城市軌道交通建設管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通建設管理范文

關鍵詞：軌道交通；供電運行安全；防誤操作；直流驗電閉鎖；接地線管理；電子化開票；視頻聯(lián)動監(jiān)護

一、前言

對于城市軌道交通系統(tǒng)來說，其最為核心的問題就是供電系統(tǒng)的安全可靠，供電系統(tǒng)是城軌系統(tǒng)的血液，是至為關鍵的要害。一旦該系統(tǒng)發(fā)生問題或出現(xiàn)事故，將引起整個系統(tǒng)紊亂、終端堵塞、運輸障礙，甚至危害乘客，帶來巨大的經(jīng)濟損失與社會不良影響.據(jù)統(tǒng)計僅2000~2010年間，某地鐵公司單接觸網(wǎng)停電掛地線環(huán)節(jié)就發(fā)生多起電氣誤操作事故，嚴重影響了軌道交通系統(tǒng)的安全運營。此外，供電系統(tǒng)檢修作業(yè)涉及到倒閘操作、檢修操作、驗電接地操作等，這些業(yè)務流程沒有實現(xiàn)電子化，不能與工作票審批流程結(jié)合；數(shù)據(jù)信息沒有實現(xiàn)網(wǎng)絡化，各業(yè)務流程的數(shù)據(jù)不能共享；執(zhí)行過程沒有實現(xiàn)可視化，無法實時掌握業(yè)務進展；業(yè)務管理沒有標準化，各業(yè)務分散管理，缺少一個完整的信息化電子管理系統(tǒng)。雖然城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展多年，已形成較為嚴密完整的規(guī)章流程，并嚴格按規(guī)章流程來進行預防，但其代價仍然較大：人力物力大量被消耗，效率也極其低下.因此，隨著當前軌道交通科學技術的飛速發(fā)展，通過科學技術新手段來保障供電正常運轉(zhuǎn)已經(jīng)成為了必須推行的方向與目標.正因如此，建立一套完善、標準化的城市軌道交通供電運行安全生產(chǎn)管理體系，綜合運用技術手段和管理措施，以保障供電作業(yè)安全可靠，使工作效率大幅提高，運行成本有效降低，已迫在眉捷.

二、供電運行安全生產(chǎn)管理體系建設

軌道交通供電安全生產(chǎn)管理主要包括以下幾個方面：首先是供電防誤操作框架的構(gòu)建，其次是針對工作票和操作票框架的電子化處理，接著是安全高效的接觸網(wǎng)檢修接地作業(yè)模式建設、接地線的智能化規(guī)范管理建設、巡檢作業(yè)的電子化建設以及現(xiàn)場作業(yè)遠程視頻監(jiān)護建設幾個方面。該體系建設需要核心解決的問題是，利用技術性的防誤操作措施解決供電運行作業(yè)的安全性問題，利用電子化、信息化的管理手段提高供電運行中的作業(yè)效率問題。

1全線整體性供電運行防誤操作管理體系建設

目前地鐵運營單位在供電運行安全管理方面大都制定了詳細、完善的管理措施，但現(xiàn)行的規(guī)章制度基本依靠人來保障執(zhí)行，缺乏有效的技術保障，或現(xiàn)有技術措施僅關注局部功能，彼此之間缺乏關聯(lián)，整體上考慮不足，不能滿足軌道交通供電運行安全的整體性防誤操作管理要求。因此需要從全線考慮，用技術手段進行整體性供電運行防誤操作管理，因此我們需要從整體角度，用技術手段來對供電運行系統(tǒng)誤操作的管理問題作縝密控制，同時，對包括電調(diào)監(jiān)控中心（OCC）在內(nèi)的變電、接觸網(wǎng)分部、車輛檢修分部(車廠線、DCC調(diào)度)以及橋隧線路分部等多部門，有序?qū)崿F(xiàn)多人力、多地點、多層次、多交叉的協(xié)同作戰(zhàn)、協(xié)調(diào)控制的綜合防誤操作管理機制。

