城市交通管理規(guī)劃精選(九篇)
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第1篇：城市交通管理規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；體系設(shè)計
中圖分類號：C913 文獻標識碼： A
引言
經(jīng)濟的發(fā)展、人們生活水平的提高使得大量的農(nóng)村人口涌入城市，給城市的交通帶來了嚴重的問題。雖然，我國的城市交通規(guī)劃工作已經(jīng)給城市中生活的人民帶來了很大的福利，但是，在城市化快速發(fā)展的新形勢下，城市交通規(guī)劃工作仍然面臨著許多問題。因此，對于城市交通規(guī)劃工作中的要點進行分析、研究是十分有必要的。
一、城市交通規(guī)劃面臨的新形勢
1、城市特征發(fā)生了很大變化
在我國經(jīng)濟迅速發(fā)展、科技水平突飛猛進的新時代形勢下，我國的城市特征發(fā)生了顯著的變化。大量的農(nóng)村人口涌入城市，使得城市人口激增，迫使城市的規(guī)模成倍的擴大。大多數(shù)城市在進行城市規(guī)劃時，都會選擇從空間上進行結(jié)構(gòu)調(diào)整，內(nèi)部進行調(diào)整，進行擴張，與此同時，城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也進行了不斷的優(yōu)化升級，從根本上改變了以往以第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)為主的局面，城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以第三產(chǎn)業(yè)為主，而且第三產(chǎn)業(yè)的比例逐年提高。發(fā)生變化后的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)還以區(qū)域化經(jīng)濟發(fā)展為特點。以上種種城市的新特征都是城市發(fā)展進步的成果，但是，這些新特征、新特點卻為我國城市的交通帶來了諸多的問題。
2、居民出行特征變化顯著
進入新世紀以來，隨著社會經(jīng)濟發(fā)展，出行需求大幅增長，大中小城市普遍出現(xiàn)了交通緊張局面，居民出行特征發(fā)生了很大變化。居民出行次數(shù)有一定上升，出行距離有較大增長，通勤出行比重有較大下降，機動化出行比重不斷提高，小汽車出行勢頭增長強勁，出行方式選擇日益多樣化。隨著人們生活方式的改變，原先的多人多次出行可能轉(zhuǎn)變?yōu)橐淮蜗嚓P(guān)的“出行鏈”出行，出行行為的特征發(fā)生了很大變化。城市人口階層分化明顯，其日常生活和工作的交通需求差異顯著，人們對于出行的舒適度和私密性要求也越來越高。
二、對未來道路交通安全管理規(guī)劃體系的研究
1、建立健全城市交通可持續(xù)發(fā)展政策法規(guī)保障體系
建立健全城市交通可持續(xù)發(fā)展政策法規(guī)保障體系，具體而言，要從城市土地利用政策、城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策、城市交通工具擁有與使用政策以及城市交通法規(guī)與規(guī)范抓起。相關(guān)部門在建立和完善這些政策之前，要實地考察，全面調(diào)查相關(guān)因素和條件，實事求是，保證政策的科學性和實用性。只有這樣，才能使城市交通規(guī)劃做到有法可依，有據(jù)可依，規(guī)格城市交通建設(shè)，滿足日益增長的交通需求，保證國內(nèi)城市運行暢通，緩解目前城市交通擁堵的現(xiàn)狀。然而，單單擁有科學的城市交通可持續(xù)發(fā)展政策法規(guī)保障體系是遠遠不夠的，這只是城市交通規(guī)劃發(fā)展的第一步，建立保證體系的最終目的是改變現(xiàn)狀，必須不折不扣地將各種有關(guān)城市交通規(guī)劃的政策和條例付諸實踐，才能起到實效，而不能空喊口號。
2、整體的規(guī)劃思路
未來的交通安全管理規(guī)劃思路應(yīng)借鑒美國系統(tǒng)的規(guī)劃思想，應(yīng)充分考慮我國的國情以及現(xiàn)有的道路交通安全政策將安全管理策略與規(guī)劃思路保持一致。全面的掌握各個城市總體規(guī)劃、城市公共交通規(guī)則、城市綜合交通規(guī)劃、城市道路交通管理規(guī)劃、公路網(wǎng)規(guī)劃以及城市停車規(guī)劃等各種道路交通的基礎(chǔ)信息，從而做出科學、合理的道路交通安全管理決策。
3、加強交通車輛管理
（1）調(diào)控交通車輛保有量及結(jié)構(gòu)
綜合城市經(jīng)濟發(fā)展、城市規(guī)劃、環(huán)境承載能力等情況，制定交通車輛發(fā)展規(guī)劃，防止盲目增長。通過經(jīng)濟、行政等手段對駕照、車牌等進行有效管理，促進交通車輛的合理發(fā)展。在控制保有量快速增長的同時，還要積極調(diào)整交通車輛保有結(jié)構(gòu)，鼓勵節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展，淘汰、更新黃標車及老舊車輛。
（2）降低交通車輛使用強度
通過車牌號限行、征收擁堵費及排污費、提高燃油稅和停車費等經(jīng)濟行政手段，適當限制交通車輛出行總量，積極引導交通車輛出行向公共交通轉(zhuǎn)變。大力發(fā)展公共交通及慢行交通系統(tǒng)。加快軌道交通、快速公交（BRT）等大容量快速公共交通運營系統(tǒng)建設(shè)，擴大公交專用車道網(wǎng)絡(luò)，提高公共交通的快捷性、舒適性，提高公共交通的吸引力。建立自行車及步行專用道，倡導低碳環(huán)保健康的出行方式，創(chuàng)造良好的出行環(huán)境。
（3）提高交通車輛運行效率
優(yōu)化城市交通規(guī)劃布局，減少出行次數(shù)及出行距離，提高出行效率，促進城市交通規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展。加快智能交通（ITS）建設(shè)，提高交通智能化、信息化水平。通過采用車輛信息和通訊系統(tǒng)（VICS）、電子收費系統(tǒng)（ETC）等技術(shù)，提高車輛行駛速度，緩解交通擁堵，降低燃料消耗，減少溫室氣體排放。
4、智能交通階段規(guī)劃
（1）公交規(guī)劃
公交規(guī)劃以提高公共交通的可靠性和安全性為目標，使公共交通對潛在的用戶更具有吸引力。規(guī)劃包括：公共交通優(yōu)先（公交專用車道設(shè)置、公交信號優(yōu)先）、車輛定位和跟蹤系統(tǒng)、數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。該系統(tǒng)直接聯(lián)系公共交通管理部門與駕駛員，進行實時高度和行駛路線的調(diào)整，幫助運輸部門增加客運量，降低運營成本，提高運輸效益。
（2）公共自行車規(guī)劃
公共自行車智能化系統(tǒng)采用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實時監(jiān)控各公共自行車站點的狀態(tài)，對全市的公共自行車系統(tǒng)進行智能化調(diào)度管理。同時，控制中心公共自行車站點的自行車信息，為用戶提供可查詢的借還車信息，從而積極構(gòu)建“五位一體”的綜合公共交通體系，倡導綠色出行，緩解交通擁堵，減少環(huán)境污染，推進交通行業(yè)節(jié)能減排發(fā)展。
（3）基礎(chǔ)設(shè)施管理
基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)是對城市道路、橋梁、隧道等交通基礎(chǔ)設(shè)施進行實時監(jiān)測、評估預(yù)警和維護管理，滿足道路管養(yǎng)部門對公路設(shè)施運營和結(jié)構(gòu)安全的統(tǒng)一管理。市交通運輸局統(tǒng)一設(shè)計基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)字典，完善道路基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)項，完善數(shù)據(jù)采集與更新機制。由各責任主體單位按要求完成設(shè)備采購和布設(shè)，采集和完善各數(shù)據(jù)項，并負責運維和傳輸數(shù)據(jù)。整合現(xiàn)有的道路管理系統(tǒng)功能，由市交通運輸局統(tǒng)一建立養(yǎng)護決策支持系統(tǒng)；完善現(xiàn)有的綜合執(zhí)法中路政管理功能，完成路產(chǎn)路權(quán)等的梳理和統(tǒng)計；在現(xiàn)有的公路信息資源系統(tǒng)的基礎(chǔ)上規(guī)劃完善公路信息系統(tǒng)功能，接入市級基礎(chǔ)設(shè)施管理平臺。
（4）停車管理規(guī)劃
通過移動手持智能PDA終端設(shè)備、智能咪表、地感設(shè)備、信息系統(tǒng)，依托現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)寬帶技術(shù)，實現(xiàn)對城市路邊占道停車場、公共停車場、道閘停車場、地下停車場、景區(qū)停車場及車輛的智能化管理系統(tǒng)平臺，與城市交通監(jiān)管平臺及城市交通車輛管理部門監(jiān)管信息對接。通過運營商有線網(wǎng)絡(luò)或無線寬帶網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，實現(xiàn)信息源的全方位采集，完成對任一停車場實行全區(qū)域、全時段狀況的實時監(jiān)控、收費管理和停車場誘導。
5、交通協(xié)同領(lǐng)域
（1）交通綜合信息服務(wù)平臺
基于對既有系統(tǒng)的整合提升和充分利用的原則，交通綜合信息服務(wù)平臺匯集公共交通、長途班線客運、出租、貨運、鐵路、航空、港口碼頭、交通實況、天氣等信息，實現(xiàn)信息服務(wù)全面覆蓋。交通綜合信息服務(wù)平臺包括信息系統(tǒng)、多模式換乘信息服務(wù)系統(tǒng)、基于 Internet 的路徑規(guī)劃支持系統(tǒng)、車載導航系統(tǒng)等，可為公眾提供公交線路查詢、路況查詢等服務(wù)。
（2）綜合交通決策支持系統(tǒng)
綜合交通決策支持系統(tǒng)的總體功能主要包括浮動車系統(tǒng)、GIS-T系統(tǒng)、交通擁堵分析系統(tǒng)、公共汽車運行分析系統(tǒng)、出租車運行分析系統(tǒng)、交通仿真系統(tǒng)、交通數(shù)據(jù)處理中心以及交通運行和城市客運評價指標體系研究。通過構(gòu)建交通決策的計算模擬環(huán)境和客觀反饋機制，從兩種不同的層面優(yōu)選出科學的交通管理措施和政策，可為道路網(wǎng)協(xié)調(diào)管理、擁堵緩解和出行服務(wù)提供技術(shù)手段。
結(jié)束語
道路交通安全管理工作涉及的內(nèi)容非常復雜，只有科學、完善的交通安全管理規(guī)劃體系才能有效的解決各種交通安全問題，目前我國的道路交通安全管理規(guī)劃才剛剛起步，尚存在諸多不足，應(yīng)借鑒國外一些發(fā)達國家的道路交通安全管理規(guī)劃手段，不斷改進與完善。
參考文獻
第2篇：城市交通管理規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測
中圖分類號：F272.1文獻標識碼：A文章編號：
引言
隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。
1道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡(luò)很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。
因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
2道路交通管理規(guī)劃層次
道路交通管理規(guī)劃可分為三個層次，三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
2.1宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。
2.2 道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃
道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
2.3 重點交叉口、路段的交通管理方案
重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴管街”等。
3道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。
3.1道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。
3.2現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。
3.3交通需求量分析與預(yù)測
交通需求量預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.3.1出行生成預(yù)測
居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.3.2 交通分配預(yù)測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。
目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3.3停車需求預(yù)測
世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。
3.4交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
3.5交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
4結(jié)語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文通過道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及交通量的預(yù)測，對城市今后的道路規(guī)劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
參考文獻
[1]莊嚴，羅輯.促進城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路.交通工程通訊，2009（2）.
