航空安全分析精選(九篇)
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第1篇：航空安全分析范文
航空電子系統(tǒng)的發(fā)展
第二次世界大戰(zhàn)以后，隨著戰(zhàn)后新秩序的建立和電子系統(tǒng)的發(fā)展，航空業(yè)迎來了發(fā)展機(jī)遇期。人們對(duì)于遠(yuǎn)距離出行的舒適性和安全性有了新的要求，航空電子系統(tǒng)不僅可以用來向駕駛員展示飛機(jī)的高度、速度、姿態(tài)等數(shù)據(jù)，還可以用來進(jìn)行數(shù)據(jù)分析、性能優(yōu)化，進(jìn)而設(shè)計(jì)制造出更先進(jìn)、更經(jīng)濟(jì)的飛機(jī)。航空電子系統(tǒng)在不斷地更新迭代過程中，歷經(jīng)了獨(dú)立式航空電子、聯(lián)合式航空電子、綜合航空電子和先進(jìn)的綜合航空電子四個(gè)階段。航空電子系統(tǒng)在未來必然會(huì)向著模塊化及通用化方向發(fā)展，航空電子設(shè)備之間也逐漸趨于“高內(nèi)聚低耦合”的狀態(tài)，在航空電子系統(tǒng)日益復(fù)雜的今天，為各種航空從業(yè)人員的相互之間配合作業(yè)打下了基礎(chǔ)。同時(shí)在進(jìn)行可靠性分析時(shí)，可以進(jìn)行更加準(zhǔn)確地分析飛機(jī)存在的問題。航空電子系統(tǒng)的維修在長(zhǎng)久以來都是依賴于原準(zhǔn)機(jī)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)和維修人員經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，一個(gè)優(yōu)秀的飛機(jī)維修技術(shù)人員需要經(jīng)過數(shù)十年的經(jīng)驗(yàn)積累才可以對(duì)飛機(jī)的維修有全方位的評(píng)估。然而，現(xiàn)在的科學(xué)技術(shù)日新月異，電子技術(shù)發(fā)展突飛猛進(jìn)，依賴于人的經(jīng)驗(yàn)所作出的判斷往往是比較片面的。這就需要借助于計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)飛機(jī)的狀況進(jìn)行分析，通過對(duì)飛機(jī)飛行過程中和落地后檢測(cè)設(shè)備的檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析，以發(fā)現(xiàn)飛機(jī)潛在的問題，從而進(jìn)行提前處理，做到防患于未然。航空電子系統(tǒng)的基本組成現(xiàn)代的航空電子系統(tǒng)既構(gòu)成了一個(gè)復(fù)雜的整體，又有各個(gè)模塊各自的獨(dú)立性。為滿足不同需求的飛機(jī)所采用的電子系統(tǒng)有著不同的占比，這也導(dǎo)致了飛機(jī)電子系統(tǒng)的不同組成結(jié)構(gòu)。但總而言之，航空電子系統(tǒng)所要實(shí)現(xiàn)的主要功能還是大同小異的。從滿足飛機(jī)飛行要求的角度，航空電子系統(tǒng)的基本組成包括：核心處理系統(tǒng)，任務(wù)/飛行管理系統(tǒng)，導(dǎo)航系統(tǒng)，通信系統(tǒng)，機(jī)載維護(hù)系統(tǒng)，以及綜合顯示系統(tǒng)。航空電子系統(tǒng)在飛機(jī)上的應(yīng)用使得飛機(jī)的可操作性和安全性大大提高，然而航空電子設(shè)備系統(tǒng)也日漸復(fù)雜，這也使得維修成本大大提高。在飛行中不同狀態(tài)產(chǎn)生的飛行狀況的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)可以反映出飛機(jī)存在的一些問題，這些數(shù)據(jù)可以為自身的狀態(tài)調(diào)整和檢測(cè)維修提供重要的參考，現(xiàn)在基行數(shù)據(jù)的分析也正在替代傳統(tǒng)的檢測(cè)維修方案。
傳統(tǒng)的安全性檢測(cè)維修方案
隨著飛機(jī)各種復(fù)雜的電子設(shè)備的增加，需要控制系統(tǒng)的穩(wěn)定使飛機(jī)可以平穩(wěn)運(yùn)行。早期飛機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，事故率較高，設(shè)備的狀態(tài)往往隨著使用年限的增加而性能下降。傳統(tǒng)的飛機(jī)維修技術(shù)受制于計(jì)算機(jī)故障檢測(cè)水平較低，以定期人為檢修為主，飛機(jī)出現(xiàn)故障也通常只能等出現(xiàn)明顯問題時(shí)才得以發(fā)現(xiàn)解決。飛機(jī)設(shè)備故障主要根據(jù)失效率與時(shí)間的關(guān)系來判斷檢測(cè)。傳統(tǒng)的檢測(cè)方法比較機(jī)械化，只能機(jī)械地應(yīng)對(duì)一些飛機(jī)特定的異常問題，一些部件只是根據(jù)失效率與時(shí)間的關(guān)系-浴盆曲線的老化規(guī)律來維修更換。而且缺乏對(duì)特殊情況的處理措施，這也導(dǎo)致了一些飛機(jī)失控的問題出現(xiàn)。但日漸系統(tǒng)集成化的設(shè)備的復(fù)雜性和新型材料在航空領(lǐng)域的應(yīng)用使得依靠傳統(tǒng)的方式難以解決問題。越來越多的故障分析表明，很多產(chǎn)品的故障率與浴盆曲線的描述不符合。因此需要基機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的檢測(cè)來分析飛機(jī)飛行設(shè)備是否存在問題，從而提前發(fā)現(xiàn)問題加以預(yù)防。
基于數(shù)據(jù)分析的安全性診斷技術(shù)
自空客的A320系列采用電傳操縱系統(tǒng)大獲成功后，航空電子設(shè)備的重要性占比越來越高?，F(xiàn)在最先進(jìn)的為空客A380飛機(jī)和波音787型飛機(jī)采用了多電系統(tǒng)，將傳統(tǒng)的功能系統(tǒng)統(tǒng)一在綜合機(jī)電系統(tǒng)下。這也使飛機(jī)的細(xì)微狀態(tài)的變化會(huì)影響整機(jī)的運(yùn)行。波音737max發(fā)生的事故就是由于檢測(cè)到異常后，控制系統(tǒng)的不合理機(jī)械式處理，進(jìn)而引發(fā)失控。因此飛機(jī)的安全性控制系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)能進(jìn)行自我修正，綜合進(jìn)行處理。針對(duì)故障診斷技術(shù)的應(yīng)用，許多技術(shù)已經(jīng)找到了解決方案，如多控制面?zhèn)文娣?，人工智能法，神?jīng)網(wǎng)絡(luò)法，Hinf法，自適應(yīng)控制等，還有針對(duì)振動(dòng)故障的容錯(cuò)控制，解析冗余診斷法等一些針對(duì)特定故障隱患的解決方案。多控制面?zhèn)文娣w機(jī)在運(yùn)行過程中可能會(huì)遇到未知的故障，一般的處理方法是進(jìn)行模塊系統(tǒng)的重啟，以解決運(yùn)行中可能存在的問題。當(dāng)飛機(jī)發(fā)生重啟無法解決的問題如局部破壞性損傷，飛機(jī)自身的局部故障區(qū)域可能會(huì)失去控制，不僅運(yùn)行的性能會(huì)降低，而且會(huì)威脅到飛機(jī)運(yùn)行的穩(wěn)定。多控面?zhèn)文娣ㄊ且环N類似于備份的方式作為冗余設(shè)計(jì)的方式，當(dāng)某個(gè)部分出現(xiàn)異?