2工作票、操作票管理的電子化建設

在我們國家大部分城市，地鐵的供電系統(tǒng)所采用的工作票操作方式，幾乎還是采用依賴人工進行傳統(tǒng)紙筆書寫，這樣由于每個人寫字風格都不相同，使得因為字跡潦草造成錯誤或者是因為各種出問題而重寫的情況屢見不鮮，導致開票的效率十分低下。同時，因為沒有一個標準化處理方式，大量的紙張工作票據(jù)和操作票據(jù)必須要經(jīng)過人工管理和控制統(tǒng)計，使分析處理工作也極其困難。因為以上操作與步驟都必須經(jīng)過人工處理，所以在進行工作票和操作票的審核的時候，對于流程的控制和把握就必須采用面對面交流或電話和傳真等最為傳統(tǒng)的方式進行人工干預操作，極易造成安全管理疏漏。因而，軌道交通供電運行安全生產(chǎn)管理體系建設還需要考慮構(gòu)建具有電子化操作票、工作票的網(wǎng)上互聯(lián)平臺，可以根據(jù)當前需要的作業(yè)進行對應的工作票以及附屬配套的模版生成，并且可以形成電子化的開票手段、邏輯誤區(qū)預先判斷功能、互聯(lián)網(wǎng)流程流通轉(zhuǎn)控框架構(gòu)建和執(zhí)行以及對應的全系統(tǒng)全流程管理功能。在這種情況下，這種網(wǎng)絡出票功能就可以完美替代最為傳統(tǒng)的工作模式，使工作的效率得以大規(guī)模的提升，并且在全程監(jiān)控下，票據(jù)自身的準確性和安全性也得到了最為全面、邏輯可靠的保證。

2.1基于接觸網(wǎng)檢修框架下的高效安全作業(yè)模式

當前我國各地鐵公司對接觸網(wǎng)檢修的作業(yè)安全都呈現(xiàn)出一種“政策重視，操作忽視”的態(tài)度。盡管在管理制度上對于如何操作有著明確的規(guī)定，但是在技術上并沒有進行十分嚴格的關聯(lián)和匹配，技術手段對于這方面的控制輔助相對較薄弱，所以導致在這個方面所進行的操作中，時有誤動的各類事故發(fā)生.考慮到當前接觸網(wǎng)和接地的鍵鼠操作呈現(xiàn)出高頻化和機動化的趨勢，所以，地鐵運行單位還需要拓開視野與專業(yè)安全設備研制廠家合作，對接觸網(wǎng)直流驗電閉鎖技術進行研究，以實現(xiàn)驗電操作和接地操作的強制安全聯(lián)鎖，保證接地作業(yè)的安全。另外，在進行停電檢修時，由于某些特定操作十分不方便（比如掛接地線時就是如此）。所以，對接觸網(wǎng)接地線的處理時，在安全基礎上，還需著眼于接地位置和接地棒長度的特點，研究出一種能簡化操作、提高工作效率的驗電接地裝置，以解決接觸網(wǎng)接地操作的安全和效率問題。目前，接觸網(wǎng)智能驗電接地方式有一種思路可以考慮，即通過一種智能化裝置，對人工驗電，網(wǎng)絡驗電以及接地操作等相應的功能進行充分的融合，并在接地和驗電的過程中實現(xiàn)相互間的安全聯(lián)鎖控制，使得整個接觸網(wǎng)在帶電狀態(tài)下無法進行接地的操作，這樣就可以確保在進行接地操作時人員自身的安全。同時，在對驗電和接地之間的方式進行大規(guī)模簡化的基礎之上，通過裝置，利用最為方便的步驟操作，簡明可靠地完成驗電接地的基本操作，并且還可以通過遠程的計算機后臺智能化系統(tǒng)對當前條件下的運行情況進行自動判斷，并進行輔助的遙控操作和激活，而不是沿用傳統(tǒng)的施工人員攜帶驗電棒以及接地棒等對接觸網(wǎng)進行風險極高的操作。這樣不僅使人身安全得到極為可靠的保障，還使得工作效率得到極大的提高。

