城市交通規(guī)劃的內(nèi)容精選(九篇)
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第1篇：城市交通規(guī)劃的內(nèi)容范文
關鍵詞：城市交通規(guī)劃 可持續(xù)發(fā)展 交通環(huán)境
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
城市交通對人口總數(shù)、經(jīng)濟發(fā)展、自然環(huán)境等因素有著非常重要的影響，交通對城市經(jīng)濟發(fā)展起到了促進作用，使人們生活水平得到有效提高。但是城市交通也引發(fā)了交通擁堵、占用土地、大氣污染等問題，為了解決這種問題，需要加強可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，通過合理的交通規(guī)劃方法，提高城市空間利用率，協(xié)調(diào)交通與發(fā)展的關系，探索出城市發(fā)展的新模式。
一、城市交通規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)狀
城市交通規(guī)劃發(fā)展與社會的發(fā)展息息相關，上世紀五十年代城市交通規(guī)劃發(fā)展的新概念才真正出現(xiàn)，人們更加了解城市交通規(guī)劃的重要性。在美國芝加哥開始進行城市交通規(guī)劃研究后，真正的城市交通規(guī)劃理論得已出現(xiàn)，在1962年制定的交通研究報告，真正改變了傳統(tǒng)道路網(wǎng)規(guī)劃的模式，為城市交通規(guī)劃發(fā)展提供了新的發(fā)展方向。
六十年代美國私人汽車數(shù)量極速增長，公交系統(tǒng)發(fā)生了嚴重的波動，城市交通更加混亂，該時期的城市交通規(guī)劃逐漸與土地利用融合，面對日益嚴峻的交通問題，詳細的研究了公交規(guī)劃、軌道交通、公交先行等技術。在七十年代的城市交通規(guī)劃將重點轉向人口就業(yè)、土地利用等方向，明確提出城市交通發(fā)展必須基于動態(tài)、靜態(tài)、公共、行人等交通因素，并且堅持“以人為本”的規(guī)劃實施原則，并且通過計算機技術，使數(shù)據(jù)處理速度得到有效提升。八十年代各大城市交通更加緊張，傳統(tǒng)的交通模式已經(jīng)無法滿足城市交通規(guī)劃要求，從交通系統(tǒng)間的影響與聯(lián)系出發(fā)，了解具體問題，以戰(zhàn)略眼光制定城市交通發(fā)展策略、政策目標與規(guī)劃方案，提出大城市必須重視公共交通規(guī)劃。九十年代城市交通規(guī)劃，與傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃相比，確定了以系統(tǒng)調(diào)查、現(xiàn)狀分析、發(fā)展戰(zhàn)略研究、交通需求、專項規(guī)劃組成的城市交通規(guī)劃程序，城市交通規(guī)劃的內(nèi)容更加清晰。通過不斷展開的新理論與技術探究，提出了平衡網(wǎng)絡效率、交通組織控制的思想，為協(xié)調(diào)城市交通發(fā)展做出貢獻。
城市交通規(guī)劃發(fā)展與城市發(fā)展密切相連，從早期道路規(guī)劃到如今的綜合規(guī)劃，對城市發(fā)展起到了輔助效果。在完整的交通規(guī)劃理論形成后，經(jīng)過半世紀的研究與創(chuàng)新，已經(jīng)形成較為完整的預測、規(guī)劃、結構模型，而計算機技術與網(wǎng)絡分析技術也在逐漸成熟。
二、城市交通規(guī)劃的原則與特點
（一）可持續(xù)發(fā)展原則
以可持續(xù)發(fā)展為原則的城市交通規(guī)劃必須具有極強的系統(tǒng)性，并且要保證城市交通的安全、舒適，不能以出行質量來滿足出行數(shù)量。而且也不能在滿足個人出行的過程中，損害到他人出行的需求，不能因為個人需求而損害未來發(fā)展需求。城市交通直接影響社會經(jīng)濟發(fā)展水平，但是在經(jīng)濟發(fā)展過程中囊括城市交通發(fā)展并不是根本目的，而改善人們生活條件，提高社會整體環(huán)境，才是城市交通的真正發(fā)展目標。所以，城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展，并不是單純的增大道路容量，而是需要結合城市未來發(fā)展方向與周邊環(huán)境可持續(xù)發(fā)展策略，共同制定的規(guī)劃目標。
（二）可持續(xù)發(fā)展特點
城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展不能停留在道路交通設施建設上，而是需要合理控制城市布局，將城市土地資源與交通系統(tǒng)有機結合，使居民可以快速出行，提高交通舒適性。城市交通的實質就是合理分配城市可用資源，使城市可以實現(xiàn)長期發(fā)展目標，與可持續(xù)發(fā)展目標存在一致性。在可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃中，由于土地開發(fā)強度不斷提高，所以在進行道路規(guī)劃時，必須滿足現(xiàn)有交通需求，還需要為城市化建設留出發(fā)展空間。如果沒有規(guī)劃未來城市發(fā)展空間，就會導致交通問題只能短暫的解決，影響了未來城市的發(fā)展速度。
三、城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標
（一）拓寬發(fā)展空間
通過合理的土地優(yōu)化措施，使松散的土地資源與城市化結構更加契合，高度集中的土地結構可以為城市交通規(guī)劃發(fā)展提供支持。我國的城市規(guī)劃基本在改革開放初期完成，而后快節(jié)奏的發(fā)展導致交通量急劇增加。在2000年貴陽市的城市交通規(guī)劃中，由于初級城市規(guī)模較小，道路總長僅有789公里，人均道路面積僅為全國平均水平的二分之一，總道路面積也要低于普通城市道路交通面積，使停車場數(shù)量稀少，而且未來城市發(fā)展余地較少，機動化較差。在2010年的重新規(guī)劃中，貴陽市重點優(yōu)化了郊區(qū)、干道、交通網(wǎng)絡的分布，使城市交通布局更具有層次感，通過主干道提高了城市交通流量。
（二）發(fā)展公共交通
通過集約化交通，將個體交通需求進行合理壓縮，建立完善的公共交通保障體系，通過新技術與資金的扶持，使城市公共交通更加快速的發(fā)展，并且引進合適的市場競爭機制，使公共交通體系實現(xiàn)良性循環(huán)。常規(guī)的公交體系，在選擇建設方時主要以招投標為主，但是對招投標的過程與結果并沒有進行合理控制，最終導致城市交通建設缺乏核心競爭力。在杭州市進行城市交通規(guī)劃時，將交通建設分為多個項目進行承包，由各大施工單位競爭，最終項目質量有很大提升，而且施工投資也有大幅度下降。
（三）建立交通走廊
充分發(fā)揮輕軌、地鐵的交通便捷性，建立運量適合的城市交通網(wǎng)絡，通過快速交通走廊，實現(xiàn)長短、快慢的分離交通體系，提高整體交通運行效率。使用交通走廊系統(tǒng)后，可以提高城市交通流動速度，并且可以降低私人機動車數(shù)量。在北京市進行規(guī)劃時，通過多種城市交通走廊，構建出非常完美的公共交通網(wǎng)絡，使人們可以乘坐各類公共交通工具自由出行，有效控制了私人機動車數(shù)量，也降低了尾氣排放污染。
（四）改建交通樞紐
通過合理化的交通樞紐，可以實現(xiàn)自行車、公交的快速轉換，并且增設次干道、步行道、支路數(shù)量，通過主體不同的方式，使交通分類更加清晰。根據(jù)城市交通狀態(tài)，在交通密集區(qū)劃分主干道與次干道，在交通非密集區(qū)，可以增設一些步行道與公共交通站點，城市居民可以實現(xiàn)近距離使用自行車，遠距離使用公共交通工具，并且增設自行車存放點，方便人們換乘。在沈陽新設立的公共自行車站點，可以在城市居民辦理租借手續(xù)后，自由的借用自行車，并且可以實現(xiàn)自行車與公交車快速換乘，不僅使城市交通更加方便，也使城市交通環(huán)境得到凈化，居民可以自由的選擇出行方式。
（五）建設現(xiàn)代化管理系統(tǒng)
通過現(xiàn)代信息技術，建立起交通控制、交通誘導、交通信息等綜合管理系統(tǒng)，使城市交通服務得到有效提高，對提高交通運行效率與事故應急處理能力起到了極大的推動作用。
城市交通需要處理大量繁雜事件，而且涉及的范圍較廣，建立交通系統(tǒng)需要投入大量資金，是一項系統(tǒng)性極強的公共項目。城市交通水平直接影響經(jīng)濟發(fā)展與居民生活水平，對改善經(jīng)濟、工作、生活環(huán)境起到了重要影響，必須通過努力，才能實現(xiàn)城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展。
四、階段式可持續(xù)發(fā)展城市交通規(guī)劃
（一）城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃
為了實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，必須從戰(zhàn)略方向進行總體規(guī)劃，為城市交通建設指出長遠發(fā)展方向。堅持以可持續(xù)發(fā)展思想觀作為城市交通規(guī)劃的主體戰(zhàn)略思想，并且根據(jù)未來城市土地的規(guī)劃方案、生態(tài)容量、人口分布、經(jīng)濟發(fā)展等特點，深入研究城市未來的交通客運需求，確保城市交通維持基礎的交通系統(tǒng)供應量。目前我國正常的研究規(guī)劃年限為25-55a，通過戰(zhàn)略眼光制定出可行的城市交通發(fā)展目標，使城市遠景交通可以正常發(fā)展，并且選擇適合城市發(fā)展的新型交通結構，構建出綜合性優(yōu)異的網(wǎng)絡布局，使城市交通發(fā)展獲得充分的保障。
（二）中長期發(fā)展規(guī)劃
進行中長期交通發(fā)展規(guī)劃需要從交通網(wǎng)絡入手，對線路、設施的具體規(guī)模與定位進行確認，制定出合理的項目施工順序。城市交通規(guī)劃的宗旨是滿足居民的交通需求，改善城市環(huán)境，優(yōu)化土地資源利用，使城市交通實現(xiàn)戰(zhàn)略化發(fā)展，進行10-25a的中長期規(guī)劃研究。進行中長期規(guī)劃可以解決城市交通的結構優(yōu)化問題，并且對道路網(wǎng)、公交等布局方案進行詳細的規(guī)劃，提高城市靜態(tài)交通規(guī)劃方案的發(fā)展評價，通過分期建設解決序列問題。
（三）近期發(fā)展規(guī)劃
城市交通的近期規(guī)劃是推動可持續(xù)發(fā)展工作的基礎，也是維持中長期規(guī)劃的重要因素。短期規(guī)劃的主要工作內(nèi)容為分析評價，將城市交通1-5a以來的全部發(fā)展情況進行統(tǒng)計，根據(jù)資料制定出未來短期內(nèi)的優(yōu)化措施，其中包括城市交通可持續(xù)發(fā)展現(xiàn)狀、交通網(wǎng)絡建設水平、道路交通設計方案、重大項目建設效果分析、交通網(wǎng)絡保障措施等。
結語：
城市交通規(guī)劃發(fā)展必須以可持續(xù)發(fā)展理論為核心，以中長期規(guī)劃為交通規(guī)劃基礎，重點分析城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，提出5年內(nèi)發(fā)展措施。對城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展進行詳細的評價，并且完善交通網(wǎng)絡與道路建設方案，對重大項目進行效果分析，通過科學的保障措施，為提升城市交通環(huán)境做出貢獻。
參考文獻：
[1] 陸化普,高嵩.考慮可持續(xù)發(fā)展的主動引導型交通規(guī)劃新理論體系的開發(fā)[J].公路交通科技,2013(4)：46-47.
