卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的難點精選(九篇)

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第1篇：卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的難點范文

關(guān)鍵詞：交通標志檢測；ITS；TSR；顏色檢測；形狀檢測

中圖分類號：TB

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.12.089

1引言

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，汽車出行在為人們帶來便利的同時也增加了安全事故的發(fā)生。智能交通系統(tǒng)ITS（Intelligent Transportation System）作為一種全新的汽車識別模式，能夠緩解交通事故的發(fā)生。具體表現(xiàn)在，汽車在行駛過程中，利用車載系統(tǒng)對交通標志進行識別，再反饋給駕駛員，為駕駛提供路況信息，使駕駛員能夠?qū)β窙r做出準確的判斷，減少交通意外的發(fā)生。另一方面，對于無人駕駛和交通標志的識別，也l揮著重要的維護作用。

近幾十年來，交通標志檢測與識別受到了諸多學者的關(guān)注與研究，ITS在減少安全事故和緩解道路壓力方面發(fā)揮著重要作用，交通標志識別系統(tǒng)TSR（Traffic Sign Recognition）也應(yīng)運而生。交通標志識別系統(tǒng)包括很多方面，交通標志檢測是其一個子方面，但其重視程度不言而喻，它的應(yīng)用范圍很廣，如無人駕駛車輛和駕駛員輔助系統(tǒng)等，在行車過程中，為駕駛員提供實時路況檢測。雖然目前在交通標志檢測方面取得了一些突破性的進展和一些階段性的成果，但隨著道路環(huán)境的多樣化和不確定因素，使得檢測仍存在諸多困難?？偟膩碚f，交通標志檢測實用性強，關(guān)注度高，在任何時候熱度都不會消減，會引發(fā)更多的人去深入研究。

2交通標志檢測系統(tǒng)組成

交通標志檢測包括五部分：圖像采集，預(yù)處理，顏色分割，形狀檢測，精準定位。圖形的采集尤為重要，對于采集到傾斜的圖像，我們需要對其進行矯正處理。對于正常圖像，大多數(shù)情況我們需要對其做預(yù)處理，以消除光照等的影響，然后可以通過交通標志特有的顏色和形狀信息對其進行分割處理，以得到待選區(qū)域。再根據(jù)一些特定的算法對干擾區(qū)域進行剔除，從而得到目標區(qū)域。對于目前交通標志檢測的研究現(xiàn)狀，雖然取得了突破性的進展，但各種算法亦有優(yōu)缺點，面對復雜多變的交通環(huán)境很難做出很好的檢測，所以有必要對交通標志的檢測進行更進一步的討論和研究。

3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

3.1國外研究現(xiàn)狀

早在1987年日本就進行了交通標志的檢測與識別，采用了模板匹配的經(jīng)典算法，其平均識別時間為0.5秒。發(fā)到國家也不甘落后，1993年美國針對“停車”的標志研究開發(fā)了ADIS系統(tǒng)，采用了顏色聚類的方法對目標進行檢測，然而AIDS存在一個明顯的缺陷，就是時間不穩(wěn)定。為了滿通標志時間識別的精確性，1994年，戴姆勒-奔馳汽車公司與大學合作開發(fā)，最終，一個全新的系統(tǒng)誕生了，其速度之快令人嘆服，達到3.2s/幅，交通標志數(shù)據(jù)庫中，有40000多幅圖像，其識別準確率為98%。交通標志檢測與識別研究進入新千年。越來越多的科研工作者和科研機構(gòu)加入到交通標志檢測與識別中去，使得檢測技術(shù)有了很大的進步。在2001年Winconsin大學的Liu和Ran基于HIS空間的顏色閾值分割法，結(jié)合神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行識別，經(jīng)過實驗顯示該系統(tǒng)的準確率為95%。2005年Carethloy實驗室和Nick Barnes自動化研究所利用交通標志在圖形上的對稱性來確定交通標志的質(zhì)心位置，其建立的交通標志識別系統(tǒng)的準確率為95%。在2009年Muhammad等人運用多個方法進行識別實驗得到最好的識別準確率為97%。2011年德國以德國交通標志數(shù)據(jù)庫（GTSRB）為基礎(chǔ)舉辦了交通標志識別大賽（IJCNN2011）。標志著交通標志檢測與識別受到了全世界的高度關(guān)注，這也促進了交通標志檢測與識別的研究進展。Ciresan等人在IJCNN2011大賽上采用深度卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（Deep Convolution Neural Network）識別算法得到了比人類識別平均率高的結(jié)果。2013年，對于交通標志檢測系統(tǒng)，Kim J.B將視覺顯著性模型運用到其中，使交通識別的準確性更高。

