航空安全的概念精選(九篇)

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第1篇：航空安全的概念范文

航空安全信息在整個(gè)航空領(lǐng)域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續(xù)反饋航空活動(dòng)中所發(fā)生的一切安全狀況。經(jīng)過航空理論體系的建立，航空系統(tǒng)運(yùn)行過程中所產(chǎn)生的航空安全信息，對(duì)航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護(hù)作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機(jī)械設(shè)計(jì)制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環(huán)境、地下場(chǎng)務(wù)管理等。其分類可根據(jù)航空器的發(fā)展壽命進(jìn)行分類：研制開發(fā)時(shí)期安全信息；投入生產(chǎn)時(shí)期安全信息；修理修繕時(shí)期安全信息和保障使用時(shí)期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當(dāng)今世界航空領(lǐng)域?qū)Π踩畔⒌氖占⒄砉ぷ鳂O其重視，研究和分析已發(fā)生的航空事故及事故征候等事實(shí)情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機(jī)組成員誤讀進(jìn)近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機(jī)的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯(cuò)誤，使本可以避免的事故再次發(fā)生。所以，建立信息報(bào)告系統(tǒng)，綜合分析已發(fā)現(xiàn)的重要航空危險(xiǎn)因素，尋找風(fēng)險(xiǎn)的源頭，進(jìn)行科學(xué)的評(píng)估，擴(kuò)大安全防范范疇，制定針對(duì)性的安全監(jiān)控，對(duì)航空人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現(xiàn)狀分析

近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設(shè)，對(duì)于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報(bào)等動(dòng)態(tài)變化的信息，運(yùn)用安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及風(fēng)險(xiǎn)控制等手段，進(jìn)行航空運(yùn)行安全系統(tǒng)的測(cè)定。但在實(shí)施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數(shù)量收集不充分，影響信息的準(zhǔn)確性

全面、真實(shí)地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保證，但目前現(xiàn)狀顯示還尚待改進(jìn)。諸如：在空中交通管理信息數(shù)據(jù)庫內(nèi)架構(gòu)準(zhǔn)確的概念結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報(bào)文、衛(wèi)星云圖和雷達(dá)圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；同時(shí)，航空情報(bào)信息只停留在航空情報(bào)產(chǎn)品分析，對(duì)數(shù)據(jù)資料的情報(bào)服務(wù)還沒有達(dá)到航空發(fā)展電子方式下的數(shù)據(jù)提供的要求，給航空安全信息風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、分析帶來數(shù)量和質(zhì)量上的問題，影響航空工作的全面展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏

我國的航空信息管理受到地域及各地企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對(duì)于航空發(fā)展及有關(guān)航空環(huán)境、航空不安全風(fēng)險(xiǎn)的有效防患經(jīng)驗(yàn)得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險(xiǎn)源等重要預(yù)警信息得不到共享，嚴(yán)重浪費(fèi)了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進(jìn)一步發(fā)展。

（三）缺乏對(duì)安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎(chǔ)，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學(xué)的分析，制定出有時(shí)效的方案措施才是關(guān)鍵。對(duì)于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機(jī)械地匯總等工作情形，與現(xiàn)代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進(jìn)舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發(fā)生，提高航空單位對(duì)信息管理的重視程度以及各類人員對(duì)安全信息的知曉度，有計(jì)劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報(bào)告制度

完善安全信息的收集內(nèi)容，及時(shí)有效地進(jìn)入安全信息分析程序，保障安全信息的準(zhǔn)確性與適用性，是對(duì)安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在準(zhǔn)確、及時(shí)的提供的前提下，最大能量地發(fā)揮其數(shù)據(jù)的有效性，為果斷采取航空安全對(duì)策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報(bào)，即使信息再精準(zhǔn)、再全面，也是過遲的報(bào)告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報(bào)告管理制度，確定報(bào)告責(zé)任人，鼓勵(lì)航空人員關(guān)注信息收集，及時(shí)上報(bào)各種對(duì)航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應(yīng)對(duì)策提供有力的信息依據(jù)。

（二）搭建航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享

各個(gè)航空公司之間出于自身利益保護(hù)的目的，對(duì)部分航空安全信息進(jìn)行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規(guī)范制度的第三方來組建這個(gè)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業(yè)界人士的普遍關(guān)注，提高對(duì)已出現(xiàn)的安全隱患事件的高度警惕，促進(jìn)整個(gè)航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（三）充分利用信息資源，進(jìn)行信息分析

對(duì)全面、準(zhǔn)確的信息報(bào)告，運(yùn)用專業(yè)的理論分析、科學(xué)的管理方法，對(duì)安全信息資源的整合，合理構(gòu)建安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)及預(yù)測(cè)模型，是必不可少的工作。它將為實(shí)際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)的有力武器。

五、結(jié)束語

第2篇：航空安全的概念范文

關(guān)鍵詞：高可靠性組織；航空安全管理；改善情況

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.192

0 前言

二十世紀(jì)以來，工業(yè)的快速發(fā)展促進(jìn)了我國現(xiàn)代化工業(yè)水平的不斷提升，航空產(chǎn)業(yè)作為交通產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，不僅為人們的日常生活提供了更多的交通方式，同時(shí)在軍用領(lǐng)域中也被廣泛的應(yīng)用于各個(gè)國家之間。高可靠性組織概念的提出，為各國之間的高危產(chǎn)業(yè)安全管理改革提供了有效的基礎(chǔ)，而本文將主要分析在高可靠性組織下建立的航空安全管理體系，為我國的航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有效的理論依據(jù)，促進(jìn)企業(yè)的健康發(fā)展，為人們的人身安全提供基礎(chǔ)的保障。

1 研究背景

隨著人們生活水平的不斷提高，對(duì)于自身的安全保證也提出了更高的要求。安全問題是我國在發(fā)展過程中一直以來重點(diǎn)關(guān)注的問題之一，安全第一也逐漸成為了我國許多高危產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的主要原則。但在我國目前的大部分高危產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，對(duì)于安全事故的防范還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，這不僅阻礙了企業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也對(duì)我國人們的生命安全帶來了一定的威脅[1]。航空產(chǎn)業(yè)是集技術(shù)、勞動(dòng)與一身的綜合產(chǎn)業(yè)，作為交通運(yùn)輸行業(yè)中的主要產(chǎn)業(yè)，對(duì)于航空企業(yè)的安全問題也更加不容忽視。根據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計(jì)顯示，全球航空事故率呈現(xiàn)出逐漸下降的趨勢(shì)，但是依然高出人們所預(yù)期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百萬次飛行0.23%的比率，全球商業(yè)航空空難發(fā)生次數(shù)為19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括馬航MH17事件），這充分說明航空安全的保障已經(jīng)引起了世界各國的重點(diǎn)關(guān)注[2]。

因此，世界各國的相關(guān)學(xué)者逐漸開始了對(duì)于安全事故防范的研究，期望建造一種全新的航空安全管理模式，以此來減少安全事故的發(fā)生，為航空乘客的安全提供有效的保證，充分的發(fā)揮出現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)手段的應(yīng)用，使事故發(fā)生的比例下降到最低。

2 高可靠性組織概述

2.1 高可靠性組織理論

根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者的研究，提出了高可靠性組織的概念，通過現(xiàn)代安全管理的理論知識(shí)，將風(fēng)險(xiǎn)管理作為目前安全管理的基礎(chǔ)核心，從而實(shí)現(xiàn)高可靠性組織對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的主要管理。高可靠性組織最初起源于企業(yè)當(dāng)中，企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的避免和杜絕，從而建立的一種風(fēng)險(xiǎn)模型。部分高危企業(yè)通過對(duì)風(fēng)險(xiǎn)模型的研究，從而減少高危企業(yè)發(fā)展過程中的安全事故發(fā)生，形成了目前的高可靠性組織[3]。對(duì)其進(jìn)行研究的相關(guān)學(xué)者而發(fā)現(xiàn)，在高風(fēng)險(xiǎn)的環(huán)境內(nèi)部，人們的失誤是無法進(jìn)行避免的，因此，只有致力于對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別和錯(cuò)誤的避免，才能從根本上減少事故的發(fā)生，杜絕出現(xiàn)災(zāi)難性事故，為人們帶來更大的傷害。

與此同時(shí)，部分相關(guān)學(xué)者認(rèn)為，事故的發(fā)生不僅僅是由于人為因素，同樣也是因?yàn)槠髽I(yè)內(nèi)部組織管理存在一定的問題，甚至有相關(guān)學(xué)者對(duì)許多事故產(chǎn)生的情況進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)對(duì)于組織的管理欠缺也是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因之一。在組織內(nèi)部，本身的可靠性程度較低，從而導(dǎo)致了管理的不嚴(yán)格，更容易產(chǎn)生相應(yīng)的安全事故。因此，高可靠性組織概念的提出可以有效的實(shí)現(xiàn)高危產(chǎn)業(yè)當(dāng)中的安全事故減少，使企業(yè)安全的發(fā)展[4]。

2.2 高可靠性組織特征

目前，對(duì)于高可靠性組織的還沒有公認(rèn)的具體概念，但是國內(nèi)外的許多學(xué)者都對(duì)其進(jìn)行了相關(guān)的定義。其中大部分學(xué)者認(rèn)為，在高風(fēng)險(xiǎn)的組織當(dāng)中，如果可以在一定期間內(nèi)保證長期的安全性，那這些組織就可以被成為高可靠性組織，即通過組織內(nèi)部對(duì)于外界安全事故或?yàn)?zāi)難的預(yù)見性防范與應(yīng)急措施有效應(yīng)用，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)的可靠性發(fā)展的組織團(tuán)隊(duì)。

與其他組織相同，高可靠性組織也具有一定的特征，通過不同的角度進(jìn)行分析，其所擁有的特征也存在一定的差異[5]。目前，被各大研究學(xué)者所基本認(rèn)同的就是國外研究學(xué)者的五大特征：對(duì)于操作過程中的失敗風(fēng)險(xiǎn)而提出的緊急應(yīng)對(duì)預(yù)案；對(duì)于操作的解釋從不簡化；操作過程中的高度集中性、靈敏性；對(duì)彈性的承諾、專家意見以及相關(guān)技術(shù)的尊重，這五點(diǎn)就是高可靠性組織所具備的基本特征。

2.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

首先是國外研究進(jìn)展。從高可靠性組織理論的提出以來，被應(yīng)用于各大產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，尤其是具有高危特點(diǎn)的航空產(chǎn)業(yè)、消防產(chǎn)業(yè)等。國外的部分學(xué)者通過對(duì)于消防部門中，應(yīng)用于事故指揮中的ICS系統(tǒng)與高可靠性組織理論的結(jié)合進(jìn)行實(shí)踐調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)ICS系統(tǒng)可以在一定程度上提高組織的靈活性能，并充分的與高可靠性組織理論結(jié)合，更加高效的實(shí)現(xiàn)了對(duì)于安全事故的防范。同時(shí)，也有一部分專家將高可靠性組織理論應(yīng)用到人力資源管理的應(yīng)用當(dāng)中，通過組織行為學(xué)的研究方法，對(duì)二者結(jié)合產(chǎn)生的策略模型進(jìn)行了實(shí)踐性的分析[6]。結(jié)果發(fā)現(xiàn)高可靠性組織理論的應(yīng)用下，可以有效的提高企業(yè)內(nèi)部的員工工作效率，而員工工作失職的現(xiàn)象也得到了有效的減少，對(duì)于企業(yè)的發(fā)展十分有利。

其次，就是國內(nèi)的研究進(jìn)展。在國內(nèi)，對(duì)于高可靠性組織理論的研究起步相對(duì)較晚，而國內(nèi)的大部分企業(yè)在發(fā)展的過程中主要將重點(diǎn)集中在對(duì)于事故的分析、風(fēng)險(xiǎn)的管理等方面，卻忽略了對(duì)于事故的防范和綜合的管理[7]。部分研究人員認(rèn)為，安全管理是實(shí)現(xiàn)人、物以及環(huán)境之間的綜合協(xié)調(diào)，是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要內(nèi)容，在確保企業(yè)安全生產(chǎn)的前提下，也要保證傷亡事故的基本預(yù)防。綜合來看，我國對(duì)于安全管理的相關(guān)資料和研究相對(duì)較多，但是從高可靠性組織角度進(jìn)行分析的卻相對(duì)較少。

3 航空安全管理體系模塊

航空安全管理體系，主要是航空產(chǎn)業(yè)在企業(yè)發(fā)展的過程中，以安全為基本原則，從而建立的相關(guān)管理制度和體系，其主要具備以下幾個(gè)基本模塊：