第2篇：城市交通規(guī)劃的內(nèi)容范文
關鍵詞和諧交通；可持續(xù)發(fā)展；交通規(guī)劃
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
近年來，隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，哈爾濱城市交通問題日益突出，交通擁堵不僅給人們出行帶來了不便，還給人們的工作、學習、生活造成了嚴重影響；交通污染不但使生態(tài)環(huán)境繼續(xù)惡化，更加危害了人們的健康。城市交通問題若不能得到根本治理，必將成為制約哈爾濱城市建設和經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的突出矛盾。傳統(tǒng)的哈爾濱城市交通規(guī)劃過于注重交通基礎設施的建設，交通環(huán)境的改善促進了小汽車的大量發(fā)展，兩者形成惡性循環(huán)，導致交通結構失衡，城市交通問題不但沒有緩解，反而變得更加嚴重。為了從根源上治理城市交通問題，使哈爾濱城市建設和經(jīng)濟步入持續(xù)、快速、健康的發(fā)展軌道，本文主要研究如何在未來的城市交通規(guī)劃中通過加強對交通需求管理（TDM）的應用，建立合理的城市交通方式結構，有機結合城市交通與土地利用，使哈爾濱城市交通可持續(xù)發(fā)展。
1當前哈爾濱市交通規(guī)劃分析及和諧交通理念
1.1當前哈爾濱市交通規(guī)劃的不足
目前，我國大部分主要城市都已經(jīng)編制了城市交通規(guī)劃，哈爾濱的城市交通規(guī)劃編制工作起步較晚，與國內(nèi)城市交通規(guī)劃工作開展得較好的城市相比存在經(jīng)驗不足等客觀因素，差距十分明顯。在編制的具體內(nèi)容上則主要有以下不足：首先是當前的哈爾濱市交通規(guī)劃主要著眼于交通基礎設施系統(tǒng)的規(guī)劃，以滿足快速機動化的交通需求為目標。道路越修越寬，道路等級越來越高，交口渠化越拓越大，交通信號等待時間越等越長，高架橋越建越多。這種單純的擴大和改善表面上看是為了滿通供給，以求達到供需平衡，但從客觀實際上我們不難發(fā)現(xiàn)這種方法往往滯后于交通需求的增加。交通基礎設施的改善刺激了交通需求的增長，使哈爾濱的城市交通陷入了“汽車增長―修建道路―汽車繼續(xù)增長―再建路―再惡化”的怪圈，治標不治本。美國加利福尼亞大學交通中心的Martinwachs教授曾說：“你永遠無法建造足夠的道路來趕上解決交通堵塞的需要。交通量的上升，總是超過了道路的通行能力?！逼浯问枪枮I市交通規(guī)劃忽視了以人為本，“車本位”思想嚴重。當前城市交通規(guī)劃的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標，衡量的標準時小汽車出行所需的時間；在規(guī)劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。從規(guī)劃內(nèi)容上看，哈爾濱交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機動車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機動車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預測的內(nèi)容和成果主要是機動車的吸發(fā)量、流量分配；哈爾濱市交通評價的主要依據(jù)是路段和交叉口的飽和度以及道路的服務水平。這種“車本位”思想鼓勵了小汽車出行，同量也限制了一定條件下必需的步行和自行車出行，增加了道路交通壓力，加大了交通對生態(tài)環(huán)境的影響。再次是當前哈爾濱市交通規(guī)劃的不可持續(xù)性，缺乏對交通可持續(xù)發(fā)展的指標性評價，如缺乏對人在參與交通時的可達性、舒適度、安全度、環(huán)境中的噪聲、振動、大氣污染等項的指標評價。另外，哈爾濱市交通規(guī)劃與哈爾濱市的土地利用規(guī)劃之間的影響評價缺乏深度，缺少科學的統(tǒng)計分析，哈爾濱市中心區(qū)土地開發(fā)強度過大，使城市中心區(qū)交通量激增，遠遠超出交通基礎設施的設計容量。市中心區(qū)土地開發(fā)達到飽和后失去了繼續(xù)擴建的空間，交通擁堵問題始終得不到解決也就不足為奇。
1.2和諧交通理念的由來及涵義
正如世界銀行以其25年來參與世界各地交通建設的經(jīng)驗，對大氣污染與人類生命安全作了系統(tǒng)評估后，提出了《可持續(xù)的交通》政策報告，其中一個重要內(nèi)容是，“過去強調(diào)城市道路要滿足車輛無限制增長需要的觀念如今已被淘汰，未來所面臨的挑戰(zhàn)是如何改善人的交通環(huán)境，而非車輛的交通問題”。[1] 隨著國內(nèi)城市化進程的加速以及私家車的大量發(fā)展，解決城市交通問題的當務之急是轉變城市交通規(guī)劃建設的理念，把以人為本的思想融入到城市交通規(guī)劃中，以滿足人的交通需要為出發(fā)點，創(chuàng)造人、車、路、環(huán)境和諧發(fā)展的城市空間。
和諧交通是基于可持續(xù)發(fā)展的交通觀念所提出的全新理念，也是一個實踐目標。和諧交通是指各交通主體之間，交通主體與客體，交通子系統(tǒng)與社會大系統(tǒng)，交通與自然等諸要素之間的融洽互動與協(xié)調(diào)發(fā)展。交通主體，即全體交通參與者，交通客體則是指由各類交通設施和交通工具構成的物質支持系統(tǒng)。構建和諧交通，即是構建安全、便捷、高效、舒適、以人為本、資源節(jié)約、環(huán)境友好型的城市交通體系。其目標不僅僅是改善交通出行條件，更重要的是交通與城市空間結構的和諧，交通與城市用地開發(fā)的和諧，交通與人的需求的和諧。安全性是城市交通的基礎，是實現(xiàn)城市和諧交通的前提。和諧交通的安全性體現(xiàn)出交通設施的設計合理，建造質量優(yōu)異，使用方便，能夠讓城市交通的每一位參與者產(chǎn)生愉悅的心理，積極配合城市交通管理者的工作，主動接受相關教育和引導。和諧的城市交通在保障參與者安全出行的同時，還應滿足人們出行的方便、快速和舒適。和諧交通理念下的快速、高效不是指交通工具的行駛速度快，而是指人或物的轉移速度快。隨著可供人們出行選擇的交通工具的增多，可達性的提高，交通運輸系統(tǒng)換乘次數(shù)的減少和等待時間的縮短，逐漸減少了人們出行時的厭煩心理，使人們產(chǎn)生積極、樂觀的情緒，提高了人們的出行舒適指數(shù)和幸福指數(shù)。和諧交通理念倡導的不僅僅是人與人的和諧，人與物的和諧，還包括人與自然的和諧。和諧交通摒棄了高能耗、高污染的城市交通傳統(tǒng)體系，提倡公交優(yōu)先，鼓勵步行和自行車出行，減少私人機動車出行；科學分析城市交通和城市土地利用之間的關系，注重公共交通體系的發(fā)展，實現(xiàn)交通系統(tǒng)建設與土地利用的可持續(xù)發(fā)展，促進城市發(fā)展和土地混合利用，合理分布城市活動區(qū)域。
2國外城市交通規(guī)劃啟示及和諧交通的指導原則
2.1國外城市交通規(guī)劃帶來的啟示
城市交通的主要目的是人和貨物的移動，而不是車的移動。在許多發(fā)達國家和地區(qū)，例如美國、日本以及西歐的城市在經(jīng)歷了快速城鎮(zhèn)化和快速機動化發(fā)展后都相繼陷入到了交通擁堵所帶來的困擾中，經(jīng)過不斷的反思和探索，出臺了諸如大力發(fā)展軌道交通系統(tǒng)，交通擁擠收費政策，鼓勵自行車的發(fā)展，限制小汽車出行，力求各交通形式的無縫隙轉乘，發(fā)展智能交通系統(tǒng)（ITS）等一系列措施，效果顯著。在全球資源與環(huán)境問題日益加劇的形勢下，國外這些以人為本、可持續(xù)發(fā)展的規(guī)劃思想也為哈爾濱今后的城市交通規(guī)劃指明了發(fā)展方向。
2.2實現(xiàn)和諧交通的指導原則
一是平等性原則，保障每一個人出行的權利，保證交通資源共享；二是健康性原則，有效實施交通需求管理，合理安排交通結構，讓自行車和步行成為主要出行選擇，保護生態(tài)環(huán)境；三是平衡性原則，平衡好交通供需關系，交通與環(huán)境之間的關系，交通與土地利用之間的關系，使城市交通、城市建設和城市環(huán)境可持續(xù)發(fā)展。
3實現(xiàn)哈爾濱城市和諧交通的策略
3.1加強哈爾濱交通需求管理
哈爾濱是我國省轄市中面積最大，人口居第二位的特大城市。全市土地面積5.31萬平方公里，其中市區(qū)面積7086平方公里，轄8區(qū)10縣（市）。對于像南崗、道里、道外、香坊等這樣的老城區(qū)來說功能定位、土地利用、分區(qū)規(guī)劃與生產(chǎn)力布局均已結束，要重新改變已經(jīng)非常困難，只能從交通空間和時間上入手。東大直街秋林路段、尚志大街哈一百路段、火車站周邊、省政府節(jié)點、哈醫(yī)大一院周邊等市經(jīng)濟、政治、醫(yī)療中心的車流在早晚高峰期往往過于集中，而其它區(qū)域的車流量相對較少，道路利用率低。加強哈爾濱交通需求管理的任務就是控制交通需求總量，削減不合理的交通需求，保證道路交通系統(tǒng)有效運行。盡量設法均勻分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運力。其主要措施有：收取擁擠費用、調(diào)整工作崗位、設置變更車道、彈性上班、壓縮工作日。而對于像群力、哈西、哈南等新區(qū)應完善生活、教育、衛(wèi)生、商貿(mào)等配套設施，以減少不必要的出行。增強吸引老城中心區(qū)市民遷入、定居的力度，優(yōu)化各小區(qū)居住就業(yè)等用地類型配比，拉近工作單位和居住地的距離，減少出行距離和出行總量。
3.2建立合理的道路交通方式結構
目前，哈爾濱城市居民的交通方式大致包括：步行、自行車、摩托車（助力車）、公共交通工具（公共汽車、出租車）。隨著經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，人們生活水平不斷提高，城市交通方式結構也逐漸向快速機動化轉變。人們錯誤的觀念，再加上政策上的失誤，私人小汽車已越來越多地行駛在條件有限的城市道路上。上世紀七、八十年代盛行的“家庭四大件”之一自行車如今已經(jīng)幾乎消失在城市的大街小巷里，城市交通方式結構呈現(xiàn)“惡化”趨勢。不同出行者的交通需求存在差異，繼而影響交通方式的選擇。在和諧交通理念的指導下，契合哈爾濱的相關特點，城市居民出行的主要方式應為公共交通、自行車和步行，其中公共交通將會在交通結構中占多數(shù)比例。作為大運量快速軌道交通，哈爾濱地鐵一號線將于2013年投入使用，除此以外還應制定落實公交優(yōu)先的政策，加快巴士快速交通系統(tǒng)的建設。