3.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀

與國外相比，在時間上，對于交通檢測系統(tǒng)，我國運用的稍微落后。在交通標志檢測研究方面，將顏色和形狀結(jié)合的相關(guān)檢測方法較為廣泛，在識別算法方面，國內(nèi)一些學者也取得了顯著性的成果。在2000年郁梅提出了一種基于顏色的快速檢測方法。2004年，根據(jù)不變矩特征和BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，王坤明等人對交通識別系統(tǒng)做了進一步的闡述。2008年，交通識別系統(tǒng)有了進一步的發(fā)展，以BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，寧波大學朱雙東教授等人將交通標志的顏色區(qū)分成了五種最基本的顏色。2012年朱淑鑫在RGB和HIS空間上進行多閾值分割。2013年，“紅色位圖”方法被提出，其主要利用在邊緣信息的形狀檢測上，王剛毅希望通過這一方法來提高紅色圓形標志區(qū)域的檢測率。

4交通標志檢測算法現(xiàn)狀

我國的交通標志主要分為警告、禁止、指示三大類，交通標志顏色主要有紅色、藍色、黑色、黃色和白色五種基本顏色，交通標志的形狀有四大類，即三角形、矩陣、八邊形和圓形。目前針對道路交通標志檢測的算法主要是基于顏色的檢測、形狀的檢測以及顏色和形狀相結(jié)合的檢測，下面我們對常見的檢測方法進行簡單的概述。

4.1基于色的檢測方法

由于交通標志具有很明顯的顏色特征，所以很多文獻都對這一方法做了討論和研究。常見的顏色空間有RGB、HSI、Lab、Ycgcr、Ycbcr等。De La Escalear A等人運用RGB閾值的方法將顏色分類。但此方法受光照影響因素較大，為了減少光照等環(huán)境因素的影響，Ruta等人提出了RGB空間顏色增強的方法，這種方法可以快速將標志區(qū)域檢測出來。由于RGB空間亮度和色度的混合在一起的，后來研究者們運用了更符合人類對顏色的視覺理解的HIS、HSV空間。為了使交通標志的檢測精度更高，在HIS空間中設(shè)定閾值這個方法被提出了，事實上，一個交通標志可以由幾種顏色構(gòu)成，因此，S.LafuenteCArroyo等人希望通過這種方法對于不同顏色的交通標志都能檢測出來。但HIS顏色空間聚類效果不好，因此，為了更好的對交通標志的顏色進行區(qū)分，選擇聚類效果好的顏色空間至關(guān)重要，在此基礎(chǔ)上，Jitendra N.Chourasia等人主張使用Ycbcr顏色區(qū)間。

4.2基于形狀的檢測方法

除了利用顏色對交通標志進行檢測之外，還可以利用交通標志的形狀，這也是其另一個重要的特點。最常用的檢測圓形和直線是Hough變換，事實證明，Kuo W J等人通過Hough變換，對交通標志進行檢測，效果顯著，但由于其計算量大的原因不適用于實時性監(jiān)測。另一種形狀檢測法是基于拐角提取算法，Escalera等人提出拐角檢測算法，簡單來說，就是根據(jù)形狀的變化所產(chǎn)生的像素點判斷能否為拐點，來進行檢測，但是，其唯一的缺點是誤檢率也比較高。Rangarajan等人提出了一種最優(yōu)拐角檢測方法，通過設(shè)計好的掩膜與圖像做卷積運算后將拐角檢測出來，魯棒性好。

