道路勘測設(shè)計(jì)的目的和意義精選(九篇)

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第1篇：道路勘測設(shè)計(jì)的目的和意義范文

關(guān)鍵詞：公路加寬；項(xiàng)目；橋梁勘測；要點(diǎn)

公路加寬項(xiàng)目是公路施工項(xiàng)目的重要內(nèi)容，橋梁勘測是公路加寬施工的重要環(huán)節(jié)。做好公路加寬項(xiàng)目中的橋梁勘測對(duì)于保證公路加寬項(xiàng)目的順利施工，對(duì)于保證整個(gè)道路工程的質(zhì)量具有重要意義。

橋梁勘測是公路施工中的重要環(huán)節(jié)。橋梁勘測主要指的是運(yùn)用先進(jìn)的儀器和專業(yè)的方法對(duì)公路橋梁進(jìn)行勘探和測量的行為。橋梁勘測實(shí)際上是兩個(gè)部分的內(nèi)容：一是測量；二是勘測。我們要做好橋梁勘測技術(shù)，筆者認(rèn)為實(shí)際上就是要做好這兩項(xiàng)內(nèi)容。

一、測量

在公路加寬項(xiàng)目中針對(duì)公路橋梁的測量，筆者認(rèn)為主要包含兩個(gè)方面：一是對(duì)主線橋梁的測量；二是對(duì)分離式立交，天橋的測量。兩方面的測量對(duì)象不盡相同，測量方法也有所不同。我們在測量過程中必須要結(jié)合橋梁自身的特點(diǎn)來選擇測量方法。下面，筆者就來詳細(xì)介紹這兩方面的測量。

（一）主線橋梁的測量。主線橋梁的測量，筆者認(rèn)為主線橋梁測量的關(guān)鍵在于選擇測量點(diǎn)。測量點(diǎn)的位置對(duì)于測量結(jié)果會(huì)有很大的影響。一般意義上我們在測量的時(shí)候主要是選用兩個(gè)位置作為測量點(diǎn)，一是位于橋墩處；二是橋臺(tái)處，在橋墩處選擇測量點(diǎn)的時(shí)候要注意對(duì)準(zhǔn)蓋梁頂?shù)闹芯€位置。在橋臺(tái)處選擇測量點(diǎn)的時(shí)候要對(duì)準(zhǔn)伸縮縫邊緣的位置。具體選擇哪種形式，筆者認(rèn)為要根據(jù)橋梁自身的特點(diǎn)來進(jìn)行選取。例如在對(duì)連霍高速進(jìn)行加寬的時(shí)候就可以在橋臺(tái)處踩點(diǎn)。這樣做主要是因?yàn)檫B霍高速沿線護(hù)欄的墩頂橋面連續(xù)處并沒有縫隙，蓋梁中線因而不易確定。在外側(cè)護(hù)欄處測點(diǎn)可以有效的減小誤差。除了確定測量點(diǎn)位置外，還有一項(xiàng)工作也非常重要，那就是進(jìn)行編號(hào)，進(jìn)行合理的編號(hào)有助于高效測量。在編號(hào)過程中一般是要用紅油按照一定順序來進(jìn)行編號(hào)。

（二）分離式立交，天橋的測量。分離式立交與天橋的測量，筆者認(rèn)為關(guān)鍵是要合理確定間距以及測量點(diǎn)。一般意義上間距的確定主要是根據(jù)引道半徑來予以確定的，在直線位置間距一般要大于20米。在確定測量點(diǎn)位置的時(shí)候一般要按照國家的相關(guān)規(guī)定來予以確定。筆者經(jīng)過對(duì)我國相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行深入了解，發(fā)現(xiàn)在分離式立交，天橋測量中每個(gè)斷面一般要設(shè)置6個(gè)點(diǎn)，這六個(gè)點(diǎn)要兩點(diǎn)為一組來進(jìn)行布置。一般情況下都是邊坡坡腳2個(gè)，路面邊緣2個(gè)，用地界2個(gè)。針對(duì)跨線橋的測量一般選用主線橋梁的測量方法來進(jìn)行測量。與主線橋梁測量一樣，跨線橋在測量過程中也要做好編號(hào)工作?？缇€橋位置的編號(hào)是按照kq1，kq2，kq3等順序來進(jìn)行編號(hào)測量的。

二、勘測

在完成了基本的測量工作之后，接下來的工作就是進(jìn)行測量。筆者認(rèn)為勘測是橋梁測量中的重要內(nèi)容。準(zhǔn)確的勘測橋梁是公路橋梁加寬項(xiàng)目施工的必然要求。針對(duì)橋梁的勘測，筆者認(rèn)為關(guān)鍵是要對(duì)橋長，夾角，橋?qū)?，梁板厚度，蓋梁尺寸，柱間距，耳墻長度，擋塊尺寸等進(jìn)行詳細(xì)的測量。在進(jìn)行勘測之前，筆者認(rèn)為首先需要做好準(zhǔn)備工作。所謂準(zhǔn)備工作最關(guān)鍵的是要做好資料的收集工作。做好資料的收集能夠使得測量人員更加深入細(xì)致地了解檢測項(xiàng)目，對(duì)于做好橋梁的勘測工作具有重要意義。在勘測之前筆者認(rèn)為需要充分掌握施工文件，設(shè)計(jì)文件，掩護(hù)維修檔案等重要資料。針對(duì)橋梁的勘測，筆者認(rèn)為主要是對(duì)橋梁的以下幾個(gè)部分進(jìn)行勘測。

（一）橋面系統(tǒng)構(gòu)造的勘測。針對(duì)橋面系統(tǒng)構(gòu)造的勘測筆者認(rèn)為主要是要做好三方面的檢測：一是對(duì)防水排水系統(tǒng)的勘測；二是對(duì)橋面鋪裝效果的勘測；三是對(duì)伸縮裝置的勘測。對(duì)防水排水系統(tǒng)的勘測主要是要觀察橋梁防水層是否被人破壞，排水系統(tǒng)能否正常工作。排水管是否有破壞，脫落，堵塞，損傷的現(xiàn)象。針對(duì)橋下的檢測也是一個(gè)重要內(nèi)容。針對(duì)橋面鋪裝效果的勘測，主要是觀察橋梁是否存在嚴(yán)重的裂縫，坑槽等現(xiàn)象。同時(shí)還要對(duì)縱橫坡和橋頭也要進(jìn)行勘測。要保證縱，橫坡的平順以及避免橋頭產(chǎn)生裂縫，跳車等問題。伸縮裝置的檢測也是橋面系統(tǒng)構(gòu)造勘測的重要內(nèi)容。針對(duì)伸縮裝置的勘測主要是觀察伸縮裝置是否存在變形等問題。在勘測過程中要重點(diǎn)觀察伸縮裝置是否具有跳車問題。

（二）橋位環(huán)境勘測。橋梁周邊環(huán)境對(duì)橋梁的正常運(yùn)營具有重要影響。河道變遷，地質(zhì)薄弱，人為開挖等都會(huì)對(duì)橋梁的運(yùn)營造成巨大影響。我們在橋位勘測過程中必須要嚴(yán)格按照對(duì)橋位環(huán)境進(jìn)行勘測。針對(duì)橋位環(huán)境的勘測，筆者認(rèn)為關(guān)鍵是要對(duì)地質(zhì)變遷，構(gòu)造物變化，水文變遷等進(jìn)行精確化測量。在測量過程中針對(duì)橋位處的沖刷，泥石流，滑坡，人為挖方等必須要保持高度重視。橋位周邊環(huán)境對(duì)于橋梁的承載能力有著重要影響。我們必須要高度重視。

（三）對(duì)橋梁承重構(gòu)件的勘測。在進(jìn)行橋梁勘測過程中針對(duì)橋梁承重構(gòu)件的檢測是其中的重要內(nèi)容。承重構(gòu)件直接影響著橋梁的承重能力和穩(wěn)定性，對(duì)橋梁的承重構(gòu)建進(jìn)行勘測具有重要意義。我們針對(duì)橋梁承重構(gòu)件的勘測可以從以下上下兩個(gè)部分來進(jìn)行勘測。

先來看上部結(jié)構(gòu)承重構(gòu)件的勘測。上部承重構(gòu)件的勘測，筆者認(rèn)為必須要做到以下幾點(diǎn)：一是要對(duì)梁，板進(jìn)行深度檢測。要檢查梁，板是否存在裂縫，如果存在裂縫，則要觀察裂縫的長度和寬度。除了檢查裂縫之外還要檢查底部的混凝土，要保證底部的混凝土沒有蜂窩。麻面。剝落，露筋等現(xiàn)象。二是要檢查橋梁的橫向連接是否完好無損。重點(diǎn)是要檢查填料的質(zhì)量，針對(duì)梁板間的高差也要保持高度重視。最后就是要對(duì)結(jié)構(gòu)混凝土保持高度重視。要重點(diǎn)檢查結(jié)構(gòu)混凝土是否存在松散脫落，風(fēng)化，剝落等現(xiàn)象。如果存在要及時(shí)記錄和上報(bào)。要使得橋梁得到有效維護(hù)。

針對(duì)橋梁下部結(jié)構(gòu)承重構(gòu)件的勘測。橋梁下部結(jié)構(gòu)承重構(gòu)件的勘測，筆者認(rèn)為重點(diǎn)是要做好以下幾點(diǎn)：一是要對(duì)墩臺(tái)進(jìn)行精確測量。針對(duì)墩臺(tái)的測量主要是觀察墩臺(tái)是否存在滑動(dòng)，下沉等現(xiàn)象，同時(shí)還要對(duì)墩臺(tái)的伸縮裝置進(jìn)行檢查，要觀察伸縮裝置處是否存在漏水現(xiàn)象；二是要檢查橋梁下部是否存在人為開挖破壞。要觀察是否有沖刷或者掏空現(xiàn)象；三是對(duì)石砌墩臺(tái)要保持高度重視。要觀察石砌墩臺(tái)是否有砌塊斷裂，通風(fēng)脫開等現(xiàn)象。

橋梁勘測是公路加寬項(xiàng)目中的重要環(huán)節(jié)，做好橋梁勘測對(duì)于保證橋梁的質(zhì)量具有重要意義。本文詳細(xì)分析了橋梁勘測的主要內(nèi)容：測量和勘測。筆者認(rèn)為針對(duì)橋梁的測量關(guān)鍵是要做好橋梁承重構(gòu)建的勘測。

