn)入21世紀(jì)，城市軌道交通在國內(nèi)城市中普遍關(guān)注，除北京、上海、廣州計劃每年新建軌道交通線路合計約100公里外，天津、南京、武漢、重慶、長春、大連、深圳、成都、蘇州、杭州、哈爾濱等20多個城市也將先后開工建設(shè)或著力進(jìn)行軌道交通項目建設(shè)準(zhǔn)備工作。城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的標(biāo)志之一，其沿線地段多為商業(yè)中心，配送中心，交通樞紐，城市主干道交匯，市區(qū)與市郊分界處，這里客流、物流相對集中，同時就物流而言，城市物流園區(qū)、配送中心、物流中心往往設(shè)在鐵路干線附近和公路交會處，以便于生產(chǎn)資料和生活資料的集散。而城市軌道交通運輸又具有運輸成本低、方便、快捷、準(zhǔn)時、運輸量大、受自然條件影響小、不會產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象等特點，將成為配送運輸?shù)睦硐脒x擇。

如果在城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃時，同步考慮城市物流發(fā)展規(guī)劃，對于城市交通與物流系統(tǒng)雙方都將有巨大的促進(jìn)作用 。

2.進(jìn)行物流項目的交通影響分析

當(dāng)前，我國對物流園區(qū)的研究以宏觀的規(guī)劃研究為主。更深層次的運作模式、內(nèi)部設(shè)施規(guī)劃及融資模式等研究很少，而且更多關(guān)注于物流園區(qū)帶來的正面影響，尤其對物流園區(qū)實現(xiàn)物流的規(guī)模效益、緩解城市交通壓、優(yōu)化城市布局、對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的極化效應(yīng)等過分關(guān)注。當(dāng)物流同區(qū)規(guī)模及業(yè)務(wù)量達(dá)到一定程度時就會對周邊路網(wǎng)產(chǎn)生影響。降低路網(wǎng)的服務(wù)水平。因此在物流發(fā)展中，分析其對城市交通局部路網(wǎng)的影響程度，對促進(jìn)城市交通和物流的發(fā)展將有積極的意義。

3.加強物流活動的交通組織設(shè)計

交通組織設(shè)計指在城市物流園區(qū)交通影響分析評價的基礎(chǔ)上，為降低對周邊路網(wǎng)的影響對內(nèi)外的人流、車流、停車場及出人口進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計，城市物流園區(qū)的交通組織一方面要保證物流園區(qū)內(nèi)外通道的效率，尤其是配送通道網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平；另一方面應(yīng)降低物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)對周邊路網(wǎng)的影響程度。這樣既保證物流的流通效率，同時有利于城市交通的暢通。

第5篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；環(huán)境保護(hù)；特點發(fā)展；問題研究

中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市交通問題日益凸顯，交通擁擠、城市生態(tài)環(huán)境惡化現(xiàn)象普遍存在。近幾年，城市交通需求在不斷上升，雖然交通規(guī)劃部門在車輛環(huán)保和道路利用方面采取了一系列措施，但是城市交通問題仍在持續(xù)惡化，如何解決好城市交通對環(huán)境的影響，不斷改善城市交通狀況，在提高人民生活水平的基礎(chǔ)上保證城市的良性發(fā)展，并使城市交通系統(tǒng)的發(fā)展符合城市未來環(huán)保、安全、健康發(fā)展的要求已成為我們面臨的重要課題。下面筆者就以交通可持續(xù)發(fā)展為理念，對基于環(huán)境保理念覺下的城市交通規(guī)劃的相關(guān)問題進(jìn)行分析。

1.傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的特點與不足

眾所周知，城市環(huán)境問題與城市交通狀態(tài)比如路面狀態(tài)、交通擁擠程度、機動車噪音、道路兩側(cè)環(huán)境等都有著很大關(guān)系，而我國城市交通現(xiàn)狀歸納起來基本是車輛多、道路少，道路容量不足，致使交通容易堵塞，加上私人車輛數(shù)量急劇增加，在很大程度上造成了城市環(huán)境污染的加劇。傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的特點總結(jié)起來包括以下幾方面：規(guī)劃目標(biāo)為解決城市交通問題；交通需求預(yù)測采用的是“四階段”法即交通生成、交通分布、方式劃分、交通分配四個階段；重視對規(guī)劃方案的評價。然而隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃弊端日益暴露，比如規(guī)劃目標(biāo)單一，多局限于道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和交通設(shè)施的用地規(guī)劃，沒有充分考慮環(huán)境因素，沒有深入研究環(huán)境、資源、交通之間的關(guān)系；城市交通的快速發(fā)展使得交通需求的影響因素更加多元化，智能交通、信息化的發(fā)展都會影響人們的出行特征，從長遠(yuǎn)來看，“四階段”法預(yù)測交通需求也存在一定問題，需要進(jìn)一步更新。

