交通組織優(yōu)化方案精選(九篇)

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第1篇：交通組織優(yōu)化方案范文

關鍵詞：道路交通；管理規(guī)劃中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A

引言

隨著我國社會主義市場經濟的不斷發(fā)展,道路交通也處速發(fā)展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設好交通基礎設施,而且還要使現有設施發(fā)揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。

一、道路交通管理規(guī)劃的內容

城市道路交通管理規(guī)劃應對道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結,并對城市交通現狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢,研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內容有：

(1)城市道路交通現狀分析

通過社會經濟和相關交通調查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統(tǒng)、 動態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。

(2)城市經濟和交通發(fā)展預測

包括對城市發(fā)展、社會經濟發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進行預測,道路交通發(fā)展預測應具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發(fā)展以及交通狀況的預測。

(3)城市道路交通管理具體規(guī)劃

其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：

①道路交通組織規(guī)劃

通過制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術手段,科學合理地組織道路交通,優(yōu)化和調節(jié)交通結構及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網絡。

②交通管理科技發(fā)展規(guī)劃

結合智能運輸系統(tǒng)(ITS)的不斷發(fā)展,加大高、 新技術在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。

③道路交通宣傳教育規(guī)劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標,寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中,提高全民交通安全整體素質。

④車輛管理發(fā)展規(guī)則

加強車輛管理工作,以先進、規(guī)范、 有序、合理、 便捷的手段進行車輛管理。

⑤勤務管理發(fā)展規(guī)劃

提高交通執(zhí)法的整體水平,強化交通職工執(zhí)勤的管理、 服務職能,提高交通隊伍形象。

交通法制建設發(fā)展規(guī)劃

進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規(guī),提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執(zhí)法必嚴、 違法必糾。

道路交通事故防范工作規(guī)劃

建立完善的交通安全監(jiān)測分析系統(tǒng),針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理規(guī)劃方案的評價

規(guī)劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、 效益分析,闡明其達成預期規(guī)劃目標的可行性。 同時還可發(fā)現方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

(5)道路交通管理規(guī)劃方案的實施

第 1、 2 項工作主要由交通規(guī)劃部門完成,交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發(fā)展機制,定期進行充實調整,不斷推進。

二、道路交通管理規(guī)劃的層次和原則

(1)道路交通管理規(guī)劃的層次

城市道路交通管理規(guī)劃在規(guī)劃時間上可以和道路規(guī)劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:

①宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發(fā)展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關法規(guī)、 實現公共交通占主導地位、 建成智能化交通管理系統(tǒng)(ITMS)等戰(zhàn)略性目標。

②中期交通管理發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規(guī)劃可以是結合道路網建設狀況,規(guī)劃、 確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網的交通流量、 規(guī)劃單行線和專用線、 信號燈控制實現線控等。

③近期交通管理計劃

近期交通管理計劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點交叉口、 路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、 信號燈配時優(yōu)化設計、 轉向控制等;路段機非分離、 車道劃分、 停車管理等。

(2)道路交通管理規(guī)劃的原則

道路交通管理規(guī)劃應遵循 / 當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本 0 的原則：

符合國家和地方頒布的有關交通管理政策、 法規(guī)、 標準和規(guī)范。

立足當前,以緩解交通擁堵為起點,治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。

規(guī)劃長遠,具備戰(zhàn)略高度。以發(fā)展的眼光考慮所制定的規(guī)劃與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應,與城市的總體規(guī)劃相協調,明確交通管理的發(fā)展方向。規(guī)劃的具體目標要做到遠期可行,近期可操作。

滿足科學化、 智能化交通管理的需求。充分體現公共交通優(yōu)先、 交通可持續(xù)發(fā)展和以人為本的原則。

所制定的方案應不斷充實、 完善和調整,實現滾動發(fā)展。

道路交通管理規(guī)劃的內容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規(guī)模的城市需要解決的問題和側重點不盡相同,制定道路交通管理規(guī)劃時應根據各城市的實際情況,選擇相應的規(guī)劃要點。道路交通組織規(guī)劃是道路交通管理規(guī)劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術角度簡述道路交通組織規(guī)劃的內

容。

三、道路交通組織規(guī)劃

其具體內容是運用交通工程技術和行政手段,對區(qū)域內道路進行系統(tǒng)、 全面的交通分析,根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段,組織、 協調、 疏導交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達到充分發(fā)揮城市道路網的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。

(1)道路交通組織規(guī)劃的過程

道路交通組織規(guī)劃的過程是:確定交通組織規(guī)劃目標、設計初始管理方案、 對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優(yōu)化直到符合要求,最后是正式實施管理方案。

道路交通組織規(guī)劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實施管理規(guī)劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案,以適應不斷出現的新情況、 新問題。

(2)道路交通組織規(guī)劃的內容

道路交通組織規(guī)劃實際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結合。交通組織規(guī)劃的主要內容有：

①交通基礎資料調查以及交通分析評價

現狀調查的內容主要有:城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查;道路網結構及道路條件調查;車輛擁有量、車輛類型的調查;城市停車調查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運行速度、 信號交叉口延誤調查;主要交通管理措施、 交通管理設施調查;公交運營及線路客流調查;市區(qū)交通事故調查;市區(qū)警力分布調查;交通環(huán)境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。

②制定規(guī)劃目標

交通組織規(guī)劃定量目標的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(如行程車速的提高、 交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。 特別是飽和度指標(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規(guī)劃的實施;過低則不能達到預期目標。

③制定城市交通發(fā)展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通發(fā)展政策城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎,交通管理部門應參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設政策和城市結構布局;各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。

宏觀的交通組織優(yōu)化

如單行線、 公交專用線、 地區(qū)禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運制度、 錯時上下班制度、 過境交通繞行等。

概括起來也就是實行 TDM 的四大策略:即優(yōu)先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經濟杠桿策略。

④制定微觀的交通工程設計和交通管理措施(交通系統(tǒng)管理TSM)

如主要交叉口的渠化設計、 信號配時優(yōu)化;主要路段上標志、標線、 隔離設施等設計;交通管理措施包括交叉口轉彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛入、 禁止超車等;局部地區(qū)的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、 型式、 數量和經費概算等。

⑤優(yōu)化、 評估規(guī)劃方案

運用計算機及仿真技術,對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配,通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善,則規(guī)劃調整的方案是可行的。 否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價,直到滿足要求為止。同時應對規(guī)劃方案進行評估,包括方案的比較、 方案實施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經濟效益評估等。

⑥方案實施后的驗證

方案經專家論證或上級領導批準后實施,實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查,比較分析方案實施效果,為今后管理工作及其他城市提供經驗。

參考文獻

第2篇：交通組織優(yōu)化方案范文

關鍵詞：獵德系統(tǒng) 交通疏解 單向交通

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

概述

1.1 工程概況

獵德大橋系統(tǒng)工程北延線南接橫跨珠江的獵德大橋，北至北環(huán)高速，是連接天河區(qū)與海珠區(qū)、白云區(qū)的重要城市主干路。工程計劃分三期修建，第一期在廣州亞運會前已完成天河路隧道節(jié)點至獵德大橋段改造。第三期廣園東路隧道-北環(huán)高速段按實施計劃暫緩實施。本次主要針對第二期工程天河路隧道~天壽路段工程施工期間交通疏解進行研究。二期工程內容主要為天河北路隧道及其配套道路升級改造、管線遷改等。

1.2 研究目的

由于本工程施工區(qū)域位于廣州市最繁華的商業(yè)中心區(qū)，施工路段所在的天河東路也是天河區(qū)重要的南北向城市主干道，未施工前高峰時段交通壓力非常大。施工的影響不但會對天河東路造成更大的交通壓力，甚至會造成整個天河地區(qū)和其他區(qū)域的交通擁堵。因此在施工前做好交通疏解方案和充分的交通應急預案是非常有必要的。本次研究的主要目的有以下幾個方面：

交通疏解方案要盡可能降低施工對現狀道路交通影響，實現保障交通和保障施工的雙贏。

充分挖掘施工周邊道路通行能力，通過局部節(jié)點改造、道路拓寬、交通組織優(yōu)化來提升周邊道路分流繞行的能力，主要解決周邊單位和居民進出問題。

完善的引導措施，提前分流過境車輛。緩解施工區(qū)域交通壓力。

合理規(guī)劃施工工期，規(guī)范施工作業(yè)區(qū)各項施工工序和操作流程。盡量降低對周邊單位和居民的影響。

1.3 研究意義

通過本次方案研究不僅可以為政府相關部門科學決策、提早防范、合理應對提供依據，以最大限度減小工程施工對市民出行產生的不利影響。還可以作為一種研究思路，為其他類似工程施工期間交通疏解提供參考。

交通疏解方案

交通疏解方案需要結合施工內容、工序、時間計劃、施工工藝、道路條件、交通流量等因素來綜合考慮。特別是本工程隧道施工位于市中心主干道交叉路口，道路條件十分復雜，如道路兩側管線較多，遷改量較大；道路拓寬條件有限；隧道過路口段要保證路口不斷流。施工方面綜合考慮到造價、工期、工序等方面，采用明挖施工，路段中央封閉施工，路口倒邊施工。這些都使得交通疏解方案難度加大。

2.1 交通疏解總體方案

經過多方案比選，總體方案最終確定分三個階段進行：

第一階段先對道路兩側進行拓寬，為下階段主體圍蔽施工新建臨時便道，同時對道路兩側管線、綠化、路燈等設施進行遷改，對隧道支護樁施工等。本階段道路保持原有交通組織不變。

第二階段進入隧道主體圍蔽施工，路段為中央封閉施工，兩側臨時便道保證與施工前車道數一致，并有足夠的人行道供行人和非機動車通行。交叉口范圍隧道施工采用倒邊施工，先施工路口北側半幅，再施工路口南側半幅。整個過程需保證交叉通不斷流。本階段考慮到道路條件受限情況，采取一些如將施工道路改單行、新建臨時剛便橋等措施來提高通行能力。由于單行方案影響較大，需要從整個區(qū)域路網來研究其可行性，并組織了專門的研究和專家評審。