4.3基于顏色和形狀的檢測方法

既然基于顏色和基于形狀的方法都不能得到很好的交通標志檢測，于是很多學者將這兩種方法結(jié)合起來，產(chǎn)生了綜合顏色和形狀的檢測方法。并也取得了一些顯著性的成果。M.Zadeh等人利用圖像處理的相關(guān)知識，先把圖像進行顏色分割，再運用形態(tài)學的相關(guān)方法提取區(qū)域邊緣，最后對待定區(qū)域進行跟蹤和幾何分析，從而提取得到目標檢測區(qū)域。但該方法對噪聲特別敏感。所以當圖像的噪聲很強時這種檢測方法的效果并不理想。

5交通標志檢測與識別難點

盡管近幾十年提出了很多新的檢測方法，但目前的研究成果還不能夠勝任復雜多變的現(xiàn)實場景。交通標志識別系統(tǒng)TSR設(shè)計到多個研究領(lǐng)域，包括圖像處理、人工智能、模式識別和機器學習等相關(guān)領(lǐng)域，因此，關(guān)于交通標志識別系統(tǒng)的研究任重而道遠，在未來，不管是自然場景下，還是復雜場景下，對于交通識別系統(tǒng)研究，都應(yīng)重點關(guān)注?，F(xiàn)階段交通標志檢測與識別主要面臨的困難和挑戰(zhàn)如下：

（1）環(huán)境對交通標志的影響。這主要表現(xiàn)在四季中風雨對交通標志的損壞，這在一定程度上會降低圖像的清晰度。交通標志長年暴露在外面，難免會出現(xiàn)變形、污損、褪色等情況，這對檢測也造成了困難。

（2）拍攝角度的影響。不同的拍攝角度對檢測具有比較大的影響，對傾斜的圖像我們需要對其做一個矯正處理。

（3）現(xiàn)場場景環(huán)境中有很多干擾物體，使得在分割的時候會把不是標志的物體也分割出來，對我們檢測帶來了一定程度上的干擾。

（4）交通標志類型復雜，種類多，目前所了解的就有130多種，包括警告標志、指示標志、禁令標志、指路標志等等，給檢測大大增加了難度。

（5）實時性改進的問題，由于汽車移動速度快，而且在移動過程中往往在一定程度上有抖動和變速等動作，捕捉到的圖像會產(chǎn)生變形模糊，處理時間過長會導致司機反應(yīng)時間縮短。

（6）準確率有待進一步提升。準確率太低的話不但達不到駕駛輔助作用，反而會引起交通事故發(fā)生。

（7）沒有公用樣本數(shù)據(jù)。國內(nèi)目前統(tǒng)一的評判標準和數(shù)據(jù)庫尚未建立起來。

（8）智能交通識別系統(tǒng)服務(wù)于大眾，因此需要考慮經(jīng)濟成本問題。

綜合以上可知，由于在現(xiàn)實場景中以上問題的存在，所以在設(shè)計道路交通標志檢測與識別算法的時候必須有針對性的解決上訴問題。

6總結(jié)

總的來說，交通標志檢測與識別系統(tǒng)（TSR）的發(fā)展前景非常好，被廣泛運用于輔助駕駛系統(tǒng)、無人汽車駕駛和各種道路檢測標志的檢測修復等領(lǐng)域。本文主要對國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀做了一個回顧和分析，許多研究學者也做出了一些階段性的成果和進展，但由于自然環(huán)境下一些復雜多變的因素對檢測造成了困難和挑戰(zhàn)，因此TSR系統(tǒng)的研究還面臨許多難題有待解決。隨著人工智能和機器學習等算法的提升，我們堅信未來的道路交通標志檢測與識別會邁上一個新的臺階。