2.城市交通環(huán)境問題日益嚴(yán)重的規(guī)劃原因分析

2.1 土地利用規(guī)劃與城市交通規(guī)劃相分離

受到歷史因素的影響，一些規(guī)劃者、決策者和建設(shè)者在城市交通規(guī)劃和建設(shè)過程中缺乏一定的交通意識，沒有正確認(rèn)識到交通系統(tǒng)發(fā)展與土地合理利用之間的相互關(guān)系，導(dǎo)致土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃相分離，城市交通組織不合理，造成了不必要的交通量，進(jìn)一步加大了城市交通基礎(chǔ)設(shè)施壓力，另外，我國城市人口眾多且集中化程度高，致使城市經(jīng)濟(jì)、政治、娛樂等功能過度集中，交通規(guī)劃無法滿通需求，環(huán)境污染問題加劇?？梢姡恋乩眯螒B(tài)在很大程度上決定著交通分布形態(tài)和交通結(jié)構(gòu)，一旦土地利用形態(tài)不合理，交通容量就無法滿通需求。

2.2 城市交通結(jié)構(gòu)不合理

由于個體機動化的出行方式具有很高的快捷性、可達(dá)性和舒適性，所以在現(xiàn)有交通結(jié)構(gòu)中，個體機動化的出行方式比重較大，這就不利于公共交通的發(fā)展，在這種情況下，交通結(jié)構(gòu)也陷入了惡性循環(huán)之中，在這種惡性循環(huán)中，交通工具的能源消耗和排放因子很高，造成能源浪費嚴(yán)重、環(huán)境污染加劇，阻礙了城市交通系統(tǒng)的持續(xù)、健康發(fā)展。此外，我國現(xiàn)有城市交通規(guī)劃的重點為機動交通規(guī)劃，對使用頻率高、環(huán)境零污染的交通方式即步行和自行車的規(guī)劃考慮的較少，進(jìn)一步加大了城市交通結(jié)構(gòu)的不合理程度。

2.3 未考慮交通環(huán)境對城市發(fā)展的制約

現(xiàn)有城市交通規(guī)劃主要以解決城市交通問題、滿通需求為目標(biāo)，沒有將交通環(huán)境對城市發(fā)展的影響考慮進(jìn)去。事實上，城市交通在促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時也帶來了一系列環(huán)境污染問題，這些問題都會阻礙城市的可持續(xù)發(fā)展，因此進(jìn)行城市交通規(guī)劃時，務(wù)必要考慮交通環(huán)境對城市發(fā)展的影響，為城市交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的均衡發(fā)展提供保障。

3.基于環(huán)境保護(hù)理念下的城市交通規(guī)劃對策研究

3.1 以綠色交通政策為引導(dǎo)

現(xiàn)階段，人們之所以不愿意乘坐公交，主要原因在于換乘麻煩、環(huán)境差、人多擁擠、速度較慢，其方便性、可達(dá)性、快捷性、舒適性等都不及私家車，所以在市場經(jīng)濟(jì)體制下，要提升公共交通競爭力，首先就要發(fā)展其價格、舒適性、可達(dá)性、方便性等方面的競爭力。在新加坡，幾乎高達(dá)60%的出行是由公交來承擔(dān)的，這主要是因為新加坡政府為了實現(xiàn)乘客更方便、更舒適、更快捷的出行愿望而做出了巨大努力，實施了具有特色的綠色交通政策，比如制定公路收費制度、推出公路電子收費系統(tǒng)、推行車輛配額系統(tǒng)等，這些都在一定程度上緩解了新加坡的交通擁堵狀況，雖然近年來新加坡機動車保有量有所增加，但是出行量并沒有顯著提升。我國政府部門應(yīng)積極借鑒國外成功經(jīng)驗，以綠色環(huán)保為理念，出臺相關(guān)引導(dǎo)政策，比如有意識的擴(kuò)大公交與私家車出行的價格差、時間差、服務(wù)水平差距等，并加大公共交通規(guī)劃和基礎(chǔ)建設(shè)力度，給予公共交通更多優(yōu)先權(quán)，致力于建設(shè)具有一定競爭力的常規(guī)公交網(wǎng)。在城市交通規(guī)劃中，除了要重視公共交通的規(guī)劃，還要遵循以人為本的規(guī)劃原則，對自行車、步行系統(tǒng)的規(guī)劃給予高度重視，進(jìn)一步完善步行交通系統(tǒng)，使各種交通方式能在多層次的交通網(wǎng)絡(luò)中形成良好的協(xié)作關(guān)系，提高城市交通整體效率，減少交通環(huán)境污染。