2.2巡檢作業(yè)電子化與現(xiàn)場作業(yè)遠程視頻監(jiān)護體系建設

為及時了解巡檢人員是否按時巡檢、巡檢到位、巡檢結(jié)果，掌握設備的缺陷狀態(tài)，查詢、統(tǒng)計、分析歷史數(shù)據(jù)；同時實現(xiàn)現(xiàn)場電氣設備操作及告警的視頻聯(lián)動監(jiān)護功能，還應設計一套電子化巡檢系統(tǒng)，規(guī)范設備巡檢標準，量化設備巡檢過程，建立設備評價體系，提供設備信息查詢、統(tǒng)計分析等功能，保障巡檢人員巡檢到位，提高設備管理效率；研究一種遠程視頻監(jiān)護技術，對現(xiàn)場和電氣設備操作過程進行視頻聯(lián)動監(jiān)護、告警聯(lián)動監(jiān)視、巡檢聯(lián)動監(jiān)視、事故錄像及回放等功能，以便實時了解現(xiàn)場設備的操作情況以及相關設備操作前后的運行狀況，完成監(jiān)護、告警、遠方巡視及錄像回放、事故追溯等功能。由此可知，軌道交通供電運行安全生產(chǎn)體系的建設，可大大地提高工作效率，節(jié)約人力成本，還可提高軌道交通運行檢修的可靠性與科學性，以保障市民的日常出行需求，進而具有巨大的安全效率、經(jīng)濟效率和社會效益，同時為未來進行軌道交通供電運行的方式由人工手動操作逐步轉(zhuǎn)變成為智能化計算機操作開辟道路，為復雜的軌道交通是我修作業(yè)降低成本和風險，提升效率。

結(jié)語

從目前的軌道交通供電運行管理現(xiàn)狀來看，運行單位迫切需要建設一套程序化、網(wǎng)絡化、電子化、可視化的供電運行安全生產(chǎn)保障體系，同時應推進該體系的標準化建設工作，以實現(xiàn)軌道交通安全、高效率、低成本的運營目標。

參考文獻

[1]郭德龍，張佳.城市軌道交通電力調(diào)度典型操作票系統(tǒng)[J].城市軌道交通研究，2006，9（10）.

[2]宋大治，蔡彬彬.地鐵35kV供電網(wǎng)絡安全聯(lián)鎖設置[J].電氣化鐵道，2009（6）.

[3]劉家軍，劉博，安源，等.接觸網(wǎng)作業(yè)地線的信息收集裝置的研究[J].2011，39（5）.

第2篇：城市軌道交通建設管理范文

關鍵詞:軌道交通系統(tǒng)　建設　管理　客流預測　融資

發(fā)展軌道交通是解決城市交通堵塞的主要途徑，是改善城市環(huán)境、建立可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)的關鍵。城市軌道交通低污染、低能耗、高效率等優(yōu)勢使它凸現(xiàn)于其它交通方式而成為解決城市交通問題的首選。我國已有北京、上海、天津、廣州、南京、深圳、重慶、大連、長春等城市進行了軌道交通建設，近10年還有20多座城市進行了不同程度的軌道交通建設前期工作和可行性研究。城市軌道交通建設與管理中以下幾個方面的問題首先需要引起我們的思考并重視。

1 軌道交通不是解決城市交通問題的唯一出路

從國外來看，擁有軌道交通系統(tǒng)的城市都是各國的政治、文化中心，這些城市有良好市場需求，可以保證軌道交通的經(jīng)濟合理性。城市人口的多少不是修建軌道交通的必要條件，經(jīng)濟發(fā)展水平和未來客運需求才是最關鍵的決定因素。