第三階段完成隧道施工后，對輔道、交叉口、路段道路及其附屬設施進行施工。本階段施工時間較短，施工可利用夜間和周末等非高峰時段進行。

2.2 施工區(qū)域行人及非機動車

施工最直接的影響就是周邊的居民出行，從以人為本的角度出發(fā)，施工圍蔽外應保證有足夠寬度的人行道供行人和非機動車通行。因此本方案，在新建臨時便道的同時也考慮了道路兩側保留人行道。行人過路口增設剛便橋，路段行人過街斑馬線仍保留，并增設信號控制等措施。另外還充分利用與施工道路平行的內街小巷，通過增設指示牌來引導行人繞行，起到了較好的效果。

2.3 施工區(qū)域公交線路及公交站調整

交通疏解方案中各階段交通組織的調整對公交線路運行和公交站位置的設置都有非常大的影響。需針對各個階段交通組織的特點，制定延線公交站點和公交線路的調整方案。

2.4 施工區(qū)域交通疏導

本方案交通疏導從兩個方面來考慮。針對過境車流，從遠端各主要路口和道路開始連續(xù)設置指引牌，引導車輛提前選擇合適路線繞行。針對周邊單位和居民的進出交通需求，利用周邊路網，優(yōu)化交通組織。在施工路段前設置繞行提示牌，來引導車輛繞行施工區(qū)域。

2.5 交通疏解應急預案

制定交通疏解應急預案的目的是在施工區(qū)域及周邊出現較嚴重擁堵的情況下，能迅速反應，通過相應的措施能緩解交通擁堵，避免出現交通癱瘓的局面。本方案分共提出三級應急預案，分別針對施工路段、施工區(qū)域周邊、天河區(qū)及周邊區(qū)域等三個范圍進行考慮。具體措施包括交通管制、封閉出入口、強制分流、動態(tài)指示牌引導、交通宣傳等。

交通疏解方案評估

通過選取路口延誤和排隊長度等指標對交通疏解方案進行了評估，同時也對交通疏解方案中第二階段單行和雙行方案的運行情況進行了對比。

從總體評估情況來看，各交叉節(jié)點服務水平較低，交通較為擁堵，局部交通處于超飽和狀態(tài)。施工區(qū)間需要密切關注交通變化，并根據實際交通狀況進行動態(tài)優(yōu)化?？傮w研究及排隊長度值均在可接受范圍。從實際施工過程來看，施工圍蔽未造成交通賭賽。道路通行能力基本能滿通需求。

結論

第3篇：交通組織優(yōu)化方案范文

我任市公安局交警局辦公室主任，之后，調任道路秩序處處長至今。道路秩序處設3個科1個中心(即：秩序科、設施科、整治辦、道路清障中心)，共有民警33人。此外，市解決道路交通“行路停車難”問題協調小組辦公室(即“兩難”辦)也設在道路秩序處。道路秩序處的主要工作職責是:圍繞緩解“兩難”問題，積極協調市有關部門，落實公交優(yōu)先，落實“規(guī)劃、建設、管理、素質”四管齊下方針，優(yōu)化交通組織、完善交通設施、建立健全交通秩序長效整治機制。同時，秩序處還承擔煙花大會、無車日等全市各項大型活動的交通保衛(wèi)工作，春秋旅游旺季和節(jié)假日的交通組織工作，反恐防暴等突發(fā)事件的交通應急處置工作的方案制定和組織實施;日常還負責全市臨時占道、臨時挖掘、大型工程、廣告審批、通行證發(fā)放、道路、建筑工程的審查驗收等工作。是交警局的主要業(yè)務部門。

二、履行職責方面

調到秩序處工作，是對我的一大考驗。交警支隊是我市緩解“兩難”問題的主要責任部門，而秩序處又是交警支隊緩解“兩難”問題的核心。從某種意義上說，在緩解“兩難”問題上有否做出成績，不僅是衡量交警支隊工作水平的標尺，也是對我本人履行職責情況的檢驗。

目前，我市城市化水平已接近70%，戶籍人口人均gdp超過1萬美元，正處于機動化快速發(fā)展的時期，道路與機動車輛的供需矛盾十分突出。從年我市放開小型汽車上牌政策始，至去年止，這7年間，老城區(qū)機動車年平均增量為5.9萬輛。但從去年11月，老城區(qū)機動車月增量首次突破了萬輛大關之后，截至今年9月，已連續(xù)10個月增量過萬。老城區(qū)機動車保有量已達67萬輛，是年的6倍。而與此同時，年至今，老城區(qū)道路里程數僅增加了40%，道路與車輛的供需矛盾越來越尖銳。

同時，受歷史沿革和“三面云山一面城”的城市空間形態(tài)影響，我市向心性和鐘擺式交通特征明顯，加之被河流、鐵路等阻斷，城市路網呈北寬南窄的漏斗狀，道路難以成網連片。此外，我市主要以平面交通與混合交通為主，城市上跨下穿及天橋、地道等立體設施總量偏少，機動車與行人、非機動車在同一平面通行，相互干擾，不僅通行效率相對較低，而且安全隱患突出。

以上種種矛盾，預示著解決“兩難”問題絕非一朝一夕之功。上任以來，我從基礎工作做起，對城市路網進行了全面的調查，摸清了亟需打通的斷頭路、亟需建設的立體過街設施等，找準了影響城市道路通行效率的關節(jié)點和成因。依托市“兩難辦”的機構，在積極向規(guī)劃、建設等部門建言的基礎上，結合市政府今年為民辦實事工作，因地制宜、因情施策，優(yōu)化交通組織措施，改善通行秩序，想方設法挖掘道路通行潛力。雖然有些工作可能見效比較慢，而有些可能立即被迅速增長的機動車量所抵消，但交警支隊和我始終把把“我們一直很執(zhí)著，我們將會更努力”作為信條，面對挑戰(zhàn)、面對困難，竭盡自己全部智慧和努力，百折不撓、想方設法去延緩“兩難”問題的加劇。

(一)勇于實踐，著力優(yōu)化城市交通組織

市委、市政府對“兩難”問題高度重視，黃坤明書記、邵占維代市長等黨政領導今年已5次專題研究協調緩解“兩難”問題，并把實施單行線、禁左等措施納入今年為民辦實事項目。抓住黨委、政府重視的有利時機，我們始終以“道路資源精耕細作，道路渠化寸土必爭、信號配時分秒必奪”的精細化管理理念為指導，把“增加供應”和“減少需求”統(tǒng)一了起來，最大限度地發(fā)揮寸土寸金的資源效益。在“增加供應”方面，提出了“平面交通立體化”的概念，將單行線、可變車道、潮汐車道、待行區(qū)等一系列交通組織和工程手段，因地制宜地組合在一起，并在國內率先創(chuàng)造了“直行待行區(qū)”、“可逆疏控道”等渠化方式，以空間換時間，挖掘道路潛力，建設“資源節(jié)約型”的交通。在“減少需求”方面，以建設全國智能交通示范城市為契機，把scats系統(tǒng)與本地混合交通的實際結合起來，逐個路口、逐條道路地優(yōu)化信號配時方案，均衡路網負荷。其間，重點做了以下工作：

1、突出旅游城市特點，精心組織旅游交通。作為國際風景旅游城市，今年又值上海世博會召開，旅游交通是今年我市交通組織的一大重點。為做好此項工作，年初，我們在加強與旅游、園文等單位協調的基礎上，通過組織人員進行逐路、逐段的進行實地踏看，經過反復多次論證，3月初，我們制定了《年春季旅游旺季景區(qū)交通組織方案》。按照南線、北線的不同特點，《方案》綜合采取了單雙號卡口、單行、南線小循環(huán)、大容量優(yōu)先、換乘等一系列交通組織措施。為確保旅游高峰景區(qū)道路交通的通行，我們通過對方案的提前進行試行磨合，逐步細化交通組織方案，至4月旅游高峰時期，我們對景區(qū)交通組織方案又進行了升級完善，將單雙號卡口措施從北線延伸到南線。從春季交通運行情況看，該措施確保了景區(qū)春季及“五一”假日的交通安全暢通。在此基礎上，我們及時進行了總結，又在今年秋季旅游旺季的交通組織中，結合申遺工作，以國慶長假為重點，積極倡導多乘員優(yōu)先的理念，以小限制換取大方便。從數據看，公交運行周期等主要指標都比往年有了明顯提高。

2、深化為民辦實事項目，推出緩解交通擁堵系列舉措。雖然某個地方形成堵點，但原因往往出自上游。因此，緩解“兩難”必須將因地制宜和統(tǒng)籌兼顧結合起來，把單一的舉措豐富成系列舉措，打好“組合拳”。結合今年為民辦實事項目，我們在開展大范圍基礎調查之后，一是全面推行路段“禁左”措施。今年3月份，我們制定了《關于年實施路段“禁左”措施的總體方案》，計劃分3個階段完成200個“禁左”點位的工作目標。在實施“禁左”過程中，我們充分考慮“以人為本”和“道路資源利用最大化”兩個原則，對每個禁左點位均通過：“屬地大隊梳理上報、組織現場勘看調研、擬定初步方案、網上征求意見(屬地大隊同時上門征求周邊單位居民意見)、集中討論、確定實施方案、公告、組織實施”等8個步驟。如在對天目山路、曙光路、慶春路等城區(qū)53條主要道路段現狀開放左轉的點位進行了全面梳理排查后，經踏勘，按照整條道路“統(tǒng)籌考慮，統(tǒng)一設計”的原則，基本確定了27個禁左點位。在對每個禁左點位通過網絡、平面媒體廣泛征求意見，各屬地大隊開展上門走訪活動，充分征求權益人意見后，我們最后確定了湖墅南路密渡橋路口等17個“禁左”方向，并于9月7日向社會通告，9月13日已正式實施。為確保每個禁左點位的科學合理，實施后，我們還專門組織開展回頭看工作，對前期已經實施的禁左點位的實施效果進行評估，按照“交通標志標線限制、人員現場管理、電子監(jiān)控抓拍、物理隔離”逐級加強的原則，落實管理措施和優(yōu)化禁左方向設置。截至9月底，我們已實施完成64個禁左點位，并正在實施79個禁左點位。二是積極推進單行措施，緩解區(qū)域交通“兩難”。年初，我們對路網進行了調研排查，初步擬在老城區(qū)20條道路(路段)上組織單向交通。在實施機動車單向通行措施的總體方案中，我們確定了“有條件的支路先行、能結合停車設置的快行、涉及城區(qū)要道(含時段性)的慎行、區(qū)域性的統(tǒng)行”的原則，整個計劃分為三個期實施。實施單行措施，我們與開展禁左措施一樣均通過8個步驟。為減少單行措施實施時對交通的影響，我們對標志、標線的設置、信號配時方案的調整、交通宣傳的實施等全程把關，確保各項措施科學合理。今年以來實施完成了白云路、小河支路、古新路、密渡橋路、塘河路等15條道路實行單向通行措施。下一階段，還將對馬市街、佑圣觀路、金雞嶺路、直大方伯等道路實行單向通行措施。