；蛘呤Щ蛘呶催_(dá)到預(yù)期的功能時(shí)，通過反饋調(diào)節(jié)，調(diào)整反饋增益從而實(shí)現(xiàn)局部系統(tǒng)功能的組合重構(gòu)。在這種調(diào)節(jié)重構(gòu)的方案下，可以保障電子設(shè)備基本功能盡量不受影響，使得飛機(jī)仍舊處于可控的狀態(tài)。此方法類似于局部模式的切換，這種方法是被提前設(shè)計(jì)好的，在遭遇故障時(shí)可以無縫切換到其他的模式。人工智能分析法隨著硬件水平的提升計(jì)算機(jī)算力的提高，人工智能分析技術(shù)被用機(jī)數(shù)據(jù)的處理和輔助決策。飛機(jī)上電子設(shè)備和各種傳感器也日益增多，飛機(jī)對(duì)實(shí)時(shí)分析處理數(shù)據(jù)的要求越來越高，對(duì)飛機(jī)的大量飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行處理從而綜合分析飛機(jī)的狀態(tài)。人工智能分析法是通過特定算法，對(duì)輸入的海量數(shù)據(jù)進(jìn)行分類、特征提取，然后不斷進(jìn)行學(xué)習(xí)、訓(xùn)練，最后可以為不同的使用場(chǎng)景匹配出最佳的解決方案。目前對(duì)飛機(jī)狀態(tài)分析應(yīng)用人工智能法較多的是使用專家系統(tǒng)，專家系統(tǒng)是通過機(jī)器學(xué)習(xí)的方式，將特定領(lǐng)域的專業(yè)知識(shí)存入計(jì)算機(jī)并對(duì)知識(shí)數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，從而輔助相關(guān)人員進(jìn)行分析解決問題。在民用航空領(lǐng)域，飛機(jī)維修人員通常是需要取得特定機(jī)型的維修執(zhí)照，而且在實(shí)際操作中容易缺乏安全性方面問題的考量，而專家系統(tǒng)可以掌握豐富的專業(yè)知識(shí)，有著優(yōu)異的問題分析能力，在面對(duì)龐雜的系統(tǒng)時(shí)可以彌補(bǔ)人類在系統(tǒng)推理上的缺陷。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在近年來受到許多行業(yè)的歡迎，因其在數(shù)據(jù)分析檢測(cè)方面有人所無法比擬的優(yōu)勢(shì)。隨著神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法用機(jī)的故障診斷也成了國(guó)內(nèi)外專家的關(guān)注熱點(diǎn)。人工智能中的專家系統(tǒng)的局限性在于只能處理專業(yè)性強(qiáng)的淺知識(shí)，當(dāng)出現(xiàn)比較復(fù)雜的系統(tǒng)和需要深度推理時(shí)，處理速度和效果方面就比較不理想了。航空發(fā)動(dòng)機(jī)和電子設(shè)備在使用一定年限后，一些部分的材料會(huì)因腐蝕氧化等而出現(xiàn)性能下降，如果不加以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，就可能出現(xiàn)設(shè)備不可靠所導(dǎo)致的運(yùn)行故障。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法可以對(duì)實(shí)時(shí)的檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并對(duì)部件的壽命和安全性做出質(zhì)量評(píng)估，以便及時(shí)處理維修保養(yǎng)。這樣可以提高電子設(shè)備的使用壽命，增強(qiáng)設(shè)備的安全性、可靠性。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法可以輔助分析航空設(shè)備的狀態(tài)數(shù)據(jù)。目前，基于BP（BackPropagation）與RBF（RadialBasisFunction）的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在航空設(shè)備故障診斷領(lǐng)域的應(yīng)用成為設(shè)備的檢測(cè)良好選擇方案。Hinf法飛機(jī)的實(shí)時(shí)狀態(tài)數(shù)據(jù)通常都是不恒定的，所以控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)通常要求實(shí)時(shí)性較高，這對(duì)計(jì)算處理能力是一個(gè)巨大的考驗(yàn)，要求有一定的反應(yīng)靈敏度，在極短的時(shí)間內(nèi)要進(jìn)行準(zhǔn)確有效的控制。Hinf法是在控制系統(tǒng)中對(duì)加權(quán)函數(shù)的參數(shù)調(diào)節(jié)來改變奇異值曲線從而加強(qiáng)系統(tǒng)的穩(wěn)定性，此種做法可以有效抑制飛行過程中瞬時(shí)擾動(dòng)帶來的不安全問題，使得飛機(jī)在檢測(cè)到瞬時(shí)突發(fā)狀況下有能力進(jìn)行穩(wěn)態(tài)的運(yùn)行。通常按照擾動(dòng)的頻域特征來選取特征值，有條件可以對(duì)擾動(dòng)進(jìn)行頻域分析。而輸入的權(quán)函數(shù)可以按照期望的帶寬和輸入的幅值約束來試探型選取，特征值的選取通常都要經(jīng)過多次試探才能找到最佳的選擇方案。自適應(yīng)控制法自適應(yīng)控制法考慮到了系統(tǒng)的容錯(cuò)機(jī)制，是為了應(yīng)對(duì)系統(tǒng)外界的不確定性，它會(huì)依賴不同的狀態(tài)參數(shù)提取關(guān)鍵的信息進(jìn)行分析處理，在遭遇突發(fā)狀況下也能自動(dòng)適應(yīng)優(yōu)化，使系統(tǒng)運(yùn)行在最佳的控制狀態(tài)下。在運(yùn)行過程中，此方法會(huì)不斷地辨識(shí)模型參數(shù)，類似于迭代法最終無限接近于實(shí)際。而且自適應(yīng)控制系統(tǒng)具有一定的調(diào)整優(yōu)化能力。一些系統(tǒng)在剛開始投入運(yùn)行時(shí)可能性能不符合預(yù)期，但是經(jīng)過系統(tǒng)參數(shù)的不斷自我調(diào)整，使運(yùn)行達(dá)到一種平衡穩(wěn)定的工作狀態(tài)。這種控制方式在應(yīng)對(duì)系統(tǒng)發(fā)生較大變化時(shí)也能逐漸適應(yīng)運(yùn)行需求。自適應(yīng)控制法在復(fù)雜度和成本方面都是比較高的，通常在常規(guī)的反饋達(dá)不到預(yù)期的時(shí)候應(yīng)用。解析冗余診斷法飛機(jī)在一些狀態(tài)下，隱患可能不會(huì)影響飛行，但一旦切換到另外一種模式下的時(shí)候，潛在的問題就會(huì)暴露出來。比如在起飛爬升和降落以及應(yīng)對(duì)可能存在安全影響等處于人工駕駛模式階段時(shí)，這種模式下由于有飛行員的參與調(diào)整，振動(dòng)故障可以被飛行員的操縱信號(hào)抵消，其影響不會(huì)很大。而巡航階段，飛行模式一般會(huì)調(diào)整為自動(dòng)駕駛模式，即保持一定的高度與速度進(jìn)行定直平飛。此時(shí)如果產(chǎn)生振動(dòng)故障，則可能對(duì)飛機(jī)的飛行狀態(tài)產(chǎn)生較大的影響，減少飛行舒適程度，嚴(yán)重時(shí)會(huì)影響飛行安全。飛機(jī)在運(yùn)行中會(huì)檢測(cè)到震動(dòng)故障，這些故障產(chǎn)生的原因可能來自傳感器故障，結(jié)構(gòu)自振，氣動(dòng)彈性故障（由機(jī)的局部結(jié)構(gòu)彈性模態(tài)受到外部氣動(dòng)力的作用產(chǎn)生振動(dòng)，并通過前向通道影響伺服回路指令輸出或者直接影響舵面偏轉(zhuǎn)，進(jìn)而引發(fā)舵面振動(dòng)故障。）解析冗余的故障檢測(cè)是把計(jì)算機(jī)根據(jù)冗余結(jié)算結(jié)果與舵面偏轉(zhuǎn)傳感器檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行實(shí)時(shí)對(duì)比，判斷出故障情況，從而進(jìn)行更精確的調(diào)整。