第3篇：城市交通管理規(guī)劃范文
【關(guān)鍵詞】道路交通安全管理; 規(guī)劃
【 abstract 】 the urban road traffic safety management plan for solving the good road traffic safety in work, some basic, structural fundamental problems has the very vital significance. This paper, based on the foreign developed countries of some of the road traffic safety management of successful experience, nantong in urban road traffic safety management plan as an example, the process of the planning concept, planning method and evaluation index are discussed.
【 keywords 】 road traffic safety management; planning
中圖分類號：F592文獻標識碼： A 文章編號：
引言：
近年來，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市機動車保有量及居民的出行率大幅增加，使得道路交通安全問題日益突出。交通事故多發(fā)，尤其是重特大事故的頻頻發(fā)生，嚴重危害了國家和人民生命財產(chǎn)安全，給社會增添了新的不安定因素，道路交通事故由此也被稱為“無休止的交通戰(zhàn)爭”。道路交通安全管理規(guī)劃的編制逐漸開始被各級政府和交通安全管理部門重視。本文結(jié)合南通市道路交通安全管理規(guī)劃的編制經(jīng)驗，對道路交通安全管理規(guī)劃的內(nèi)在含義、技術(shù)思路以及評價指標進行探討。
1 南通現(xiàn)狀概況
目前南通交通安全管理現(xiàn)狀主要存在不足主要包括①交通標志標線設(shè)置不全；②路口的渠化和信號設(shè)施交叉口質(zhì)量有待提高；③城區(qū)交通組織有待優(yōu)化；④慢行交通設(shè)施需要加強；⑤駕駛員培訓、交通安全教育需要進一步加強；⑥交通管理設(shè)施的現(xiàn)代化程度需要提高，交通監(jiān)控和智能交通系統(tǒng)需要增加。
2 國外道路交通安全管理成功經(jīng)驗
國外發(fā)達國家經(jīng)歷了單一因素的研究、系統(tǒng)化的研究和信息化研究三個階段道路，交通安全管理研究的成果直接體現(xiàn)在各國道路交通安全管理上。目前形成了三種比較典型的道路交通安全管理模式，即美國式、日本式和瑞典式【5】。
美國式的道路交通安全管理是一種綜合式管理，他們提出交通工程學的三大支柱即：法規(guī)、教育和工程。他們的交通工程學者認為道路交通安全是由多因素交織成的一個復雜系統(tǒng)，應(yīng)注重從安全的源頭和法律的角度認識道路交通安全管理，并將研究成果應(yīng)用與實踐形成“3E”工程（Education、Engineering and Enforcement）。
日本式的道路交通安全管理除了在綜合管理和信息化上與美國相似之處，其特點還主要體現(xiàn)在：第一、注重駕駛員的管理；第二、注重對整個生命周期的安全教育。
瑞典式的道路交通安全管理是零觀念管理。零觀念之父——瑞典交通部門道路安全局長克拉斯·廷瓦爾說：“我們已經(jīng)不能接受一個僅僅由于犯了駕駛錯誤就要用死亡和終身痛苦來懲罰我們的交通系統(tǒng)”。零觀念管理表現(xiàn)在兩個方面：第一、對宣傳教育和行駛標準細化；第二、加強多方面的合作。
3 道路交通安全管理規(guī)劃的技術(shù)思路
運用定性和定量相結(jié)合的方法，分析交通事故特征，通過對具有代表性的事故分析，提出具體的安全對策和措施；其次針對不同等級道路從總體上作出一個分析和事故歸類，針對不同等級的道路，提出相應(yīng)的規(guī)劃方案——安全對策和措施；然后對提出的安全對策和措施進行效果評價；最后形成對南通市整個道路交通事故防范具有指導性的推薦規(guī)劃方案。
規(guī)劃技術(shù)路線如下：
圖1 南通市交通安全管理規(guī)劃技術(shù)思路
4 道路交通安全管理規(guī)劃方案設(shè)計
規(guī)劃方案主要涉及以下環(huán)節(jié)【4】：
（1）交通安全管理體制與政策。完善道路交通安全工作綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)；建立和落實道路交通安全管理責任制；建立道路交通安全工作專報和公告制度；建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人員的素質(zhì)，增強交通安全執(zhí)法裝備水平，改進交通安全執(zhí)法部門及相關(guān)職能部門的工作效率等。
（2）交通事故統(tǒng)計分析。規(guī)范交通事故統(tǒng)計分析工作；提高事故黑點判斷能力；建立交通安全管理數(shù)據(jù)庫；開發(fā)交通事故決策支持系統(tǒng)等。
（3） 交通安全設(shè)施建設(shè)。依據(jù)城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃的部署，加強道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并盡可能改善和提高道路的安全性；完善道路標志、標線等交通管理設(shè)施等。
（4） 交通安全宣傳教育。針對不同交通參與者群體的心理和行為特征，開展具有針對性的安全宣傳教育，注重宣傳手段的多樣化。
（5） 交通事故快速反應(yīng)。建立交通事故快速搶救聯(lián)動機制；提高事故傷員現(xiàn)場急救護理水平；建立交通事故“綠色通道”等。
5 道路交通安全管理系統(tǒng)性評價
在道路交通安全水平的評價中,交通事故是安全水平的直接表現(xiàn)，而道路條件、交通安全管理水平、交通環(huán)境等則是反映交通安全水平的潛在因素，它通過影響交通事故進而反映交通安全水平。因此,在綜合評價時應(yīng)加強各潛在因素的分析,進而研究各因素對交通安全影響程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱環(huán)節(jié)。城市道路交通安全評價具體指標體系見表1。
表1 城市道路交通安全評價指標體系【6】
6 道路交通安全管理規(guī)劃實施保障
（1）規(guī)劃方案實施保障體系
城市道路交通安全管理規(guī)劃實施的工作量大、難度高、涉及部門眾多。保證規(guī)劃方案的順利實施。重點在于：①統(tǒng)一規(guī)劃、加快安全設(shè)施建設(shè)；②加大對安全宣傳的力度；③確保穩(wěn)定的交通安全設(shè)施建設(shè)資金；④交通安全設(shè)施投資政策建議。
（2）規(guī)劃的調(diào)整滾動
城市交通安全管理規(guī)劃中的大多數(shù)管理設(shè)施（標志、標線、包括部分硬件設(shè)施）都可以根據(jù)變化了的交通狀況進行調(diào)整，因此規(guī)劃滾動有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息變化很快，
（3）交通事故應(yīng)急救援預(yù)案研究
交通事故應(yīng)急救援預(yù)案，是指交通管理部門為防止和應(yīng)急處理各類交通安全事故而預(yù)先制定的應(yīng)急方案應(yīng)作專門研究、編制并組織演練。重點在于①制定交通事故應(yīng)急救援預(yù)案的目的和原則；②制定事故應(yīng)急預(yù)案的基本要求；③事故應(yīng)急救援預(yù)案的檢查。
7 結(jié)束語
道路交通安全管理作為現(xiàn)代交通的一個重要組成部分,已引起了相關(guān)部門的關(guān)注。道路交通安全管理規(guī)劃作為其中的一部分顯得尤為重要, 但是這一課題的復雜性和未成熟性也給研究帶來了許多挑戰(zhàn)。本文主要介紹南通市道路交通安全管理規(guī)劃編制過程中的相關(guān)經(jīng)驗，給相關(guān)規(guī)劃人員提供參考。未來希望更多的規(guī)劃人員對道路交通安全管理規(guī)劃的技術(shù)內(nèi)容及系統(tǒng)評價做出更好的研究。
參考文獻
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第4篇：城市交通管理規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通 全壽命周期 集成化管理
Abstract: This paper is proceeded from the characteristic， the current situation and the existing problems of the project management of urban rail transportation， emphasizes the necessity of the Life-cycle integrated management， tells about the main contents of the Life-cycle integrated management such as the train of thought， target system， task system and organizing system， highlights the key points of Life-cycle integrated management in terms of integrating targets， linking up tasks， optimizing functions， controlling costs， renovating organization and construction of integrated management information system.