3、聽民聲、重民意，最大限度的發(fā)揮道路資源效益。為最大限度的發(fā)揮道路資源效益，我們在深入開展交通組織優(yōu)化工作中，牢固樹立“跳出交警看交管、換位思考”的理念，聽民聲、重民意，對照“道路通行能力提高、秩序好、事故少、群眾滿意”的目標，堅持內外聯動、上下互動、集思廣益、多措并舉的工作思路，把以人為本的理念貫穿于實踐，研究交通組織優(yōu)化措施時，優(yōu)先考慮大多數人出行問題，以方便大多數人出行為準則，始終站在交通參與者、一線交通管理的角度考慮其是否有時空出路。如在開展中河高架的交通組織優(yōu)化工作中，今年，有不少網民在19樓論壇“與交警互動”版塊發(fā)帖反映：市中河—上塘高架由北向南方向，從文暉路上中河高架的機動車向左，到體育場路出口處經常與從上塘高架直行向右往環(huán)城北路口的機動車發(fā)生交叉，造成交通擁堵，頻頻引發(fā)事故。很快就有網友跟帖，提出了自己的治理辦法。我們結合網民的意見和建議，及時進行了針對性研究。發(fā)帖廣泛收集網民的意見和建議。3天時間里，收集到網友提出的建議和改進方案300余條。經過梳理，并實驗研究，推出了中河高架環(huán)北立交路段文暉上口禁止左轉進入體育場路的措施。此后，我們又發(fā)出《怎樣在流量超飽和狀態(tài)下協調高架與地面交通》等征集帖，向廣大網友征求治理高架擁堵良方。我們對其中具有針對性和科學依據的建議和意見，經過分層次、分路段的兩周實驗后，公布了相關措施。相關措施在向社會公告后已付諸實施，從近期的運行來看，各項措施的實施進一步合理均衡了地面道路與高架道路的道路資源利用率，提高了高架的通行能力，緩解了高峰時期高架的交通壓力。

我以為，單靠一個部門來緩解“兩難”，能力有限。所以今年來通過內部征求一線民警建議、外部廣泛征求群眾意見，我們共實施完成交通組織優(yōu)化項目33個。如莫干山路文暉路至文一路的潮汐車道、清泰立交橋的潮汐車道、文暉路胡墅南路公交專用信號、清江路富春路三橋下口車道渠化等交通組織優(yōu)化措施，充分利用了道路資源，提高了路口、路段的通行效率，緩解了道路通行壓力。

4、優(yōu)化路網負荷，在交通需求管理上找出路。隨著旅游西進戰(zhàn)略的實施，周邊的衛(wèi)星城市以及相鄰的省際旅游熱點，吸引了相當數量的交通流。在不熟悉新建道路的情況下，這些交通流往往會穿城而過，給城區(qū)帶來了不必要的交通壓力。因此，我們通過合理組織我市的入境交通和貨運交通，削減無效交通流，緩解市區(qū)交通壓力。實施中，主要采取以下幾點對策：一是完善過境交通的標志標線建設，加強誘導信息。過境交通原則上由繞城公路(外環(huán))分散，并使入境交通在外環(huán)上進行一次空間均衡后再進入市區(qū)。二是靠近城市外環(huán)或城市入口設置客運換乘中心、貨運集散樞紐場，使較大的交通流量的集散在市區(qū)外完成。三是設置多個城市對外交通出入口，減少局部路網壓力。四是加強貨運車輛通行證發(fā)放及監(jiān)督管理工作?？刂仆ㄐ凶C發(fā)放總量，采取與違法情況、交通事故相掛鉤的方式，并實行各辦理點的電腦登記和聯網，引導并逐步形成夜間運輸、配送體系。以此來調節(jié)交通需求，均衡交通流時空分布，優(yōu)化路網負荷均勻度。

(二)強化整治，努力營造優(yōu)良的道路交通環(huán)境

保護人民群眾生命財產安全是公安機關的法定職責。酒后駕車、違法變道等交通違法和頑疾，不但容易引發(fā)事故給群眾帶來不安全感，而且容易造成人為交通堵塞，影響道路通行能力，從深層次上講，影響到了社會的公平正義。為徹底治理交通頑疾，規(guī)范交通秩序，提高道路通行能力，為人民群眾出行和經濟社會發(fā)展提供良好的交通環(huán)境，我們“以抓秩序主業(yè)、以路面為主戰(zhàn)場”，總結了XX年以來酒駕整治的經驗，通過管理創(chuàng)新，建立健全了交通整治“1+x”長效工作機制?！?”即酒后駕駛，“x”是指各個時段其他重點違法行為(如當前主要整治違法變道、四小車、多次違法未處理等)，同時配套完善的績效考核、獎懲機制，從支隊層面，對大隊、中隊進行工作質與量的扁平化考核和綜合排名、通報。通過建立健全交通整治“1+x”長效工作機制，找到了一條抓秩序、保安全的新路，特別是酒后駕車、違法變道等交通違法查處量成倍增加，規(guī)范了交通秩序，使交通事故下降，通行能力提高，公眾的生命安全得到了保護。今年來，全市組織開展了28次全市交通集中整治統(tǒng)一行動;共查處違法變道181886起;扣留“四小車”21023輛;查處酒駕違法行為13190起、醉駕違法行為1286起，暫扣駕駛證12727本、吊銷駕駛證3本，拘留1180人，有23名涉酒駕駛的國家機關工作人員被抄送紀檢監(jiān)察部門。截至目前，全市因道路交通事故死亡513人,同比減少33人，下降6.05%;其中因酒駕引發(fā)的交通事故65起,同比減少29起,下降30.85%,共造成14人死亡，同比減少10人,下降41.67%。

(三)精心組織，確保各類大型活動安全有序

我市作為上海世博會環(huán)滬護城河工程的重要城市，肩負著艱巨的世博安保工作任務。面對各類大型活動多、要求高、時間跨度長等情況，為確保我市道路交通和大型活動安保任務的安全、有序，我們克服人手少，時間緊等困難，對每一項大型活動，都要經過多次踏看現場、反復修改方案、確定方案、設置完善引導管控標志(如春節(jié)期間市區(qū)道路交通設施的保障工作中，共制作擺放活動式標志牌973塊，擺放警示帽1000只)、現場組織實施、工作進行總結評估等工作流程，確保了各類活動安全有序的開展。經統(tǒng)計，今年共完成大型活動200余項，如：世博論壇、煙花大會、年新春佛教文化活動、年亞洲杯足球預選賽、年市橫渡江活動、阿里巴巴陶寶嘉年華活動、中國國際女排精英賽、第六屆中國國際動漫節(jié)系列活動、迎接省雙擁模范城市考核檢查團等等大型活動的交通保障工作。

三、廉潔自律方面

作為一名黨員干部，無論是在辦公室任職，還是到秩序處工作，我都能時刻警醒自己要始終嚴格執(zhí)行廉潔自律規(guī)定，自覺抵御各種腐朽思想的侵蝕。在日常工作中，一是堅持理論學習。注重政治理論和反腐倡廉典型事例的學習，不斷提高自己的政治敏銳性和鑒別力，增強貫徹落實黨的方針、政策的自覺性、堅定性，夯實自身的政治基礎，筑牢拒防腐變的思想防線，增強抵御各種腐朽思想侵蝕的免疫力。二是堅持廉潔從政。始終按照工作權限和工作程序履行職責，堅持公平正直，不徇私情，正確對待、正確行使黨和人民賦予的權力，勤勤懇懇為人，踏踏實實做事。堅持民主集中制原則，對重要事項未經集體討論從不單獨拍板決定，自覺接受群眾監(jiān)督。上任之后，對行政審批事項進行了全面梳理，一方面，簡政放權，精簡審批項目和流程;另一方面，進一步規(guī)范內部審批事項，落實責任，形成監(jiān)督制約機制，有機統(tǒng)籌了質量和效率的關系。三是堅持以身作則。要求民警做到的，自己首先做到;要求民警不做的，自己帶頭不做。逐條對照黨風廉政建設十個方面廉政內容，從未收送現金、有價證券和支付憑證問題，自己為人始終做到待人誠懇、光明磊落，作風正派，沒有“跑官要官”行為，不任人唯親、不拉幫結派，不搞小圈子;嚴格要求并自覺管好自己的家屬和身邊工作人員，堅決按照有關規(guī)定和準則辦事，不做有損于黨和人民利益的任何事情，時刻保持嚴謹的工作作風和生活作風。

四、下一步努力方向

如果說，在緩解“兩難”等工作上，我們做出了一些成績的話，我以為，要歸功于黨委、政府和上級公安機關的正確領導，要歸功于廣大人民對我們工作的理解和支持。尤其是在城市化進程中，地鐵、道路等建設方興未艾，對人民群眾的出行造成了很大影響。與此同時，我們也看到交通“兩難”問題仍然存在，離大家的期望和要求還有不小的距離。下一步，我們將加倍努力地去做好各項交通管理工作。

一是改進工作作風，樹立良好形象。推行貨車通行證網上辦理。10月8日交警通行證辦證窗口搬遷入錢江新城“市民之家”后，將在交通信息網推出貨運車輛通行證網上辦理項目，進一步方便辦事群眾。同時，進一步簡化交通影響評價分析審批流程。根據《關于認真落實省建設廳、省公安廳對重大建設工程開展交通影響評價工作的補充意見》(杭規(guī)發(fā)〔〕451號)文件精神，依法簡化流程，加強過程監(jiān)管，縮短審批時間，并推出網上辦理服務，提高行政效率。