結(jié)語
第2篇：航空安全分析范文
關(guān)鍵詞：空中交通管制員；情境意識(shí)；航空安全
隨著人們生活水平的不斷提高，人們的交通方式由陸地交通到海上交通，一直到現(xiàn)在的航空交通?？罩薪煌ü苤茊T的情境意識(shí)不但能夠影響到乘客的人身安全，還能夠影響我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展?；诖耍疚闹饕芯靠罩薪煌ü苤茊T的情境意識(shí)與航空安全，從而保證我國(guó)航空業(yè)能夠更好的發(fā)展。
1 情境意識(shí)的概念
情境意識(shí)指的是人們?cè)谝欢ǖ沫h(huán)境中，能夠有效預(yù)測(cè)環(huán)境變化帶來的影響，并提前做出有效措施預(yù)防。空中交通管制員的情境意識(shí)指的是管制員在飛機(jī)運(yùn)行過程中，在保證飛機(jī)正常運(yùn)行的基礎(chǔ)上，保持好兩架飛機(jī)之間的距離，從而提高飛機(jī)的運(yùn)行效率。在飛機(jī)實(shí)際運(yùn)行過程中，管制員應(yīng)該時(shí)刻掌握飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，有效管理飛機(jī)運(yùn)行線路，當(dāng)遇到突況時(shí)，可以適當(dāng)改變飛行線路，提高飛機(jī)運(yùn)行的安全性，從而保證飛機(jī)能夠安全穩(wěn)定運(yùn)行。
2 我國(guó)航空中存在的主要安全問題
在我國(guó)航空中，存在很多安全問題，其中，最主要的問題就是空中交通管制員對(duì)其工作沒有足夠的重視。由于我國(guó)交通管制員的知識(shí)水平有限，他們的情境意識(shí)比較弱，導(dǎo)致其在實(shí)際工作中，往往忽視了航空安全問題，嚴(yán)重影響了我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展。要想有效改善這種狀況，航空企業(yè)中的管理人員可以定期對(duì)空中交通管制員進(jìn)行培訓(xùn)，提高他們對(duì)其工作的重視。同時(shí)，在培訓(xùn)的過程中，可以向他們提問，采用提問這種方式，能夠了解他們?cè)趯?shí)際工作中經(jīng)常遇到的問題，然后采取有效措施解決。
3 提高空中交通管制員的情境意識(shí)的有效措施
3.1 提高空中交通管制員的注意力
在空中交通中，提高空中交通管制員的情境意識(shí)具有至關(guān)重要的作用?？罩薪煌ü苤茊T具有良好的情境意識(shí)，能夠有效保證飛機(jī)的正常運(yùn)行，讓空中資源得到很好的利用，提高了航空飛機(jī)的安全性。要想有效提高空中交通管制員的工作效率，需要航空企業(yè)中的管理人員不斷提高空中交通管制人員的注意力，提高他們的工作積極性，保證我國(guó)航空企業(yè)能夠更好的發(fā)展。
例如，航空公司中的管理人員可以采取有效措施，防止空中交通管制員的注意力發(fā)生分散?？罩薪煌ü芾砉苤迫藛T在實(shí)際工作中，可以將環(huán)境中的比較容易辨認(rèn)的物理信息，或者之前做到一半的工作，用顏色比較鮮明的字體標(biāo)示出來，讓其他工作人員能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)，減輕下一位空中交通管制人員的工作壓力，提高其工作效率。
與此同時(shí)，空中交通管制人員在實(shí)際工作中，對(duì)行前后變化差距較大的空中環(huán)境，為了將信息準(zhǔn)確傳達(dá)給對(duì)方，可以采用明暗交替的變化信息提醒其他空中交通管制員，讓他們注意到空中環(huán)境的變化，合理安排飛行線路。當(dāng)空中環(huán)境發(fā)生較大變化時(shí)，空中交通管制員可以使用顏色比較鮮明的條幅，并將條幅掛在飛機(jī)內(nèi)部，有效提醒空中交通管制人員，保證飛機(jī)在空中的正常運(yùn)行，提高空中交通管制員的工作效率。
通過提高空中管制人員的注意力，能夠有效保證他們的工作質(zhì)量，提高他們的情境意識(shí)，從而保證飛機(jī)在空中的安全運(yùn)行。在實(shí)際工作中，空中交通管制員如果發(fā)現(xiàn)飛機(jī)前方有不明飛行物，應(yīng)該及時(shí)與地面上的監(jiān)控人員聯(lián)系，采用雷達(dá)信號(hào)的方式，將信息傳輸，然后采取有效措施解決。例如，可以改變飛行航線，從而提高飛機(jī)飛行的安全性，保證空中交通管制員的管制工作能夠順利進(jìn)行。
3.2 提高空中交通管制員的航空安全專業(yè)知識(shí)
要想有效提高空中管制員的情境意識(shí)，提高他們的航空專業(yè)知識(shí)水平具有至關(guān)重要的作用?？罩薪煌ü苤乒ぷ饕罂展軉T具有非常好的航空專業(yè)知識(shí)，對(duì)航空專業(yè)水平的要求也比較高。因此，在實(shí)際工作中，航空企業(yè)中的管理人員應(yīng)該不斷提高空中交通管制人員的專業(yè)知識(shí)水平，從而保證空中交通管制員的工作質(zhì)量。
例如，航空企業(yè)中的管理人員可以定期對(duì)空中交通管制人員進(jìn)行專業(yè)培訓(xùn)，培訓(xùn)之后，要及時(shí)進(jìn)行考核。對(duì)于表現(xiàn)比較好的空中交通管制人員，可以給予相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)，當(dāng)然，對(duì)于表現(xiàn)不太好的工作人員，也應(yīng)該給予一定的鼓勵(lì)。采用獎(jiǎng)勵(lì)的方法，能夠充分調(diào)動(dòng)交通管制人員的工作熱情，提高其工作效率，從而提高交通管制人員對(duì)情境意識(shí)的重視。
除此之外，航空企業(yè)中的管理人員可以將空中交通管制人員分成若干個(gè)小組，在每個(gè)小組中選出一個(gè)組長(zhǎng)。然后以每個(gè)小組為單位學(xué)習(xí)航空安全專業(yè)知識(shí)，經(jīng)過一段時(shí)間之后，航空企業(yè)中的管理人員可以檢驗(yàn)他們的學(xué)習(xí)成果。采用這種方式，能夠有效保證空中交通管制人員的學(xué)習(xí)質(zhì)量，提高他們對(duì)其工作的重視，從根本上提高交通管制人員的情境意識(shí)，讓他們能夠更好的了解航空安全知識(shí)在企業(yè)中的重要性。
同時(shí)，航空企業(yè)中的管理人員要不斷提高空中交通管制人員的心理素質(zhì)。隨著航空業(yè)的迅速發(fā)展，航空安全問題日漸突出，空中交通管制工作具有一定的危險(xiǎn)性。在飛機(jī)飛行過程中，經(jīng)常會(huì)遇到突況，這就需要空中交通管制人員具有良好的心理素|。在遇到緊急情況時(shí)，有自己的觀點(diǎn)，并且了解自己的工作性質(zhì)，對(duì)空中情境意識(shí)有自己的判斷，從而提高空中交通管制工作效率。
3.3 主動(dòng)調(diào)整工作負(fù)荷
