城市交通的發(fā)展精選(九篇)
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第1篇：城市交通的發(fā)展范文
關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展；交通設(shè)施；土地利用
中圖分類號(hào)： G322 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
引言 城市規(guī)劃是為了實(shí)現(xiàn)一定時(shí)期內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，確定城市性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局和各項(xiàng)建設(shè)所作的綜合部署和具體安排。 城市交通規(guī)劃就是對(duì)城市范圍內(nèi)各種交通做出長期的全面合理安排的計(jì)劃。 交通樞紐是幾種運(yùn)輸方式或幾條運(yùn)輸干線交會(huì)并能辦理客貨運(yùn)輸作業(yè)的各種技術(shù)設(shè)備的綜合體。一般由車站、港口、機(jī)場和各類運(yùn)輸線路設(shè)施組成，是綜合運(yùn)輸網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)。 交通樞紐的出現(xiàn)，一方面受到了政治、經(jīng)濟(jì)、人口、用地等因素發(fā)展的影響；一方面又對(duì)地區(qū)間的聯(lián)系、地塊發(fā)展起到了促進(jìn)作用。如何利用交通樞紐的出現(xiàn)來改善城市交通，從而帶動(dòng)城市規(guī)劃的發(fā)展，就現(xiàn)實(shí)的擺在了我們面前。
1、城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃的梳理 城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式，且從宏觀上約束了城市交通的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)，不同城市的土地利用狀況要求相適應(yīng)的城市交通模式；另一方面，城市交通系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)行水平會(huì)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)及城市發(fā)展規(guī)模構(gòu)成影響，從而改變了城市土地利用的狀況。 交通樞紐是城市交通的重要組成部分，是道路與道路等其他各種交通設(shè)施的交匯。這一特性造成了交通樞紐往往是交通阻塞主要發(fā)生的地點(diǎn)，造成交通流中斷、事故增加。針對(duì)這一城市交通中的“瓶頸”，如何科學(xué)與合理組織交通樞紐的各相交通流，實(shí)現(xiàn)交通安全與暢通，顯得尤為重要。以下就如何根據(jù)不同的交通樞紐的地理位置、具體的特性及交通流向采取不同的用地規(guī)劃布局作出具體的分析。
2、城市交通發(fā)展的目標(biāo)
2.1發(fā)展目標(biāo)
城市交通發(fā)展的目標(biāo)是保障人們出行方便，減少出行時(shí)間，實(shí)現(xiàn)交通暢通。
2.2總體方向
交通系統(tǒng)是城市的綜合交通的核心內(nèi)容，是實(shí)現(xiàn)城市功能的重要的支撐手段，是城市起步的重要發(fā)展階段，同時(shí)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長和城市各方面的進(jìn)步。
3、土地資源的有效利用
3.1土地開發(fā)
在城市發(fā)展中，主要的土地開發(fā)應(yīng)該集中在由公共交通提供良好的服務(wù)，不盲目的占用土地，要有明確的土地開發(fā)規(guī)劃方向。
3.2公共交通的發(fā)展
在土地開發(fā)的同時(shí)要先考慮公共交通的發(fā)展，發(fā)展交通系統(tǒng)建設(shè)和土地利用的可持續(xù)發(fā)展，負(fù)責(zé)開發(fā)的行政部門或者公司，應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)交通沿線，交通走廊，公交車專用道路等進(jìn)行實(shí)地考察，同時(shí)要優(yōu)化沿線的土地利用。
3.3避免資源浪費(fèi)
在換乘節(jié)點(diǎn)的區(qū)域可以提供較方便的步行，自行車設(shè)施，減少交通壓力，做到節(jié)約資，保護(hù)環(huán)境。
4、各種資源協(xié)調(diào)發(fā)展
4.1土地資源消耗嚴(yán)重
土地和能源是城市交通建設(shè)中消耗的最重要的能源，交通堵塞，使汽車燃油經(jīng)濟(jì)下降，能源消耗開始浪費(fèi)，隨著交通系統(tǒng)的逐步機(jī)動(dòng)化，更應(yīng)該注重減少能源的消耗和浪費(fèi)，我國是一個(gè)人多，地少的國家，土地資源是我國重要的資源，人們要生活，如果因交通設(shè)施和交通規(guī)劃鎂有做到足夠完善，那么就會(huì)造成我國的后備資源短缺現(xiàn)象，這樣對(duì)國家會(huì)造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，認(rèn)識(shí)到城市交通資源消耗的嚴(yán)重性并不晚，應(yīng)該采取合理的解決辦法，和運(yùn)行模式。
4.2城市交通戰(zhàn)略
要以城市的總體規(guī)劃為依據(jù)，宏觀上把握城市的發(fā)展方向，關(guān)注城市交通的發(fā)展大局，從長遠(yuǎn)著想，在土地開發(fā)的同時(shí)，要有一個(gè)完整的規(guī)劃方案，還要從國民的俄經(jīng)濟(jì)、政治、生活環(huán)境角度去考慮，因?yàn)槭挛镏g都是聯(lián)系的，都有必要的相關(guān)性。
5、城市交通規(guī)劃的具體方法
5.1改變單一的道路交通容量
交通容量是與環(huán)境容量相統(tǒng)一的，城市建設(shè)的發(fā)展，交通容量的增加，是城市發(fā)展的必然趨勢，協(xié)調(diào)好城市發(fā)展和環(huán)境的關(guān)系，是實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。
5.2優(yōu)化城市的道路系統(tǒng)
為了解決城市的擁堵，就要改善交通狀況和大氣環(huán)境，要從長遠(yuǎn)的目標(biāo)出發(fā)，調(diào)整交通規(guī)劃思路和內(nèi)容，使污染減少。
5.3大力發(fā)展公共交通
要改善客運(yùn)結(jié)構(gòu)，就要考慮發(fā)展公共交通，從而緩解交通壓力，城市交通系統(tǒng)與社會(huì)交通系統(tǒng)有著必然的聯(lián)系，公共交通具有費(fèi)用低的特點(diǎn)，低資源的消耗方式發(fā)展，交通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和預(yù)測技術(shù)幫助了城市交通規(guī)劃的可持續(xù)運(yùn)作。
6、交通站點(diǎn)的設(shè)置
6.1建設(shè)形式
交通站點(diǎn)按照建設(shè)形式可分為：地下站、地面站、和高架站，按照運(yùn)輸組織功能可分為：中間站、折返站、和終點(diǎn)站，按照網(wǎng)絡(luò)分為樞紐站、換乘站和一般站。
6.2交通樞紐站
交通樞紐站一般位于城市的大型客流的集散點(diǎn)，至少有兩條軌道交通線路相交，并集地面公交與出租車、小汽車等多種交通方式為一體，實(shí)現(xiàn)城市客運(yùn)交通的額一體化，其中換乘站是兩條軌道交通線路交匯點(diǎn)，其主要功能是實(shí)現(xiàn)兩條軌道之間的相互換乘。
7、對(duì)于道路慢行系統(tǒng)的要求
7.1慢行系統(tǒng)包括自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)
在一些城市，總會(huì)有一部分人，在上下班期間，選擇騎自行車或者步行，這樣不僅能鍛煉身體，同時(shí)還能減輕因乘坐公交車帶來的不必要的擁擠
7.2道路慢性系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案
自行車系統(tǒng)在規(guī)劃上要求自行車專用路，這樣道路的兩旁就不會(huì)有大量的機(jī)動(dòng)車和貨物運(yùn)輸?shù)膿矶卢F(xiàn)象，在設(shè)計(jì)上要求道路要暢通，路面要平坦，坡度要小，具有良好的景觀效果，與快速道路系統(tǒng)相反，自行車專用路上要采用適宜有限駛?cè)肱涮椎墓芾泶胧试S少量的機(jī)動(dòng)車在限定的時(shí)間內(nèi)可以浸出，步行系統(tǒng)的布局應(yīng)該遵循人車分離，步行快捷和力求舒適的原則。
8、快速道路系統(tǒng)的方式
8.1城市快速道路系統(tǒng)采取的形式
在我國的一些比較大城市，由于一些路網(wǎng)具有密度高、用地緊張的特點(diǎn)，采用了高架形式采取了快速道路系統(tǒng)的方式，而那些路網(wǎng)密度較低的城市，多數(shù)采取了平面道路或者加固立交形式的快速道路系統(tǒng)。
8.2城市快速道路系統(tǒng)的優(yōu)勢
交通方式的多樣性，方便了人們的出行，然而快速道路系統(tǒng)的方式，有利于人們出行選擇，這樣的交通工具，無論是距離上還是距離上還是從時(shí)間觀念上看都能滿足人們的需求，因?yàn)樗哂兴偎倏?、穩(wěn)、節(jié)約時(shí)間的特點(diǎn)，也不會(huì)給人們帶來困擾。
9、總結(jié)
在當(dāng)今社會(huì)，在我國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的前提下，可持續(xù)發(fā)展的理念和中國城市交通規(guī)劃的發(fā)展關(guān)系密切，要做到可持續(xù)發(fā)展就要保證生態(tài)持續(xù)、社會(huì)持續(xù)、經(jīng)濟(jì)持續(xù)，生態(tài)持續(xù)是基礎(chǔ)，經(jīng)濟(jì)持續(xù)是條件、社會(huì)持續(xù)是目的，所以必然會(huì)引起城市交通系統(tǒng)戰(zhàn)略的目標(biāo)調(diào)整，有了明確的規(guī)劃，就會(huì)有對(duì)人生觀價(jià)值觀的不斷追求，讓生活有動(dòng)力。
參考文獻(xiàn)：
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第2篇：城市交通的發(fā)展范文
關(guān)鍵詞：公共交通系統(tǒng)國外成功案例國內(nèi)交通問題發(fā)展方向
中圖分類號(hào)： U491.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一、國外交通系統(tǒng)成功案例
1）自行車交通系統(tǒng)——哥本哈根
哥本哈根概況：位于丹麥西南島東部，是北歐最大城市，是丹麥的首都，也是政治、經(jīng)濟(jì)、文化的中心。城區(qū)面積89.6㎞²，2012年人口54.9萬，預(yù)計(jì)到2025年增至63.7萬。以重視環(huán)保和綠色出行聞名于世。是國際自行車聯(lián)盟推選的世界上首個(gè)“自行車之城”。自行車數(shù)量超過城市總?cè)丝冢?6％市民每天依靠自行車出勤，節(jié)省二氧化碳排放90000噸，目標(biāo)2015年通勤比例50％，居民小汽車擁有率只有22.3％。
發(fā)展策略研究：①積極制定自行車交通政策②堅(jiān)持城市TOD緊湊開發(fā)與有機(jī)更新③限制小汽車交通發(fā)展④完善自行車系統(tǒng)自身建設(shè)和養(yǎng)護(hù)⑤開展自行車交通評(píng)估與反饋⑥重視自行車形象提升與特色宣傳。
自行車交通政策制定：確定目標(biāo)“自行車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃”、細(xì)化目標(biāo)《城市交通改善計(jì)劃》、財(cái)政配套“直接、間接由市政府投資”、“中央政府支持”等等。
公共交通系統(tǒng)——新加坡