Key words: Urban rail transportation Life-cycle Integrated management
1 城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術(shù)組成的復雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。
1.1 城市軌道交通工程的特點
1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2 城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米 至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。
1.1. 3 城市軌道交通工程管理難度大
對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計、施工、制造、運營)等。
1.2 城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性等。同樣，基于復雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應(yīng)。
2 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1 工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設(shè)投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。
2.2 城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設(shè)項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設(shè)面向運營，要求項目策劃、建設(shè)和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。
2.3 我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設(shè)、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進度、質(zhì)量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標的實現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風險。 隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。
3.2.1 目標系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標，更注重運營期的目標；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。
目標系統(tǒng)包括建設(shè)目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設(shè)目標著重指向工程質(zhì)量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務(wù)質(zhì)量目標、運營成本目標、經(jīng)濟收益目標。資源利用目標強調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現(xiàn)功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標準、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標整合了建設(shè)投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標包括設(shè)計壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調(diào)項目的社會效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。
3.2.2 任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過程管理任務(wù)
過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質(zhì)量計劃 ，資金計劃，資源計劃）、各任務(wù)分項計劃、計劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設(shè)計、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財務(wù)管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。
3.2.3 組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務(wù)下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅持標準、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎懲升遷相結(jié)合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽嵤┓桨?；③組織文化與制度建設(shè)，強調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實現(xiàn)組織目標優(yōu)化。 4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1 全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設(shè)期投資、進度、質(zhì)量目標與運營服務(wù)目標的脫節(jié)，使建設(shè)目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優(yōu)化費用效益目標，重視服務(wù)壽命目標，提升社會發(fā)展目標。
4.2 全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計、施工、運營等任務(wù)的銜接。
4.3 全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值?？梢杂脙r值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4 全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項目的決策、建設(shè)、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關(guān)系，如功能、時間、收益等目標的關(guān)系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標的實現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結(jié)構(gòu)和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設(shè)費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費用和使用費用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導下尋找合理的結(jié)合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費用的最大化。
4.5 全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發(fā)、建設(shè)、運營等具體的管理任務(wù)，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方或某條線路項目建設(shè)、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。
4.6 全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術(shù)，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻
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第5篇：城市交通管理規(guī)劃范文
論文摘要：浙江省義烏市在推進城鎮(zhèn)化建設(shè)過程中，率先在鄉(xiāng)鎮(zhèn)實施路網(wǎng)規(guī)劃、公交服務(wù)規(guī)劃、強化交通養(yǎng)護管理職能三項工作，并摸索出一套交通管理模式，這可以為小城鎮(zhèn)交通綜合規(guī)劃與管理模式提供借鑒。
0 引言
城鎮(zhèn)化是推進我國城市化進程的長期戰(zhàn)略，發(fā)展小城鎮(zhèn)是城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的一個重要組成部分。完善小城鎮(zhèn)的交通網(wǎng)絡(luò)則是促進城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要舉措。小城鎮(zhèn)交通規(guī)劃屬于區(qū)域性專項規(guī)劃．應(yīng)結(jié)合自身特點與當?shù)氐慕煌ㄐ枨?，在交通總體規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃的框架下，編制符合實際的、有特色的城鎮(zhèn)區(qū)域交通綜合規(guī)劃。
在浙江省義烏市，小城鎮(zhèn)建設(shè)發(fā)生了翻天覆地的變化，農(nóng)村群體性的膨脹發(fā)展促進了小城鎮(zhèn)的崛起，小城鎮(zhèn)進一步發(fā)展成為衛(wèi)星城鎮(zhèn)，幾個衛(wèi)星鎮(zhèn)圍繞中心城鎮(zhèn)進行組團發(fā)展，在路網(wǎng)上表現(xiàn)為射線交通聯(lián)接。在一段時間沿交通線的發(fā)展融合后便形成了一座小城市．這就是一座城市的自然發(fā)展之路。但是目前多數(shù)小城鎮(zhèn)的路網(wǎng)規(guī)劃布局不合理．基礎(chǔ)設(shè)施分散，配套程度不高，對小城鎮(zhèn)進一步發(fā)展影響較大
在這種情況下，浙江省義烏市交通主管部門適時在經(jīng)濟基礎(chǔ)較好的廿三里鎮(zhèn)開展了交通基層基礎(chǔ)建設(shè)試點工作，提出了路網(wǎng)規(guī)劃、公交服務(wù)規(guī)劃、強化交通養(yǎng)護管理職能三項工作，并建立“一所三網(wǎng)”，其中一所指成立一家交通管理所：三網(wǎng)為建設(shè)農(nóng)村公路建設(shè)網(wǎng)、農(nóng)村公交運輸網(wǎng)和農(nóng)村交通管理網(wǎng)。重點是做好交通綜合規(guī)劃。
1 現(xiàn)狀分析與評價
廿三里鎮(zhèn)位于義烏市的東部，面積為72．2km，是中國小商品城的發(fā)源地，商品經(jīng)濟發(fā)達廿三里鎮(zhèn)下轄35個行政村，8個居民區(qū)，戶籍人口達4．2萬，外來人口達5．6萬。20世紀90年代后陸續(xù)進行的各條農(nóng)村公路建設(shè)對廿三里鎮(zhèn)的經(jīng)濟社會發(fā)展到起了促進和帶動作用。道路里程的快速增長和客貨運輸市場的繁榮發(fā)展，對廿三里鎮(zhèn)的交通管理提出了更高的要求。
1．1公路交通現(xiàn)狀
廿三里鎮(zhèn)公路網(wǎng)、公路長度、技術(shù)等級、公路網(wǎng)密度情況如表1一l和表1—2所示．
由上表可知，在廿三里鎮(zhèn)域，鄉(xiāng)道、村道比例相當，公路普遍等級不高，以四級公路為主。
1．2分析與評價
1．2．1通行政村率
通行政村率指規(guī)劃區(qū)域內(nèi)通公路的行政村數(shù)與行政村總數(shù)之比。通常該指標值越大，表示通達程度越好。全鎮(zhèn)通公路情況如表1—3所示。
1．2．2對建制村層次的指標
重點考察人口在500人以上規(guī)模的行政村的道路條件，則建制村層次的指標r為：
1．2．3公路網(wǎng)等級水平
公路網(wǎng)等級水平按下式計算：
公路網(wǎng)等級水平=
∑(公路里程×公路等級)／∑公路里程
計算得廿三里鎮(zhèn)公路網(wǎng)的等級水平為3．62，與義烏市域2010年公路技術(shù)等級所需達到的2．72相比，路網(wǎng)技術(shù)等級偏低，規(guī)劃中需提高公路網(wǎng)等級水平。
1．2．4公路網(wǎng)密度(見表1—4)
由表1—4可見，廿三里鎮(zhèn)的各項指標均低于義烏市的平均水平，有必要加大公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增加公路總里程。
1．2．5公路網(wǎng)連通度
公路網(wǎng)連通度按下式計算：
dn-----------------公路網(wǎng)連通度。
廿三里鎮(zhèn)下轄35個行政村．8個居民區(qū)．以行政村為節(jié)點計算得連通度dn=0．97。廿三里鎮(zhèn)按規(guī)劃分l4個社區(qū)，以規(guī)劃社區(qū)為節(jié)點，dn=1.70。說明廿三里干道網(wǎng)絡(luò)雖基本成形，但農(nóng)村公路網(wǎng)處于樹狀低級結(jié)構(gòu)，路網(wǎng)須進一步完善。
2 公路路網(wǎng)規(guī)劃
2．1廿三里鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測
以金華地區(qū)和義烏市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年計劃綱要為依據(jù)，分析國民經(jīng)濟指標的增長率預(yù)測國內(nèi)生產(chǎn)總值，見表2—1。
客運量的時間序列預(yù)測模型為：
貨運量的時間序列預(yù)測模型為：
代入具體的數(shù)據(jù)，得預(yù)測年客、貨運量如表2—3所示。
2．3農(nóng)村公路網(wǎng)預(yù)測(見表2—4)
根據(jù)預(yù)測，規(guī)劃近期以增加路網(wǎng)長度、提高連通度為主，規(guī)劃遠期以提高公路等級水平為主。
2．4公路網(wǎng)布局規(guī)劃
根據(jù)城鄉(xiāng)一體化規(guī)劃，在確定的城鄉(xiāng)發(fā)展布局和現(xiàn)有農(nóng)村公路網(wǎng)布局基礎(chǔ)上，將規(guī)劃路分為三個層次：
a)骨架路網(wǎng) 高等級公路和主干路構(gòu)成骨架道路。溝通中心區(qū)與北、東、南三個組團片區(qū)之間的大量交通，以及連接廿三里鎮(zhèn)與其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)、地區(qū)，以一、二級道路為主，由開元街、梅林大道、商城大道、稠廿公路形成井字形路網(wǎng)：
b)集散道路 作為骨架路網(wǎng)的延伸，構(gòu)成各功能區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)的骨架，為工業(yè)區(qū)、居住區(qū)、景區(qū)、農(nóng)業(yè)區(qū)等連接到骨架路網(wǎng)上，同時保證骨架路網(wǎng)之間的聯(lián)系．以二級路為主；
c)支路 作為功能區(qū)內(nèi)部道路，偏遠山區(qū)、景點、農(nóng)業(yè)區(qū)的連接道路，以及中心區(qū)行政村至集散道路的連接路，以三、四級路為主。
廿三里鎮(zhèn)域形成“五橫四縱一高速”道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)．分別連接廿三里鎮(zhèn)與主城區(qū)、東陽、蘇溪、諸暨等對外交通和內(nèi)部各社區(qū)的城鄉(xiāng)統(tǒng)一道路網(wǎng)，縣鄉(xiāng)公路輔助主骨架公路網(wǎng)絡(luò)形成一個多層次、多功能、高標準、高性能、大范圍的農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。其中“五橫”為涌金大道、大通路、誠信大道、商城大道、通寶路；“四縱”為城東路、開元路、巖路、梅林大道；“一高速”為甬金高速公路。
3 公交運輸發(fā)展規(guī)劃
3．1運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
目前，廿三里鎮(zhèn)境內(nèi)擁有公交服務(wù)班線共12條。線路總里程約147km，營運車輛51臺．日客運量超過2．8萬人次，在一定程度上滿足了部分群眾的出行需求。停車場有廿三里北(900m2)，廿三里南(2700m2)，機動車維修點43個，企業(yè)主大都擁有小型貨運車輛，大的物流配送企業(yè)沒有形成。
存在的主要問題有：a)公交線網(wǎng)、站點設(shè)置有待優(yōu)化；b)公交車服務(wù)多年，需要更新和增加；c)公共交通場站不能滿足需求：d)道路交通擁堵狀況嚴重，影響公交車輛運行速度；e)三輪車、殘疾車參與非法營運現(xiàn)象長期難以消除，從而影響地區(qū)形象，也存在重大安全隱患。
3．2公交線網(wǎng)優(yōu)化
近期廿三里鎮(zhèn)境內(nèi)以優(yōu)化公交線網(wǎng)為主。具體如下：a)調(diào)整后的公交線路為15條，線網(wǎng)總長150km，其中廿三里鎮(zhèn)境內(nèi)增加了25．4km，線網(wǎng)密度達到1．26km／km2；b)調(diào)整后公交線網(wǎng)重復系數(shù)約為1．2，非直線系數(shù)為1．36，線網(wǎng)指標更為合理。
遠期因廿三里鎮(zhèn)建設(shè)區(qū)域已納入義烏“一體兩翼”發(fā)展格局的義東北城區(qū)范同，所以進一步增大公交線路總長度，達到約20條公交線路，增設(shè)廿三里鎮(zhèn)公交總站統(tǒng)一調(diào)度。
3．3運輸車輛發(fā)展
公交車輛配置在主干線上投放30座以上的大客，支線上投放l3座左右的面包車。增加公交車輛數(shù)，干線上發(fā)車間隔控制在6min---8min，支線上控制在1h內(nèi)。調(diào)整前后公交車輛指標見表3-1。
3.4運輸場站建設(shè)
根據(jù)廿三里鎮(zhèn)的實際，堅持“經(jīng)濟實用，布局合理，方便群眾”的原則，努力構(gòu)筑以公交總站為中心，以村級簡易站(回頭站、首末站)為依托，沿線停靠站為支持的多層次和網(wǎng)絡(luò)化公交站點體系，逐步形成鎮(zhèn)區(qū)有站、大村有亭、小村有牌、沿線有點的格局。同時，建設(shè)一個規(guī)模適宜、功能完善、設(shè)施先進、組織合理的現(xiàn)代物流場站，以適應(yīng)廣大企業(yè)提供原材料和生產(chǎn)成品的運輸、倉儲、流通加工、信息等需要。
4 強化交通養(yǎng)護管理職能
目前，義烏市的全部農(nóng)村公路由公路養(yǎng)護管理所負責養(yǎng)護管理。因全市管理區(qū)域面積較大，道路里程逐年增長，養(yǎng)護管理難度日益增大。隨著廿三里鎮(zhèn)客貨運輸市場的繁榮發(fā)展和道路里程快速增長，對其交通管理提出了更高要求。為抓住交通基層基礎(chǔ)建設(shè)試點的機遇，義烏市適時成立廿三里鎮(zhèn)交通管理所，對交通管理體制進行了大膽創(chuàng)新，以強化農(nóng)村管理。
廿三里鎮(zhèn)交通管理所的主要職能有:
a)組織城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)調(diào)整，監(jiān)督管理客運市場;
b)做好轄區(qū)鄉(xiāng)道、村道的建設(shè)養(yǎng)護工作，負責轄區(qū)農(nóng)村公路的路政巡查和路政案件的調(diào)查處理;
c)貫徹執(zhí)行交通運輸管理法律、法規(guī)和政策，依法開展交通規(guī)費征收工作;
d)監(jiān)督管理農(nóng)村貨運市場，加快發(fā)展農(nóng)村物流。
第6篇：城市交通管理規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：新線建設(shè)車站設(shè)備安裝工程 項目管理 策劃
Abstract: with the development of city rail transit construction in China, the Guangzhou subway in 2010 experienced Asian line of large-scale construction and the new line six construction, will usher in another round of 2015, 2016 new construction peak. In the new round of the peak of construction, will be the construction of Guangfo line after line six section, two, seven lines first phase, the first phase of line nine, line thirteen, line four, a southern extension of paragraph, eight line northward, line fourteen, line twenty-one, knowledge city line line, in a short span of three years, the Guangzhou MTR 236 km length doubled. Faced with such a large construction tasks, new line construction of station equipment installation engineering project management planning become the be the first to bear the brunt task, do a good job of planning of new management, on the scale of new line construction management work has played a management thought of unified, guidance work smooth development the objective, orderly development laid the foundation for engineering.