參考文獻(xiàn)：

第2篇：道路勘測設(shè)計(jì)的目的和意義范文

【關(guān)鍵詞】GPS技術(shù)；路線勘測；重點(diǎn)問題

近年來，GPS技術(shù)已廣泛應(yīng)用于路線控制測量中。GPS測量系統(tǒng)具有高精度、快速度、低費(fèi)用等優(yōu)越性，然而，GPS技術(shù)應(yīng)用于具體工程中的現(xiàn)狀不容樂觀，許多路線勘測沒有考慮到服務(wù)對(duì)象的特點(diǎn)，如何發(fā)揮GPS的優(yōu)勢使GPS技術(shù)更好地應(yīng)用到路線勘測中是當(dāng)前路線勘測工作關(guān)注的焦點(diǎn)。因此，研究GPS技術(shù)在路線勘測應(yīng)用中的重點(diǎn)問題具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。鑒于此，筆者對(duì)GPS技術(shù)在路線勘測應(yīng)用中的重點(diǎn)問題進(jìn)行了初步探討。

一、GPS技術(shù)的測量原理

目前，GPS技術(shù)被廣泛運(yùn)用于大地測量和工程測量。下文將主要從GPS測量組建的構(gòu)成和GPS構(gòu)成各部分的運(yùn)行原理兩個(gè)方面來探討。

1.GPS測量組建的構(gòu)成

從GPS測量組建的構(gòu)成上來看，GPS技術(shù)的測量系統(tǒng)由空間衛(wèi)星星座、地面監(jiān)控站和用戶設(shè)備組成。其中，GPS空間衛(wèi)星星座具有工作衛(wèi)星21顆，軌備用衛(wèi)星3顆，如果高度角超過15°，那么在地球的任一地點(diǎn)、任一時(shí)刻，平均有6顆衛(wèi)星可以同時(shí)被觀測到，多的可達(dá)到9顆；GPS地面監(jiān)控站組成部分是分布在全球的主控站一個(gè)、注入站三個(gè)，還有五個(gè)檢測站；GPS用戶設(shè)備主要由三個(gè)部件構(gòu)成：GPS接收機(jī)、數(shù)據(jù)處理軟件及其終端設(shè)備。

2.GPS構(gòu)成各部分的運(yùn)行原理

衛(wèi)星用L波段的兩個(gè)無線電載波向用戶設(shè)備不間斷地發(fā)射含有衛(wèi)星的位置信息的導(dǎo)航定位信號(hào)，衛(wèi)星因此成為了一個(gè)動(dòng)態(tài)的已知點(diǎn)。地面監(jiān)測站，首先主控站根據(jù)各監(jiān)測站對(duì)GPS衛(wèi)星的觀測數(shù)據(jù)，計(jì)算各衛(wèi)星的鐘差參數(shù)、軌道參數(shù)等，接著編制導(dǎo)航電文并傳送到注入站，最后再通過注入站將收到的導(dǎo)航電文數(shù)送到相應(yīng)衛(wèi)星的存儲(chǔ)器中。按一定衛(wèi)星高度截止角，GPS接收機(jī)可捕獲到所選擇的待測衛(wèi)星的信號(hào)，有效地跟蹤衛(wèi)星的運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)對(duì)信號(hào)進(jìn)行交換、放大以及處理，再借助軟件，利用基線解算、網(wǎng)平差等方法，求出測站點(diǎn)的三維坐標(biāo)。

二、GPS的測量優(yōu)點(diǎn)

GPS主要目的是為陸海空三大領(lǐng)域提供實(shí)時(shí)、全天候和全球性的導(dǎo)航服務(wù)，它的測量優(yōu)點(diǎn)主要表現(xiàn)在三個(gè)方面，即無需通視、定位精度高、測量效率高。其具體內(nèi)容如下：

1.無需通視

無需通視是GPS的測量優(yōu)點(diǎn)之一。在路線勘測中，采用GPS技術(shù)測設(shè)方格網(wǎng)，突破了常規(guī)測量方法網(wǎng)形構(gòu)造復(fù)雜的局限性，靈活使用GPS技術(shù)，便于路線勘測工作更好的進(jìn)行。對(duì)路線勘測而言，即使離已知控制點(diǎn)較遠(yuǎn)也可以連接，這樣就可以對(duì)路線進(jìn)行控制網(wǎng)的定位和定向。另外，GPS技術(shù)的無需通視的優(yōu)點(diǎn)，還解決了點(diǎn)位之間無法通視的困難，不需要高標(biāo)同時(shí)還可以保證外業(yè)施測不受天氣影響。測設(shè)大型方格網(wǎng)和通視條件特別困難時(shí)，尤其能夠顯示其優(yōu)越性。

2.定位精度高

定位精度高這一優(yōu)勢，也有助于路線勘測的進(jìn)行。在定位精度上，GPS測量精度與紅外儀差不多，不過距離較遠(yuǎn)時(shí)，GPS測量優(yōu)越性就得到了充分的顯現(xiàn)。在路線勘測中，GPS方格網(wǎng)點(diǎn)位、精度高，能夠有效符合道路工程施工規(guī)范的要求，精度儲(chǔ)備很高。同時(shí)作為方格網(wǎng)測量精度指標(biāo)，與相對(duì)中誤差相比采用點(diǎn)位中誤差來表示精度指標(biāo)更為合理、可行。

3.測量效率高

測量效率高是GPS技術(shù)優(yōu)于傳統(tǒng)的路線勘測技術(shù)的特征之一。具體而言，在路線勘測中，采用GPS布設(shè)控制網(wǎng)，每個(gè)測站上的觀測時(shí)間一般在30min～40min左右，觀測時(shí)間短。布設(shè)道路工程控制網(wǎng)，圖形強(qiáng)度系數(shù)高提高了點(diǎn)位趨近速度，促進(jìn)了道路網(wǎng)形優(yōu)化。另外，采用GPS-RTK測設(shè)建筑方格網(wǎng)，一個(gè)參考站可有多臺(tái)流動(dòng)站作業(yè)，單人可以完成整個(gè)作業(yè)，有效降低了勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了工程效率。

三、GPS在路線測量上的運(yùn)用

GPS在路線測量上的運(yùn)用，主要表現(xiàn)在用于繪制大比例尺地形圖、用于道路橫縱斷放樣以及土石方量計(jì)算和用于道路中線放樣三個(gè)方面，下文將逐一進(jìn)行分析。

1.用于繪制大比例尺地形圖

在路線測量上，GPS技術(shù)主要用于繪制大比例尺地形圖。大比例尺地形圖是路線測量的關(guān)鍵。在大比例尺的帶狀地形圖上進(jìn)行高等公路選線時(shí)，應(yīng)用GPS技術(shù)可以有效解決路線勘測中工作量大和速度慢的問題。在繪制大比例尺地形圖方面，GPS技術(shù)測量快捷，而且測量結(jié)果精確， 利用GPS技術(shù)進(jìn)行路線測量，有效降低了繪圖難度，既省時(shí)又省力，是一種非常實(shí)用方法。

2.用于道路橫縱斷放樣以及土石方量計(jì)算

將GPS技術(shù)用于道路橫縱斷放樣以及土石方量計(jì)算，也便于路線測量工作的順利進(jìn)行。在路線測量中，利用GPS系統(tǒng)進(jìn)行橫、縱斷放樣時(shí)， 通過繪圖軟件對(duì)現(xiàn)場放樣進(jìn)行繪圖，可繪出沿線的縱斷面和各點(diǎn)的橫斷面圖。而GPS技術(shù)的系統(tǒng)軟件可以自動(dòng)與地面線銜接，并完成土方量計(jì)算，大大提高了道路橫縱斷放樣以及土石方量計(jì)算的工作效率。

3.用于道路中線放樣

在路線測量中，充分發(fā)揮GPS的優(yōu)勢，使GPS實(shí)時(shí)測量用于道路中線放樣，也是促進(jìn)路線測量工作提高工作效率的重要組成部分。具體而言，只要把中樁樁號(hào)輸入到GPS電子手簿中，利用GPS自動(dòng)化的優(yōu)點(diǎn)，系統(tǒng)軟件能夠自動(dòng)定出放樣點(diǎn)的點(diǎn)位及坐標(biāo)，有利于保證各點(diǎn)放樣對(duì)精度的要求。在路線測量的路線構(gòu)成中，利用GPS技術(shù)也可以取得很好的效果。路線構(gòu)成形態(tài)主要是直線、曲線或圓曲線等等，輸入各主控點(diǎn)樁號(hào)，然后輸入起終點(diǎn)的直線距離、方位角、圓曲線半徑、相關(guān)數(shù)據(jù)，就可以完成放樣，實(shí)施中簡便且實(shí)用。

參考文獻(xiàn)

[1]劉躍武.道路勘測中使用GPS技術(shù)的方法[J].北方交通.2009，（05）.

[2]李貴兵.GPS測量技術(shù)在公路建設(shè)中的應(yīng)用特點(diǎn)探討[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品. 2010，（03）.

[3]匡林，黃杰.淺析GPS RTK在線路測量中轉(zhuǎn)換參數(shù)問題[J].測繪與空間地理信息. 2010，（01）.