從我國國情出發(fā)，為緩解客運需求與公共交通運力嚴重不足的矛盾，應注重軌道交通的運輸能力和運輸效率。然而從已建并投入運營的軌道交通線路運營指標(線網(wǎng)利用率、線路負荷度、車站負荷度、每人公里收入等)來看，運營情況卻沒有達到預期的理想效果。

軌道交通系統(tǒng)作為公益性設施固然有很好的社會效益，但是系統(tǒng)投資巨大必須考慮經(jīng)濟效益。運營狀況的不理想不僅無法使所在城市獲得良好的經(jīng)濟效益，還要擔負更沉重的還貸壓力和運營補貼的壓力。

其實很多城市并不是非要依靠軌道交通來解決城市的交通問題。以聞名世界的環(huán)保城市巴西庫里蒂巴的公共交通系統(tǒng)為基礎的Metrobus系統(tǒng)，一方面吸收了軌道交通系統(tǒng)中大容量交通工具、專有路權、水平上下車和車外售票等特點，另一方面又吸收了常規(guī)公交汽車的方便靈活特點，并結(jié)合先進的信息管理技術，充分體現(xiàn)了公交優(yōu)先的理念，是一種容量大(被稱為地面地鐵)、耗資低、建設期短、速度快、準時性好的新型高效率公共交通方式。包括了7項核心內(nèi)容的Metrobus系統(tǒng)(專有路權、現(xiàn)代化的公交車輛、水平登車、車外售票、交叉路口處的優(yōu)先、乘客信息和車隊管理系統(tǒng))在一些城市的應用表明它使城市整體交通系統(tǒng)達到很高的水平，適應了居民出行的需要。庫里蒂巴市因此被國際公認為公共交通模范城市和實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的典范。

我國的城市沒有必要都修建軌道交通系統(tǒng)，可以參考國外這些城市因地制宜的做法，根據(jù)自己的特點去做新的適合自身城市的公共交通系統(tǒng)嘗試。

2 對軌道交通需求預測要持科學、嚴謹?shù)膽B(tài)度

軌道交通的經(jīng)濟效益是由客流量決定的。我們現(xiàn)在使用的軌道交通客流量預測方法一般是套用城市道路交通量的預測方法。具體使用是先將軌道交通和常規(guī)公交客運量一起作為公交客運量計算出來后，再通過預測軌道交通方式的分擔率，最后計算軌道交通的客運量。交通需求預測模型的選擇和模型中參數(shù)標定的不準確本身就使預測存在不準確，再加上分擔率預測中對影響方式劃分因素的認識、預測技術上的差異，應用到實際工程中的預測方法在定量化程度、參數(shù)模型標定、思路的條理性存在著或多或少的不足，造成預測結(jié)果的較大偏差。再加上為了證明軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟可行性，一般盡可能地采用較高的客流預測數(shù)值，事實上嚴重不符合需求實際。

客流預測數(shù)值過高導致軌道交通系統(tǒng)規(guī)模過大，尤其在車型、列車編組、列車數(shù)量、車站規(guī)模和運營方案等方面，不僅將引起投資費用過大，還將造成運營維修成本過高。[1]

修建軌道交通是關系到我國基礎設施建設的百年大計，一定要有科學、慎重的態(tài)度，不能一味地趕潮流，在資金緊張的情況下造成極大的浪費。

3 解決建設資金問題應從兩個途徑著手

第一個途徑是降低建設成本。在軌道交通系統(tǒng)建設中，有很多環(huán)節(jié)可以降低建設和管理成本:規(guī)劃的統(tǒng)籌安排和實施可以減少軌道交通系統(tǒng)工程的總造價;施工組織的有序可以減少土建的返工和廢棄;設計標準的合理制定可以減少系統(tǒng)的投資;通過大力發(fā)展和綜合利用土地資源，充分開發(fā)沿線物業(yè)使軌道交通的運營實現(xiàn)良性循環(huán)等。