3.1 基礎(chǔ)模塊

第一部分就是基礎(chǔ)模塊，主要是指安全管理體系在運(yùn)行過程中的前提基礎(chǔ)，是為整個(gè)體系運(yùn)行提供方向和原則的基礎(chǔ)內(nèi)容，同時(shí)也是決定體系建立方向和實(shí)施效果的基礎(chǔ)依據(jù)。安全政策是由航空企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者所提出并組成的管理制度，同時(shí)也是建立安全管理體系的主要原則，其主要包括符合國家等相關(guān)部門的基本要求；組織成員安全生產(chǎn)的問責(zé)政策等[8]。在制定安全目標(biāo)的過程中，主要根據(jù)不同航鴻企業(yè)的運(yùn)行特點(diǎn)進(jìn)行不同目標(biāo)的制定，同時(shí)也會(huì)綜合考量外界因素的相關(guān)影響，確保目標(biāo)制定的科學(xué)化、合理化。在組織機(jī)構(gòu)的內(nèi)部，也要建立適應(yīng)規(guī)模需要、符合國家相關(guān)要求的運(yùn)行機(jī)制，確保內(nèi)部制度的有效實(shí)施和應(yīng)用。

3.2 運(yùn)行模塊

第二部分就是運(yùn)行模塊。在風(fēng)險(xiǎn)管理的系統(tǒng)中，主要包括對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別、評(píng)估以及控制，通過在運(yùn)行過程中所遇到的風(fēng)險(xiǎn)和危機(jī)不同，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)于相關(guān)安全隱患的快速識(shí)別，并建立起相應(yīng)的危險(xiǎn)分析數(shù)據(jù)庫，對(duì)即將發(fā)生事故的可能性以及后果進(jìn)行調(diào)查。同時(shí)，以此為主要內(nèi)容建立相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)，進(jìn)行對(duì)危險(xiǎn)源的確認(rèn)登記，并選擇合適的風(fēng)險(xiǎn)方案，加強(qiáng)對(duì)于事故的風(fēng)險(xiǎn)控制，并將以上數(shù)據(jù)和方案詳細(xì)的進(jìn)行記錄，并在事故發(fā)生后進(jìn)行整理和分析，確保對(duì)于此類事故的預(yù)防，并設(shè)計(jì)出相關(guān)的優(yōu)化解決方案[9]。對(duì)安全信息進(jìn)行管理的過程中，系統(tǒng)通過對(duì)于現(xiàn)代信息技術(shù)手段的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)對(duì)于信息的收集、處理以及儲(chǔ)存和反饋等一系列的過程，為后期所出現(xiàn)的安全事故提供相關(guān)的決策依據(jù)，便于對(duì)于整體企業(yè)的安全管理體系建立。

3.3 監(jiān)督模塊

第三部分就是監(jiān)督模塊。評(píng)估審核系統(tǒng)主要是利用在航空企業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)行當(dāng)中所存在的風(fēng)險(xiǎn)性進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)和分析，從而進(jìn)一步的實(shí)現(xiàn)對(duì)于系統(tǒng)狀態(tài)真實(shí)情況的判定，并將企業(yè)系統(tǒng)當(dāng)中存在的安全薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行排查，最終實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)系統(tǒng)內(nèi)部所存在的危險(xiǎn)性的減少。而其在工作中的主要內(nèi)容就是對(duì)于危險(xiǎn)源的辨別與分析、對(duì)危險(xiǎn)源防范措施的分析以及提出等，這可以在一定程度上提高企業(yè)內(nèi)部的安全水平[10]。安全監(jiān)察體系則是通過一系列的途徑，實(shí)現(xiàn)對(duì)于企業(yè)內(nèi)各職能部門的綜合監(jiān)管，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)各部門之間的安全管理工作更加規(guī)范化、科學(xué)化，從而適應(yīng)企業(yè)的安全管理體系有效的實(shí)施，以及相關(guān)安全防范工作的積極開展。

3.4 改進(jìn)模塊

最后一部分就是航公企業(yè)安全管理體系的改進(jìn)模塊。安全管理體系是需要不斷進(jìn)行完善、改革、更新的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，這就要求其在進(jìn)行建立的過程中不僅需要對(duì)于安全的檢查，還需要具備一定的自我完善機(jī)制。隨著科學(xué)技術(shù)手段的不斷提升，為許多系統(tǒng)的建立和技術(shù)的發(fā)展都產(chǎn)生了十分積極的影響，安全水平的不斷提升作為組織內(nèi)部的基本目標(biāo)，必須通過現(xiàn)代化的技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)對(duì)于自我完善功能的建立。在建立的過程中，包括以下幾個(gè)主要的內(nèi)容：首先就是對(duì)于目前的管理系統(tǒng)進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，自動(dòng)識(shí)別出需要改進(jìn)的部分，從而建立其相應(yīng)的信息備案，以便后期改進(jìn)功能的實(shí)現(xiàn)；其次，就是改進(jìn)目標(biāo)的確認(rèn)，在系統(tǒng)的反復(fù)檢測(cè)下，實(shí)現(xiàn)改進(jìn)目標(biāo)的準(zhǔn)確定；最后，就是對(duì)于相關(guān)措施和途徑的尋找，并以所確認(rèn)的目標(biāo)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)整體系統(tǒng)功能的不斷優(yōu)化。

4 高可靠性組織理念在航空安全管理體系中的應(yīng)用

4.1 采購過程的可靠性管理

首先，就是采購過程的可靠性管理。在大部分的企業(yè)發(fā)展中，采購問題都是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要問題之一，而航空產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的過程中，對(duì)于器材、設(shè)備的采購更是確保安全問題的重中之重。采購的過程中，相關(guān)負(fù)責(zé)人員一定要注意好采購時(shí)間差、需求量與費(fèi)用之間的相互關(guān)系，確保采購工作的合理開展。比如在采購費(fèi)用中，既要保證資金的合理使用，又要保證采購產(chǎn)品的綜合質(zhì)量，促進(jìn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展[11]。同時(shí)，采購工作中的具體環(huán)節(jié)也要進(jìn)行監(jiān)督和管理，包括訂貨的方式、訂貨計(jì)劃等，都要進(jìn)行合理的分析，而進(jìn)行計(jì)劃的方式也要通過企業(yè)的實(shí)際情況進(jìn)行制定，避免出現(xiàn)由于計(jì)劃不合理而造成的安全問題產(chǎn)生。在訂購器材的過程中，應(yīng)當(dāng)選擇滿足國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的器材廠家，確認(rèn)好器材的質(zhì)量問題和安全問題，包括對(duì)于器材的定期檢修、長期維護(hù)等工作，都要在采購后進(jìn)行反復(fù)的確認(rèn)和職責(zé)規(guī)劃。

4.2 營運(yùn)過程的可靠性管理

其次，就是營運(yùn)過程的可靠性管理。在高可靠性組織理論的要求下，航空企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)企業(yè)的實(shí)際情況進(jìn)行相關(guān)監(jiān)督部門的成立，確保在日常的中對(duì)具體工作情況進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，實(shí)現(xiàn)高可靠性組織的快速建立。在企業(yè)運(yùn)營的過程中，地面的工作人員也發(fā)揮出了巨大的作用，包括對(duì)機(jī)飛行線路的計(jì)劃、載重平衡的計(jì)算、資源的合理優(yōu)化和配置等，都需要通過工作人員的不斷確認(rèn)和反復(fù)的檢查，而在高可靠性組織理論的支持下進(jìn)行營運(yùn)過程的可靠性管理，一方面要確保飛行資料的可靠性。飛行資料作為航天產(chǎn)業(yè)工作管理中的重要組成部分，是實(shí)現(xiàn)飛機(jī)成功起飛必不可缺的主要資料，同時(shí)也是保證飛機(jī)安全飛行的基礎(chǔ)保障之一。因此，營運(yùn)的過程中一定要確認(rèn)相關(guān)資料的完善，并建立相關(guān)的數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)對(duì)于資料的有效管理，為機(jī)組人員提供準(zhǔn)確的信息。另一方面，應(yīng)當(dāng)建立詳細(xì)的飛行計(jì)劃和飛行跟蹤監(jiān)控系統(tǒng)。飛行計(jì)劃是地面控制中心的主要飛行依據(jù)，同時(shí)也是飛機(jī)在運(yùn)行過程中的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持，包括燃料使用情況等，都有詳細(xì)的記載，所以一定要確保飛行計(jì)劃的合理制定，才能有效地保證營運(yùn)的安全性[12]。而飛行跟蹤系統(tǒng)的建立，更是實(shí)時(shí)的對(duì)飛機(jī)的飛行情況進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，可以第一時(shí)間得到最詳細(xì)的飛行信息，便于對(duì)飛行情況的整體控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)于營運(yùn)過過程中的可靠性管理。

4.3 維修過程的可靠性管理

對(duì)于航空產(chǎn)業(yè)而言，維修工作是整體工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在高可靠性組織理念的作用下，通過對(duì)傳統(tǒng)維修模式的改革，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的科學(xué)維修。在維修的過程中，應(yīng)當(dāng)摒棄傳統(tǒng)的思想，定期對(duì)設(shè)備、零件等進(jìn)行詳細(xì)的維修和檢查。傳統(tǒng)的維修思想基本是在出現(xiàn)故障時(shí)才進(jìn)行維修，這在一定程度上增大了企業(yè)整體的安全隱患，同時(shí)也增大了飛機(jī)的運(yùn)行負(fù)擔(dān)，存在故障的零件或者設(shè)備將承受更大的壓力，縮短了使用壽命。因此，不僅要在出現(xiàn)故障時(shí)進(jìn)行維修，在沒有故障出現(xiàn)時(shí)也要進(jìn)行詳細(xì)的維修和檢查，確保零件以及器材等不存在任何的安全問題，從根本上預(yù)防了安全事故的發(fā)生，實(shí)現(xiàn)了維修過程的可靠性管理。除此之外，在進(jìn)行維修之前也要根據(jù)航空企業(yè)的具體情況對(duì)維修方案進(jìn)行制定，實(shí)現(xiàn)具有針對(duì)性的安全維修管理。在制定方案的過程中，不僅要考慮的不同器材所需要維修的范圍、技術(shù)要求、時(shí)間要求等，通過不斷的設(shè)計(jì)和完善，建立出適合企業(yè)合理應(yīng)用的方案，確保在維修的過程中有據(jù)可依，避免出現(xiàn)由于盲目維修，從而造成部分器材維修不到位的情況，充分應(yīng)用高可靠性組織理念。

5 結(jié)束語

航空工具使用，不僅豐富了人們的日常生活，同時(shí)也為各國之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來做出了積極的貢獻(xiàn)。隨著時(shí)間的推移，人們使用航空工具的次數(shù)也逐漸的增多，由此而引發(fā)出的一系列安全事故問題也嚴(yán)重影響到了航空企業(yè)的發(fā)展。安全事故的發(fā)生，使國內(nèi)外的相關(guān)企業(yè)和研究人員將對(duì)其的解決方法作為主要的研究課題，并提出了高可靠性組織的概念，通過在企業(yè)內(nèi)部建立相關(guān)的組織，實(shí)現(xiàn)對(duì)于高危產(chǎn)業(yè)的管理，有效地杜絕安全事故的發(fā)生，為人們的生命安全提供了基礎(chǔ)保障。本文先通過對(duì)論文的研究背景進(jìn)行介紹，其次對(duì)高可靠性組織、航空安全管理體系進(jìn)行了簡單的分析，最后通過我國航空公司安全管理體系建立的現(xiàn)狀以及高可靠性組織理念的應(yīng)用進(jìn)行分析，以此來實(shí)現(xiàn)航空產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

（下轉(zhuǎn)第188頁）（上接第213頁）

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第3篇：航空安全的概念范文

關(guān)鍵詞：復(fù)雜氣象；飛行安全；保障辦法

1 前言

民用航空器每一次運(yùn)行的過程就是與天氣現(xiàn)象斗爭的過程。可以說天氣因素決定飛行的安全與正常，因此因天氣原因造成航班延誤的現(xiàn)象最為常見。飛機(jī)起降的機(jī)場(chǎng)一旦遇到霧、雪、雨、云和風(fēng)等天氣，跑道能見度低于一定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，航班便無法起降，嚴(yán)重影響飛行安全。有時(shí)飛機(jī)起飛時(shí)出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣晴朗，但由于經(jīng)停地或目的地機(jī)場(chǎng)天氣惡劣，也會(huì)造成航班延誤。可以說，氣象是飛行的自然環(huán)境中的關(guān)鍵因素，也是決定能否保證飛行安全的重要因素。

2 復(fù)雜氣象對(duì)飛行的影響

2.1 結(jié)冰對(duì)飛行的影響

結(jié)冰在一定的氣象條件下，在飛機(jī)機(jī)體、舵面、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道、風(fēng)擋玻璃、天線、機(jī)翼上都有可能結(jié)冰。結(jié)冰將導(dǎo)致飛機(jī)的空氣動(dòng)力性能下降、破壞飛機(jī)的安全性和操縱性、減少發(fā)動(dòng)機(jī)推力、影響通信導(dǎo)航、造成飛機(jī)劇烈抖動(dòng)等。國內(nèi)外曾經(jīng)多次發(fā)生過因結(jié)冰導(dǎo)致的空難事故。雖然現(xiàn)代航空器設(shè)計(jì)加強(qiáng)了防冰和除冰系統(tǒng)的功能，但是結(jié)冰仍然是危及飛行安全的主要?dú)庀笠亍?/p>