3.2 協(xié)調(diào)好城市交通規(guī)劃與土地利用的關(guān)系

城市交通發(fā)展態(tài)勢決定著土地利用形態(tài)和城市結(jié)構(gòu)，而交通規(guī)劃對城市發(fā)展和土地利用也有著一定導(dǎo)向作用，所以針對我國城市交通結(jié)構(gòu)不合理的現(xiàn)狀，在道路路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)以合理的交通結(jié)構(gòu)為目標(biāo)，結(jié)合城市總體用地布局，合理調(diào)整土地利用性質(zhì)，降低土地開發(fā)強度，優(yōu)化道路網(wǎng)，兼顧主干道、快速道路、次干道、支路的規(guī)劃建設(shè)，保證交通規(guī)劃與土地利用之間的相互協(xié)調(diào)，進(jìn)而實現(xiàn)城市與交通的均衡發(fā)展。當(dāng)然，僅實現(xiàn)城市與交通的均衡發(fā)展是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，在環(huán)境保護(hù)理念下，我們還要充分考慮交通狀況對城市環(huán)境的影響以及交通環(huán)境問題可能對整個交通系統(tǒng)發(fā)展帶來的限制，實現(xiàn)城市、環(huán)境、交通三者均衡發(fā)展。

3.3 從環(huán)境影響和能源消耗的角度對城市交通規(guī)劃方案進(jìn)行全面評價

規(guī)劃者在城市交通規(guī)劃初期就要將交通系統(tǒng)可能對城市環(huán)境帶來的影響考慮進(jìn)去，從環(huán)境保護(hù)、能源消耗的角度對城市交通規(guī)劃方案進(jìn)行評價和優(yōu)化，在準(zhǔn)確預(yù)測城市環(huán)境容量的基礎(chǔ)上控制交通系統(tǒng)發(fā)展態(tài)勢，確保交通網(wǎng)絡(luò)的合理性。首先，制定城市與城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，并進(jìn)行交通現(xiàn)狀調(diào)查和分析，然后明確環(huán)境能源約束條件比如交通發(fā)生量和吸引量、交通分布狀況、交通方式分擔(dān)、交通量分配等，合理確定土地利用形態(tài)以及交通結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步優(yōu)化城市路網(wǎng)，最終提出最優(yōu)規(guī)劃方案。

4.結(jié)語

總之，面臨著日益嚴(yán)重的環(huán)境問題，城市交通規(guī)劃者和決策者應(yīng)當(dāng)以實現(xiàn)城市和城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，充分考慮交通需求和環(huán)境因素，在綠色交通理念和政策的引導(dǎo)下協(xié)調(diào)好城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃、城市交通規(guī)劃與環(huán)境保護(hù)和資源利用、規(guī)劃建設(shè)與使用管理、交通需求與成長管理之間的關(guān)系，并從環(huán)境影響和能源消耗的角度對城市交通規(guī)劃方案進(jìn)行全面評價，保證規(guī)劃方案的優(yōu)選和實施，為城市的持續(xù)、健康發(fā)展提供保障。

參考文獻(xiàn)：

[1]許夢瑩. 基于綠色交通的城市交通規(guī)劃方法改進(jìn)研究[D]. 南京林業(yè)大學(xué).2013，8-34.

[2]洪英. 城市交通規(guī)劃與環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)對策探討[J]. 科技信息.2010，（6）：14.

第6篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

“東部科技沙龍——杭州交通問題”在杭舉行

浙江省科協(xié)原副主席、省咨詢委員會委員、省科技促進(jìn)外向型經(jīng)濟(jì)研究會理事長項浙學(xué)教授，浙江大學(xué)物流與決策優(yōu)化研究所所長、中國物流學(xué)會常務(wù)理事劉南教授，浙江大學(xué)城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院原院長、省城市科學(xué)研究會常務(wù)理事周復(fù)多教授，以及杭州市交通警察局有關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo)、專家、學(xué)者近20人出席沙龍。沙龍由省技術(shù)經(jīng)濟(jì)和管理現(xiàn)代化研究會常務(wù)副理事長王光明主持。

項浙學(xué)教授作主題發(fā)言

沙龍主要圍繞如何運用管理科學(xué)來解析城市交通擁堵的癥結(jié)；如何構(gòu)建暢通、舒適、低碳的城市交通體系；目前杭州能不能對擁擠道路收取“擁堵費”，是限車還是限行；以及對錢學(xué)森在20年前提出的建“山水城市”，避開“轎車文明”的理念，我們現(xiàn)在應(yīng)該怎么做等內(nèi)容進(jìn)行了漫談和探討。

