高鐵運(yùn)行安全精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的高鐵運(yùn)行安全主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：高鐵運(yùn)行安全范文

關(guān)鍵詞：撞擊載荷、鐵路橋梁、高速、列車、安全運(yùn)行

中圖分類號： F530 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、橋梁撞擊載荷的形式

我們最常見到的有關(guān)橋梁搜到的撞擊是行駛在橋梁上的車輛，而對于建立在江河上的橋梁還會(huì)遭受到來往穿梭于橋墩洞的船只與漂浮物的撞擊，對于北方的地區(qū)，初春時(shí)節(jié)還容易遭受到融化的冰流的撞擊，這些撞擊有些是日常的行駛摩擦撞擊，有些則是意外事故的撞擊，這些撞擊對橋梁造成的損害也是不容忽視的，甚至有的撞擊對于橋梁是毀滅性的；科技與經(jīng)濟(jì)的作用使交通變得快捷、迅速，而這些快捷與迅速一旦發(fā)生撞擊，對橋梁也會(huì)造成重創(chuàng)。

橋梁的撞擊問題是應(yīng)該受到關(guān)注的，根據(jù)撞擊的類型一般可分為兩類：第一種是由于自然災(zāi)害與在橋梁上、橋梁附近行駛的車輛、船只、漂浮物對橋梁產(chǎn)生的外力撞擊；第二種則是對于現(xiàn)在的高速鐵路橋梁而言，行駛在橋梁上的高鐵對橋梁產(chǎn)生的摩擦撞擊，也就是學(xué)術(shù)中說到的車-橋耦合振動(dòng)撞擊。

二、車-橋系統(tǒng)在撞擊載荷的作用下的動(dòng)力研究

在正常運(yùn)行的高速列車與高速鐵路之間的撞擊是日常性的，所產(chǎn)生的撞擊載荷作用于橋梁與列車之間，所產(chǎn)生的振動(dòng)撞擊也是長久作于與彼此之間的，通過建立車-橋摩擦振動(dòng)系統(tǒng)模型對其進(jìn)行分析研究。 圖1-1是撞擊荷載作用下的車-橋耦合模型圖，通過此模型分別建立列車模型、橋梁模型、撞擊載荷模型、車-橋撞擊荷載模型。

圖1-1車-橋耦合受力分析模型圖圖1-2簡箱截面圖

三、模型分析

1、列車模型。列車是由多節(jié)車廂組成，因此也將它的模型分成多節(jié)車廂，每一節(jié)車廂都是一個(gè)獨(dú)立子模型，且是由一個(gè)車體、兩個(gè)轉(zhuǎn)向架、四個(gè)車輪組成的所自由度體系，將車體、轉(zhuǎn)向架及輪子看作是自由度系的剛體，并暫時(shí)忽略列車各廂體之間的連接，由此可知每個(gè)廂體和轉(zhuǎn)向架各自會(huì)擁有5個(gè)不同自由度，分別是橫擺y、沉浮z、側(cè)滾θ、點(diǎn)頭φ、搖頭ψ，每節(jié)車廂有兩副輪架，共計(jì)15個(gè)自由度，每一個(gè)輪子則有橫擺y、沉浮z、側(cè)滾θ3個(gè)自由度，共12個(gè)自由度，由此得出每一節(jié)車廂擁有27個(gè)自由度；車輛系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)方程為: 其中：Mv、Cv、Kv 和Xv 分別是集中質(zhì)量、阻尼矩陣、剛度矩陣以及列車子系統(tǒng)的位移向量，F(xiàn)v 為作用在車輛子系統(tǒng)上的外加力。

2、橋梁模型。橋梁的子模型由有限元的方法建立：其中：MB、CB、KB、XB 分為橋梁結(jié)構(gòu)的整體質(zhì)量矩陣、整體阻尼矩陣、整體剛度矩陣以及橋梁結(jié)構(gòu)的位移向量，F(xiàn)B 為施加在橋梁結(jié)構(gòu)上的力；結(jié)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)方程表示為：公式中：與分別為橋梁第n 階振型的阻尼比和圓頻率；Fn 是對應(yīng)第n 階振型的廣義力。

3、撞擊載荷模型。對于橋梁的撞擊載荷的標(biāo)準(zhǔn)，國家有一定的衡量標(biāo)準(zhǔn)，對于橋梁墩臺(tái)的設(shè)計(jì)也要考慮到所處在的航道內(nèi)的水流速度、漂浮物或船只對墩臺(tái)的可能發(fā)生的撞擊力、撞擊物體自身的重量與形狀等因素，在進(jìn)行計(jì)算時(shí)可參照國家標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算公式，本文在這里主要說的是測量的方法，一種是最為直接的現(xiàn)場測量法，依據(jù)現(xiàn)場采集得來的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，作為參照依據(jù)；第二種是建立數(shù)學(xué)模型，模擬可能會(huì)發(fā)生的撞擊，通過數(shù)學(xué)模擬撞擊受力，所得的數(shù)據(jù)計(jì)入設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)參考數(shù)據(jù)中。

4、車-橋撞擊載荷模型。根據(jù)前文所述的車-橋撞擊載荷受力模型圖，參照運(yùn)動(dòng)方程式：

式中：M、C 和K 分別為動(dòng)力系統(tǒng)的質(zhì)量矩陣、阻尼矩陣和剛度矩陣；計(jì)算冰體漂浮物對橋墩臺(tái)的撞擊力時(shí)，可假設(shè)撞擊力是平均作用在橋體的墩臺(tái)上的，其計(jì)算式為：

式中：φhn （k）為橋梁第n 階振型的水平分量在第k個(gè)節(jié)點(diǎn)的函數(shù)值；N 是橋梁模型的節(jié)點(diǎn)總數(shù)；Fk(t)為橋梁第k 個(gè)節(jié)點(diǎn)的冰撞力時(shí)程，僅在受到撞擊的橋墩節(jié)點(diǎn)處有值，橋梁其余節(jié)點(diǎn)的Fk(t)為零。

四、橋梁的動(dòng)力響應(yīng)及列車的運(yùn)行安全

以高速鐵路5×32m簡支箱為例，圖1-2為簡箱截面圖（橋墩臺(tái)為圓形截面，直徑4m，墩高17.5m，橋上軌道為無碴軌道），車輛全長(鉤到鉤距離)24775mm、定距17375mm、固定軸距2500mm、車輪半徑460mm。車輛軸重：動(dòng)車為160kN，拖車為146kN。

對于高速鐵路橋梁的撞擊載荷動(dòng)力響的分析應(yīng)從兩個(gè)方面進(jìn)行研究與分析，即有撞擊物和無撞擊物，以江河中的流冰為例，在有流冰撞擊的情況下，橋梁跨中部的各相關(guān)系數(shù)發(fā)生了變化，相比較下，有撞擊物時(shí)橋梁跨中的橫向位移與加速度都發(fā)生了較大的增量變化，列車的速度越快，這些系數(shù)的增量越大；但由于一般的撞擊發(fā)生的時(shí)間都非常短，因此可在計(jì)算與分析時(shí)暫不考慮列車車體自身的加速度，對于列車的安全行駛指標(biāo)的研究，也只考慮列車的脫軌系數(shù)Q/P 和輪重減載率P/P ，而無論橋梁是否受到撞擊，列車的速度越快，列車的脫軌系數(shù)及列車輪重就會(huì)隨之增加，撞擊力度不同，增量的變化也不同因此在設(shè)計(jì)高速鐵路橋梁時(shí)也要對其進(jìn)行撞擊的受力分析，以保證在后期橋梁受到撞擊載荷作用是而產(chǎn)生不安全的隱患，同時(shí)在考慮增量的變化的同時(shí)對橋梁要進(jìn)行必要的保護(hù)措施的設(shè)計(jì)。

五、結(jié)論

通過對車-橋所受的撞擊載荷模型的分析，得出撞擊載荷對于橋梁的動(dòng)力特性的影響較大，而大體積的流冰撞擊橋梁的墩臺(tái)時(shí)，對于列車的行駛安全也有一定的程度的影響，而對于高鐵橋梁的設(shè)計(jì)，這一點(diǎn)也是必要的參考數(shù)據(jù)；而高速列車的脫軌系數(shù)則與在撞擊中橋梁的跨中唯一及加速度有關(guān)；而在對橋梁進(jìn)行設(shè)計(jì)是還要考慮航道內(nèi)流冰的撞擊力與產(chǎn)生撞擊載荷后對橋梁墩臺(tái)造成的影響，并對有這種情況發(fā)生的橋梁進(jìn)行必要的防護(hù)設(shè)計(jì)；本文中大量采用的數(shù)據(jù)與所列公式均為模擬數(shù)據(jù)，建議在對于橋梁進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，要多進(jìn)行實(shí)際的現(xiàn)場測量，由此所獲得的數(shù)據(jù)要比計(jì)算模型更為準(zhǔn)確，所參照而做出的設(shè)計(jì)更為安全實(shí)用。

參考文獻(xiàn)

[1] 李小珍,張黎明,張潔.公路橋梁與車輛耦合振動(dòng)研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢[J].工程力學(xué).2008(03)

第2篇：高鐵運(yùn)行安全范文

或許，人們在將來回首我國的鐵路發(fā)展史時(shí)發(fā)現(xiàn)，圍繞“7?23”動(dòng)車追尾事故的深刻反思與不懈努力。它如同一次及時(shí)的“信號燈”，使中國高鐵沿著科學(xué)理性的既定軌道有序開來。