2.2 風(fēng)切變對(duì)飛行的影響

2.3 顛簸對(duì)飛行的影響

顛簸飛機(jī)在飛行中，因氣流原因造成的突發(fā)性忽上忽下，左右搖擺的現(xiàn)象稱為顛簸。顛簸的出現(xiàn)與大氣的湍流有關(guān)。強(qiáng)烈的顛簸可以使飛機(jī)的空速和高度發(fā)生顯著變化，給飛行操縱帶來困難。雖然在航空史上因顛簸發(fā)生的失事不多，但是由于顛簸導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)變型、機(jī)上乘員傷亡和事故并不鮮見。

2.4 云對(duì)飛行的影響

云對(duì)飛行的影響，主要有以下幾方面：使能見度惡劣，影響目視飛行，可能造成飛機(jī)迷航或其他飛行事故；進(jìn)入強(qiáng)烈的對(duì)流云，如積雨云等不僅會(huì)引發(fā)強(qiáng)烈顛簸，而且還有遭雷擊的危險(xiǎn)。另外，云中飛行有時(shí)會(huì)遇到顛簸。飛機(jī)顛簸時(shí)，某些部件就可能變形甚至折毀，強(qiáng)烈顛簸可使飛機(jī)左右劇烈搖晃，操縱十分困難。云中飛行容易產(chǎn)生積冰。飛機(jī)積冰后，影響飛機(jī)性能，給操縱帶來困難。云中飛行容易產(chǎn)生飛行錯(cuò)覺。飛行員產(chǎn)生錯(cuò)覺后，精神緊張，如果處置不當(dāng)，容易造成飛行事故。低云會(huì)影響飛機(jī)著陸。它對(duì)飛行的影響與濃霧相似。

2.5 煙霧對(duì)飛行的影響

霧是貼地大氣中懸浮大量小水滴或冰晶的天氣現(xiàn)象，分輕霧和大霧兩種，提起大霧冬季動(dòng)輒幾天的大霧，使大量旅客滯留機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)象屢見不鮮。煙是指由燃燒或化學(xué)反應(yīng)生成大量極小固態(tài)微粒聚集于近地面層，造成空氣渾濁使水平能見度小于10kn的天氣現(xiàn)象，濃煙有時(shí)造成能見度小于1kn，會(huì)嚴(yán)重影響航班的正常。

2.6 雨對(duì)飛行的影響

大雨引起能見度降低；連續(xù)暴雨容易造成跑道積水，使飛機(jī)無法降落。同時(shí)，飛機(jī)在空中飛行時(shí)遇到航路雷雨，必須采取措施繞行避開雷雨區(qū)域，否則會(huì)有使飛機(jī)遭受雷擊的危險(xiǎn)。

2.7 沙塵暴對(duì)飛行的影響

3 復(fù)雜氣象條件下飛行的保障對(duì)策

3.1 加強(qiáng)安全教育，提高從業(yè)人員的法規(guī)意識(shí)

法規(guī)是工作準(zhǔn)則，是行為規(guī)范，尤其是安全生產(chǎn)規(guī)章，其一章一節(jié)，一句一字，都是多年經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的總結(jié)。民航是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高科技、高投入的現(xiàn)代化運(yùn)輸服務(wù)行業(yè)，空管又是民航的“三大支柱”之一，是航空安全的保障。它要求每一名管制員必須具備以嚴(yán)字當(dāng)頭，一絲不茍，求真務(wù)實(shí)的嚴(yán)謹(jǐn)作風(fēng)與強(qiáng)烈的安全意識(shí)。強(qiáng)烈的安全意識(shí)、法規(guī)意識(shí)的培養(yǎng)就是堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主”的方針，對(duì)思想預(yù)防常抓不懈。

監(jiān)督檢查是保證規(guī)章制度有效執(zhí)行的重要手段。一方面，每個(gè)單位都應(yīng)有人或一個(gè)機(jī)構(gòu)認(rèn)真研究規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合本單位的實(shí)際情況制定具體落實(shí)辦法，并對(duì)落實(shí)情況進(jìn)行經(jīng)常性監(jiān)督檢查。在工作中只要一經(jīng)發(fā)現(xiàn)違章行為就應(yīng)不留情面地及時(shí)加以制止并責(zé)令糾正。只有從嚴(yán)監(jiān)督，從嚴(yán)管理，從嚴(yán)要求，加大考核處罰力度，才有可能杜絕違章，有效地控制違章行為。

3.2 密切聯(lián)系實(shí)際，提高人員的應(yīng)變能力

從業(yè)人員經(jīng)過嚴(yán)格的培訓(xùn)、考核掌握了保障飛行安全的法規(guī)知識(shí)和崗位工作程序，在實(shí)際工作中，認(rèn)真研究分析天氣形勢(shì)，利用天氣的有利因素，避免或預(yù)防天氣的不利因素，確保飛行安全萬無一失。

一是對(duì)起飛的航空器?？罩薪煌ü苤迫藛T認(rèn)真了解本次飛行的目的地機(jī)場(chǎng)、備降機(jī)場(chǎng)和航路的預(yù)報(bào)和實(shí)況，給機(jī)組提供適當(dāng)建議。如果上述天氣形勢(shì)不穩(wěn)定，要從最復(fù)雜、最安全的角度出發(fā)，隨時(shí)掌握天氣演變趨勢(shì)，適時(shí)提醒機(jī)組。如果不適行，根據(jù)天氣演變趨勢(shì)，決定延誤起飛的預(yù)計(jì)起飛時(shí)間，堅(jiān)決杜絕冒險(xiǎn)蠻干。

二是對(duì)進(jìn)港的航空器。遇有天氣形勢(shì)不好時(shí)，及早通知機(jī)組，低于機(jī)場(chǎng)的著陸標(biāo)準(zhǔn)的，建議機(jī)組返航備降；剛好滿足標(biāo)準(zhǔn)的，詢問前一個(gè)航空器著陸時(shí)的情況，迅速通報(bào)后續(xù)航空器，讓機(jī)組有心理準(zhǔn)備或做出新的決定。

三是把握季節(jié)特點(diǎn)。季節(jié)不同，復(fù)雜天氣現(xiàn)象的特征也就不同，對(duì)飛行安全有不同的影響。如：冬季要注意降雪、大霧、低能見度對(duì)飛行的影響。夏季要注意雷雨，夏季雷雨活動(dòng)比較頻繁，這給航班飛行帶來諸多不便。一種是起降機(jī)場(chǎng)被雷雨覆蓋，這種現(xiàn)象比較直觀，機(jī)場(chǎng)上空電閃雷鳴，第二種是起降機(jī)場(chǎng)雖未被雷雨覆蓋，但是由于風(fēng)向風(fēng)速的限制，飛機(jī)只能單向起降，此時(shí)在起飛航徑或進(jìn)近航跡上有雷雨，飛機(jī)仍不能正常起降；第三種是航路上有雷雨，特別是雷雨活動(dòng)范圍寬廣和云層較厚而飛機(jī)無法繞飛。春季要注意大風(fēng)，側(cè)風(fēng)往往超標(biāo)。

四是把握機(jī)型特點(diǎn)。不同的機(jī)型受復(fù)雜氣象影響的程度是不一樣的。如：大型航空器記載設(shè)備比較先進(jìn)，有的裝有氣象雷達(dá)，能夠確切判明雷雨的位置可以繞飛，小型航空器一般沒有氣象雷達(dá)，就不能有雷雨活動(dòng)時(shí)飛行；大型航空器有除冰設(shè)備，在飛行中可以防止飛機(jī)結(jié)冰，小型航空器一般沒有除冰設(shè)備，要注意在一定的高度上是否出現(xiàn)結(jié)冰?？傊煌愋偷暮娇掌?，有不同的設(shè)備，也有不同的性能，對(duì)復(fù)雜氣象就有不同的要求。

五是把握地域特點(diǎn)。不同的地理位置在同一季節(jié)也會(huì)出現(xiàn)不同的復(fù)雜天氣現(xiàn)象，飛行機(jī)組、空中交通管制人員都認(rèn)真研究航空器在所飛區(qū)域內(nèi)的氣象變化規(guī)律和特點(diǎn)，靈活應(yīng)用我們的安全知識(shí)和技能，以不變應(yīng)萬變，有針對(duì)性地做好復(fù)雜氣象條件下的飛行保障工作。

六是把握人員特點(diǎn)。由于保障飛行安全生產(chǎn)的各類人員在年齡、知識(shí)和技能水平、工作經(jīng)驗(yàn)等存在不同，他們對(duì)復(fù)雜天氣現(xiàn)象認(rèn)知程度上也必然存在差異，他們采取的決策和實(shí)行的解決辦法很可能不同，風(fēng)險(xiǎn)度也就會(huì)不一樣。因此，在編排班組時(shí)，要充分考慮年齡、知識(shí)結(jié)構(gòu)、技能水平、性格愛好等，做到互補(bǔ)。

4 結(jié)束語

復(fù)雜天氣現(xiàn)象存在是客觀的，是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的，它同其它事物一樣也存在其一般的變化規(guī)律。只要廣大從業(yè)人員認(rèn)真研究和掌握復(fù)雜天氣現(xiàn)象的變化規(guī)律和特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的設(shè)備和手段，遵守我們的行業(yè)規(guī)章和程序，就能充分利用其有利的因素、避免或預(yù)防其不利的因素，確保航空安全生產(chǎn)持續(xù)、快速、健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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第4篇：航空安全的概念范文

關(guān)鍵詞：機(jī)器學(xué)習(xí)；模式識(shí)別；計(jì)算機(jī)視覺；機(jī)場(chǎng)管制；民航安全

引言

安全管理是我們民用航空管理中的一個(gè)非常重要的問題，一直以來都受到整個(gè)行業(yè)的高度重視。機(jī)器學(xué)習(xí)作為人工智能技術(shù)的分支，已經(jīng)在短短的幾年時(shí)間內(nèi)滲透到我們身邊的各行各業(yè)，為之提供了大量的便利并極大的節(jié)省了人力及物力資源。由此我們推測(cè)，將機(jī)器學(xué)習(xí)及其相關(guān)技術(shù)應(yīng)用到民航安全管理體系中，也將起到卓越的成效。本文便是對(duì)機(jī)器學(xué)習(xí)在民航安全管理的應(yīng)用領(lǐng)域進(jìn)行探索和分析。

1 機(jī)器學(xué)習(xí)介紹

1.1 定義

利用計(jì)算機(jī)對(duì)給定的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析并從中獲取規(guī)律是機(jī)器學(xué)習(xí)的首要研究目標(biāo)，這些數(shù)據(jù)我們稱作觀測(cè)樣本，所學(xué)習(xí)到的規(guī)律我們稱之為模型。通過這些規(guī)律模型，可以對(duì)未來將要出現(xiàn)的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

圖1即機(jī)器學(xué)習(xí)的簡單示例。機(jī)器學(xué)習(xí)的第一步即是選擇一個(gè)規(guī)律模型，定義為決策函數(shù)f（x，？茲），該函數(shù)中的參數(shù)？茲并不確定。第二步則是通過機(jī)器學(xué)習(xí)的算法尋找出一個(gè)最適合的參數(shù)？茲？鄢，這個(gè)過程叫做訓(xùn)練過程。經(jīng)過以上兩個(gè)步驟，我們就可以使用f（x，？茲）模型對(duì)輸入的x進(jìn)行結(jié)果預(yù)測(cè)。

1.2 應(yīng)用場(chǎng)景

我們所描述的機(jī)器學(xué)習(xí)，不僅僅是針對(duì)一些已經(jīng)經(jīng)過結(jié)構(gòu)化處理的信息，還應(yīng)當(dāng)包含圖像、音頻在內(nèi)的數(shù)字化數(shù)據(jù)。從范圍上講，它類似于模式識(shí)別、統(tǒng)計(jì)學(xué)習(xí)、數(shù)據(jù)挖掘，正是由于機(jī)器學(xué)習(xí)與這些不同領(lǐng)域的結(jié)合，從而形成了它在計(jì)算機(jī)視覺、自然語言處理、語音識(shí)別這些交叉學(xué)科中的研究優(yōu)勢(shì)。

2 民航安全管理

2.1 安全管理系統(tǒng)簡介

民用航空中比較傳統(tǒng)的思想認(rèn)為沒有危險(xiǎn)就表示安全，然而現(xiàn)代的安全管理思想并不這樣認(rèn)為?，F(xiàn)代的安全管理思想把安全當(dāng)做一種狀態(tài)，同時(shí)也是識(shí)別危險(xiǎn)和管理風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)過程。由此可見，我們的安全管理系統(tǒng)（safety management system簡稱：SMS）必須是一個(gè)完整的、正規(guī)的、自頂向下的和有條不紊的綜合安全管理系統(tǒng)。