會上，項浙學(xué)教授作了“關(guān)于城市交通問題的幾點思考”的主題發(fā)言。他從我國城鎮(zhèn)化的高度來看城市交通問題。他說：交通問題是在我國城鎮(zhèn)化過程中凸顯出來的，要想繼續(xù)推進(jìn)城鎮(zhèn)化，就要認(rèn)真研究并突破城市交通這個瓶頸的制約。城鎮(zhèn)化是國家現(xiàn)代化的重要內(nèi)容。也是衡量一個國家現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。所以討論城市交通問題，從戰(zhàn)略高度看，也是屬于推進(jìn)現(xiàn)代化的范疇，對推進(jìn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級，也具有重要的意義。

項浙學(xué)教授指出，最近十多年來，浙江的幾個大城市得到迅速的發(fā)展，但交通擁堵問題日益突出。究其原因，有道路容量不足；私人汽車增長速度過快；公交發(fā)展滯后；城市結(jié)構(gòu)布局欠佳；智能化交通管理跟不上形勢發(fā)展等等諸多因素。為改變這些狀況，他提出了四點建議：加快大城市中的組合城建設(shè)；進(jìn)一步發(fā)揮公交車專用車道的潛力；在高速收費站開辟出幾個不停車收費車道；著力做好預(yù)測工作。

項浙學(xué)教授最后說：我們今天討論城市交通問題，不僅要研究現(xiàn)狀，而且還要研究今后的發(fā)展趨勢，既要重視當(dāng)前的問題，也要把現(xiàn)狀和發(fā)展統(tǒng)一起來進(jìn)行思考。象錢學(xué)森那樣，要有超前意識，有預(yù)見性，把城市交通的預(yù)測和對策，作為推進(jìn)和順利發(fā)展城鎮(zhèn)化的一項重要內(nèi)容去研究。

劉南教授介紹了美國、英國、新加坡等國治理城市交通擁堵的經(jīng)驗。周復(fù)多教授從城市交通的理念、規(guī)劃、法制和技術(shù)等四個方面闡述自己的看法。張世龍教授則從大杭州和小杭州的角度，提出了治堵的措施。杭州市交通警察局賈遲軍處長通報了目前杭城交通的嚴(yán)峻形勢。他說，從2002年到今年，杭州十年的機動車保有量增加了700倍，現(xiàn)杭州的上牌機動車數(shù)達(dá)90萬輛，幾乎常住人口每2.5人中就有一輛汽車，而車位只有30萬個，就是說3輛汽車要槍一個停車位。另外，還有160萬輛電動自行車，400萬輛自行車。道路建設(shè)、規(guī)劃和管理等方面都還趕不上車輛的飛速發(fā)展。雖然，在過去的幾年中采取了單行道、錯峰限行、朝夕車道等許多措施、但沒過多久又叫驟增的車輛填滿了道路。

第7篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

交通與城市規(guī)劃是密不可分的?！艾F(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)——現(xiàn)代化城市——現(xiàn)代化交通”，經(jīng)濟(jì)是基礎(chǔ)，城市是包裝，交通是骨架。城市規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，但是現(xiàn)狀的和規(guī)劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動脈。

一.我國現(xiàn)代城市交通的發(fā)展具有兩大特征：

（一）是隨著城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展對外聯(lián)系和交往的加強，城市交通與城市對外交通的聯(lián)系加強了，綜合交通和綜合交通規(guī)劃的概念更加清晰，這就要求我們加快對外交通設(shè)施的建設(shè)，疏通城市交通與對外交通的聯(lián)系通道，利用對外交通條件，拓展城市發(fā)展空間。

（二）是隨著城市交通機動化程度的明顯提高，城市交通的機動化已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通發(fā)展的必然趨勢。面對城市交通現(xiàn)代化的發(fā)展的新特征和新趨勢，我們必須要有新的思路和新的對策。

現(xiàn)代城市交通最重要的表象是“機動化”，“機動化”的實質(zhì)是對“快速”和“高效率”的追求，這是符合時展精神的，城市交通的“機動化”必然呈迅速上升的趨勢。