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第2篇：卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的難點范文

關(guān)鍵詞：視頻聯(lián)動；港航船閘；控制聯(lián)動；越線報警

船閘工程項目由很多系統(tǒng)組成，主要包括有計算機監(jiān)控系統(tǒng)、視頻監(jiān)視系統(tǒng)、越線報警系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)廣播系統(tǒng)、供配電系統(tǒng)和船閘收費系統(tǒng)等。目前已建大部分系統(tǒng)都是分開獨立管理，由于系統(tǒng)較多，分散會給運行管理帶來不便、尤其對船閘安全運行帶來極大不利，只有將各個子系統(tǒng)進行融合統(tǒng)一、聯(lián)合工作才能提高工作效率、為船閘安全可靠運行提供了保障。

一、船閘視頻與控制智能聯(lián)動裝置

隨著監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展和船閘自身安全管理的需要，船閘每個閘首都安裝了十幾個乃至數(shù)十個監(jiān)控攝像頭，目前船閘通過多個宮格的方式將多個攝像頭的畫面顯示在電腦或者大屏幕同一監(jiān)視器上，供船閘運行調(diào)度人員監(jiān)控船閘運行情況。然而，在船閘的實際運行過程中，船閘運行調(diào)度人員需要根據(jù)船閘運行的八個步驟，在某一時間段內(nèi)重點關(guān)注部分宮格的視頻畫面，面對多角度多畫面的監(jiān)視器，工作人員很難在短時間內(nèi)找到需要重點關(guān)注的畫面且持續(xù)關(guān)注一段時間，頻繁切換更是容易導致視覺疲勞。船閘集中控制模式下，操作人員既要按照船閘操作工藝流程開關(guān)閘門閥門，又要調(diào)用不同視頻圖像確認其操作安全性，兩者之間頻繁切換，十分繁瑣，容易產(chǎn)生誤操作，效率較低。目前大部分船閘使用的視頻與控制聯(lián)動系統(tǒng)采用的舊版方案，只能在現(xiàn)地機房現(xiàn)地進行查看，需要靠人工干預(yù)操作，且使用過程中存在卡頓現(xiàn)象，效果不好。針對上述船閘在船舶過閘靠泊方面主要存在的問題，迫切需要通過船閘視頻與控制聯(lián)動改造工程來解決。船閘視頻與控制智能聯(lián)動裝置集控，通過采集航道交通控制系統(tǒng)的運行控制指令自動調(diào)用運行區(qū)域的相關(guān)攝像機視頻監(jiān)控信號，可使在集控中心使運行人員迅速觀察到運行設(shè)備及運行現(xiàn)場的視頻，以最快的速度了解現(xiàn)場的運行情況，及時確保通航系統(tǒng)的設(shè)備安全可靠，船舶順利過閘。為保證網(wǎng)絡(luò)安全性，將控制系統(tǒng)與視頻系統(tǒng)在網(wǎng)絡(luò)層面完全隔離，聯(lián)動裝置直接讀取PLC的信號，不再與控制系統(tǒng)交換機連接。將視頻系統(tǒng)與控制系統(tǒng)在網(wǎng)絡(luò)上硬隔離。同時，為保證今后船閘控制系統(tǒng)/視頻系統(tǒng)調(diào)整時，盡量減少視頻與控制系統(tǒng)聯(lián)動設(shè)備的調(diào)整工作量，要求聯(lián)動裝置配置文件，設(shè)置操作界面，直接設(shè)置IP等參數(shù)，操作更簡單、易懂，維護更方便。