Keywords: new line construction, the station equipment installation engineering, project management, planning
中圖分類號： TU761 文獻標識碼：A文章編號：
0引言
廣州地鐵歷年以來的建設(shè)，工程的“關(guān)門工期”是固定不變、從不拖延的。而車站設(shè)備安裝工程前一手土建結(jié)構(gòu)工程因拆遷、地質(zhì)結(jié)構(gòu)復雜等問題，其工期往往拖延，在“關(guān)門工期”不變的情況下，車站設(shè)備安裝工程工期只好壓縮。因此，工程管理策劃在具備工期短、專業(yè)多、技術(shù)難度高、環(huán)境因素復雜等因素的車站設(shè)備安裝工程中起到了舉足輕重的作用，指引著業(yè)主項目管理者順利開展工作。
一 工程項目概況信息的收集
地鐵新線線網(wǎng)建設(shè)遍布于廣州市的東南西北，每條線路貫穿的區(qū)域環(huán)境不同，有繁華的鬧市、各級機關(guān)單位所在地，也有鄉(xiāng)村小路、各城中村農(nóng)民用地等。因此，在管理策劃中，工程項目概況信息收集是不可忽視的一環(huán)。工程項目概況信息內(nèi)容包括：線路的規(guī)劃報建和征地拆遷的現(xiàn)狀；車站類型（如地下站等）及數(shù)量；線路的長度和涉及的區(qū)域；臨時場地的邊界條件、臨時場地的位置及大??；臨水臨電的接駁位置，容量大小和管徑尺寸；車站的附屬結(jié)構(gòu)的完成情況，人員和設(shè)備、材料的進出及運輸通道；現(xiàn)場是否具備加工場地和場地的倉儲條件；車站的位置和周邊的物業(yè)；線路的概算等。
二 項目組的組織架構(gòu)職責劃分及考核評估辦法
采取以“工程項目管理”為龍骨，以“管理工作模塊”為支撐的矩陣管理模式。通過設(shè)計要求的完善化、施工圖紙的標準化、管理程序的規(guī)范化、評估考核的全面化、常態(tài)化建立穩(wěn)定的管理體系。根據(jù)車站設(shè)備安裝及裝修工程項目的組成，將項目管理全過程劃分為“前期工作”，“施工過程管理”，“后期工作”三個階段，共11個“管理工作模塊”。
（一）車站設(shè)備安裝工程項目管理架構(gòu)及職責劃分
（二）各階段工作模塊劃分如下：
1、前期工作
1.1 工程前期工作模塊一：項目招標輸入
跟蹤招標設(shè)計概算的編制進度，控制招標限價。根據(jù)概算金額，組織業(yè)主團隊對分標模式進行討論確定，同時根據(jù)各個車站周邊及工程的特點，建立備選承包商的模型，并根據(jù)模型特點對既有的承包商庫進行刪選，最終確定備選承包商庫。
負責核查全線各車站周邊條件（地面場地面積及與市政道路的接駁情況、臨水、臨電、市政給排水接駁、市政交通接駁），組織業(yè)主團隊對施工的重難點及相應(yīng)措施進行討論，反映在該項目的招標文件中。
1.2 工程前期工作模塊二：對外協(xié)調(diào)
參加與該線路有關(guān)的前期征地拆遷、管線遷改、借地補償?shù)葍?nèi)容的會議，尤其是涉及到與各車站附近鄉(xiāng)村協(xié)調(diào)的會議，掌握車站設(shè)備安裝及裝修工程地面場地的面積、權(quán)屬、借地原狀、借地賠償?shù)刃畔?。負責與前期部、土建部協(xié)調(diào)車站施工地面場地、臨水臨電等問題。
與廣州市交委就該線路各車站周邊停車場、公交車站、自行車場等公共交通設(shè)施的施工場地、與地鐵工程的施工接口、施工工序等問題預(yù)先溝通，明確雙方的需求及工期目標。
跟蹤廣從路改造工程的方案審批進度，評估最終方案對于地鐵工程的影響及風險。
項目招標階段，負責與企業(yè)管理部、廣州市標辦、交易中心等單位進行協(xié)調(diào)溝通工作，重點關(guān)注開展招標工作的前提條件的收集、準入資質(zhì)的確定及評標辦法的修改意見反饋等工作。
施工進場前負責牽頭與車站周邊村委、派出所、醫(yī)院等外單位的溝通、協(xié)調(diào)工作。
1.3 工程前期工作模塊三：前期設(shè)計管理
第7篇：城市交通管理規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞:安徽；城市交通；管理體制
一、安徽城市交通管理體制的現(xiàn)狀及存在的問題
1.城市交通管理機構(gòu)構(gòu)成。可以從省政府管理層面和市政府管理層面上分析安徽城市交通管理機構(gòu)構(gòu)成，見表1所示。
表1 安徽城市交通管理機構(gòu)構(gòu)成及其相應(yīng)職責
層面 隸屬部門 職責
省
政
府
管
理
層
面 省交通廳 負責綜合運輸體系的規(guī)劃協(xié)調(diào)工作，編制綜合運輸體系規(guī)劃；負責交通運輸樞紐規(guī)劃和管理；負責擬訂公路、水路行業(yè)戰(zhàn)略、方針和投資規(guī)劃；承擔道路、水路運輸市場和安全的監(jiān)管和出租汽車行業(yè)管理工作，引導交通運輸行業(yè)優(yōu)化結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)發(fā)展。
省發(fā)展和改革委員會 屬于決策部門，負責重點工程的決策和管理，負責社會發(fā)展綜合平衡。
省公安廳 負責省城鄉(xiāng)道路交通安全管理
省環(huán)境保護廳 對全省機動車排放污染監(jiān)督管理
省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳 擬訂城市建設(shè)規(guī)劃，指導城市市政公用設(shè)施建設(shè)
市
政
府
管
理
層
面 市發(fā)展和改革委員會 研究提出投資和建設(shè)領(lǐng)域重大政策和投資計劃，負責重點項目的計劃和管理。
市公安局 管理城鄉(xiāng)道路安全，維護交通秩序。
市交通局 負責市公路、水路交通運輸?shù)男袠I(yè)管理。管理交通運輸市場，引導交通運輸行業(yè)優(yōu)化結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)發(fā)展。負責市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護、管理和規(guī)費的稽征及通行費的收支管理。組織重點交通工程建設(shè)的實施，對市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)市場實行行業(yè)管理。負責市出租汽車行業(yè)和城市公交的管理，負責城鄉(xiāng)客運的管理。
市規(guī)劃局 組織市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃
市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會 負責城市公共客運交通等公用事業(yè)市場的培育和監(jiān)督，負責城市市政設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、維護和管理。
市經(jīng)濟和信息化委員會 負責鐵路、公路、水路、集裝箱、管道運輸?shù)你暯雍蛥f(xié)調(diào)工作
市城市管理局 負責容環(huán)衛(wèi)公用設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)與管理
市環(huán)保局 機動車污染防治和實施統(tǒng)一監(jiān)督管理
備注 從市政府管理層面看，安徽17個市所有市政府交通管理機構(gòu)設(shè)置都是大致相同的，但是職能的劃分卻有較大的差別。機構(gòu)職能劃歸主要的差別在于：合肥、銅陵、馬鞍山、蚌埠、淮南已經(jīng)將城市公共交通劃歸城市交通局管理，宿州市將城市公共交通管理劃歸城市管理局，其他的十一個市都將公共交通納入城鄉(xiāng)建設(shè)委員會管理。
2.現(xiàn)行管理體制存在的主要問題。目前，安徽各市的城市交通管理體制是多部門交叉模式到城鄉(xiāng)一體化管理交通模式的過渡階段：首先，從傳統(tǒng)的多部門交叉模式方面看，交通部門負責公路運輸、水路運輸、交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護、管理和規(guī)費稽征及通行費的收支管理等，大部分城市的公共交通管理由城鄉(xiāng)建設(shè)委員會負責，市經(jīng)委負責鐵路、公路、水路、集裝箱、管道運輸?shù)你暯雍蛥f(xié)調(diào)工作，公安局負責市城鄉(xiāng)道路安全；其次，從城鄉(xiāng)一體化管理模式方面看，所有城市的出租汽車行業(yè)管理職能都歸屬于交通局，有一部分城市已經(jīng)將原理由城建部門負責的城市交通管理職能整合到交通部門，這更加有利于交通部門對交通的綜合管理，是向“大交通”管理模式邁出了一步。
二、安徽城市交通管理體制與交通政策決策建議
（1）改革的基本思路
1）政企分開，政事分開。實行政企分開，加強運輸市場的宏觀調(diào)控，建立公開、公平、競爭和有序的運輸市場秩序。政事分開從事交通行政執(zhí)法、監(jiān)督檢查等行政職能的事業(yè)單位，應(yīng)逐步轉(zhuǎn)為行政機構(gòu)，由財政保障其行政經(jīng)費。政府與社會中介組織分開，充分發(fā)揮交通相關(guān)行業(yè)協(xié)會和中介組織在行業(yè)服務(wù)、行業(yè)自律、維護市場秩序等方面的作用。
2）精簡機構(gòu)，責權(quán)一致。交通管理管理體制改革中，機構(gòu)設(shè)置應(yīng)該盡量精簡，堅持一件事情原則上由一個部門負責，減少管理層次和管理寬度，實現(xiàn)交通管理從分散走向集中，提高管理效率。確保有權(quán)必有責、依法監(jiān)督、違法必究，做到責權(quán)一致。
3）強化綜合協(xié)調(diào)的職能。強化交通部門對鐵路、公路、郵政、通信航空等綜合運輸協(xié)調(diào)的職能。實現(xiàn)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃和決策的統(tǒng)一，消除條塊分割、部門分割的不利影響，整合交通資源。
（2）改革的建議