西方國家城市交通機動化的進(jìn)程伴隨著非機動交通的衰退，因之而產(chǎn)生的相對單一的機動交通的組織和交通問題的解決都比較簡單。中國城市交通機動化的發(fā)展很不均衡,目前我國城市交通機動化水平還比較低，由于大量以自行車為主的非機動車交通仍然占有相當(dāng)大的比例，城市交通的復(fù)雜性十分明顯，解決交通問題的難度很大。城市交通是順應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)、社會和城市的發(fā)展而發(fā)展的。城市交通擁擠一定程度上是城市經(jīng)濟(jì)繁榮和人民生活水平提高的表現(xiàn)。隨著城市化的迅速發(fā)展，農(nóng)村剩余勞動力不斷涌入城市，城市人口構(gòu)成日趨復(fù)雜，人口密度日趨密集，人口整體素質(zhì)水平在一定程度上有所下滑。這些也是導(dǎo)致交通問題復(fù)雜的問題。隨著城市化的迅速發(fā)展，城市機動交通比例不斷提高，機動交通與非機動交通、行人不行交通的矛盾不斷激化，機動交通與守法意識薄弱的矛盾日漸明顯。同時，隨著城市的不斷擴(kuò)展，居民的出行量和交通量不斷增加，出行距離不斷加大，交通需求越來越大，而城市交通設(shè)施的建設(shè)就數(shù)量而言，永遠(yuǎn)趕不上城市交通的發(fā)展，這是客觀的必然。然而，城市和城市交通的發(fā)展就一定的地域來說不是無限制的，交通的擁擠會導(dǎo)致交通源的外移和交通方式的改變；近來我國城市公共交通的發(fā)展已經(jīng)顯現(xiàn)出對解決城市交通問題的明顯的作用。所以，我們不能把城市交通的發(fā)展視為洪水猛獸，我們要認(rèn)清城市交通發(fā)展的形勢，樹立解決城市交通問題的信心和決心。

現(xiàn)代城市交通機動化的迅速發(fā)展也勢必對人的行為規(guī)律和城市形態(tài)產(chǎn)生巨大影響，城市交通機動化的發(fā)展也會成為城市社會經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展的制約因素?，F(xiàn)代城市交通的復(fù)雜性要求我們對城市交通要進(jìn)行綜合性的戰(zhàn)略研究和綜合性的規(guī)劃，城市規(guī)劃要為城市和城市交通的現(xiàn)代化發(fā)展做好準(zhǔn)備。

二．現(xiàn)代城市綜合交通規(guī)劃的基本內(nèi)容

（一）我們在實際工作中，應(yīng)該把城市道路交通的現(xiàn)狀分析與與城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略研究結(jié)合起來，統(tǒng)稱為“城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究”，作為城市總體規(guī)劃綱要階段所側(cè)重的工作，并作為城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的基本依據(jù)，其基本工作內(nèi)容有：

1.現(xiàn)狀分析：分析城市交通發(fā)展的過程、出行規(guī)律、特性和現(xiàn)狀城市道路交通系統(tǒng)存在的問題；

2.城市發(fā)展分析：根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)社會和空間的發(fā)展，分析城市交通發(fā)展的趨勢和規(guī)律，預(yù)測城市交通總體發(fā)展水平；

3.戰(zhàn)略研究：確定城市綜合交通發(fā)展目標(biāo)，確定城市交通發(fā)展模式，制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市交通政策，預(yù)測城市交通發(fā)展、交通結(jié)構(gòu)和各項指標(biāo)，指出實施規(guī)劃的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)政策和管理政策；

4.規(guī)劃研究：結(jié)合城市空間和用地布局基本框架，提出城市道路交通系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和初步規(guī)劃方案。

（二）把傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中的道路交通網(wǎng)絡(luò)計算納入城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃中，統(tǒng)稱為“城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃”，注重與城市用地布局相結(jié)合，是城市總體規(guī)劃方案階段的重點內(nèi)容。

1.規(guī)劃方案：依據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合城市土地使用的規(guī)劃方案，具體提出城市對外交通、城市道路系統(tǒng)、城市客貨運交通系統(tǒng)和城市道路交通設(shè)施的規(guī)劃方案，確定相關(guān)各項技術(shù)要素的規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，落實城市重要交通設(shè)施用地的選址和用地規(guī)模；

2.交通校核：在規(guī)劃方案基本形成后，采用交通規(guī)劃方法對城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃方案進(jìn)行交通校核，提出反饋意見，并從土地使用和道路交通系統(tǒng)兩方面進(jìn)行修改，最好確定規(guī)劃方案；

3.實施要求：提出對道路交通建設(shè)的分期安排和相應(yīng)的政策措施和管理要求。

三.現(xiàn)狀城市道路交通問題的分析

城市道路交通系統(tǒng)一方面要解決運送大量城市客流，以滿足城市生產(chǎn)和生活活動的需要，同時又要解決由這些活動產(chǎn)生的矛盾，這些矛盾包括交通擁擠、交通肇事、交通污染及對城市景觀的破壞等等?，F(xiàn)狀城市道路交通問題分析是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究的重要研究內(nèi)容和城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的依據(jù)?，F(xiàn)狀城市道路交通問題及產(chǎn)生的原因主要有：