城市特點(diǎn)：集國家、城市、島嶼于一身，總面積約710㎞²，人口約500萬，是世界上人口密度最大的國家之一。
交通組成:由地鐵、輕軌、公共汽車、出租車構(gòu)成。在早高峰期間承擔(dān)客流量站機(jī)動(dòng)化出行總量60％以上。
理念：以人為本的陸地交通系統(tǒng)發(fā)展理念，堅(jiān)持公交優(yōu)先的交通政策，以及公共交通與土地利用密切結(jié)合發(fā)展策略。
特點(diǎn)：土地稀少因而形成綜合性陸路交通網(wǎng)絡(luò)，形成無縫銜接，極大的節(jié)約了出行的時(shí)間。
3）西雅圖的步行交通系統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)和啟示
西雅圖是美國太平洋西北區(qū)的最大城市，是美國太平洋西北部的商業(yè)、文化和高科技的中心，是重要的旅游及貿(mào)易港口城市。
2007年開始編制的《西雅圖步行交通規(guī)劃》于2009年完成，規(guī)劃主要分為四個(gè)部分：1規(guī)劃任務(wù)；2規(guī)劃目標(biāo)；3西雅圖步行交通狀況；4使西雅圖成為最適宜步行的城市。設(shè)計(jì)的精髓是：把未來情景的過程植入設(shè)計(jì)之中，明確人們需要的步行環(huán)境，人性化設(shè)計(jì)。
二、中國當(dāng)前大城市交通面臨的主要問題和原因
1） 道路容量嚴(yán)重不足 長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。 盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個(gè)百萬人口以上的大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車道上高峰小時(shí)飽和度達(dá)到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時(shí)以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時(shí)降到10公里左右。為什么在道路建設(shè)不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴(yán)重？其直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對(duì)來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足原本在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時(shí)間浪費(fèi)和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經(jīng)濟(jì)損失要占國民生產(chǎn)總值的1%，有的大城市可能達(dá)到所在城市國民生產(chǎn)總值的10%左右。
2）汽車增長速度過快 最近幾年是大城市機(jī)動(dòng)車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機(jī)動(dòng)車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。1994年，全國汽車擁有量達(dá)941.95萬輛，城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費(fèi)，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13%。 根據(jù)我國轎車增長分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長率超過20%時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續(xù)三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個(gè)時(shí)段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過正常年度道路建設(shè)的供給可能。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實(shí)現(xiàn)。
第3篇：城市交通的發(fā)展范文
關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展理念；交通設(shè)施；土地利用
Abstract: this paper combining the concept of urban planning, and the general principle, standing in the country's economic height development point of view, in view of the urban traffic faces all sorts of pressure, analyzes modern urban traffic planning and land use, the relationship between the urban traffic planning for a new understanding, and at the same time analyzed thinking, and puts forward some effective measures.
Key words: the urban traffic planning; The concept of sustainable development; Traffic facilities. Land use
中圖分類號(hào)：TU984.191文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
伴隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市交通規(guī)劃與城市土地利用之間的關(guān)系復(fù)雜而多變，開始面臨一些問題，城市規(guī)模不斷的擴(kuò)大，交通擁擠、環(huán)境污染、資源短缺、交通事故等，使我國城市交通處于一種尷尬境地，城市交通是各種資源協(xié)調(diào)發(fā)展的統(tǒng)一體，如何以可持續(xù)發(fā)展的思想來協(xié)調(diào)城市交通、土地利用、環(huán)境保護(hù)三者之間的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)在合理利用土地的前提下，實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，就成為了城市交通規(guī)劃值得深入思考的問題。
一、現(xiàn)代城市規(guī)劃理念
1.現(xiàn)代城市規(guī)劃的體系
現(xiàn)代城市是一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的過程，現(xiàn)代城市規(guī)劃理念已經(jīng)形成了重要體系，城市規(guī)劃與交通、土地利用、環(huán)境保護(hù)、資源的關(guān)系是相互聯(lián)系，相互影響、相互制約的關(guān)系，這種體系已經(jīng)形成了一個(gè)整體。
2.減輕交通壓力方法
把交通的重點(diǎn)放在人們步行、自行車上，這樣能夠減少汽車尾氣在城市的排放，可以有力的改善環(huán)境。
3.實(shí)施可持續(xù)發(fā)展理念
城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展理念是首先要解決的問題，是對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)，生態(tài)系統(tǒng)的宏觀關(guān)系研究，確定所需要具體規(guī)劃的總體方向。
二、城市交通發(fā)展的目標(biāo)
1．發(fā)展目標(biāo)
城市交通發(fā)展的目標(biāo)是保障人們出行方便，減少出行時(shí)間，實(shí)現(xiàn)交通暢通。
2.總體方向
交通系統(tǒng)是城市的綜合交通的核心內(nèi)容，是實(shí)現(xiàn)城市功能的重要的支撐手段，是城市起步的重要發(fā)展階段，同時(shí)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長和城市各方面的進(jìn)步。
三、土地資源的有效利用
1.土地開發(fā)
在城市發(fā)展中，主要的土地開發(fā)應(yīng)該集中在由公共交通提供良好的服務(wù)，不盲目的占用土地，要有明確的土地開發(fā)規(guī)劃方向。
2.公共交通的發(fā)展
在土地開發(fā)的同時(shí)要先考慮公共交通的發(fā)展，發(fā)展交通系統(tǒng)建設(shè)和土地利用的可持續(xù)發(fā)展，負(fù)責(zé)開發(fā)的行政部門或者公司，應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)交通沿線，交通走廊，公交車專用道路等進(jìn)行實(shí)地考察，同時(shí)要優(yōu)化沿線的土地利用。
3.避免資源浪費(fèi)
在換乘節(jié)點(diǎn)的區(qū)域可以提供較方便的步行，自行車設(shè)施，減少交通壓力，做到節(jié)約資，保護(hù)環(huán)境。
四、各種資源協(xié)調(diào)發(fā)展
1.土地資源消耗嚴(yán)重
土地和能源是城市交通建設(shè)中消耗的最重要的能源，交通堵塞，使汽車燃油經(jīng)濟(jì)下降，能源消耗開始浪費(fèi)，隨著交通系統(tǒng)的逐步機(jī)動(dòng)化，更應(yīng)該注重減少能源的消耗和浪費(fèi)，我國是一個(gè)人多，地少的國家，土地資源是我國重要的資源，人們要生活，如果因交通設(shè)施和交通規(guī)劃鎂有做到足夠完善，那么就會(huì)造成我國的后備資源短缺現(xiàn)象，這樣對(duì)國家會(huì)造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，認(rèn)識(shí)到城市交通資源消耗的嚴(yán)重性并不晚，應(yīng)該采取合理的解決辦法，和運(yùn)行模式。
2.城市交通戰(zhàn)略
要以城市的總體規(guī)劃為依據(jù)，宏觀上把握城市的發(fā)展方向，關(guān)注城市交通的發(fā)展大局，從長遠(yuǎn)著想，在土地開發(fā)的同時(shí)，要有一個(gè)完整的規(guī)劃方案，還要從國民的俄經(jīng)濟(jì)、政治、生活環(huán)境角度去考慮，因?yàn)槭挛镏g都是聯(lián)系的，都有必要的相關(guān)性。
五、形成系統(tǒng)的交通網(wǎng)絡(luò)
1.交通網(wǎng)絡(luò)與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng)
城市交通的運(yùn)行，離不開網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)支配， 交通系統(tǒng)不能完全處于封閉的狀態(tài)，它需要外在的聯(lián)系，是與城市相互聯(lián)系的。
2.城市交通軌道與網(wǎng)絡(luò)的相適應(yīng)
城市的發(fā)展規(guī)模戰(zhàn)略完全遵循交通網(wǎng)絡(luò)編織的內(nèi)容，與城市用地布局相結(jié)合，所以，土地的開發(fā)要有一定的規(guī)劃和實(shí)施的相關(guān)政策
3.客運(yùn)需求變化的趨勢
公共汽車不同，交通軌道也就不相同，交通系統(tǒng)的線路是全封閉的，如果建成了，那么就很難進(jìn)行改造和重建，做好交通網(wǎng)絡(luò)的布局就十分重要，客運(yùn)需求越來越多樣化，如何滿足客運(yùn)的種種信譽(yù)度，應(yīng)該時(shí)刻建立網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系系統(tǒng)，加強(qiáng)管理，做到與交通方式相互配合。
六、適量發(fā)展小汽車，減輕汽車尾氣對(duì)環(huán)境造成的污染