2011年8月10日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定，全面展開高鐵安全大檢查，適當(dāng)降低新建高速鐵路運(yùn)營初期的速度，并對擬建鐵路項(xiàng)目重新組織安全評估。根據(jù)新的運(yùn)行方案，中國高鐵降速50公里開行。

頻出的鐵路故障，特別是“7?23”事故的發(fā)生，暴露出高速運(yùn)行下的隱患。事故原因尚待查明，此時(shí)降低運(yùn)行速度，既是對“未知風(fēng)險(xiǎn)”中人的安全的高度重視，也有利于在增加安全冗務(wù)的前提下，改進(jìn)技術(shù)管理，積累運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)。作為一個(gè)新型的、復(fù)雜的大運(yùn)系統(tǒng)，高鐵包含的固定設(shè)施、移動(dòng)設(shè)備、控制系統(tǒng)、運(yùn)營管理等子系統(tǒng)，無疑需要足夠的磨合。從運(yùn)動(dòng)的基本規(guī)律著眼，循序漸進(jìn)，既符合事物發(fā)展規(guī)律，也是世界各國高鐵在磨合乃至挫折中不斷前進(jìn)的普遍經(jīng)驗(yàn)。

當(dāng)然，很多人還是希望，現(xiàn)在的“降速”不僅是為了更好的“磨合”，更是為了促進(jìn)將來的“安全提速”。就在“7?23”事故后，仍有不少人繼續(xù)選擇高鐵，甚至還有人憧憬：在確保安全的前提下，能再快些便捷些。事實(shí)上，更好、更快、更強(qiáng)，這是人類對文明進(jìn)步的共同追求。而已經(jīng)展現(xiàn)了社會(huì)價(jià)值和發(fā)展前途的高鐵，正讓更多國家和人們堅(jiān)信，其未來就如同當(dāng)初的飛機(jī)一樣，會(huì)給人類社會(huì)帶來深刻變化。

時(shí)代在義無反顧地前進(jìn)。試圖回到“綠皮車時(shí)代”，那是一種退步，也不可能為廣大群眾答應(yīng)和選擇。中國需要現(xiàn)代化高鐵，這既是一個(gè)發(fā)展中人口大國的現(xiàn)實(shí)需求，也是中國未來的一次發(fā)展新機(jī)遇。但我們卻無法容忍以生命為高昂代價(jià)的畸形發(fā)展。因?yàn)榘l(fā)生了一些事故就徹底否定高鐵，也許是因噎廢食。不應(yīng)發(fā)生的“7?23”事故所付出的沉痛代價(jià)，反而讓我們更加堅(jiān)信：堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展理念，是何等重要和急迫。今天，中國高鐵發(fā)展中所暴露出的一些隱患與不足，反映了此前鐵路建設(shè)過于注重建設(shè)速度而忽略科學(xué)發(fā)展的冒進(jìn)主義錯(cuò)誤。縮短了運(yùn)行磨合期，在大眾對一項(xiàng)新技術(shù)的認(rèn)同接受過程中，忽略了人員培養(yǎng)、滯后了管理手段和服務(wù)配套的協(xié)調(diào)跟進(jìn)……過時(shí)的觀念、落后的管理、冷漠的服務(wù)并未完全與“綠皮車”一起退役，有的反而“搭了便車”……這才掣肘著高鐵如出籠的怪獸般一路前行。

對逝去的生命，最好的悼念是吸取教訓(xùn)。對高鐵的未來，最急切的問題是在堅(jiān)定信心中更加堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展。京滬高鐵運(yùn)行40多天后，國務(wù)院作出對高鐵的大調(diào)整，正反映出從政府到公眾對于“我們需要什么樣的高鐵”這一問題的思考和共識。高鐵之“高”，遠(yuǎn)不只是速度之快、技術(shù)之先進(jìn)，而應(yīng)包涵運(yùn)行安全、價(jià)格親民、服務(wù)溫馨、管理科學(xué)等諸多要素。說到底，高鐵的發(fā)展，必須把科學(xué)發(fā)展深深焊進(jìn)鐵軌中，真正體現(xiàn)以人為本的發(fā)展思路。

第3篇：高鐵運(yùn)行安全范文

――遠(yuǎn)望谷市場總監(jiān)鐘書華

去年年底，深圳市遠(yuǎn)望谷信息技術(shù)股份有限公司披露了定向增發(fā)預(yù)案，擬以不低于24.72元/股增發(fā)不超過3400萬股、募資不超過8.18億元投入鐵路車號智能跟蹤裝置等5個(gè)物聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目，據(jù)預(yù)測，這5個(gè)項(xiàng)目總投資將達(dá)7.92億元。

遠(yuǎn)望谷的一舉一動(dòng)，都會(huì)引起業(yè)界關(guān)注，更何況是在如火如荼的高鐵建設(shè)項(xiàng)目方面。為此，本報(bào)記者對遠(yuǎn)望谷市場總監(jiān)鐘書華進(jìn)行了獨(dú)家采訪，探討快速發(fā)展的鐵路信息化對IT技術(shù)和產(chǎn)品提出了哪些新要求；高鐵對物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的落地起到了什么樣的作用；高鐵為像遠(yuǎn)望谷這樣的企業(yè)帶來了哪些發(fā)展機(jī)遇等問題。

《計(jì)算機(jī)世界》：中國將高速鐵路作為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，它區(qū)別于傳統(tǒng)鐵路的關(guān)鍵之處是什么？

鐘書華：高鐵有著傳統(tǒng)鐵路不可比擬的優(yōu)勢。第一是速度快，速度是高鐵技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，通常能達(dá)到時(shí)速250公里以上；第二是運(yùn)輸能力強(qiáng)，高鐵行車間隔短，因此運(yùn)輸能力強(qiáng)；第三是安全性能高，通常高鐵在封閉環(huán)境下運(yùn)行，具備完善的安全保障系統(tǒng)；第四是舒適方便，高鐵運(yùn)行平穩(wěn)，減震、隔音，車內(nèi)非常安靜。另外，作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，高速鐵路對提升我國裝備制造業(yè)整體水平的意義重大，同時(shí)，對多個(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)作用將是明顯的，如電氣、電子、信息、安全等領(lǐng)域。

《計(jì)算機(jī)世界》：高鐵建設(shè)對IT技術(shù)和產(chǎn)品提出了哪些新要求和挑戰(zhàn)？給物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用帶來了哪些機(jī)會(huì)？

鐘書華：除了必要的基礎(chǔ)設(shè)施的保證外，信息化、數(shù)字化系統(tǒng)建設(shè)對于整個(gè)高速鐵路的運(yùn)營、管理、安全、服務(wù)等方面的作用至關(guān)重要，關(guān)系到鐵路的高速運(yùn)行能否實(shí)現(xiàn)。高速鐵路對信息化、數(shù)字化系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、安全性、準(zhǔn)確性要求更高，高鐵信息化數(shù)字化系統(tǒng)正向大集成、深度集成方向發(fā)展，并呈現(xiàn)數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的態(tài)勢。

在高鐵信息化建設(shè)中，列車信息的采集和傳輸是一項(xiàng)基礎(chǔ)信息工程，基于RFID技術(shù)的信息采集模式將在高鐵建設(shè)中發(fā)揮巨大作用。

《計(jì)算機(jī)世界》：中國高鐵建設(shè)已經(jīng)投入運(yùn)營里程7351公里，達(dá)到世界第一，信息化建設(shè)將開始享受高鐵盛宴。面對這一重大機(jī)遇，遠(yuǎn)望谷今年是否有新的計(jì)劃、產(chǎn)品或解決方案？

鐘書華：中國已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最快、在建規(guī)模最大的國家。中國高鐵的建設(shè)也為RFID企業(yè)帶來了廣闊的商機(jī)。2011年，遠(yuǎn)望谷將發(fā)揮資本市場的作用，擬募集資金投入產(chǎn)業(yè)鏈上游，并深度挖掘物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用細(xì)分市場，這其中包括鐵路車號智能跟蹤裝置、基于RFID的鐵路車輛零部件管理系統(tǒng)兩大項(xiàng)目。2010年年底遠(yuǎn)望谷向定位于鐵路自動(dòng)識別產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)與市場開拓的蘭州分公司增資，目的就是為了滿足分公司業(yè)務(wù)擴(kuò)張的資金需求和提升遠(yuǎn)望谷在鐵路行業(yè)的綜合服務(wù)能力。除此以外，在產(chǎn)品方面，遠(yuǎn)望谷也研發(fā)了多款適應(yīng)于高速環(huán)境的RFID產(chǎn)品，以滿足高速鐵路對列車運(yùn)行管理和安全控制的需求。

《計(jì)算機(jī)世界》：為了發(fā)展鐵路信息系統(tǒng)，鐵道部一直在不斷尋求各種途徑改進(jìn)鐵路信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施。在鐵路信息系統(tǒng)中，遠(yuǎn)望谷的技術(shù)滲透進(jìn)了哪些環(huán)節(jié)？

第4篇：高鐵運(yùn)行安全范文

關(guān)鍵詞 高鐵文化 高職教育 人才培養(yǎng) 作用途徑

中圖分類號：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2016.11.025

Abstract The characteristics of higher vocational training goal of railway professional talents for high-speed railway construction， maintenance， operation， management， service and technical skills training， high iron culture along with the rapid development of high-speed railway and the formation of containing high iron railway enterprise culture， higher vocational talents training in railway characteristics， high speed railway into the culture， improve the students' occupation accomplishment， enhance students' ability to adapt to society， highlight the professional characteristics， to stimulate students' learning interest and professional characteristics of the railway， through in talent cultivation， and create a high iron cultural atmosphere， the introduction of high iron management system， curriculum development and reflect the high iron standard way to achieve compliance with the requirements of the characteristics of higher vocational high iron railway professional training target.