城市道路交通設(shè)施的建設(shè)不能滿通增長的需求。

城市交通需求的增長與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會發(fā)展、城市人口增長、城市用地布局結(jié)構(gòu)和城市人口分布有關(guān)。城市人口的過度增長，城市布局的不合理，城市人口分布的不合理，不必要的加大了城市交通的出行量和出行距離，是城市道路交通問題產(chǎn)生的根本原因。

南北不通，東西不暢。

這種狀況表明了城市道路交通設(shè)施的不完善，城市道路交通網(wǎng)絡(luò)存在系統(tǒng)缺陷。

(三)交通混雜，交通效率低下。

這是現(xiàn)狀城市道路交通網(wǎng)絡(luò)功能不分（交通性、生活性不分）、快慢不分，以及道路功能與道路兩側(cè)用地的性質(zhì)不協(xié)調(diào)所造成的。

（四）重要交通節(jié)點擁堵。

除現(xiàn)狀城市道路交通系統(tǒng)上對銜接和緩沖關(guān)系處理不當(dāng)外，規(guī)劃對重要節(jié)點的細(xì)部安排存在缺陷。

此外，城市交通管理中的問題和道路設(shè)計中的細(xì)節(jié)問題也經(jīng)常是城市道路交通問題產(chǎn)生和交通效率低下的重要因素。

四.現(xiàn)代城市綜合交通規(guī)劃的目標(biāo)

1.通過改善與經(jīng)濟(jì)發(fā)展直接相關(guān)的交通出行來提高城市的經(jīng)濟(jì)效率；

2.確定城市合理的交通結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮各種交通方式的綜合運輸潛力，促進(jìn)城市客、貨運交通系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)發(fā)展和高效運作；

3.在充分保護(hù)有價值的地段（如歷史遺跡）、解決居民搬遷和財政允許的前提下，盡快建成相對完善的城市交通設(shè)施；

4.通過多方面投資來提高交通可達(dá)性，拓展城市的發(fā)展空間，保證新開發(fā)的地區(qū)都能獲得有效的公共交通服務(wù)；

5.在滿足各種交通方式合理運行速度的前提下，把城市道路上的交通擁擠控制在一定的范圍內(nèi)；

6.有效的財政補貼、社會支持和科學(xué)的、多元化經(jīng)營，盡可能是運輸價格水平適應(yīng)市民的承受能力。

五.結(jié)束語

城市綜合交通涵蓋了存在于城市中及與城市有關(guān)的各種交通形式，包括城市對外交通和城市交通兩大不分。城市現(xiàn)代化發(fā)展已經(jīng)使城市交通系統(tǒng)的綜合性和復(fù)雜性更為突出，以綜合的思維和綜合的方法進(jìn)行城市交通系統(tǒng)規(guī)劃已勢在必行，通過努力，在真正意義上解決出行難、行車難這樣一個民生問題，使城市交通更加安全、暢通。

參考文獻(xiàn):

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[2] 許廣安.關(guān)于城市建設(shè)現(xiàn)狀存在一些問題的思考[J].有色冶金設(shè)計與研究，2007.10(5)

第8篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

一、重視交通調(diào)研，科學(xué)預(yù)測，制定前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖。

城市發(fā)展與交通系統(tǒng)有著密切的關(guān)系，交通既服務(wù)于城市空間拓展，又引導(dǎo)著城市空間拓展，解決交通問題，要從政策上、建設(shè)上、管理上多管齊下，互相配合，這就需要一個交通調(diào)研、科學(xué)預(yù)測、綜合規(guī)劃的過程。通過交通調(diào)研、科學(xué)預(yù)測，準(zhǔn)確找出本城市的交通的癥結(jié)所在，對今后的交通需求和可能達(dá)到的交通供應(yīng)有一個正確的估算，從而制定一個前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖。交通預(yù)測是對未來交通發(fā)展的展望。通過預(yù)測，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通發(fā)展規(guī)模，從而制定前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖，杜絕城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓寬的近視通規(guī)劃。在交通規(guī)劃工作中，除對規(guī)劃方案進(jìn)行定性分析判斷外，還必須借助于定量分析的方法。這就要求一個城市在交通規(guī)劃時必須建立在對大量的道路、車輛、交通設(shè)施、交通流量、交通事故等交通現(xiàn)狀調(diào)查的基礎(chǔ)上，從而保證規(guī)劃的科學(xué)性。因此交通調(diào)研工作在科學(xué)預(yù)測、制定有前瞻性戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃中起著舉足輕重的作用。

二、健全城市道路交通管理體制，成立綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)，統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)城市道路交通管理工作。