1.無污染的可持續(xù)發(fā)展
一些大城市，大容量的公交車比較多，優(yōu)先發(fā)展公共交通，就要進(jìn)一步落實(shí)發(fā)展公共交通的政策，調(diào)整公交線網(wǎng)，適量的發(fā)展小汽車，減少污染。
2.國家政策支持
在國家政策的支持下，一些城市交通開始向步行、自行車、摩托車、小汽車過渡，我國的人口多，能源有限，加上小汽車的效率低下，只能在國家政策允許的情況下適量的發(fā)展小汽車。
3.加大公交基礎(chǔ)設(shè)施投入
落實(shí)發(fā)展公交路線的文案，調(diào)整公交線網(wǎng)，積極引導(dǎo)公交向大眾、高效、低耗方向發(fā)展
七、城市交通規(guī)劃的具體方法
1.改變單一的道路交通容量
交通容量是與環(huán)境容量相統(tǒng)一的，城市建設(shè)的發(fā)展，交通容量的增加，是城市發(fā)展的必然趨勢，協(xié)調(diào)好城市發(fā)展和環(huán)境的關(guān)系，是實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。
2.優(yōu)化城市的道路系統(tǒng)
為了解決城市的擁堵，就要改善交通狀況和大氣環(huán)境，要從長遠(yuǎn)的目標(biāo)出發(fā)，調(diào)整交通規(guī)劃思路和內(nèi)容，使污染減少。
3.大力發(fā)展公共交通
要改善客運(yùn)結(jié)構(gòu)，就要考慮發(fā)展公共交通，從而緩解交通壓力，城市交通系統(tǒng)與社會(huì)交通系統(tǒng)有著必然的聯(lián)系，公共交通具有費(fèi)用低的特點(diǎn)，低資源的消耗方式發(fā)展，交通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和預(yù)測技術(shù)幫助了城市交通規(guī)劃的可持續(xù)運(yùn)作。
八、交通站點(diǎn)的設(shè)置
1.建設(shè)形式
交通站點(diǎn)按照建設(shè)形式可分為：地下站、地面站、和高架站，按照運(yùn)輸組織功能可分為：中間站、折返站、和終點(diǎn)站，按照網(wǎng)絡(luò)分為樞紐站、換乘站和一般站。
2.交通樞紐站
交通樞紐站一般位于城市的大型客流的集散點(diǎn)，至少有兩條軌道交通線路相交，并集地面公交與出租車、小汽車等多種交通方式為一體，實(shí)現(xiàn)城市客運(yùn)交通的額一體化，其中換乘站是兩條軌道交通線路交匯點(diǎn)，其主要功能是實(shí)現(xiàn)兩條軌道之間的相互換乘。
九、對(duì)于道路慢行系統(tǒng)的要求
1.慢行系統(tǒng)包括自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)
在一些城市，總會(huì)有一部分人，在上下班期間，選擇騎自行車或者步行，
這樣不僅能鍛煉身體，同時(shí)還能減輕因乘坐公交車帶來的不必要的擁擠。
2．道路慢性系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案
自行車系統(tǒng)在規(guī)劃上要求自行車專用路，這樣道路的兩旁就不會(huì)有大量的
機(jī)動(dòng)車和貨物運(yùn)輸?shù)膿矶卢F(xiàn)象，在設(shè)計(jì)上要求道路要暢通，路面要平坦，坡度
要小，具有良好的景觀效果，與快速道路系統(tǒng)相反，自行車專用路上要采用適
宜有限駛?cè)肱涮椎墓芾泶胧?，允許少量的機(jī)動(dòng)車在限定的時(shí)間內(nèi)可以浸出，步
行系統(tǒng)的布局應(yīng)該遵循人車分離，步行快捷和力求舒適的原則。
十、快速道路系統(tǒng)的方式
1.城市快速道路系統(tǒng)采取的形式
在我國的一些比較大城市，由于一些路網(wǎng)具有密度高、用地緊張的特點(diǎn)，采用了高架形式采取了快速道路系統(tǒng)的方式，而那些路網(wǎng)密度較低的城市，多數(shù)采取了平面道路或者加固立交形式的快速道路系統(tǒng)。
2.城市快速道路系統(tǒng)的優(yōu)勢
交通方式的多樣性，方便了人們的出行，然而快速道路系統(tǒng)的方式，有利于人們出行選擇，這樣的交通工具，無論是距離上還是距離上還是從時(shí)間觀念上看都能滿足人們的需求，因?yàn)樗哂兴偎倏臁⒎€(wěn)、節(jié)約時(shí)間的特點(diǎn)，也不會(huì)給人們帶來困擾。
總結(jié)：
在當(dāng)今社會(huì)，在我國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的前提下，可持續(xù)發(fā)展的理念和中國城市交通規(guī)劃的發(fā)展關(guān)系密切，要做到可持續(xù)發(fā)展就要保證生態(tài)持續(xù)、社會(huì)持續(xù)、經(jīng)濟(jì)持續(xù)，生態(tài)持續(xù)是基礎(chǔ)，經(jīng)濟(jì)持續(xù)是條件、社會(huì)持續(xù)是目的，所以必然會(huì)引起城市交通系統(tǒng)戰(zhàn)略的目標(biāo)調(diào)整，有了明確的規(guī)劃，就會(huì)有對(duì)人生觀價(jià)值觀的不斷追求，讓生活有動(dòng)力。
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第4篇：城市交通的發(fā)展范文
論文摘 要：近年來，隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市交通擁堵問題已成為各大城市的頭等難題。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)迫在眉睫。建立可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)的基本思路是：大力建設(shè)和鼓勵(lì)公共交通；完善城市規(guī)劃組織結(jié)構(gòu)；整合城市規(guī)劃；統(tǒng)籌規(guī)劃城市各功能區(qū)域與交通樞紐；堅(jiān)持公眾參與的城市規(guī)劃；構(gòu)建科學(xué)現(xiàn)代的城市交通管理體制。
城市在人類社會(huì)發(fā)展中扮演了極其重要的角色，美好的城市生活是無數(shù)人的夢想。2010年我國以“城市讓生活更美好”為主題贏得世博會(huì)的主辦權(quán)。隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，百姓生活水平的不斷提高，人們對(duì)城市的可持續(xù)發(fā)展概念關(guān)注越來越密切，我國各大城市也以節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境為重點(diǎn)提出了一系列可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃政策，如綠色交通、節(jié)能減排等，以期實(shí)現(xiàn)城市交通節(jié)能減排，為實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展添一份力量。但是，不可忽視的是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐漸跟不上城市人口的需求，嚴(yán)重阻礙了城市化進(jìn)程的腳步。城市交通是城市空間轉(zhuǎn)換的實(shí)現(xiàn)途徑，是具有人或物運(yùn)輸功能的綜合系統(tǒng)，是城市化進(jìn)程中不可或缺的重要因素。而近年來，城市交通擁堵問題已成為發(fā)展中國家各大城市城市規(guī)劃的難題之一。我國的地面交通資源現(xiàn)狀決定了僅僅依靠不斷擴(kuò)張交通用地和擴(kuò)充道路不可能解決未來的城市交通問題，因而必須從轉(zhuǎn)變城市發(fā)展模式和調(diào)整交通結(jié)構(gòu)入手，通過制度政策層面、綜合管理、技術(shù)創(chuàng)新等多角度入手，才有可能使中國的城市交通邁向一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的未來。
可持續(xù)發(fā)展作為一種對(duì)國家前途和命運(yùn)具有深遠(yuǎn)影響的戰(zhàn)略， 是既要滿足當(dāng)代人的需求，又不對(duì)后代滿足其需求的能力構(gòu)成危害的一種發(fā)展戰(zhàn)略。城市交通系統(tǒng)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個(gè)重要子系統(tǒng)，城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的核心思想就是既能夠滿足日益增長的交通需求，改善交通日益擁堵的現(xiàn)狀，還能夠降低交通系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營的資源消耗、減少其對(duì)環(huán)境的影響，在提升社會(huì)公平度、提高交通系統(tǒng)效率的同時(shí)與整體社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局相協(xié)調(diào)。根據(jù)公路與城市發(fā)展規(guī)劃，從“九五”到2020年，又將是一個(gè)道路建設(shè)發(fā)展的高峰期。因此，抓住這一歷史機(jī)遇，建立可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)，是當(dāng)前城市規(guī)劃的重中之重。建立可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)，可從以下幾點(diǎn)出發(fā)。
一、大力建設(shè)和鼓勵(lì)公共交通
要全面落實(shí)公交優(yōu)先的發(fā)展理念，調(diào)整、優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)。對(duì)于不斷擴(kuò)張的城市來講，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的基本環(huán)節(jié)是最大化成長空間和最小化廢棄物。以往為了拉動(dòng)消費(fèi)和增加稅收，各地執(zhí)行的都是鼓勵(lì)私人轎車發(fā)展的政策。隨著城市人口收入的不斷攀升，使用私人汽車的人數(shù)逐年倍增，導(dǎo)致城市機(jī)動(dòng)車保有量迅速增加，造成部分城市交通承載到極限，造成嚴(yán)重的擁堵。而與使用私人汽車相比，城市公共交通系統(tǒng)符合可持續(xù)發(fā)展的要求，對(duì)于大多數(shù)老百姓來講，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法國巴黎為例，拉·戴防斯綜合樞紐集城際鐵道、城市鐵道、地鐵、輕軌、常規(guī)公共交通、出租車為一體，形成了高效率的綜合交通系統(tǒng)。而目前，由于城市化進(jìn)程的加速，很多地方政府忽視公共交通對(duì)城市發(fā)展的重要作用，在城市規(guī)劃過程中不考慮公共交通系統(tǒng)的配套建設(shè)，往往造成城市交通擁堵，造成極大浪費(fèi)和污染。
公共交通系統(tǒng)低消耗、低污染。大力建設(shè)和鼓勵(lì)公共交通工具的使用，可持續(xù)發(fā)展的城市交通結(jié)構(gòu)應(yīng)該是以多樣化的公共交通系統(tǒng)(地鐵、輕軌、公共汽電車)為主流，以輔助交通系統(tǒng)(私家車、出租車、非機(jī)動(dòng)車等)為有益補(bǔ)充，形成多層次的城市交通立體網(wǎng)絡(luò)體系實(shí)行公交優(yōu)先原則，可以大大減少汽車運(yùn)行的數(shù)量，從而減少汽車尾氣的排放，緩解廢氣處理問題。以北京市為例，北京市堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，著力推進(jìn)“公交城市”建設(shè)，提高交通設(shè)施承載能力和交通運(yùn)輸服務(wù)水平。計(jì)劃到2015年中心城公共交通出行比例達(dá)45%。其中，高峰時(shí)段通勤出行中，公共交通分擔(dān)比例達(dá)50%以上。軌道交通承擔(dān)公共交通總客運(yùn)量力爭達(dá)50%左右。