2.2 我國的民航安全管理系統(tǒng)現(xiàn)狀

分階段發(fā)展的策略是在改革開放以來我國的民航業(yè)實(shí)施的總方針[1]，并且已取得顯著成效：第一階段，通過逐漸放松進(jìn)入市場(chǎng)的時(shí)機(jī)，讓民航走上企業(yè)化發(fā)展的道路；第二階段，在民航業(yè)內(nèi)部實(shí)施全面的制度改革，為進(jìn)入市場(chǎng)化進(jìn)行機(jī)制創(chuàng)造條件，同時(shí)大步跨入市場(chǎng)化經(jīng)營時(shí)期；第三階段，抓緊時(shí)機(jī)進(jìn)行民航的行業(yè)重組，這一項(xiàng)改革已經(jīng)取得了重大突破。雖然分階段的策略成績斐然，然而就目前來看，我國民航業(yè)的安全管理信息化進(jìn)程依舊相對(duì)落后。

3 機(jī)器學(xué)習(xí)在安全管理體系中的應(yīng)用

3.1 模式識(shí)別與機(jī)場(chǎng)管制

模式識(shí)別是工業(yè)業(yè)界提出的概念，而機(jī)器學(xué)習(xí)主要來自于計(jì)算機(jī)學(xué)術(shù)領(lǐng)域，在本質(zhì)上二者沒有區(qū)別。機(jī)場(chǎng)管制也稱航空管制，航空流控 航路流控 等，指的是由于起降航班班次集中，飛機(jī)按關(guān)門先后順序排隊(duì)起飛，或者由于天氣、軍事、目的地機(jī)場(chǎng)問題等原因，塔臺(tái)對(duì)飛機(jī)起飛時(shí)間進(jìn)行管制。機(jī)場(chǎng)管制的目的是保證航空安全，以及保障飛機(jī)的飛行秩序。

通過機(jī)器學(xué)習(xí)的模式識(shí)別技術(shù)，安全管理系統(tǒng)可以對(duì)機(jī)場(chǎng)終端區(qū)域的所有飛行器進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，分析處理一次雷達(dá)、二次雷達(dá)及自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)（ADS-B）等監(jiān)視設(shè)備傳回的包括飛行器高度、位置、運(yùn)行狀態(tài)以及氣象信息在內(nèi)的各種大規(guī)模數(shù)據(jù)，并在異常情況出現(xiàn)時(shí)，或者在異常情況即將出現(xiàn)之前（取決于機(jī)器學(xué)習(xí)算法的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)功能），向塔臺(tái)管制員提供預(yù)警服務(wù)，避免各種特情的發(fā)生。

3.2 計(jì)算機(jī)視覺與機(jī)場(chǎng)安全

人臉識(shí)別[2]是計(jì)算機(jī)視覺領(lǐng)域的一個(gè)非常重要的研究方向。傳統(tǒng)的人臉識(shí)別技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中已經(jīng)非常廣泛，但是從性能的角度來看，依然存在諸多問題，最重要的是，從安全的角度考慮亦存在諸多漏洞?，F(xiàn)在已經(jīng)證明出現(xiàn)的針對(duì)傳統(tǒng)人臉識(shí)別的黑客技術(shù)，已經(jīng)屢見不鮮。而通過機(jī)器學(xué)習(xí)改進(jìn)后的人臉識(shí)別技術(shù)[3]，不僅可以解決安全問題，并且十分有利于人臉識(shí)別精度的改善和人臉識(shí)別速度的提高。將優(yōu)化后的人臉識(shí)別系統(tǒng)應(yīng)用到機(jī)場(chǎng)的安檢流程中，可以大大提高安檢人員的工作效率，同樣降低人工工作的強(qiáng)度。

同樣的，計(jì)算機(jī)視覺及圖像處理技術(shù)還可應(yīng)用于機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面安全管理。比如，隨著通用航空的發(fā)展，無人機(jī)的數(shù)量快速增加，由于其制造成本低操作簡單等特性，越來越多的單位和個(gè)人開始使用無人機(jī)從事私人的業(yè)務(wù)。這些沒有規(guī)范管理的無人機(jī)，在缺乏地空空域管理的情況下，很容易就能夠飛行進(jìn)入機(jī)場(chǎng)的管制區(qū)，形成巨大的安全隱患。利用計(jì)算機(jī)視覺進(jìn)行遠(yuǎn)距離攝像實(shí)時(shí)監(jiān)控，有望很好的解決這個(gè)安全問題。

3.3 其他應(yīng)用領(lǐng)域

除此之外，機(jī)器學(xué)習(xí)的各種算法模型，包括貝葉斯模型（Bayesian）、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（Artificial Neural Networks）、深度學(xué)習(xí)（Deep Learning）、組合方法（Ensemble Methods）、回歸（Regression）等等，均可根據(jù)各自的特性，應(yīng)用于民航安全系統(tǒng)：數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)特性可以應(yīng)用于航空氣象數(shù)據(jù)的分析與預(yù)測(cè)中，用以提前為管制人員提供盡可能準(zhǔn)確的氣象預(yù)報(bào)數(shù)據(jù)；語音識(shí)別及文本分析特性，可以應(yīng)用于管制員與飛行員的陸空通話過程中，不僅可以監(jiān)控陸空通話的內(nèi)容，同時(shí)可以對(duì)參與人員的疲勞程度進(jìn)行研判；大規(guī)模數(shù)據(jù)中的異常數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)，可以應(yīng)用行器設(shè)備及地面設(shè)備的維修與保障中。

4 結(jié)束語

近年來，以機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)推動(dòng)的人工智能已滲透到幾乎所有的工業(yè)領(lǐng)域。而機(jī)器學(xué)習(xí)的應(yīng)用場(chǎng)景，也就是它的應(yīng)用領(lǐng)域，也恰好與我們信息化安全建設(shè)的方方面面都有諸多重合。對(duì)于我們民航，確切的說，對(duì)于我們民航的安全管理系統(tǒng)，盡早引入并應(yīng)用機(jī)器學(xué)習(xí)相關(guān)技術(shù)，將會(huì)極大的改善系統(tǒng)的工作效率并提高安全保障的成效。

參考文獻(xiàn)

[1]李洋.我國民航安全管理系統(tǒng)研究[D].中國海洋大學(xué)，2013.

第5篇：航空安全的概念范文

【關(guān)鍵詞】 空域規(guī)劃 空域扇區(qū) 劃分規(guī)則 管制工作負(fù)荷

1 研究背景

隨著中國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，民用航空運(yùn)輸業(yè)得到了迅猛發(fā)展。但是，空中交通流量的不斷加大，使得我國空中交通系統(tǒng)面臨越來越嚴(yán)重的航線擁擠、航班延誤，管制工作負(fù)荷急劇增加。有效的利用空域資源，對(duì)空域進(jìn)行合理劃設(shè)，成為空域劃設(shè)部門面臨的緊迫問題?？沼蛏葏^(qū)劃設(shè)是根據(jù)一定的飛行需要，將空域劃分成若干的扇區(qū)，每個(gè)扇區(qū)設(shè)立一個(gè)管制席位，分別為扇區(qū)提供空中交通管制服務(wù)，以保障航空器的飛行安全和順暢。目前，世界范圍的空域扇區(qū)劃設(shè)都是參照國際民航組織的相關(guān)文件8168-OPS/6111和9426-AN/924等進(jìn)行。合理的空域扇區(qū)劃設(shè)，一方面可以提高空域容量，降低空域復(fù)雜度，確保航空器的安全和順暢飛行；另一方面可以均衡各個(gè)扇區(qū)的管制工作量，提高空中交通服務(wù)能力。

2 空域扇區(qū)基本概念

國內(nèi)對(duì)于空域扇區(qū)的概念沒有明確的表述。一般情況下，航空管制把區(qū)域管制區(qū)或者終端（進(jìn)近）管制區(qū)劃分為兩個(gè)或者兩個(gè)以上的部分，每個(gè)部分稱為一個(gè)管制扇區(qū)。從管制扇區(qū)的概念可以看出，管制扇區(qū)包含空域扇區(qū)和終端扇區(qū)兩類?？沼蛏葏^(qū)屬于高空扇區(qū)，終端扇區(qū)屬于中低空扇區(qū)。如圖1，某管制空域劃分成5個(gè)部分，每個(gè)部分都是一個(gè)空域扇區(qū)。每個(gè)空域扇區(qū)設(shè)立一個(gè)管制席位，每個(gè)管制席位由兩名管制員組成，監(jiān)視扇區(qū)內(nèi)的航空器活動(dòng)。航空器之間發(fā)生沖突時(shí)，指揮航空器沖突解脫。根據(jù)飛行計(jì)劃，航空器穿越相鄰扇區(qū)時(shí)，管制員之間需要進(jìn)行管制移交工作。這些管制職能構(gòu)成的管制工作一般分為三個(gè)部分：

（1）監(jiān)視工作：管制員監(jiān)視扇區(qū)內(nèi)航空器的飛行軌跡、高度以及其他影響飛行安全的飛行情況，對(duì)違反飛行安全的航空器做出正確的管制提示。

（2）沖突解脫：當(dāng)兩架航空器的間隔構(gòu)成沖突條件時(shí)，管制員需要指揮航空器改變飛行軌跡，避免航空器之間的碰撞。

（3）管制（協(xié)調(diào)）移交：當(dāng)航空器穿越相鄰扇區(qū)時(shí)，當(dāng)前扇區(qū)的管制員需要與下一個(gè)扇區(qū)的管制員進(jìn)行信息溝通、傳遞，通知下一扇區(qū)管制員航空器即將飛入。

由此可知，空域扇區(qū)劃設(shè)的合理性，將直接影響管制工作負(fù)荷的大小?？沼蛏葏^(qū)劃設(shè)可以理解為：針對(duì)一定空域范圍，在一定的航路（航線）網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和交通量水平下，以提高運(yùn)行效率、滿足各扇區(qū)的工作負(fù)荷要求、保證飛行安全為基礎(chǔ)，考慮相關(guān)影響因素，給出符合設(shè)計(jì)原則的扇區(qū)結(jié)構(gòu)。

3 考慮因素

空域扇區(qū)高效運(yùn)行的瓶頸在于管制工作負(fù)荷，而扇區(qū)劃分的重要目的之一就是均衡各個(gè)扇區(qū)的管制工作負(fù)荷。管制工作負(fù)荷不僅與空域內(nèi)交通狀況有關(guān)，而且還與空域結(jié)構(gòu)有關(guān)。

（1）交通流的影響。不同的交通流會(huì)對(duì)扇區(qū)劃設(shè)帶來不同的影響。交通流過大時(shí)，管制員需要花費(fèi)大量精力監(jiān)視扇區(qū)內(nèi)的航空器。交通流過小時(shí)，則會(huì)造成管制資源的浪費(fèi)。另外，扇區(qū)劃設(shè)受主要交通流走向的影響。如圖2（a），扇區(qū)邊界切斷了空域中的主要交通流，這樣便會(huì)造成兩個(gè)扇區(qū)間大量的管制（協(xié)調(diào)）移交工作。而如圖2（b），扇區(qū)邊界的走向與主要交通流相適應(yīng)，有效減少了管制（協(xié)調(diào)）移交工作負(fù)荷，降低工作量。

（2）交叉點(diǎn)和匯聚點(diǎn)的影響。交叉點(diǎn)和匯聚點(diǎn)在一定程度上反映了空中交通的復(fù)雜性，當(dāng)航路（航線）存在交叉點(diǎn)和匯聚點(diǎn)時(shí)，這就意味著有潛在沖突的產(chǎn)生，需要管制員進(jìn)行沖突的偵測(cè)與解脫。由此，交叉點(diǎn)和匯聚點(diǎn)的影響是：1）每個(gè)扇區(qū)內(nèi)交叉點(diǎn)和匯聚點(diǎn)數(shù)量。如果數(shù)量太多，管制員可能會(huì)同時(shí)處理多個(gè)沖突，這樣便會(huì)使管制難度增加。2）扇區(qū)邊界與交叉點(diǎn)（匯聚點(diǎn)）的距離。扇區(qū)邊界離交叉點(diǎn)較遠(yuǎn)時(shí)，管制員將會(huì)有足夠的時(shí)間和空間處理沖突。距離較近時(shí)，管制員不僅要在較短的時(shí)間內(nèi)處理沖突，還要準(zhǔn)備與下一扇區(qū)的管制移交，工作量會(huì)增加許多。

（3）容量的影響。每一個(gè)扇區(qū)都具有一定的容量，容量限制了扇區(qū)內(nèi)接受管制服務(wù)的航空器的最大數(shù)量。扇區(qū)內(nèi)航空器數(shù)量較多時(shí)（即實(shí)際容量偏大），不同航空器的速度各異，管制員在處理調(diào)整航空器間隔時(shí)難度增加。當(dāng)扇區(qū)內(nèi)的航空器數(shù)量超過了管制員工作負(fù)荷的極限，管制員無法正確指揮扇區(qū)內(nèi)所有航空器，必然會(huì)為飛行安全帶來影響。

4 劃設(shè)規(guī)則

根據(jù)對(duì)工作負(fù)荷和扇區(qū)劃設(shè)影響因素的分析，可以知道空域扇區(qū)劃設(shè)的前提便是均衡各個(gè)扇區(qū)的管制工作負(fù)荷，在考慮對(duì)管制工作負(fù)荷影響的基礎(chǔ)上對(duì)空域扇區(qū)進(jìn)行劃分，總結(jié)以下劃設(shè)規(guī)則：