航空企業(yè)中的管理人員通過合理調(diào)整空中交通管制人員的工作負(fù)荷，能夠有效保證空中管制員的工作順利進(jìn)行，提高他們的工作效率。由于空中交通管制員的工作負(fù)荷會(huì)隨著空中情境意識(shí)變化而變化，不能人為控制，因此，航空企業(yè)中的管理人員在實(shí)際工作中，應(yīng)該根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)行情況，合理調(diào)整空中交通管制員的工作負(fù)荷，減輕他們的工作壓力，保證航空飛機(jī)能夠安全運(yùn)行。
例如，在空中交通工作中，空中交通管制人員可以提前猜測(cè)飛機(jī)中的負(fù)荷問題，并根據(jù)負(fù)荷數(shù)量的大小，有效管理其工作時(shí)間，保證航空飛行工作的順利進(jìn)行。同時(shí)，空中交通管制員可以在空中安全管理工作中，使用空中安全管理設(shè)備，從而提高空中資源的利用率，保證飛機(jī)在飛行中的穩(wěn)定性。
航空企業(yè)中的管理人員可以合理安排空中管制員的工作順序。對(duì)于年齡比較大的空中交通管制員，可以將他們安排在白天工作，保證其工作質(zhì)量。那些比較繁重的工作，可以讓精力充沛的年輕人去忙。采用這種形式，能夠有效保證空中交通管制員的工作質(zhì)量，提高其工作效率，提高空中交通管制員的情境意識(shí)，保證空中交通管制資源能夠得到很好的利用。通過主動(dòng)調(diào)整負(fù)荷，空中交通管理人員可以提高空中交通管制員對(duì)其工作的重視，不斷加強(qiáng)他們的情境意識(shí)，從而有效提高其工作效率，預(yù)防空中交通管制員的人為失誤，保證飛機(jī)更加安全地運(yùn)行。
4 結(jié)束語
綜上所述，要想有效保證我國(guó)航空安全，提高空中交通管制員的情境意識(shí)，具有特別重要的作用。但是，在實(shí)際工作中，仍然存在很多問題，這就相關(guān)工作人員在原有基礎(chǔ)上，不斷學(xué)習(xí)和創(chuàng)新，提高自身的職業(yè)綜合素質(zhì)，從而保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定快速發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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第3篇：航空安全分析范文
關(guān)鍵詞：適航；輔助動(dòng)力裝置；管理
1 探究的意義
1.1 適航研究的重要意義
民用航空關(guān)系到公眾的安全和利益，各國(guó)政府都對(duì)本國(guó)和本國(guó)空域內(nèi)的民用航空進(jìn)行著嚴(yán)格的管理--適航管理。適航管理的核心是安全，我國(guó)民用航空適航管理制度和體系是參照美國(guó)的適航經(jīng)驗(yàn)建立的。但在國(guó)際上，美國(guó)聯(lián)邦航空安全局（FAA）的適航管理體系之外，還有歐洲航空安全局（EASA）建立的適航體系，這兩個(gè)體系直接既有聯(lián)系又有區(qū)別，因此，進(jìn)行深入研究對(duì)具體民用航空型號(hào)的適航工作的開展甚至研究開發(fā)都有其重要意義。
1.2 輔助動(dòng)力裝置的適航管理特點(diǎn)
民用航空器由機(jī)體和機(jī)載設(shè)備組成。適航管理需要覆蓋民用航空器每一個(gè)部分。而每一個(gè)部分的適航管理要求是不同的，如作為產(chǎn)生推力的重要設(shè)備――航空發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳，其安全性要求與機(jī)體的要求是等價(jià)的，F(xiàn)AR等適航規(guī)章都以專章提出了詳盡的要求；而對(duì)于燃?xì)鉁u輪輔助動(dòng)力裝置，其適航管理要求也是與其他機(jī)載設(shè)備大為不同的，燃?xì)鉁u輪輔助動(dòng)力裝置是結(jié)構(gòu)上近似于發(fā)動(dòng)機(jī)，但從屬行器電源、空調(diào)和動(dòng)力系統(tǒng)的一種機(jī)載設(shè)備，燃?xì)鉁u輪輔助動(dòng)力裝置一般采用頒發(fā)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書（CTSOA）的方式進(jìn)行適航批準(zhǔn)。
2 燃?xì)廨o助動(dòng)力裝置的簡(jiǎn)要介紹
2.1 燃?xì)鉁u輪輔助動(dòng)力裝置簡(jiǎn)介
在大、中型飛機(jī)上和大型直升機(jī)上，為減少對(duì)地面（機(jī)場(chǎng)）供電設(shè)備的依賴，都裝有獨(dú)立的小型動(dòng)力裝置，這就是輔助動(dòng)力裝置（Auxiliary Power Unit，簡(jiǎn)稱APU）。APU和發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，都是燃?xì)鉁u輪動(dòng)力裝置。但它們的目的不同，發(fā)動(dòng)機(jī)用于產(chǎn)生推力，而APU主要用來提供氣源和電源，氣源除用于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，還為飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)供應(yīng)連續(xù)不斷的空氣。這個(gè)特點(diǎn)使APU不同于發(fā)動(dòng)機(jī)。它要求APU在設(shè)計(jì)時(shí)，使渦輪產(chǎn)生的機(jī)械能主要通過壓氣機(jī)轉(zhuǎn)換為空氣的壓力能，還有一部分機(jī)械能通過齒輪傳遞給發(fā)電機(jī)以產(chǎn)生電能，而不是向后噴出產(chǎn)生推力。所以，能量分配的不同是APU和發(fā)動(dòng)機(jī)的主要區(qū)別。有的APU還可輸出液壓能，早期的APU也有提供附加推力的。APU一般裝在機(jī)身最后段的尾錐之內(nèi)，在機(jī)身上方垂尾附近開有進(jìn)氣口，排氣直接由尾錐后端的排氣口排出。
在以前的小功率發(fā)動(dòng)機(jī)上，起動(dòng)主發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)一般采用起動(dòng)電機(jī)來帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)，但是隨著大推力發(fā)動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)，用電動(dòng)機(jī)已無法提供如此大的能量來帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到點(diǎn)火燃燒時(shí)的轉(zhuǎn)速了，因此需要更大的能源來帶轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)。這時(shí)，如果采用APU，從APU產(chǎn)生壓縮的空氣，吹轉(zhuǎn)裝在發(fā)動(dòng)機(jī)附件傳動(dòng)機(jī)匣上的空氣渦輪起動(dòng)機(jī)（ATS），從而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，這種起動(dòng)方式成為了現(xiàn)在大功率發(fā)動(dòng)機(jī)通常選擇的工作模式。
圖1 典型的APU結(jié)構(gòu)示意圖