因此，在進(jìn)行城市公交線路規(guī)劃時(shí)，我們應(yīng)緊密配合城市道路規(guī)劃和建設(shè)，綜合協(xié)調(diào)新老線路之間的關(guān)系，慎重調(diào)整已有公交線路；充分結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃和用地布局變化，擴(kuò)大公交線網(wǎng)的密度和公交站點(diǎn)的覆蓋率，消除公交“盲點(diǎn)”。此外，根據(jù)世界各國范圍內(nèi)的成功實(shí)踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統(tǒng)作為過渡和補(bǔ)充是可行的，它能持續(xù)和有效解決現(xiàn)有城市交通擁堵、環(huán)境污染等問題。
二、完善城市規(guī)劃組織結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)政府職能部門間相互協(xié)調(diào)
城市交通系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)與生態(tài)環(huán)境相協(xié)調(diào)，與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民需求相一致，要實(shí)現(xiàn)交通與土地利用、不同交通方式、交通網(wǎng)絡(luò)與樞紐、交通規(guī)劃與管理相協(xié)調(diào)，鑒于城市交通系統(tǒng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之間千絲萬縷的聯(lián)系以及其內(nèi)部的復(fù)雜性，實(shí)現(xiàn)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展不僅僅需要各級(jí)政府職能部門之間完善的組織協(xié)調(diào)，還需要社會(huì)各部門的共同努力。目前我國城市交通由城建、規(guī)劃、公安交警、交通和市政公用等多個(gè)管理部門管轄。而正是多部門管理的現(xiàn)狀造成了各項(xiàng)城市交通規(guī)劃面臨數(shù)據(jù)采集、資料獲取、方案協(xié)調(diào)、規(guī)劃實(shí)施等方面的困難。而完善城市規(guī)劃組織結(jié)構(gòu)，可以為城市交通規(guī)劃提供堅(jiān)實(shí)的信息支持，職能部門間的良好協(xié)作，也能為規(guī)劃方案的順利實(shí)施、效果監(jiān)測和動(dòng)態(tài)反饋機(jī)制的有效運(yùn)作建立長效協(xié)作機(jī)制，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市交通規(guī)劃對(duì)城市化進(jìn)程的促進(jìn)作用。
三、整合城市規(guī)劃，以滾動(dòng)計(jì)劃法規(guī)劃城市交通
城市規(guī)劃和管理過程中要統(tǒng)籌考慮可持續(xù)交通理念。交通規(guī)劃的制定與實(shí)施，是有效解決城市交通問題、避免決策失誤和投資浪費(fèi)、保證城市化和交通運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的最重要環(huán)節(jié)。管理理論中的滾動(dòng)計(jì)劃法是一種定期修訂未來計(jì)劃的方法，若用在城市交通系統(tǒng)規(guī)劃中，則可采用短期規(guī)劃、中期規(guī)劃和長期規(guī)劃相結(jié)合的方式，強(qiáng)調(diào)城市交通規(guī)劃的連續(xù)性。 在城市規(guī)劃過程中，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，城市各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施都在不斷的修訂和優(yōu)化，這就要求各地方政府整合城市規(guī)劃，對(duì)城市交通規(guī)劃進(jìn)行滾動(dòng)編制，提供既有的規(guī)劃評(píng)估技術(shù)，以及規(guī)劃方案的行動(dòng)計(jì)劃，成立相應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)執(zhí)行這一計(jì)劃并為此負(fù)責(zé)。城市交通規(guī)劃不僅要有短期的城市交通優(yōu)化方案和行動(dòng)方案，還應(yīng)提供中長期城市交通規(guī)劃的優(yōu)化空間，并就土地開發(fā)、自然資源、環(huán)境和歷史保護(hù)等問題綜合考慮，編制后續(xù)五至十年的交通改善項(xiàng)目計(jì)劃。
四、統(tǒng)籌規(guī)劃，合理匹配城市各功能區(qū)域與交通樞紐
制定好城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是解決城市交通問題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和實(shí)現(xiàn)資源最佳配置的重要保證措施。城市化進(jìn)程的加快，一方面城市人口急劇上升而導(dǎo)致大量住宅區(qū)的建設(shè)，另一方面高新科技園區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)等企業(yè)城大量涌現(xiàn)，而連接這兩個(gè)區(qū)域的中間走廊卻不能及時(shí)跟上，由此引發(fā)的潮汐式交通擁堵問題在所難免。因此，加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)，將城市分成不同的功能區(qū)域，在交通規(guī)劃中充分考慮居民工作、生活的出行需求，使居民能夠在較短時(shí)間到達(dá)公共交通樞紐，借助現(xiàn)代公共交通工具到達(dá)目的地。另外，盡量采用立體化、現(xiàn)代化的綜合交通樞紐的設(shè)計(jì)模式，加強(qiáng)一體化和立體化的交通樞紐建設(shè)，在相對(duì)集中的空間內(nèi)，將多方式換乘行為整合在高效率的建筑綜合體內(nèi)部，在交通接駁、轉(zhuǎn)換過程中最大限度壓縮步行距離，體現(xiàn)公共交通系統(tǒng)的快捷性、方便性和舒適性。在周邊土地上集中設(shè)置金融、商業(yè)、娛樂等多種服務(wù)設(shè)施，乘客可以利用換乘過程，完成多個(gè)出行目的。
五、以人為本，堅(jiān)持公眾參與的城市交通規(guī)劃
就是從人的需求出發(fā)，關(guān)注人的發(fā)展，注重社會(huì)公平，建立高效舒適、環(huán)境友好的城市交通系統(tǒng)。使公眾參與城市交通規(guī)劃是以人為本的體現(xiàn)之一，其實(shí)質(zhì)是通過公眾參與，實(shí)現(xiàn)公眾監(jiān)督，以確保規(guī)劃執(zhí)行的公平、公正與公開性，提升規(guī)劃的合理性，滿足公眾利益需求，構(gòu)建和諧社會(huì)。公共交通系統(tǒng)是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，對(duì)居民生活影響重大。因此，應(yīng)加強(qiáng)貫徹以人為本，公眾參與的城市交通規(guī)劃，堅(jiān)持將公眾意見真正貫徹到規(guī)劃方案中，構(gòu)建合理的公眾參與的組織形式和反饋機(jī)制。
六、構(gòu)建科學(xué)現(xiàn)代的城市交通管理體制
首先，建立綜合協(xié)調(diào)的城市交通管理體制，保證城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)科學(xué)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理與維護(hù)。城市交通系統(tǒng)內(nèi)各種交通方式的有機(jī)銜接、城市“公交優(yōu)先”政策的實(shí)施、城市交通與城市間交通的聯(lián)系，都需要統(tǒng)一的城市交通管理體制和相應(yīng)的政策保障。其次，要提高城市交通基礎(chǔ)設(shè)施及其網(wǎng)絡(luò)的使用效率。這是提高城市交通供給能力的最有效手段之一，其本質(zhì)是最充分的利用現(xiàn)有交通資源，實(shí)現(xiàn)在同等投入下的最大產(chǎn)出；其次，制定并貫徹完善的城市交通管理調(diào)控政策。根據(jù)不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市化水平、汽車化水平以及交通需求特點(diǎn)，制定相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略與政策，具體包含交通投資政策、市場運(yùn)作、交通環(huán)境政策、交通發(fā)展政策等方面。再次，增加交通高新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，使未來可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)效率更高。城市交通系統(tǒng)各部門要提供體制和政策方面的保駕護(hù)航，為技術(shù)開發(fā)環(huán)境和應(yīng)用創(chuàng)造良好的條件。例如在以汽車為代表的交通工具技術(shù)領(lǐng)域，應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)降低能耗和污染排放的汽車的研究、擴(kuò)展其應(yīng)用前景。如電動(dòng)汽車、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)等。
總之，實(shí)現(xiàn)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展是一項(xiàng)關(guān)系到社會(huì)各部門以及公平度等方面的系統(tǒng)工程。雖然我國政府積極努力并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰(zhàn)和困難。要想真正實(shí)現(xiàn)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展，在摸清城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)、管理等諸多影響因素的情況下，通過學(xué)習(xí)借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，開展廣泛的國際交流合作，社會(huì)各部門理性對(duì)待，通力合作才能夠?qū)崿F(xiàn)交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。
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第5篇：城市交通的發(fā)展范文
關(guān)鍵字：軌道交通；樞紐站點(diǎn)；網(wǎng)絡(luò)
Abstract: This paper is devoted to the study of influence of rail transit in Luqiao for thedevelopment trend of city traffic hub site. The author establish related model, the two differentmodes of transport hub will form of the use of different resources, finally analyzed the equilibrium and stability. A comparison of relevant data, found that traffic will guide the development, and points out the important role of rail transit in Luqiao for the development trend of city traffic hubsite.