1）實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路交通運輸管理一體化?，F(xiàn)在安徽大多數(shù)城市仍然沿用城鄉(xiāng)“二元”管理體制，即城市市區(qū)和郊區(qū)的公共客運由城建部門管理，城市市區(qū)和郊區(qū)以外的道路客運由交通部門管理，城市出租汽車由交通部門管理。這種城鄉(xiāng)“二元”管理體制，阻礙了城鄉(xiāng)交通的有效銜接和城鄉(xiāng)交通一體化。因此安徽省城市交通管理體制改革的方向，應(yīng)該是各市逐步實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路交通運輸管理一體化，將城市公共交通、城市客運和出租汽車統(tǒng)一劃歸交通局管理，這也是當前國內(nèi)較普遍的城市交通管理體制改革模式。目前安徽省已經(jīng)有合肥、銅陵、馬鞍山、蚌埠、淮南5個市實現(xiàn)了城鄉(xiāng)一體化交通管理職能的調(diào)整。
實行城鄉(xiāng)交通運輸管理一體化，不僅要改革管理機構(gòu)，明確管理職責。另外還需要完善城鄉(xiāng)交通一體化的法律、法規(guī)，規(guī)范城鄉(xiāng)交通管理。在城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)中也要充分考慮到，城鄉(xiāng)交通的有機銜接，實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化。在城市交通綜合規(guī)劃中要將城鎮(zhèn)交通規(guī)劃納為整體統(tǒng)一規(guī)劃。
2）實行“大交通”的管理模式。“大交通”管理模式，是較先進的政府管理模式，這種管理模式可以提高管理效率，降低行政管理成本，并且大大提高了各部門之間的協(xié)調(diào)能力，有利于不同運輸方式的相互銜接，提高整體交通運行效率?！按蠼煌ā惫芾眢w制，是未來交通管理體制改革的大方向，也是安徽城市交通管理體制改革的總方向和目標，由于現(xiàn)在安徽城市交通改革主要是向?qū)崿F(xiàn)城市交通一體化的方向推進，所以要實現(xiàn)“大交通”這一目標是需要在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上逐步推進的。
[參考文獻]
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第8篇：城市交通管理規(guī)劃范文
城市機動化水平的不斷提高，各大城市面臨新的交通問題，交通管理部門承擔前所未有的管理壓力和挑戰(zhàn)。交通設(shè)計作為一個解決城市交通問題經(jīng)濟有效的手段，在上世紀80年代已經(jīng)提出。然而當前國內(nèi)城市交通設(shè)施從規(guī)劃到設(shè)計再到建設(shè)的一系列工作中，交通設(shè)計作為交通規(guī)劃(含交通管理規(guī)劃)與道路工程設(shè)計之間學科專業(yè)間的系統(tǒng)銜接工作，一直沒能作為一個獨立的重要的階段性工作來完成，使得部分交通設(shè)施的建設(shè)特別是改造項目與交通管理要求脫節(jié)，難以發(fā)揮設(shè)施的最大能力。細分交通設(shè)施規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)決策流程，推動城市交通設(shè)計工作的開展，是改善城市交通管理現(xiàn)狀，優(yōu)化城市交通環(huán)境的重要舉措。
關(guān)鍵詞
交通設(shè)計交通管理交通信息控制
引言
為提高江西省城市交通管理水平，不斷優(yōu)化城市道路交通環(huán)境，江西省交警總隊于2011年7月組織全省設(shè)區(qū)市和各縣（市區(qū)）交警支隊、規(guī)劃建設(shè)部門主管領(lǐng)導、業(yè)務(wù)骨干等相關(guān)人員前往同濟大學參加“暢通工程暨現(xiàn)代城市交通管理技術(shù)培訓班”。筆者有幸成為其中一員，參加了培訓班全過程的學習，感觸頗深。
隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市機動化水平迅速提高，城市交通常態(tài)通擁堵、交通事故頻發(fā)、停車難等交通問題日益突出，在一定程度上已經(jīng)對城市經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生負面影響。城市交通管理系統(tǒng)作為城市交通系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)，擔負著維護整個城市道路交通系統(tǒng)正常運行的重要責任，城市交通警察作為城市交通系統(tǒng)的直接管理者，在承擔著其本身工作壓力的同時，還承受了來自社會輿論等各方面的多重壓力。
城市交通設(shè)計的意義
交通設(shè)計的含義是基于城市與交通規(guī)劃的理念和成果，運用交通工程學、系統(tǒng)工程學、與工業(yè)設(shè)計的基本理論和原理，以交通安全、通暢、便利、效率以及與環(huán)境和諧為目標，以交通系統(tǒng)的“資源”為約束條件對現(xiàn)有和未來建設(shè)的交通系統(tǒng)及其設(shè)施加以整合優(yōu)化的設(shè)計工作。其特點就是尋求改善交通的最佳方案，精細化確定交通系統(tǒng)及其構(gòu)成要素，特別是確定交通的時間和空間要素及運行條件。交通設(shè)計還是是交通規(guī)劃(含交通管理規(guī)劃)與道路工程設(shè)計之間學科專業(yè)間的系統(tǒng)銜接工作。
現(xiàn)階段大多數(shù)城市的交通設(shè)施建設(shè)基本按照：規(guī)劃工程設(shè)計建設(shè)管理的流程實施，如城市道路建設(shè)，其基本流程是：交通規(guī)劃道路幾何構(gòu)造及結(jié)構(gòu)設(shè)計道路建設(shè)交通管理。城市道路交通設(shè)施的設(shè)計除考慮線形、視距與交通有關(guān)的因素外, 更多的是考慮設(shè)施是否齊全、設(shè)計標準、使用壽命與結(jié)構(gòu)問題，缺乏對城市交通設(shè)施功能、交通服務(wù)、管理需求等方面的考慮。
對于城市交通參與者來說, 道路交通設(shè)施不僅僅是城市中的構(gòu)筑物, 更重要的是要具有交通功能，滿足其交通需求、保障交通安全；而對于交通管理者來說，更多關(guān)注的是在保證道路交通功能的基礎(chǔ)上，如何使道路交通便于管理，交通流可控，確保城市交通安全有序的高效運行。不考慮交通參與者與管理者需求的道路設(shè)計常導致諸多的交通問題。
交通設(shè)計上承交通系統(tǒng)與管理規(guī)劃，對下指導交通設(shè)施的土木工程設(shè)計。對應(yīng)于城市設(shè)計，交通設(shè)計的思想也需要貫穿于整個交通規(guī)劃、工程設(shè)計、設(shè)施建設(shè)和管理的全過程?，F(xiàn)階段由于交通設(shè)計環(huán)節(jié)的缺失，導致宏觀性的交通規(guī)劃與設(shè)施建設(shè)及管理脫節(jié)、交通規(guī)劃意圖難以實現(xiàn)，常使得城市道路交通系統(tǒng)存在先天缺陷，導致后續(xù)交通管理難度大、交通運行環(huán)境難以改善。因此，現(xiàn)階段應(yīng)該改變傳統(tǒng)的建設(shè)流程，增加交通設(shè)計環(huán)節(jié)的工作，以圖1所示的合理流程實施城市交通設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計決策。
圖1 合理的交通設(shè)施建設(shè)流程
城市交通管理面臨的常見問題分析
經(jīng)濟社會的高速發(fā)展，機動化水平的不斷提高，使城市交通管理面臨前所未有的問題和挑戰(zhàn)。很多交通問題都與設(shè)施的設(shè)計有關(guān)，或者通過更精細的設(shè)計能夠有效應(yīng)對這些問題。
交叉通管理問題
城市道路交叉口是城市道路交通系統(tǒng)的關(guān)鍵節(jié)點，交叉口的通行能力和運行效率對整個路網(wǎng)的交通容量和運行狀況起到關(guān)鍵的作用，交叉口的交通管理尤為重要。
現(xiàn)狀城市交叉口渠化率低，渠化不合理，道路進口道未展寬的現(xiàn)象比較普遍。對于一些非渠化大型（干路相交）交叉口，轉(zhuǎn)角緣石轉(zhuǎn)彎半徑過大，造成交叉口面積過大、車輛停車線后移、穿越交叉口距離過大、右轉(zhuǎn)車通行軌跡不確定性增加等問題，易造成較大安全隱患。另一方面，由于行人和非機動車過街距離的增加，在缺少中央行人過街安全島的情況下，造成行人過街清空時間過長進一步增加交通控制的難度、整體通行效率下降，同時也對交通弱勢群體交通安全造成極大威脅。
在部分人流和車流均非常大的大型交叉口，由于缺少非機動車和行人二次過街的管理控制和安全設(shè)施，造成交叉口各類交通流沖突嚴重，交叉口秩序混亂。甚至在道路進口道由于車道數(shù)設(shè)置不合理，車道寬度設(shè)置過寬，路權(quán)劃分不科學，導致車輛排隊次序混亂，交通事故時有發(fā)生，既浪費土地和道路資源，又降低交叉口通行效率。
以上交叉口主要交通問題，大部分可以通過合理設(shè)置進出口道車道數(shù)和車道寬度，匹配通行能力，減小交叉口沖突面，交叉通渠化和人行過街人性化設(shè)計，指導道路基礎(chǔ)設(shè)施改造和建設(shè)，得到改善和避免。
路段交通管理問題
城市道路路權(quán)分配（道路斷面設(shè)計）對道路功能的運行起著至關(guān)重要的作用，部分道路由于機動車與非機動車通行空間的分配不合理，導致機非混行嚴重，甚至一些機非物理分離的道路，由于分隔設(shè)計不合理，交通管理不當?shù)仍颍罅糠菣C動車在機動車道內(nèi)行駛，嚴重影響車行道通行效率和交通安全，使得道路空間利用率下降。
路邊臨時停車的設(shè)置與管理也是路段上的主要問題之一。路邊停車位的在運營中會占據(jù)相當部分的道路時空資源，進而影響動態(tài)交通運行。現(xiàn)階段利用交通設(shè)計方法，合理確定各類交通流的通行空間，提高城市路內(nèi)停車設(shè)置和管理水平，同時提高路外停車的引導，對于改善城市（特別是老城區(qū)）動態(tài)交通運行狀況具有十分重要的意義。
用地出入交通管理問題