城市交通是一個復(fù)雜的綜合體，從規(guī)劃、建設(shè)到運營、管理是一個統(tǒng)一的全過程。要從交通政策上、交通的供需分析上、交通設(shè)施投資分配和建設(shè)順序上以及綜合布局上，加以互相協(xié)調(diào)；這就要有一個科學(xué)的決策和管理程序。現(xiàn)在如今大部分城市交通的決策和管理工作被分割在許多部門，往往遇到一個簡單的交通問題無人管理、甚至各個部門互相推委扯皮的現(xiàn)象。這就需要建立一個有效的綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)，統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)城市道路交通管理工作，在決定經(jīng)濟(jì)、技術(shù)政策，制定交通法規(guī)、條例，組織、監(jiān)督有關(guān)政策和法規(guī)的實施，擬訂綜合治理交通的計劃、措施，提出城市道路交通規(guī)劃意見，從而避免交通管理機構(gòu)分散，缺乏綜合協(xié)調(diào)等嚴(yán)重問題，使城市道路交通管理工作領(lǐng)導(dǎo)有較強的系統(tǒng)性和權(quán)威性。

三、制定優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策。

使用機動車輛出行已日益成為城市交通的主要部分，尤其是一些發(fā)展中的城市，隨著人口和商業(yè)活動的增加，人的交通活動愈來愈頻繁，這是不可避免的。但是人們交通采用什么交通工具，對城市交通道路所產(chǎn)生的壓力卻是截然不同的。據(jù)測算，同樣的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面積為1，那么騎自行車就要5-7，坐小汽車要15-25，甚至步行所占用的道路面積也比乘公交多3倍。因此，只進(jìn)行道路建設(shè)，還不能最終解決城市交通問題，世界各發(fā)達(dá)的大城市無不把發(fā)展公共交通做為城市的首要交通戰(zhàn)略。這個交通戰(zhàn)略的中心是優(yōu)先發(fā)展公共客運交通，包括公共汽電車和大容量城市有軌交通，這樣才能在一定程度上緩解車輛保有量飛速發(fā)展對現(xiàn)有道路帶來巨大的壓力。同時，也只有擁有強大便捷的公共客運體系，才有可能縮小自行車的使用范圍，在一定程度上減慢小汽車的發(fā)展規(guī)模。

第9篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；客流量；誘增；預(yù)測；分析

引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程進(jìn)一步加速，呈現(xiàn)出快速擴(kuò)張和沿重要交通干線延伸的趨勢。同時，交通引導(dǎo)開發(fā)的土地利用與城市發(fā)展模式,以其運輸效率高、節(jié)約土地資源、減少環(huán)境污染和能耗的巨大優(yōu)勢, 為大多數(shù)城市規(guī)劃所采用。城市交通軌道干線經(jīng)過運行和發(fā)展，必須會成為一種新型的交通工具，承擔(dān)著帶動周邊地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和促進(jìn)城市交流的作用。因此，科學(xué)預(yù)測城市交通軌道誘增客流的相關(guān)問題有著極其重要的意義。

1背景分析

1.1 預(yù)測范圍和年限

本研究預(yù)測范圍為鄭州市區(qū)，研究重點為城市軌道交通6號線的客流預(yù)測。根據(jù)《鄭州市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》，鄭州市軌道交通6號線將于2022年投入運營。因此6號線客流預(yù)測的預(yù)測年限為：初期2025年，近期2032年，遠(yuǎn)期2047年。

1.2技術(shù)路線和方法

鄭州市軌道交通沿線客流預(yù)測將依據(jù)鄭州市城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃和沿線控制性詳細(xì)規(guī)劃，從城市居民全方位的出行形態(tài)出發(fā)，把握城市客流的主流和方向，并在綜合考慮軌道系統(tǒng)在城市客運交通中的作用以及與客運專線、一般鐵路、城際軌道交通、城市對外場站、城市內(nèi)部其他交通方式接駁客流的基礎(chǔ)上，以交通需求預(yù)測“四階段”的預(yù)測模型為基礎(chǔ)，采用定性和定量分析相結(jié)合的方法進(jìn)行。

2客流生成與分布預(yù)測

根據(jù)我國都市區(qū)及其城市軌道交通客流形成特點的分析,未來的用地布局結(jié)構(gòu)將會發(fā)生較大的變化甚至是根本性的顛覆,而且交通條件的改善也會誘增大量客流,會對各區(qū)的交通生成量以及各區(qū)之間的交通交換量產(chǎn)生影響。在城市軌道交通客流預(yù)測過程中,客流生成階段應(yīng)采用改進(jìn)的生成率法,而在客流分布階段應(yīng)引入對誘增客流的預(yù)測。