Keywords high speed railway culture； higher vocational education； talent training； effect and way

高教育就是培養(yǎng)適應(yīng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線的高素質(zhì)技術(shù)技能人才，與本科教育有不同的區(qū)別，要充分體現(xiàn)出的職業(yè)特性，高職教育要培養(yǎng)符合現(xiàn)代企業(yè)要求、適應(yīng)企業(yè)文化的技術(shù)技能人才要求，能踐行企業(yè)中“工匠精神”，從而決定了加強(qiáng)高職院校學(xué)生企業(yè)文化教育的重要性和必要性。中國高鐵發(fā)展和技術(shù)處于世界領(lǐng)先水平，高職鐵路特色專業(yè)人才培養(yǎng)要與高鐵技術(shù)發(fā)展相適應(yīng)，把高鐵文化與專業(yè)人才培養(yǎng)結(jié)合起來，提高學(xué)生的職業(yè)能力以及職業(yè)素養(yǎng)，彰顯高職鐵路特色專業(yè)人才培養(yǎng)特點(diǎn)。

1 企業(yè)文化與高鐵文化內(nèi)涵

1.1 企業(yè)文化內(nèi)涵

企業(yè)文化一詞最早出現(xiàn)在美國理論界研究美日比較管理學(xué)的領(lǐng)域中，哈佛大學(xué)的福格爾著《日本名列第一》開啟對日本企業(yè)管理方式系統(tǒng)深入的研究和探索，斯坦福大學(xué)和哈佛大學(xué)阿索斯合著《日本企業(yè)管理藝術(shù)》和威廉?大內(nèi)著《Z理論―美國企業(yè)如何迎接日本的挑戰(zhàn)》論述企業(yè)文化對企業(yè)管理影響。雖然國內(nèi)學(xué)者對企業(yè)文化概念理解不完全相同，一般來說，企業(yè)文化是企業(yè)為解決生存和發(fā)展而樹立形成，被組織成員認(rèn)為有效共享，并共同遵循的基本信念和認(rèn)知。①企業(yè)文化集中體現(xiàn)了一個(gè)企業(yè)經(jīng)營管理的核心主張，以及由此產(chǎn)生的組織行為，企業(yè)成員通過不斷學(xué)習(xí)和體會(huì)，形成共同的價(jià)值觀念和行為規(guī)范，提高企業(yè)凝聚力和職業(yè)素養(yǎng)。

1.2 高鐵文化內(nèi)涵

高鐵文化是伴隨著高速鐵路的快速崛起而逐漸產(chǎn)生發(fā)展起來，高鐵文化是鐵路企業(yè)文化中有關(guān)高鐵元素的部分，②以企業(yè)文化為基本的表現(xiàn)形式，以“運(yùn)行高速度，安全高可靠，服務(wù)高品質(zhì)”為基本內(nèi)涵的高鐵文化，③高鐵文化在我國高鐵設(shè)備制造、建設(shè)、運(yùn)營、管理中發(fā)揮了不可缺少的作用，高鐵文化促進(jìn)高鐵行業(yè)員工素質(zhì)提高、核心技術(shù)提升起到重要作用，也是高鐵行業(yè)企業(yè)中現(xiàn)代管理的重要內(nèi)容之一。

2 融入高鐵文化是實(shí)現(xiàn)高職鐵路特色專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)的需要

具有世界先進(jìn)水平的中國高鐵正以速度最快、成本最低、運(yùn)營里程最長等優(yōu)勢成為“中國制造”的新名片，④總理才會(huì)多次在外交場合上自信地向各國宣傳推銷中國高鐵。隨著國內(nèi)高鐵網(wǎng)大量建設(shè)營運(yùn)和中國高鐵走向世界，需要大量具有高鐵企業(yè)職業(yè)素質(zhì)的鐵路特色專業(yè)高技術(shù)技能人才。高職鐵路特色專業(yè)畢業(yè)生主要面向高鐵建設(shè)、高鐵技術(shù)運(yùn)用、管理、運(yùn)營、服務(wù)等各崗位，在人才培養(yǎng)過程中，引入高鐵文化，能激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)專業(yè)的興趣，培養(yǎng)學(xué)生團(tuán)隊(duì)合作意識、創(chuàng)新精神、社會(huì)責(zé)任意識、奉獻(xiàn)意識和吃苦耐勞精神。⑤

3 高鐵文化對高職鐵路特色專業(yè)人才培養(yǎng)的作用

目前高職鐵路特色專業(yè)學(xué)生對以“運(yùn)行高速度，安全高可靠，服務(wù)高品質(zhì)”為基本內(nèi)容的高鐵文化內(nèi)涵了解不夠深入。高鐵文化內(nèi)涵要求高鐵崗位員工必須掌握一定相關(guān)專業(yè)技能，擁有精湛的技能水平，能弘揚(yáng)高鐵企業(yè)中“工匠精神”。目前，因?yàn)楦呗氳F路特色專業(yè)在人才培養(yǎng)過程中，對高鐵文化學(xué)習(xí)、宣傳重視不夠，把高鐵文化全方位融入人才培養(yǎng)中不夠深入，加之高職學(xué)生在理論學(xué)習(xí)能力尚有欠缺，行為習(xí)慣方面存在不足，導(dǎo)致高鐵企業(yè)招聘高職鐵路特色專業(yè)畢業(yè)生，對高鐵各崗位要求、標(biāo)準(zhǔn)、制度不適應(yīng)，甚至消極情緒，不能適應(yīng)學(xué)生到高鐵員工角色轉(zhuǎn)換，因此，高鐵文化融入高職特色專業(yè)人才培養(yǎng)是十分必要的。

3.1 有利于培養(yǎng)學(xué)生具有高鐵精神的職業(yè)意識和職業(yè)道德

高鐵文化的內(nèi)在表現(xiàn)為高鐵精神，高鐵精神是鐵路企業(yè)在高鐵技術(shù)創(chuàng)新、建設(shè)、管理、運(yùn)營、服務(wù)中形成的？如“勇攀科技高峰，爭創(chuàng)世界一流”的精神等。⑥是高鐵企業(yè)員工的價(jià)值觀念和精神支柱?！斑\(yùn)行高速度，安全高可靠，服務(wù)高品質(zhì)”為基本內(nèi)容的高鐵文化，是對高鐵運(yùn)輸生產(chǎn)管理最好的詮釋。高職鐵路特色專業(yè)教育注重學(xué)生專業(yè)能力和技術(shù)應(yīng)用能力培養(yǎng)，同時(shí)融入高鐵精神和高鐵文化教育。在高職鐵路特色專業(yè)人才培養(yǎng)過程中，應(yīng)重視對高鐵文化學(xué)習(xí)和宣傳，在校園內(nèi)、課堂上、實(shí)習(xí)初訓(xùn)中處處體現(xiàn)高鐵行業(yè)要求，使學(xué)生受到高鐵文化熏陶，讓學(xué)生知曉高鐵文化表現(xiàn)形式和內(nèi)涵，逐步培養(yǎng)學(xué)生具有高鐵精神的職業(yè)意識和職業(yè)道德。逐著學(xué)生對高鐵認(rèn)知的深入，對高鐵標(biāo)準(zhǔn)、要求理解日益深刻，樹立高鐵運(yùn)行高速度、安全高可靠、服務(wù)高品質(zhì)的意識，提升學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)，形成相應(yīng)的職業(yè)和社會(huì)適應(yīng)能力，實(shí)現(xiàn)高職鐵路特色專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)。

3.2 有利于加強(qiáng)校企人才培養(yǎng)的深度融合，彰顯專業(yè)辦學(xué)特色

通過高鐵文化與人才培養(yǎng)相結(jié)合，高職院校的鐵路特色專業(yè)人才培養(yǎng)過程中融入高鐵先進(jìn)的服務(wù)理念和管理體系；校企共建具有企業(yè)情境的實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地；共享教育資源，實(shí)現(xiàn)師資互聘；專業(yè)教師下現(xiàn)場；高鐵文化宿舍等。高鐵文化的融合有利于對高鐵技術(shù)技能人才全方位的培養(yǎng)，同時(shí)調(diào)動(dòng)鐵路企業(yè)與高職院校合作積極性，實(shí)現(xiàn)校企共育技術(shù)技能人才。

3.3 有利于激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)鐵路特色專業(yè)熱情

在鐵路特色專業(yè)技術(shù)技能人才培養(yǎng)過程中，通過營造高鐵文化氛圍或讓學(xué)生直接接觸高鐵以及高鐵文化，使學(xué)生親身感受鐵路企業(yè)的核心價(jià)值觀、高鐵精神，特別是高鐵技術(shù)創(chuàng)新、建設(shè)、管理、運(yùn)營、服務(wù)理念中的高速度、高可靠、高品質(zhì)意識，切身感受到專業(yè)知識、技能在高鐵的運(yùn)輸生產(chǎn)中所發(fā)揮的巨大作用。高鐵運(yùn)行是否安全可靠，關(guān)系旅客生命安全能否得到保障，甚至影響我國高鐵進(jìn)一步走向世界，從而激發(fā)起學(xué)生學(xué)習(xí)專業(yè)知識與技能的內(nèi)在動(dòng)機(jī)。⑦