第3篇：道路勘測設(shè)計(jì)的目的和意義范文

關(guān)鍵詞：公路勘察設(shè)計(jì)；山區(qū)公路；小橋涵設(shè)計(jì)

引言

公路勘察設(shè)計(jì)屬于山區(qū)公路重要環(huán)節(jié)，做好公路勘察設(shè)計(jì)工作對(duì)于施工線路合理安排意義較大。本文以某山區(qū)公路利用公路勘察設(shè)計(jì)新理念為例，該山區(qū)公路小橋涵共有56座，全程小橋涵運(yùn)用情況直接關(guān)系到當(dāng)?shù)鼐用袢粘Ｉ钇鹁訂栴}，有著極大的社會(huì)影響。本次工程自研究設(shè)計(jì)過程開始，就將當(dāng)?shù)丨h(huán)境、居民生活、工程造價(jià)、資源利用的新理念考慮在內(nèi)，同時(shí)收獲了非常顯著的效果。

1 公路勘察設(shè)計(jì)新理念應(yīng)用的可行性

該公路山區(qū)路段較多，原有道路等級(jí)極低，甚至僅有山間小道存在，僅僅為周邊群眾上下山時(shí)使用，但是其犬牙交錯(cuò)、數(shù)量較多無法在每個(gè)位置設(shè)立相應(yīng)的通道。同時(shí)山區(qū)沖溝數(shù)量極多，需要專門設(shè)立排水設(shè)備。因此，在設(shè)計(jì)過程中需要將兩者情況考慮其中，對(duì)排水的小橋涵洞進(jìn)行針對(duì)性處理，進(jìn)而方便群眾生活通行。主要使用的方法如下：

1.1 將跌水井改裝成人行臺(tái)階

鑒于山區(qū)婉轉(zhuǎn)程度較低，造成構(gòu)造物需要進(jìn)行挖掘填埋后才能同地面順利鏈接，從而造成進(jìn)出口處產(chǎn)生較大的坡度，在普通的設(shè)計(jì)中設(shè)立跌水井或于出口位置設(shè)立急流槽。本次設(shè)計(jì)過程中，把跌水井改裝為人行臺(tái)階引出高速公路之外。小橋涵洞下方正常情況下都存有長流水，為步行通過帶來了阻礙，考慮在水流較大處增加一個(gè)人行平臺(tái)，高出涵洞底部鋪砌一定距離；對(duì)于水流不大支處鋪砌增設(shè)小橫坡，把水流集中于一邊，使得另一邊變得干燥，方便群眾正常通行。

1.2 添加采光井，避免了人或雜物跌落

本次工程隧道涵洞極多，絕大多數(shù)涵洞必須實(shí)施分離式路基左右幅構(gòu)造物連做，使得涵洞長度增加，洞內(nèi)沒有任何光線。為了改善這種問題，在分離式路基內(nèi)適當(dāng)?shù)奶碓O(shè)采光井，借助天然光線，解決涵洞內(nèi)漆黑一片的問題，同時(shí)在采光井頂部位置涵蓋角鋼框架鍍鋅預(yù)防腐蝕防落網(wǎng)，避免行人或雜物跌落至井內(nèi)。

1.3 合理添加使用橋梁腐朽劑

由于山區(qū)冬季降雪量較大，為有效保障公路行車安全，一般在高速公路內(nèi)都會(huì)使用除雪劑、除冰鹽來保障除雪效率，不過這在很大程度上也增快了橋梁腐朽，尤其是防護(hù)墻和欄桿腐朽情況最為嚴(yán)重[1]。為提升除冰鹽作用下的耐久時(shí)間，該工程防撞材料從C30混凝土大幅提升至C40，防撞底座花崗巖從之前的寬8cm更改至寬13. 5cm、內(nèi)側(cè)則改為寬12cm，另外對(duì)于緊貼底座的花崗巖從之前的18cm更改至20cm。

1.4 小橋涵洞設(shè)計(jì)與自然環(huán)境相協(xié)同

對(duì)小橋涵洞口景觀進(jìn)行針對(duì)性設(shè)計(jì)，放棄傳統(tǒng)蓋板涵洞口設(shè)置的八字墻、橋臺(tái)配備錐圍擋的思想，聯(lián)合當(dāng)?shù)丨h(huán)境將洞口設(shè)計(jì)成與自然環(huán)境相協(xié)同的類型；或者是八字墻與錐坡重合使用，轉(zhuǎn)變過去樣式單一的情況，增強(qiáng)對(duì)洞口形態(tài)的設(shè)計(jì)，使得其美觀程度大幅度提升。

2 公路勘察設(shè)計(jì)新理念在山區(qū)公路小橋涵洞中的應(yīng)用

2.1 科技創(chuàng)新研究出新的技術(shù)

使用《寒冷地區(qū)高速公路高填土涵洞設(shè)計(jì)方法研究》[2]的驗(yàn)算公式對(duì)KXX+530.0涵蓋板進(jìn)行對(duì)比分析，該處填土平均高度為12.8m，此處若根據(jù)高架橋方案實(shí)施設(shè)計(jì)，使用5～20m轉(zhuǎn)盤式預(yù)應(yīng)力混泥土箱梁，橋長約100m，工程造價(jià)預(yù)算估計(jì)為700萬元；根據(jù)涵頂填土11.55m蓋板涵設(shè)計(jì)思路，使用規(guī)范計(jì)算公式，估算其造價(jià)約為100萬元。而根據(jù)本課題設(shè)計(jì)方法，工程預(yù)算僅為85萬元。借助上述數(shù)據(jù)同時(shí)將土石方、占地程度可知情況，使用本課題涵洞設(shè)計(jì)思路，與高架橋相比投資將近節(jié)約320萬元，節(jié)約總成本投資的45.7%，同不講土拱效應(yīng)設(shè)計(jì)方法相比較，投資大約節(jié)省15萬元，節(jié)約總成本投資的14.0%。本課題的運(yùn)用很好的改善了施工工程中出現(xiàn)的各種問題，確保高填土涵洞施工工程的綜合質(zhì)量和安全系數(shù)，將施工過程中的安全問題以及后期公路危險(xiǎn)因素消除在根源，并大幅度增快了工程進(jìn)度，很好的縮減了施工日期，保證公路全長順利通車[3]。由此可知，高填土涵洞設(shè)計(jì)使用本次研究的計(jì)算方法，可以收獲很好的經(jīng)濟(jì)收益，而且高填土涵洞還具有很強(qiáng)的社會(huì)效益。

2.2 合理設(shè)立涵洞，保護(hù)生態(tài)環(huán)境

在山嶺和丘陵公路上都存在著很多挖方地段和填方地段，這需要相關(guān)部門配備相應(yīng)的取土場和棄土場，取土場直接對(duì)生態(tài)環(huán)境造成破壞，多年后植物樹木仍然難以復(fù)原。如果把挖方段廢棄土料筑于山溝內(nèi)形成路段，設(shè)立涵洞用以排水和通行，在有效節(jié)省材料的同時(shí)，還保護(hù)了生態(tài)環(huán)境。對(duì)本次項(xiàng)目的研究，不單解決了工程資源浪費(fèi)情況節(jié)省了項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)，并收獲了很好的社會(huì)效益，且使得生態(tài)環(huán)境不遭受破壞。

2.3 小橋涵洞設(shè)計(jì)節(jié)省資源減少開支

正常情況下山區(qū)沖溝頂部比較寬敞而底部較為狹小，布局過程中不應(yīng)局限于原位設(shè)涵，可適當(dāng)改動(dòng)涵洞設(shè)立位置，把涵洞安置在溝破上方。在設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)[4]，常把涵1設(shè)立于溝底區(qū)域，涵2設(shè)立于側(cè)坡之上，根據(jù)這兩種方案進(jìn)行針對(duì)性設(shè)計(jì)，得出相應(yīng)的參數(shù)指標(biāo)分別為：涵1，涵長為90.6米、填土高12.3米、涵底破占15.2%、不需要進(jìn)行進(jìn)出口處理、結(jié)構(gòu)尺寸較大。涵2，涵長為29.9米、填土高1.3米、涵底破占1.1%、需要進(jìn)行進(jìn)出口處理、結(jié)構(gòu)尺寸較小。涵1與涵2造價(jià)對(duì)比可知，涵1要明顯高于涵2。

值得一提的是，涵2進(jìn)出口需要進(jìn)行處理，進(jìn)口應(yīng)從原溝底開始填直至洞口設(shè)計(jì)標(biāo)高，出口則需要砌槽處理，將水引流至原溝內(nèi)，所以要增大征地面積，不過山區(qū)溝中多為荒土，增大的占地一般價(jià)值不高，填起之后還能恢復(fù)當(dāng)?shù)刂脖?，?duì)周邊影響不大，所以使用涵2的布局形式。

3 結(jié)語

新理念的引入能夠很好的滿足山區(qū)公路勘察設(shè)計(jì)需求，還能在實(shí)際施工過程中收獲顯著效果[4]。所以，未來在山區(qū)公路勘察設(shè)計(jì)時(shí)，必須要重視對(duì)全新理念的使用，結(jié)合工程實(shí)際狀況，使用針對(duì)性極強(qiáng)的策略。此外，設(shè)計(jì)人員必須很好的掌握設(shè)計(jì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合當(dāng)?shù)氐叵逻M(jìn)行科學(xué)路線設(shè)計(jì)，為我國公路后續(xù)發(fā)展貢獻(xiàn)一份力量。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 王玉震，岳軍. 公路勘察設(shè)計(jì)新理念在山區(qū)公路小橋涵設(shè)計(jì)中的應(yīng)用[J]. 北方交通. 2013，01（01）：33-34.

第4篇：道路勘測設(shè)計(jì)的目的和意義范文

關(guān)鍵詞 技術(shù)管理 木桶理論 設(shè)計(jì)優(yōu)化 工程造價(jià) 成本控制

中圖分類號(hào)：TU723文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

當(dāng)前的國際工程承包市場，工程總承包形式多樣化，設(shè)計(jì)—施工總承包作為其中的一種模式，在國際市場越來越流行。目前，由集團(tuán)公司以FIDIC標(biāo)準(zhǔn)合同之《設(shè)備供貨、安裝、設(shè)計(jì)及施工》合同方式承建的坦桑尼亞維多利亞湖供水（一期）工程，設(shè)計(jì)內(nèi)容復(fù)雜，技術(shù)含量高，設(shè)計(jì)施工的優(yōu)劣將關(guān)系到整個(gè)供水工程的運(yùn)行安全和經(jīng)濟(jì)效益，關(guān)系到坦桑尼亞政府超過兩億美元投資的社會(huì)效益和重大政治意義。一期工程主要內(nèi)容包括：在湖區(qū)內(nèi)修建取水結(jié)構(gòu)物及取水管線；在岸邊修建取水泵房；修建3公里的壓力管線；修建一座日處理能力為8萬噸的凈水廠（包含電氣、自動(dòng)控制等）；修建長6公里的高壓清水管線；在相對(duì)高度330米的山頂新建一座3.5萬立方米的鋼筋混凝土蓄水池；新建28公里長33千伏高壓輸電線路，新建兩座5兆伏安的高壓變電站等電力設(shè)施；鋪設(shè)10公里瀝青道路等。