由于長期以來城市建設(shè)缺乏科學規(guī)劃的指導，導致現(xiàn)狀城市建成區(qū)，特別是老城中心區(qū)道路功能混亂；道路沿線用地出入沒有科學管理和控制，現(xiàn)狀道路沿線用地開口繁多，甚至用地直接朝交叉口開口，加大交通管理的難度。特別是一些城市主干道，用地到達交通與道路通過通沖突嚴重，影響道路的運行效率和安全。整合優(yōu)化道路沿線用地出入口是降低路段進出交通與通過通沖突的重要方法，是城市交通設(shè)計的重要內(nèi)容。
公交和出租車?？?/p>
隨著國家公交優(yōu)先發(fā)展政策的實施，全國各地城市公共交通系統(tǒng)迎來了新的發(fā)展機遇，各大城市公交車輛和線路增加，運營狀況一定程度上得到改善。但由于公交線路設(shè)置缺乏科學指導，公交線路設(shè)置帶有一定的盲目性，導致部分道路公交線路的高度集中，公交線路覆蓋面小，加之現(xiàn)狀公交?？吭O(shè)施設(shè)計不合理，現(xiàn)階段絕大多數(shù)道路設(shè)施設(shè)計和管理及控制實際上并未為公共交通賦予時間和空間上的優(yōu)先。
公交站臺候車乘客占路候車現(xiàn)象嚴重，導致部分公交站點公交?？坷щy。港灣式公交站公交車輛難以進站，進而影響外側(cè)車行道車輛通行；公交站高峰小時公交“列車化”現(xiàn)象明顯，幾乎影響外側(cè)兩條車行道車輛通行。一些機非混行的路段，公交停靠嚴重影響非機動車的通行。
出租車輛則多缺乏出租車營業(yè)站及招呼點，隨意停靠載客的現(xiàn)象比較普遍。高峰時段的臨時停車常引起系統(tǒng)波動，是交通系統(tǒng)穩(wěn)定性的重要隱患。
公交優(yōu)先設(shè)計城市交通設(shè)計的重要內(nèi)容，通過改善公共汽車的通行和停靠空間，交叉口公交信號優(yōu)先設(shè)計，保障公共交通系統(tǒng)高效運行，使公交優(yōu)先重大交通政策落到實處；出租車作為城市公共交通系統(tǒng)的一部分，在交通設(shè)計中主要解決其?？繂栴}，通常與公交停靠一并考慮。
交叉通控制問題
隨著城市機動化水平的提高，城市道路交叉通信號燈控制率不斷提高，在一些大中城市，主要交叉口基本均實現(xiàn)燈控；而且在大多數(shù)縣城，近些年在主要道路沿線和一些相對重要的交叉口也基本采用了信號燈控制方式。
采用燈控的方式管理道路交叉口，一定程度上減輕了城市交通管理者的壓力。然而，信號燈的配時和相位設(shè)計，對道路交叉口的通行能力和運行效率起著關(guān)鍵作用，現(xiàn)階段城市道路信號控制多為單點單方案控制，而且配時和相位相序設(shè)計與交叉口的變化情況結(jié)合不夠，常導致交叉口信號設(shè)計不盡合理造成交叉口通行時空資源浪費。綠波協(xié)調(diào)控和區(qū)域協(xié)調(diào)控制在城市交通控制中的應(yīng)用較少，交通分時段控制的策略在實際中沒有得到體現(xiàn)。
交通設(shè)計通過對交叉通流和交叉口通行空間的詳細分析研究，結(jié)合實際科學合理設(shè)計信號控制系統(tǒng)各類參數(shù)，高效有序協(xié)調(diào)各項交通流在交叉口的運行，提高交叉口的時空利用率。
交通管理服務(wù)信息問題
交通信息系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)，而且在未來的城市交通管理中將起到越來越重要的作用。城市交通管理信息包括靜態(tài)信息和動態(tài)信息兩大類，靜態(tài)信息主要是指城市道路上設(shè)置的各類靜態(tài)交通標志、標識，路面施畫的標線等；動態(tài)信息主要是指交通管理部門通過各種信息采集手段，獲取的實時道路交通信息，經(jīng)過信息中心的處理后，以各種途徑實時向交通參與者的信息，目前主要的手段有VMS、交通廣播、交通電視臺等。
目前，大多數(shù)城市在靜態(tài)交通信息設(shè)置時更加注重各類標志標線的齊全與否，但對信息需求者的考慮較少，未能從信息使用者的角度考慮信息設(shè)置的必要性和合理性，特別是道路標線的設(shè)置隨意性較大，缺乏對交通安全的考慮。動態(tài)信息的采集和在大部分城市還處于起步階段，目前主要市通過少量的VMS和交通廣播提供，還未發(fā)揮動態(tài)信息在城市交通管理中應(yīng)有的作用。
隨著城市交通信息功能由傳統(tǒng)的管理向管理和服務(wù)轉(zhuǎn)變，信息服務(wù)在城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮著越來越重要的作用，交通信息系統(tǒng)的科學設(shè)計和建設(shè)，提高城市交通系統(tǒng)管理信息化、智能化水平，從宏觀層面管理城市交通系統(tǒng)的必然選擇。
綜合分析城市交通系統(tǒng)運行過程中出現(xiàn)的種種問題不難看出，絕大多數(shù)問題正是因為缺乏城市交通設(shè)計階段工作，缺少對交通安全、功能和效率等方面的統(tǒng)籌考慮，詳細深化設(shè)計所致。因此，在現(xiàn)狀道路交通改善和管理中，科學利用交通設(shè)計方法；在城市新建道路交通設(shè)施過程中，增加城市交通設(shè)計環(huán)節(jié)工作，對于改善城市交通系統(tǒng)運行，從源頭避免一些交通問題的產(chǎn)生，是城市交通系統(tǒng)健康發(fā)展的重要保證。
城市交通設(shè)計的內(nèi)容
城市交通設(shè)計涉及面廣，涵蓋內(nèi)容繁多，概括起來可以分為以下三個方面的設(shè)計內(nèi)容：城市道路交通設(shè)計、交通信息系統(tǒng)設(shè)計、公交優(yōu)先設(shè)計。
城市道路交通設(shè)計
城市道路是城市交通流的通道，是城市各類交通設(shè)施的物質(zhì)載體，是城市交通設(shè)計重要內(nèi)容。城市道路交通設(shè)計主要包括以下內(nèi)容：交通組織設(shè)計、道路橫斷面設(shè)計、交叉通設(shè)計、道路沿線用地出入及停車場交通設(shè)計、慢行交通設(shè)計等。
交通組織設(shè)計是在有限的城市道路空間上，科學合理的組織交通流，使道路交通始終了處于有序、高效的運行狀態(tài)，保障交通系統(tǒng)的效率和安全。常用的交通組織方法主要有單向交通組織、變向交通組織、禁限措施和優(yōu)先管理（如公交優(yōu)先）等。
道路斷面設(shè)計的目的主要是根據(jù)道路性質(zhì)和交通構(gòu)成，對道路資源的合理科學分配，保障道路的通行效率和安全，同時盡可能節(jié)約用地。常用的設(shè)計內(nèi)容主要包括以下幾方面：科學確定斷面形式、路段和交叉口機動車道寬度設(shè)計、非機動車道和人行道寬度設(shè)計、各類分隔帶寬度設(shè)計等。
交叉口是道路網(wǎng)中產(chǎn)生交通阻塞的關(guān)鍵，交叉口設(shè)計是城市交通設(shè)計的核心，合理確定交叉口形式，通過路段與交叉口進出口道通行能力匹配設(shè)計、交叉口渠化設(shè)計、交通管理控制設(shè)施設(shè)計等手段，提高交叉口的時空資源利用率和通行效率。
道路沿線用地出入及停車場交通設(shè)計是通過優(yōu)化整合用地出入口設(shè)置，合理確定道路沿線機動車?？糠秶?，以保障道路交通安全順暢運行，對于改善老城區(qū)主要干道交通管理運行狀況效果尤為明顯。
慢行交通設(shè)計主要是針對城市非機動車和行人交通系統(tǒng)的設(shè)計，提倡“以人為本”的設(shè)計理念，保障城市交通弱勢交通群體的交通權(quán)益，改善其交通安全環(huán)境。
交通信息系統(tǒng)設(shè)計
根據(jù)香農(nóng)的定義：“信息是人們對事物了解的不確定性的消除或減少”。交通參與者在城市交通系統(tǒng)中不斷地接受來自外界的各類信息，通過對信息的加工處理，指導自己的交通行為，因此，一定程度上交通參與者在交通系統(tǒng)中的活動可以抽象概括為交通參與者信息獲取信息處理交通行為輸出過程的重復。
城市交通信息系統(tǒng)設(shè)計主要包括道路交通標志信息的合理設(shè)計和設(shè)置、科學布設(shè)各類交通標線和完善各類交通標識等靜態(tài)交通信息的設(shè)計；交通誘導信息、交通信號控制系統(tǒng)（交通控制信息）等動態(tài)信息的設(shè)計。
公交優(yōu)先系統(tǒng)設(shè)計
包括：公交?？空驹O(shè)計、公交信號優(yōu)先設(shè)計、公交樞紐設(shè)計。優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高城市公交系統(tǒng)的服務(wù)水平和吸引力，提升公交在道路交通系統(tǒng)中的競爭力，是解決當前城市交通問題的重要交通戰(zhàn)略。公交優(yōu)先設(shè)計主要通過通行空間上的優(yōu)先（公交專用道）、通行時間上的優(yōu)先（信號優(yōu)先）、公交停靠和換乘樞紐等方面的設(shè)計，改善公交車輛的行駛環(huán)境，降低交通流間的干擾和交通事故率，提高公交通行效率、便捷性和安全性。
現(xiàn)代交通管理的發(fā)展趨勢
城市交通管理的關(guān)鍵是對交通參與者的管理，保證交通參與者在道路通系統(tǒng)的安全、高效出行，是交通管理的根本目的。隨著城市交通擁堵問題的日益突出，交通參與者（特別是交通弱勢群體）交通安全難以得到保障，“以人為本”的交通管理理念的應(yīng)用將成為未來城市交通管理水平高低的的重要評判標準。
城市交通運行的系統(tǒng)性和復雜性逐漸提高，從整個道路交通體系出發(fā)，采用系統(tǒng)誘導控制技術(shù)，從宏觀層面管理城市交通，是解決未來城城市交通問題的重要技術(shù)手段。
信息是控制的基礎(chǔ)，只有通過不斷的信息傳輸，管理控制的意圖才能得到實現(xiàn)。信息技術(shù)、通訊技術(shù)和計算機技術(shù)的迅猛發(fā)展，為城市交通管理的信息化提供了有力的技術(shù)支持，也是逐步實現(xiàn)城市交通管理科學化的重要動力，交通管理的信息化、智能化將成為今后城市交通管理發(fā)展的主要方向。
城市交通設(shè)計與交通管理需求的相關(guān)性
從圖2可以看出，交通設(shè)計與交通管理關(guān)系密切，交通設(shè)計工作是解決城市現(xiàn)狀交通管理問題，適應(yīng)未來交通管理發(fā)展需要的重要手段。無論是現(xiàn)狀交通改造，還是新建道路交通設(shè)施，為保障交通系統(tǒng)的高效安全運行，交通設(shè)計均是必不可少的重要環(huán)節(jié)。