4 實(shí)現(xiàn)高鐵文化與高職鐵路特色專業(yè)人才培養(yǎng)融合的途徑

實(shí)現(xiàn)高職鐵路特色專業(yè)人才培養(yǎng)理念與鐵路企業(yè)高鐵文化的對接，就要充分發(fā)揮校企文化的聚合優(yōu)勢，通過高鐵文化與具有特色鮮明的高職專業(yè)人才培養(yǎng)理念的最佳結(jié)合，更好地豐富校企文化內(nèi)涵，在鐵路特色專業(yè)的人才培養(yǎng)過程中全方位地借助和吸收高鐵文化的內(nèi)容， 創(chuàng)新人才培養(yǎng)理念，打造校企深入合作典范。

4.1 在鐵路特色專業(yè)人才培養(yǎng)過程中，營造高鐵文化氛圍

鐵路特色專業(yè)人才培養(yǎng)過程中營造高鐵文化氛圍，幫助學(xué)生樹立正確的職業(yè)觀念，養(yǎng)成良好的職業(yè)習(xí)慣，弘揚(yáng)高鐵精神。學(xué)院通過與高鐵企業(yè)進(jìn)行校企合作，高職鐵路特色專業(yè)的學(xué)生在入學(xué)教育時(shí)，安排學(xué)生參觀高鐵運(yùn)行生產(chǎn)現(xiàn)場，觀看高鐵建設(shè)發(fā)展所取得系列成就的影視材料，增加學(xué)生對高鐵文化的感性認(rèn)識。在校園文化建設(shè)時(shí)，突出包含高鐵文化內(nèi)容，使學(xué)生經(jīng)常耳聽目染到高鐵文化。我校鐵道運(yùn)輸系系部文化建設(shè)，結(jié)合所開設(shè)鐵路特色專業(yè)，緊密與高鐵文化相結(jié)合，形成了“重安全、守紀(jì)律、形象佳、技能精、后勁足”系部物質(zhì)文化。

4.2 在教育教學(xué)管理中引入高鐵管理制度，感受高鐵文化教育

高職鐵路特色專業(yè)教育教學(xué)實(shí)施過程中，根據(jù)高鐵崗位管理方法制定相應(yīng)的管理制度，滲透“運(yùn)行高速度，安全高可靠，服務(wù)高品質(zhì)”高鐵文化內(nèi)涵，強(qiáng)化學(xué)生諸如吃苦耐勞、敬業(yè)愛崗、誠實(shí)守信等意識，使學(xué)生的意識、行為規(guī)范與高鐵的規(guī)范貼近，從而保證學(xué)生的觀念和行為舉止“零距離”地適應(yīng)鐵路企業(yè)中高鐵崗位。⑧如參照高鐵員工管理守則制定相關(guān)的學(xué)生管理制度；以鐵路企業(yè)高鐵崗位“準(zhǔn)員工”的要求，營造工作環(huán)境，如客運(yùn)組織習(xí)，按“以服務(wù)為宗旨，待旅客為親人”標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范學(xué)生的實(shí)習(xí)行為。高鐵行業(yè)具有半軍事化性質(zhì)，學(xué)校對學(xué)生日常管理中實(shí)行統(tǒng)一以吹軍號為學(xué)生起床、就寢信號，上課時(shí)學(xué)生列隊(duì)進(jìn)教室，由班長向任課教師報(bào)告出勤情況。在實(shí)訓(xùn)教學(xué)過程中，嚴(yán)格按流程進(jìn)行，按標(biāo)準(zhǔn)操作。注重培養(yǎng)學(xué)生知標(biāo)準(zhǔn)、懂規(guī)矩的意識。

4.3 在高職鐵路特色專業(yè)課程設(shè)置和開發(fā)中體現(xiàn)高鐵文化

為了進(jìn)一步強(qiáng)化校企雙主體在專業(yè)課程開發(fā)中作用，一方面由學(xué)院牽頭和30多家高鐵企業(yè)共同參與，成立南方高鐵技術(shù)人才培養(yǎng)基地，另一方面衡陽市政府與廣州鐵路集團(tuán)公司簽訂共建學(xué)院高職鐵路特色專業(yè)協(xié)議。根據(jù)高鐵崗位需求，崗位職業(yè)素質(zhì)、社會(huì)能力、專業(yè)能力要求，校企共同研討、設(shè)置和開發(fā)專業(yè)課程，并體現(xiàn)高鐵文化內(nèi)涵，貫徹工學(xué)結(jié)合、校企合作的原則。最大程度保證課程的針對性、科學(xué)性和合理性，加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)與素質(zhì)教育的有機(jī)結(jié)合，相互融合滲透，達(dá)到專業(yè)技術(shù)應(yīng)用能力與職業(yè)素質(zhì)同步培養(yǎng)提高。⑨

高鐵文化在高職鐵路特色專業(yè)人才培養(yǎng)中的作用越來越重要，影響越來深入。只有在高職鐵路特色專業(yè)培養(yǎng)過程中全方位地融入高鐵文化，從高鐵崗位的需求出發(fā)培養(yǎng)學(xué)生，才能保證學(xué)生畢業(yè)后與高鐵發(fā)展相適應(yīng)，為高鐵輸送更多技術(shù)技能人才。

注釋

① 孫赫強(qiáng).企業(yè)文化對商務(wù)英語專業(yè)人才培養(yǎng)的影響[J].黑龍江科技信息，2010.18.

② 劉躍武.建設(shè)高鐵文化促進(jìn)高鐵健康發(fā)展[J].經(jīng)營管理者，2013.14.

③ 謝新斌.打造高鐵文化提升鐵路企業(yè)軟實(shí)力[J].產(chǎn)業(yè)與科技論壇，2013.13.

④ 王鳳麗.中國高鐵外交研究[J].中外經(jīng)濟(jì)與信息化，2014.z3.

⑤ 付海龍.引入優(yōu)秀企業(yè)文化，順利實(shí)現(xiàn)高職人才培養(yǎng)目標(biāo)[J].十堰職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2008.6.

⑥ 北京鐵路局宣傳部.勇攀科技高峰爭創(chuàng)世界一流――對“高鐵精神”的探索與實(shí)踐[J].中外企業(yè)文化，2015.9.

⑦ 張煒斌.在高職人才培養(yǎng)中積極引入企業(yè)文化[J].科技信息，2010.12.

第5篇：高鐵運(yùn)行安全范文

關(guān)鍵字：調(diào)度指揮;源頭控制;高鐵安全

中圖分類號：U292.4; U298 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0、引言

隨著我局高速鐵路線路的不斷開通運(yùn)營和跨局動(dòng)車的開行，給調(diào)度指揮帶來了更高的標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)要求，確保動(dòng)車組運(yùn)行的安全越來越受到關(guān)注。如何保證動(dòng)車組運(yùn)行安全有序，這是擺在高鐵調(diào)度員面前的新課題。

1、高鐵調(diào)度指揮安全存在的問題現(xiàn)狀：

長期以來，我們高度重視安全工作，但是，危及行車安全的問題依然存在，安全基礎(chǔ)薄弱始終沒有得到根本解決。

一是各種因素導(dǎo)致調(diào)度員綜合素質(zhì)不夠強(qiáng)。高鐵的行車指揮、應(yīng)急處置與既有線相比，有著本質(zhì)上的不同――調(diào)度員承擔(dān)著車站值班員、信號員的職能。調(diào)度員崗位本身專業(yè)性強(qiáng)、人員流動(dòng)性差、與外部交流機(jī)會(huì)少，調(diào)度員在分析、處理問題方面受到一定局限，應(yīng)變能力欠缺，其綜合素質(zhì)難以適應(yīng)高速鐵路運(yùn)行速度快、密度大，設(shè)備先進(jìn)、服務(wù)要求高等特點(diǎn)的要求。

二是調(diào)度員對高鐵規(guī)章的掌握不夠全面。高速鐵路行車組織方式有著自動(dòng)化、智能化、信息化特點(diǎn)。新設(shè)備、新技術(shù)帶來的行車規(guī)章、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與既有線相比也發(fā)生了巨大變化，對高鐵調(diào)度員的知識綜合運(yùn)用程度高。在高速鐵路的行車組織過程中，列車調(diào)度員擔(dān)當(dāng)了車站值班員的角色，助理調(diào)度員擔(dān)當(dāng)起了信號員的角色，所需要學(xué)習(xí)掌握的規(guī)章制度就更多，遇有非正常情況時(shí)，如果列車調(diào)度員沒有做到及時(shí)對故障進(jìn)行科學(xué)預(yù)判，并采取有效措施進(jìn)行解決，就可能釀成可怕后果。

三是應(yīng)急處置能力有待提高。高鐵調(diào)度人員大部分是新接觸動(dòng)車組運(yùn)行指揮，在面對突發(fā)事件的應(yīng)急處置方面，還存在著很多的不足之處。一是對信息缺乏必要的敏感性。對司機(jī)、應(yīng)急值守人員等反饋的信息不能及時(shí)進(jìn)行分析，對可能造成的后果沒有提前預(yù)想，沒有充分認(rèn)識到動(dòng)車組列車運(yùn)行速度高、全是旅客，稍有不慎，就會(huì)產(chǎn)生極其嚴(yán)重的后果。二是對設(shè)備故障信息不能做出準(zhǔn)確預(yù)判。高鐵調(diào)度員對閉塞設(shè)備、列控車載設(shè)備、防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)、CTC調(diào)度終端等設(shè)備的性能、特點(diǎn)如果沒有全面掌握，遇有設(shè)備故障時(shí)，難以判斷故障的影響程度。