第二個途徑是多渠道籌措資金?，F(xiàn)有的軌道交通籌資方式相對公路而言是比較單一的，主要是采用國家預算內(nèi)資金、國內(nèi)貸款和利用外資的形式(上海地鐵3號線建設資金來源三者分別占了32%、49%和19%)[2]。一方面的原因是建設管理體制的制約，另一方面的原因是由于軌道交通項目資金投放量集中、回收期長、收入水平較低的特點，使項目本身孕育著較大的金融風險，籌資難度較大?，F(xiàn)有的資金籌措方式實際上也存在一些負面的效果，例如:由政府出面貸款常常使政府背上沉重的負擔;外資一般用于購置車輛和其他控制設備，必然會大量地增加以后的運營成本。

根據(jù)公路等建設項目多渠道的資金來源，軌道交通建設在融資渠道上應該很有潛力可挖。例如:上海高速公路建設，2000年3月至2002年10月引進了民間資本210億元，使上海西域高速公路建設速度加快了3～5倍[2]。目前國內(nèi)資金市場存在較大的社會游資，軌道交通項目建設可以利用民間團體的資金和能力;在公路和電力領域應用較多的BOT融資模式的應用實例也給軌道交通項目建設提供了寶貴的成功經(jīng)驗和失敗教訓;三峽工程重要的融資方式之一債券融資也是軌道交通建設可以借鑒的融資模式。

當然各個城市可以根據(jù)自己的實際狀況吸引投資，填補建設資金的缺口，帶動經(jīng)濟的迅速發(fā)展，另外，要獲得足夠的建設資金需要政策等相關投資環(huán)境的支持。

4 系統(tǒng)應具備完善的服務設施

軌道交通系統(tǒng)的設計要貫徹一切以方便乘客、以人為本的原則。車站的設計應充分考慮人的因素、軌道交通的作用等;規(guī)模和裝修等方面，不必盲目追求大、豪華和漂亮;要在功能服務上下工夫，如扶梯的配備、自動售檢票設備的配備、導向系統(tǒng)、盲導系統(tǒng)等。

軌道交通系統(tǒng)一般都具備先進的硬件設備，缺乏的是準確、科學、明顯和詳細的指引系統(tǒng)。軌道交通尤其是地鐵出口較多，車站設計的大同小異使乘客在車站很難辨認方向，沒有良好的導向系統(tǒng)不僅使乘客感覺到不安，還會帶來很多不必要的行走和時間的浪費。硬件設備功效的充分發(fā)揮也有賴于良好的導向系統(tǒng)。

完善的導向信息系統(tǒng)由動態(tài)和靜態(tài)兩部分組成:動態(tài)信息為用戶提供實時的情報，例如自動車輛定位系統(tǒng)可以告訴路線上車輛的運行情況;靜態(tài)信息是那些不隨時間變化的情報，包括車站標志，路線和系統(tǒng)地圖，時間表和運價表等。從乘客的角度，導向系統(tǒng)還分為進站導向系統(tǒng)和出站導向系統(tǒng)，進站導向系統(tǒng)主要引導乘客在地面如何找到地鐵出入口，如何使用設備買票、進閘、坐車，提醒乘客在哪邊站臺上車、在哪個車站下車，告訴乘客乘坐注意事項;出站導向系統(tǒng)主要是引導乘客如何從站臺到站廳，提供正確的出入口標志及各出入口的地面特征，引導乘客以最短的行車距離、最短的時間出站到達目的地。

5 加強宣傳，提高軌道交通方式的競爭力

軌道交通運營公司要追求經(jīng)濟效益，必須采取各種有效途徑主動吸引客流。軌道交通系統(tǒng)自身存在的優(yōu)勢雖然使其成為一部分客流的必然選擇，但是部分客流對交通方式的選擇卻存在著多樣性。軌道交通系統(tǒng)要擴大自己的市場份額，除了以上所談的完善服務設施、提高服務質(zhì)量外，還必須引入競爭機制運用各種營銷手段提高系統(tǒng)競爭力，如采取多樣化的車票和銷售方式、通過廣告和參加大型社會活動等形式擴大運營公司的影響范圍;車站設置快餐店、小百貨店、洗衣店、藥店等商鋪給乘客提供方便等。軌道交通沿線土地的開發(fā)利用效果也與客流量的大小有著緊密的聯(lián)系。[4]