二是強化群眾觀念，鞏固宗旨意識。進一步加快為民辦實事的實施進度，按照市“兩難”辦半年度工作會議確定的目標和要求，抓好進度督查工作，確保按時保質完成。力爭在10月底完成200個禁左方向的工作目標;11月底完成20條道路單行措施的實施工作。

第4篇：交通組織優(yōu)化方案范文

關鍵詞：物流園區(qū)；平面交叉口規(guī)劃；交通島設計；人行橫道；實例分析

Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis

中途分類號：U412.35文獻標識碼：A文章編碼：

1 引言

在交通工程規(guī)劃階段，平面交叉口規(guī)劃在城市道路工程規(guī)劃中占有重要地位。近期實施的《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》為平面交叉口規(guī)劃提供了直接的技術約束，同時也為規(guī)劃中對規(guī)劃方案的設置預留了一定的彈性。在實際工程應用中，需以工程的區(qū)位特征為基礎，并結合其他相關技術規(guī)范，對彈性參數的取值和交通組織比選方案進行綜合考量后，才能制定適宜的規(guī)劃方案，從而為下一階段的施工設計提供實質性的方案指引。本文結合鄭州國際物流園區(qū)的工程規(guī)劃案例，探討物流園區(qū)內道路平面交叉口規(guī)劃的必要過程和交通組織優(yōu)化方法。

2 物流園區(qū)交通組織特征與要求

鄭州國際物流園區(qū)位于鄭州新區(qū)西南部，規(guī)劃面積約82.16平方公里。該園區(qū)是以國際物流和區(qū)域分撥為主要業(yè)務的高端物流核心區(qū)，重點發(fā)展現代物流業(yè)和先進制造業(yè)。因此，該園區(qū)既有服務于物流和工業(yè)的機動車集散需求，又有不可忽視的生活與通勤交通需求。

2.1物流集散與生活通勤分流

按照“交通分流”思想，梳理園區(qū)內的物流集散通道和生活通勤軌跡，將園區(qū)內道路系統(tǒng)劃分為物流集散子系統(tǒng)和生活通勤子系統(tǒng)。兩個子系統(tǒng)相對獨立又相輔相成，其中物流集散子系統(tǒng)服務于工業(yè)、倉儲用地，生活通勤子系統(tǒng)服務于居住和配套服務用地。針對兩個子系統(tǒng)的服務功能需求，可以對路網結構、節(jié)點交通組織和道路橫斷面進行針對性的優(yōu)化。

物流集散子系統(tǒng)主要由園區(qū)物流集散干道和物流次干道組成，生活通勤子系統(tǒng)主要由生活性干道和通勤集散路組成。在路網結構布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在紅線相對較寬的道路上布置物流集散道路，在紅線相對較窄的布置為通勤集散道路。

2.2 干道過街設施間距合理

對于園區(qū)內的通勤出行和生活出行，應鼓勵采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路與規(guī)劃區(qū)內其他干道相交時，應設置便捷的過街實施，減少繞行距離。

對于合理的干道過街設施的合理間距，現行技術規(guī)范對尚無形成統(tǒng)一的要求。《城市道路工程設計規(guī)范》要求，交叉口處應設置人行橫道，人行橫道間距宜為250～300m?！冻鞘械缆方煌ㄔO施設計規(guī)范》則要求，快速路和主干路上人行過街設施的間距宜為300～500米，次干路上人行過街設施的間距宜為150m～300m?！渡虾Ｊ谐鞘懈傻佬腥诉^街設施規(guī)劃設計導則》按照區(qū)域和干道等級進行分類控，參見表1。相比之下，該導則操作性和指導性更強。

然而，按照交通組織特征分類進行控制，更為符合物流園區(qū)這一特定建設環(huán)境下的需求。綜合現行技術規(guī)范，建議人行過街設施的合理間距按如下控制：沿生活服務性和通勤集散道路間距宜為150米-300米，沿物流集散通道宜為300-700米。

表1上海市中心城區(qū)干道過街設施最大間距（米）

注：A類――中心區(qū)、市級副中心；B類――中心城區(qū)其他區(qū)域。

3平面交叉口規(guī)劃的要求

按照現行規(guī)范，交通工程規(guī)劃階段的平面交叉口規(guī)劃，必須對交叉口范圍內規(guī)劃道路及相交道路的進、出口道各組成部分做整體規(guī)劃。其中主要內容應包括進出口道車道寬度、長度和車道功能劃分、交通島設計，非機動車與人行過街橫道、過街安全島設計，及公交停靠站等交通設施的設計等。

1)進出口道寬度、長度

交叉口道路紅線應盡可能參照上位規(guī)劃確定的紅線控制成果。結合進口道紅線展寬或壓縮綠化帶，增加進口道或出口道車行道寬度；按照現行規(guī)范要求，進、出口道可不設置路緣帶，新建平面交叉口的出口道和進口道的單車道寬度應分別不低于3.5米和3米。

2)車道功能劃分

結合交叉口區(qū)位特征和周邊規(guī)劃用地布局，合理布置直行和轉向車道，同時應使出入道與進口道的數量能夠形成較好的匹配。

3）交通導流島右轉車道

按照交叉口各流向的形式合理確定交通導流島。其中導流島右轉機動車道加寬后寬度，應依據轉彎車道的設計車速合理確定。為了盡可能減少出口道合流交織點，提高出口道交通組織通行效率，交叉口右轉專用車道均按照一個車道進行設置。

4）行人與非機動車過街設施設置

行人過街橫道、安全島布局應依據相關技術規(guī)劃進行布設，并結合實際情況進行優(yōu)化。

5）公交靠站停車站設置

《城市道路交叉口設計規(guī)程》要求，公交?？空驹O置應設置在出口道。當出口道右側展寬增加車道時，?？空緫撛谡箤挾蜗蚯安簧儆?0米處；當右側無展寬時，停靠站在干路上距離對向進口道停車線不應小于50米，在支路上不小于30米。結合物流園區(qū)交通需求特征，宜結合出口道設置灣式公交港停靠站。其中，主干路上公交站臺宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。

4實例分析

限于篇幅，本文通過兩個實例研究兩類特定的平面交叉口。以鄭州國際物流園區(qū)內的紅日路與義通街交叉口作為干路與干路交叉口的實例，以紅日路與規(guī)劃支路交叉口作為干路與支路T形交叉口的實例。

4.1總體交通組織策略

1)區(qū)位、現狀和規(guī)劃情況

紅日路位于鄭州國際物流園區(qū)中部，無現狀路，規(guī)劃為城市東西向主干路，標準段道路紅線50米，雙向6車道，規(guī)劃標準橫斷面為50M-3.5（人）-4.5（非）-2（綠）-12（車）-6（綠）-12（車）-2（綠）-4.5（非）-3.5（人）。義通街與紅日交叉口、規(guī)劃支路與紅日路交叉口相距約204米。依據物流園區(qū)交通組織分析，紅日路為園區(qū)內的生活性干道，義通街、規(guī)劃支路為園區(qū)內通勤集散路。

2）交叉口機動車交通組織策略

紅日路與義通街交口規(guī)劃為拓寬渠化信控路口，紅日路與規(guī)劃支路交口為右進右出路口。

3)交叉口慢行交通過街組織策略

結合物流園區(qū)人行過街設施的合理間距范圍，兩個待研究的交叉口均應設置慢行過街橫道，并設置慢行過街專用信號，同時紅日路沿線交叉口信號應采用聯動控制策略。結合鄭州市居民的交通出行習慣，非機動車過街交通組織形式宜采用與行人相同的交通組織及布置形式。

4) “T字形”過街橫道組織

干路與支路T型交叉口，通常采用右進右出組織，交通流線相對簡單，為改善交通組織提供了條件。在實際應用中，T形交叉口通常采用“口字形”過街橫道，本文建議采用“T字形”橫道方案。與 “口字形”過街橫道相比，“T字形”過街橫道能顯著減少交叉織點分布范圍，并節(jié)約信號相位切換時的清空時間，從而減少交叉口延誤，改善交叉口過街安全，提高通行效率?！癟字形”過街橫道的設計要點主要包括過街安全島設計和過街橫道的設計。

4.2干路與干路十字交叉口規(guī)劃

以紅日路與義通街交叉口為例。義通街規(guī)劃為城市南北向次干路，無現狀路，標準段道路紅線40米，雙向4車道，規(guī)劃橫斷面為40M-5（人）-12.5（車）-5（綠）-12.5（車）-5（人）。依據上位規(guī)劃，紅日路和義通街進、出口道紅線均進行雙側展寬，每側各展寬3米，展寬段長100米，漸變段30米。規(guī)劃示意圖參見圖1，設計要點如下：

1）進出口道寬度、長度：東、西進口到呈對稱布置，南、北進口道對稱布置。進、出口道人行道、非機動車道寬度與標準段保持一致；各進口道中央綠化帶均壓縮3米，壓縮段長度100米，漸變段30米。其中，東、西進口道機動車車道寬均為18米；南、北進口道機動車車道總寬均為15米。東西向出口道均為4個，南北向出口道均為3個。進口道單車道寬均取3米，出口道單車道寬均取3.5米。

2)車道功能劃分與信控初步方案：按照交叉口區(qū)位特征，車道功能劃分建議方案為：西進口―2（左）+3（直）+1（右），東進口與西進口相同。采用兩相位或者四相位信號控制方案，出入道數量與進口道數量均能夠形成較好的匹配。

3)交通島設計：紅日路右轉車道設計車速取25km/h，按照《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》規(guī)定，考慮公交車等大型車轉向需求，東西進口道右轉車道加寬后取5米；考慮到轉向分流因素，右轉非機動車道按4米計。因此，導流島右轉車道總寬度取9米。

4)慢行過街設施：結合交叉口導流島，該交叉口規(guī)劃采用“口字型”過街橫道，行人和非機動車均采用二次過街形式組織，人行過街橫道取5米，穿越右轉轉向車道處取6米。