Keywords: rail transportation hub station; network;
中圖分類號(hào)： C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2013）
引言
隨著城市化腳步的加快，在每個(gè)城市里，都慢慢形成了具有特定形態(tài)的交通網(wǎng)絡(luò)。城市交通慢慢朝客運(yùn)一體化的方向發(fā)展，城市交通樞紐的發(fā)展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。城市交通樞紐一般是指不同線路之間的銜接，在這個(gè)銜接處，乘客們通過、到發(fā)以及換乘。
在城市交通還沒有很發(fā)達(dá)的時(shí)候，公交是城市交通的主要方式，出租車、私家車以及自行車是城市交通輔助形式，在此基礎(chǔ)上，也可以說形成了一定規(guī)模的交通樞紐。但是隨著軌道交通的引入，使整個(gè)城市的規(guī)劃與建設(shè)發(fā)生了影響，使得城市交通結(jié)構(gòu)具有完全不同于以往的形態(tài)，也影響了既有的格局。筆者認(rèn)為，交通引導(dǎo)發(fā)展作為現(xiàn)代現(xiàn)今的城市建設(shè)理念，在此基礎(chǔ)上，很有必要對(duì)軌道交通對(duì)于城市交通樞紐站點(diǎn)的影響做出分析，從而為今后城市交通的發(fā)展提供參照。
1軌道交通樞紐站點(diǎn)設(shè)計(jì)對(duì)城市生活的影響
1.1便捷的換乘組織
隨著城鎮(zhèn)化的加快，城市規(guī)模的擴(kuò)張，以及人口的不斷的增長，人們出行時(shí)所選擇的交通工具不再單一，因此，“交通方式間轉(zhuǎn)換”這個(gè)概念便開始孕育出來。這個(gè)概念的意思是人們在出行時(shí)，由于特定的狀況，需要從一種交通工具的利用轉(zhuǎn)換為另一種交通工具的利用。比如人們從公共汽車轉(zhuǎn)為軌道交通，或者從軌道交通轉(zhuǎn)為飛機(jī)搭乘，當(dāng)然還包括其他的換乘方式，在這里就不一一描述了。在現(xiàn)今社會(huì)，對(duì)交通方式轉(zhuǎn)換完成的比較成功的是倫敦的朱比利延長線(JLE)中的坎寧鎮(zhèn)(Canning town)站，它的設(shè)計(jì)將五種不同的交通線路很好的聯(lián)系起來，當(dāng)然由于場地的限制，它的實(shí)施顯得較為復(fù)雜，但是不管怎么說，能夠?qū)⑽宸N不同的交通方式連接在一起已經(jīng)非常不容易，對(duì)于整個(gè)城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展來說意義十分重大。
1.2自然光線的引入
軌道交通站中除了要擁有便捷的換乘之外，自然光線的引入也十分重要。由于軌道交通站，相對(duì)于其他交通形式來說具有一定的復(fù)雜性，特別是那些設(shè)置在地下的軌道交通站點(diǎn)，因此對(duì)于乘客來說，清晰的識(shí)別相關(guān)的標(biāo)志十分重要，當(dāng)然可以設(shè)計(jì)非常鮮艷的標(biāo)志，但是為了讓人們能夠清楚的看見，自然光的引入是十分必要。比如坎寧鎮(zhèn)(Canning town)站，在復(fù)雜的交通站點(diǎn)就引入了充足的自然光。屋頂能夠?yàn)槭燮睆d以及地下廳提供充足的光線，這主要是由于屋頂上的大玻璃對(duì)自然光線進(jìn)行了充分的板射。乘客在售票廳，只要抬頭望，便能夠很清楚的看見屋頂外的高架橋以及天空，充足的光線能夠讓整個(gè)售票廳或者地下廳一覽無余。
2. 論軌道交通路橋?qū)Τ鞘薪煌屑~站點(diǎn)發(fā)展趨勢的影響
2.1軌道交通對(duì)城市交通影響的模型分析
在以軌道交通方式為主要的城市交通中，軌道交通所完成的中轉(zhuǎn)換乘以及出行者的數(shù)量，決定其是否能夠成為大量客流的交通樞紐，這也決定了這樣的交通樞紐未來的發(fā)展前景。為了準(zhǔn)確描述軌道交通路橋?qū)τ诔鞘薪煌屑~站點(diǎn)的重要影響，筆者通過建立一定的模型進(jìn)行描述。在研究中，筆者將城市空間看做是封閉的，這主要是保證在一定期間內(nèi)所研究量即環(huán)境資源的穩(wěn)定性，便于進(jìn)一步研究的展開。在筆者的模型中，城市交通網(wǎng)絡(luò)作為一種可以利用的資源，而出行的乘客則視為一個(gè)種群，這個(gè)種群的增長速度在某種程度上來說與城市交通網(wǎng)絡(luò)是相關(guān)的。那么通過模型的建立，得出的結(jié)論是，在什么樣的交通銜接方式下，種群能夠最大程度的達(dá)到資源分配的均勻，以及未來一段時(shí)間內(nèi)，這種資源分配又將會(huì)朝什么樣的方向發(fā)展。
2.2軌道交通分擔(dān)城市交通的壓力
城市交通引入軌道交通，很多時(shí)候受到限制的，因?yàn)橥顿Y不到位以及建設(shè)周期過短等原因，因此，以軌道交通為主導(dǎo)的城市交通網(wǎng)在沒有辦法在短期內(nèi)成型。因此，在很多城市里，最先的城市交通樞紐站點(diǎn)被劃分成為兩類，第一類是已經(jīng)通過軌道交通方式運(yùn)行的城市交通。第二類是在很長一段時(shí)間內(nèi)，軌道交通方式都沒有辦法引入其中的交通，因此只能暫時(shí)維持原狀。軌道交通是一種十分快捷的交通方式，其主要優(yōu)點(diǎn)是大運(yùn)量、高速度，它能夠分擔(dān)很大一部分城市交通的壓力，因此對(duì)城市交通樞紐站點(diǎn)產(chǎn)生很大的影響。
2.3軌道交通與其他交通方式的配合
筆者通過模型設(shè)計(jì)的結(jié)果，得出如下結(jié)論。交通發(fā)展思想，作為一種現(xiàn)代交通設(shè)計(jì)的主導(dǎo)思想，主要強(qiáng)化的是交通的紐帶作用，從而促進(jìn)公共交通與土地利用之間的相互配合，最終在城市中形成一種新的城市布局方式，這種城市布局方式主要是以綜合用地組團(tuán)為結(jié)點(diǎn)。
以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐，其所針對(duì)的出行者已經(jīng)越來越多，導(dǎo)致的主要原因除了人們出行率增長之外，還有就是客流量的偏向，由于軌道交通方式的快捷性，很多乘客都會(huì)選擇這么一種方式出行，于是軌道交通方式便奪取了其他樞紐的客流量。在最初設(shè)計(jì)以軌道交通方式為主要的交通樞紐之前，就應(yīng)當(dāng)將這個(gè)可能的因素考慮在內(nèi)，針對(duì)其可能的增加量采取一定的措施去應(yīng)對(duì)。其次還應(yīng)當(dāng)做的是在使用以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐時(shí)，一旦發(fā)現(xiàn)交通樞紐出現(xiàn)弱化現(xiàn)象，要及時(shí)的予以修正，對(duì)于那些可以利用的交通資源，要盡快的將其引入軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，從而使軌道交通樞紐在線路資源上能夠得到平等的對(duì)待。在施工的過程中，可能會(huì)發(fā)生工程建設(shè)投資短缺或者土地規(guī)劃出現(xiàn)障礙等等疑難問題，這些問題都使得交通樞紐不能夠在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成。因此，在設(shè)計(jì)乃至施工的過程中，都應(yīng)當(dāng)考慮到常規(guī)公交對(duì)軌道交通線路的補(bǔ)充作用，為了減輕軌道交通樞紐的運(yùn)行壓力，可以采取一定的措施對(duì)公交運(yùn)輸進(jìn)行補(bǔ)償，比如價(jià)格優(yōu)惠戰(zhàn)略等等，這樣能夠使得公交線路的客流量增加，從而增加其在所有交通樞紐中的重要性。
3.結(jié)語
隨著城市化腳步的加快，在每個(gè)城市里，都慢慢形成了具有特定形態(tài)的交通網(wǎng)絡(luò)。城市交通慢慢朝客運(yùn)一體化的方向發(fā)展，城市交通樞紐的發(fā)展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。作為城市交通網(wǎng)絡(luò)的重要內(nèi)容，軌道交通樞紐站能夠使各種交通方式之間實(shí)現(xiàn)良好的轉(zhuǎn)換，促進(jìn)城市交通站點(diǎn)發(fā)展的同時(shí)也促進(jìn)了周邊環(huán)境的發(fā)展。但是在我國，軌道交通發(fā)展還不是非常成熟，其設(shè)計(jì)也沒有很完善。筆者從軌道交通設(shè)計(jì)的注意事項(xiàng)出發(fā)，以模型為指導(dǎo)，闡述未來我國城市交通的發(fā)展方向。
參考文獻(xiàn)
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第6篇：城市交通的發(fā)展范文
1城市智能交通系統(tǒng)的角色與作用
當(dāng)前我國城市和城市交通的發(fā)展處于挑戰(zhàn)和機(jī)遇并存的關(guān)鍵歷史階段。_方面，隨著城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化的持續(xù)快速發(fā)展，城市交通擁堵加劇、污染嚴(yán)重、事故頻發(fā)，面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn);另一方面，我國城市處在老城改造、新城建設(shè)的城市大發(fā)展時(shí)期，是實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市、綠色交通的最佳時(shí)機(jī)。從交通需求和交通供給兩個(gè)方面加大力度，按照綠色交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)，基于交通發(fā)展的先進(jìn)理念，科學(xué)制定城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃并付諸實(shí)施，有望實(shí)現(xiàn)我國城市綠色交通系統(tǒng)建設(shè)的跨越式發(fā)展。
智能交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)，歸根到底是服務(wù)于城市交通發(fā)展的總體目標(biāo)，提高設(shè)施系統(tǒng)的使用效率和服務(wù)水平。圖1所示為城市交通的主要影響因素及智能交通系統(tǒng)(intelligenttransportationsystem,ITS)在城市交通供求關(guān)系中扮演的角色和作用。由圖1可知，無論是實(shí)施交通需求管理，還是制定交通規(guī)劃及提高已有交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率，ITS都扮演著一個(gè)不可或缺的重要角色。也就是說，ITS的建設(shè)目的，是為了使交通規(guī)劃更科學(xué)、設(shè)施更有效、管理更智能、行為更規(guī)范。
在交通供給方面，通過智能公交系統(tǒng)、智能交通管理系統(tǒng)、智能車輛運(yùn)行管理系統(tǒng)、交通監(jiān)控系統(tǒng)等技術(shù)的實(shí)施，可以提高現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)行效率和交通供給能力;在交通需求方向，通過交通信息服務(wù)、交通擁堵收費(fèi)等系統(tǒng)，可以改善交通需求的時(shí)空分布特性，"削峰填谷"，使交通需求與交通供給的矛盾得到緩解。
2國外城市智能交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢
2.1智能交通管理系統(tǒng)
智能交通管理系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)的最重要組成部分，也是城市智能交通系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)部分。自從20世紀(jì)70年代世界各大城市開始建設(shè)聯(lián)網(wǎng)信號(hào)控制系統(tǒng)以來，眾多大中城市形成了以信號(hào)控制系統(tǒng)為核心的城市智能交通綜合管理系統(tǒng)。同時(shí)，高速公路較為發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)也形成了覆蓋高速公路的智能交通管理系統(tǒng)。