“公交優(yōu)先”和巴士快速交通系統(tǒng)代表了哈爾濱大多數(shù)人的利益，特別為低收入階層提供了享有交通出行的權利。
3.3哈爾濱交通與土地利用有機結合
城市土地利用與交通發(fā)展存在著辨證關系。土地的利用影響著城市交通的發(fā)展，城市交通的發(fā)展也影響著土地的開發(fā)利用。城市交通結構的調(diào)整應當有利于城市土地利用，城市交通結構與土地利用協(xié)調(diào)優(yōu)化的基礎就是各種城市客運交通方式的運輸特征和城市的土地利用特征，其指導思想必然是交通方式不僅要適應城市的土地利用，還應在交通政策的引導基礎上，通過交通結構的合理轉變促進可持續(xù)發(fā)展。
哈爾濱市的交通結構必須在適合我國國情的基礎上確立。經(jīng)濟比較落后，資源短缺，人均資源少等這些都是我國現(xiàn)階段的國情，土地是最緊缺的資源。在城市化的過程中必須集約利用土地，根據(jù)我國城市發(fā)展的特點，研究哈爾濱市交通結構與城市規(guī)模、人口密度、城市形態(tài)的基礎上，注重城市道路交通發(fā)展。將哈爾濱市土地利用有機地結合到城市道路交通建設中，達到土地開發(fā)利用與交通結構的和諧發(fā)展。
4結語
在城市建設方興未艾的今天，都市擴張和快速機動化帶來的不利影響已使人們深刻認識到合理的交通結構、健康的交通環(huán)境、持久的發(fā)展方向對于城市交通的重要性。和諧交通理念不僅改善了交通出行條件，使人們真正享受到交通所帶來的樂趣，還為建設安全、舒適和環(huán)保的交通系統(tǒng)提供了理論支持，是實現(xiàn)哈爾濱城市交通可持續(xù)發(fā)展不可或缺的重要環(huán)節(jié)。
參考文獻
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第3篇：城市交通規(guī)劃的內(nèi)容范文
關鍵詞：城市交通；擁堵；土地開發(fā)；交通規(guī)劃
隨著我國城市經(jīng)濟的快速發(fā)展和社會活動日益繁忙，傳統(tǒng)的道路交通設施已經(jīng)不能適應現(xiàn)代社會的需要[1]。當前我國的城市化正處于快速發(fā)展的時期，而我國大、中城市的交通擁堵問題卻極其嚴重，如道路擁擠、管理不善、交通設施不足、效率低下、交通結構不合理等，如果不能得到有效地解決和根本地治理，必將對我國經(jīng)濟的持續(xù)、快速、健康發(fā)展構成嚴重威脅[2]。隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為了城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題。
1 我國城市交通的現(xiàn)狀及存在的問題
在我國，城市化的迅速推進，特別是城市大規(guī)模的擴張，流動人口大量涌入城市、城市機動車輛爆炸性的發(fā)展，城市私人汽車大量出現(xiàn)，使得道路的建設趕不上機動車輛的增速，道路容量嚴重不足，交通堵塞加劇，車輛行使速度逐年下降，停車難，交通事故頻繁，空氣污染嚴重，致使城市交通緊張的問題尤為突出，城市交通問題已成為幾乎所有大、中城市的首要問題[3,4]。擁堵的交通使得追求高效率的人群耗時耗力，對人們出行工作、購物等造成極度不便，同時嚴重制約了經(jīng)濟的發(fā)展。
2 城市交通與城市土地利用的關系
城市交通是城市各項產(chǎn)業(yè)賴以生存發(fā)展的基礎條件，也是維持社會正常生活不可或缺的基礎條件，如何利用好寶貴而又有限的城市土地資源成為解決好城市交通問題的關鍵[4]。城市土地利用是城市交通需求的根源，它決定了城市交通流、交通量及交通方式。因此，城市交通與土地利用之間存在著互動關系，它們是相互作用、相互影響的，任何土地利用規(guī)劃方案的制定都應該是在交通規(guī)劃的前提下進行的，與交通規(guī)劃相協(xié)調(diào)。對于一個城市來說，其所擁有的土地資源是有限的，如何使這些有限的土地資源實現(xiàn)最佳的利用效益以實現(xiàn)城市的持續(xù)、穩(wěn)定和健康發(fā)展，是當前城市發(fā)展規(guī)劃中所面臨的重要問題。
3 城市交通與土地開發(fā)協(xié)調(diào)發(fā)展策略
3.1 加強城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的協(xié)調(diào)
城市交通規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要組成部分，它必須服從城市建設的總體目標，為城市的可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件。城市土地利用是城市總體規(guī)劃的核心，它不僅應為城市的發(fā)展提供充足的發(fā)展空間以促進城市與區(qū)域經(jīng)濟社會的發(fā)展，而且還應為合理選擇城市建設用地、優(yōu)化城市空間布局提供靈活性。城市交通規(guī)劃和城市土地利用規(guī)劃都是城市規(guī)劃必不可少的、相互聯(lián)系和制約的重要內(nèi)容。因此，在制定城市規(guī)劃的過程中，不應以單項規(guī)劃的方式分別完成，然后再簡單地予以“相加”，更不能在土地利用規(guī)劃完成后再進行“配套”交通規(guī)劃。城市土地和城市交通只有在相互協(xié)調(diào)和相互促進的基礎上才有利于形成合理交通模式，提高城市運行效率。因此，從城市本身可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略層次上，應使兩者規(guī)劃緊密結合，這樣就不至于使得城市路網(wǎng)構架、主次干道、用地功能布局等相互脫節(jié)。城市土地開發(fā)與城市交通要在規(guī)劃層面上協(xié)調(diào)，確保需求與供給的協(xié)調(diào)，形成交通與土地開發(fā)配合的一體化規(guī)劃，避免分離。
3.2 推行公交優(yōu)先，發(fā)展快速公交
隨著城市小汽車數(shù)量的迅速增加，城市道路不堪重負，發(fā)展城市公共交通是解決城市交通問題的出路所在。公交優(yōu)先是解決大城市交通問題的基本途徑，實行公交優(yōu)先，是解決城市擁擠的需要，是解決大多數(shù)居民出行的需要，是緩解城市土地資源相對短缺的需要，是減少機動車污染、改善城市環(huán)境質量的需要。因此政府必須制定相應的“公交優(yōu)先”的政策法規(guī)和管理措施，并給予發(fā)展公交資金上的支持。推行公交優(yōu)先應努力做到：一是消除公共交通服務的盲區(qū)，注重加快建設以公交專用道為主的公交快線和公交干線，提高公交的吸引力；二是調(diào)整公交網(wǎng)布局結構，合理規(guī)劃換乘樞紐點；三是結合城市道路網(wǎng)的建設，逐步調(diào)整線網(wǎng)布局，在“合理集散、多點輻射、成網(wǎng)成環(huán)”的原則指導下，增加快速線和支路線建設，調(diào)整客流不均勻的線路，完善中心區(qū)公交線網(wǎng)，同時增加中心市區(qū)到各組團的直達公交，加大公交覆蓋面。
3.3 發(fā)展軌道交通策略
在各種城市交通方式中，軌道交通是目前被公認為影響各大城市發(fā)展的最重要的交通方式，軌道交通不僅可以解決城市交通擁堵問題，提高城市經(jīng)濟的運行效率，而且軌道交通向地下、地面和空中立體開發(fā)，空間利用率高，因此，城市軌道交通是最有效的交通工具，是平衡土地利用和緩解交通擁擠的重要手段。合理的軌道交通規(guī)劃不僅會直接影響城市的布局和功能定位，對城市的土地利用和產(chǎn)業(yè)布局以及人口的合理布局起到積極的導向作用，而且還能促進城市經(jīng)濟的健康發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的持續(xù)改善。
3.3 發(fā)展多元化、多樣化交通的策略
實現(xiàn)城市公共交通多元化、立體化是解決城市交通擁堵，解決主核心區(qū)交通問題，建立初步完善的現(xiàn)代化城市交通體系的必由之路。我國城市人口密集，人均擁存道路面積少，為了能夠充分利用有限的道路資源，在扶持發(fā)展城市公共交通的同時，必須合理引導、協(xié)調(diào)個體交通的發(fā)展，以提高道路的使用率。為此，應適度發(fā)展私小汽車，有效引導自行車交通。確立在不斷完善常規(guī)地面公交的基礎上，積極發(fā)展軌道交通的戰(zhàn)略方向，建立合理的建設與管理機制，構筑一個以軌道交通為骨架，常規(guī)地面公交為主體，其它方式為補充，干支結合，面向城鎮(zhèn)群發(fā)展的多層次立體化的城市公共交通體系。
4 結語
伴隨著城市化進程的加快和城市私家車的不斷增加，人們對城市道路的需求率將迅速增長，作為城市的規(guī)劃者，應把解決城市交通問題作為城市建設的重點，合理配置和利用城市土地資源，使城市交通建設的速度同交通需求增長的速度基本相適應，實現(xiàn)城市土地利用與交通的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
參考文獻
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第4篇：城市交通規(guī)劃的內(nèi)容范文
關鍵詞：城市交通;系統(tǒng)方案;西安市
1 西安市城市交通管理研究的背景
隨著經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高，城市交通需求也日益膨脹，人們在享受著汽車時代所帶來的便捷的同時也遭受著交通擁堵的困擾。日益增加的交通需求量是傳統(tǒng)公共交通所無法承擔的，城市發(fā)展與交通之間的矛盾日益凸顯。
對于西安這樣的省會城市，在城市逐漸加快社會發(fā)展過程中的矛盾的情況下，最重要的是體現(xiàn)在越來越擁擠的進入西安市就業(yè)人口的增長，與城市的公共交通擁擠。所以對西安城市交通管理系統(tǒng)的城市規(guī)劃研究，緩解城市交通壓力，交通管理系統(tǒng)的建設尤為重要。
2 西安市城市交通管理系統(tǒng)需求分析
目前部分較發(fā)達城市，在道路交通管理方面，系統(tǒng)框架已基本形成，但智能化綜合調(diào)控能力有待全面提升。有很多系統(tǒng)沒有完善的后臺維護管理功能，管理不能及時應對突發(fā)事件、不能及時的城市交通狀況，很多系統(tǒng)沒有后臺的維護管理功能，交通信息不能實時的更新。