5)公交?？空驹O置：規(guī)劃結合出口道展寬設置港灣式公交?？空?，公交站臺長取均35米。

圖1干路與干路十字交叉口規(guī)劃示意圖

4.4 干路與支路T型交叉口規(guī)劃

以紅日路與規(guī)劃支路交叉口為例，簡要介紹“T字形”過街橫道設計。規(guī)劃支路為城市南北向支路，無現狀路，規(guī)劃道路紅線20米，雙向2車道，規(guī)劃橫斷面為20M-3.5（人）-13（車）-3.5（人）。該交叉口規(guī)劃示意圖參見圖2，設計要點如下：

1)過街安全島設計：結合紅日路右轉車行流線、規(guī)劃支路右轉車行流線和紅日路直行非機動車流線設置過街安全島，其中右轉車道加寬后寬度取8米，三角形過街安全島面積約28平方米。

2)過街橫道設計：結合過街安全島設置過街橫道，過街橫道寬取5米，穿越右轉轉向車道處取6米。

圖2 “T字形”過街橫道設計示意圖

5 小結

本文結合物流園區(qū)內某干路沿線的兩個交叉口，實例探討了兩條干路相交的十字平面交叉口和干路與支路相交的T型交叉口規(guī)劃的必要過程。同時，針對“T字型”交叉口的交通組織優(yōu)化問題，本文提出了“T字型”人行橫道方案，與常用的“口字形”人行橫道相比，有效減少了交叉口的沖突點分布范圍，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前該方案在實際案例相對較少，其工程應用效果有待在今后的實踐中跟蹤研究。

參考文獻：

[1]《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB50647-2011）

[2]《城市道路交通設施設計規(guī)范》（GB 50688-2011）

[3]《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012）

[4]《城市道路交叉口設計規(guī)程》（CJJ152-2010）

第5篇：交通組織優(yōu)化方案范文

信號配時優(yōu)化信號相位通過大量調查獲悉，左轉車輛阻擋對向車流現象時常發(fā)生，大量的直行和左轉車輛滯留在交叉口內部，影響下一相位的運行。因東進口左轉交通明顯高于西進口左轉車輛數，故采用東、西進口單獨放行的三信號相位方案。信號相序信號相序優(yōu)化的出發(fā)點為在保證車輛安全運行的前提下，設置最小的綠燈間隔時間［1－2］，綠燈間隔時間由黃燈時間和全紅時間確定。(1)綠燈間隔時間。①黃燈時間:駕駛員反應時間tf取1s，進入交叉口平均車速v取7m/s，平均減速度a取3m/s2，黃燈時間Y=tf+v2a⑴②全紅時間:t－r=ti－(Y－e)⑵式中ti—本相位最后一輛車與下一相位第一輛車到達沖突點的時間差，s;Y—黃燈時間，s;e—綠燈延長時間，取3s。(2)沖突點時間差。沖突點時間差［3］ti，其定義為本相位最后一輛車與下一相位第一輛車到達沖突點的時間的差值。ti=swtvwt－sstvst=twt－tst⑶式中ti—本相位最后一輛車與下一相位第一輛車到達沖突點的時間差，s;swt—本相位停車線至沖突點的距離，m;vwt—本相位進口道平均車速，m/s;sst—下一相位第一輛車從停車線至沖突點距離，m;vst—下一相位第一輛車啟動至沖突點的平均車速，m/s;twt—本相位清空時間，s;tst—下一相位車輛從停車線至沖突點的時間，s。說明:①當ti＜0時，當相位轉換時，車輛同時駛離停車線后本相最后一輛車先于下一相位到達沖突點，這樣可以設置最小的間隔時間以減少時間損失，故這個相位是合理的，不需設置全紅時間以保障車輛的安全;②當ti＞0時，與上述情況相反，即在本相最后一輛車沒有到達沖突點前，下一相位的頭車已經達到沖突點，為安全起見需設置全紅時間保證本相位最后一輛車在下一相位車輛到達之前通過沖突點;③當ti=0時，可根據車流是否能夠順暢運行安排相序。(3)綠燈間隔時間與損失時間的關系。L=3i=1(Y+t－r－l+e)⑷式中L—一個周期總延誤時間，s;Y—黃燈時間，s;t－r—全紅時間，s;l—車輛啟動延誤時間，s;e—綠燈延長時間，s。采用不同的相位顯示時序，所需的綠燈間隔時間不同，本文分別對高峰時段采用先放行東進口的方案一和先放行西進口的方案二進行優(yōu)化。方案一:依次放行車站東街進口車流，車站西街進口車流，錫林郭勒北路進口車流。方案二:依次放行車站西街進口車流，車站東街進口車流，錫林郭勒北路進口車流。以車流不同放行順序確定的相序方案如圖3。信號周期信號周期采用韋伯斯特公式C=1.5L+51－Y⑸式中C—信號周期長度，s;Y—流率比，Y=yi;L—總延誤，L=(Y+ta－r)，s。通過渠化和信號配時后確定各方案的信號周期時間及有效綠燈時間，表2為信號配時優(yōu)化前、后的基本參數情況。方案確定后，利用仿真軟件進行仿真，表3為利用synchro仿真軟件對各方案進行仿真后生成的控制指標。

交通綜合服務水平評價

評價方法是交通評價體系的關鍵環(huán)節(jié)，只有針對已經建立的評價指標體系，制定出科學的評價方法，才能對交通組織方案作出客觀、全面評價。層次分析法可以全面考察交叉口的各個方面，使綜合評價結果更接近客觀實際，且具有思路清晰、方法簡單、使用面廣、系統(tǒng)性強等特點，并可根據側重點選取不同的指標內容進行評價。3.1評價指標交通評價指標可分為交通指標、經濟指標以及環(huán)境指標，因目前交叉口的運行效率低下，故本文選用交通指標中運行效率控制指標飽和度、車輛平均延誤、停車次數、排隊長度作為交通服務水平的評價指標。3.2判斷矩陣的確定指標選取后，根據各控制評價指標對優(yōu)化方案的影響程度確定判斷矩陣表如表4所示。

最優(yōu)方案確定

利用和法確定的權重向量為w={0.142，0.360，0.258，0.240}，交通綜合服務水平計算公式為:p=珗F•w珗，通過計算，最后評價得分結果為:p原=45.7;p午1=81.5;p午2=77.2;p晚1=69.2;p晚2=67.3。各高峰時段優(yōu)化方案的優(yōu)化程度如表5所示。通過以上計算評價得出，利用渠化及沖突點法對交叉口進行組織優(yōu)化的最優(yōu)方案為先放行東進口車輛的方案一為最佳方案，方案的信號配時如表6所示。

第6篇：交通組織優(yōu)化方案范文

一、交通疏解

1.交通疏解總體原則

地鐵建設中多個施工點同時開工，交通影響面較大，范圍較廣。因此，交通疏解作為系統(tǒng)工程，應宏觀把握，統(tǒng)籌安排，多方配合，才能較好的完成地鐵施工期間的交通疏解工作。

與國內其他城市地鐵建設情況比較，西安地鐵起步較晚，借鑒全國地鐵建設經驗，結合西安地鐵建設的實際，將地鐵建設中的交通疏解分為交通大的疏導、優(yōu)化道路網絡、地鐵站點周邊改造等，通過一系列的做法，減小了地鐵施工對城市交通帶來的負面影響。

2.交通疏解基本措施

對于交通疏解，地鐵二號線建設中主要采取以下措施：（1）交通大疏導。在交管部門的支持下，通過設立大量的交通導示牌，利用西安市已建成的大的路網格局，合理分配交通流；另一方面通過限制車輛通行，公交改線等方法，科學的組織交通。（2）優(yōu)化完善道路網絡。為了配合地鐵施工，市政部門通過對道路改造，有效地分流交通，增加區(qū)域道路網絡流量，從而減輕地鐵沿線的交通壓力。（3）改造地鐵站點周邊道路。在交通疏解過程中，會同市政委、交警支隊、市容園林局等部門，一站一策，通過對站點周邊的建筑物拆遷、道路改造、取消局部綠化帶、壓縮部分人行道等方法，改造站點周邊道路，增加站點的通行能力。（4）加強交通管理。任何交通疏解方案的實施都需要交通管理措施作為保障，地鐵二號線在建設過程中，交警部門在地鐵沿線增加警力，通過加大執(zhí)法力度維護道路有效運行秩序，特別是調整主要交叉路通組織，大大提高了通行效率。（5）優(yōu)化圍擋施工，保證交通暢通。地鐵圍擋滿足工地安全施工、文明施工的需要。二號線設置圍擋時通過車站工法的調整，保證了什字和彎道處的交通；另一方面減小圍擋次數，優(yōu)化交通疏解方案，避免重復圍擋對交通造成影響；還注意減小圍擋面積，盡量少占用行車道，在行車范圍內將直角圍擋改為斜角圍擋，確保了行車視線。（6）及時組織樹木遷移。交通疏解過程中涉及到的一個重要問題就是樹木遷移。為保證綠化遷移的成活率，工程人員與市容園林局技術人員研究具體的遷移方案和措施，通過科學安排，結合地鐵建設進度，每年9月至次年5月之間先遷移影響交通疏解、車站主體施工、管線遷改的樹木，其余樹木再陸續(xù)遷移，這樣既保證了地鐵建設，又保證了樹木的成活率。

二、管線遷改的原則及方法

1.管線處理總體原則

前期管線遷改是地鐵施工期間控制工期，影響工程風險的重要因素之一，對影響工程施工的管線可采取懸吊、遷移、特殊保護等措施。在制定管線遷改方案之前，要根據勘測單位、管線產權單位提供的管線資料將地下管線的種類、規(guī)格、材質、埋深等情況整理清楚，并根據既有管線和規(guī)劃管線的情況不斷完善方案。管線改遷時，要準確掌握管線與地鐵結構的平、剖面位置關系，以重力流、熱力管道、電纜溝等大型管線為首要，來制定初步的遷改方案，盡可能不發(fā)生二次臨時改移。每條管線遷改還應滿足管線產權單位的要求，也要符合相關規(guī)范規(guī)定。