軌道交通建設與管理的每一個環(huán)節(jié)都決定著系統(tǒng)的優(yōu)勢能否充分發(fā)揮出來，同時也反映著我們的技術研究水平和科學嚴謹?shù)膽B(tài)度。

參考文獻

1 歐陽長城.修建軌道交通系統(tǒng)對城市經(jīng)濟的影響初探.地鐵與輕軌，2002(4)

2 周立新.上海城市軌道交通建設融資與建設的改革.城市軌道交通研究，2003(1)

第3篇：城市軌道交通建設管理范文

關鍵詞：城市軌道交通；三段式；行車組織；實訓課程

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）27-0229-02

一、引言

城市軌道交通運營管理專業(yè)成立之初，由于實訓設備所限，多開設如管理技能實訓、客運市場營銷實訓等以培養(yǎng)學生綜合能力為主的實訓課程。隨著城市軌道交通實訓中心的建成，實訓課程應做相應的調(diào)整，以提高城市軌道交通實訓中心設備利用率，迎合企業(yè)用人需求，提高學生專業(yè)實際動手能力。根據(jù)城市軌道交通運營管理專業(yè)課程設置及企業(yè)對接崗位需求，行車組織實訓課程可充分利用的實訓室有：運營仿真綜合實訓室、車站控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室。

本文將在充分梳理各實訓室設備組成及實現(xiàn)功能的基礎上，深入研究城市軌道交通行車組織實訓課程內(nèi)涵，合理銜接理論課程與實訓室功能、企業(yè)崗位技能與實訓室功能，從而建立結(jié)構(gòu)完整、內(nèi)容合理、符合企業(yè)的城市軌道交通運營管理專業(yè)“三段式”行車組織實訓課程體系。

二、城市軌道交通運營管理專業(yè)人才需求分析

據(jù)中國軌道交通網(wǎng)最新數(shù)據(jù)顯示，截止到2015年6月底，國內(nèi)共有39座城市獲批建設城市軌道交通，已有22座城市的104條線路開通運營，總里程超過3000公里，其中上海和北京的運營線路里程都超過了500公里，位居世界前列；同時更有超過百條線路正在建設。可以預見的是，未來十年中國城市軌道交通仍將處于快速發(fā)展時期[1]。因此，熟練掌握專業(yè)技能、解決操作難題、具備處理突發(fā)事件能力、在關鍵崗位發(fā)揮作用的高素質(zhì)高級技能型專門人才是城市軌道交通企業(yè)所缺少且急需的。

三、城市軌道交通行車組織“三段式”實訓體系構(gòu)建

根據(jù)對接崗位、崗位技能、實訓模塊的劃分，構(gòu)建了城市軌道交通運營管理專業(yè)行車組織“三段式”實訓體系，具體如圖1所示。

四、城市軌道交通運營管理專業(yè)行車對接崗位分析

1.對接崗位。根據(jù)企業(yè)需求和對近幾屆畢業(yè)生就業(yè)情況的調(diào)查，以沈陽地鐵崗位群為例，本專業(yè)行車相關（電客車司機除外）就業(yè)崗位主要包括車站的行車值班員、車輛段的信號樓值班員及車場調(diào)度員、運營控制中心（OCC）的行車調(diào)度員[2]等崗位。根據(jù)這些崗位的工作職責進行職業(yè)能力分析，明確了崗位所需要知識、技能以及職業(yè)素養(yǎng)的要求。