西安市非常重視交通運輸體系項目的研究和開發(fā)，積極探索建設智能化管理系統(tǒng)，并初步取得了一些階段性的成果。規(guī)劃和實施研究，系統(tǒng)的研究框架是全國城市公共交通管理體制，以國家城市標準的公共交通管理系統(tǒng)為基礎，以達到國內(nèi)領先，國際先進水平為目標，提出了總體建設原則、具體建設內(nèi)容和分階段實施計劃。
3 西安市城市交通管理系統(tǒng)設計的原則
根據(jù)西安市城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的重點內(nèi)容以及智能交通管理系統(tǒng)的特點，西安市城市公共交通管理系統(tǒng)應遵循以下原則：
（1）西安市構建的交通管理系統(tǒng)應符合國家和交通部的政策、標準和規(guī)范。
（2）系統(tǒng)具有兼容性，設計的規(guī)模應根據(jù)西安市城市交通需求，交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略具有模塊化結構的參考。
（3）充分滿足城市交通管理和安全保障的需要，本著整體規(guī)劃和統(tǒng)一安排，分批實施，逐個完善的原則。
（4）保證系統(tǒng)的高質量的同時，考慮到城市交通和經(jīng)濟現(xiàn)狀的基礎。
（5）要具有可持續(xù)發(fā)展的特性，構建滿足西安市未來發(fā)展的城市交通管理的系統(tǒng)。
4 西安市城市交通管理系統(tǒng)的總體設計
城市交通管理系統(tǒng)的目的是保障城市交通安全，城市道路的利用率，公共交通的利用率，提高城市交通運輸效率，方便交通使用者和管理者。城市交通管理系統(tǒng)是一套在城市范圍內(nèi)能夠實時、準確、高效的服務于交通使用者的交通綜合管理系統(tǒng)。完善的城市智能交通管理系統(tǒng)，構成統(tǒng)一的應用平臺，能夠協(xié)調(diào)西安市的人、車、路相互之間的關系。該系統(tǒng)涵蓋了智能交通建設的三個層面，結構框架圖如下圖所示：
（1）交通信息采集：路口采集系統(tǒng)、環(huán)路數(shù)據(jù)采集、閉路電視監(jiān)控、 車牌識別系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、民警與公眾報警等。
（2）交通信息數(shù)據(jù)傳輸，包括有線通訊網(wǎng)絡、無線通信網(wǎng)絡。
（3）交通管理信息應用和服務：應用服務器、接入網(wǎng)關、內(nèi)網(wǎng)交換機和數(shù)據(jù)庫。
交通管理信息平臺，將采集來的實時交通數(shù)據(jù)進行加工處理之后，把有用的交通信息實時的出去，可以實現(xiàn)交通信息的共享。實現(xiàn)各種交通管理信息共享服務的整合，滿足公共交通信息需求者的需要，為相關部門提供交通信息。
5 結束語
通過對西安市城市交通管理系統(tǒng)相關技術的分析，結合當前的現(xiàn)代城市的交通現(xiàn)狀，提出了西安市城市交通管理系統(tǒng)的設計原則，總體設計和系統(tǒng)結構機制。此系統(tǒng)實施不僅為解決西安市城市交通中的一系列問題提出了解決方案，同時具有一定的現(xiàn)實意義和參考價值。
參考文獻：
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第5篇：城市交通規(guī)劃的內(nèi)容范文
關鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預測
0.引言
隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。
1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標只有通過政策法規(guī)和嚴格的管理才有可能實現(xiàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網(wǎng)絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經(jīng)濟和整個社會可持續(xù)發(fā)展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設階段：二戰(zhàn)后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
為了改變當前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規(guī)劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。
2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。
2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次
可分為三個層次（如圖1所示）。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
圖1 交通管理規(guī)劃的層次
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結構。優(yōu)化城市交通結構的本質是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網(wǎng)絡的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網(wǎng)絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過程
管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。
圖2 交通管理規(guī)劃的基本過程
3.交通需求模型的建立及發(fā)展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成預測
居民出行產(chǎn)生預測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.2 交通分配預測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預測所提供的現(xiàn)狀和近、遠期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。
對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：
式中參數(shù)意義同前。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結果。
模型表達式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）
式中：Pi為預測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。
4.應用實例
4.1 哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃
哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規(guī)劃建設管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1 規(guī)劃內(nèi)容
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立
為了明確城市交通發(fā)展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區(qū)19個主要路段和56個交叉口進行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數(shù)據(jù)進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的基礎。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監(jiān)控設施等交通調(diào)查。
（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規(guī)劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結果。
（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價
交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進行系統(tǒng)地分析、討論和評價。
4.1.2 主要成果
本項目成果主要由下述幾部分組成：
（1）在大量基礎性實地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。
（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規(guī)劃軟件對哈爾濱市交通發(fā)展進行預測，進而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。
（3）對哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設施的規(guī)劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。
（4）對哈爾濱市近、遠期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項規(guī)劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規(guī)劃圖、表及建設項目庫。
（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號控制系統(tǒng)進行了近期和遠期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行列確定了目標和方向。
4.1.3 社會經(jīng)濟效益分析
哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規(guī)劃項目，該規(guī)劃實施后將產(chǎn)生巨大的社會效益和經(jīng)濟效益。
（1）社會效益
在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對道路基礎設施規(guī)劃，采用交通信號線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進行專項公共交通規(guī)劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環(huán)境保護具有重要的現(xiàn)實意義。
（2）經(jīng)濟效益
借助先進的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節(jié)約了大量的建設資金。此外，規(guī)劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟損失。
4.2 大慶市道路交通管理規(guī)劃
4.2.1 規(guī)劃背景與內(nèi)容
作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導意義。
按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。
4.2.2 規(guī)劃過程
根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設想以及城市暢通工程對交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點，同時，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預測中對交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網(wǎng)絡規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。
4.2.3 建議與展望
建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領域中逐步落實規(guī)劃方案。為了實現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現(xiàn)達到模范管理水平的目標。
總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個良性循環(huán)的軌道。
5.結語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應理論模型，并在具體規(guī)劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規(guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
參考文獻
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第6篇：城市交通規(guī)劃的內(nèi)容范文
【關鍵詞】城市規(guī)劃；交通規(guī)劃；結合
隨著城市化的快速發(fā)展，城市交通問題日益嚴重，城市交通問題已是城市發(fā)展的重大阻礙，在新一輪的城市建設中，從規(guī)劃源頭合理安排交通設施，協(xié)調(diào)城市規(guī)劃和交通規(guī)劃，協(xié)調(diào)交通規(guī)劃和土地利用，將是本輪城市規(guī)劃的新思路。
一、城市規(guī)劃與交通規(guī)劃關系反思
1、交通規(guī)劃與城市規(guī)劃方法
城市規(guī)劃學起源于建筑學，這也導致其許多方法也都源自建筑學，以直覺經(jīng)驗和主觀判斷為主。20世紀之后，由于城市化進程的快速發(fā)展，城市規(guī)劃便成為一門獨立的綜合學科，然而目前城市規(guī)劃中，其規(guī)劃要素的確定仍以主觀判斷、定性分析為主，這雖與城市規(guī)劃方法論的人本主義指導思想相關，但在城市建設理念與現(xiàn)實的反差，要求對城市規(guī)劃有更高的理性邏輯，要求城市規(guī)劃日益科學化和精細化。
交通規(guī)劃則起源于高速公路網(wǎng)連續(xù)交通流規(guī)劃，起源之初就側重于交通調(diào)查的定量規(guī)劃方法，隨著城市化的發(fā)展，城市交通問題日益突出，交通規(guī)劃開始走入城市與城市規(guī)劃相結合，并與20世紀50年代產(chǎn)生了經(jīng)典的“四階段”模型法，其是以居民出行調(diào)查為基礎，結合城市經(jīng)濟發(fā)展、用地規(guī)模等，定量分析城市的交通規(guī)律，然而交通需求畢竟是社會經(jīng)濟活動的衍生需求，而交通規(guī)劃模型僅僅是數(shù)學邏輯，難以把握城市交通活動的本質，這就要求交通規(guī)劃追本溯源，從城市規(guī)劃的角度理解城市交通[1]。
綜上所述，城市規(guī)劃的發(fā)展，尤其是城市規(guī)劃中的交通規(guī)劃，需要定量的理性分析來論證方案的合理性與科學性，同時交通規(guī)劃作為城市規(guī)劃的專項內(nèi)容，交通規(guī)劃則需要對城市的各個功能予以理解，不可過分強調(diào)交通功能，忽視與城市其他功能的協(xié)調(diào)結合。
2、交通規(guī)劃與城市規(guī)劃編制體系
在城市規(guī)劃體系中，形成了“總規(guī)-控規(guī)-施工圖設計-施工”的多層級規(guī)劃落實機制，與之對應總體規(guī)劃和詳細規(guī)劃是法定規(guī)劃，雖然在《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》規(guī)定：城市交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，納入總規(guī)同步審批與實施，但是由于法定規(guī)劃中的交通規(guī)劃內(nèi)容多為城市規(guī)劃師所編制，而城市規(guī)劃師和交通規(guī)劃師所關注的角度和重點有所不同，一方面城市規(guī)劃師往往會片面追求城市的形態(tài)而忽視或弱化交通合理性與可行性，對交通網(wǎng)絡及交通設施的規(guī)劃和調(diào)整缺乏嚴謹?shù)恼撟C。另一方面，在規(guī)劃中缺少對交通需求的定量分析，無法正確地衡量城市土地利用與交通之間的平衡關系，導致交通系統(tǒng)與土地利用之間無法達成協(xié)調(diào)統(tǒng)一[2]。
獨立編制的交通規(guī)劃雖嚴謹詳實，但是由于其多為交通規(guī)劃師所編制，一方面對城市功能布局等理解往往又不夠深入，交通規(guī)劃的內(nèi)容與城市規(guī)劃內(nèi)容協(xié)調(diào)性不夠。另一方面獨立的交通規(guī)劃都不屬于法定規(guī)劃范疇，從規(guī)劃編制體系上難以與城市規(guī)劃完成對接，交通規(guī)劃往往只能被動適應城市規(guī)劃，很多規(guī)劃理念只能停留和重大方案只能停留在“紙上畫畫”的階段，在實際建設過程中難以落實。
綜上所述，城市規(guī)劃和交通規(guī)劃編制的不同步很有可能導致二者在實施層面的不協(xié)調(diào)，因此，二者在編制層面的互動顯得尤為重要，是實現(xiàn)交通和土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展的重要前提條件。
二、交通規(guī)劃與城市規(guī)劃相互結合解析
1、規(guī)劃內(nèi)容的結合――交通規(guī)劃與土地利用的關系
城市功能的實現(xiàn)主要通過城市交通聯(lián)系城市不同性質土地的功能，主要體現(xiàn)在土地利用和交通的相互制約和相互影響上，這種關系構成了土地利用和城市交通之間環(huán)形的互動機制。從土地利用的角度出發(fā)，土地利用強度的增加會致使交通需求增加，進而影響交通設施的供給，導致土地的可達性產(chǎn)生變化，相應土地的價值會產(chǎn)生變化，然而當交通容量達到一定限度后，土地開發(fā)強度的增加，會導致交通需求增加，進而土地的可達性會降低，相應影響土地的價值。二者之間既相互制約，又相互反饋，是必不可分的，二者之間的協(xié)調(diào)發(fā)展是解決城市交通擁堵、實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的最根本途徑[3][4]。
2、規(guī)劃手段的協(xié)調(diào)――交通規(guī)劃與城市規(guī)劃同步編制
根據(jù)《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》，城市規(guī)劃分為總體規(guī)劃和詳細規(guī)劃兩個階段，各個層次的規(guī)劃內(nèi)容和深度有明確的界定，相對而言交通規(guī)劃的編制體系在法規(guī)當中則不明確。為了城市規(guī)劃與交通規(guī)劃內(nèi)容之間的協(xié)調(diào)，并確保交通規(guī)劃的理念和方案能夠予以落實，應分別從總體規(guī)劃和詳細規(guī)劃兩個階段建立二者之間的對應關系，將城市規(guī)劃方案和交通規(guī)劃方案相融合，以法定規(guī)劃的形式確立融合后的規(guī)劃方案。
三、互動的城市規(guī)劃與交通規(guī)劃――以從化新城為例
從化新城是廣州市“123”城市功能布局，3個副中心之一從化副中心的重要組成部分，要求從化新城按照“擴容提質”的發(fā)展模式，打造“世界溫泉之都”，其對應的交通理念為構建“高效、活力、和諧、低碳”的人性化綜合體交通體系。為落實規(guī)劃理念，規(guī)劃方案從總體規(guī)劃層面的《從化市總體規(guī)劃修編》和詳細規(guī)劃層面《從化新城控制性詳細規(guī)劃》分別進行了城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的互動銜接。
1、總體規(guī)劃階段的互動
總體規(guī)劃確定的新城為以溫泉健康療養(yǎng)為核心，集市民服務、公建配套、生態(tài)居住等功能于一體，打造具有完整城市功能的復合型新城。
新城的整體交通發(fā)展策略為結合軌道交通站點建設TOD宜居社區(qū)，提倡公共交通+慢行的低碳交通模式，提出新城建成區(qū)公交500m覆蓋率100%，300m覆蓋率大于95%，新城內(nèi)慢行交通的出行比例大于35%，提高公交和慢行的服務水平。