2.1.1UTMS921
UTMS’21致力于實(shí)現(xiàn)"安全、舒適和環(huán)境友好的交通社會(huì)"。它以先進(jìn)的控制系統(tǒng)為中心、以現(xiàn)有的交通控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)發(fā)展而成，對(duì)交通流進(jìn)行全面的管理。UTMS’21的核心是在車輛與控制中心之間實(shí)現(xiàn)交互式雙向通信，通信系統(tǒng)使用紅外線信號(hào)標(biāo)桿(光信標(biāo)，infraredbeacon)。UTMS’21的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)主動(dòng)管理，通過管理中心將交通需求和交通流信息準(zhǔn)確無誤地傳給司機(jī)(車輛)，以避免交通阻塞，實(shí)現(xiàn)先進(jìn)的管理信息系統(tǒng)。UTMS’21是日本ITS從理想走向現(xiàn)實(shí)的系統(tǒng)之一，比現(xiàn)在的交通控制系統(tǒng)更加復(fù)雜、更加智能化，是目前世界ITS領(lǐng)域最先進(jìn)的交通系統(tǒng)之一。
UTMS’21以集成的交通控制系統(tǒng)為中心，由11個(gè)子系統(tǒng)組成，分別在整個(gè)交通管理系統(tǒng)中發(fā)揮著不同的作用。
2.1.2城市交通管理系統(tǒng)以柏林為例[2-3]，通過公私合作機(jī)制，柏林交通控制中心利用線圈、視頻、浮動(dòng)車等技術(shù)建立了覆蓋道路、公交、出租車等多模式交通的立體化檢測系統(tǒng)，其目標(biāo)是將柏林所有的交通要素集成到一個(gè)高效的城市交通管理系統(tǒng)中，包括私人和公共交通、商業(yè)運(yùn)輸。
在2003年第一期工程完成時(shí)，50個(gè)視頻攝像機(jī)及200多個(gè)紅外檢測器被安裝在了柏林路網(wǎng)的關(guān)鍵地點(diǎn)，所有的檢測信息都被傳輸?shù)浇煌刂浦行?，以便?shí)時(shí)掌握道路交通運(yùn)行狀況(包括各設(shè)備運(yùn)行情況)。此后，檢測范圍不斷擴(kuò)大。柏林交通控制中心則基于綜合檢測信息實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)控制優(yōu)化、可變車道管理、可變限速管理、實(shí)時(shí)信息服務(wù)(廣播、可變信息板、車載終端等多種方式)、勤務(wù)管理、大型活動(dòng)管理、公交優(yōu)先信號(hào)等多種交通管理功能。
當(dāng)前，作為歐洲最大、最先進(jìn)的交通控制中心之一，柏林交通控制中心監(jiān)控了柏林超過1500km的道路網(wǎng)絡(luò);監(jiān)控并可實(shí)時(shí)調(diào)整柏林市約2000個(gè)交叉口的信號(hào)控制;通過主要設(shè)置在柏林高速公路上的9個(gè)可變信息板系統(tǒng)，進(jìn)行實(shí)時(shí)交通信息的，并且將交通信息實(shí)時(shí)傳輸?shù)絽^(qū)域主管部門。
同時(shí)，柏林交通控制中心提供多類在線的信息服務(wù)，包括為私人及公共交通提供路徑規(guī)劃、實(shí)時(shí)交通狀態(tài)信息及停車服務(wù)等。柏林三大機(jī)場
的到離港航班信息亦實(shí)時(shí)顯示在交通控制中心的服務(wù)網(wǎng)站上。而2005年西門子公司在柏林建設(shè)的不需咪表的停車系統(tǒng)允許用戶使用手機(jī)支付，取得了顯著的成功。
柏林交通控制中心是德國第一個(gè)能夠提供多模式動(dòng)態(tài)路徑規(guī)劃服務(wù)的系統(tǒng)，可以將私人交通與公共交通整合到一次出行路徑中，以便出行者能夠規(guī)劃其最合理的出發(fā)時(shí)間。同時(shí)也集成了交通事件及道路施工的信息。隨著手機(jī)設(shè)備及衛(wèi)星定位系統(tǒng)的逐漸普及，相關(guān)信息可以直接下載到用戶的車輛導(dǎo)航系統(tǒng)或手機(jī)中。
柏林交通控制中心可以通過覆蓋全部交通基礎(chǔ)設(shè)施的交通數(shù)據(jù)來進(jìn)行短期、中期、長期的交通流預(yù)測。通過使用一個(gè)交通仿真程序，柏林交通控制中心能夠提供未來15?30min的交通狀態(tài)預(yù)測，并且每5?15min更新一次當(dāng)前估計(jì)狀態(tài)及交通流預(yù)測信息。
柏林交通控制中心的系統(tǒng)由多個(gè)不同模塊組成，如在交通預(yù)測中，采用MONET/VISUM-online模塊來進(jìn)行交通狀態(tài)的生成及預(yù)測，MONET(MOdelingNETworks)存儲(chǔ)了統(tǒng)計(jì)及動(dòng)態(tài)的數(shù)據(jù)，并且通過分析交通狀態(tài)來生成相應(yīng)的信息，能夠預(yù)測交通流量、旅行時(shí)間及網(wǎng)絡(luò)通行能力。通過中心網(wǎng)絡(luò)信息服務(wù)，出行者可以獲得如下信息：柏林當(dāng)前的交通狀態(tài)、施工地點(diǎn)、重要的交通相關(guān)的事件及活動(dòng)、基于交通狀況的路徑規(guī)劃、柏林機(jī)場的到離港航班信息、公共交通時(shí)刻表、停車信息、城市地圖服務(wù)等。
同時(shí)，通過采集柏林道路網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵點(diǎn)的實(shí)時(shí)交通流數(shù)據(jù)及環(huán)境數(shù)據(jù)，并將其整合進(jìn)一個(gè)交通控制中心的決策支持系統(tǒng)，可以預(yù)測柏林每條街道的污染情況。
2006年8月德國舉辦世界杯足球賽期間，柏林啟動(dòng)了基于空中攝像機(jī)的交通檢測手段。基于空中攝像機(jī)，通過專用分析軟件TrafficFinder,可以實(shí)時(shí)獲得自動(dòng)的、實(shí)時(shí)的交通數(shù)據(jù)。
2.1.3跨部門協(xié)作的交通管理系統(tǒng)
對(duì)于_個(gè)城市或區(qū)域的交通管理而言，很多情況下在某_時(shí)段往往需要多個(gè)部門的協(xié)同參與。近年來，基于智能交通管理系統(tǒng)的不斷發(fā)展，這一需求逐步得到滿足。
例如，對(duì)于高速公路智能交通管理系統(tǒng)，近年來的一個(gè)趨勢是跨區(qū)域、跨路網(wǎng)、跨部門的聯(lián)合管理，尤其是在緊急情況下。如美國東部地區(qū)的I-95號(hào)州際高速公路形成了I-95通道聯(lián)盟[4]，其愿景是使得該區(qū)域內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)更加安全、有效及多模式間的無縫銜接，并且能夠以環(huán)境友好的方式支持經(jīng)濟(jì)的增長。該愿景主要通過三個(gè)策略實(shí)現(xiàn)：相互學(xué)習(xí)及信息共享、信息管理、方便跨轄區(qū)及跨交通模式的部署及管理。此三方面亦是未來高速公路網(wǎng)絡(luò)智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展趨勢和重點(diǎn)。
對(duì)于跨部門的協(xié)同管理，在此以TranStar為例介紹[5]。休斯頓交通管理中心(TranStar)是哈里斯郡四個(gè)主要的交通和緊急事件管理部門之間的_個(gè)合作項(xiàng)目。這四個(gè)部門包括德克薩斯州交通局(TexasDepartmentofTransportation,TxDOT)、哈里斯郡都市公交管理局、哈里斯郡及休斯頓市。休斯頓TranStar是第一個(gè)將交通管理和緊急事件管理功能包含于_體的交通管理中心，在大休斯頓地區(qū)的出行管理中扮演著核心的角色，在全美以至全世界被認(rèn)為是跨越不同城市部門界限整合資源的典范。
休斯頓TranStar及其兄弟部門的任務(wù)是通過聯(lián)合運(yùn)用合作者間的資源來提供高效的交通和緊急事件管理服務(wù)，從而使公眾的出行安全及機(jī)動(dòng)性最大化。其主要功能包括交通管理、緊急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。
2.2交通信息服務(wù)系統(tǒng)
經(jīng)過多年的發(fā)展，國外的道路交通信息服務(wù)系統(tǒng)結(jié)合各國家和地區(qū)的特點(diǎn)已基本成熟，目前處于大規(guī)模應(yīng)用及不斷提高精度的階段。除由道路可變信息板(固定及移動(dòng)式)所提供的實(shí)時(shí)道路交通信息服務(wù)外，美、日、歐等地則形成了各具特色的覆蓋全路網(wǎng)的實(shí)時(shí)道路交通信息服務(wù)。而近年來便攜移動(dòng)智能終端的發(fā)展及車載終端的進(jìn)步亦大大推動(dòng)了交通信息服務(wù)系統(tǒng)的發(fā)展。
曰本的實(shí)時(shí)交通信息服務(wù)以VICS(VehicleInformationandCommunicationSystem)最為典型間。截至2012年底，日本已累計(jì)銷售3700多萬臺(tái)VICS車載終端，覆蓋了其國內(nèi)大半的車輛。通過曰本都道府縣的警察部門及道路管理者采集的各類交通信息首先匯集到日本道路交通信息中心，隨后傳輸至VICS中心。同時(shí)，其他相關(guān)信息，如天氣等，也傳輸?shù)絍ICS中心?；谡虾蟮男畔?，VICS中心形成向出行者的各類信息，并通過多種方式。
VICS提供交通信息的三種技術(shù)途徑為：電波信標(biāo)__主要覆蓋高速公路;光信標(biāo)(紅外信標(biāo))一一主要覆蓋一些主要的普通公路;FM多頻廣播一一主要覆蓋城市地區(qū)等。當(dāng)前VICS所提供的信息類型主要有如下五類：堵塞信息、旅行時(shí)間、交通障礙(事故、施工)信息、交通管制信息、停車場信息。這些信息通過圖形及文字的方式在車載終端進(jìn)行顯示。
VICS顯示信息的方式有三種途徑：文字表示型一一以純文字的方式顯示上述的各種信息;簡易圖形型__以簡易圖形的方式顯示各類交通服務(wù)信息，其圖形非地圖形式;地圖顯示型__以真實(shí)的地圖為基礎(chǔ)進(jìn)行實(shí)時(shí)交通信息的顯示。
歐洲則基于數(shù)字廣播，形成了覆蓋全歐大部分地區(qū)的廣播數(shù)據(jù)系統(tǒng)-交通信息頻道(RadioDataSystem-TrafficMessageChannel,RDS-TMC)交通信息應(yīng)用系統(tǒng)，并通過該系統(tǒng)提供多類交通信息服務(wù)。RDS-TMC技術(shù)起源于歐洲，同時(shí)也在歐洲應(yīng)用最為廣泛。從1994年開始，至今全球已有數(shù)十個(gè)國家和地區(qū)實(shí)施了RDS-TMC項(xiàng)目[7]。
nion,EBU)制定的數(shù)據(jù)廣播系統(tǒng)的歐洲規(guī)范。與中波相比，RDS城市交通信息廣播的主要特點(diǎn)是，利用現(xiàn)有的調(diào)頻廣播資源，通過在廣播信號(hào)里插入數(shù)字碼實(shí)現(xiàn)，只需少量的投資即可建成廣播發(fā)射端。而交通信息頻道(TrafficMessageChannel,TMC)是一個(gè)數(shù)字編碼系統(tǒng)。RDS-TMC是采用RDS技術(shù)實(shí)現(xiàn)信息的應(yīng)用之_。
RDS-TMC的數(shù)據(jù)內(nèi)容可以包括電臺(tái)類型、節(jié)目類型、交通公告、廣告信息、標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間、天氣預(yù)報(bào)等，同時(shí)提供了開放式數(shù)據(jù)接口，為特殊要求用戶提供數(shù)據(jù)文本應(yīng)用通道。接收RDS-TMC需要_個(gè)特別的無線電接收機(jī)，其最主要部分就是TMC卡，該卡包含了具體的路線信息等。
RDS-TMC的功能主要包括導(dǎo)航、信息服務(wù)及定位。標(biāo)準(zhǔn)的TMC用戶報(bào)文可以提供以下5條基本廣播信息：
1)事件描述，天氣狀況或交通問題及其嚴(yán)重程度的詳細(xì)資料;
2)受影響的位置、區(qū)域、路段或點(diǎn)位置;
3)方向和范圍，指出受影響的相近路段或點(diǎn)位置，以及影響的交通方向;
4)持續(xù)時(shí)間，問題預(yù)計(jì)的持續(xù)時(shí)間;