2.崗位技能。（1）行車值班員。①主管車站行車組織工作；②負責監(jiān)控和操作車站ATS工作站、LCP盤、IBP盤、計軸復位盤、BAS、FAS等設備，通過CCTV監(jiān)視各區(qū)域情況；③負責車站應急信息處理及對乘客的應急廣播。（2）信號樓值班員/車場調(diào)度員。①負責車場/車輛段內(nèi)的行車組織和指揮工作；②對車輛段微機聯(lián)鎖等設備進行監(jiān)控和操作，對列車和車輛的出入車場進路、調(diào)車進路進行排列；③負責車場/車輛段內(nèi)突發(fā)事件的臨時指揮。（3）行車調(diào)度員。①負責所轄線路運營的日常行車組織、調(diào)度指揮工作；②負責組織、處理在所轄線路運營過程中發(fā)生的各種故障、突發(fā)事件、事故，協(xié)助現(xiàn)場指揮做好應急處理工作；③負責監(jiān)控所轄線路行車設備的運行，操作OCC的調(diào)度相關設備，并做好故障記錄。

五、“三段式”行車組織實訓課程體系分析

科學、合理的實訓課程教學體系是保障人才培養(yǎng)質(zhì)量的關鍵[3]。為提高城市軌道交通運營管理專業(yè)學生的崗位適應能力及動手能力，縮短其進入企業(yè)后上崗工作的培訓時間，設計了以“基礎實訓、專項實訓、綜合實訓”為主線的“三段式”行車組織實訓課程體系。該實訓設為集中實訓，共5周，以每日8學時計算，一共200學時。

1.基礎實訓。通過對城市軌道交通運營管理專業(yè)實訓課程內(nèi)容進行系統(tǒng)的分析，對企業(yè)的行車相關各崗位職責及技能進行了詳細解析，按“高素質(zhì)、高技能”人才的成長規(guī)律及培養(yǎng)目標，對學生培養(yǎng)的第一階段設計了以運用運營綜合仿真實訓室為主體的基礎實訓模塊?；A實訓的主要內(nèi)容及學時安排如表1所示：

2.專項實訓。根據(jù)城市軌道交通行車組織的性質(zhì)和面向崗位的能力要求，力求為學生提供真實的實踐訓練場所，實現(xiàn)“實訓基地”緊貼“現(xiàn)場實際”的目的，實訓場室與工作真實場景一致，構(gòu)建了由車站綜合控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室組成的行車組織實訓模塊。根據(jù)各實訓室對應的工作崗位及其相應的崗位技能，分別設置了基于現(xiàn)場的專項實訓，具體的實訓內(nèi)容、設備及學時安排如表2所示：

3.綜合實訓。在基礎實訓、專項實訓的基礎上，緊密結(jié)合城市軌道交通企業(yè)，根據(jù)各崗位能力需要和真實工作環(huán)境分析，在全仿真的實訓室中，以案例討論、分組模擬、角色扮演等教學活動為基礎，在不同的項目任務驅(qū)動下，除行車相關崗位外，再加入站務、票務、司機等城市軌道交通運營一線崗位，利用城市軌道交通實訓中心的所有實訓設備全覆蓋式實訓環(huán)境，實現(xiàn)各崗位聯(lián)控輪崗綜合實訓。綜合實訓的主要內(nèi)容及學時安排如表3所示：

六、結(jié)束語

城市軌道交通行車組織實訓課程內(nèi)涵建設的研究，就是在城市軌道交通實訓中心的基礎上，通過“三段式”實訓體系的開發(fā)，打破原有課程內(nèi)容的限制，在理論和實踐充分結(jié)合的實訓平臺上，能使學生在學習中體會工作，有較強的處理工作任務和團隊協(xié)作能力，能提前融入工作環(huán)境，縮短進入工作崗位時的適應時間，使其在今后的職業(yè)生涯中厚積薄發(fā)，從而成為企業(yè)歡迎的高素質(zhì)、技能型人才。

參考文獻：

[1]程謙.基于工作工程的城市軌道交通行車組織項目課程開發(fā)[G].無錫職教教師論壇，2012：233-236.