一個(gè)如此綜合的項(xiàng)目，項(xiàng)目的技術(shù)管理，必須始終貫穿項(xiàng)目各個(gè)專業(yè)領(lǐng)域，技術(shù)管理工作者具有單一的技術(shù)專長是難以勝任的，就像管理界的木桶理論一樣，技術(shù)管理工作效果的好壞，取決于最缺乏的專業(yè)的那一塊短板；即使涉及到的各個(gè)專業(yè)知識(shí)均掌握其核心知識(shí)，而沒有相關(guān)的多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，也是無法做到盡善盡美。

一、技術(shù)人員組織管理

一個(gè)項(xiàng)目的成敗取決于是否有一支優(yōu)秀的高執(zhí)行力的團(tuán)隊(duì)。在人員組織管理上常有以下幾種情況出現(xiàn)：

1. 組織架構(gòu)不合理，復(fù)合型技術(shù)人才缺乏

依據(jù)項(xiàng)目的規(guī)模與類別以及其技術(shù)含量，項(xiàng)目技術(shù)管理組織的設(shè)置有所區(qū)別，主要是人員數(shù)量上的區(qū)別，在技術(shù)含量上是基本相同的。一般一個(gè)項(xiàng)目的技術(shù)組織架構(gòu)設(shè)計(jì)是金字塔形的設(shè)計(jì)，如：項(xiàng)目技術(shù)總監(jiān)、專業(yè)技術(shù)總監(jiān)、專業(yè)技術(shù)主管、專業(yè)技術(shù)員。其中專業(yè)技術(shù)總監(jiān)大部分設(shè)建筑、結(jié)構(gòu)、電氣、水暖等，有的中小項(xiàng)目只是分土建、安裝兩類；如此再向下進(jìn)行細(xì)分如：建筑分為土建、裝修，水暖分為上下水、采暖，等等。而且每一位上層技術(shù)負(fù)責(zé)人均要有下層各個(gè)專業(yè)技術(shù)核心知識(shí)，并且還要有將各個(gè)專業(yè)相互貫穿綜合審查和處理專業(yè)間相互不協(xié)調(diào)的能力。一般項(xiàng)目管理過程中，忽視了技術(shù)組織在項(xiàng)目開發(fā)過程中的重要性，認(rèn)為這是設(shè)計(jì)單位的事情，或是只是注重設(shè)計(jì)人才的開發(fā)與應(yīng)有，忽視了復(fù)合型技術(shù)人才的開發(fā)與應(yīng)用；有的技術(shù)組織成了只是來回拿取圖紙的跑腿的運(yùn)輸隊(duì)，形同虛設(shè)；有的技術(shù)組織由于能力不足又怕承擔(dān)責(zé)任，將出現(xiàn)的問題均推到設(shè)計(jì)單位，而又沒有對(duì)設(shè)計(jì)單位的一套審核措施，任由設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)。專業(yè)組織設(shè)置不全和復(fù)合型技術(shù)人才缺乏已經(jīng)成為項(xiàng)目技術(shù)管理中的難點(diǎn)。復(fù)合型技術(shù)人才是從基層各個(gè)專業(yè)慢慢干起來的，是集施工、技術(shù)、項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)綜合審核、項(xiàng)目規(guī)劃等于一體的技術(shù)管理經(jīng)驗(yàn)豐富的人員；但是現(xiàn)在很多技術(shù)管理人員的普遍弱點(diǎn)是項(xiàng)目現(xiàn)場施工技術(shù)經(jīng)驗(yàn)少，專業(yè)劃分過細(xì)，即長板過長，短板過短，甚至為零，處理專業(yè)技術(shù)間的不協(xié)調(diào)能力差。合理優(yōu)化項(xiàng)目技術(shù)管理組織，留住復(fù)合型技術(shù)人才，是項(xiàng)目管理、項(xiàng)目盈利的重要砝碼。

第5篇：道路勘測設(shè)計(jì)的目的和意義范文

關(guān)鍵詞：土木工程；實(shí)踐教學(xué)；問題與對(duì)策

中圖分類號(hào)：G642 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2096-000X（2016）05-0093-02

前言

高校各專業(yè)人才培養(yǎng)的方案不僅包含了課堂教學(xué)，同時(shí)也包含了根據(jù)專業(yè)需要而設(shè)置的各種實(shí)踐性教學(xué)課程。這些實(shí)踐性教學(xué)課程的設(shè)置對(duì)培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識(shí)、培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)際工作能力都有十分重要的意義。我國許多高校都以“創(chuàng)造、創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)”的教育理念指導(dǎo)教學(xué)實(shí)踐，不少工科類高校采用加大實(shí)踐性教學(xué)課程比例，以及采用在校學(xué)習(xí)與現(xiàn)場實(shí)習(xí)相結(jié)合的交替教學(xué)方式，使學(xué)生能在實(shí)踐學(xué)習(xí)中，充分了解各種社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)革新、科學(xué)研究信息，使學(xué)生在理論學(xué)習(xí)、實(shí)踐技能和創(chuàng)造力方面都得到較好的提高[1-3]。如何培養(yǎng)具有高素質(zhì)的創(chuàng)新能力人才以適應(yīng)21世紀(jì)科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展需要，是全球高等院校面臨的工程課題。尤其對(duì)于工科院校的學(xué)生，社會(huì)不但要求他們具有較為扎實(shí)的專業(yè)理論基礎(chǔ)知識(shí)，同時(shí)更需要他們還具備解決具體工程技術(shù)問題的專業(yè)實(shí)踐能力，因此實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)是高等教育的重要教學(xué)環(huán)節(jié)之一。近年來，隨著土木工程專業(yè)招生人數(shù)的激增，就業(yè)壓力越來越大，這要求學(xué)生在畢業(yè)的時(shí)候不僅具有良好的專業(yè)理論知識(shí)，而且還具備良好的專業(yè)技術(shù)能力，這就為當(dāng)前土木工程專業(yè)的實(shí)踐教學(xué)提出了更高的要求，土木工程實(shí)踐教學(xué)改革迫在眉睫。

一、土木工程專業(yè)（道路與橋梁工程方向）實(shí)踐教學(xué)存在的問題與對(duì)策

（一）實(shí)踐教學(xué)缺乏靈活性

土木工程專業(yè)的實(shí)踐教學(xué)包括課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)設(shè)計(jì)和專業(yè)實(shí)習(xí)。土木工程的專業(yè)實(shí)習(xí)主要分為認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)、生產(chǎn)實(shí)習(xí)和畢業(yè)實(shí)習(xí)三部分，對(duì)于道路與工程專業(yè)的實(shí)習(xí)受天氣影響和建設(shè)周期的影響較大，一般我們認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)2周，生產(chǎn)實(shí)習(xí)4周，畢業(yè)實(shí)習(xí)3周，在這些固定的時(shí)間很難全方位、全面的了解施工技術(shù)和施工工藝，況且在實(shí)習(xí)期間還會(huì)出現(xiàn)天氣問題，嚴(yán)重影響了實(shí)習(xí)效果。為了解決這些問題可以把整個(gè)實(shí)習(xí)過程和專業(yè)課教學(xué)結(jié)合起來，在專業(yè)課課堂教學(xué)的同時(shí)進(jìn)行相關(guān)的實(shí)習(xí)，這樣可以更好的把理論與實(shí)踐結(jié)合起來，提高教學(xué)效果，比方《路基路面工程》中路基施工，有些工序的施工工序很難在課堂上講清楚，而在工地上施工工藝簡單明了。同時(shí)可以把專業(yè)課程的課程設(shè)計(jì)在課后作為大作業(yè)題目的形式布置給學(xué)生，使學(xué)生在學(xué)習(xí)了理論知識(shí)的同時(shí)進(jìn)行設(shè)計(jì)，更能夠增加對(duì)知識(shí)點(diǎn)的深入理解。只有提高了核心專業(yè)課的課程設(shè)計(jì)水平，才能提高學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)水平。比方，道路工程方向的畢業(yè)設(shè)計(jì)主要包括道路的選線、路基設(shè)計(jì)、路面設(shè)計(jì)、擋土墻設(shè)計(jì)、排水設(shè)計(jì)等，而這些設(shè)計(jì)內(nèi)容全部包括在《道路勘測設(shè)計(jì)》和《路基路面工程》課程設(shè)計(jì)以內(nèi)，也就是可以理解為道路工程方向的畢業(yè)設(shè)計(jì)就是《道路勘測設(shè)計(jì)》課程設(shè)計(jì)和《路基路面工程》課程設(shè)計(jì)的合成。

（二）實(shí)踐教學(xué)師資力量欠缺

土木工程專業(yè)（道路與橋梁工程方向）主要以年輕教師為主，大部分是直接畢業(yè)以后來到高校，雖然具有較好的理論知識(shí)和較強(qiáng)的學(xué)習(xí)能力，但是缺乏相應(yīng)工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在講授相應(yīng)的實(shí)踐內(nèi)容時(shí)力不從心。隨著近年來招生人數(shù)的增加，實(shí)踐教學(xué)效果更加堪憂，以我校為例，道路與橋梁工程專業(yè)每屆招生3個(gè)班110人左右，而教師只有10人，教師的教學(xué)任務(wù)繁重，同時(shí)由于學(xué)校對(duì)教師的科研和班主任工作的考核，限制了年輕教師到企業(yè)去掛職鍛煉的機(jī)會(huì)。雖然學(xué)院和很多企業(yè)簽訂了合作協(xié)議，但是企業(yè)出于各種原因很少讓學(xué)生深入工地一線進(jìn)行實(shí)踐，使得實(shí)踐教學(xué)的效果得不到有效的提高。為了解決實(shí)踐教學(xué)師資欠缺的問題，學(xué)院可以聘請企業(yè)現(xiàn)場的專業(yè)技術(shù)人員固定來學(xué)校為學(xué)生開展專業(yè)技術(shù)講座，鼓勵(lì)專業(yè)課教師到企業(yè)一線工地進(jìn)行掛職鍛煉，學(xué)習(xí)施工新技術(shù)，同時(shí)學(xué)校制訂相關(guān)政策，減輕青年教師的教學(xué)壓力、科研壓力和管理壓力，讓專業(yè)教師安心學(xué)習(xí)，以提高其自身的實(shí)踐水平。