2.1改進(jìn)的生成率法

該方法基本思路與常用的生成率法一致,通過確定各交通小區(qū)的出行發(fā)生強度(出行吸引強度) 與用地面積(人口或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)) 來得到交通發(fā)生量(交通吸引量) 。所不同的是,考慮到都市區(qū)未來用地布局結(jié)構(gòu)將發(fā)生較大的改變,因此各交通小區(qū)的出行發(fā)生強度(出行吸引強度) 不能以現(xiàn)狀OD 調(diào)查為準(zhǔn),而應(yīng)根據(jù)該小區(qū)未來的用地性質(zhì)進(jìn)行調(diào)整確定; 同時相應(yīng)的單位用地面積(單位人口或單位經(jīng)濟(jì)指標(biāo)) 也應(yīng)依據(jù)都市區(qū)規(guī)劃數(shù)據(jù)確定,而不是簡單地趨勢外推獲得。

2.2誘增客流預(yù)測

交通小區(qū)間交通條件的改善產(chǎn)生誘增客流,而交通條件的改善通常以可達(dá)性來表征。20 世紀(jì)30 年代已提出了交通可達(dá)性的勢能模型:

Aij = GMiMj / dαij (1)

式中:

A ij ―――小區(qū)i 到小區(qū)j 的交通可達(dá)性;

α―――常數(shù);

Mi ―――小區(qū)i 的出行產(chǎn)生潛力(如人口) ;

Mj ―――小區(qū)j 的吸引潛力(如零售業(yè)規(guī)模) ;

dij ―――小區(qū)i 到小區(qū)j 的交通成本(如時間、距離) ;

α―――距離衰減參數(shù)(大于1) 。

從而,定義小區(qū)i 到小區(qū)j 客流分布量的誘增系數(shù)為：

Cij = Aij ( Y) / Aij ( N) (2)

式中:

A ij ( Y) ―――有軌道交通時的小區(qū)i 到小區(qū)j 的交通可達(dá)性;

A ij ( N) ―――無軌道交通時的小區(qū)i 到小區(qū)j 的交通可達(dá)性。

3 案例分析

本文以鄭州城市軌道交通客流預(yù)測為研究案例。按其城市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)。通過客流預(yù)測四階段，對于鄭州市軌道交通6號線全網(wǎng)絡(luò)客流進(jìn)行匯總后進(jìn)行客流預(yù)測結(jié)果分析。

本文就匯總數(shù)據(jù)進(jìn)行列表分析。見表3-1所示。

表3-1 初近遠(yuǎn)期軌道交通6號線承擔(dān)客運量匯總表

3.1客源有較為可觀的發(fā)展

6號線的初期的客運強度為1.22萬人次/公里/日，遠(yuǎn)期上升為2.51萬人次/公里/日，增長幅度較大。這說明隨著6號線的運營，帶動沿線土地的開發(fā)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，其誘增的客流也日益加大。

3.2客流增長速度逐年遞減

6號線的初期的客流為30.16萬人次/日，近期為49.18萬人次/日，遠(yuǎn)期的客流為62.07萬人次/日?？梢?，本線由于沿線用地的不斷開發(fā)，客流有較大的增長幅度。

3.3換乘站功能較為明顯

6號線共有20個站，其中具有換乘功能的站就達(dá)到6個，初、近、遠(yuǎn)期的全日換乘客流分別為13.73萬人、21.81萬人、26.35萬人，分別占全線全日客流總量的45.5％、44.3％、42.5％，體現(xiàn)了較強的換乘功能。

3.4 客流預(yù)測分析的敏感性

4結(jié)束語

城市軌道交通客流預(yù)測是一個復(fù)雜、繁瑣的工作,是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的前提與基礎(chǔ)。當(dāng)前我國都市區(qū)正處于快速形成與發(fā)展過程之中,與一般意義上的城市相比有其特殊性,其城市軌道交通的客流預(yù)測需要專門加以研究。

由于客流預(yù)測是運用經(jīng)濟(jì)與交通等方面的知識，采用數(shù)學(xué)方法對未來年度的旅客運輸量進(jìn)行分析預(yù)測的學(xué)科。由于它是一門預(yù)測性學(xué)科，所預(yù)測的數(shù)據(jù)總帶有一定偏差性，隨著預(yù)測年限的增加，偏差會加大。軌道交通客流敏感性因素有城市發(fā)展規(guī)模、出行量大小、軌道網(wǎng)線路布局形態(tài)、軌道網(wǎng)沿線人口及土地利用布局性質(zhì)的調(diào)整、票價高低、地面公交網(wǎng)絡(luò)布局等。