2、解決辦法及措施

2.1從源頭開始，抓住關(guān)鍵部位、關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有利于實(shí)現(xiàn)安全全過程控制，才能確保調(diào)度指揮安全。

一是加強(qiáng)安全基礎(chǔ)管理。要打造一支過硬的高鐵調(diào)度指揮隊(duì)伍，必須夯實(shí)管理基礎(chǔ)。從目前狀況來看，一是一些制度辦法與實(shí)際作業(yè)需求脫節(jié)，可操作性沒有進(jìn)行深入細(xì)致的調(diào)研。二是安全控制措施落實(shí)得不好，部分管理人員對高鐵業(yè)務(wù)相對生疏，對高鐵的管理和檢查指導(dǎo)上存在著盲目性。

二是應(yīng)急處置預(yù)案落實(shí)到位。為更好應(yīng)對高鐵突發(fā)事件，制定科學(xué)合理的應(yīng)急處置方案，快速果斷進(jìn)行應(yīng)急處置，提前編制應(yīng)急處置預(yù)案并落實(shí)到位尤為重要。由于事件的不可預(yù)知性，調(diào)度員應(yīng)對非正常經(jīng)驗(yàn)不豐富，出現(xiàn)問題時(shí)難免會(huì)出現(xiàn)手忙腳亂，應(yīng)對無措的局面。

三是消除設(shè)備安全隱患。高鐵設(shè)備如線路設(shè)備、CTC設(shè)備、防災(zāi)安全監(jiān)控設(shè)備、高鐵供電設(shè)備、動(dòng)車組等都是保證高鐵行車安全的關(guān)鍵設(shè)備。從目前我局幾條運(yùn)營線路情況來看，還存在著不穩(wěn)定性，一旦遇到故障就可能直接威脅到動(dòng)車的運(yùn)行安全。

2.2確保高鐵調(diào)度指揮安全的思路和方法。

一是調(diào)度員要樹立危機(jī)意識。調(diào)度員是確保高鐵行車安全中最重要的因素之一。調(diào)度員具有危機(jī)意識能提高抵御危機(jī)的能力，能有效防止危機(jī)產(chǎn)生，即便危機(jī)產(chǎn)生，也會(huì)將損失降到最低程度。調(diào)度員樹立居安思危的意識，認(rèn)識崗位、環(huán)節(jié)和個(gè)人的行為都與列車的安全息息相關(guān)。

二是加強(qiáng)高鐵知識培訓(xùn)。要通過日常培訓(xùn)、班前提問等一系列手段，強(qiáng)化調(diào)度員對基礎(chǔ)知識的掌握，達(dá)到精準(zhǔn)的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。一是對固定數(shù)據(jù)的設(shè)備類知識，如車站的中心里程、到發(fā)線長度、接觸網(wǎng)分相區(qū)位置、動(dòng)車組數(shù)據(jù)等全面掌握。二是對每日發(fā)生的臨時(shí)數(shù)據(jù)，如交路變化、車底套用等相關(guān)信息內(nèi)容，調(diào)度員能夠熟知了解，提高班前了解質(zhì)量。三是對基本規(guī)章，要常學(xué)，尤其是總公司、路局新出的電文等，必須做到熟知會(huì)用，不能在出現(xiàn)非正常情況時(shí)，現(xiàn)翻規(guī)章、電文。

三是深入開展應(yīng)急演練。應(yīng)急演練是提高調(diào)度員應(yīng)急處置能力和協(xié)同配合能力的一個(gè)有效手段。要結(jié)合季節(jié)特點(diǎn)和非正常處置需求，有計(jì)劃組織各工種調(diào)度員，開展應(yīng)急模擬演練，演練場景的制定要充分模擬實(shí)際作業(yè)過程中的突況，做到不同的非正常事件疊加處置。通過對真實(shí)場景的模擬演練，促進(jìn)高鐵調(diào)度員對設(shè)備和規(guī)章的掌握和理解，積累應(yīng)急處置經(jīng)驗(yàn)。

第6篇：高鐵運(yùn)行安全范文

[關(guān)鍵詞]高鐵；運(yùn)營；策略

中圖分類號：F530.86文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

高鐵運(yùn)營發(fā)展體現(xiàn)的戰(zhàn)略意義

眾所周知，區(qū)域經(jīng)濟(jì)交流離不開高效、安全的交通運(yùn)輸工具，高鐵線路的開通為城際互通、信息交流、區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作發(fā)揮了橋梁紐帶作用。我國地大物博、幅員遼闊的現(xiàn)狀決定區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展必定存在不平衡現(xiàn)象。臨海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)集中了大量的優(yōu)勢資源、而中西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展則相對滯后，為此應(yīng)強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)節(jié)，令產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨于合理性。應(yīng)構(gòu)建我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的有效對接溝通渠道，才能真正加速經(jīng)濟(jì)的有效循環(huán)。高速鐵路的出現(xiàn)，恰恰滿足了我國經(jīng)濟(jì)溝通、平衡交流的全面需求，其可在人流、物流運(yùn)輸、溝通信息流層面發(fā)揮顯著優(yōu)勢作用，提升區(qū)域融合性，確保中西部與沿海發(fā)達(dá)東部區(qū)域的全面對接，并推進(jìn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)轉(zhuǎn)移。

同時(shí)，強(qiáng)烈的經(jīng)濟(jì)溝通交流需求勢必引發(fā)人員的大量流動(dòng)，為此，優(yōu)質(zhì)安全、暢通的出行工具成為人們翹首企盼的出行方式。高速鐵路恰好契合人們快速出行需求，可有效緩解春運(yùn)、節(jié)假日普通鐵路運(yùn)輸?shù)木薮髩毫?，同時(shí)高鐵票價(jià)較民航票價(jià)低出許多，因此人們更愿意選擇該類性價(jià)比較高的出行方式。高鐵的出現(xiàn)進(jìn)一步促進(jìn)了區(qū)域人才的融合交流，且受到自然環(huán)境、氣候因素的影響較小，出行率較高，承載旅客能力較大，體現(xiàn)了較好的安全保障系數(shù)，正點(diǎn)運(yùn)行率較高。

高鐵發(fā)展運(yùn)營階段中存在的問題與科學(xué)實(shí)踐策略

2、1高鐵發(fā)展運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)難題

為推進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新發(fā)展，高鐵逐步被確定為新興建設(shè)發(fā)展產(chǎn)業(yè)，相關(guān)政府單位則在財(cái)力投資、用地規(guī)劃建設(shè)、研發(fā)技術(shù)、創(chuàng)新成果、環(huán)境調(diào)節(jié)等層面給予了巨大支持。在良好的發(fā)展推動(dòng)環(huán)境下，我國高速鐵路實(shí)現(xiàn)了迅猛發(fā)展，并創(chuàng)設(shè)了顯著的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益[1]。然而巨額的經(jīng)濟(jì)投入，也令高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著一定的經(jīng)濟(jì)難題。

短期盈利困難。

由國際發(fā)達(dá)國家的運(yùn)營高鐵實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，其在短期之內(nèi)的盈利目標(biāo)均較難實(shí)現(xiàn)，面臨了一定壓力與巨大挑戰(zhàn)，這一點(diǎn)由日本新干線的運(yùn)營實(shí)例可顯而易見。盈利的困難性，令高鐵運(yùn)營面臨了一系列問題。

債務(wù)問題顯著。

目前我國高速鐵路的運(yùn)營建設(shè)存在一定的債務(wù)問題?；诟哞F工程規(guī)模龐大，建設(shè)施工投入經(jīng)費(fèi)量驚人，需要通過舉債形式運(yùn)營，勢必增加了用于負(fù)擔(dān)債務(wù)利息的費(fèi)用，令高鐵運(yùn)營面臨了顯著的債務(wù)經(jīng)濟(jì)壓力[2]。

3.安全運(yùn)輸問題亟待解決。

高鐵運(yùn)行速度的顯著提升，對其安全操控環(huán)境也提出了全新考驗(yàn)，溫州動(dòng)車組事故的產(chǎn)生，向人們敲響了警鐘，如何有效降低高鐵運(yùn)營經(jīng)濟(jì)困難，解決安全運(yùn)輸問題，制定科學(xué)有效的應(yīng)對策略，成為當(dāng)前我們應(yīng)主力探討的重要問題。

2、2高鐵發(fā)展運(yùn)營科學(xué)策略

高鐵建設(shè)與發(fā)展運(yùn)營應(yīng)實(shí)現(xiàn)區(qū)域等級調(diào)控。

我國高鐵項(xiàng)目運(yùn)營發(fā)展建設(shè)覆蓋面不僅波及東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，一些中西部地區(qū)也將高鐵建設(shè)納入日程。京滬高鐵的成功建設(shè)、規(guī)范運(yùn)營，令其日上座率始終較高，可以說實(shí)現(xiàn)了成功運(yùn)營目標(biāo)。然而就人口分布程度與人均收入相對有限的中西部區(qū)域來講，高鐵運(yùn)營產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益則包含顯著的不確定性。倘若不科學(xué)審視不同區(qū)域呈現(xiàn)出的高鐵客運(yùn)需求層次分化狀況，而是一味的擴(kuò)充發(fā)展、大力建設(shè)、全面提速高鐵運(yùn)營，將較易引發(fā)需求不足、空駛率現(xiàn)象，并對安全運(yùn)行環(huán)境的營造形成負(fù)面作用影響。對一些普快空調(diào)列車，在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)區(qū)域中，則由于其線路豐富、站點(diǎn)眾多、票價(jià)相對較低，而體現(xiàn)出了較高鐵運(yùn)輸?shù)娘@著優(yōu)勢。為此，高鐵發(fā)展運(yùn)營應(yīng)綜合考量地域差異因素，做好高鐵擴(kuò)充建設(shè)的合理協(xié)調(diào)、宏觀管控，令其在適宜的發(fā)展節(jié)奏中發(fā)揮核心功能價(jià)值。