（一）智能聯(lián)動裝置主要功能

在船閘控制中心配置一套視頻與控制智能聯(lián)動裝置，用于放閘運行人員對現(xiàn)場運行設(shè)備進行監(jiān)控。通過將視頻系統(tǒng)的數(shù)據(jù)和控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進行實時聯(lián)動，滿足在船閘運行全過程中對不同的重點區(qū)域的重點查看的需要。其主要用來連接控制系統(tǒng)與視頻系統(tǒng)，通過將控制系統(tǒng)中獲取的關(guān)鍵運行數(shù)據(jù)，經(jīng)過分析決策后提供給視頻系統(tǒng)使用，從而使視頻系統(tǒng)側(cè)的軟件發(fā)揮作用，起到了橋梁的作用。1.計算機監(jiān)控系統(tǒng)對被監(jiān)視設(shè)備進行操作時，視頻監(jiān)視系統(tǒng)攝像機能自動轉(zhuǎn)向并顯示畫面，并能對重要部位設(shè)置實時監(jiān)視功能，以判斷設(shè)備運轉(zhuǎn)是否正常、了解現(xiàn)場動態(tài)。系統(tǒng)主要能實現(xiàn)兩點功能。一是在船閘運行的特定步驟篩選重要視頻畫面并放大顯示，二是在船閘運行到下一個步驟時，重點畫面能夠自動進行切換。2.視頻監(jiān)視系統(tǒng)具有與自動報警聯(lián)動功能，能依據(jù)計算機監(jiān)控系統(tǒng)中重要設(shè)備的事故故障信號等有關(guān)報警信息，自動推出事故區(qū)域關(guān)聯(lián)攝像機的全屏報警畫面。

（二）智能聯(lián)動裝置實現(xiàn)方式

智能聯(lián)動裝置獲取設(shè)備運行狀態(tài)通過獨立的裝置處理器，能夠通過網(wǎng)絡(luò)modbus協(xié)議、opc協(xié)議等其他協(xié)議進行互相通信，共享船閘控制系統(tǒng)內(nèi)監(jiān)控系統(tǒng)內(nèi)的操作數(shù)據(jù)，而不影響船閘的正常運行。通過分析總線數(shù)據(jù)包和預(yù)設(shè)的參數(shù)，處理器智能的識別當前操作進展的情況，并透過TCP/IP協(xié)議與監(jiān)控終端通信，進行相應(yīng)動作。視頻與控制聯(lián)動系統(tǒng)終端軟件根據(jù)預(yù)先與船閘相關(guān)人員的溝通，確定船閘的監(jiān)控重點和順序。可以在收到聯(lián)動設(shè)備發(fā)出的動作信號后，切換視頻，控制監(jiān)控區(qū)域放大顯示等操作，避免了人工干預(yù)，提高監(jiān)控效率。軟件同時接收船閘上的多路監(jiān)控視頻流，壓縮后以宮格的形式顯示在界面右側(cè)，操作人員同樣可以方便的操作該軟件，自主切換、放大任意一路監(jiān)控視頻，有效提高監(jiān)控設(shè)備的使用效率。