2.管線遷改工作方法

地鐵二號線建設中，管線改遷涉及到自來水、熱力、雨水、污水、路燈、天然氣、電力、通信、軍用線纜等幾十家產權單位，協調難度大，技術含量高。因此，結合西安地鐵建設實際將管線改遷分為永遷管線和臨遷管線。永遷管線，就是對于城市雨水、污水、自來水等大型管道，經規(guī)劃批準，由市政委、自來水公司等產權單位一次遷移到位，不再遷回。臨遷管線就是對于天然氣、熱力、電力、電信、軍用線纜等小型管線，在地鐵施工圍擋后，由產權單位臨時遷出，待地鐵施工完成后遷回原線位。實踐證明，這樣做既有利于地鐵建設，又有效的保護了現有管線。

因規(guī)劃、設計深度不夠，造成管線及周邊環(huán)境調查不細，開工后因管線復雜無法遷改，或因管線遷改期間對施工工期、工程難易程度以及地面交通、城市居民的正常生活造成很大影響的，就要考慮改變設計，科學合理優(yōu)化施工方法。

管線遷改綜合注意事項：（1）管線遷移首先保證管道的使用功能不受影響，并符合城市的總體規(guī)劃、盡量考慮永臨結合，同時緊密結合地鐵的施工組織計劃。正式開工前進要認真研究設計圖紙?zhí)峁┑馁Y料，積極主動走訪產權單位，盡可能收集有關管線的資料，并且派專人對施工現場地下管線進行勘測調查，精確繪出有關管線圖紙，作為施工中管線拆遷或保護的依據。（2）要特別注意管線遷改施工安全，要求項目部建立“保護管線責任制”，明確各級人員責任，嚴格按照經審定的施工組織設計與本方案技術措施的要求進行施工，各級管線保護負責人深入施工現場監(jiān)護地下管線、督促操作（指揮）人員遵守操作規(guī)程，嚴禁違章操作、違章指揮和違章施工。（3）管線遷改時應與施工場地布置和交通疏解緊密結合起來，所有管線應避免反復遷改，遷改工作盡量在圍擋內完成。因管線布置復雜、數量大而難以避免二次遷改的，應科學安排，結合本期交通導改預留好管線二次遷改的鋪設條件。

第7篇：交通組織優(yōu)化方案范文

城市道路建設流程包含很多環(huán)節(jié)，在以往的流程建設中往往會忽略各環(huán)節(jié)的交通優(yōu)化，即在道路建設時僅以城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、建設方案、道路設計、道路施工及交通管理為總主線。這種致命性疏忽導致現今城市道路建設中在各個環(huán)節(jié)都存在問題，為了有效解決道路建設中的一系列問題，筆者以為可以從以下幾個方面對城市道路建設進行改善，從而保證城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

1對交通規(guī)劃實行交通優(yōu)化設計

隨著人們出行需求的增加，城市機動車輛也越來越多，這種增加趨勢讓城市道路建設不堪載荷。為了有效解決城市交通擁堵的難題，擴充基礎設施承載能力以及加大路網建設成為現如今城市改善自身交通問題的首選。而城市管理者也希望通過對交通進行規(guī)劃達到緩解城市交通問題的局面，但是目前城市交通規(guī)劃僅僅確定了道路等級，道路橫截面面積及紅線寬度就直接著手道路施工圖的設計，這種不科學的道路規(guī)劃并沒有進行面向規(guī)劃，也沒有施行優(yōu)化設計，施工與規(guī)劃銜接不合理必將為未來交通道路的運行埋下隱患。為了改變這種片面建設的局面，對交通規(guī)劃實行交通優(yōu)化設計至關重要。實行交通優(yōu)化設計是指在掌握內在規(guī)律和外部條件，實現對傳統(tǒng)路網密度、結構加以引導的基礎上，倡導建設公共客運，道路交通管理及靜態(tài)公路設施的建設。這樣的設計能夠有效銜接交通規(guī)劃和道路建設，使得道路建設能夠從局部到整體、從“線”到“面”都做到正確定位，從而保證城市整體交通建設的協調統(tǒng)一。

2對建設方案實行交通優(yōu)化設計

對建設方案實行交通優(yōu)化設計是利用現代研究方法，通過定性與定量相結合的分析將交通方案建設轉化為不同類型的交通建設模型，通過這種模型建設來保障各種建設方案的科學性。另外，定量、定性的模型分析可以在科學實驗的基礎上對建設建設方案的各項具體數據進行合理預測，對各類方案的可行性進行科學判斷，通過不同建設方案之間的數據比照，獲得最佳優(yōu)化方案。

3對道路設計實行交通優(yōu)化

道路設計旨在為城市打造一幅秩序井然、交通道路協調的風景圖。一般的道路設計都側重技術性質、道路標志、交叉點類型及道路橫截面形式等，這些因素都是交通道路建設的基本因素。若僅僅考慮這些因素而忽略交通優(yōu)化設計就很有可能導致施工圖出現交通功能不全的現象，如道路幾何形狀設計不合理，人行橫道設置不合理，車輛無處掉頭或車輛轉彎半徑不足，從而出現交通不順暢甚至帶來交通事故。交通優(yōu)化設計是銜接建設方案和道路設計的關鍵，它不僅可以對道路設計中的技術、交叉口渠化及道路橫截面進行詳細的工程設計指導，還可以結合城市合理的方案建設，將實際施工與理論建設模型相結合，打造一個交通安全、順暢，環(huán)境和諧、有序的新城市面貌。設計者在道路設計時，不僅要考慮道路設計的硬性條件，還要注重“以人為本”，結合實際現場，滿足道路使用者和管理者對道路設計的要求，只有這樣人性化的設計才能讓城市道路建設能夠走可持續(xù)發(fā)展的道路。

4對待道路施工實行交通優(yōu)化設計

考慮道路施工期間的交通優(yōu)化主要是考慮施工期間的交通組織和交通安全。對道路施工實行交通優(yōu)化設計可以從以下兩個方面進行考慮：1）完善施工周邊交通組織，根據道路施工的影響范圍，對施工周邊交通設施進行合理部署，確保將道路施工對交通的影響降到最低；2）實行分流措施，為施工處交通減壓，如施工隊可以在施工附近設置交通標志牌，提醒行人和機動車輛從其他處通車，確保施工道路的順利進行。

5對交通管理實行交通優(yōu)化設計

隨著機動車輛的增加，城市交通管理壓力也愈大，因此建設一個更強有力的交通管理機制和決策機制刻不容緩，若能夠將優(yōu)化設計融入交通管理中就能夠從根本上改變傳統(tǒng)交通管理以單純的基礎設施擴充為主的局面，形成建管并重的管理機制，通過對城市交通流進行合理布置和引導以及完善的交通管理機制來均勻交通負荷，緩解交通壓力。另外合理的優(yōu)化設計還可以進一步完善交通指揮，實現對交通的實時監(jiān)控，從而將現今的交通設施運營管理提升到量化分析，科學決斷，智能管理的層面。

建議

為了讓交通優(yōu)化設計融進城市道路建設的各個流程中，筆者以為還可以從以下幾個方面進行考慮：1）政府能夠完善城市交通規(guī)劃的管理體系，引導各個城市將交通優(yōu)化設計引入道路建設項目流程；2）建設交通行政管理機構，如城市交通整治委員會，從行政管理體制上把握城市建設流程的總體設計，實現對交通資源的統(tǒng)籌，通過建立相關道路法規(guī)協調交通建設中各方面的關系；3）建立道路工程設計審查及交通優(yōu)化設計程序，要認真對每個流程都進行嚴格審查，只有滿通優(yōu)化設計的理念才可進入下一個流程的設計。

結語

第8篇：交通組織優(yōu)化方案范文

迄今為止，交通運輸專業(yè)由于包含的內容過于龐大，尚沒有形成比較成熟的課程體例，因此，對交通運輸專業(yè)的課程體系進行研究是個關鍵課題。注重實踐性教學、加強實踐訓練，是理論聯系實際、保證課堂教學質量、提高學生工程技術綜合技能的重要教學環(huán)節(jié)之一[1-2]。通過各階段的實踐性教學，有利于提高學生的理解能力，逐步培養(yǎng)學生利用多門學科知識綜合分析問題和解決問題的能力，逐步培養(yǎng)學生的創(chuàng)造能力和創(chuàng)新能力，并使學生得到較完整的工程訓練[3-4]。

本文研究與實踐的目的是探索交通運輸專業(yè)實踐性教學管理的規(guī)律與特點，構建交通運輸專業(yè)實踐性教學管理體系，加速交通運輸專業(yè)建設，提高教學質量。

2交通運輸專業(yè)實踐性教學管理體系

實踐性教學是適應社會發(fā)展的需要，培養(yǎng)學生動手能力和創(chuàng)新能力，提高高等教育學校辦學質量的重要環(huán)節(jié)。高校各專業(yè)人才培養(yǎng)的方案不僅包含課堂教學，同時也包含根據專業(yè)需要而設置的各種實踐性教學課程。

傳統(tǒng)的教學模式目前的教學模式還是比較重視理論教學，由于種種原因與困難而忽視某些必要的實踐教學環(huán)節(jié)。主要表現在有些學科或專業(yè)的實踐性環(huán)節(jié)的教學體系構建不夠完善，實踐教學隨意性較大，實踐性教學環(huán)節(jié)的考試方式不夠豐富，實踐性教學環(huán)節(jié)師資隊伍需要加強，經費、設備、場所需要進一步的投入與建設。

通過這些方面的改正，有利于完善實踐性教學體系的構建，有利于實踐教學質量的提高。采用加大實踐性教學課程比例，以及在校學習與下廠實習相結合的交替教學方式，使學生能在典型的生產環(huán)境中學習。在實踐學習中，充分了解各種社會、經濟、生產革新、科學研究信息，使學生在理論學習、實踐技能和創(chuàng)造力方面都得到較好的提高。