5)分流建議，是否建議駕駛員尋找替選路線。
近年來，為克服RDS的傳輸速率的瓶頸，DAB-TMC(TPEG)交通信息應(yīng)用開始在歐洲嶄露頭角。
美國則形成了近乎覆蓋全國的511電話交通信息服務(wù)系統(tǒng)[8]。通過該電話系統(tǒng)，出行者可以獲得每數(shù)分鐘更新的道路狀況、事故信息、交通天氣信息等相關(guān)服務(wù)。
第7篇：城市交通的發(fā)展范文
關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；發(fā)展趨勢；動(dòng)因
中圖分類號(hào)：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
引言：進(jìn)入21 世紀(jì), 我國迎來全面建設(shè)社會(huì)主義小康社會(huì)的全新發(fā)展階段。慣徹和落實(shí)以人為本的科學(xué)發(fā)展觀,轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展,推動(dòng)社會(huì)全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展成為全社會(huì)的共識(shí)。在科學(xué)發(fā)展觀的理論指導(dǎo)下國家把城市軌道交通的建設(shè)列入國民經(jīng)濟(jì)計(jì)劃發(fā)展綱要。到2020年又將有2000千米的城市軌道交通投入運(yùn)營。我國城市軌道交通將在十一五期間迎來蓬勃發(fā)展的黃金時(shí)機(jī)。
城市軌道交通發(fā)展的四大趨勢
國家政策明朗化。在上世紀(jì)90年代，我國一批一線重點(diǎn)城市和省會(huì)城市就開始著手進(jìn)行地鐵建設(shè)的前期工作，籌劃開展城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)。但由于當(dāng)時(shí)項(xiàng)目建設(shè)造價(jià)高、項(xiàng)目紛雜，95年國務(wù)院頒布文件暫停了地鐵前期項(xiàng)目的審批。在該階段是國家對(duì)城市軌道交通進(jìn)行調(diào)控指導(dǎo)的階段。99年以后，國家政策開始鼓勵(lì)大中城市發(fā)展城市軌道交通，有10個(gè)城市已有完備的軌道交通網(wǎng)，另外有8個(gè)城市提出發(fā)展軌道交通的申請。此時(shí)城市軌道交通迎來發(fā)展。目前我國已有北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、武漢、香港和臺(tái)北共計(jì)10個(gè)城市建成了完備的軌道交通網(wǎng)。我國“十一五”發(fā)展計(jì)劃明確提出“優(yōu)先發(fā)展公共交通，完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區(qū)要把軌道交通作為優(yōu)先領(lǐng)域，超前規(guī)劃，適時(shí)建設(shè)”。 開放明朗的國家政策支持為城市軌道交通建設(shè)提供了優(yōu)越的發(fā)展前景和優(yōu)厚待遇。城市軌道交通網(wǎng)建設(shè)也將在政策的鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)下向一些二線城市轉(zhuǎn)移，國內(nèi)大中城市交通建設(shè)將迎來美好的未來。
投資主體多元化。在城市軌道交通剛剛起步之時(shí), 其投資者大多是政府或者個(gè)人,投資主體比較單一，往往出現(xiàn)財(cái)政吃緊、資金匱乏、規(guī)模受限、軌道交通效率底下的現(xiàn)象。隨著科技發(fā)展和生產(chǎn)力的提高，大規(guī)模、高效便捷的城市軌道交通網(wǎng)越來越受到社會(huì)需要。由政府牽線面向社會(huì)群體和大型企業(yè)籌集資金形成投資主體多元化的格局,是解決財(cái)政難題的最佳方式。以政府無息貸款、政府補(bǔ)助、私人資本和民間資本為主的多元化投資可以緩解政府財(cái)政壓力，彌補(bǔ)政府資金不足的難題，提高軌道交通運(yùn)營效率。
經(jīng)營模式市場化。在軌道交通剛剛發(fā)展的初始階段，其經(jīng)營模式以單一的國有壟斷經(jīng)營為主。但由于國家壟斷經(jīng)營下政府干預(yù)太多，缺乏市場自主能力對(duì)資源的優(yōu)化配置，軌道交通建設(shè)成本和運(yùn)營成本耗費(fèi)高、效率低、競爭力不足、財(cái)政赤字越來越大。對(duì)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)行市場化經(jīng)營，引進(jìn)市場競爭機(jī)制有利于打破壟斷、充分吸收私人和社會(huì)資本、提高軌道交通的運(yùn)營效率、增強(qiáng)市場參與和競爭能力。
管理體系法制化。城市軌道建設(shè)初期由于規(guī)模小、發(fā)展緩慢、技術(shù)落后，在立法上有很多漏洞，對(duì)財(cái)產(chǎn)權(quán)、經(jīng)營權(quán)、法律責(zé)任、管理職能、投資運(yùn)營等無法做出科學(xué)合理的界定。隨著技術(shù)的成熟和法制觀念的確立一系列圍繞城市軌道交通建設(shè)的法律法律、規(guī)章制度得以制定。公平、公正、公開、透明的法制管理體系有利于協(xié)調(diào)維護(hù)各方利益，降低不確定風(fēng)險(xiǎn)和危害，保證一切工作有章可循、有法可依，為城市軌道交通建設(shè)和發(fā)展提供保障。
發(fā)展城市軌道交通的動(dòng)因
（一）是緩解城市化進(jìn)程中交通壓力的必然選擇。發(fā)展軌道交通是城市化進(jìn)程和解決大城市交通問題的必然趨勢。隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,城市化水平也突飛猛進(jìn)、城市化規(guī)模日趨形成。目前現(xiàn)有的道路交通網(wǎng)絡(luò)已無法承載持續(xù)增加的人口重量、無法繼續(xù)推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、無法滿足廣大人民群眾的出行要求。面臨日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染、資源危機(jī)、人炸，對(duì)城市整體交通網(wǎng)進(jìn)行重新布局，發(fā)展軌道交通勢在必行。方便快捷、綠色環(huán)保、高效科學(xué)、載客量大的城市軌道交通是解決我國城市交通難題的一項(xiàng)重要政策措施。
（二）是減少城市化進(jìn)程中環(huán)境破壞的必然選擇。伴隨著人民生活質(zhì)量的迅速提升，我國私家車的占有量正在以一個(gè)驚人的速度直線增長。這雖然方便了私家車車主的出行但大量的尾氣排放加劇了氣候變暖的進(jìn)程、造成霧霾天氣引發(fā)嚴(yán)重的污染現(xiàn)象。軌道交通則既能準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)地為人們提供出行服務(wù)又降低了二氧化碳排放量，對(duì)保護(hù)城市環(huán)境做出了貢獻(xiàn)。
（三）是解決城市化進(jìn)程中城市空間資源不足這一難題的必然選擇。隨著城市化深入發(fā)展，我國土地資源越來越緊張，國土空間日益不足。如何利用有限的空間資源實(shí)現(xiàn)無限的繁榮發(fā)展是全社會(huì)一直關(guān)顧的焦點(diǎn)。城市軌道交通能夠?qū)Τ鞘杏邢薜目臻g資源進(jìn)行科學(xué)劃分、合理利用，在現(xiàn)有土地的基礎(chǔ)上打造一流的交通網(wǎng)絡(luò)，既節(jié)約了寶貴的土地又緩解了城市交通壓力，同時(shí)為其它基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了借鑒。
結(jié)束語：
國家的發(fā)展離不開城市，城市的繁榮離不開交通。高效便捷的交通網(wǎng)是城市發(fā)展的命脈，是城市繁榮的關(guān)鍵。綜合城市軌道交通的發(fā)展趨勢和發(fā)展動(dòng)因我們清醒地認(rèn)識(shí)到軌道交通體現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展的理念，擔(dān)負(fù)著溝通傳遞人力資源、信息資源的重?fù)?dān)，對(duì)國家和城市的未來有舉足輕重的作用。在下一步如何順應(yīng)這一趨勢繼續(xù)實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)的健全、完善值得我們探索和深思。
參考文獻(xiàn)：
[1]魯銘,楊紹波,唐憶文.世界發(fā)達(dá)城市軌道交通三大發(fā)展趨勢[J].長沙鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版).2005,06(04)。
第8篇：城市交通的發(fā)展范文
2014年初，世界人口突破72億。人口數(shù)量的迅速增長與社會(huì)生活水平的提高，使擔(dān)任城市交通主角的汽車產(chǎn)量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對(duì)市民的正常出行和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)效率產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，也帶來了環(huán)境污染、能源危機(jī)等一系列負(fù)面效應(yīng)，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認(rèn)的解決城市交通擁堵的對(duì)策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務(wù)，這是解決城市資源與環(huán)境危機(jī)的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。
二、城市軌道交通概述
城市軌道交通是指在不同型式軌道上運(yùn)行的大、中運(yùn)量的城市公共交通工具，是當(dāng)代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動(dòng)導(dǎo)向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。我國最早對(duì)城市軌道交通進(jìn)行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，當(dāng)時(shí)的定義是：“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎(chǔ)設(shè)施，具有線路設(shè)備與地面隔離、容量大、載客量大、運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。
三、城市軌道交通的發(fā)展
城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀(jì)中期，英國律師皮爾遜(CharlesPearson)鼓動(dòng)并投資建設(shè)了世界上的第一條地下城市鐵路（MetropolitanRailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運(yùn)營。19世紀(jì)末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達(dá)佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現(xiàn)了第一個(gè)商業(yè)運(yùn)行的有軌電車系統(tǒng)，到20世紀(jì)20年代，美國有軌電車線路總長度達(dá)到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開通有軌電車，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的各個(gè)中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運(yùn)營。20世紀(jì)初，地鐵以其客運(yùn)量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。