圖2交通設(shè)計與交通管理的相關(guān)性
結(jié)論
城市交通管理所面臨的絕大部分問題，均可通過優(yōu)化道路交通系統(tǒng)前期的規(guī)劃、增加交通設(shè)計環(huán)節(jié)得到改善或避免。因此，為改善現(xiàn)狀城市交通問題、提升城市管理水平、保障城市交通系統(tǒng)安全高效運行，提高交通管理部門在交通規(guī)劃設(shè)計決策過程中的參與性，大力推廣城市交通設(shè)計工作勢在必行。
參考文獻
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第9篇：城市交通管理規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：城市交通；技術(shù)；研究
Abstract: the article on China's recent city transportation infrastructure construction and long-term modernization city traffic management basic theory, method of the traffic engineering application technology present situation, development direction and objectives and research ways and measures are analyzed, and the future research directions are suggested.
Key words: city traffic; technology; research
中圖分類號：U491文獻標識碼：A文章編碼：
一、引言
近幾年來，隨著我國國民經(jīng)濟發(fā)展迅猛，交通需求量增長很快，全國范圍內(nèi)的大中城市都基本上出現(xiàn)了嚴重的交通阻塞現(xiàn)象。在我國，出現(xiàn)城市交通全面緊張的原因主要有二個：(1)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠遠跟不上交通需求增長速度，城市交通設(shè)施運輸能力不能滿通需求而造成交通阻塞；(2)城市交通管理設(shè)施落后、管理水平不高，現(xiàn)有道路交通設(shè)施的運輸能力得不到充分利用而造成交通阻塞我國國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展很不平衡，沿海城市較內(nèi)地城市發(fā)展要快，北京及部分沿海城市已初步建成了較完善的道路交通網(wǎng)絡(luò)。但由于這些城市的交通管理設(shè)施落后，管理人員缺乏，管理水平不高，造成已形成的道路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)沒有發(fā)揮其應(yīng)有的運輸效率，加重了城市交通的阻塞。
另一方面，由于我國以前對城市交通管理重視不夠，城市交通管理法規(guī)還不夠完善，執(zhí)法部門執(zhí)法不嚴，市民遵守交通法規(guī)的觀念淡薄，交通違紀現(xiàn)象很普遍，時常造成人為的交通擁擠與阻塞。
總體來說，我國目前仍為發(fā)展中國家，絕大多數(shù)城市仍處于開發(fā)階段，造成交通全面緊張的主要原因是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠遠跟不上交通需求的增長速度。加快我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，盡快形成基本適應(yīng)交通需求的城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是我國城市交通建設(shè)的當務(wù)之急。
本文著重討論在我國近期城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及中遠期現(xiàn)代化城市交通管理的基礎(chǔ)理論、方法中起支撐作用的交通工程應(yīng)用技術(shù)的現(xiàn)狀、發(fā)展方向與目標及其研究途徑與措施。具體包括三個方面：①城市交通信息系統(tǒng)；②城市交通需求預(yù)測系統(tǒng)；③城市交通應(yīng)用軟件系統(tǒng)。
二、城市交通信息系統(tǒng)
城市交通信息是進行城市交通研究的依據(jù)，進行城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)及城市交通管理的基礎(chǔ)。城市交通信息極其豐富，種類繁多，就其時效性可分為實時交通信息及歷史交通信息，就其性質(zhì)可分為動態(tài)交通信息(車流的交通信息)及靜態(tài)交通信息(交通設(shè)施的交通信息)。
1．械市交通信息系統(tǒng)發(fā)展與現(xiàn)狀
(1)用于城市交通規(guī)劃的交通信息系統(tǒng)
城市交通規(guī)劃在城市的建設(shè)及發(fā)展過程中起著十分重要的作用，進行城市交通規(guī)劃需要大量的城市交通信息，其中，最主要的交通信息包括：①居民、車輛、貨物的出行特性及其分布；②交通流特征(交通量、車速)及其分布；③交通設(shè)施(道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通網(wǎng)絡(luò)、交叉口控制設(shè)施、車站、碼頭分布)；④社會經(jīng)濟信息(人口及其分布、居住分布、就業(yè)分布、土地利用及其分布)。這些交通信息在交通規(guī)劃中是進行現(xiàn)狀交通評價及未來交通預(yù)測的直接依據(jù)。國外經(jīng)濟發(fā)達國家比較重視這類交通信息的收集與積累。早在五六十年代，歐美發(fā)達國家當時處于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時期，城市交通設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)成為當時交通工程的研究重點，為了配合交通規(guī)劃工作的全面展開，許多大中城市都相繼進行了大規(guī)模的交通調(diào)查，并建立了標準化交通信息數(shù)據(jù)庫，這些交通信息數(shù)據(jù)庫在當時的大規(guī)模交通規(guī)劃及后來的城市交通規(guī)劃滾動、調(diào)整中起了極其重要的作用。一方面，這些交通信息數(shù)據(jù)庫為交通規(guī)劃及交通規(guī)劃滾動中的交通評價、交通預(yù)測提供了堅實基礎(chǔ)，使規(guī)劃及規(guī)劃滾動科學、合理，另一方面，這些規(guī)范化的交通信息數(shù)據(jù)庫為沒有進行大規(guī)模交通調(diào)查的城市提供了樣板，這些城市可以不進行大規(guī)模交通調(diào)查而直接從規(guī)范化交通信息數(shù)據(jù)庫中調(diào)用同類城市的交通信息進行類比，便可進行城市交通規(guī)劃，不僅大大節(jié)省了調(diào)查經(jīng)費，而且大大縮短了城市交通規(guī)劃工作的周期，社會經(jīng)濟效益巨大。
如前節(jié)所述，我國目前狀況與歐美發(fā)達國家60年代的狀況相似，處于經(jīng)濟大發(fā)展時期，造成城市交通全面緊張的主要原因是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度遠遠跟不上城市交通需求的增長速度，為了改變這一狀況，一個大規(guī)模的城市交通規(guī)劃、建設(shè)熱潮正在全國展開。為了開展城市交通規(guī)劃工作，我國已有近40個城市進行過大規(guī)模或較大規(guī)模的綜合交通調(diào)查，無疑這些交通調(diào)查成果對相應(yīng)城市的交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)起到重要作用。但從交通信息系統(tǒng)的角度來看，存在著許多不足，有待于進一步完善。如：①交通調(diào)查不規(guī)范。目前用于城市交通規(guī)劃的交通調(diào)查很不規(guī)范，無論是調(diào)查的內(nèi)容、調(diào)查的深度，還是對一些主要特征指標的定義均無統(tǒng)一的標準，造成城市之間的不可比性。如對居民“出行”的定義，就沒有明確的標準，有的城市定義為居民在空間上移動500m或1000m為出行；有的城市定義為居民外出耗時3分鐘或5分鐘為出行，等等，使得居民平均日出行次數(shù)這個重要的特征指標無可比性。②調(diào)查成果沒有形成數(shù)據(jù)庫，利用率低。我國已有近40個城市進行過綜合交通調(diào)查，調(diào)查的城市覆蓋面很廣，信息量極其豐富，如果能形成一個國家級的標準化交通信息數(shù)據(jù)庫，為沒有做過交通調(diào)查的城市提供類比分析的依據(jù)，必將能產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益。但我國目前不僅沒有形成國家級數(shù)據(jù)庫，就連各城市本身也很少形成數(shù)據(jù)庫，不少城市在交通規(guī)劃結(jié)束后，交通調(diào)查資料就被遺失，待規(guī)劃滾動時，需重新進行調(diào)查。有些城市，雖進行了大規(guī)模的綜合交通調(diào)查，但在規(guī)劃時，僅少量調(diào)查結(jié)果被應(yīng)用，大部分被浪費?？傮w來說，目前我國的交通調(diào)查資料利用率很低。
⑧交通信息采集手段落后。我國目前城市交通信息的采集基本上還是用比較原始的人工方法，自動化程度很低。如交通流量、車速等信息的采集基本上還是用記數(shù)法，現(xiàn)代化的交通檢測手段沒有被普及；居民出行調(diào)查常采用家訪法；土地利用、人口分布等信息用原始的圖上量面積方法，掃瞄儀等現(xiàn)代化設(shè)備沒有被廣泛應(yīng)用。
(2)GIS在城市交通信息系統(tǒng)中應(yīng)用