（三）實(shí)踐教學(xué)缺乏考核指標(biāo)

土木工程實(shí)踐教學(xué)主要分為校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)和現(xiàn)場實(shí)踐教學(xué)，校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)主要包括課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)設(shè)計(jì)等[4-5]。校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)一般根據(jù)出勤率和設(shè)計(jì)成果進(jìn)行成績評(píng)定，而最重要的設(shè)計(jì)過程沒有評(píng)定，由于課程設(shè)計(jì)和畢業(yè)設(shè)計(jì)的題目更新較少且設(shè)計(jì)步驟基本類似，就會(huì)出現(xiàn)抄襲上屆學(xué)生設(shè)計(jì)的事情，課程設(shè)計(jì)和畢業(yè)設(shè)計(jì)的成績很難反映學(xué)生的真實(shí)水平。同時(shí)現(xiàn)場實(shí)習(xí)也會(huì)有類似的情況，學(xué)生出工不出力，出勤情況好，但是實(shí)習(xí)效果差，最后實(shí)習(xí)報(bào)告抄一抄了事。為了解決這些問題可以把課程設(shè)計(jì)分布到課堂上去，這樣教師在上課的同時(shí)能夠給予學(xué)生指導(dǎo)，同時(shí)對(duì)學(xué)生的設(shè)計(jì)過程進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控，這樣課程設(shè)計(jì)的周期較長，可以能夠較好的提高課程設(shè)計(jì)的效果，而對(duì)于現(xiàn)場工地實(shí)習(xí)，控制每個(gè)工地的學(xué)生數(shù)量，讓學(xué)生參與工地的施工，比方讓學(xué)生做資料員助理，施工員助理等，委托企業(yè)的技術(shù)人員對(duì)他們進(jìn)行實(shí)踐教學(xué)考核，這樣企業(yè)也會(huì)愿意接受學(xué)生的實(shí)習(xí)，而不像現(xiàn)在的實(shí)習(xí)好像走馬觀花一樣，學(xué)生學(xué)不到東西，企業(yè)得不到真正的實(shí)惠。

（四）實(shí)踐教學(xué)缺乏系統(tǒng)性

實(shí)踐教學(xué)體系中各環(huán)節(jié)缺乏聯(lián)系，對(duì)學(xué)生能力培養(yǎng)效果不明顯[6]，第一，缺少教學(xué)計(jì)劃和教學(xué)大綱的系統(tǒng)性。實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)、設(shè)計(jì)缺少聯(lián)系，沒有從總體方面進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，學(xué)生很難體會(huì)到實(shí)踐教學(xué)的重要性。第二，實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)、設(shè)計(jì)實(shí)踐教學(xué)都是指導(dǎo)教師提前安排好，學(xué)生按部就班的進(jìn)行操作，很難激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新意識(shí)和積極性，學(xué)生只是為了完成任務(wù)，拿到相應(yīng)的學(xué)分。第三，由于學(xué)生都是“吃大鍋飯”，很難培養(yǎng)學(xué)生的團(tuán)隊(duì)意識(shí)和創(chuàng)新意識(shí)，別人怎么做，自己就怎么做，幾乎沒有團(tuán)隊(duì)合作完成的學(xué)習(xí)任務(wù)，學(xué)生的團(tuán)隊(duì)意識(shí)和合作能力得不到培養(yǎng)。為了使實(shí)踐教學(xué)具有系統(tǒng)性，在制訂學(xué)生培養(yǎng)計(jì)劃的時(shí)候就要考慮實(shí)踐教學(xué)的系統(tǒng)性，哪些試驗(yàn)課程要開，哪些課程設(shè)計(jì)要做，他們之間的關(guān)聯(lián)性，以及這些實(shí)踐教學(xué)的開設(shè)時(shí)間等，同時(shí)在實(shí)踐教學(xué)過程中把學(xué)生分組，只給學(xué)生題目和操縱規(guī)程，具體過程要學(xué)生自己完成，教師只是一個(gè)指導(dǎo)者、判斷者，而不是操作者，這樣可以激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新熱情和積極性，提高實(shí)踐教學(xué)效果。

二、結(jié)束語

實(shí)踐教學(xué)是土木工程本科教學(xué)中一項(xiàng)很重要的教學(xué)環(huán)節(jié)。質(zhì)量的好壞直接影響土木工程專業(yè)畢業(yè)生的綜合素質(zhì)，實(shí)踐教學(xué)改革是一個(gè)長期的系統(tǒng)工程，涉及到教學(xué)和管理的各個(gè)方面，需要廣大師生和學(xué)校的共同努力，不斷探索與創(chuàng)新，與時(shí)俱進(jìn)才能使實(shí)踐教學(xué)邁上新的臺(tái)階，使實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量得到進(jìn)一步的提高。

參考文獻(xiàn)

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第6篇：道路勘測設(shè)計(jì)的目的和意義范文

關(guān)鍵詞:公路工程設(shè)計(jì)；工程造價(jià)；應(yīng)用研究；重要性；應(yīng)用分析

1、公路工程設(shè)計(jì)的工程造價(jià)問題及原因

1.1、公路工程設(shè)計(jì)的工程造價(jià)較高在我國發(fā)展的現(xiàn)階段，我國政府對(duì)公路工程設(shè)計(jì)尤為重視，而其中最為關(guān)注的便是公路工程設(shè)計(jì)中的工程造價(jià)問題，公路工程造價(jià)管理是工程建設(shè)的重中之重，它貫穿于工程建設(shè)的全過程中，一般情況下，工程在實(shí)施過程中，包括很多的步驟和環(huán)節(jié)，首先應(yīng)該將勘測工程所要實(shí)施的路段的地質(zhì)，然后將公路的施工圖編制出來，然后就是最核心的一步，就是公路工程的造價(jià)預(yù)算和核算最后到?jīng)Q算，都需要一個(gè)非常持續(xù)的過程，其中我們要遵循“合理確定、有效控制”的原則，在各個(gè)環(huán)節(jié)都做到井然有序。在公路工程造價(jià)的過程中，其中最重要的就是工程造價(jià)的預(yù)算、核算及工程造價(jià)決算，而我國公路工程建設(shè)過程中，普遍存在的問題就是公路工程造價(jià)都相對(duì)較高，甚至有時(shí)公路工程造價(jià)會(huì)出現(xiàn)造價(jià)不合理的問題，這就需要我們對(duì)公路工程造價(jià)進(jìn)行合理規(guī)范。1.2、公路工程設(shè)計(jì)造價(jià)較高的原因現(xiàn)階段我國公路工程造價(jià)較高有兩方面的原因，一方面是客觀原因，另一方面是主觀原因，以下是對(duì)這兩方面的具體闡述。

(一)客觀原因主要有：1、一般公路都會(huì)在一些地形比較平坦的地方建設(shè)，但如果出現(xiàn)山嶺和山丘，地形比較復(fù)雜，就會(huì)加大公路工程的施工難度，增加施工費(fèi)用。2、公路有好多都建設(shè)在煤炭采空區(qū)，需要填埋大量的采空區(qū)，因此將會(huì)加大公路工程建設(shè)的建設(shè)費(fèi)用。3、在后期公路的建設(shè)中，有些道路是需要相互交錯(cuò)建設(shè)的，其中有些是立交和跨線橋，一旦數(shù)量不斷地增加，便會(huì)增加公路工程的建設(shè)成本。4、在公路建設(shè)中，無法避免地要占據(jù)很多的土地，其中很多是很多農(nóng)民的耕地，如果占據(jù)大量耕地，就會(huì)花費(fèi)大量的征地費(fèi)用。5、在一些邊遠(yuǎn)地區(qū)，由于交通不便，資源缺乏，且建設(shè)材料的價(jià)格較高，增加了公路工程的建設(shè)成本。

(二)主觀原因主要有:1、一些施工人員在公路建設(shè)施工前沒有進(jìn)行足夠仔細(xì)地勘測，沒有進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)規(guī)劃，造成勘測不足，前期數(shù)據(jù)掌握不足，且后期問題較多，并不斷反復(fù)地變更，加大了公路工程的建設(shè)施工費(fèi)用和人員花銷。2、在公路工程建設(shè)過程中，可能由于考慮不周而出現(xiàn)不斷地變更和修改，加大工程施工量，可能超出了工程預(yù)算，增加施工人員的施工量。3、在工程招標(biāo)或招標(biāo)文件沒有明確作出規(guī)范和要求，且工程量沒有明確規(guī)定，工程合同條款不規(guī)范或不嚴(yán)密，在公路工程造價(jià)管理上出現(xiàn)較大的漏洞，因此在工程施工中造價(jià)成本無法估算。4、最核心的主觀原因就是設(shè)計(jì)人員對(duì)工程造價(jià)沒有一個(gè)準(zhǔn)確的概念，并且對(duì)工程造價(jià)沒有根據(jù)地預(yù)算，這是造成工程造價(jià)較高的主要原因。這兩方面的原因都是造成公路工程造價(jià)較高的原因，但其中客觀原因大多是由于自然條件所造成的，在事實(shí)上基本是無法避免的，也并不是人為可以輕易改變的，而主觀原因是通過人為的努力是可以改變的，人為采取有效措施所可以減少或克服的。在公路工程建設(shè)前期，工程的前期勘測設(shè)計(jì)時(shí)公路工程建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，它對(duì)整個(gè)公路工程起到非常至關(guān)重要的作用，因此要想節(jié)省公路工程費(fèi)用開支和工程造價(jià)，就必須要加大對(duì)公路工程設(shè)計(jì)方面的應(yīng)用力度。

2、解決公路工程造價(jià)較高的相關(guān)措施

(一)應(yīng)該對(duì)公路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行全過程全方位的造價(jià)控制