交通運輸專業(yè)實踐課程體系交通運輸類專業(yè)建立于20世紀50年代，其課程體系是在蘇聯同類專業(yè)基礎上經過多次調整而形成的。根據教育部于1998年頒布的新的專業(yè)目錄，全國各個有關院校陸續(xù)設立交通運輸專業(yè)，各個院校根據各自的特點不同，設置課程的側重點不同。沈陽大學的交通運輸專業(yè)成立于2011年，學校交通運輸學科以“立通、服務交通”為指導思想，培養(yǎng)具有交通運輸組織管理能力、指揮決策能力、規(guī)劃設計能力，能在各級交通運輸管理部門、生產組織與指揮部門、規(guī)劃設計部門及相關單位從事運輸組織規(guī)劃與決策、運輸生產組織指揮、技術管理和科學研究的高級復合型專業(yè)人才[5]。

近年來，伴隨著高新技術在交通運輸各個部門的應用，運輸現代化的步伐加快，導致各種運輸方式由相互排斥、相互競爭轉變?yōu)橄嗷f調、相互依存，從而發(fā)展成綜合運輸的新概念和新模式。這種新的概念與模式，即所謂的“大交通”。在這種“大交通”背景下，針對交通運輸專業(yè)構建一種實踐性教學管理體系，使之能夠適應我國社會和經濟發(fā)展的潮流，具有重要的意義。

3實踐性教學管理體系改革

近些年來，沈陽大學圍繞如何提高教學質量，在完善制度、規(guī)范管理上進行了改革與探索，建立了保障教學質量、規(guī)范教學管理體系。學校一直支持和鼓勵教學管理人員與教師開展多方位的教育教學改革，投入大量經費建設交通運輸專業(yè)實驗室，并與沈陽地鐵集團有限公司、沈陽鐵路信號公司等多家企業(yè)建立友好的校企合作關系。基于此，本文優(yōu)化了交通運輸專業(yè)的人才培養(yǎng)方案，建立了交通運輸專業(yè)實踐性教學管理體系實施方案。

優(yōu)化人才培養(yǎng)方案根據交通運輸專業(yè)的人才培養(yǎng)目標要求，本文優(yōu)化了交通運輸專業(yè)的人才培養(yǎng)方案，總結并完善本專業(yè)各實踐性教學管理規(guī)律。通過可行的實踐性教學管理體系實施方案，規(guī)范學生實習、課程設計、實驗等教學過程，提高學生創(chuàng)造性、綜合性解決工程實際的能力。優(yōu)化措施如下：

1）優(yōu)化交通運輸專業(yè)的人才培養(yǎng)方案，構建涵蓋交通運輸專業(yè)實驗、實習、實訓、課程設計、畢業(yè)設計等全部實踐性課程的教學管理體系；

2）制定與規(guī)范實踐性教學管理體系實施方案和管理文件，建立保障措施，規(guī)范實踐性教學過程，建立保障措施，提高實踐教學質量；

3）注重創(chuàng)新性、綜合性、設計性實踐教學的要求，進行創(chuàng)新性、設計性實驗與綜合性課程設計教學實踐，提高學生工程綜合設計的能力。

實踐性教學管理實施方案本文提出構建涵蓋交通運輸專業(yè)的實踐性課程的教學管理體系，完善實施方案所要求的各項實踐性教學的管理文件，建立校企結合的長期良好關系，并完善交通運輸專業(yè)實驗室，提高學生工程綜合設計的能力。以下介紹具體措施。

1）提出交通運輸專業(yè)實踐性教學管理實施方案：進行如何提高交通運輸專業(yè)實踐性教學質量措施的分析，研究教學改革內容和措施。提出交通運輸專業(yè)課程實驗、專業(yè)實習、課程設計、畢業(yè)設計以及實驗室建設、實習實訓基地建設等方面的實踐性教學管理實施方案，提出各項實踐性教學環(huán)節(jié)的教學目標與任務、要求，提出符合課程特點的考核方法與標準，從而完善本專業(yè)實踐性教學環(huán)節(jié)，體現本專業(yè)人才培養(yǎng)特點，并體現質量標準的多層次。

2）修訂交通運輸專業(yè)實踐性課程教學大綱：根據“交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)計劃”與“交通運輸專業(yè)實踐性教學管理實施方案”，組織編寫本專業(yè)課程實驗、專業(yè)實習、課程設計、畢業(yè)實習與設計教學大綱。在各大綱中充分體現提高大學生創(chuàng)新性、綜合性、設計性能力的出發(fā)點，并通過實踐，形成充滿活力的良性運行機制，固化為學院、系的教學管理制度。

3）提出交通運輸專業(yè)綜合性課程設計實施方案：改變“畢業(yè)設計”這種單一設計的教學模式，教學過程中增加綜合性課程設計，構建涵蓋“交通運輸信號系統(tǒng)”“交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃”“交通運輸組織學”“交通控制技術”“物流配送”等內容的若干套綜合性設計方案、各階段課程設計任務書、各階段課程設計指導書、各階段課程設計評分標準。在2011級、2012級中實施實踐，提高學生工程綜合設計能力。

4結語

本文根據高等學校人才培養(yǎng)和實踐教學管理的特點，較系統(tǒng)地分析了提高實踐教學質量的方法，構建了交通運輸專業(yè)實踐性教學管理體系的實施方案，力求提高大學生創(chuàng)造性、綜合性、設計性工程實踐能力。經過實踐檢驗，方案能在同類專業(yè)中起到一定的示范作用。

參考文獻

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第9篇：交通組織優(yōu)化方案范文

關鍵詞：中央商務區(qū)；交通規(guī)劃；交通管理

文獻標識碼: A中圖分類號:U491.1

1 研究背景

近年來，隨著我國經濟的飛速發(fā)展，越來越多的城市將中央商務區(qū)（Central Business District,CBD）建設列入城市發(fā)展計劃，并作為一項重要的城市建設內容，與此同時，我國城市化、機動化進程不斷加快，交通問題成為許多城市在發(fā)展過程中面臨的共同問題[1]。CBD交通需求大，而交通設施供給能力相對不足，難以滿足日益增長的交通需求，嚴重影響了CBD功能的發(fā)揮，成為制約CBD進一步發(fā)展的瓶頸。

CBD最顯著的特征是土地高密度、高強度開發(fā)。著名的美國曼哈頓中央商務區(qū)容積率達到6.7，我國北京建外CBD容積率也達到5。土地高密度、高強度的開發(fā)必然導致較高的交通需求，但是CBD內部土地資源緊缺，能夠用于交通設施用地的土地資源匱乏，導致交通供給與交通需求的矛盾加劇，交通問題普遍存在。

表1 國內外主要CBD用地資料

為了保障各種交通流的有序運行，在CBD往往擁有種類最多的交通管制手段，這也是CBD的特征之一。但是在實踐過程中，由于在規(guī)劃階段缺乏對CBD交通組織的考慮，道路斷面形式、道路間距、路網密度等原因使得許多交通組織手段難以實施，或在實施過程中難以達到理想的效果。因此，有必要進行央商務區(qū)交通規(guī)劃與交通管理協調設計的研究。

2 我國道路規(guī)劃與交通組織管理實施現狀

我國城市道路規(guī)劃、設計、建設、管理按照從上向下的單向執(zhí)行過程，期間缺乏交通管理效果對規(guī)劃的反饋。而理想的道路交通管理應當貫穿于規(guī)劃、設計、建設的各個層次，以道路功能的實現為最終目標[2]。

從道路網規(guī)劃方案及道路管理方案的產生過程來看（見圖1），道路網規(guī)劃方案的制定一般遵循這樣的思路:首先，在交通調查的基礎上，針對現狀存在的交通問題，考慮城市發(fā)展和用地的調整，從“骨架”和“功能”的角度提出道路系統(tǒng)初步規(guī)劃方案；其次進行交通規(guī)劃初步方案的研究，包括交通量增長的預測、交通的產生、分布和在道路上交通量的分配的預測；最后根據土地規(guī)劃和交通規(guī)劃初步方案對道路系統(tǒng)初步規(guī)劃方案進行修改、調整，并對道路的紅線、橫斷面、交叉口等細部進行研究，提出道路系統(tǒng)規(guī)劃設計及重要交通節(jié)點的設計方案。

圖1 道路規(guī)劃方案產生過程

道路交通組織規(guī)劃步驟如下（見圖2）：首先，分析城市交通狀況、交通需求關系及交通問題產生的根本原因；其次，尋求通過交通組織解決交通問題的方案；再次，論證交通組織方案的可行性；最后，提出交通組織方案實現所需的配套道路交通設施建設方案。

圖2 道路交通組織管理方案產生過程

常規(guī)的道路網規(guī)劃方法，在進行城市整體道路網規(guī)劃方案時是適用的，但是，針對CBD的道路網規(guī)劃方案進行研究時，這種路網規(guī)劃方法會存在一定的缺陷。通過對道路交通規(guī)劃與交通組織過程的分析可以看出，道路系統(tǒng)規(guī)劃方案的產生是基于現狀問題、基于交通需求的，期間很少考慮到道路交通組織對于道路網的要求；而從交通組織方案的研究過程中也可以看出，方案的提出也是針對現狀問題的，沒有充分考慮到道路網規(guī)劃方案中，道路功能的定位，可以說交通規(guī)劃與交通組織過程是相對獨立、彼此分離的。由于在道路規(guī)劃階段，并沒有充分考慮交通組織的要求，導致部分道路難以按照系統(tǒng)的組織方案發(fā)揮應有的功能，或者按照系統(tǒng)的組織方案實施可能會造成道路空間資源浪費。

3 中央商務區(qū)道路規(guī)劃與交通組織管理協調研究

城市道路系統(tǒng)是組織城市各種功能用地的“骨架”，又是城市進行生產和生活的“動脈”[3]。為了實現CBD功能的高效運轉，需要對CBD道路系統(tǒng)規(guī)劃進行研究。本節(jié)在對常用的交通管理方法進行研究的基礎上，對CBD道路交通系統(tǒng)規(guī)劃與交通組織管理協調進行研究。

3.1中央商務區(qū)道路交通管理方法

通常單向交通、變向交通、交叉口禁止左轉等交通流組織措施為三種常用的CBD機動車交通組織手段。在實際應用中，通過以上一種或幾種措施的使用，在減少交叉口沖突、消除路段上對向交通流的干擾，均衡交通流量，提高路網容量、實現道路資源的優(yōu)化利用方面起到了良好的效果。