APU的提供的壓縮空氣和電能，使飛機(jī)在地面上起飛前，不需要起動(dòng)主發(fā)動(dòng)機(jī)就可保證客艙和駕駛艙內(nèi)的照明和空調(diào)正常工作。在飛機(jī)起飛時(shí)，有APU工作，可使發(fā)動(dòng)機(jī)功率全部用于地面加速和爬升，改善了起飛性能。飛機(jī)降落后，仍由APU供應(yīng)電力照明和空調(diào)用氣，可使主發(fā)動(dòng)機(jī)提早關(guān)閉。通常APU在飛機(jī)爬升到一定高度（5000米以下）關(guān)閉。但在飛行中當(dāng)主發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車時(shí)，APU可在一定高度（一般為10000米）以下的高空中及時(shí)起動(dòng)，為發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)提供動(dòng)力。這種應(yīng)急情況下的APU工作能力，提高了飛機(jī)的安全性。在發(fā)動(dòng)機(jī)的適航規(guī)章中規(guī)定的“雙發(fā)延程飛行（ETOPS）”狀態(tài)中，就要求APU必須正常運(yùn)行[1]。
綜上，APU是結(jié)構(gòu)上近似于發(fā)動(dòng)機(jī)，但從屬行器電源、空調(diào)和動(dòng)力系統(tǒng)的一種機(jī)載設(shè)備。
2.2 當(dāng)前民用APU的主要制造商及我國(guó)民用APU現(xiàn)狀
目前，國(guó)際上從事航空輔助動(dòng)力裝置研制生產(chǎn)的企業(yè)較少，主要有美國(guó)的霍尼韋爾、漢密爾頓?勝斯特蘭（簡(jiǎn)稱漢勝），法國(guó)的Microturbo（隸屬于透博梅卡），俄羅斯Aerosila（原烏法航空附件廠）。其中在民用客機(jī)市場(chǎng)上主要由霍尼韋爾和漢勝兩家公司壟斷。
由于國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，民用APU也面臨著具有巨大市場(chǎng)機(jī)會(huì)，在飛機(jī)機(jī)載設(shè)備中，APU的價(jià)值比較高，由于經(jīng)常使用，其售后市場(chǎng)的價(jià)值更為可觀，在APU上進(jìn)行投入，存在著巨大的商業(yè)機(jī)會(huì)。
我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展水平與國(guó)外先進(jìn)水平相比，存在較大的差距，APU也是同樣的狀態(tài)，尤其在民機(jī)方面，這種差距更為明顯。雖然，近年來，我們?cè)谲娪肁PU方面積累了一些經(jīng)驗(yàn)，但在民用APU方面，我們沒有任何的經(jīng)驗(yàn)可言。在民用APU的設(shè)計(jì)、制造、適航、組織管理和售后服務(wù)等方面，都在存在著巨大的差距。
3 APU的適航管理方式
3.1 民用航空機(jī)載設(shè)備的適航管理方式
按照中國(guó)民航適航規(guī)章CS-21[2]的規(guī)定，航空器的適航管理根據(jù)著眼點(diǎn)的不同，一般分為對(duì)民用航空器型號(hào)設(shè)計(jì)批準(zhǔn)的“型號(hào)合格證（Type Certification，TC）”、對(duì)型號(hào)生產(chǎn)批準(zhǔn)的“生產(chǎn)許可證（Production Certification，PC）”和投入運(yùn)行前表征單個(gè)航空產(chǎn)品具有設(shè)計(jì)符合性和制造符合性、用以證明其安全可用的“適航證（Airworthiness Certification，AC）”。上述三證均由適航當(dāng)局（或其授權(quán)代表）頒發(fā)，因此，適航管理也被稱為“三證管理”。但航空發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳確認(rèn)具有設(shè)計(jì)符合性和制造符合性的后只能獲頒“適航批準(zhǔn)標(biāo)簽”，與“適航證”相似“適航標(biāo)簽”也證明了發(fā)動(dòng)機(jī)或螺旋槳產(chǎn)品的安全可用性。在實(shí)踐中，三證齊全，且發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳（如有）三證齊全的航空器方可投入航線使用。
與民用航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳的適航管理方式不同，民用航空機(jī)載設(shè)備的適航可以按照“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定（Technology Standard Order，簡(jiǎn)稱TSO）”進(jìn)行審定，取得“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書（TSOA）”，或隨民用航空產(chǎn)品（裝有機(jī)載設(shè)備的航空器）的合格審定一同批準(zhǔn)，一般稱為隨機(jī)取證。TSOA與航空產(chǎn)品的型號(hào)合格證（TC）不同， TSOA將設(shè)計(jì)和生產(chǎn)一起批準(zhǔn)，而不分別頒發(fā)型號(hào)合格證和生產(chǎn)許可證，且不可以轉(zhuǎn)讓。與發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳類似，符合設(shè)計(jì)要求且安全可用的機(jī)載產(chǎn)品獲頒“適航標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)簽”后才認(rèn)為是適航的。
3.2 FAA及EASA對(duì)APU的適航管理方式
FAA為了簡(jiǎn)化審查要求，早在20世紀(jì)80年代末就取消了機(jī)載設(shè)備技術(shù)要求的總綱文件FAR37部，取而代之的是大量采用專業(yè)技術(shù)協(xié)會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)作為技術(shù)要求，如環(huán)境適應(yīng)性實(shí)驗(yàn)要求RTCA（無線電技術(shù)委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)）-160，計(jì)算機(jī)軟件標(biāo)準(zhǔn)RTCA-178等。但是，F(xiàn)AA還是為部分機(jī)載設(shè)備保留了自己制定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
作為一種重要的機(jī)載設(shè)備，F(xiàn)AA認(rèn)為APU的適航管理應(yīng)該與其他機(jī)載設(shè)備相類似，并為其單獨(dú)頒布了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定FAA TSO C77《燃?xì)鉁u輪輔助動(dòng)力裝置》，目前，現(xiàn)行有效的版本為b版?？紤]到作為高溫工作的渦輪機(jī)械，APU有結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性的特點(diǎn)，對(duì)安全性的要求已經(jīng)超出了一般的機(jī)載設(shè)備，因此，EASA已經(jīng)將APU的適航管理技術(shù)要求至與發(fā)動(dòng)機(jī)相同的層級(jí)，即頒布專門的適航規(guī)章CS-APU《輔助動(dòng)力裝置合格證規(guī)范》?？梢娮鳛樘厥獾摹?fù)雜的機(jī)載設(shè)備，作為世界范圍內(nèi)最有經(jīng)驗(yàn)的兩個(gè)局方對(duì)APU的重要性都有著深刻的認(rèn)識(shí)。