GIS(GeographiclnformationSystem)是一種基于計算機軟硬件支持的空間和空間屬性數(shù)據(jù)庫的地理信息系統(tǒng)，由于它的綜合功能、廣泛的應(yīng)用領(lǐng)域及在決策中的綜合效能，最近十多年得到了迅猛發(fā)展。特別是近幾十年計算機軟硬件價格下降及技術(shù)的進步，GIS在城市的規(guī)劃建設(shè)和管理部門迅速推廣應(yīng)用，取得了巨大的社會經(jīng)濟效益，GIS同樣也能成為城市交通規(guī)劃、建設(shè)及城市交通管理的有力工具。
GIS是利用計算機軟硬件的支持，對數(shù)據(jù)和信息(包括圖紙和表格)按地理坐標和空間位置進行收集、輸入、存貯、編輯、查詢、檢索、顯示和管理，以及對這些信息進行統(tǒng)計和分析的綜合技術(shù)。GIS一般包括四個子系統(tǒng)：①數(shù)據(jù)輸入子系統(tǒng)。借助于一定的技術(shù)手段，如數(shù)字化儀、掃描儀等將圖片數(shù)字化，或通過實地測量獲得的數(shù)據(jù)以及空間物體的屬性數(shù)據(jù)按一定的格式輸入計算機，建立相關(guān)的地理數(shù)據(jù)庫。②數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)。把空間數(shù)據(jù)以拓撲結(jié)構(gòu)的形式組織、分類、整理、運算，并進行綜合管理，為用戶相應(yīng)的操作、分析、顯示等的空間和非空間的查詢進行快速檢索服務(wù)。⑧數(shù)據(jù)輸出或顯示子系統(tǒng)。利用計算機終端輸出全部或選擇性的部分數(shù)據(jù)或圖形信息，為用戶提供直觀的圖象和圖形。④空間分析子系統(tǒng)。對這種空間信息根據(jù)用戶咨詢目的進行空間分析，建立空間事物的綜合系統(tǒng)動力學模型，進行動態(tài)數(shù)學模擬及預(yù)測。
考察GIS的功能可以實現(xiàn)：利用GIS進行城市交通的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理，能大大提高工作效率及成果水平，尤其是對城市交通規(guī)劃。因為城市交通規(guī)劃所要處理、分析的數(shù)據(jù)量巨大、數(shù)字模型復雜、規(guī)劃成果或分析結(jié)果的表示要求多樣化，利用GIS強大的數(shù)據(jù)懾人功能、數(shù)據(jù)管理功能、圖形顯示功能及空間分析功能，能使上述問題變得十分容易?？梢哉f，GIS是進行城市交通規(guī)劃的最有利的輔助工具，在我國當前大規(guī)模的城市交通規(guī)劃建設(shè)時期，在城市交通規(guī)劃中推廣應(yīng)用GIS，更具有特別重要的意義，必將產(chǎn)生巨大的社會經(jīng)濟效益。
GIS的發(fā)展已有30年的歷史，但其突破性的進展是在計算機高度發(fā)達后的80年代末期，并已在發(fā)達國家得到廣泛應(yīng)用。GIS在交通工程中的應(yīng)用始于80年代，交通工程GIS系統(tǒng)的特殊性在于依靠宏觀的GIS地理信息系統(tǒng)的一切環(huán)境外，還必須具有交通工程特有的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)以及處理一般交通工程問題的能力，如交通需求預(yù)測、車流路徑選擇、道路通行能力分析、交通質(zhì)量評價、交叉通信號配時及延誤、排隊分析等。
交通工程GIS發(fā)展最快的是美國，近幾年來已有上百個交通工程GIS軟件問世，由美國凱力浦(Caliper)公司開發(fā)的TransCAD交通工程GIS軟件系統(tǒng)，可以說明是GIS在交通工程應(yīng)用的一大突破，并且由于其使用方便、性能穩(wěn)定、價格低廉等優(yōu)點而被廣泛應(yīng)用。利用TransCAD進行紐約肯尼迪國際機場綜合交通規(guī)劃、管理就是GIS在交通工程中應(yīng)用的一個成功的例子。
我國GIS的技術(shù)開發(fā)和研究起步較晚。1987年由國家計委和中國科學院建立的資源與環(huán)境國家重點實驗室標志著我國GIS研究的開始。1988年結(jié)合世界銀行貸款的三個中等城市(洛陽、沙市和常州)的城市建設(shè)項目建立城市規(guī)劃管理信息系統(tǒng)，標志著我國城市地理信息系統(tǒng)開發(fā)的開始。但GIS在城市交通規(guī)劃及交通工程方面的應(yīng)用，在我國幾乎還是空白。
(3)用于現(xiàn)代化交通管理的城市交通信息系統(tǒng)
城市交通信息系統(tǒng)不僅在城市交通規(guī)劃、建設(shè)中起著十分重要的作用，它同樣是進行城市交通現(xiàn)代化管理的基礎(chǔ)，倍受西方發(fā)達國家的重視。在這些國家，城市交通工程建設(shè)已進入現(xiàn)代化的交通管理階段，其主要工作為兩個方面：①城市交通需求管理(TDM)。通過交通需求的管理，減少不必要的出行量，降低道路交通負荷以緩解交通狀況。②城市交通系統(tǒng)管理(TSM)。通過交通系統(tǒng)管理，提高現(xiàn)有交通設(shè)施的運輸能力及運輸效率，以緩解交通緊張狀況。而進行交通需求管理及交通系統(tǒng)管理的基礎(chǔ)，都是城市交通信息(特別是實時、動態(tài)交通流信息)的獲取與傳遞。發(fā)達國家非常重視城市交通信息系統(tǒng)，投入了大量的財力、物力、人力進行研究與開發(fā)。如歐共體12國正在研制的基于衛(wèi)星通訊的現(xiàn)代化智能車一路一運輸環(huán)境系統(tǒng)DRIVE研究計劃中，就投入了大量的資金對交通信息系統(tǒng)進行研究。，在研究經(jīng)費達1億歐洲貨幣單位的DRIVE計劃一期工程中，有近1／3的研究項目為道路交通信息RTI(Road Traffic lnformation)的研制與開發(fā)，包括道路交通信息的獲取、傳送、管理及數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)建立。研究經(jīng)費達4億歐洲貨幣單位的DRIVE計劃二期工程，其研究主題就是現(xiàn)代化交通信息系統(tǒng)(DRIVE Ⅱ：ATT―The Advanced Transport Telematics)。研究計劃包括了交通需求管理信息系統(tǒng)、旅行交通信息系統(tǒng)、集成化城市交通管理信息系統(tǒng)、集成化城際交通管理信息系統(tǒng)、駕駛員救援與合作駕駛信息系統(tǒng)、貨運與車隊管理信息系統(tǒng)及公共交通管理信息系統(tǒng)的建立、信息采集技術(shù)、傳送技術(shù)及硬件設(shè)備開發(fā)。
我國目前處于大規(guī)模建設(shè)時期，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)是我國當前的當務(wù)之急，但由于經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，我國部分沿海城市將率先進入現(xiàn)代化行列，城市現(xiàn)代化交通管理技術(shù)的研究與開發(fā)應(yīng)盡早開展。我國目前對在城市現(xiàn)代化交通管理中起基礎(chǔ)作用的交通管理信息系統(tǒng)尚未開展研究，應(yīng)引起有關(guān)部門的重視。
2．城市交通信息系統(tǒng)發(fā)展目標
適應(yīng)我國當前大規(guī)模城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的要求，要統(tǒng)一城市交通規(guī)劃的交通調(diào)查標準，建立全國通調(diào)查數(shù)據(jù)庫，供未進行過大規(guī)模交通調(diào)查的城市在進行交通規(guī)劃時類比、參考。同時，要建立標準化的城市交通規(guī)劃GIS系統(tǒng)，積極在國內(nèi)推廣應(yīng)用，并開展現(xiàn)代化城市交通管理信息系統(tǒng)的研制，爭取達到國際80年代初同行業(yè)的先進水平。
3．城市交通信息系統(tǒng)研究內(nèi)容
(1)規(guī)范化城市交通調(diào)查內(nèi)容、調(diào)查技術(shù)、調(diào)查方法研究
研究城市交通規(guī)劃的規(guī)范化調(diào)查項目、調(diào)查內(nèi)容、調(diào)查方法及調(diào)查技術(shù)；研究不同層次規(guī)劃(遠景城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、中長期城市綜合交通規(guī)劃、近期城市交通治理規(guī)劃、城市交通滾動規(guī)劃)的調(diào)查內(nèi)容及調(diào)查方法；建立規(guī)范化交通調(diào)查指南。
(2)城市交通規(guī)劃信息數(shù)據(jù)庫技術(shù)開發(fā)
開發(fā)城市交通規(guī)劃信息數(shù)據(jù)庫技術(shù)，收集國內(nèi)已調(diào)查的城市交通信息資料，按城市性質(zhì)、區(qū)域規(guī)模、人口規(guī)模等建立數(shù)據(jù)庫，研究城市交通規(guī)劃信息數(shù)據(jù)庫的維護及更新技術(shù)。
(3)出行特征參數(shù)與城市性質(zhì)、規(guī)模相關(guān)關(guān)系研究
廣泛收集國內(nèi)的城市交通調(diào)查資料，研究并建立居民出行特征參數(shù)(如居民平均日出行次數(shù)、各目的出行次數(shù)、交通方式比例)、車輛出行特征參數(shù)(如車輛平均日出行次數(shù)、平均出行距離)等與城市性質(zhì)、城市規(guī)模的相關(guān)關(guān)系，供同類城市進行交通規(guī)劃或規(guī)劃滾動作類比、參考。
(4)適合中國國情的城市交通工程GIS系統(tǒng)開發(fā)
開發(fā)適合于我國城市交通工程的基本GIS系統(tǒng)，加強交通工程所特有的交通數(shù)據(jù)獲取功能，增加交通分析功能(如網(wǎng)絡(luò)分析功能、交通數(shù)據(jù)統(tǒng)計功能、交通需求預(yù)測功能、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃功能、公共交通線網(wǎng)規(guī)劃功能)，建立交通工程標準數(shù)據(jù)庫(如各種圖示圖例、道路規(guī)劃標準、交通信號燈標準、交通狀況標準等)；研究已有的交通工程標準軟件與GIS的接口技術(shù)或轉(zhuǎn)換技術(shù)。