世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據(jù)日本地下鐵道協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2005年全世界已有140個(gè)城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個(gè)城市21條線路，運(yùn)營線路總長503.9km。縱觀20世紀(jì)城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除；然后汽車成了城市交通的主角；到20世紀(jì)末，以地鐵和輕軌為代表的現(xiàn)代城市軌道交通又恢復(fù)了它的主導(dǎo)地位。進(jìn)入21世紀(jì)，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯(lián)合構(gòu)建高速交通網(wǎng)，來解決城市緊張交通運(yùn)輸問題，是城市交通的現(xiàn)代化標(biāo)志之一。
四、總結(jié)
第9篇：城市交通的發(fā)展范文
一、城市交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的關(guān)系
1.城市交通建設(shè)的乘數(shù)效應(yīng)分析
在城市的規(guī)劃過程中,通過大規(guī)模建設(shè)城市的交通設(shè)施,可以有效的帶動(dòng)城市很大一部分相關(guān)的產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,并且城市的基礎(chǔ)設(shè)施改善,交通運(yùn)輸能力的提高更可以進(jìn)一步刺激提品服務(wù)的一些相關(guān)企業(yè)公司的消費(fèi),對(duì)于城市居民的消費(fèi)能力也是一種提高,這樣也可以提高消費(fèi)需求,拉動(dòng)內(nèi)需。通過相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料數(shù)據(jù)的現(xiàn)實(shí)表明,城市交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y乘數(shù)大約在2.5左右,累計(jì)的社會(huì)總產(chǎn)乘數(shù)大約在7左右,這也就意味著,如果國家在城市交通運(yùn)輸方面投資1億元,那么就可以在社會(huì)上帶動(dòng)7個(gè)億的總產(chǎn)出,從這個(gè)意義上來說,城市的交通運(yùn)輸建設(shè)對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了極大的促進(jìn)作用,也是值得大力投入的。
2.城市交通建設(shè)的區(qū)位效應(yīng)分析
城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,也逐漸提高了交通干線沿線以及周邊城市的可達(dá)性,使其在經(jīng)濟(jì)地理位置的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)出來,特別是交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,給各大企業(yè)原材料的運(yùn)輸帶來了極大的方便,在很短時(shí)間內(nèi)可以收集到企業(yè)發(fā)展需要的材料,大大提高了企業(yè)的生產(chǎn)能力和生產(chǎn)效率。城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,對(duì)于城市的集約化,產(chǎn)業(yè)化都是一種極大的促進(jìn),也漸漸在加快城市化的程度。
二、城市交通運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展分析
城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展相輔相成,緊密聯(lián)系,兩者的作用是相互的。同時(shí)城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展還可以強(qiáng)化社會(huì)經(jīng)濟(jì)內(nèi)部各個(gè)系統(tǒng)之間的聯(lián)系從城市交通運(yùn)輸建設(shè)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響特點(diǎn)和作用來看,城市交通運(yùn)輸建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響有以下幾個(gè)方面:
1.城市交通運(yùn)輸建設(shè)影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展
城市交通運(yùn)輸建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展主要體現(xiàn)在三個(gè)方面:(1)城市交通運(yùn)輸可以有效地拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)內(nèi)需,成為經(jīng)濟(jì)增長的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn),促進(jìn)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展;建設(shè)城市交通運(yùn)輸?shù)倪^程中,由于產(chǎn)業(yè)鏈的作用,在城市交通運(yùn)輸建設(shè)導(dǎo)致的相關(guān)部門經(jīng)濟(jì)效益增加基礎(chǔ)之上,還會(huì)引起別的產(chǎn)業(yè)部門經(jīng)濟(jì)效益增加,最終引起連鎖的反應(yīng),促進(jìn)整體經(jīng)濟(jì)效益的增加;(2)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化;城市交通運(yùn)輸項(xiàng)目成立,可以提高運(yùn)輸?shù)男?便于形成統(tǒng)一市場,并且由于市場經(jīng)濟(jì)自己具有的淘汰機(jī)制,還可以進(jìn)一步推動(dòng)城市各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈間的資源調(diào)整組合,從而推進(jìn)區(qū)域一體化經(jīng)濟(jì),改變區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的模式;(3)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)區(qū)域的投資增長,城市交通運(yùn)輸能力的提高大大拉近了各個(gè)城市之間的距離,拉近了工業(yè)區(qū)之間的距離,提供了良好投資環(huán)境。目前在城市規(guī)劃過程中,城市周邊的各類產(chǎn)業(yè)園區(qū)、工業(yè)園區(qū)在道路兩邊拔地而起,足以證明城市交通運(yùn)輸建設(shè)為招商引資提供了便利條件。城市區(qū)域投資的增長又可以帶動(dòng)邊遠(yuǎn)地區(qū)對(duì)優(yōu)勢資源的利用效率,從而形成新的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè),再次促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)像更優(yōu)化。城市交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益見圖 1。
2.城市交通項(xiàng)目的發(fā)展影響區(qū)域資源開發(fā)
城市交通項(xiàng)目的發(fā)展對(duì)區(qū)域資源的開發(fā)影響主要體現(xiàn)在一下四個(gè)方面:(1)城市交通運(yùn)輸可以使各種資源的開發(fā)和利用合理化,城市交通運(yùn)輸項(xiàng)目的建成,為自然資源的開發(fā)和利用提供了便利的運(yùn)輸服務(wù),讓經(jīng)濟(jì)潛能逐漸轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)效益提供動(dòng)力。(2)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)國土的開發(fā)和增加土地的含錢量,城市交通運(yùn)輸項(xiàng)目的建設(shè)能夠改善道路沿線區(qū)域的交通狀況、投資環(huán)境與基礎(chǔ)設(shè)施水平,促進(jìn)了城市交通運(yùn)輸沿線土地的增值。(3)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)人力資源的開發(fā),增加就業(yè)崗位。城市交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目可以在道路的建設(shè)期與營運(yùn)期提供比較多的就業(yè)崗位。這樣的話,現(xiàn)代化農(nóng)村的城鎮(zhèn)建設(shè)會(huì)大大加快。(4)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)旅游資源的開發(fā)。由于城市交通運(yùn)輸越來越發(fā)達(dá)了,人們的出行變得越來越重要。城市交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目可以促進(jìn)旅游資源開發(fā)的效益。大量的人涌向一個(gè)城市,一定會(huì)引領(lǐng)一種年輕健康的生活方面。一是促進(jìn)原有旅游景點(diǎn)的效益增加,二是促進(jìn)新旅游景點(diǎn)開發(fā)的效益。
3.城市交通項(xiàng)目的發(fā)展影響社會(huì)進(jìn)步
城市交通運(yùn)輸項(xiàng)目的發(fā)展對(duì)社會(huì)進(jìn)步的影響主要體現(xiàn)在一下三個(gè)方面:(1)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)區(qū)域的生活水平改善,城市交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目對(duì)區(qū)域生活水平的改善主要表現(xiàn)在衛(wèi)生條件、區(qū)域醫(yī)療、城鎮(zhèn)化水平、文化娛樂活動(dòng)、消費(fèi)水平和收入水平等方面。只有城市交通運(yùn)輸?shù)母叨劝l(fā)達(dá),才能讓人們的出行變的方便。同時(shí),如果遭遇緊急疾病的話,高速的交通運(yùn)行速度才能保證人本身的生命安全。對(duì)于很多年輕人來說,在市區(qū)買房子是他們微薄的收入所做不到的,但因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸?shù)母叨劝l(fā)達(dá),他們可以選擇房價(jià)相對(duì)便宜的郊區(qū)。因?yàn)榻煌òl(fā)達(dá)了,從郊區(qū)到他們上班的辦公區(qū)距離遠(yuǎn)一些也不是問題了。(2)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)人們思想觀念的轉(zhuǎn)變。城市交通運(yùn)輸項(xiàng)目的建設(shè)使地區(qū)之間的往來更方便,經(jīng)濟(jì)與信息的交流得到進(jìn)一步加強(qiáng),導(dǎo)致人們思想觀念逐漸發(fā)生變化,人們的生活效率逐漸在提高,使城市交通運(yùn)輸沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)逐步加速發(fā)展。原來交通不發(fā)達(dá)的時(shí)候,人們的生活是小國寡民,老死不相往來。(3)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)區(qū)域出行的變化,城市出行的變化反映一個(gè)地區(qū)的社會(huì)環(huán)境改變,從一定程度上也可以體現(xiàn)社會(huì)的發(fā)展水平,是衡量城市交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目對(duì)區(qū)域社會(huì)發(fā)展進(jìn)步影響程度的重要標(biāo)志之一。