高鐵運(yùn)營建設(shè)應(yīng)科學(xué)實(shí)施前期論證，有效抑制三超問題。

高鐵運(yùn)營建設(shè)階段中逐步顯現(xiàn)了三超問題，即超出預(yù)算、概算與估算現(xiàn)象。進(jìn)而令預(yù)設(shè)概算無法發(fā)揮良好的協(xié)調(diào)控制成本科學(xué)效用。該問題已逐步成為我國高鐵運(yùn)營發(fā)展、投資建設(shè)的重要問題之一。因此對三超現(xiàn)象應(yīng)引起重視，有效降低鐵道部運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，科學(xué)做好高鐵運(yùn)營建設(shè)前期的規(guī)劃決策與論證投資，進(jìn)而合理預(yù)防三超問題，令高鐵各項(xiàng)成本投入符合預(yù)期目標(biāo)，產(chǎn)生明顯效益。

協(xié)調(diào)民航、公路以及鐵路交通體系的平衡發(fā)展，創(chuàng)建和諧有序的交通競爭市場。

高鐵的日益擴(kuò)充發(fā)展，對我國民航、公路交通體系形成了強(qiáng)烈的沖擊影響，并引發(fā)了行業(yè)間的惡性競爭現(xiàn)象。倘若無法對不當(dāng)競爭問題有效治理，將會(huì)對我國的市場經(jīng)濟(jì)建設(shè)形成不良抑制作用。高鐵對我國民航交通體系的沖擊，隨著其運(yùn)行公里數(shù)的上升而有所下降，也就是說在五百公里之內(nèi)，形成的沖擊影響較為顯著。由另一層面審視，則可映射出高鐵運(yùn)營發(fā)展對航空短途運(yùn)營壓力的有效減緩，可促進(jìn)民航服務(wù)交通體系的有效優(yōu)化與結(jié)構(gòu)體系調(diào)整，令其探尋更契合的發(fā)展運(yùn)營思路。為此，高鐵發(fā)展運(yùn)營應(yīng)樹立辯證思維，促進(jìn)行業(yè)的有序合理競爭，致力于雙贏目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。應(yīng)有效降低自身對水運(yùn)、路運(yùn)交通的不良影響，穩(wěn)定行業(yè)秩序。政府單位則應(yīng)出臺(tái)相應(yīng)調(diào)控策略，抑制不良沖擊，針對市場需求分布差異，提升高鐵運(yùn)營緩和壓力效能，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化提升與完善調(diào)整，基于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征，創(chuàng)建適宜交通運(yùn)營體系，進(jìn)而真正實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一、良好的全面發(fā)展。

提升安全運(yùn)營效能，更新管理模式。

安全運(yùn)營是確保高鐵效益目標(biāo)良好實(shí)現(xiàn)的重要基礎(chǔ)，雖然高鐵運(yùn)營同民航、公路交通體系相比，其事故發(fā)生機(jī)率相對較小。然而由于其客運(yùn)能力較大，一旦發(fā)生運(yùn)輸事故，將造成嚴(yán)重的不良后果，引發(fā)巨大的人身安全、生命、財(cái)產(chǎn)損失，并在社會(huì)范圍內(nèi)形成長遠(yuǎn)的負(fù)面影響。

溫州列車追尾重大安全事故，至今令人們記憶猶新，并對我國整體高鐵系統(tǒng)的運(yùn)營形成了強(qiáng)烈的影響，動(dòng)搖了人們對高鐵運(yùn)營安全、暢通出行的信心。為此，高鐵運(yùn)營在加快發(fā)展的同時(shí)，應(yīng)全面更新管控思路，不應(yīng)盲目的要求數(shù)量與速度指標(biāo)，應(yīng)符合實(shí)際能耗標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)保要求，創(chuàng)設(shè)有效的安全配套體系，引入核心安全技術(shù)，精品設(shè)備設(shè)施，創(chuàng)建統(tǒng)一全面的安全事故應(yīng)急預(yù)案。

同時(shí)對運(yùn)行操控、調(diào)度人員實(shí)施嚴(yán)格培訓(xùn)管理，強(qiáng)化安全意識教育、責(zé)任意識培養(yǎng)，真正為高鐵交通安全運(yùn)營創(chuàng)設(shè)完善保障，進(jìn)而贏得大眾認(rèn)可，提升高鐵社會(huì)聲譽(yù)并促進(jìn)其實(shí)現(xiàn)持續(xù)全面的健康發(fā)展。

面對高鐵運(yùn)營承擔(dān)的較大經(jīng)濟(jì)壓力狀況，應(yīng)科學(xué)借鑒民航運(yùn)輸體系改革管理經(jīng)驗(yàn)，不應(yīng)單純的依靠政府投入，而應(yīng)引入共贏管理模式，強(qiáng)化地方部門管理職能，制定宏觀發(fā)展方針戰(zhàn)略，完善體系法規(guī)制度建設(shè)，提升安全監(jiān)管運(yùn)營能效。應(yīng)引入獨(dú)立法人模式，促進(jìn)政企有效分離，提升自主發(fā)展權(quán)利，擴(kuò)充經(jīng)營服務(wù)模式。

另外高鐵經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的科學(xué)實(shí)現(xiàn)，不應(yīng)單純依靠車票收益，通過提升票價(jià)僅能對大眾接受度形成沖擊影響。為此應(yīng)擴(kuò)充效益目標(biāo)，深化高鐵產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，由技術(shù)、服務(wù)、運(yùn)營生產(chǎn)中創(chuàng)設(shè)經(jīng)濟(jì)效益。通過釋放鐵路貨運(yùn)綜合水平能力、延伸國外技術(shù)擴(kuò)充出口等，豐富效益組成，實(shí)現(xiàn)全面的發(fā)展與提升。

3、結(jié)語

高鐵運(yùn)營發(fā)展的規(guī)模擴(kuò)充，對我國各區(qū)域的平衡經(jīng)濟(jì)發(fā)展、優(yōu)化交通環(huán)境、便利人們出行具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。為此，我們只有發(fā)掘高鐵運(yùn)營不良問題，制定科學(xué)有效的應(yīng)對策略，才能真正激發(fā)高鐵運(yùn)營價(jià)值能效，創(chuàng)設(shè)顯著的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。

[參考文獻(xiàn)]

第7篇：高鐵運(yùn)行安全范文

【關(guān)鍵詞】城際高鐵；公路客運(yùn)；票價(jià)

【Abstract】Taking the competition between intercity high-speed railway and road transport as background， analyzes the service characteristics of the two different traffic modes. Based on Cheng-mian-le intercity rail ticket price samples， this paper summarizes the existing problems of intercity high-speed railway ticket price. Finally， to improve the competition of high-speed railway ticker price， this paper establishes the optimizing method of high-speed railway ticker price in passenger flow peak time and non-peak time for railway companies.

【Key words】Intercity high-speed railway； Road transport； Ticket price

從20世紀(jì)70年代起，城際高鐵逐漸成為德國、法國等歐洲國家解決客運(yùn)交通問題的重要方式。隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速增長，京津冀城市群、長三角城市群、成渝城市群等一大批國家級城市群相繼建立，高度城市化帶來居民城際出行的需求也越來越大。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2014年底，中國高速鐵路運(yùn)營里程達(dá)1.6萬公里，高速公路通車?yán)锍踢_(dá)11.2萬公里。在市場條件下，由于公路客運(yùn)和高速鐵路客運(yùn)有著不可忽略的強(qiáng)替代性，兩者之間的競爭不可避免，而票價(jià)成為決定兩種運(yùn)輸方式競爭力的重要因素。

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)

本文以成綿樂城際高速鐵路途經(jīng)區(qū)域作為研究的案例區(qū)域。已通車運(yùn)行的成綿樂高速鐵路正線全長約318km，是西南地區(qū)首條城際客運(yùn)專線，運(yùn)營時(shí)速為200km/h，全線共設(shè)江油站、綿陽站、成都東站、眉山東站、樂山站、峨眉山站等21座車站。所經(jīng)區(qū)域人口占全省人口的30.5%，GDP占全省的51.4%，是四川省經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)和最具活力的產(chǎn)業(yè)帶。通車之后，成德綿樂將形成一個(gè)新的“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)籌發(fā)展。

現(xiàn)將成綿樂沿線主要站點(diǎn)間的城際客專二等座票價(jià)、長途巴士票價(jià)、普通鐵路火車硬座票價(jià)以及這三種交通方式平均運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，具體情況見表1。

2 城際高鐵與公路客運(yùn)的服務(wù)特性分析

2.1 經(jīng)濟(jì)性

公路客運(yùn)的出行票價(jià)按照2011年四川省物價(jià)局批準(zhǔn)的《四川省道路旅客運(yùn)價(jià)改革方案》確定的四川省公路客運(yùn)基準(zhǔn)價(jià)為0.32元/人?km；城際高鐵的出行票價(jià)參照已通車運(yùn)營的成綿樂客運(yùn)專線票價(jià)定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，二等座為0.40元/人?km，一等座為0.48元/人?km。

2.2 快速性

成綿樂高速客運(yùn)專線的實(shí)際運(yùn)營最高時(shí)速為200km/h，而根據(jù)相關(guān)高速公路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的資料顯示我國高速大巴平均運(yùn)行時(shí)速為200km/h。