（三）智能聯(lián)動裝置系統(tǒng)主要功能

船只在進閘過程中需要關(guān)注的要點畫面一般由2-3個視頻畫面組成，需要對閘門附近船閘運行狀態(tài)進行監(jiān)視，且每個畫面均以文字形式告知管理人員注意的內(nèi)容，并且提示下一步船閘動作，閘室外船只全部進入完畢后，即船只全部進閘后，操作人員進行通過視頻監(jiān)視確認無誤后，遠程操作閘門，使閘門開始關(guān)閉，此時重點畫面立刻切換成了新的需要關(guān)注的區(qū)域圖像。智能聯(lián)動裝置系統(tǒng)主要功能包括：1.視頻與控制智能聯(lián)動軟件是基于多任務(wù)、多平臺、實時性好、開放性好的集成軟件包。標準畫面和用戶組態(tài)畫面均為漢化系統(tǒng)。2.顯示功能：可根據(jù)需要自定義視頻監(jiān)控畫面，包括監(jiān)控畫面的大小，監(jiān)控畫面的對象，視頻監(jiān)控的畫面分割等，如根據(jù)現(xiàn)場開關(guān)閘門的控制信號或事故故障信號自動切換至預(yù)先設(shè)定好的切換畫面，畫面既可以為全屏顯示，也可以為四分屏、五分屏等任意分屏設(shè)置畫面且軟件正常運行過程中CPU占用率不超過50%。畫面自動推送與切換過程中響應(yīng)速度不超過1秒。3.通訊功能：視頻與控制智能聯(lián)動軟件內(nèi)嵌了多家PLC產(chǎn)品的多種硬件驅(qū)動程序，可以與多家PLC產(chǎn)品進行通訊，讀取PLC的相關(guān)信號。同時視頻與控制智能聯(lián)動軟件也可與?？档绕放频臄z像機進行通訊，調(diào)取現(xiàn)場的攝像機視頻信號。4.安全功能：通過用戶認證系統(tǒng)，可防止外來的非法用戶接入，對內(nèi)網(wǎng)用戶進行統(tǒng)一的用戶賬戶管理、行為管理的等一系列安全措施，保障網(wǎng)絡(luò)安全可靠的運行；系統(tǒng)分別設(shè)定操作員和系統(tǒng)管理員的權(quán)限。在運行環(huán)境下，可屏蔽操作系統(tǒng)中所有熱鍵，從而鎖定系統(tǒng)自由進出。系統(tǒng)受電后自動恢復運行狀態(tài)。操作員級別的用戶只能對系統(tǒng)進行監(jiān)視，而系統(tǒng)管理員可退出系統(tǒng)并對軟件內(nèi)的相關(guān)參數(shù)進行重新設(shè)定。5.自恢復功能：現(xiàn)場視頻信號丟失再恢復后，監(jiān)視畫面上的視頻信號可自動進行恢復，無需人為干預(yù)。

二、船閘越線報警系統(tǒng)

船閘作為重要的水運通航設(shè)施，保障其安全運行尤為重要。在閘室靠近閘門的位置附近應(yīng)有一條安全警戒線。船只越過安全警戒線可能對船閘運行工況產(chǎn)生安全隱患，尤其離閘門越近、發(fā)生不安全事件可能性越大。在船閘實際運行過程中，存在以下3方面問題，即目前船閘安全警戒線大多僅僅依靠界限燈和標識線，船舶在運行中無法有效識別；船舶距離閘門過近，在水流波動較大時容易出現(xiàn)碰撞閘門的情況；船舶重載下行，在泄水時會出現(xiàn)擱淺閘臺的情況。其中，為了避免泄水時因船舶在閘臺違規(guī)停留導致船舶傾翻事故發(fā)生，需要在危險時間內(nèi)對船舶的違規(guī)停留行為進行檢測、防止船舶故意長時間停留。另一方面，由于船閘運行過程中，水位差變動大，且部分船舶外輪廓高度超限.極易造成船舶高度超限部位與船閘設(shè)施發(fā)生碰擦，既造成了船閘設(shè)施的損壞，也容易造成安全事故，因此項目同時考慮對船舶超高情況進行檢測和報警、提前對船舶運行要求進行提醒。

（一）越線檢測難點

1.當前主要越線檢測還是人工巡視。人工巡視存在易疲勞，物理標識不易看清，精確度不高，效率低等缺點。2.而采用電氣控制手段自動檢測難點主要有：復雜天氣影響：閘室環(huán)境是室外露天的非標準工況，受四季天氣情況影響，如雨、霧、雪等因素干擾檢測儀表儀器；隨機干擾源多：如飛鳥、水面漂浮物、波浪等反射，其中飛鳥、漂浮物等具有隨機、不重復的特點；水位實時變化：在調(diào)度過程中，船舶高度會隨著水位變化而變化，檢測部位要隨水位變動而變動。