（1）扇區(qū)連續(xù)性規(guī)則。同一個(gè)扇區(qū)的管制工作必須在一個(gè)連續(xù)的空間內(nèi)，這便確保了管制工作的順利進(jìn)行，如果扇區(qū)不連續(xù)，管制員需要將注意力分散到不同的空間，很容易忽略影響飛行安全的隱患。

（2）扇區(qū)形狀的凸形規(guī)則。扇區(qū)的形狀應(yīng)盡可能是凸形，這樣的形狀可以避免同一架航空器兩次或多次進(jìn)入同一個(gè)扇區(qū)，從而增加管制員額外的協(xié)調(diào)工作負(fù)荷。同時(shí)在扇區(qū)動(dòng)態(tài)組合中也需要保證組合后的扇區(qū)在形狀上是凸形的。在一些特殊情況中，只要凹形邊界不會(huì)使得交通流兩次或者兩次以上進(jìn)入同一扇區(qū)，這樣的扇區(qū)邊界是可以接受的。

（3）扇區(qū)凹形比例規(guī)則。雖然有些凹形邊界是可以接受的，但是凹形的程度是有限制的。如果某扇區(qū)所包含的多邊形的面積，與其所有頂點(diǎn)的凸殼所包含的多邊形面積的比值較高，說明該扇區(qū)存在角度非常小的凹形邊界，這樣的凹形邊界沒有實(shí)際意義，應(yīng)當(dāng)避免。

（4）扇區(qū)內(nèi)交叉點(diǎn)（匯聚點(diǎn)）規(guī)則。扇區(qū)內(nèi)的航路（航線）交叉點(diǎn)或者匯聚點(diǎn)的數(shù)量不宜過多。此外，扇區(qū)邊界與交叉點(diǎn)或匯聚點(diǎn)應(yīng)保持一定距離，這樣可以保證管制員有充足的時(shí)間解決可能發(fā)生的沖突。假設(shè)在某個(gè)扇區(qū)內(nèi)，管制員為解決沖突花費(fèi)時(shí)間為T1，管制移交時(shí)間為T2，允許的航空器間隔時(shí)間為T3，則扇區(qū)劃設(shè)時(shí)，扇區(qū)邊界與交叉點(diǎn)的最小時(shí)間T應(yīng)該大于T1、T2、T3之和。

（5）扇區(qū)最短穿越時(shí)間規(guī)則。為保證管制員調(diào)配指令的工作裕度，航空器在扇區(qū)內(nèi)停留時(shí)間需要保持一定長度。避免航空器進(jìn)入扇區(qū)后，管制員沒有足夠時(shí)間發(fā)出指令，航空器便離開扇區(qū)。

（6）扇區(qū)結(jié)構(gòu)的邏輯性規(guī)則。兩個(gè)扇區(qū)的邊界應(yīng)當(dāng)避免交叉或者留有空隙。如圖3（a），扇區(qū)邊界交叉，在重疊區(qū)域的管制責(zé)任不明確，難以保證安全。如圖3（b），扇區(qū)邊界有空隙，扇區(qū)A與扇區(qū)B之間便處于無人管制的狀態(tài)。

（7）扇區(qū)容量（工作負(fù)荷）規(guī)則。一個(gè)扇區(qū)中總的容量必須低于給定的閾值，即管制員的平均工作負(fù)荷強(qiáng)度應(yīng)小于給定的閾值，允許偶爾超過閾值，但時(shí)間不能持續(xù)太長。幾個(gè)扇區(qū)之間的工作負(fù)荷應(yīng)該盡可能的均衡，避免出現(xiàn)某一扇區(qū)的工作負(fù)荷過高或過低。

（8）扇區(qū)邊界與特殊使用區(qū)域的位置規(guī)則。扇區(qū)劃設(shè)應(yīng)該考慮到特殊使用空域（Special Usage Airspace，SUA）的影響。理想的劃設(shè)結(jié)果是SUA完全處于扇區(qū)內(nèi)部，并且距離扇區(qū)邊界足夠長的距離，以便管制員能夠有足夠的時(shí)間來指揮扇區(qū)內(nèi)的航空器繞過SUA，如圖4（a）。如果位于兩個(gè)扇區(qū)之間的SUA具有明顯的可觀察部分，這種劃設(shè)結(jié)果也是可以接受的，如圖4（b）。如果扇區(qū)邊界從SUA邊緣地帶穿越，這種劃設(shè)結(jié)果是不允許的，如圖4.4（c）。

（9）扇區(qū)橫縱比例規(guī)則。扇區(qū)外形應(yīng)避免呈現(xiàn)長條狀，扇區(qū)的橫縱比例為扇區(qū)最小外接矩形的寬度和長度的比值。設(shè)置扇區(qū)外觀橫縱比例有一個(gè)下限值，當(dāng)?shù)陀谙孪拗禃r(shí)，即扇區(qū)邊界輪廓更接近一個(gè)長方形，這會(huì)造成航空器穿越時(shí)間較短和頻繁的管制移交。

（10）扇區(qū)邊界平衡規(guī)則。扇區(qū)邊界應(yīng)該盡可能平滑，以線段為主，避免出現(xiàn)鋸齒狀。對(duì)于鋸齒狀的邊界，扇區(qū)管制員需要花費(fèi)額外精力用于判斷航空器是否位于扇區(qū)邊界的位置，對(duì)于精度有限的雷達(dá)或者導(dǎo)航設(shè)備，鋸齒狀邊界增加了定位誤差，使得管制工作難度加大。在實(shí)際的空域扇區(qū)劃設(shè)中，以上列出的10條扇區(qū)劃設(shè)規(guī)則很難全部滿足，因此，需要根據(jù)實(shí)際的劃設(shè)條件，選擇適當(dāng)?shù)膭澰O(shè)規(guī)則，使得扇區(qū)劃設(shè)更為合理。空域扇區(qū)劃設(shè)規(guī)則可以作為扇區(qū)劃設(shè)時(shí)的理論指導(dǎo)，合理的扇區(qū)劃設(shè)應(yīng)當(dāng)盡可能的避免違反此類規(guī)則。

5 結(jié)語

中國目前在空域扇區(qū)研究方面起步較晚，對(duì)于扇區(qū)劃設(shè)規(guī)則更多的是借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)和方法，但是國內(nèi)對(duì)于扇區(qū)劃設(shè)規(guī)則沒有一個(gè)全面理論的總結(jié)。本文考慮扇區(qū)劃設(shè)對(duì)管制工作負(fù)荷的影響，對(duì)扇區(qū)劃設(shè)理論方面進(jìn)行了詳細(xì)的分析和總結(jié)，為扇區(qū)劃設(shè)的定量分析提供了理論基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]國際民航組織，航空器飛行Doc8168-OPS/611第一卷，中國民用航空總局空中交通管理局出版，1997：1～118.

[2]DHTrandac， PBaptiste， VDuong. OptimizedSectorizationofAirspacewith Constraints[J].OSOA With EFARD Constraints， and B Seminar， Hungary， Eds 2003

第6篇：航空安全的概念范文

危險(xiǎn)的4%

VD8387航班終結(jié)了中國民航2102天的安全記錄，原因是接連發(fā)生的低級(jí)錯(cuò)誤。報(bào)告中寫明導(dǎo)致VD8387提前接地墜毀的三點(diǎn)直接原因：一是機(jī)長違反河南航空有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)——即機(jī)長首次執(zhí)行伊春機(jī)場(chǎng)飛行任務(wù)時(shí)能見度最低標(biāo)準(zhǔn)為3 600米，事發(fā)前伊春機(jī)場(chǎng)管制員向飛行機(jī)組通報(bào)的能見度為2 800米的情況下，仍然實(shí)施進(jìn)近；二是飛行機(jī)組違反民航局《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，在飛機(jī)進(jìn)入輻射霧，未看見機(jī)場(chǎng)跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實(shí)施著陸；三是飛行機(jī)組在飛機(jī)撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機(jī)場(chǎng)跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實(shí)施著陸，導(dǎo)致飛機(jī)撞地。

換言之，從機(jī)組首次與伊春機(jī)場(chǎng)管制員建立聯(lián)系，管制員就已經(jīng)通報(bào)了低于河南航空最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的能見度；飛機(jī)穿越最低下降高度時(shí)機(jī)長仍未看見跑道；直至無線電高度自動(dòng)語音連續(xù)提示到飛機(jī)撞地。從21時(shí)36分開始穿越輻射霧到21時(shí)38分最終墜毀的3分鐘內(nèi)，機(jī)組始終未能看見機(jī)場(chǎng)跑道、未建立著陸所必須的目視參考、未采取復(fù)飛措施。

中國民航科學(xué)技術(shù)研究院總飛行師劉清貴2011年在《中國民航報(bào)》上發(fā)表的文章中指出，有數(shù)據(jù)顯示，進(jìn)近著陸階段只占從起飛到降落整個(gè)航班飛行過程的4%，但發(fā)生事故的比例卻占到了49%，且多數(shù)大型航空器的進(jìn)近飛行事故都發(fā)生在距著陸跑道19千米（約10海里）以內(nèi)的跑道延長線上。

VD8387就墜毀在這條延長線上690米處。

未執(zhí)行的“該復(fù)飛”

對(duì)于國內(nèi)民航保障飛行安全“八該一反對(duì)”，民航愛好者早已耳熟能詳：“該復(fù)飛的復(fù)飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動(dòng)手的動(dòng)手，反對(duì)盲目蠻干”。盡管這些提法標(biāo)準(zhǔn)不明確，缺乏量化指標(biāo)，但便于記憶，依然具有一定的警示和指導(dǎo)作用。

有飛行員總結(jié)“該復(fù)飛的復(fù)飛”的幾種情形之一，就是“在最低下降高度或決斷高度以下失去或不能連續(xù)保持必需的目視參考、或不能分辨跑道燈光、或由于強(qiáng)降水、強(qiáng)降雪、浮塵風(fēng)沙不能清晰地目視跑道時(shí)”；此外，當(dāng)“機(jī)長認(rèn)為在接地區(qū)不能安全著陸、存在影響安全進(jìn)近和著陸的任何因素、不能保證可靠的安全性（包括缺乏信心這類的心理和生理因素）時(shí)”，都屬于“該復(fù)飛”的情況。

“近地告警多次提示情況下，居然還在看不到跑道情況下強(qiáng)行著陸？”有民航飛行員這樣評(píng)論。盲目進(jìn)近、強(qiáng)行著陸，這樣的行為與視安全為最高使命的商業(yè)航空背道而馳。外人無從知曉VD8387機(jī)組為何執(zhí)意在迷霧中繼續(xù)著陸，在民航技術(shù)已經(jīng)取得長足進(jìn)步、可靠性非常高的今天，發(fā)生這樣的事故令人痛心的同時(shí)，也讓人感到有些不可思議。

早已埋下的隱患

關(guān)于民航飛行安全的“海恩法則”認(rèn)為，每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29起輕微事故和300起未遂先兆，以及1 000起事故隱患。事故的發(fā)生是量的積累的結(jié)果。調(diào)查報(bào)告也直接點(diǎn)明，導(dǎo)致悲劇發(fā)生的多個(gè)間接原因早在VD8387起飛前就已埋下。

在河南航空飛行技術(shù)管理記錄中，當(dāng)事機(jī)長齊全軍存在諸多進(jìn)近坡度大、偏離或低于下滑道、下降率大等違規(guī)記錄。而飛行機(jī)組事發(fā)時(shí)也是首次執(zhí)飛伊春機(jī)場(chǎng)，沒有起到相互提醒驗(yàn)證、減少人為差錯(cuò)的作用，副駕駛在最后進(jìn)近階段報(bào)錯(cuò)飛機(jī)高度/位置信息，還沒有提醒機(jī)長保持最低下降高度平飛或復(fù)飛。航班乘務(wù)員的應(yīng)急培訓(xùn)，也缺乏模擬訓(xùn)練設(shè)備和實(shí)際操作訓(xùn)練。

而母公司深圳航空頻繁調(diào)動(dòng)河南航空經(jīng)營團(tuán)隊(duì)，也給安全管理造成影響。盡管2010年5月國航股份控股深圳航空后，深圳航空新的領(lǐng)導(dǎo)班子意識(shí)到河南航空安全管理存在問題的嚴(yán)重性，專門進(jìn)行了安全督導(dǎo)，但沒能在短時(shí)間內(nèi)有效解決安全管理方面存在的諸多問題。

民航河南監(jiān)管局、民航中南地區(qū)管理局、民航東北地區(qū)管理局等各級(jí)監(jiān)管部門在航線運(yùn)行許可、審定把關(guān)等多個(gè)環(huán)節(jié)違規(guī)或監(jiān)管不到位。甚至民航中南空管局的氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)管理員，早在事故發(fā)生前一年，就誤設(shè)置伊春機(jī)場(chǎng)特殊天氣報(bào)告地址碼，導(dǎo)致河南航空無法對(duì)飛行機(jī)組進(jìn)行必要的提醒和建議。