但遺憾的是，全球最主要的APU生產(chǎn)商霍尼韋爾和漢勝都位于美國(guó)，且EASA與FAA直接已經(jīng)簽署了雙邊協(xié)議。原則上，對(duì)方頒發(fā)的型號(hào)合格證和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書都可以在對(duì)方獲得認(rèn)可，僅需要局方對(duì)其認(rèn)為有區(qū)別的項(xiàng)目進(jìn)行適航驗(yàn)證。在實(shí)際操作中，EASA往往補(bǔ)充審定FAA頒證的APU并頒發(fā)ETSOA（E即European，歐洲技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書），而對(duì)于EASA 頒發(fā)ETSOA的APU型號(hào)則由FAA進(jìn)行確認(rèn)。截至目前，雖然EASA為APU制定了專門的規(guī)章，但僅有法國(guó)Microturbo的Rubis系列和捷克První brněnská strojírna Velká Bíte， a.s.的Saphir 5系列等5個(gè)型號(hào)按CS-APU取得了ETSOA并由EASA負(fù)責(zé)持續(xù)適航管理，而且還有Microturbo的eAPU60還在適航審查過程中。
3.3 我國(guó)對(duì)APU的適航管理方式
我國(guó)適航主管部門沒有獨(dú)立審查APU的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)現(xiàn)行有效的CCAR37部的規(guī)定，APU也應(yīng)采用TSOA方式取證或采用隨機(jī)取證的方式[3]。
4 FAA TSO C77b與EASA CS-APU的異同
美國(guó)的FAA是世界上歷史最悠久、適航審查和處理事故經(jīng)驗(yàn)最豐富的適航管理機(jī)構(gòu)。在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，其制定的FAR系列規(guī)范一直作為世界通行的適航文件使用。在歐洲，英法航空工業(yè)強(qiáng)國(guó)的適航規(guī)范也是源于FAR。同樣的，F(xiàn)AA制定的TSO標(biāo)準(zhǔn)也是各局方參考的重要文件之一。FAA于1981年7月20日首次頒布了TSO C77a作為APU的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
隨著歐洲走向一體化，特別是為了推進(jìn)空中客車項(xiàng)目的合作，1988年歐洲共同體成立了聯(lián)合航空局（Joint Airworthiness Authorities，JAA），JAA在FAR系列規(guī)范的基礎(chǔ)上結(jié)合英、法、德、意、西等國(guó)的適航工作經(jīng)驗(yàn)，制定了更為詳細(xì)具體的JAR規(guī)范。在制定標(biāo)準(zhǔn)之初JAA選擇了TSO C77a的現(xiàn)行版本為藍(lán)本編制了輔助動(dòng)力裝置的規(guī)范，并且將該規(guī)范上升至與發(fā)動(dòng)機(jī)等重要機(jī)載設(shè)備的適航規(guī)范的高度，這就是JAR-APU《輔助動(dòng)力裝置許可證規(guī)范》。
隨著歐洲一體化進(jìn)程的推進(jìn)，在2004年在歐盟的授權(quán)下，旨在統(tǒng)一各國(guó)民航安全體系的歐洲航空安全局（European Aviation Safety Agency， EASA）正式成立了，并在2009年取代JAA成為歐盟各國(guó)唯一的適航管理機(jī)構(gòu)，在EASA正式成立之前，就已開始參考JAR系列適航規(guī)范進(jìn)行了適航文件的編制工作，現(xiàn)行的EASA CS-APU是其2003年10月編制完成并生效的。目前，EASA CS系列規(guī)范已經(jīng)發(fā)展成與FAR同等影響力的適航規(guī)范。
與CS系列標(biāo)準(zhǔn)相同，CS-APU《輔助動(dòng)力裝置許可證規(guī)范》分為2卷（book）。第一卷是適航標(biāo)準(zhǔn)，該卷共4個(gè)分部（Part A-D）。由于TSO C77a在2000年的更改中被換版，隨后JAR-APU也相應(yīng)做出了更改。因此，B分部至D分部與TSO C77b的附件1《燃?xì)鉁u輪輔助動(dòng)力裝置裝置最低可接受標(biāo)準(zhǔn)》的第5-7條基本對(duì)應(yīng)。A分部則涵蓋了附件1 前4條內(nèi)容及附件2《型號(hào)規(guī)范編制要求》、附件3《安裝操作說明編制要求》、附件4《持續(xù)適航說明編制要求》的大部分內(nèi)容[4][5]。
與其他EASA頒布的適航規(guī)范相似，CS-APU的第二卷的卷名為“可以接受的符合規(guī)范要求的方法”（AMC部分），EASA在制定標(biāo)適航規(guī)范時(shí)結(jié)合之前適航工作的經(jīng)驗(yàn)，在這部分加入了更多的指導(dǎo)意見和驗(yàn)收方法和標(biāo)準(zhǔn)。第二卷是對(duì)第一卷內(nèi)容的解說、分析和對(duì)滿足規(guī)范的操作方法的具體規(guī)定。在AMC-APU主要的條目有AMC CS-APU210安全分析和AMC CS-APU220防火。AMC CS-APU210給出了確定關(guān)鍵件的原則及安全分析的方法和各等級(jí)風(fēng)險(xiǎn)的典型事故模式，為取證時(shí)完成安全分析帶來了便利。AMC CS-APU220則明確了具體零件發(fā)生火災(zāi)的后果、防火和耐火2個(gè)等級(jí)在耐火試驗(yàn)驗(yàn)證中的具體差別、各典型零件的耐火試驗(yàn)的典型方法等信息，極為有利于新申請(qǐng)人參考操作。此外，AMC CS-460超溫試驗(yàn)明確規(guī)定以渦輪后42℃超溫代替渦輪前42℃可以接受；CS-470包容性給出了關(guān)鍵轉(zhuǎn)子件的選取方法及可接受的替代分析方法。[5]
除此之外在具體條目、特別是具體試驗(yàn)要求上，EASA CS-APU與FAA TSO C77b基本一致，如持久試驗(yàn)的圖譜完全一致、超轉(zhuǎn)試驗(yàn)115%的最低超轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速、42℃的超溫要求均完全相同。兩者只存在一些表述上的區(qū)別，受篇幅所限不再一一贅述。
可見，EASA CS-APU與FAA TSO C77b在具體要求上沒有差別，可視為等效規(guī)章。
5 我國(guó)APU適航工作的開展原則與展望
長(zhǎng)期以來，我國(guó)航空工業(yè)在民用航空領(lǐng)域一直落后于世界先進(jìn)水平，在APU研制方面未能有型號(hào)開展適航工作。因此，我國(guó)的適航當(dāng)局中國(guó)民航局（CAAC）適航司一直未確定APU的適航規(guī)章或技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，且沒有相關(guān)的審查經(jīng)驗(yàn)。由于中美兩國(guó)曾簽署雙邊適航互認(rèn)協(xié)議，且有其他機(jī)載設(shè)備的先例，中國(guó)民航局適航司接受新APU型號(hào)CTSOA申請(qǐng)人選取TSO C77b（或后續(xù)有效版本）作為審定基礎(chǔ)的可能性較大。
而CS-APU的AMC部分對(duì)具體的分析和試驗(yàn)給出了操作性極強(qiáng)的指導(dǎo)意見，可以將其要求作為符合性驗(yàn)證方法進(jìn)行申報(bào)，或作為進(jìn)行具體試驗(yàn)、編制具體文件的重要依據(jù)。
綜上，選擇選取TSO C77b或后續(xù)有效版本作為輔助動(dòng)力裝置的CTSOA審定基礎(chǔ)，同時(shí)，研究借鑒CS-APU中的具體要求作為確定符合性驗(yàn)證方法的依據(jù)，可作為我國(guó)后續(xù)開展輔助動(dòng)力裝置適航的一條有效途徑。