2.3 便捷性

交通方式的便捷性用交通出行方式的在途非運(yùn)行時(shí)間表示，在途非運(yùn)行時(shí)間的涵義為：從出發(fā)地至目的地全程中，除去交通方式運(yùn)行時(shí)間以外所消耗的其它所有時(shí)間，主要包括從出發(fā)地到車站的時(shí)間、候車時(shí)間以及檢票時(shí)間等。相關(guān)研究表明，高鐵和公路客運(yùn)的在途非運(yùn)行時(shí)間分別為1小時(shí)和40分鐘。

2.4 安全性

出行交通方式的安全可靠性關(guān)系到旅客的生命安全，因此交通工具的安全因素是旅客考慮的重要組成部分，相對于公路客運(yùn)，高速鐵路列車具有更高的安全保障。

3 城際高鐵票價(jià)優(yōu)化方法

3.1 分時(shí)段調(diào)整定價(jià)

高峰性。通過上述三種交通方式的票價(jià)對比，并結(jié)合各鐵路站點(diǎn)反映的實(shí)際情況，發(fā)現(xiàn)每天8：00-20：00時(shí)間段內(nèi)始發(fā)動(dòng)車的客座率相對較高，而8：00以前及20：00以后時(shí)間段內(nèi)始發(fā)動(dòng)車的客座率相對較低。因此，可以考慮每天的非高峰期間（8：00以前及20：00以后）票價(jià)適當(dāng)下調(diào)，以便在非高峰期時(shí)間段吸引更多旅客選擇乘坐城際高鐵出行。

快速性。除此之外，相同始發(fā)-終點(diǎn)站間開行的城際高鐵運(yùn)行的時(shí)間長短不同，有的列車運(yùn)行時(shí)間甚至相差一倍，而每趟車次的票價(jià)相同。以綿陽開往成都方向的12趟城際客專車次進(jìn)行比較分析，如下表2所示，運(yùn)行時(shí)間為80分鐘的列車和運(yùn)行時(shí)間只有43分鐘的列車的票價(jià)相同。因此，建議對運(yùn)距相同，中間?？空緮?shù)少的快速直達(dá)動(dòng)車適當(dāng)上調(diào)價(jià)格。

表2 綿陽-成都方向車次票價(jià)對比分析表

3.2 分區(qū)段調(diào)整定價(jià)

經(jīng)濟(jì)性。從表1中的票價(jià)對比中可以看出成綿樂沿線有些城市之間取消了原來開行的普通鐵路列車，使得旅客可供選擇的出行方式數(shù)量減少，例如從江油到樂山?jīng)]有普通火車運(yùn)行，因此可以將城際動(dòng)車的運(yùn)行時(shí)間和長途巴士的運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行對比，制定城際動(dòng)車合理的票價(jià)，突出城際高鐵票價(jià)的經(jīng)濟(jì)性。

直達(dá)性。除此之外，成綿樂沿線有些城市之間沒有開行直達(dá)的長途巴士，例如從江油到峨眉山，旅客若選擇長途巴士出行，必須先從江油坐車到綿陽或者成都，再轉(zhuǎn)乘當(dāng)?shù)亻L途巴士前往峨眉山，這樣給旅客帶來了極大不便，此時(shí)城際動(dòng)車方便快捷、無需換乘的特性就會(huì)顯現(xiàn)出來，因此建議對無直達(dá)長途巴士的城市站點(diǎn)的城際動(dòng)車票價(jià)也可適當(dāng)上調(diào)。

4 結(jié)論

我國高速鐵路建設(shè)發(fā)展迅速，然而票價(jià)機(jī)制的不靈活阻滯了前進(jìn)的步伐，導(dǎo)致我國高速鐵路在客運(yùn)市場競爭力不強(qiáng)。在相對較長的時(shí)間內(nèi)，不同交通運(yùn)輸方式的方便性、舒適性、安全性等因素變化較小，而票價(jià)存在較大的彈性空間。本文對比不同交通方式的服務(wù)特性及票價(jià)現(xiàn)狀，總結(jié)了城際高鐵票價(jià)制定存在的問題，提出了基于市場競爭的票價(jià)制定方法。

【參考文獻(xiàn)】

[1]張嵐，朱連華，吳秀鈺，沈蓓蓓，宋迎曦，等.基于浮動(dòng)定價(jià)模型的高速鐵路票價(jià)定價(jià)機(jī)制實(shí)證分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2014（4）：1-4.

[2]陳建華，高自友，等.多模式條件下需求變動(dòng)時(shí)鐵路客票價(jià)格制定的優(yōu)化模型及算法[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2001（4）：299-305.

[3]四兵鋒，高自友，等.鐵路旅客票價(jià)與客流量之間的靈敏度分析[J].鐵道學(xué)報(bào)，1999（4）：13-16.

第8篇：高鐵運(yùn)行安全范文

關(guān)鍵詞：調(diào)度員；眼中；高鐵優(yōu)化見解

沈陽鐵路局管轄內(nèi)的高鐵目前開通的有哈大、丹大、長吉、吉渾以及正在緊鑼密鼓建設(shè)中的京沈二通道，這些高鐵都是在既有線調(diào)度指揮的基礎(chǔ)上，以信息、網(wǎng)絡(luò)、C2、C3技術(shù)為支撐，采取調(diào)度集中（CTC）控制的二級指揮模式。路局高鐵調(diào)度負(fù)責(zé)總體指揮，下級各站段及動(dòng)車司機(jī)在遇有突發(fā)事件的時(shí)候，向局調(diào)匯報(bào)實(shí)際運(yùn)行情況。這種以列車運(yùn)行圖結(jié)合行車指揮系統(tǒng)和設(shè)備的調(diào)度方式，在我國既有線以及高鐵線上被廣泛的應(yīng)用著。但是，這僅僅是列車調(diào)度指揮，而不是調(diào)度運(yùn)營，筆者認(rèn)為調(diào)度指揮和調(diào)度運(yùn)營是不能混為一談的。我們國家鐵路運(yùn)輸能力總體上還無法徹底滿足人民群眾生產(chǎn)、生活的需要。在既有線上，目前還是以“行車指揮為核心，發(fā)揮運(yùn)輸潛能為指導(dǎo)，滿足客貨運(yùn)需求為目的”的主導(dǎo)思想。主要表現(xiàn)在：縮小列車運(yùn)行間隔、加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)、提高運(yùn)行速度、在安全的前提下保證經(jīng)濟(jì)效益。安全永遠(yuǎn)是各種經(jīng)營理念的核心，在確保安全條件的同時(shí)，應(yīng)該采取科學(xué)的動(dòng)車開行方案來達(dá)到旅客出行目的。高鐵服務(wù)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)，是鐵路企業(yè)和旅客之間雙向互動(dòng)的過程。因此。如果不考慮旅客的真實(shí)需求，將會(huì)大大降低高鐵調(diào)度運(yùn)營的效率。

車站是鐵路運(yùn)輸中最基本元素。新興的高鐵車站不僅僅是旅客搭乘火車的平臺(tái)，它已經(jīng)成為一個(gè)現(xiàn)代化文明的代表，是新時(shí)期城市建設(shè)的縮影。在我國舉世矚目飛速發(fā)展的當(dāng)今，高鐵車站作為城市的第一印象，應(yīng)以一個(gè)嶄新的面貌，成為一道靚麗的風(fēng)景線。它是集交通、商業(yè)、娛樂、辦公、餐飲等一系列多功能體系于一身的綜合樞紐。大家都知道，機(jī)場因?yàn)樗奶厥庑?，一般都是建在城市邊緣，這種局限性非常顯而易見，同時(shí)也跟高鐵建設(shè)理念格格不入。因此，鐵路部門應(yīng)該在站址選擇、交通規(guī)劃、建筑外形和所在城市具體情況等方面多下工夫、廣泛交流。通過實(shí)際調(diào)查取材，合理編制方案，科學(xué)宣傳營銷，做到即符合當(dāng)?shù)仫L(fēng)土人情，又切實(shí)方便和刺激群眾出行需求，讓大家喜歡乘坐動(dòng)車，第一時(shí)間來選擇高鐵，如此才能讓鐵路在同行業(yè)競爭中贏在起跑線上。