在事故分析領(lǐng)域有“事故鏈”的概念，所有的事故都不是單一的因素導(dǎo)致，涉及到不同機(jī)構(gòu)、部門、人員、設(shè)備，不能簡單一句話歸結(jié)為是誰的責(zé)任，伊春空難同樣如此。某一個(gè)環(huán)節(jié)得到改善，悲劇可能就不會(huì)發(fā)生，但在飛行安全冷酷的現(xiàn)實(shí)面前沒有“如果”，航空界因此也一直在致力于怎樣切斷這根鏈條。諸多應(yīng)當(dāng)堅(jiān)守飛行安全底線的守護(hù)者，卻令原本可以避免的安全隱患不斷放大，一系列因素疊加耦合，直至悲劇最終成為必然。

待規(guī)范的支線航空

伊春空難還暴露出快速發(fā)展的支線航空存在的問題?？针y發(fā)生前，地方發(fā)展民航積極性空前高漲，多家地方航空公司成立，新建機(jī)場(chǎng)也大都以支線機(jī)場(chǎng)為主。在運(yùn)營機(jī)場(chǎng)普遍虧損的背景下，支線機(jī)場(chǎng)在管理和設(shè)備上的滯后，為飛行安全也埋下了諸多隱患。

支線飛機(jī)執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)與波音、空客等大飛機(jī)基本一致，可靠性沒有多少分別，但支線機(jī)場(chǎng)的地空協(xié)調(diào)、指揮調(diào)度能力難與樞紐機(jī)場(chǎng)相比，管理者和員工職業(yè)背景不一、能力參差不齊。而一些中小機(jī)場(chǎng)維修力量薄弱，安全保障缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，一些隱患難以及時(shí)發(fā)現(xiàn)。

第7篇：航空安全的概念范文

[關(guān)鍵詞]飛機(jī)制造；數(shù)字化；系統(tǒng)件安裝

中圖分類號(hào)：V262.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）17-0335-01

隨著智能化技術(shù)、軟件技術(shù)、實(shí)時(shí)仿真技術(shù)以及的離線編程工具不斷發(fā)展，使得機(jī)器人在自動(dòng)化系統(tǒng)中的負(fù)載能力和位置精度不斷提高。而飛機(jī)裝配中的一些零部件如校靶組件、支撐接頭、千斤頂支座、作動(dòng)筒支座、鴨翼支座等系統(tǒng)件要準(zhǔn)確的安裝到飛機(jī)整機(jī)上對(duì)操作的精細(xì)度提出了很高的要求，此時(shí)如何正確的使用機(jī)器人以及系統(tǒng)件輔助定位工裝組成的機(jī)器人輔助系統(tǒng)件安裝系統(tǒng)是降低飛機(jī)裝配系統(tǒng)復(fù)雜性的有效途徑。飛機(jī)數(shù)字化裝配技術(shù)在發(fā)達(dá)國家已經(jīng)廣泛應(yīng)用于航空領(lǐng)域，我國應(yīng)用還處于起步階段，因此本文對(duì)飛機(jī)數(shù)字化裝配技術(shù)的研究對(duì)增強(qiáng)我國國防力量、推動(dòng)航空制造業(yè)發(fā)展具有重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。

1 飛機(jī)數(shù)字化裝配技術(shù)的概念與內(nèi)涵

目前對(duì)于數(shù)字化裝配技術(shù)還沒有一個(gè)統(tǒng)一的界定，它是指能夠適應(yīng)低成本制造以及快速研制生產(chǎn)的一種裝配技術(shù)，它的實(shí)質(zhì)是飛機(jī)制造技術(shù)應(yīng)用數(shù)字化技術(shù)的一個(gè)過程，數(shù)字化系統(tǒng)裝配方法不僅包括裝配的虛擬仿真、工裝的設(shè)計(jì)制造，還包括無型架裝配方法、柔性裝配方法等自動(dòng)化裝配方法[1]。綜合來說飛機(jī)數(shù)字化裝配技術(shù)是數(shù)字化集成控制技術(shù)、數(shù)字化鉆鉚技術(shù)、光學(xué) 檢測(cè)與反饋 技術(shù)、數(shù)字化柔性裝 配工裝技術(shù)、數(shù)字化裝配工藝技術(shù)等技術(shù)的綜合利用，它能夠使飛機(jī)制造擺脫傳統(tǒng)的專用型架夾具和手工化，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化、模塊化、信息化 、柔性化 、數(shù)字化。

2 飛機(jī)裝配技術(shù)的特點(diǎn)及其發(fā)展

在我國制造飛機(jī)時(shí)大多使用鈑金件作為飛機(jī)殼體，采用“半硬殼”式和“軟殼”式設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，但是鈑金件剛性小的特性決定了必須使用大量復(fù)雜的型架等工藝裝備來進(jìn)行裝配才能使得飛機(jī)的尺寸和形狀滿足要求，造成了大量的資源和資金消耗在裝配過程中。進(jìn)入到現(xiàn)代以來，數(shù)字化設(shè)計(jì)制造技術(shù)和理念逐步被推廣，在飛機(jī)裝配過程中也引入了激光跟蹤儀，但是還不夠普遍。同時(shí)在使用過程中還存在一定的問題，基本上使用的飛機(jī)裝配技術(shù)還是從蘇聯(lián)引進(jìn)過來的老技術(shù)，這就不能滿足和適應(yīng)當(dāng)前我國對(duì)于航空安全以及國家安全的需求。最近數(shù)字化自動(dòng)鉆鉚系統(tǒng)又被應(yīng)用到飛機(jī)裝配中，這就有效的簡化了民用飛機(jī)的飛行操縱面組件、機(jī)翼大梁、機(jī)翼和機(jī)身壁板等系統(tǒng)件的裝配。數(shù)字化自動(dòng)鉆鉚系統(tǒng)具有很高的自動(dòng)化程度，其在功能和結(jié)構(gòu)上是完全一體化的。

3 數(shù)字化互換協(xié)調(diào)方法

飛機(jī)裝配的關(guān)鍵在于要協(xié)調(diào)和解決好系統(tǒng)件裝配過程中的互換問題，只有這樣才能實(shí)現(xiàn)裝配的科學(xué)合理。因此要首先明確以下概念：

（1）協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。

協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度描述的是兩個(gè)系統(tǒng)件相互配合的實(shí)際尺寸和幾何形狀的匹配程度，符合程度越高該值越大。由此可見，采用的先進(jìn)裝配技術(shù)必須能夠提高不同系統(tǒng)件之間的協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。

（2）關(guān)鍵特性

關(guān)鍵特性是指那些能夠影響飛機(jī)系統(tǒng)件之間協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度的過程特性、零部件特性以及材料特性。它是由具體的計(jì)量和計(jì)數(shù)數(shù)據(jù)來衡量的，并根據(jù)數(shù)據(jù)制定相應(yīng)的特性樹從而指導(dǎo)飛機(jī)裝配。

（3） 基于數(shù)字化標(biāo)工定義的互換協(xié)調(diào)方法

數(shù)字化協(xié)調(diào)方法是一種建立在數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)工裝定義上的協(xié)調(diào)互換方法，也即是常說的數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)工裝協(xié)調(diào)方法，它能夠保證組件和產(chǎn)品部件、產(chǎn)品和生產(chǎn)工藝裝備、工藝裝備之間形狀和尺寸的協(xié)調(diào)互換。數(shù)字標(biāo)工協(xié)調(diào)法的實(shí)現(xiàn)依賴于測(cè)量系統(tǒng)、數(shù)字化制造以及數(shù)字化工裝設(shè)計(jì)，利用數(shù)控成形加工出定位元素。在進(jìn)行工裝制造時(shí)，通過室內(nèi)GPS、數(shù)字照相測(cè)量、電子經(jīng)緯儀、激光跟蹤儀等數(shù)字測(cè)量系統(tǒng)實(shí)時(shí)控制測(cè)量，建立相關(guān)的坐標(biāo)系統(tǒng)從而直接比較3D模型定義數(shù)據(jù)和測(cè)量數(shù)據(jù)，達(dá)到驗(yàn)證產(chǎn)品是否合格的目的。

4 數(shù)字化裝配系統(tǒng)方法分析

在飛機(jī)制造過程中，利用先進(jìn)的數(shù)字化裝配技術(shù)組合工作共同來裝配一些零部件，共同工作的這些數(shù)字化裝配技術(shù)就是一個(gè)數(shù)字化裝配系統(tǒng)。它是數(shù)字化集成控制技術(shù)、數(shù)字化鉆鉚技術(shù)、光學(xué)檢測(cè)與補(bǔ)償 技術(shù)、數(shù)字化裝配工裝技術(shù)、數(shù)字化裝配工藝技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)的組合使用，還融合了數(shù)字化集成控制系統(tǒng)、數(shù)字化鉆鉚系統(tǒng)、光學(xué) 檢測(cè)與補(bǔ)償系統(tǒng)、數(shù)字化柔性裝配工裝系統(tǒng)以及數(shù)字化裝配工藝系統(tǒng)等子系統(tǒng)。數(shù)字化裝配系統(tǒng)主要具有如下特征：

（1）光學(xué)測(cè)量儀器和機(jī)械隨動(dòng)定位裝置的結(jié)合使用能夠保證獲得實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，提高對(duì)鉆鉚裝置定位、工裝定 位、零件定位的準(zhǔn)確程度。

（2）一些柔性的夾具和機(jī)械隨動(dòng)定位裝置共同組成了數(shù)字化柔性裝配工裝，通過更換一些專用的夾具和卡板就可以對(duì)不同機(jī)型的相似零部件進(jìn)行裝配。

（3）裝配控制系統(tǒng)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)制造過程中的數(shù)據(jù)共享，還可以處理優(yōu)化共享信息，從而完善工裝和零件的設(shè)計(jì)和裝配。如：國產(chǎn)大飛機(jī)C919中機(jī)身的總裝，采用歐洲先進(jìn)的數(shù)字化自動(dòng)定位系統(tǒng)。 C919中機(jī)身由組件組成： 龍骨梁 、前后對(duì)接框、上壁板、左右側(cè)壁板、地板梁、中央翼盒。每個(gè)組件都有4個(gè)專用的定位器支撐，每個(gè)定位器都可以進(jìn)行x、y、z三個(gè)坐標(biāo)方向調(diào)整。裝配之前有激光跟蹤器對(duì)飛機(jī)部件的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)記錄，并由相應(yīng)軟件分析，將各個(gè)部件移動(dòng)到最佳位置進(jìn)行裝配 。

（4）數(shù)字化裝配系統(tǒng)使得飛機(jī)制造裝配過程的信息化和自動(dòng)化程度不斷提高，也極大地提高了飛機(jī)系統(tǒng)件的裝配效率，使得裝配過程更加靈活多樣。

第8篇：航空安全的概念范文

[關(guān)鍵詞]空管班組；班組管理；資源搭配

中圖分類號(hào)：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）04-0130-01

一.引言

隨著我國民航事業(yè)的發(fā)展，我國空中交通管制工作量增加，然而空中管制服務(wù)的發(fā)展受到了空管系統(tǒng)資源管理情況的影響。為了能夠促進(jìn)空管系統(tǒng)資源管理的發(fā)展，為空中交通提供安全優(yōu)質(zhì)的空管服務(wù)，實(shí)現(xiàn)空中交通管制水平的進(jìn)一步提高，結(jié)合現(xiàn)階段空管班組資源管理現(xiàn)狀，對(duì)空管班組資源的優(yōu)化升級(jí)管理十分重要。

二、空管班組資源管理

近年來，航空不安全事件頻發(fā)引起了人們對(duì)空中交通安全的關(guān)注。隨著我國民航業(yè)的發(fā)展，空中流量對(duì)空中交通管制的需求持續(xù)增加，為了滿足市場(chǎng)需求，減少航空安全事故的發(fā)生，減少人們生命財(cái)產(chǎn)損失，提高空中交通安全，加強(qiáng)空管班組資源的科學(xué)化管理十分關(guān)鍵。相對(duì)發(fā)達(dá)國家，在空管班組資源管理與搭配方面，我國起步較晚，發(fā)展還未達(dá)到理想水平。我國空管班組資源管理的概念以及方法，大部分主要是借鑒國外的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。然而由于空域限制以及空管技術(shù)運(yùn)用等方面原因，這些方法并不能完全照搬，應(yīng)當(dāng)對(duì)自身具體情況進(jìn)行科學(xué)判斷，結(jié)合外國的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，不斷升級(jí)更新我國空管班組資源管理以及搭配策略。

三、空管班組資源管理及搭配的影響因素

（一）班組工作環(huán)境

由于空中交通管制的內(nèi)容復(fù)雜沉重，空中交通管制員工作時(shí)間長，工作壓力大，加之受到周圍環(huán)境的限制和影響，班組的運(yùn)行質(zhì)量就會(huì)難以保證。因此，為空中交通管制員營造良好和諧的工作環(huán)境顯得十分重要。一方面結(jié)合具體崗位特點(diǎn)進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計(jì)，提高空中管制工作人員工作環(huán)境的合理設(shè)置以及舒適性；另一方面多方面對(duì)內(nèi)部環(huán)境及外部環(huán)境進(jìn)行改進(jìn)，提供一些合理的措施，為空中交通管制員緩解工作壓力，減輕工作負(fù)荷，有利于為提高空管班組資源管理提供內(nèi)部動(dòng)力。