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第4篇：航空安全分析范文
【關(guān)鍵詞】Z15；國(guó)際合作項(xiàng)目；適航；MOC；AEG
1、前言
航空工業(yè)投資大、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)大、研制周期長(zhǎng)，在激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，自主研發(fā)一種民用直升機(jī)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)并取得商業(yè)成功存在著較大的風(fēng)險(xiǎn)。為了規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，本著利益共享，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的原則，出現(xiàn)了多方合作及國(guó)際合作等模式，Z15型直升機(jī)的研制就屬于比較典型的代表。
Z15型直升機(jī)為哈飛集團(tuán)與法國(guó)歐直公司聯(lián)合研制的6-7噸級(jí)先進(jìn)中型多用途直升機(jī)。中法雙方以各自承擔(dān)50%工作份額的方式聯(lián)合研制一種中型多用途直升機(jī)，該直升機(jī)法方型號(hào)為EC175，中方型號(hào)為Z15。在研制過程中，中法雙方各自完成自己所承擔(dān)的工作份額，并相互交換研制完成的系統(tǒng)和部件，各自建立一條總裝生產(chǎn)線。歐直向歐洲航空安全局（EASA）申請(qǐng)EC175的型號(hào)合格證，哈飛集團(tuán)向中國(guó)民用航空局（CAAC）申請(qǐng)Z15型直升機(jī)型號(hào)合格證。
一種機(jī)型合作雙方同時(shí)間分別取兩個(gè)局方的型號(hào)合格證，這在國(guó)內(nèi)外還是首次。由于合作方的增加，尤其是國(guó)際合作模式的出現(xiàn)，導(dǎo)致適航取證工作復(fù)雜化，這就需要及時(shí)總結(jié)取證經(jīng)驗(yàn)，思考存在問題及解決辦法，為Z15型直升機(jī)順利取證奠定基礎(chǔ)，為今后國(guó)際合作項(xiàng)目適航管理積累經(jīng)驗(yàn)。
2、Z15項(xiàng)目與普通取證項(xiàng)目差別
2.1取證管理方式
Z15適航取證管理模式與以往機(jī)型取證模式區(qū)別較大。以往都是主設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)取證，因此最初的想法是中國(guó)直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所負(fù)責(zé)取證，但CAAC認(rèn)為哈飛作為Z15項(xiàng)目TC的申請(qǐng)人和持有人應(yīng)負(fù)責(zé)取證的管理工作。項(xiàng)目主設(shè)計(jì)單位是歐直，中方主設(shè)計(jì)單位是中國(guó)直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所，考慮到知識(shí)產(chǎn)權(quán)等原因，有些技術(shù)資料不會(huì)提交給哈飛，這與CAAC的取證要求相矛盾，經(jīng)過研究、多次與參研單位協(xié)調(diào)和溝通，提出解決辦法：由哈飛集團(tuán)牽頭成立Z15型直升機(jī)適航管理聯(lián)合辦公室，負(fù)責(zé)型號(hào)取證的組織和協(xié)調(diào)工作；成員由哈飛集團(tuán)、中國(guó)直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所、中國(guó)航空動(dòng)力機(jī)械研究所、中南傳動(dòng)機(jī)械廠有關(guān)人員組成；辦公室日常管理機(jī)構(gòu)掛靠在哈飛集團(tuán)，辦公室配置專職人員2～3人；編寫《直十五型直升機(jī)適航取證管理規(guī)定》，對(duì)取證管理方式進(jìn)行規(guī)定，明確適航管理聯(lián)合辦公室及各參研單位職責(zé)，取證管理要求，文件和資料的管理要求等。
2.2頂層策劃
國(guó)內(nèi)以往取證機(jī)型頂層策劃工作極少，歐直非常重視項(xiàng)目的頂層策劃，頂層策劃工作通過直升機(jī)程序（HP）文件來實(shí)現(xiàn)。適航取證文件涉及2份HP文件，一份是取證文件，該文件詳細(xì)規(guī)定了取證涉及的文件格式、符合性方法、編寫要求等，另一份是取證程序，該文件詳細(xì)規(guī)定了取證程序、審定基礎(chǔ)、取證文件分工、組織和聯(lián)絡(luò)、雙方之間界面及要求、會(huì)議制度、合格審定計(jì)劃（CP）編寫要求等。
2.3制造符合性檢查
制造符合性檢查是型號(hào)合格審定過程中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，目的是確保試驗(yàn)產(chǎn)品符合其申請(qǐng)的型號(hào)設(shè)計(jì)資料，同時(shí)也是證后對(duì)生產(chǎn)許可證持有人生產(chǎn)制造進(jìn)行監(jiān)督管理的主要方式。
Z15項(xiàng)目涉及兩個(gè)國(guó)家，多個(gè)單位，制造符合性檢查工作變得復(fù)雜。經(jīng)過研究并多次召開四方會(huì)議，最終 CAAC/EASA簽署了《CAAC與EASA關(guān)于EC175/Z15型號(hào)合格審定工作協(xié)議》，CAAC/EASA按照簽署的工作協(xié)議開展制造符合性檢查工作。
哈飛目前正在按照EASA PART 21 G部申請(qǐng)Z15型機(jī)的POA，這樣EC175型機(jī)的制造符合性檢查工作由EASA來負(fù)責(zé)，EC175產(chǎn)品質(zhì)量得到保證。
但對(duì)于Z15項(xiàng)目，按照雙邊工作協(xié)議，Z15零部件僅以POA批準(zhǔn)的EASA Form 1表格形式獲得批準(zhǔn)，并未獲得CAAC的批準(zhǔn)。歐直表示如果CAAC有相關(guān)政策要求，可以申請(qǐng)CAAC的PC，但目前CAAC規(guī)章中無相應(yīng)要求，需要CAAC盡早制定相應(yīng)規(guī)章政策。
3、Z15項(xiàng)目取證過程中適航方面的問題和教訓(xùn)
3.1整機(jī)安全性、閃電防護(hù)區(qū)域劃分問題
Z15項(xiàng)目中，CAAC改變以往做法，強(qiáng)調(diào)在項(xiàng)目研制初期，就應(yīng)做好整機(jī)安全性、閃電防護(hù)區(qū)域劃分工作，這是安全性、閃電防護(hù)開展后續(xù)工作的基礎(chǔ)。
我國(guó)民用直升機(jī)機(jī)取證機(jī)型少，適航管理經(jīng)驗(yàn)不足，以往取證過程中，整機(jī)安全性、閃電防護(hù)區(qū)域劃分等工作不受重視，這些工作基本都是后補(bǔ)的。初期沒有開展Z15整機(jī)的安全性、閃電防護(hù)區(qū)域劃分工作，在第一次歐直份額CP審查中CAAC提出了這個(gè)問題，歐直的回復(fù)是根據(jù)合同分工，歐直只負(fù)責(zé)系統(tǒng)級(jí)的安全分析，不負(fù)責(zé)閃電防護(hù)面的整機(jī)問題，中方需要與歐直進(jìn)一步溝通和討論。
3.2構(gòu)型狀態(tài)問題
Z15型直升機(jī)取證構(gòu)型狀態(tài)不明確，缺少通訊導(dǎo)航系統(tǒng)、座艙布局等。