新城健康療養(yǎng)的對交通的需求為靜且安全，結合功能布局，將主要療養(yǎng)片區(qū)規(guī)劃于新城北側，路網(wǎng)布局以盡端式道路為主，且建議進行交通寧靜化設計。
新城的市民服務及公建配套功能則圍繞從花湖布局，為體現(xiàn)高效低碳，規(guī)劃圍繞從花湖建設有軌電車[5]。
2、詳細規(guī)劃階段的互動
詳細規(guī)劃階段則落實總體規(guī)劃提出的城市功能和交通發(fā)展策略，結合交通需求預測落實軌道交通具體線位和站點位置，并結合道路橫斷面預留有軌電車道路空間。
慢行交通方面則構建“各行其道、機非分離、無縫銜接”的連續(xù)慢行系統(tǒng)，并結合慢行道規(guī)劃游憩步行道和步行街，提高新城內(nèi)部交通出行品質，落實低碳宜居特色。
四、結語
城市總體規(guī)劃與交通規(guī)劃是密不可分的，但是現(xiàn)行的規(guī)劃體系中，城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的內(nèi)容“兩層皮”，銜接深度不夠，促進交通與土地的良性互動，在城市化高速發(fā)展的今天顯得尤為必要。因此，在進行規(guī)劃設計時，必須從規(guī)劃內(nèi)容和規(guī)劃手段兩方面將城市規(guī)劃和交通規(guī)劃有機協(xié)調(diào)起來，彼此配合，才能實現(xiàn)城市持續(xù)、健康、快速的發(fā)展。無論是城市規(guī)劃師還是交通規(guī)劃師都需要從各個層面去反思，轉變思路更新觀念，進一步加強交通規(guī)劃與城市規(guī)劃、空間布局、土地利用的銜接，提升交通規(guī)劃的地位，變被動為主動，變從屬為平等，促使城市交通與城市的和諧發(fā)展。
參考文獻
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第7篇：城市交通規(guī)劃的內(nèi)容范文
【關鍵詞】城市交通規(guī)劃；課程教學；思維能力
城市交通規(guī)劃是一門培養(yǎng)學生城市交通規(guī)劃與道路設計基本理論和實踐能力的課程，對一名優(yōu)秀的交通工程師而言，除了應該掌握扎實的專業(yè)基礎知識，良好的思維能力也是必不可少的。對于具體的城市交通規(guī)劃而言，主要包含以下五個技術步驟，即規(guī)劃調(diào)查、社會經(jīng)濟模型、交通預測、規(guī)劃設計以及方案評價；各技術步驟的背后，必須有對應的問題分析與研究，并以此為基礎，建立相應的模型；要求工程師熟練掌握城市交通規(guī)劃的技術方法，也對工程師的系統(tǒng)思維能力提出了挑戰(zhàn)。
一、城市交通規(guī)劃課程中培養(yǎng)思維能力的必要性
（一）課程性質需要
城市交通擁堵問題是現(xiàn)代城市所面臨的公共難題，優(yōu)秀的城市交通規(guī)劃設計對解決城市交通問題起著至關重要的作用。每個城市的交通問題有共性也有各自的特殊情況，城市交通也是實時變化的，需要城市交通規(guī)劃工程師運用自己的科學思維、前瞻思維、藝術思維進行處理。盡管現(xiàn)階段能夠利用各種先進的技術設備了解城市的交通規(guī)律，但是由于交通系統(tǒng)的復雜性等因素影響，存在諸多無法以合適的數(shù)學模型來表示的問題；有的情況下，受到模型可解性的限制，我們必須在大量前提條件的約束下建模，然而這些條件有時并不符合實際狀況。所以，在交通規(guī)劃這一行業(yè)，多數(shù)理論與方法都不具有普世性，自身的可應用范圍較小。這對交通規(guī)劃專業(yè)的學生提出了更加嚴格的要求，除了應該掌握課程中的基礎理論知識與方法，還應該全面掌握這些理論的前提、適用條件以及特點等等，唯有如此，在未來的工作中，才具備方法的運用能力和運用新思維解決新問題的能力。通過以上分析可以看出，在城市交通規(guī)劃課程教學中，注重W生思維能力的養(yǎng)成有著重要意義。
（二）當前教學方式缺少學生思維能力養(yǎng)成的機制
當前，我國高校在城市交通規(guī)劃這門課程教學過程中，普遍以講授法為主，也就是在課堂上，主要是教師向學生講解城市交通規(guī)劃的理論與方法，學生只能在課后理解與復習鞏固。至于學生采用何種方式進行課后復習，教師是無從掌握的。受到多種因素的影響，能夠在城市交通規(guī)劃這門課程的教學中做到積極主動，結合現(xiàn)實思考和解決問題的學生少之又少，與其在課后任由學生自己摸索思維能力養(yǎng)成的辦法，不如將這一問題放在課堂教學中重點培養(yǎng)。這需要摒棄傳統(tǒng)教學中課上教師講解、課下學生鞏固復習的模式，變?yōu)閷W生課前自主預習，課上采用啟發(fā)式、師生互動共同探討問題的教學方式。
（三）當前學生的學習習慣不能使其形成良好的思維習慣
很多大學生在歷經(jīng)了高中階段緊張的高考復習，進入大學階段后就出現(xiàn)了怠倦心理，很多學生都是單純?yōu)榱藨犊荚嚩鴮W習，很難形成良好的思維習慣和系統(tǒng)的思維能力；同時，在大學階段，學生的學業(yè)負擔普遍較大，課程教學中能夠培養(yǎng)學生思維能力有限，多數(shù)大學生的思維能力養(yǎng)成只停留在記憶與理解階段，這種情況下培養(yǎng)的學生專業(yè)知識好而思維能力差；如果學生在大學時期的思維能力沒有得到培養(yǎng)和鍛煉，就會影響將來進入工作崗位之后獨立思考的能力，致使他們很難成長為優(yōu)秀的城市交通規(guī)劃工程師。
二、基于思維能力養(yǎng)成下的城市交通規(guī)劃課程教學
（一）城市交通規(guī)劃課程教學中學生思維能力的養(yǎng)成
在現(xiàn)代科學思維中，系統(tǒng)方法可以說是最基本、最常用的方法。城市交通系統(tǒng)研究，需要將系統(tǒng)理論當作基礎，將對象當作多方面聯(lián)系的動態(tài)整體，在此基礎上展開研究。整體來看，城市交通規(guī)劃教學并不是孤立存在的，而是具有多層次的方法論基礎。城市交通規(guī)劃課程教學中采用模式化教學比較困難，需要采用系統(tǒng)思維方式對城市交通規(guī)劃各環(huán)節(jié)的整體性、系統(tǒng)性進行分解，才能夠找出科學有效的教學方法。從某一角度來看，一切能力培養(yǎng)的核心在于對學生思維能力的培養(yǎng)與發(fā)展，這也是現(xiàn)代教學中最為重要的任務。城市交通規(guī)劃的課堂教學中，應該從以下幾方面來促使學生系統(tǒng)思維能力的養(yǎng)成。
1.系統(tǒng)整體思維能力的培養(yǎng)。城市交通規(guī)劃課程教學服務的對象是復雜的交通系統(tǒng)，目的在于促進社會經(jīng)濟系統(tǒng)和交通系統(tǒng)二者之間的適應性，推動二者的相互促進，發(fā)揮出交通系統(tǒng)對經(jīng)濟系統(tǒng)的支撐功能。為此，在城市交通規(guī)劃課程教學中，應該牢固樹立全局觀，從系統(tǒng)性和整體性的角度去審視問題。例如，在路網(wǎng)規(guī)劃這一課的講授過程中，可以利用引入典型案例的形式向學生展示整體思維的重要作用。
2.系統(tǒng)結構思維能力的培養(yǎng)。各系統(tǒng)均有各自的結構范式，城市交通系統(tǒng)具有獨特規(guī)范的體系結構。在城市交通規(guī)劃課程教學中，同樣應注重對學生結構思維能力的培養(yǎng)。以對路網(wǎng)布局的講授為例，在介紹完城市道路等級體系之后，應分別按照道路等級和模塊體系對系統(tǒng)進行分解，對各層次路網(wǎng)的建設相關狀況以及承擔功能的匹配度進行分析，全面掌握各層次路網(wǎng)的規(guī)模和適應性。在此基礎上，展開對各層次路網(wǎng)建設規(guī)模比重的計算，對各層次路網(wǎng)組合進行對比分析，從全局層面出發(fā)研究路網(wǎng)和城市產(chǎn)業(yè)布局的匹配程度。
3.系統(tǒng)整體功能性思維能力的培養(yǎng)。交通系統(tǒng)具有復雜系統(tǒng)的特點，有交通功能和疏散功能，各子系統(tǒng)分別承擔相應職能，應該以功能思維的方法對各子系統(tǒng)功能進行確認，為了確保系統(tǒng)的整體利益，有可能出現(xiàn)促使各子系統(tǒng)向著更好的方向發(fā)展，使得系統(tǒng)整體狀態(tài)更佳的現(xiàn)象，也有可能出現(xiàn)以降低某子系統(tǒng)功能為代價保障全局功能的現(xiàn)象。例如，在城市路網(wǎng)的構成中，為了確保快速路系統(tǒng)高效，往往將其與其他道路系統(tǒng)進行立體交叉，其他道路系統(tǒng)的路網(wǎng)連通性就會受到影響。所以，在城市交通規(guī)劃課程教學中，要教會學生分析系統(tǒng)功能和各子系統(tǒng)功能之間的關系，確保城市交通系統(tǒng)的整體最優(yōu)。
4.要素思維能力的培養(yǎng)。要想使整個道路交通系統(tǒng)能夠運轉正常而且處于最合理的狀態(tài)，應該對所有要素進行慎重考察，充分發(fā)揮出各要素應有的作用。所以，在城市交通規(guī)劃課程教學中，學生要素思維能力的培養(yǎng)也是至關重要的。例如，在分析處理交通擁堵這一問題時，應該充分發(fā)揮要素思維方式的作用，根據(jù)不同的要素，找出問題的根源。在對問題的講授中，可以采取問題驅動法，引發(fā)學生進行主動探究，逐漸培養(yǎng)出學生的要素思維能力。
（二）城市交通規(guī)劃實踐教學中學生思維能力的養(yǎng)成
理論教學的成效往往需要在實踐教學中的具體操作應用中得以體現(xiàn)和鞏固。城市交通規(guī)劃課程實踐一般形式為課程設計，課程設計的撰寫過程中，學生需要運用課堂教學中所學的知識加以訓練，形成系統(tǒng)、規(guī)范的設計成果。這個過程中學生已經(jīng)對系統(tǒng)理論知識形成初步的理解，然后通過選定的課題，查閱資料、制定研究方案、處理數(shù)據(jù)、得出結論、形成設計成果的程序開展對課題的探究，思維能力得以進一步的提升。教師應該引導學生在科學的分析方法下，以問題為導向，從整體出發(fā)，對設計方案進行權衡優(yōu)化，完成課程設計的內(nèi)容。
1.堅持以問題為導向，以整體為目標。與課程教學不同，課程設計的針對性較強，它的目的在于通過課程設計，找到解決某一課題的整體最優(yōu)方案。在學生制定方案、選擇方法的過程中，教師應該予以積O的指導，及時發(fā)現(xiàn)學生方案中的不足，加以糾正，使其具備較高的適應性。在課程設計過程中，應該將課題當作一個整體，對其中各要素之間的相互作用展開全面的分析，力爭通過最低的投入以及最優(yōu)的效果完成課題目標。在課程設計的各環(huán)節(jié)中，都包含自身相對應的功能與目標，必須每個環(huán)節(jié)的問題都處理得當，才能夠達到實踐教學的最終目的。教師應在課程設計的過程中，引導學生從整體局勢出發(fā)進行實際操作。