由于公路工程造價(jià)對(duì)整個(gè)工程具有非常重要的意義，應(yīng)該對(duì)工程項(xiàng)目進(jìn)行認(rèn)真仔細(xì)地研究，并采用最合理的方案，進(jìn)行設(shè)計(jì)，采用新技術(shù)、新工藝從而降低公路工程造價(jià)。我們一般在工程設(shè)計(jì)上采用比較經(jīng)濟(jì)實(shí)用的方案，將經(jīng)濟(jì)實(shí)用原則應(yīng)用于項(xiàng)目建設(shè)中來。因此要從以下幾方面進(jìn)行實(shí)施，要認(rèn)真學(xué)習(xí)工程實(shí)施報(bào)告，了解公路工程項(xiàng)目的可行性，要對(duì)工程設(shè)計(jì)流程和建設(shè)規(guī)模要熟練掌握，不僅要對(duì)整個(gè)工程項(xiàng)目的技術(shù)要領(lǐng)有所了解，還應(yīng)該進(jìn)行比較深入的研究和挖掘，要制定出多套可行性方案，從中挑選出適合工程施工的項(xiàng)目方案，從而進(jìn)行項(xiàng)目優(yōu)化，完善項(xiàng)目工程設(shè)計(jì)。對(duì)于設(shè)計(jì)方面，我們應(yīng)該實(shí)行限額設(shè)計(jì)，所謂的限額設(shè)計(jì)就是依照已經(jīng)審核通過的投資預(yù)算和設(shè)計(jì)任務(wù)書控制的初步設(shè)計(jì)，在保證總投資額不改變的情況下，要依照審批的的初步設(shè)計(jì)總概算來控制施工圖設(shè)計(jì)，同時(shí)各部門在保證達(dá)到使用功能的情況下，要求按分配的投資限額來控制設(shè)計(jì)比例，嚴(yán)格控制施工圖案和不合理的技術(shù)設(shè)計(jì)。同時(shí)還要求運(yùn)用價(jià)值工程來優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，這就是我們技術(shù)部門采用一定的科學(xué)手段對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分析，分析設(shè)計(jì)圖案包括三個(gè)方面：分析問題、方案評(píng)價(jià)、綜合研究，從而是運(yùn)營成本達(dá)到最低，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)方案最大功能的發(fā)揮，提高設(shè)計(jì)方案的利用價(jià)值。我們還應(yīng)該做的就是要推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，可以極大的降低造價(jià)成本，極大地縮短設(shè)計(jì)和運(yùn)營周期。施工過程是控制工程造價(jià)最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，也是保證整個(gè)公路施工工程質(zhì)量的關(guān)鍵，因此要加大對(duì)工程施工造價(jià)的管理，增加工程的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。其中在工程實(shí)施過程中，要按照一定的規(guī)定來實(shí)施項(xiàng)目，加強(qiáng)對(duì)項(xiàng)目的制定、修改、審核直到最后的審核通過，要將項(xiàng)目各個(gè)環(huán)節(jié)落實(shí)到位。同時(shí)還應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)工程項(xiàng)目進(jìn)度的管理，對(duì)那些故意拖延工程項(xiàng)目時(shí)間的施工人員要加大其懲處力度，因?yàn)槭┕r(shí)間越長，工程項(xiàng)目耗費(fèi)的資金會(huì)越多，這從而加大了工程的施工造價(jià)，因此在項(xiàng)目實(shí)施過程中，要合理地控制施工工期。此基礎(chǔ)上，還應(yīng)該加強(qiáng)施工項(xiàng)目工程質(zhì)量的把控，要加強(qiáng)對(duì)公路施工項(xiàng)目的質(zhì)量監(jiān)督和管理。在施工現(xiàn)場實(shí)施責(zé)任分配制，將具有工作和責(zé)任落實(shí)到實(shí)處。

(二)處理好施工組織設(shè)計(jì)與工程造價(jià)的關(guān)系

處理好施工組織設(shè)計(jì)與工程造價(jià)的關(guān)系是很關(guān)鍵的一步，優(yōu)化施工組織設(shè)計(jì)可以確保工程造價(jià)趨于合理，兩者有著非常密切的關(guān)系。工程項(xiàng)目施工組織設(shè)計(jì)是一個(gè)工程實(shí)施的綱領(lǐng)性文件，指導(dǎo)著工程的實(shí)施與落實(shí)。技術(shù)設(shè)計(jì)與造價(jià)相結(jié)合就可以更大程度地優(yōu)化工程項(xiàng)目方案，選擇最佳優(yōu)化方案，將合理的造價(jià)預(yù)算控制在合理的范圍之內(nèi)，將工程項(xiàng)目的人力、物力和財(cái)力的作用發(fā)揮到極致，來繼續(xù)降低公路工程項(xiàng)目的造價(jià)，從而實(shí)現(xiàn)更好的經(jīng)濟(jì)效益和投資效益。

3、結(jié)束語

公路工程造價(jià)是公路工程設(shè)計(jì)中一項(xiàng)復(fù)雜而具有重大意義的工作，因此要采取有效的措施來搞好工程設(shè)計(jì)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，盡可能地降低公路工程造價(jià)。

作者:王喬宇 單位:四川省公路工程監(jiān)理事務(wù)所

參考文獻(xiàn)

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第7篇：道路勘測設(shè)計(jì)的目的和意義范文

關(guān)鍵詞：公路工程；路線設(shè)計(jì)理念；設(shè)計(jì)研究

中圖分類號(hào)： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

公路的路形設(shè)計(jì)是公路總體設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，因?yàn)楣仿肪€尤其是高等公路的路線是公路的骨架，路線設(shè)計(jì)合理與否，將直接影響到公路的橋隧、人工構(gòu)造物、路基、路面等的設(shè)計(jì)。合理、優(yōu)質(zhì)的公路設(shè)計(jì)，可以提供清晰醒目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛?cè)藛T普遍期望的設(shè)計(jì)效果。

1路線設(shè)計(jì)新理念

1.1公路路線設(shè)計(jì)應(yīng)遵循公路與自然和諧統(tǒng)一。

公路在選址之前必須要進(jìn)行勘察設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)的前提是要充分考慮公路與自然環(huán)境的相融合，盡量不破壞原有的地形地貌特征，讓公路成為環(huán)境的一部分。周邊的環(huán)境與公路的充分融合，在設(shè)計(jì)時(shí)還應(yīng)注意防止水土流失，保持原有地物地貌。

1.2路線設(shè)計(jì)本著“以人為本”的思想。

公路設(shè)計(jì)應(yīng)注重“以人為本”，一切以人為中心，從人的本性出發(fā)，注重人的價(jià)值。因此設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)將安全放在首位，更多地從道路使用者以及受道路影響的人的角度出發(fā)，將“以人為本”的安全理念貫穿始終，提高公路的安全性，減少事故的發(fā)生率。路線選線應(yīng)結(jié)合不同的地形、地貌、地質(zhì)條件和不同的自然風(fēng)光，設(shè)計(jì)出能給人以充分享受自然的優(yōu)美線形。服務(wù)區(qū)的設(shè)計(jì)體現(xiàn)以人為本，特色構(gòu)思，突出功能，凸現(xiàn)服務(wù)。服務(wù)區(qū)的建筑設(shè)計(jì)要緊密結(jié)合自然特點(diǎn)和當(dāng)?shù)厝宋倪M(jìn)行創(chuàng)意，外形獨(dú)特，風(fēng)格融入當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)土人情。

2路線設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的幾個(gè)重要事項(xiàng)

路線線形是公路的骨架，路線設(shè)計(jì)的好壞直接影響著整個(gè)公路路基、橋涵、交叉、沿線設(shè)施等構(gòu)造物的規(guī)模和投資，同時(shí)，對(duì)汽車行駛的安全舒適、經(jīng)濟(jì)和車輛的通行能力起著決定性的作用，良好的路線設(shè)計(jì)是公路交通安全的基本保障。

2.1路線超高漸變段位置的設(shè)計(jì)

在以往設(shè)計(jì)中，一般在全緩和段或緩和曲線的某一個(gè)固定的位置（如緩和曲線起點(diǎn)段）設(shè)置路線超高漸變段，這樣進(jìn)行的設(shè)計(jì)通常會(huì)對(duì)橋梁的設(shè)計(jì)以及施工帶來很大的麻煩。如路線超高漸變段的位置放置在橋梁中間，從負(fù)坡到正坡的過程中，將使橋面橫坡勢必反復(fù)扭曲變化。在這樣的情況下就要優(yōu)化路線超高漸變段的位置。在保證行車安全的情況下可將路線超高漸變段的位置移至橋頭，在橋頭引道部分完成路線由負(fù)坡到正坡的漸變過程。這就是經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)以及根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況所作出的設(shè)計(jì)原則。

2.2平面直線的位置

公路平面由直線和曲線組成，而曲線有包含了圓曲線和回旋曲線（即緩和曲線），直線是路線平面最好的線型，但是在山區(qū)長直線的設(shè)置將導(dǎo)致工程量的增加，無限制的設(shè)置長直線又將導(dǎo)致司乘人員因線型單一，沿線景觀單調(diào)而引起疲勞，故公路線形設(shè)計(jì)不能無限制的設(shè)置長直線。而由于橫向的通道和天橋所造成的影響使得路線的縱斷面顯得上下起伏非常頻繁，造成視覺上的不良影響，對(duì)于那些波浪型的縱面的線形，給人感覺線路好像產(chǎn)生了好幾個(gè)段落，造成線形的連續(xù)性很差。因此，在平面線型設(shè)置直線時(shí)，直線不宜過長，根據(jù)多年的工作經(jīng)驗(yàn)，一般建議直線長不宜超過設(shè)計(jì)速度的20倍，即72s行程。當(dāng)然，我國由于各省份、各地區(qū)間地形地勢差別較大，完全按統(tǒng)一的規(guī)范要求也不切實(shí)際，故在采用長直線時(shí)設(shè)計(jì)人員應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐匦螚l件，合理的確定直線長度，同時(shí)在直線末端避免設(shè)置小半徑曲線。

2.3 緩和曲線長度問題

緩和曲線是道路平面線形要素之一，它是設(shè)置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個(gè)轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。在緩和曲線設(shè)計(jì)中，緩和曲線長度的取值是影響道路平面線形視覺質(zhì)量的重要因素之一。如果緩和曲線緩和段長度取值太短，不僅不能起到曲率漸變的作用，而且緩和段與剩余圓曲線的銜接和搭配極不協(xié)調(diào)，行車視覺效果比較差；如果緩和曲線緩和段長度取值太長，無論從線形組合效果還是彎道超高和加寬設(shè)計(jì)方面，都存在著較大的不足。