中法合作合同中沒有定義通訊導(dǎo)航系統(tǒng)的分工，如果請(qǐng)歐直來做方案，費(fèi)用會(huì)比較高，因此中方將自行研制相應(yīng)的通訊導(dǎo)航系統(tǒng)，這樣Z15通訊導(dǎo)航系統(tǒng)的狀態(tài)可能會(huì)與EC175狀態(tài)不一致。
在審查歐直CP時(shí)，發(fā)現(xiàn)座艙構(gòu)型也沒有明確，歐直認(rèn)為涉及到座艙頂部、底部應(yīng)急出口和座椅布置問題的適航驗(yàn)證不屬于歐直工作，因?yàn)樵诤贤袥]有明確，這部分工作需要中方來自己完成。
3.3歐直份額MOC表問題
在進(jìn)行適航符合性驗(yàn)證工作前，申請(qǐng)人與局方應(yīng)就適航條款和符合性方法（MOC）達(dá)成一致。按照中法合作合同規(guī)定，歐直應(yīng)當(dāng)向CAAC提供已由EASA批準(zhǔn)的符合性方法（MOC）。歐直最初提供的MOC表非常簡(jiǎn)單，CAAC沒有接受。歐直堅(jiān)持合同中所說的MOC表就是所提交格式，中方、CAAC和歐直就MOC表格式問題進(jìn)行多次溝通，中方做了很多工作歐直才同意提交CAAC認(rèn)可的MOC表，從這個(gè)問題我們可以看出合同細(xì)節(jié)的重要性。
3.4歐直份額系統(tǒng)驗(yàn)證方式問題
歐直在提交CAAC的CP中，符合性驗(yàn)證方法借用了許多其他型號(hào)的研制經(jīng)驗(yàn)和試驗(yàn)結(jié)果。如果歐直不能提供充分的驗(yàn)證材料，CAAC就不認(rèn)可這種方法，需要補(bǔ)充驗(yàn)證試驗(yàn)，這就需要哈飛與歐直協(xié)調(diào)解決，驗(yàn)證費(fèi)用也不能忽視。
3.5AEG驗(yàn)證工作
在Z15項(xiàng)目研制初期，我國(guó)AEG職能部門還沒有成立，也沒有考慮AEG要求。2008年11月，CAAC AEG部門針對(duì)Z15項(xiàng)目成立了飛行標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)和飛行運(yùn)行評(píng)審委員會(huì)，提出下述任務(wù)要求：駕駛員型別等級(jí)和飛行機(jī)組的資格要求；運(yùn)行符合性清單；主最低設(shè)備清單；持續(xù)適航文件；駕駛艙觀察員座椅。
歐直表示不同意CAAC與EASA共同評(píng)審EC175，這樣EC175的AEG成果就不能直接用于Z15的項(xiàng)目上，中方還要單獨(dú)開展Z15的AEG工作。但由于總體設(shè)計(jì)工作是在歐直，因此很多工作還需要?dú)W直的支持，目前歐直同意與哈飛合作共同編寫維修工作卡片。
4、Z15項(xiàng)目適航方面的收獲和意義
4.1適航條款要求的理解
適航標(biāo)準(zhǔn)的制定是以民用航空的實(shí)踐，尤其是空難事故的調(diào)查結(jié)果為背景，同時(shí)又是在大量試驗(yàn)研究的基礎(chǔ)上制定的。由于適航標(biāo)準(zhǔn)關(guān)系到人的生命和財(cái)產(chǎn)的安全，因此適航標(biāo)準(zhǔn)從某種意義上說反映了已被證實(shí)的、成熟的航空科學(xué)技術(shù)。我國(guó)現(xiàn)有的民用航空技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀，且缺少成熟的直升機(jī)型號(hào)取證經(jīng)驗(yàn)和符合性驗(yàn)證數(shù)據(jù)，客觀上存在對(duì)適航條款要求理解不足或理解偏差，這可能會(huì)使得在型號(hào)早期研制階段中由于適航要求未完全貫徹到型號(hào)設(shè)計(jì)中，而導(dǎo)致型號(hào)設(shè)計(jì)更改或驗(yàn)證困難；另外在選取符合性驗(yàn)證方法上存在或多或少的現(xiàn)象，造成條款的符合性驗(yàn)證工作不足或重復(fù)，直接影響型號(hào)取證周期，客觀造成研制成本而增加。通過Z15的項(xiàng)目合作研制，將幫助我們了解適航條款的背景知識(shí)，加深對(duì)適航條款要求的理解，從而合理地選擇符合性驗(yàn)證方法，最終提高我們的直升機(jī)適航水平，設(shè)計(jì)出滿足運(yùn)輸類旋翼航空器適航標(biāo)準(zhǔn)要求的民用直升機(jī)。
4.2符合性驗(yàn)證方法能力
根據(jù)我國(guó)近二十年對(duì)軍用旋翼航空器型號(hào)的研制，已具備了一定的設(shè)計(jì)和試驗(yàn)手段，可以滿足軍機(jī)研制的要求，但在民用直升機(jī)的設(shè)計(jì)符合性驗(yàn)證，在對(duì)適用條款選用的符合性驗(yàn)證方法尤其是實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)、地面試驗(yàn)、飛行試驗(yàn)實(shí)施的手段上還存在差距，特別是以前未做過的試驗(yàn)如閃電防護(hù)、燃油系統(tǒng)抗墜毀、進(jìn)氣道防冰以及風(fēng)險(xiǎn)科目試飛，在試驗(yàn)設(shè)施、測(cè)試設(shè)備、試驗(yàn)方法、試驗(yàn)準(zhǔn)則、試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理等方面，與國(guó)際上存在較大差距。通過Z15的合作研制，能夠幫助我們?nèi)チ私夂驼莆諝W直在這些方面的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)借助國(guó)內(nèi)條件建設(shè)改善試驗(yàn)條件，以達(dá)到通過最少的試驗(yàn)獲得最有效的試驗(yàn)結(jié)果，滿足適航條款要求，最終提高我國(guó)民用直升機(jī)的適航驗(yàn)證能力。
4.3適航管理技術(shù)水平
我國(guó)對(duì)民用航空器型號(hào)合格證的管理，是直接引用FAA的管理體系，對(duì)申請(qǐng)人提出申請(qǐng)的航空產(chǎn)品，在通過型號(hào)合格審查后頒發(fā)該型號(hào)的TC，未對(duì)申請(qǐng)人單位進(jìn)行批準(zhǔn)。歐洲適航當(dāng)局的適航取證管理雖然同樣采取證件管理，但其不僅包括對(duì)產(chǎn)品的證件管理（TC、PC和AC證），對(duì)設(shè)計(jì)單位和生產(chǎn)單位也進(jìn)行頒證管理，即設(shè)計(jì)單位批準(zhǔn)書（DOA）和生產(chǎn)單位批準(zhǔn)書（POA）。這樣，設(shè)計(jì)單位和生產(chǎn)單位在適航當(dāng)局信任下承擔(dān)了許多適航審查工作，這可幫助大大減少適航當(dāng)局的審查工作。通過哈飛和300廠取EASA Z15項(xiàng)目的POA，大大提高了我國(guó)的適航管理技術(shù)水平。
5、結(jié)束語
根據(jù)Z15項(xiàng)目遇到的問題，我們應(yīng)認(rèn)真反思，加強(qiáng)項(xiàng)目頂層規(guī)劃、構(gòu)型控制管理，注重細(xì)節(jié)、重視合同、積累國(guó)際合作經(jīng)驗(yàn)，積極探索解決問題方法。隨著項(xiàng)目的不斷進(jìn)展，還會(huì)有新的問題，新的收獲，需要我們不斷學(xué)習(xí)和總結(jié)，用創(chuàng)新思想解決新問題，為今后多方合作和國(guó)際合作項(xiàng)目適航管理積累經(jīng)驗(yàn)，提升我國(guó)適航驗(yàn)證技術(shù)和管理技術(shù)水平。
參考文獻(xiàn)
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