2.改革設計指導方法，培養(yǎng)學生思維能力。為了更順利地進行課程設計，應有意識地開設有關專題講座，確保學生對方案設計的基本思路和方法有所了解，能夠在課題的要求下，查閱與搜集資料、制定設計方案等，在頭腦中形成一個比較清晰的課程設計過程圖，從而使學生的思維能力得到有效培養(yǎng)。教師應該在此過程中指導學生設計出課題研究的工作流程圖，保證設計工作能夠有序開展。由于流程圖具備形象直觀、流暢的特點，通過流程圖的作用，很多復雜、雜亂的事情過程變得清晰，在具體步驟中的條件、目標等都得以明確，使學生在無意識中培養(yǎng)了思維能力。
城市交通問題的復雜性、城市交通規(guī)劃課程的實踐性特點決定了交通規(guī)劃專業(yè)的畢業(yè)生要具備扎實的專業(yè)知識、系統(tǒng)思維和創(chuàng)新能力；系統(tǒng)思維能力的養(yǎng)成要貫穿于城市交通規(guī)劃課程教學與實踐教學的各環(huán)節(jié)。教師應該對學生的思維能力展開系統(tǒng)性訓練，逐漸培養(yǎng)起學生處理復雜任務的能力。
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第8篇：城市交通規(guī)劃的內(nèi)容范文
“東部科技沙龍——杭州交通問題”在杭舉行
浙江省科協(xié)原副主席、省咨詢委員會委員、省科技促進外向型經(jīng)濟研究會理事長項浙學教授，浙江大學物流與決策優(yōu)化研究所所長、中國物流學會常務理事劉南教授，浙江大學城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院原院長、省城市科學研究會常務理事周復多教授，以及杭州市交通警察局有關部門的領導、專家、學者近20人出席沙龍。沙龍由省技術經(jīng)濟和管理現(xiàn)代化研究會常務副理事長王光明主持。
項浙學教授作主題發(fā)言
沙龍主要圍繞如何運用管理科學來解析城市交通擁堵的癥結；如何構建暢通、舒適、低碳的城市交通體系；目前杭州能不能對擁擠道路收取“擁堵費”，是限車還是限行；以及對錢學森在20年前提出的建“山水城市”，避開“轎車文明”的理念，我們現(xiàn)在應該怎么做等內(nèi)容進行了漫談和探討。
會上，項浙學教授作了“關于城市交通問題的幾點思考”的主題發(fā)言。他從我國城鎮(zhèn)化的高度來看城市交通問題。他說：交通問題是在我國城鎮(zhèn)化過程中凸顯出來的，要想繼續(xù)推進城鎮(zhèn)化，就要認真研究并突破城市交通這個瓶頸的制約。城鎮(zhèn)化是國家現(xiàn)代化的重要內(nèi)容。也是衡量一個國家現(xiàn)代化的重要標志。所以討論城市交通問題，從戰(zhàn)略高度看，也是屬于推進現(xiàn)代化的范疇，對推進經(jīng)濟轉型升級，也具有重要的意義。
項浙學教授指出，最近十多年來，浙江的幾個大城市得到迅速的發(fā)展，但交通擁堵問題日益突出。究其原因，有道路容量不足；私人汽車增長速度過快；公交發(fā)展滯后；城市結構布局欠佳；智能化交通管理跟不上形勢發(fā)展等等諸多因素。為改變這些狀況，他提出了四點建議：加快大城市中的組合城建設；進一步發(fā)揮公交車專用車道的潛力；在高速收費站開辟出幾個不停車收費車道；著力做好預測工作。
項浙學教授最后說：我們今天討論城市交通問題，不僅要研究現(xiàn)狀，而且還要研究今后的發(fā)展趨勢，既要重視當前的問題，也要把現(xiàn)狀和發(fā)展統(tǒng)一起來進行思考。象錢學森那樣，要有超前意識，有預見性，把城市交通的預測和對策，作為推進和順利發(fā)展城鎮(zhèn)化的一項重要內(nèi)容去研究。
劉南教授介紹了美國、英國、新加坡等國治理城市交通擁堵的經(jīng)驗。周復多教授從城市交通的理念、規(guī)劃、法制和技術等四個方面闡述自己的看法。張世龍教授則從大杭州和小杭州的角度，提出了治堵的措施。杭州市交通警察局賈遲軍處長通報了目前杭城交通的嚴峻形勢。他說，從2002年到今年，杭州十年的機動車保有量增加了700倍，現(xiàn)杭州的上牌機動車數(shù)達90萬輛，幾乎常住人口每2.5人中就有一輛汽車，而車位只有30萬個，就是說3輛汽車要槍一個停車位。另外，還有160萬輛電動自行車，400萬輛自行車。道路建設、規(guī)劃和管理等方面都還趕不上車輛的飛速發(fā)展。雖然，在過去的幾年中采取了單行道、錯峰限行、朝夕車道等許多措施、但沒過多久又叫驟增的車輛填滿了道路。
第9篇：城市交通規(guī)劃的內(nèi)容范文
關鍵詞 交通規(guī)劃 城市規(guī)劃 協(xié)同教學 學科融合
中圖分類號：G424 文獻標識碼：A
Research of Urban Planning and Traffic Planning Cooperative Teaching
WANG Ying， LIU Xiang， ZHAO Ruisong
（School of Civil Engineering， Tianjin Chengjian University， Tianjin 300384）
Abstract Urban planning and traffic planning are inseparable. But no matter from the urban planning process is the origin of the thought and method of system development from planning system and traffic planning is different. The isolation of current urban planning and transport planning in the teaching system， to some extent， lead to urban planning and traffic planning are difficult to fusion， in the process of practice， in turn， affects the rationality of the planning scheme， this paper aims to researching in the urban planning and transport planning in the cooperative teaching the process of teaching， strengthen the students understanding of the relationship between the planning of both a greater understanding of the practical application， promote penetrating into different planning thought in the process of learning， to cultivate students， innovative thinking mode， improve the teaching quality.
Key words traffic planning； urban planning； cooperative teaching； subject amalgamation
0 引言
人類發(fā)展之初因交通便利而聚集形成城市，城市發(fā)展促進了交通方式的革新，交通發(fā)展又進一步推動了城市化進程，交通與城市相輔相成、共同發(fā)展。古代城市以防御功能為主，道路系統(tǒng)布局以利于軍隊集結及快速防御為出發(fā)點；工業(yè)革命促進了城市經(jīng)濟飛速發(fā)展，同時交通擁擠、環(huán)境質量惡化等問題也開始凸顯。研究者開始了對城市布局與城市交通的探索。1933年《雅典》提出了交通是城市的四大功能之一?，F(xiàn)代城市和交通發(fā)展正面臨機動化快速發(fā)展帶來的巨大挑戰(zhàn)，要實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展應強化城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的合作協(xié)調(diào)，使得城市交通和用地規(guī)劃在目標、戰(zhàn)略、布局、標準、時序、政策等方面的得到統(tǒng)一，從而實現(xiàn)城市高效地組織和實現(xiàn)各類社會經(jīng)濟活動，促進城市健康發(fā)展。從我國城鄉(xiāng)規(guī)劃法所規(guī)定的城市規(guī)劃體系可知，城市規(guī)劃體系和交通規(guī)劃體系是相互銜接、相互協(xié)調(diào)，最后協(xié)同的過程。2013年中國城市規(guī)劃學會青島年會舉辦了“交通與用地協(xié)同規(guī)劃”論壇，促進了業(yè)者對城市、交通協(xié)同規(guī)劃的進一步研究。
1 交通規(guī)劃與城市規(guī)劃
用地是城市交通產(chǎn)生的“源”，城市土地利用的空間結構、強度、開發(fā)水平等對城市交通需求的空間分布、交通方式需求結構、交通網(wǎng)絡布局、交通運輸系統(tǒng)效率等均起決定性約束作用；①J.M. Thomson認為決定城市空間結構的四要素為：地理特征，相對可達性，建設控制和動態(tài)作用，②其中后三個與城市交通密切相關。城市交通深刻影響著城市土地利用的可達性、指向性和增值性，是城市產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇、城市經(jīng)濟布局調(diào)整以及城市人口集聚方向的重要影響因素。
1.1 交通規(guī)劃和城市規(guī)劃方法
傳統(tǒng)的城市規(guī)劃屬于建筑學的分支，其很多方法都源自建筑學。城市空間的視覺形象是傳統(tǒng)城市規(guī)劃所關注的焦點。20世紀以來，由于城市迅速發(fā)展，城市問題日趨復雜，城市規(guī)劃開始作為一門綜合型學科獨立出來。同時城市規(guī)劃逐漸成為一項綜合性很強的政府職能。城市規(guī)劃方法論的哲學傳統(tǒng)經(jīng)由唯理主義到實證主義，進而轉向證偽主義和人本主義，不斷吸納人文科學的研究成果與研究方法。伴隨人本主義思想與現(xiàn)性不斷結合，直覺經(jīng)驗與主觀的規(guī)劃方法將進一步融入理性的邏輯思考，使得城市規(guī)劃日益科學化、精確化。③目前在城市規(guī)劃中，確定城市規(guī)劃要素以主觀判斷、定性分析為主，對城市要素系統(tǒng)規(guī)劃多從構圖和平面形式上進行研究，欠缺定量化的影響分析。④