（二）船閘越線報警系統(tǒng)原理

為克服檢測難點，設(shè)計采用激光和視頻結(jié)合的檢測手段檢測船舶越線。激光檢測通過二維激光掃描、接收，依據(jù)空間距離，對閘臺上違停的船舶進行檢測報警。視頻檢測通過視頻分析技術(shù)，對劃定區(qū)域內(nèi)的船舶進行智能識別，并實時報警。兩種檢測方式特點為：激光檢測精度高，抗干擾能力強，能應(yīng)對各種復雜天氣；視頻檢測正常情況下精度高，但易受天氣影響。二者結(jié)合，可增加系統(tǒng)可靠性，準確判別船舶是否越線，為船閘管理人員提供操作依據(jù)和前提條件。將閘室區(qū)域分為正常區(qū)域、安全警戒線、緩沖區(qū)域與危險區(qū)域。其中，安全警戒線為緩沖區(qū)域前方設(shè)定的警戒線，利用激光掃描儀，實時檢測船舶越線行為，為防撞系統(tǒng)提供智能預(yù)警功能；緩沖區(qū)域為危險區(qū)域前方設(shè)定的虛擬區(qū)域，為違規(guī)闖入船舶的管理提供緩沖時間；危險區(qū)域為閘門附近設(shè)定的虛擬區(qū)域，如閘臺位置、閘門位置，在危險時間窗口內(nèi)，該區(qū)域禁止船舶進入。采用“激光越線檢測+視頻輔助驗證分析”的復合檢測方式，完成對潛在船舶危險行為的智能預(yù)警。首先，通過激光掃描儀，對越過安全警戒線的船舶進行檢測，為閘室防撞系統(tǒng)提供智能預(yù)警，充分保障閘室安全穩(wěn)定運行。其次，將控制系統(tǒng)與防撞報警裝置進行聯(lián)動，對目標船舶進行重點監(jiān)控。當激光掃描儀檢測到有船舶越過警戒線，監(jiān)控中心與閘室警戒燈將自動報警，并通過廣播、顯示屏信息等方式，提醒該船只立刻停船。同時，監(jiān)控中心會向閘口值班員發(fā)出警戒信息，值班員利用緩沖區(qū)域提供的時間現(xiàn)場指揮該船只停船，并自動調(diào)用監(jiān)控攝像機進行拍攝取證。基于紅外功能的視頻輔助分析與聯(lián)動確認，利用基于卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法，對視頻監(jiān)控抓拍的船舶圖片進行特征智能識別，為船閘防撞提供輔助預(yù)警功能。當閘室出現(xiàn)警情時，防撞預(yù)警系統(tǒng)與視頻監(jiān)控系統(tǒng)實施聯(lián)動，監(jiān)控中心能夠自動將警情區(qū)域的監(jiān)控畫面切換至大屏主畫面，以便進行最后的警情確認。對于異常狀況，視頻可以自動保存、自動播放。

三、總結(jié)

視頻聯(lián)動在港航船閘得到試點創(chuàng)新應(yīng)用，船閘視頻監(jiān)視系統(tǒng)和計算機監(jiān)控系統(tǒng)兩個系統(tǒng)之間通過數(shù)據(jù)指令的交互，實現(xiàn)了閘門運行監(jiān)視和閘門視頻同時在大屏上監(jiān)視、方便了操作人員監(jiān)視、提高了系統(tǒng)運行安全性、可靠性。船閘越線報警系統(tǒng)將閘室區(qū)域分為正常區(qū)域、安全警戒線、緩沖區(qū)域與危險區(qū)域，閘室防撞系統(tǒng)提供智能預(yù)警，充分保障閘室安全穩(wěn)定運行。將控制系統(tǒng)與防撞報警裝置進行聯(lián)動，對目標船舶進行重點監(jiān)控。船閘越線報警系統(tǒng)為船閘管理人員提供操作依據(jù)和前提條件。

參考文獻：

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