3.1.1單向交通組織

單向交通組織方式在國內外CBD區(qū)被廣泛采用，也已經被證明是一種解決交通擁擠行之有效的交通組織方式，紐約曼哈頓CBD地區(qū)有80%的道路采用單向交通方式。

參照有關規(guī)定[4]單向交通分為三類三級，分別為固定式單向交通、定時式單向交通及定車種式單向交通；依據是否允許路邊停車及非機動車分為三級。

單向交通的組織，最好是在棋盤格局的道路網中，路之間有對偶關系，并有豐富的指路連接平行道路。單向交通的設置應符合以下條件：

（1）單向交通組織實施的路網形態(tài)最好呈現網格狀，斷頭路少，有兩條以上的平行路，并且其間有多條道路進行橫向連接；

（2）具有較高的道路網密度；

（3）平行方向道路間距不宜超過300-500米。

3.1.2禁左交通組織

禁左交通組織管理指的是運用管理手段在平面交叉口或者路段上禁止任何車輛左轉行駛，以減少不同流向的車流交織與沖突，簡化交叉口。讓左轉彎車流按照其他方式通過交叉口，完成左轉通行的目的，通常有以下幾種處理方式：

（1）環(huán)島交通組織：所有進入交叉口的車輛都逆時針繞道單向行駛，可不設信號燈。適用于交通量不大的路口。

（2）遠引掉頭：路口內左轉車先直行或右轉后，再掉頭右轉或直行通過路口，實現左轉彎，進而把路口內左轉車流和對向車流之間的交叉沖突引到路段上來解決。

（3）立交平做：利用禁左路口周邊路網，按互通式立交的匝道方式進行交通組織，即直行通過路口后右轉進入路口周邊能夠連通相交道路的支路，再右轉繞回原路口后從相交方向直行通過實現左轉。適用于交叉口周邊路網密度較高，且周邊支路通行環(huán)境較好的交叉口。

禁左措施在CBD 道路網中主要有兩種應用：一、配合單向交通進行；二、有利于交叉通流簡化，通過減少交叉口相位來減少綠燈損失時間，提高交叉口通行能力。

3.1.3變向交通組織

城市CBD由于較高的開發(fā)強度，較為單一的用地性質，早晚高峰交通需求差異較大，如早高峰時間，進入CBD的交通流量遠遠大于離開CBD的交通流量，而到了晚下班時間則相反。鐘擺式的交通流在CBD與相鄰區(qū)域連接的主要道路上形成顯著的潮汐交通流現象，造成了道路資源的浪費。變向交通又稱“潮汐交通”，變向交通組織是指在不同的時間內變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通組織方法，能夠很好的利用道路資源。

變向車道的設置可參考以下條件進行設置

（1）道路交通流向比大于或等于2:1；

（2）機動車道數為雙向3車道以上；

（3）道路某個方向流量接近或超過通行能力；

（4）設置可變車道的道路上不存在中央分隔帶或路面電車軌道。

3.2 中央商務區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃

在CBD道路規(guī)劃階段，充分考慮到CBD交通管理方法，協調道路規(guī)劃與交通管理措施，最大限度發(fā)揮道路的功能。

3.2.1 CBD道路系統(tǒng)組成

CBD作為一個相對獨立且封閉的區(qū)域,根據其交通流的運行特點,CBD道路系統(tǒng)應當由以下四種功能的道路組成，即過境道路、內外銜接道路、集散道路、內部道路等。

過境道路系統(tǒng)：承擔CBD周邊過境交通流，實現與CBD到發(fā)交通及內部交通分離的目的，完成過境交通流的快速通過，其交通流特性以高速穿越通為主。

內外銜接道路系統(tǒng)：聯系CBD外部道路與CBD內部道路，實現到發(fā)交通由外部道路網過渡到內部道路網的過程。其交通流由高速、連續(xù)流狀態(tài)過度到低速、間歇流狀態(tài)，且往往有較高的轉向需求。

集散道路：匯集和疏散CBD到發(fā)交通流，聯系生活性道路與內外銜接功能為主的道路，其交通流以低速、間歇流為主，受慢行交通干擾較大。

生活性道路：是CBD內部路網中最小的一級道路，實現地塊之間的聯系，同時連通地塊出入口與集散功能的道路，承擔著類似毛細血管的功能，要求道路上機動車的運行“通”而“不暢”。其交通流特性以低速交通流為主，混有大量慢行交通。

3.2.2 CBD道路系統(tǒng)功能實現

根據CBD道路系統(tǒng)中不同功能道路的特點,研究其適用的交通組織方式及對道路規(guī)劃內容的相應要求。

(1)過境功能為主的道路：過境道路通過CBD通常有兩種模式分別是①通過高等級環(huán)路進行分離,②高等級道路直接穿越CBD。

第①種路網規(guī)劃模式，通過高等級環(huán)路實現內外交通的徹底分離，通過上下匝道的方式實現與CBD內部交通的聯系。交通組織以保障過境交通為主，在CBD區(qū)域范圍內減少上下匝道數量，減少對過境交通流的干擾。

第②種路網規(guī)劃模式，高等級道路直接穿越CBD。從景觀及減少對內部交通干擾方面，路網規(guī)劃時推薦采用地下穿越方式，在條件不具備的情況下,建議通過路網規(guī)劃與交通組織措施共同保障過境交通的穿越功能。方式一：減少過境穿越道路沿線與之相交的道路數量，在相交路口限制左轉交通，可采用立交平做、左轉掉頭的方式處理左轉車流，以減少對過境車流的干擾，加速過境流通過，道路斷面需要較寬的隔離帶，方便左轉車輛掉頭。 方式二：路網規(guī)劃過程中規(guī)劃一對平行道路，作為過境功能為主道路，沿線減少相交道路數量，平行道路間距不得超過400米，交通組織方式采用干路單向行駛，快速疏解過境交通流。

(2)內外銜接功能為主的道路:主要模式有①對外道路直接接入CBD路網，②對外道路接入CBD集散環(huán)，③多點接入,逐級疏散等三種模式[5]。

第①種模式下，由于周邊土地開發(fā)不均衡，在接入CBD的道路上存在潮汐交通現象。需在路段實施變向交通組織，若存在較大的左轉交通比例，可在主要進出交叉口實施分時段的變向車道交通組織。此外，是否實施禁左措施，需謹慎處理，這取決于左轉交通流的比例大小，及對向車道流量大小，若潮汐現象十分顯著，對向車道流量較小，左轉車輛有足夠的穿越空隙，可考慮分時段的禁左措施，以路段遠引方式處理左轉車流。

第②種模式下，CBD利用干路形成環(huán)路，主要功能為實現內外交通的有序銜接。環(huán)路形式可以是地面道路和高架道路兩種，若環(huán)路是地面道路形式，可考慮組織干路單向交通，利用干路形成閉合回路，與CBD區(qū)域內部集散道路直接相連，單向交通方向為順時針方向，右進右出；若環(huán)路是高架形式，在CBD范圍內通過匝道與地面道路聯系，可利用高架下的地面空間設置路段掉頭車道，實現左轉車輛遠引掉頭。

第③種模式下，將CBD道路網與城市快速環(huán)路網相連，實現道路的內外銜接功能。由于CBD交通流在時間和空間上的不均衡性，在采取這種方式進行內外交通銜接時，路段和交叉口均可使用變向交通組織方式，提高道路資源的利用率，從而達到緩解由于匝道直接接入CBD道路網而引起的地面交通壓力。

(3)集散功能為主的道路: 交通量匯集或疏散，起到承上啟下的作用。集散道路通常具有較高的連通性，與CBD內部各種類型用地相聯系，但不直接為其服務。CBD集散功能為主的道路網應該是均質、高密度、高連通度的網絡結構。均質路網多采用棋盤式道路網布局，使得交通壓力分布均衡，避免由于節(jié)點通行能力不足而導致的交通擁堵發(fā)生。高密度的路網有利于增加路網的可達性，且交通阻抗較低密度路網大，利于過境交通的分離；在交通組織管理方面集散道路上不宜采用禁左等交通管理措施，為了提高內部路網的運輸效率，通常會采用單向交通的組織方式，高密度的路網可以減少機動車的繞行距離。高連通度路網的形成，需要CBD內部土地規(guī)劃的配合，盡量避免建設大體量建筑，從而減少斷頭路，減少T型交叉口數量，提高支路網的連通性。

(4)生活性道路:路網功能等級的最末端,有較多的慢行交通需求,通過道路規(guī)劃及交通組織手段保障慢行交通的安全性和舒適性。在人流量密集的地區(qū)設置專用步行街道，禁止一切車輛的通行；在人流量相對較少的道路上,通過控制道路上機動車流量、降低車輛行駛速度等措施，實現生活性道路上“通”而不“暢”的目的；同時按照“右進右出”原則組織地塊出入口與生活性道路的銜接。

3.2.3 CBD適宜的道路斷面形式

道路斷面形式的選取收到多種影響因素的影響，CBD 道路斷面的選擇應首先滿足道路功能的需要，其次認為合理的斷面形式應盡量減少物理上的分隔，使得道路在隨交通流發(fā)生變化時，也可有效利用。

從機動車角度來看：在實施交叉口禁左措施時,對于左轉交通的組織常常采用遠引掉頭的方式，為了方便車輛掉頭，需要預留較寬的中央隔離帶；而對于可能出現潮汐交通的路段則考慮在道路建設時不預留中央隔離帶，短期內可采取隔離欄對雙向車流進行隔離。從慢行交通角度來看：當有較大的慢行交通存在時應當采用機非分離的形式，即三幅路形式，但是，對于寬度較大的道路來說，三塊板的斷面形式不利于行人過街組織，行人往往無法在一個綠燈時間內完成過街，一般可考慮采用二次過街的方式來解決，但由于三塊板的道路斷面形式，使得道路中央可利用空間有限，無法為行人提供駐足區(qū)，使得行人二次過街的方式難以實現[6]，當慢行交通量持續(xù)較大時，在條件允許的情況下考慮采用四塊板形式。

表2 CBD道路斷面推薦

參考文獻:

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文國瑋. 城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃[M].北京: 清華大學出版社,2007

:中華人民共和國公安部.GA/T 486-2004.城市道路單向交通組織原則[S].北京：中國標準出版社,2004.

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