我們還要對動(dòng)車組的運(yùn)行圖進(jìn)行科學(xué)、細(xì)化的研究。一直以來，我國鐵路都采取著統(tǒng)一的步調(diào)，基本上都是執(zhí)行統(tǒng)一的列車運(yùn)行圖。列車按照既定的車流徑路運(yùn)行，貨物列車按統(tǒng)一的列車編組計(jì)劃編組。但是隨著高鐵的迅猛發(fā)展，客運(yùn)市場逐漸成熟，這種按部就班的高鐵運(yùn)營方式在時(shí)間和空間上已經(jīng)出現(xiàn)了較為明顯的不均衡，在時(shí)間方面大致表現(xiàn)為：上下班、節(jié)假日、春運(yùn)、暑運(yùn)等；空間方面則是體現(xiàn)在各個(gè)繁忙節(jié)點(diǎn)的客流方向上。高鐵運(yùn)營面對這兩個(gè)問題，雖然也有一定的營銷手段，但在競爭日益激烈的市場氛圍中，顯得步子較小，不夠靈活。所有涉及高鐵的部門，都應(yīng)該向“為旅客服務(wù)”的理念上轉(zhuǎn)變。首先就是打破傳統(tǒng)運(yùn)行圖編制的束縛。鐵路是企業(yè)，是企業(yè)就一定會(huì)有盈虧的出現(xiàn)，運(yùn)輸有成本，有成本就一定會(huì)有成本的高低。我們制定基本運(yùn)行圖的時(shí)候，在正常工作日應(yīng)該有目的地選擇開行。尤其是城際間，沒有必要機(jī)械性做出“車隔”。路局、站段的營銷部門都應(yīng)該去了解市場，集思廣益，共同研究制定運(yùn)行圖方案，并根據(jù)不斷變化的具體情況采取相應(yīng)的手段。一趟列車需要車、機(jī)、工、電、輛等等多個(gè)部門協(xié)同工作才能保證其順利開行，人力、設(shè)備損耗、保養(yǎng)都是運(yùn)輸成本，我們不能無故的浪費(fèi)“運(yùn)能”，這里的“運(yùn)能”不是傳統(tǒng)所謂的“運(yùn)行線”，而是真真正正的“成本”。企業(yè)經(jīng)營的最終目的是盈利，這個(gè)過程中不管是提升服務(wù)、產(chǎn)品質(zhì)量，還是降低經(jīng)營成本都是可以說是營銷手段，入不敷出對企業(yè)是毀滅性的，我們需要適應(yīng)環(huán)境繼而謀求發(fā)展。因此，高速鐵路這個(gè)新時(shí)代的新產(chǎn)品，更應(yīng)該面向市場，根據(jù)客流在時(shí)間和空間上的變化，簡化加開、停運(yùn)手續(xù)，靈活、開放的編制運(yùn)行圖。

第9篇：高鐵運(yùn)行安全范文

2016年9月，第11屆國際軌道交通技術(shù)展覽會(huì)在柏林國際展覽中心開幕，該展會(huì)被譽(yù)為高鐵“奧運(yùn)會(huì)”，是當(dāng)今全球最重要和最全面的展示鐵路、軌道交通工業(yè)成就的世界級軌道交通展覽會(huì)。這也是中國中車成立后，首次亮相行業(yè)頂級的國際大展。展會(huì)上，中國鐵路特別是高速鐵路建設(shè)發(fā)展成果，受到了世界各國鐵路同行以及德國等歐洲民眾的高度關(guān)注和好評。

高速鐵路是當(dāng)今時(shí)代高新技術(shù)的集成和鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，反映了一個(gè)國家的綜合國力。中國政府高度重視高速鐵路的發(fā)展，經(jīng)過多年的技術(shù)研究、工程實(shí)踐和安全運(yùn)營，目前中國已成為世界上高速鐵路運(yùn)營里程最長、安全運(yùn)輸規(guī)模最大的國家。來自國際鐵路聯(lián)盟（UIC）和歐洲鐵路管理局（ERA）的統(tǒng)計(jì)資料顯示，中國鐵路安全運(yùn)營水平是世界各國中最高的。

中國高速鐵路正日益改變著中國人的出行方式和生活方式，助推著中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展?？v觀中國鐵路尤其是中國高鐵的發(fā)展，毫無疑問是一部從無到有，由弱到強(qiáng)，不斷超越的勵(lì)志史。經(jīng)過十余年的快速發(fā)展，我國目前擁有超過2萬公里的高鐵，占世界60%以上，投入運(yùn)營的動(dòng)車組已有2395余組，安全運(yùn)行里程超過37.4億公里，牢牢占據(jù)世界榜首。今年7月15日，中國自行設(shè)計(jì)研制、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的兩輛中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組就在鄭徐高鐵上以超過420公里的時(shí)速交會(huì)，相對速度超過840公里，驗(yàn)證了中國高鐵世界一流的水平。

這就是“中國速度”

高鐵作為匹配現(xiàn)代文明，體現(xiàn)社會(huì)進(jìn)步的高科技產(chǎn)品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著稱的先進(jìn)的交通工具。它的運(yùn)用將大大降低交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)成本，從而產(chǎn)生巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。從上世紀(jì)60年代起，一些發(fā)達(dá)國家，如日本、法國、意大利和德國便開始紛紛鋪設(shè)了各自的高鐵線路。

2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過歷史上第一個(gè)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，首次確立了超過1.2萬公里的“四縱四橫”的客運(yùn)專線網(wǎng)，涉及改建及新建線路約2.8萬公里。規(guī)劃確定客運(yùn)專線的速度為200公里及以上。

僅僅一年多的時(shí)間，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)高速動(dòng)車組；2007年，全國鐵路實(shí)施第6次大提速和新的列車運(yùn)行圖，繁忙干線提速區(qū)段達(dá)到時(shí)速200至250公里，這是世界鐵路既有線提速最高值。同時(shí)，“和諧號”動(dòng)車組也開始走進(jìn)普通人的生活。

2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的京津城際高速鐵路開通運(yùn)營，北京、天津兩大直轄市之間的運(yùn)行時(shí)間由原來的2小時(shí)左右縮短至30分鐘左右；2011年，世界上一次建成里程最長的京滬高速鐵路建成通車，全長1318公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營時(shí)速300公里；2012年12月1日，世界上第一條穿越高寒地區(qū)的高速鐵路哈大高鐵開通運(yùn)營；2012年12月26日，京廣高速鐵路全線貫通運(yùn)營，全長2298公里，成為世界上干線最長的高速鐵路。

回顧世界高鐵發(fā)展史，日本用半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間實(shí)現(xiàn)了2300多公里的高鐵里程運(yùn)行，平均運(yùn)營時(shí)速243公里；法國歷時(shí)40余年建設(shè)了1900多公里的TGV高速路，平均運(yùn)營時(shí)速277公里；德國歷時(shí)20余年建設(shè)了近1600公里的ICE高速鐵路，平均運(yùn)營時(shí)速232公里。而中國只用了不到7年的時(shí)間建設(shè)運(yùn)營了1.9萬公里高速鐵路，超過世界其他國家高鐵運(yùn)營里程的總和，成就舉世矚目。

這就是中國高鐵“引進(jìn)技術(shù)”與“自主創(chuàng)新”的高效整合。從2004年引進(jìn)海外技術(shù)起步，勵(lì)精圖治十余年時(shí)間，中國高鐵的發(fā)展正日趨成熟，現(xiàn)已完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)和核心技術(shù)，掌握了集設(shè)計(jì)、施工、裝備、制造、列車控制、系統(tǒng)集成、運(yùn)營管理于一體的高速鐵路承載技術(shù)，并且與國外同類技術(shù)相比，有力的成本控制使中國高鐵的價(jià)格在國際市場中極具競爭力?？梢灶A(yù)見在短期內(nèi)，高鐵作為中國主要中心城市的聯(lián)通渠道，還將拉動(dòng)高鐵裝備制造業(yè)的崛起。

中國高鐵自主開發(fā)

所謂“高速鐵路”是指營運(yùn)速率達(dá)每小時(shí)200公里的鐵路系統(tǒng)。1964年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個(gè)實(shí)現(xiàn)“營運(yùn)速率”高于時(shí)速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。在中國高鐵未開發(fā)建設(shè)以前，這一領(lǐng)域的主宰者只有日本、法國和德國。

而中國高鐵最初走的是自主研發(fā)之路。早在1990年，鐵道部曾就中國高鐵發(fā)展模式和規(guī)劃立項(xiàng)。幾家國內(nèi)火車制造廠商都曾致力于更高速度的動(dòng)車研發(fā)，但參與人員不多，規(guī)模不大，投入資金亦有限。

本已萌芽的探索，在2003年，前鐵道部部長上任后被叫停，轉(zhuǎn)向“以市場換技術(shù)”的引進(jìn)吸收方案。截至2006年年底，鐵道部通過三次動(dòng)車大招標(biāo)，共購買了法國、德國、日本的高速列車280列，共計(jì)人民幣553億元。

“我們的高鐵技術(shù)是在引進(jìn)、消化、吸收德、法、日的高鐵技術(shù)基礎(chǔ)上再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新?！敝袊こ淘涸菏客鯄羲”硎??！爸袊M(jìn)的僅僅是200km/h及其以下的技術(shù)平臺(tái)，但在中國的商業(yè)運(yùn)營時(shí)速已達(dá)350km/h，在實(shí)驗(yàn)室的運(yùn)營時(shí)速更達(dá)到500多公里，而且還在繼續(xù)提升。在高鐵建設(shè)方面，中國的地質(zhì)條件比德、法、日等國要復(fù)雜得多，且里程長、跨越地域廣闊，在這方面有更多的原始創(chuàng)新?！?/p>

而后，高鐵列車的最核心部件――牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)了百分百“中國創(chuàng)造”。高鐵的“動(dòng)力之心”與“指揮之腦”不再受制于人，中國將具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，動(dòng)車組的使用維護(hù)成本和采購成本預(yù)計(jì)可下降20%，這不僅可以提升企業(yè)的獲利能力，同時(shí)還提高中國高鐵的海外競爭力。

高鐵自主創(chuàng)新的關(guān)鍵，離不開鐵路工程師數(shù)十年一直秉持的“工匠精神”。“臣之所好者道也，進(jìn)乎技矣?！扁叶≈Z，解答了自己解牛何以神乎其技，道出了一個(gè)工匠追求技藝的價(jià)值所在。業(yè)內(nèi)知名鐵路車輛鉗工高級技師寧允展，被譽(yù)為高鐵列車轉(zhuǎn)向架定位臂研磨師“鼻祖”，其研磨的高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架定位臂與輪對節(jié)點(diǎn)嚴(yán)絲合縫，甚至插不進(jìn)一根頭發(fā)絲，這一點(diǎn)連國外同行都為之贊嘆。