設(shè)置緩和曲線是通過曲率的逐漸變化，適應(yīng)汽車轉(zhuǎn)向操作的行駛軌跡及路線的順暢，緩和行車方向的突變和離心力的突然產(chǎn)生，使離心加速度逐漸變化，不致產(chǎn)生側(cè)向沖擊，同時(shí)作為超高變化的過渡段使用。緩和曲線的設(shè)置長度受行車安全、離心力對(duì)乘客產(chǎn)生的不適感、路面超高橫坡過度的需求及線形平順的美感等方面的制約，為使線形連續(xù)協(xié)調(diào)，平面緩和曲線（回旋線）的合理長度宜為1:1:1（回旋線：圓曲線：回旋線）。但對(duì)于一些高速公路，由于半徑較大，若均按1:1:1控制，緩和曲線將很長，使得超高漸變太緩，同時(shí)太長的緩和曲線也不利于縱面變坡點(diǎn)的設(shè)置，影響縱面拉坡，因此，在大半徑平曲線上也不宜設(shè)置太長的緩和曲線。

3路線設(shè)計(jì)思路研究

3.1路線地質(zhì)選擇。路線方案的選擇，除按地形地物選擇路線外，還應(yīng)注重地質(zhì)條件選擇路線，即地質(zhì)選線，在有些設(shè)計(jì)中由于沒有深入進(jìn)行地質(zhì)調(diào)查，不能很好地避開滑坡、泥石流、膨脹土、軟基、采空區(qū)等不良地質(zhì)地段，路線方案單一，沒做深入研究，漏掉很多有價(jià)值的方案，有些工程存在質(zhì)量隱患，甚至造成推薦方案的不可行性，工程無法實(shí)施。如工程滑坡造成村莊的遷移。

3.2慎重選擇路線的景觀

3.2.1 線形設(shè)計(jì)要“安全、環(huán)保、舒適、和諧”，在選線時(shí)合理組合線形要素，做到連續(xù)、均勻、協(xié)調(diào)、舒暢，使其具有良好的視覺誘導(dǎo)和優(yōu)美的流暢線形，與自然環(huán)境協(xié)調(diào)一致，給人一種和諧的美感。

3.2.2 “勢”的理念，線形走向與山川、河流、大地的勢相吻合。

3.2.3 “動(dòng)”的理念，車輛在路上行駛，人的視線隨沿途景觀連續(xù)運(yùn)動(dòng)。選擇利用和保護(hù)沿途現(xiàn)有景觀，創(chuàng)造再生人文景觀，并通過形態(tài)、質(zhì)地、色彩的漸進(jìn)來達(dá)到景觀的連續(xù)運(yùn)動(dòng)。

3.3典型地形選線研究

3.3.1 低山丘陵地形：山坡較低，山勢平緩，路線選擇需結(jié)合地物挖填平衡等條件，充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質(zhì)地布設(shè)路線盡可能減少對(duì)耕地、林地的占用。

3.3.2 傍山陡坡地形：山體較高，山坡較陡，路線一般應(yīng)選擇在山腳，避免對(duì)山坡的開挖，當(dāng)受縱面高程控制時(shí)，且地形自然生態(tài)較好的路段，路線可選擇在山腰，以橋梁形式通過，避免高填深挖，維持原有景觀和自然環(huán)境，減小破壞。

3.3.3 越嶺（山）地形：地面高差大，一般以隧道形式穿過，路線應(yīng)選擇在地質(zhì)條件好、隧道設(shè)置長度短、縱坡平緩、有利于隧道分線、隧道進(jìn)出口地形地質(zhì)條件良好的地段布設(shè)路線方案。但對(duì)山體較小、較低、山狹窄的越嶺地形可選擇從山中穿過，以減少邊坡開挖高度和防護(hù)工程數(shù)量。

3.3.4 山間平原地形：地勢較低，地形平坦，多為農(nóng)田區(qū)，路線盡可能選擇在平原區(qū)邊沿，以保持耕地的完整性。對(duì)填土較高的路段可采用高架橋通過，以減少對(duì)耕地的占用。

4 結(jié)束語

公路路線設(shè)計(jì)是公路建設(shè)的靈魂，公路建成后，公路路線線形將是長期存在的，對(duì)公路沿線今后的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地利用、居民生活、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)以及自然景觀、環(huán)境協(xié)調(diào)等都會(huì)有很大的影響。所以在進(jìn)行公路路線設(shè)計(jì)時(shí)，如何根據(jù)地形等條件合理地選用各種線形要素，并巧妙地組合，從而設(shè)計(jì)出既經(jīng)濟(jì)又安全舒適的公路。

參考文獻(xiàn)

第8篇：道路勘測設(shè)計(jì)的目的和意義范文

【關(guān)鍵詞】綠色道路；公路施工；環(huán)境保護(hù)

前言：我國經(jīng)濟(jì)在高速發(fā)展的同事，大力推動(dòng)了我國基礎(chǔ)設(shè)施工程的建設(shè)，從而使得我國的公路交通建設(shè)得到了規(guī)?；母咚龠M(jìn)步。但是，在公路建設(shè)高速發(fā)展的過程中也帶來了一些諸如環(huán)境、能源、經(jīng)濟(jì)等各方面的負(fù)面效應(yīng)，對(duì)我國公路工程建設(shè)的健康、持續(xù)、高速發(fā)展帶來很大壓力，特別是在公路施工過程階段造成的影響也最為明顯。綠色施工是對(duì)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的直接體現(xiàn)，包括了施工中的資源、能源、環(huán)境的保護(hù)以及合理的利用等特別值得關(guān)注的諸多問題。

1、綠色道路施工對(duì)資源、能源的保護(hù)要求

1.1土地資源的合理保護(hù)和利用

（1）綜合利用土地，減少工程取土

這點(diǎn)要求在施工中對(duì)土方進(jìn)行合理調(diào)配，充分利用移挖作填，嚴(yán)格對(duì)土石方的工程量進(jìn)行控制，合理利用其它工程土方，盡量不占用農(nóng)田，減少廢方，最大限度的節(jié)約耕地面積。

（2）最大程度降低路基高度

在綠色道路工程施工中要秉承低路基設(shè)計(jì)理念，最大限度的做到填挖平衡，降低路基高度，減少占地面積。 公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員主要以滿通功能要求、降低建設(shè)造價(jià)和維護(hù)費(fèi)用、節(jié)省交通時(shí)間和運(yùn)行費(fèi)用、減少交通事故損失等為目標(biāo)，進(jìn)行路線方案論證及勘測設(shè)計(jì)。

（3）優(yōu)化施工方法

優(yōu)化施工方法，施工期間對(duì)項(xiàng)目的施工組織設(shè)計(jì)只注重工期的長短，而對(duì)施工活動(dòng)過程挖方填土、借土棄方、改移河道、清理表土、開采料場等造成地表植被破壞、地形改變、溝谷大量消失，惡化生物棲息的生態(tài)環(huán)境，加速地表侵蝕，增大地表徑流，增加水土流失，改變自然流水形態(tài)，加劇水質(zhì)惡化，從而直接導(dǎo)致對(duì)自然環(huán)境的破壞常常忽視。在施工組織設(shè)計(jì)之初就要結(jié)合工程實(shí)際情況，提高施工效率，加快施工進(jìn)度，節(jié)約資源，降低環(huán)境負(fù)載。采用新型的綠色施工方法。

（4）減少施工臨時(shí)用地

由于公路工程施工線性的本身特點(diǎn)，使得施工流動(dòng)性大、施工作業(yè)面窄、臨時(shí)工程多等弊端，如果按照傳統(tǒng)施工用地的方式就會(huì)造成大量的土地被占用，破壞了環(huán)境。綠色施工要求在施工中使用節(jié)地型臨時(shí)工程的原則，采用節(jié)省地面用地面積的設(shè)計(jì)，緊湊的布置施工設(shè)備用房，立體化布置倉庫等。

1.2水資源的保護(hù)

水資源的保護(hù)和利用要求做到合理安排施工季節(jié)和作業(yè)時(shí)間，盡量避免在雨季時(shí)進(jìn)行大量動(dòng)土以及工程開挖造成不必要的水土流失；器材要設(shè)置結(jié)構(gòu)合理的排水設(shè)施以及沉淀池，在工程結(jié)束后進(jìn)行綠化還耕；最后是要采用節(jié)水型設(shè)備，減少施工期間的用水量。

1.3能源的節(jié)約

《中華人民共和國節(jié)約能源法》指出“節(jié)約資源是我國的基本國策?！眹覍?shí)施節(jié)約與開發(fā)并舉、把節(jié)約放在首位的能源發(fā)展戰(zhàn)略。

可以采取施工機(jī)具共享、合理安排施工工藝和工序、施工建筑材料縮短運(yùn)距，減少能源消耗。做到能源的節(jié)約要求提高能源的利用效率，利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，開發(fā)節(jié)約型設(shè)備，研究節(jié)約型施工方案；其次是選擇環(huán)保型能源很關(guān)鍵，環(huán)保型能源對(duì)環(huán)境的污染較小，綜合成本較低，實(shí)用程度也比較不錯(cuò)。

2、綠色道路工程對(duì)環(huán)境保護(hù)的要求

施工階段會(huì)不可避免的對(duì)環(huán)境帶來影響，綠色工程的關(guān)鍵就是要在工程施工的階段做好施工污染的防治，施工污染的防治包括了對(duì)噪聲污染、大氣污染、固體污染、水污染等方面的防治。

（1）噪聲污染的防治

施工機(jī)械作業(yè)是噪聲污染的主要來源，選用環(huán)保型的施工機(jī)械，能夠使噪聲污染盡量減小到最低，因?yàn)榄h(huán)保型機(jī)械在噪聲釋放、機(jī)械振動(dòng)、廢棄排放以及機(jī)械的發(fā)動(dòng)機(jī)上有一定的標(biāo)準(zhǔn)。此外也要參照國外先進(jìn)的環(huán)保型機(jī)械技術(shù)以便為我所用；其次要做好機(jī)械的維護(hù)和保養(yǎng)，使機(jī)械能處于最佳工作狀態(tài)，這樣不但能有效提高工作效率，也能降低機(jī)械噪音。