（二）班組工作管理方法

空中交通管制信息量大、工作內(nèi)容復(fù)雜，針對(duì)這些方面的特點(diǎn)，空管班組資源管理及搭配策略，要注重找到最適合的管理方法。在空管安全管理中，班組是最基本的組成，其作用十分地重要。為了實(shí)現(xiàn)空管班組資源管理有效性的保證，應(yīng)結(jié)合空管班組實(shí)際情況考量及測(cè)評(píng)，制定出一套完善的系統(tǒng)的體系，進(jìn)行空管班組資源管理及搭配。如制定匹配的政策指導(dǎo)，合適的制度支持。另外，優(yōu)化班組結(jié)構(gòu)編制，優(yōu)化調(diào)整空管班組結(jié)構(gòu)，選擇與自身具體情況匹配的發(fā)展體系，不斷提高空中交通管制人員的工作技能及效率，從而保證空管班班組資源管理方法更加科學(xué)，搭配更加合理。

（三）班組管制人員自身

在空中交通管制行業(yè)的發(fā)展過程中，空中交通管制員個(gè)人能力特點(diǎn)、性格特點(diǎn)的不同，工作效果也大不相同，對(duì)班組資源管理既相互影響又互相制約。空中交通管制工作十分重要，為整個(gè)空中交通提供管制服務(wù)，其工作具有責(zé)任重、性質(zhì)單一、任務(wù)繁重以及專業(yè)化程度高等特點(diǎn)。因此，在從事一線空中交通管制的管制員一般性格表現(xiàn)為高憂慮型。另外，為了能夠保證工作任務(wù)順利完成，空管工作特點(diǎn)要求管制員需要投入大量的精力和體力。同時(shí)，空管工作需要24小時(shí)倒班，管制員沒有太多休閑時(shí)間能夠和更多朋友交流溝通，正常的人際交往活動(dòng)比較匱乏，從而很容易造成他們性格趨于內(nèi)向，這也會(huì)在一定程度上影響空管工作質(zhì)量。隨著發(fā)展，現(xiàn)代化空管工作需要空管人員具有良好的團(tuán)隊(duì)溝通能力以及穩(wěn)定的心理素質(zhì)，因而在保障在空管工作過程中，信息交流能夠暢通，對(duì)于性格內(nèi)向的管制員是一項(xiàng)比較大的挑戰(zhàn)。

四、空管班組優(yōu)化資源管理及搭配的策略

（一）營造良好班組工作氛圍

首先，要形成良好的工作氛圍。在空管班組資源管理過程中，管制員之間要營造一個(gè)相互配合、相互信賴、相互尊重的和諧氛圍，形成良好的人際關(guān)系。其次，上下級(jí)要溝通建立起良好的渠道和交流方式，提高空管班組管理效率。通過企業(yè)文化活動(dòng)、聚會(huì)聚餐、班組會(huì)議以及內(nèi)部溝通等形式，幫助加強(qiáng)空管班組人員之間的溝通，以及促進(jìn)上下級(jí)之間管理和配合更加愉快，提高空管班組的工作質(zhì)量及工作效率。最后，改善管制工作環(huán)境。由于硬件設(shè)備擺放、現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境條件等客觀因素會(huì)不同程度地影響班組效能的發(fā)揮。擺放自己喜歡的擺件、購買暖色的辦公設(shè)施、調(diào)整辦公設(shè)施擺放等，優(yōu)化管制員注意力分配，緩解工作壓力，改善工作意愿，提高工作效率。

（二）強(qiáng)化管制人員學(xué)習(xí)渠道

通過分析我們能夠發(fā)現(xiàn)，管制人員的專業(yè)素養(yǎng)和綜合素質(zhì)對(duì)于空中管制班組資源管理以及搭配工作具有十分重要的作用。因此，需要進(jìn)一步優(yōu)化空中交通管制人員的學(xué)習(xí)發(fā)展方式和渠道。培養(yǎng)更加優(yōu)秀的管制人員，適應(yīng)我國空中管制資源管理需求。首先，空管班組需要優(yōu)化簡化空管工作流程，使之更加簡單便捷，減少工作中的復(fù)雜程序，避免出現(xiàn)隱患。同時(shí)，結(jié)合自身實(shí)際情況以及借鑒國外先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)化工作流程，完善規(guī)章制度，完善和提高空管班組資源管理水平。其次，找到更加適合管制人員學(xué)習(xí)提高能力的系統(tǒng)化實(shí)踐方法，幫助管制人員從意識(shí)上更加重視空中交通管制工作的學(xué)習(xí)和發(fā)展，提高管制人員的主動(dòng)學(xué)習(xí)意識(shí)，為他們安排定期的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，增強(qiáng)管制人員的獲得感。最后，空管班組還可以設(shè)置一些興趣班，可以讓管制人員結(jié)合自己的興趣進(jìn)行學(xué)習(xí)和提高，提升自我技能和知識(shí)，能夠適應(yīng)更多的崗位需求。還可以讓管制人員能夠有更多的選擇空間，更多地選擇自己更加愿意勝任的崗位，這樣將會(huì)產(chǎn)生更多的實(shí)際工作價(jià)值。

（三）提高空管班組資源搭配合理性

空管班組資源管理及搭配要進(jìn)行全面科學(xué)的考慮，制定一套合理有效的管理及搭配方案提升班組管理。在空管班組資源管理和搭配的過程中，首先，要考慮工作人員在能力上的相互補(bǔ)充，取長補(bǔ)短。所有管制人員都具有自己能力優(yōu)勢(shì)，比如有的人處理沖突能力強(qiáng)，有的經(jīng)驗(yàn)豐富，或者有的英Z基礎(chǔ)好等等。因此，各有所長的人員需要通過相互協(xié)同的方式進(jìn)行合理配置，有利于整個(gè)團(tuán)隊(duì)的所有管制員能力都能夠得到最大程度的發(fā)揮，提高班組整體工作效率和質(zhì)量。其次，要實(shí)現(xiàn)空管班組人員在性格上的互補(bǔ)。整個(gè)空管班組人員就是一個(gè)團(tuán)隊(duì)，需要不同性格的人發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，工作過程中進(jìn)行相互配合?？展馨嘟M需要面對(duì)各種不同性質(zhì)的臨時(shí)性事件，因此需要對(duì)不同個(gè)性的空管班組工作人員互相配合，共同解決面臨的問題和困難，有利于實(shí)現(xiàn)班組資源的最佳搭配。最后，要合理搭配空管班組人員的年齡結(jié)構(gòu)。處于不同年齡階段的管制員，在反應(yīng)能力、工作經(jīng)驗(yàn)、工作精力、以及記憶能力等方面都有很大程度的不同，因此，需要合理搭配班組資源中的老、中、青管制員，通過合理搭配與優(yōu)化讓不同年齡段管制員的優(yōu)勢(shì)能夠得到充分發(fā)揮，形成較大的管制服務(wù)工作合力效果。

五、結(jié)束語

空管班組資源管理及搭配策略，需要需要確保管理工作程序的完善嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)合理。因此，在空管班組資源管理過程中，要根據(jù)崗位分工以及實(shí)際需求，對(duì)工作崗位進(jìn)行合理配置和設(shè)計(jì)。在結(jié)合工作復(fù)雜程度及實(shí)際工作特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，對(duì)空管班組資源管理進(jìn)行相互監(jiān)督與補(bǔ)充，提高整個(gè)管理程序的完善性以及嚴(yán)謹(jǐn)性。

參考文獻(xiàn)

[1] 陶濤.空管班組資源管理策略及搭配方法探究[J].科技傳播，2014，01：49.

[2] 王新東.空管班組資源管理策略及搭配方法探究[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2015，21：269.

第9篇：航空安全的概念范文

持續(xù)是指全院每年要在最高管理層的帶領(lǐng)下制作全年的全面質(zhì)量改進(jìn)計(jì)劃，年復(fù)一年、日復(fù)一日的開展改進(jìn)工作，不能間斷。而各部門根據(jù)業(yè)務(wù)的實(shí)際開展情況，在質(zhì)量管理辦公室的協(xié)助下，針對(duì)需改進(jìn)的項(xiàng)目每月開展計(jì)劃、改善、評(píng)估及處理。這就是JCI標(biāo)準(zhǔn)中最基本也是最實(shí)用的管理方法之一———PDCA循環(huán)管理法。PDCA循環(huán)又稱戴明環(huán)，是美國質(zhì)量管理學(xué)家W．Edwards．Deming博士根據(jù)客觀規(guī)律總結(jié)出來的，包括計(jì)劃（plan）、執(zhí)行（do）、檢查（check）、處理（action）四個(gè)階段，是廣泛應(yīng)用于質(zhì)量管理的標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)化的循環(huán)體系?？蓪⒃摲椒◤V泛推廣應(yīng)用在醫(yī)院管理的各個(gè)方面。從降低顧客手術(shù)及術(shù)后疼痛度，提高洗手依從性的醫(yī)療管理問題，到縮短顧客等待時(shí)間，提高顧客滿意度的服務(wù)問題，甚至院內(nèi)飲水機(jī)防燙傷，院內(nèi)顧客防跌倒等行政管理問題都可以通過該方法對(duì)問題進(jìn)行不斷、重復(fù)跟進(jìn)處理，直到問題得到明顯改善為止。

在具體操作中可以總結(jié)歸納為八個(gè)步驟：①分析現(xiàn)狀，找出存在的質(zhì)量問題：明確問題、收集整理數(shù)據(jù)、設(shè)定目標(biāo)和測(cè)量方法；②分析產(chǎn)生質(zhì)量問題的各種原因或影響因素，找出可能存在的原因并驗(yàn)證；③找出影響質(zhì)量的主要因素，比較并選擇更主要的、更直接的影響因素；④針對(duì)主要原因，制訂措施，提出行動(dòng)計(jì)劃：找出可操作的解決方法、測(cè)試、提出行動(dòng)計(jì)劃；⑤實(shí)施行動(dòng)計(jì)劃，按照計(jì)劃執(zhí)行措施（協(xié)調(diào)和跟進(jìn)）；⑥整理收集數(shù)據(jù)：評(píng)估結(jié)果（分析數(shù)據(jù)）、結(jié)果同預(yù)期目標(biāo)是否相符、各項(xiàng)改進(jìn)措施是否有效、哪里還存在著差距、從中得出了什么結(jié)論、確認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)化的措施、確認(rèn)新的操作標(biāo)準(zhǔn)；⑦把標(biāo)準(zhǔn)化的措施和流程進(jìn)一步落實(shí)：確保措施長期有效地落實(shí)、設(shè)立監(jiān)控點(diǎn)持續(xù)關(guān)注、分享成果；⑧總結(jié)這一PDCA循環(huán)中尚未解決的問題，把它們轉(zhuǎn)到下一個(gè)PDCA循環(huán)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，南京醫(yī)科大學(xué)附屬友誼整形外科醫(yī)院每年能通過“全面質(zhì)量管理計(jì)劃運(yùn)轉(zhuǎn)表”完成700～1000項(xiàng)的項(xiàng)目改進(jìn)。在醫(yī)療方面，開展了“如何提高手衛(wèi)生依從性”，“如何正確識(shí)別顧客”等百余項(xiàng)改進(jìn)，其中手衛(wèi)生依從性的改善通過數(shù)據(jù)監(jiān)控可以看出，從2013年3月的80％提高到9月的89％。手衛(wèi)生依從性數(shù)據(jù)的監(jiān)控范圍也從原先的只做手術(shù)前監(jiān)控，逐步擴(kuò)大到全院所有環(huán)節(jié)，5個(gè)洗手時(shí)刻的全方位監(jiān)控。

在護(hù)理方面，開展了“改良冰敷袋”，“增加宣教形式”，“如何減少壓瘡”，“留置針問題改善”等工作。其他還有許多如“防止顧客滑倒”，“優(yōu)化送藥流程”，“如何減少患者疼痛”，“如何降低麻醉后不適感”，“院內(nèi)電梯消毒改進(jìn)”等涵蓋全院各個(gè)方面的質(zhì)量改進(jìn)項(xiàng)目。可以說PDCA工具在院內(nèi)的應(yīng)用與實(shí)踐無處不在。