無論英國還是美國早期交通規(guī)劃源于高速公路網(wǎng)的形成建設，開始之初規(guī)劃方法則側重基于交通調(diào)查的定量規(guī)劃方法。直到20世紀60年代以后交通矛盾日益凸顯，綜合交通規(guī)劃將更多的社會因素納入影響體系中，交通規(guī)劃摒棄了以交通論交通的傳統(tǒng)規(guī)劃模式，開始與環(huán)境、土地利用、城市規(guī)劃相結合。目前交通規(guī)劃經(jīng)典規(guī)劃方法依然為20世紀50年展起來的“四階段法”。其以居民出行調(diào)查為基礎，在現(xiàn)狀的城市經(jīng)濟、用地布局、交通等條件下，尋求出行者出行規(guī)律。然而交通需求是由于人們需要進行社會經(jīng)濟活動而形成的衍生需求，同時交通需求受社會、經(jīng)濟、交通設施等多方面影響，隨著社會發(fā)展不斷變化。規(guī)劃模型中包含的更多的是數(shù)學邏輯，只有把握了影響因素與出行之間的影響關系以及影響因素的發(fā)展規(guī)律，才可以真正掌握出行規(guī)律，從而做出合理的交通規(guī)劃。
綜上所述，由于城市規(guī)劃師和交通規(guī)劃師規(guī)劃方法與側重角度不同等原因，城市規(guī)劃中的交通規(guī)劃對于交通需求及交通網(wǎng)絡方案合理性、可行性分析缺乏嚴謹論證，從而導致交通規(guī)劃無法形成城市規(guī)劃的有效反饋。交通規(guī)劃作為城市規(guī)劃的專項規(guī)劃，交通規(guī)劃是由于缺乏對城市規(guī)劃的認識，過分強調(diào)交通功能，以交通論交通，忽視與城市規(guī)劃的充分協(xié)調(diào)。
1.2 交通規(guī)劃與城市規(guī)劃規(guī)劃體系
《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》規(guī)定我國城鄉(xiāng)規(guī)劃體系包括三方面內(nèi)容：法規(guī)體系、行政體系、工作體系。《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》規(guī)定：城市交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，納入總規(guī)同步審批與實施。城市規(guī)劃的編制分兩個階段（總體規(guī)劃階段和詳細規(guī)劃階段）、五個層次（城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、城市分區(qū)規(guī)劃、城市控制性詳細規(guī)劃和城市修建性詳細規(guī)劃）；而城市交通規(guī)劃只有三個層次（城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡規(guī)劃和城市交通近期建設規(guī)劃），從規(guī)劃編制上難以完成對接。⑤雖然城市規(guī)劃各階段均含有交通規(guī)劃的內(nèi)容，但基于交通規(guī)劃法定地位、規(guī)劃體系與城市規(guī)劃沒有對接，交通規(guī)劃往往滯后于城市規(guī)劃，交通規(guī)劃一般以城市規(guī)劃為前提進行編制，使得城市交通與城市用地規(guī)劃方案之間難以形成有效的互動關系。
2 交通規(guī)劃與城市規(guī)劃教學現(xiàn)狀
課程設置上：城鄉(xiāng)規(guī)劃脫胎于建筑學一級學科，2011年3月城鄉(xiāng)規(guī)劃正式成為一級學科，交通運輸規(guī)劃與管理屬于交通運輸工程下的二級學科。雖然我國的城市規(guī)劃本科專業(yè)教育評估標準將城市道路與交通設為必修課程，但該課程強調(diào)學生對交通在城市中的作用，道路網(wǎng)絡設施、道路交通結構、各交通系統(tǒng)、交通規(guī)劃及道路設計的基本方法等初步認識，對交通規(guī)劃的工程技術沒有較為深入的認識，同時對交通規(guī)劃方案對城市規(guī)劃方案的引導反饋作用沒有深刻的認識。城市規(guī)劃在交通工程專業(yè)中為選修課，使學生對城市規(guī)劃得到初步認識。交通規(guī)劃專業(yè)教學上側重于交通規(guī)劃技術的學習和實踐，缺乏對規(guī)劃本源、思想理念、原理的認知，缺乏對交通規(guī)劃體系及城市規(guī)劃體系的認知，導致學生在規(guī)劃工作中對宏觀方面的分析和把握能力較弱，文字表達能力不強，同時對交通規(guī)劃的地位及編制體系認知不清。
教學與教材上：目前城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)的交通相關課程一般由交通專業(yè)教師獨立完成，交通工程專業(yè)的城市規(guī)劃相關課程由城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)教師獨立完成，學科設置上符合了學科交叉，實際學習過程中卻是涇渭分明，由于教師單學科學習實踐背景限制教學上往往缺乏專業(yè)針對性。城市規(guī)劃與交通規(guī)劃屬于交叉學科已經(jīng)被普遍認同，雖然我國早在上世紀80年代已經(jīng)開始了關于交叉學科的研究，但關于交叉學科教材開發(fā)上目前還處于初級階段，大多交叉學科沿用專業(yè)傳統(tǒng)教材，教師根據(jù)自身學術認知和理論積累自主設置授課內(nèi)容，導致教學效果缺乏整體性。
從教育人才上我國還沒有培養(yǎng)交叉學科人才的學位點，交叉專業(yè)教學要求教師同時在兩個或以上專業(yè)領域具備深厚功底，目前教師廣泛的單學科教育背景難以具有交叉學科素養(yǎng)。同時在制度上，學?？蒲辛㈨棥ⅹ勴椩u定等一般為同行評議，學術期刊也具有明確的學科界定，這些都在一定程度上制約了高校交叉學科教學、研究上的發(fā)展。⑤
3 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃協(xié)同教學策略
由上可知，交通規(guī)劃與城市規(guī)劃存在相互制約的循環(huán)作用與相互反饋關系，在城市發(fā)展進程中相互融合趨向平衡。城市規(guī)劃與交通規(guī)劃理論各有特點，一個更多地反映哲學思想，一個則側重理性分析，二者都是規(guī)劃師必需的思維底蘊。兩個專業(yè)開展協(xié)同教學有利于豐富和完善規(guī)劃的理論體系，提高規(guī)劃的社會認知度和專業(yè)結構思維方式的拓展。協(xié)同教學是由一組教師共同工作，計劃、指導、評估同一學生群體的學習行為。⑥城市理論、城市社會學、城市經(jīng)濟、城市規(guī)劃理論和城市規(guī)劃技術、交通工程、交通模型、交通設計等知識對于城市規(guī)劃和交通規(guī)劃都非常重要，而在兩個專業(yè)的教學中如何有融合有側重地教學，需要從團隊建設、教材編撰、教學過程、保障制度、資源配置、管理制度等方面展開廣泛的協(xié)同與改革。
（1）建立聯(lián)合教學、科研基層組織，形成跨學科教學和學術組織。無論城市規(guī)劃還是交通規(guī)劃問題，都是本質上社會問題，所以城市規(guī)劃與交通規(guī)劃首先應具備人文社會學科的屬性，但從工程實踐角度講它們同時具有自然科學屬性，因此教學、科研組織人員需由城市規(guī)劃和交通規(guī)劃相關專業(yè)校內(nèi)外專兼職教師共同組成，構建跨學科課程群，展開教學合作。
（2）研究形成跨學科教學和學術組織的合理機制。任何一個組織能夠良好運行并最大限度地發(fā)揮組織能力，合理的團隊協(xié)同運作機制是必不可少的?？鐚W科教學合作不是簡單地開會交流，需建立團隊協(xié)同機制。如：協(xié)同備課制度，團隊共同制定培養(yǎng)方案、教學大綱、授課內(nèi)容、實踐內(nèi)容，規(guī)范教學管理。同時團隊以科研為紐帶，有效地進行學科互補交叉和相互學習，提升教師知識視野，不但有利于克服教師單科領域知識的局限性，更對教師在研究中提升跨學科知識和工作能力具有很好的實踐意義。專業(yè)教師在實踐中增強了對相關學科的深刻理解，這樣才能在不同專業(yè)教學工作中結合專業(yè)特色有的放矢。
（3）構建適應跨學科協(xié)同的高校管理體制。要想從根本上克服跨學科學科專業(yè)設置障礙、評介障礙、學術獎勵等障礙，就要建立“學科”和“跨學科”對等互補的管理體制。我國學科管理縱向管理體系已經(jīng)非常成熟，但隨著科學的不斷交叉發(fā)展，必須建立跨學科的橫向管理體系，形成橫縱互補新模式。這種創(chuàng)新型的系統(tǒng)中，制訂有利于跨學科研究的配套政策法規(guī)，賦予二者同等的資源配置和發(fā)展權利，二者相互作用互為補充，通過跨學科研究的大發(fā)展帶動中國研究型大學的大建設。
跨學科的協(xié)同教學模式是一項系統(tǒng)工程。制度和組織是具體表現(xiàn)形式，根本上需要跨學科大學理念的深入人心。大學理念是高校內(nèi)部管理運轉的哲學基礎，是靈魂所在，只有跨學科理念的指導下才能在高校跨學科研究發(fā)展中，真正使科學、人文完美交融，教學科研實現(xiàn)跨越式發(fā)展。⑦
4 結語
城市交通系統(tǒng)與城市規(guī)劃之間存在一種相互聯(lián)系、從哲學的角度來看，城市規(guī)劃在最初階段決定了交通規(guī)劃，在建設及運營階段，交通規(guī)劃又反作用于城市規(guī)劃，綜合規(guī)劃人才的培養(yǎng)勢在必行。本文就目前交通規(guī)劃和城市規(guī)劃本身和工作實踐中存在的問題及人才需求，展開了兩專業(yè)協(xié)同教學策略的深入研究，分析了高校在專業(yè)協(xié)同教學開展過程中的障礙來源，提出了促進規(guī)劃相關專業(yè)跨學科教學的具體運作模式及觀念更新?？偟膩碚f，跨學科協(xié)同教學研究在我國還處于初級階段，跨學科協(xié)調(diào)發(fā)展新機制的進一步完善，必將推動我國高校教育人才的素質提升，對我國建設發(fā)展帶來新的動力。
基金項目：國家級大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃（20131079 2043）；天津城建學院教育教學改革與項目研究（JG-1203）
注釋
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