（2）水污染的防治

在施工場地的選擇上施工營地、拌合場以及混凝土構(gòu)件預(yù)制場要遠(yuǎn)離河流和水源地，要設(shè)置生活污水以及含油廢水處理裝置，對(duì)污水進(jìn)行達(dá)標(biāo)處理；其次要防止污水流入水體，瀝青，化學(xué)用品以及油料等不宜堆放在水源地附近，嚴(yán)禁泥漿直排進(jìn)入水體。

（3）大氣污染的防治

合理選擇拌合站以及堆料場的位置，要選擇空曠地區(qū)，采取遠(yuǎn)離學(xué)校和居民區(qū)的對(duì)風(fēng)處；防止瀝青煙污染，改進(jìn)加熱工藝，對(duì)瀝青加熱封閉式加熱；抑制物料揚(yáng)塵飄灑，施工便道及時(shí)灑水，對(duì)物料進(jìn)行篷布遮蓋、表明潮濕以及定期灑水的處理。

（4）固體廢棄物污染的防治

對(duì)使用過后的固體廢棄物等要分類處理，能夠回收再利用的要及時(shí)進(jìn)行收集，不但能夠保護(hù)環(huán)境，也能提高使用效率，符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求，混合拌料的回收利用不僅限于瀝青路面，對(duì)于混凝土路面也具有操作價(jià)值；對(duì)于不能回收利用的廢棄土方以及建筑垃圾等固體廢棄物，施工單位必須進(jìn)行妥善的處理，不能輕易選擇倒入河流或者是居民垃圾回收點(diǎn)。

3、總結(jié)

總的來看，綠色工程對(duì)施工的要求就是做到兩點(diǎn)，首先是以資源的高效利用為主導(dǎo)，運(yùn)用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)以及施工方案，提高資源使用的效率，避免資源的浪費(fèi)；其次是在整個(gè)施工的過程中，以保護(hù)生態(tài)環(huán)境為原則，在保護(hù)環(huán)境的基礎(chǔ)上進(jìn)行高效率、低耗能、環(huán)保型的施工。綠色工程的開展和實(shí)施，對(duì)于我國的可持續(xù)發(fā)展而言具有重要意義，符合我國的基本國情，值得在我國的建筑工程各個(gè)領(lǐng)域開展和普及。

參考文獻(xiàn) ：

[1]王冰松.我國綠色施工的實(shí)施現(xiàn)狀及推廣對(duì)策[J].重慶建筑大學(xué)學(xué)報(bào)，2005（01）.

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[3]薛生高，徐增友，顧仲飛.榆靖高速公路生態(tài)建設(shè)與環(huán)境保護(hù)[A].第四屆亞太可持續(xù)發(fā)展交通與環(huán)境技術(shù)大會(huì)論文集[C]. 2005

第9篇：道路勘測設(shè)計(jì)的目的和意義范文

關(guān)鍵詞：瀝青路面；水損害；治理措施；

1、概 述

1.1瀝青路面水損害的界定

所謂“瀝青路面水損害”，即指瀝青路面竣工通車后，在有孔隙水環(huán)境下交通荷載與溫濕脹縮的反復(fù)作用，致使進(jìn)入路面孔隙中的水分侵入瀝青與集料的界面，使瀝青混合料內(nèi)部粘結(jié)性降低、瀝青膜從集料表面剝離，由此造成路面結(jié)構(gòu)使用性能降低并誘發(fā)唧漿、網(wǎng)裂、麻面、掉粒等病害的路面損壞。

1.2瀝青路面水損害的形成機(jī)理

目前在瀝青路面水損壞機(jī)理的研究上，主要包含兩種理論即粘附性理論與粘結(jié)性理論。前者主要指粘附力的損失，瀝青與集料的粘附、剝落均屬復(fù)雜的物化過程，從粘附力熱力學(xué)計(jì)算結(jié)論可知，當(dāng)水分侵入集料和瀝青界面時(shí)，熱力值較高的集料與水的粘附極易取代集料與瀝青的粘附，進(jìn)而引發(fā)瀝青膜剝離；后者集中于粘結(jié)力損失的討論，粘結(jié)力在壓實(shí)的瀝青混合料中體現(xiàn)為混合料經(jīng)受車輛荷載時(shí)的整體性，從穩(wěn)定性試驗(yàn)或抗拉強(qiáng)度試驗(yàn)可知，瀝青膜厚度是影響粘結(jié)力的主要因素，而水分侵入瀝青膜或引發(fā)孔隙膨脹均會(huì)對(duì)瀝青與礦料間的粘結(jié)力產(chǎn)生直接影響。

2、瀝青路面產(chǎn)生水損害的原因分析

2.1設(shè)計(jì)原因

隨著高等級(jí)公路的建設(shè)速度突飛猛進(jìn)，這就給設(shè)計(jì)和施工周期提出了嚴(yán)峻考驗(yàn)。近年來工程項(xiàng)目一旦立項(xiàng)就對(duì)設(shè)計(jì)周期提出了嚴(yán)格的“時(shí)限要求”。致使在勘測設(shè)計(jì)過程中外業(yè)調(diào)查不夠深入、細(xì)致。如有些項(xiàng)目采用“邊設(shè)計(jì)、邊施工、邊變更”的方法。近些年技術(shù)人員流動(dòng)也相對(duì)頻繁，且有些設(shè)計(jì)人員缺乏新技術(shù)、新工藝的學(xué)習(xí)培訓(xùn)和應(yīng)具備的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)與工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)單位在完工后工程回訪很不夠，以致設(shè)計(jì)很難完全達(dá)到從實(shí)際出發(fā)、因地制宜的目的。

2.2施工管理及施工原因

盡管近幾年高速公路的建設(shè)也呈跳躍式發(fā)展。由于種種原因?qū)β访婕夹g(shù)本身的研究亦不足，部分地區(qū)高層次的公路技術(shù)人員嚴(yán)重短缺，技術(shù)水平低下，很多從業(yè)人員沒有施工高等級(jí)公路的經(jīng)驗(yàn)，實(shí)際接觸過二級(jí)以上公路瀝青路面的技術(shù)人員也為數(shù)不多。

由于公路施工隊(duì)伍嚴(yán)重不足，從多個(gè)行業(yè)擁向高速公路建設(shè)的新施工隊(duì)伍，對(duì)公路路面施工技術(shù)更是陌生，大部分路面工作者，特別是路面工程師對(duì)高速公路用瀝青混凝土及瀝青面層結(jié)構(gòu)還缺乏應(yīng)有的了解；對(duì)瀝青混凝土的拌合、攤鋪和壓實(shí)機(jī)械設(shè)備的使用性能都不熟悉。以往長期在公路工程建設(shè)中不設(shè)監(jiān)理人員，沒有監(jiān)理制度，因此也沒有熟練的工程技術(shù)人員和合格的工程監(jiān)理人員，施工單位的管理人員也缺乏高速公路工程實(shí)施的管理經(jīng)驗(yàn)。在這種情況下，瀝青路面難免出現(xiàn)一些嚴(yán)重的早期破壞。雖然引入“招投標(biāo)”機(jī)制，但由于部門管理、監(jiān)督等方面有一定漏洞，以至一些低素質(zhì)的施工隊(duì)伍進(jìn)入了建筑市場。

2.3超載車輛的原因

通過對(duì)瀝青路面水損害破壞區(qū)域的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，瀝青路面水損害破壞均發(fā)生在高速公路重車方向行車道上，不難看出:瀝青路面水損害破壞與車輪荷載的作用有關(guān)，汽車輪胎對(duì)路面的擠壓搓揉以及輪胎與路面間的真空吸附，加速了瀝青膜從集料顆粒表面剝離的過程，使自由瀝青遷移到路表面，引起路表面泛油、松散、波浪、推移變形。

2.4標(biāo)價(jià)與行政干預(yù)

沒有合理工期與合理標(biāo)價(jià)，工程一旦開工大多數(shù)不按預(yù)定的工期進(jìn)行建設(shè)，主管領(lǐng)導(dǎo)往往要求提前完成任務(wù)，或者作為領(lǐng)導(dǎo)的一項(xiàng)重要業(yè)績的獻(xiàn)禮工程而不顧一切地?fù)尮て?，為了完成任?wù)在不適宜施工的冷天，夜晚搶鋪路面基層和瀝青面層，甚至出現(xiàn)邊降雨降雪、邊搶鋪瀝青面層的情況，從而形成只追求進(jìn)度和完成任務(wù)，根本不顧質(zhì)量的局面。尤其是近年來我國采用世行貸款的高速公路的項(xiàng)目，均采用低價(jià)中標(biāo)，項(xiàng)目執(zhí)行過程中又沒有按照FIDIC條款的要求進(jìn)行工程變更及索賠，給施工單位造成難以承受的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，造成施工單位為謀求最高程度的利潤而偷工減料，導(dǎo)致施工質(zhì)量不高。

3、治理措施的探討

3.1科學(xué)合理的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

“強(qiáng)基薄面”一直是我國路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想，高速、重載交通的發(fā)展正在沖擊著我國原有路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的方法和理論。我國的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和材料設(shè)計(jì)的方法是脫節(jié)的，各自獨(dú)立進(jìn)行，存在著嚴(yán)重的理論缺陷。而實(shí)際上結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是材料設(shè)計(jì)的前提，材料設(shè)計(jì)是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的保障與載體，二者相輔相承，密不可分。這也是導(dǎo)致我國部分瀝青路面產(chǎn)生水損害的原因之一。結(jié)構(gòu)與材料設(shè)計(jì)的合理性，以及二者的統(tǒng)一性是從根本上減少早期破壞的前提。因此，提高路面結(jié)構(gòu)和材料設(shè)計(jì)的合理性，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與材料設(shè)計(jì)的一體化具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。

3.2加強(qiáng)施工管理

回顧我國公路瀝青路面的發(fā)展史，可以看出瀝青路面的發(fā)展與變革，實(shí)際上是路面材料和施工機(jī)械變革的歷史。許多調(diào)查資料表明，瀝青混合料均勻性差是路面水損害的主要因素，集料的變異性大是導(dǎo)致混合料均勻差的直接原因。好的配合比、好的施工方案要在工程中大規(guī)模實(shí)現(xiàn)，必須要抓好工程組織，提高施工管理方案的可行性和可靠性。

3.3運(yùn)營期養(yǎng)護(hù)與管理