二、根源性分析法

如果說日常的全面質(zhì)量管理是為醫(yī)療質(zhì)量和病人安全打下的基礎(chǔ)，那么當(dāng)醫(yī)院發(fā)生差錯(cuò)，出現(xiàn)事故時(shí)，如何能確保問題找到癥結(jié)，對(duì)癥下藥，并不再讓問題復(fù)發(fā)就是關(guān)鍵。針對(duì)院內(nèi)發(fā)生的警訊事件（sentinelevent），JCI標(biāo)準(zhǔn)明確要求必須在指定的時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行根源性分析（rootcauseanalysis，RCA）。根源性分析法，又稱根本原因分析法，是一種回溯性失誤分析方法。起源于美國，最早應(yīng)用在航空安全、核工業(yè)等領(lǐng)域，之后廣泛應(yīng)用于各行業(yè)。1997年，JACHO引進(jìn)了該方法用于醫(yī)療不安全事件的分析。在美國，醫(yī)院內(nèi)若發(fā)生警訊事件，應(yīng)在5天內(nèi)向JCAHO報(bào)告，并在45天內(nèi)完成該警訊事件的RCA報(bào)告。通常在醫(yī)院里，針對(duì)下列事件需要使用根本原因分析法進(jìn)行分析：①警訊事件；②造成嚴(yán)重后果的不安全事件，即風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估為一級(jí)或二級(jí)的事件；③歸因?yàn)橄到y(tǒng)問題的事件（利用決策樹進(jìn)行判斷）；④有特殊學(xué)習(xí)價(jià)值的事件；⑤風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估為三級(jí)或四級(jí)但發(fā)生頻率高的事件等。在JCI標(biāo)準(zhǔn)實(shí)踐過程中發(fā)現(xiàn)，要想用好根源性分析法需遵循以下四個(gè)步驟。

第一步組成根源性分析調(diào)查小組，由質(zhì)管辦主任負(fù)責(zé)，根據(jù)事件的情況，組織相關(guān)部門的負(fù)責(zé)人以及該事件的責(zé)任人共同成立工作小組。成員應(yīng)該具有客觀的態(tài)度，深入分析問題的能力，良好的專業(yè)背景。成員無需太多，5人左右比較適中。

第二步確定問題，通過5W2H對(duì)問題進(jìn)行全面了解，即出現(xiàn)何種問題（what）、何人發(fā)生（who）、在何處發(fā)生（where）、在何時(shí)發(fā)生（when）、為何發(fā)生（why）、如何發(fā)生（how）以及達(dá)到何種頻率（howoften）。在了解問題時(shí)一定要清晰、全面，確保不要遺漏以上要素，并進(jìn)行記錄與登記。收集相關(guān)文件和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)為下一步發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生問題的原因做好準(zhǔn)備。

第三步確定原因，通過5Why分析法以及魚骨圖明確問題發(fā)生的根本原因。5Why分析法是從三個(gè)層面進(jìn)行問題剖析，分別是問題產(chǎn)生的層面“為什么會(huì)發(fā)生”，檢查的層面“為什么沒發(fā)現(xiàn)”以及體系的層面“為什么沒有從體系上預(yù)防發(fā)生”。每個(gè)層面上通過至少5次追問為什么，得出最終結(jié)論。魚骨圖又名因果圖，也同樣是發(fā)現(xiàn)問題根本原因的有效工具。魚骨圖在使用時(shí)，首先確定問題特性，俗稱魚頭，代表結(jié)果；然后列出主要原因，作為魚骨的枝干部分。主要原因通?？煞譃?M，材料（material）、機(jī)器（machine）、人（men）、方法（method），或者分為4P，人員（people）、政策（policy）、工廠（plant）、程序（procedure）。再在各主要原因下列出次要原因，進(jìn)行分析。最后通過集中討論或頭腦風(fēng)暴，找出問題最終結(jié)論。

第四步，制訂并執(zhí)行改進(jìn)計(jì)劃，根據(jù)發(fā)現(xiàn)的根本原因和主要原因，制訂可行的改進(jìn)計(jì)劃并加以實(shí)施。改進(jìn)計(jì)劃要簡單易行，可讓員工、患者及家屬共同參與，對(duì)重點(diǎn)問題優(yōu)先解決，并且設(shè)立具體的指標(biāo)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，對(duì)改進(jìn)前和改進(jìn)后的指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比以評(píng)測(cè)效果。例如針對(duì)院內(nèi)發(fā)生在住院病房的一起口服藥給藥錯(cuò)誤的醫(yī)療差錯(cuò)，用RCA進(jìn)行了根本原因分析。按照開展步驟，由質(zhì)管辦主任負(fù)責(zé)召集了護(hù)理部主任、病區(qū)護(hù)士長、藥劑科代表以及醫(yī)務(wù)科代表成立調(diào)查小組。調(diào)查小組通過與操作護(hù)士溝通，現(xiàn)場(chǎng)查看等方式詳細(xì)了解了事情的發(fā)生經(jīng)過。再根據(jù)找出的問題，分別對(duì)人員進(jìn)行培訓(xùn)和教育，針對(duì)病房的環(huán)境進(jìn)行改善。對(duì)于住院患者每天所需服用的藥品分別按劑量、按品種獨(dú)立進(jìn)行拆分和包裝。要求藥師及護(hù)士按制度對(duì)藥品一一進(jìn)行核對(duì)確認(rèn)工作，以保證不再發(fā)生類似事件。經(jīng)過整改，在6個(gè)月的觀察期間內(nèi)對(duì)改善的流程進(jìn)行監(jiān)督，確保不發(fā)生執(zhí)行偏差。該方法從根源上做出了改進(jìn)，并有效保證杜絕此類事件的再次發(fā)生。

三、失效模式和效應(yīng)分析

如果把RCA看作是亡羊補(bǔ)牢，為時(shí)未晚，那么失效模式和效應(yīng)分析（failuremodelandeffectanalysis，F(xiàn)MEA）就是把可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)見性管理的一種方式了。JCI標(biāo)準(zhǔn)推薦使用FMEA作為醫(yī)療安全評(píng)估手段，將醫(yī)療安全管理模式由“事后行動(dòng)”轉(zhuǎn)化為風(fēng)險(xiǎn)控制模式的“事前行動(dòng)”，從而提高醫(yī)療安全水平。風(fēng)險(xiǎn)分析是風(fēng)險(xiǎn)管理中的重要一環(huán)。例如評(píng)估接近差錯(cuò)（nearmiss）和其他高風(fēng)險(xiǎn)流程，是因?yàn)槠渲械娜魏问д`都可能會(huì)導(dǎo)致警訊事件的發(fā)生。FMEA是一種工具，可以對(duì)關(guān)鍵的高風(fēng)險(xiǎn)流程進(jìn)行前瞻性的后果分析。FMEA的起源及正式應(yīng)用可以追溯到20世紀(jì)50年代初。FMEA是一項(xiàng)在產(chǎn)品出售給顧客之前，用于確定、識(shí)別和消除系統(tǒng)、設(shè)計(jì)、過程和服務(wù)中已知和潛在的失效、問題、錯(cuò)誤的工程技術(shù)。該管理工具最早應(yīng)用于戰(zhàn)斗機(jī)操作系統(tǒng)的設(shè)計(jì)分析，后被廣泛應(yīng)用在汽車工業(yè)、醫(yī)療設(shè)備工業(yè)和微電子工業(yè)等。近幾年才陸續(xù)與醫(yī)院的管理相結(jié)合，特別是針對(duì)某些高風(fēng)險(xiǎn)醫(yī)療流程或醫(yī)院的“流程再造”。“流程再造”在國外已被公認(rèn)為新的醫(yī)院管理革命的理論基石，我國也開始注重通過流程的改進(jìn)升級(jí)來提高工作效率、增強(qiáng)核心競(jìng)爭力。通過對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)流程的研究和“流程再造”模擬結(jié)果分析，結(jié)合FMEA工具有效控制和降低潛在風(fēng)險(xiǎn)。例如在臺(tái)灣地區(qū)的國泰綜合醫(yī)院應(yīng)用FMEA減少了病人在化療過程中的給藥差錯(cuò)，美國馬薩諸塞州健康系統(tǒng)的項(xiàng)目改進(jìn)工程中，采用FMEA來識(shí)別各種可能導(dǎo)致醫(yī)療差錯(cuò)的失效模式等等。根據(jù)FMEA的規(guī)范流程，結(jié)合醫(yī)院管理的實(shí)際情況按以下順序開展工作。

第一步，確定分析內(nèi)容。首先明確需要對(duì)什么進(jìn)行失效模式與效應(yīng)分析。可以是檢驗(yàn)流程、手術(shù)流程、麻醉流程、體檢流程、給藥流程、護(hù)理流程等，可優(yōu)先選擇出現(xiàn)接近差錯(cuò)較多的流程，也就是潛在錯(cuò)誤發(fā)生率較高的流程進(jìn)行分析評(píng)估。

第二步，成立評(píng)估團(tuán)隊(duì)。由質(zhì)管辦主任負(fù)責(zé)，根據(jù)選取的流程不同，召集相關(guān)部門人員成立臨時(shí)的項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)。該團(tuán)隊(duì)成員應(yīng)該具有不同的專業(yè)背景，熟悉了解所研究的流程，以5～10人為宜。團(tuán)隊(duì)成員必須態(tài)度客觀公正，能夠積極參與討論，探討問題，分析問題，并努力提供解決方案。

第三步，制作流程圖。將需要分析的流程制作成清晰的流程圖，可以先總結(jié)主流程，再細(xì)分每個(gè)子流程。流程必須清晰，全面，涵蓋服務(wù)的全部過程和細(xì)節(jié)。

第四步，失效原因分析。如果是正在開展的醫(yī)療流程，可以先收集該流程的相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，例如已經(jīng)發(fā)生的警訊事件、不良事件或者接近差錯(cuò)。通過數(shù)據(jù)分析和團(tuán)隊(duì)成員通過集中討論、頭腦風(fēng)暴、專家評(píng)估、因果圖、魚骨圖等工具總結(jié)出各個(gè)主流程和子流程中可能發(fā)生的失效原因。在分析原因的時(shí)候很容易出現(xiàn)的誤區(qū)是把責(zé)任都?xì)w結(jié)在人的因素，歸結(jié)在員工不好。這樣會(huì)產(chǎn)生過于片面的觀點(diǎn)，不利于改進(jìn)和提高。如果是在某個(gè)環(huán)節(jié)員工總會(huì)犯錯(cuò)，那我們要再追問一下，“給員工做過培訓(xùn)嗎？”“培訓(xùn)是有效的嗎？”“多久做一次培訓(xùn)？”“培訓(xùn)確保人人都會(huì)了嗎？”“培訓(xùn)完有考核嗎？”“主管或相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)是不是重視這個(gè)問題呢？”“問題平時(shí)有監(jiān)管嗎？”“現(xiàn)場(chǎng)有醒目的提醒標(biāo)志能提醒員工嗎？”等等。只有從多種角度去考慮才有可能找出更深入的發(fā)現(xiàn)流程失效的原因。把這些失效原因與流程中的環(huán)節(jié)一一對(duì)應(yīng)，填入《FMEA評(píng)測(cè)分析表內(nèi)》。

第五步，評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)順序。由項(xiàng)目評(píng)估團(tuán)隊(duì)計(jì)算每個(gè)失效原因的風(fēng)險(xiǎn)順序數(shù)（RPN），計(jì)算的結(jié)果至少要經(jīng)團(tuán)隊(duì)成員共同評(píng)審，方可被正式采用。風(fēng)險(xiǎn)順序數(shù)的計(jì)算公式是RPN＝S×O×D。S代表嚴(yán)重度系數(shù)，表示如果失效后果的嚴(yán)重性，分值為1～5分，1分為影響輕微，5分為會(huì)造成災(zāi)難性后果；O代表頻度系數(shù)，表示該失效情況出現(xiàn)的頻率，分值為1～4分，1分為難得出現(xiàn)，4分為頻繁出現(xiàn)；D代表易發(fā)現(xiàn)程度，分值為1～4分，1分為很容易被發(fā)現(xiàn)，4分為很難被發(fā)現(xiàn)。由此可見，RPN分值可以給決策者一個(gè)直觀的概念，分值越大就表示該失效原因易發(fā)生，難被發(fā)現(xiàn)并且后果嚴(yán)重；分值越小就表示該失效原因難發(fā)生，易被發(fā)現(xiàn)并且后果輕微。

第六步，提出并執(zhí)行改進(jìn)方案。一旦明確了目標(biāo)流程中的失效原因及其風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，再針對(duì)具體癥結(jié)制訂解決方案，優(yōu)先處理風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)高的環(huán)節(jié)，做到有的放矢。

在實(shí)踐操作中，醫(yī)院對(duì)容易發(fā)生問題的住院患者靜脈用藥流程進(jìn)行了失效模式與效應(yīng)分析。首先由質(zhì)量管理辦公室牽頭，組織流程涉及的相關(guān)部門人員，組成由藥劑科、護(hù)理部、住院醫(yī)師、副主任醫(yī)師、醫(yī)務(wù)科人員共同參與的評(píng)估團(tuán)隊(duì)。接著團(tuán)隊(duì)共同梳理出“住院患者靜脈用藥”的主流程，以及在主流程上細(xì)化出子流程。針對(duì)每個(gè)子流程，討論對(duì)應(yīng)的潛在失效模式，并且做出原因分析。再討論并計(jì)算出每個(gè)原因的風(fēng)險(xiǎn)順序數(shù)，將RPN分值在8分以上風(fēng)險(xiǎn)較高的原因進(jìn)行討論并總結(jié)獲得改進(jìn)計(jì)劃。最后設(shè)立檢查點(diǎn)，對(duì)重要環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)控與數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，確保計(jì)劃的有效執(zhí)行和實(shí)施。

四、總結(jié)