第4篇：城市軌道交通建設管理范文

關鍵詞：機電設備安裝監(jiān)理要點

中圖分類號：G267文獻標識碼：A 文章編號：

1 城市軌道交通建設監(jiān)理工程師工作的原則性

監(jiān)理工程師的決定時常涉及業(yè)主和承包商雙方的利益，因此，工作中不時會遇到來自各方的干擾，這就要求工程師不僅要堅持原則，同時又要講究工作方法，即有些同行所說的原則性和藝術性。工程師在建設監(jiān)理實踐中，應著重圍繞以下幾個方面不斷提高自身素質(zhì)和監(jiān)督工作水平。

(1)嚴格性。一是對本部門的內(nèi)部要嚴格管理，另一方面是對承包商的嚴格管理，督促承包商建立健全質(zhì)量保證體系，加強項目部內(nèi)部管理，層層落實責任制。

(2)公正性。

(3)廉潔性。

2 城市軌道交通建設監(jiān)理的作用與特點

2.1 機電設備監(jiān)理的作用

設備監(jiān)理以過程監(jiān)督控制為特點，其監(jiān)控的對象大多是涉及國計民生、投資大、影響面廣、對國家和地方及企業(yè)經(jīng)濟發(fā)展具有舉足輕重作用的重要工程設備項目。設備監(jiān)理單位受項目法人或建設單位的委托，在實施一系列的監(jiān)理活動中運用多學科的知識和專業(yè)管理方式及精細化的現(xiàn)場服務來控制隱性質(zhì)量成本。設備監(jiān)理的質(zhì)量控制能從源頭上抓好工程設備質(zhì)量管理．提高工程項目的質(zhì)量。

2.2 機電設備監(jiān)理的特點

1)類型多而復雜

機電設備按其用途分類有工程機械、建筑機械電子設備等，因其用途的不同其類型也各異，因此類型多而復雜就成為設備質(zhì)量的特點之一。同時隨著規(guī)模效益不斷擴大，新技術、新材料的采用和標準的更新，機電設備大型化、機電一體化和智能化趨勢發(fā)展迅猛，設備制造技術也愈來愈復雜、精細，這就使設備監(jiān)理面對技術新課題，再學習的壓力很大。

2)質(zhì)量影響因素多

機電設備的質(zhì)量影響因素多，以設備制造階段為例。影響因素就主要有人員、機器設備、材料、制造工藝、試驗方法和環(huán)境等，足以說明影響因素之多，這些因素直接導致了其質(zhì)量的波動性大，控制設備質(zhì)量的波動性是監(jiān)理中質(zhì)量控制的重要組成部分。

3)質(zhì)量問題相對隱蔽

大型而復雜的機電設備往往包含了各種不同類型的零部件。有些零部件的過程質(zhì)量以及由這些零部件構(gòu)成的設備質(zhì)量不易和不能經(jīng)濟地測量出來，而是在設備使用后才能暴露出來。有些要進行破壞性試驗才能暴露出來，如有些加工缺陷、疲勞壽命等．這些質(zhì)量問題的隱蔽性只有強化對過程的質(zhì)量控制來解決。

3 工程實例監(jiān)理

3.1 項目概況

廣州市軌道交通二、八號線公園前控制中心改造機電設備安裝及裝修工程，二、八號線拆解時，需要對既有公園前控制中心五至八層各系統(tǒng)（包括土建裝修、門禁、AFC、BAS、FAS、SCADA、低壓配電、通風空調(diào)系統(tǒng)、中央控制室、信息中心）等進行改造?，F(xiàn)下文主要對此項目設備安裝改造過程中的監(jiān)理工作的控制要點以及監(jiān)理檢查控制的方法及措施進行闡述。

3.2 監(jiān)理工作的控制要點

施工監(jiān)理工作按照四控（質(zhì)量、進度、投資、安全文明施工）、二管（合同、信息）、一協(xié)調(diào)來展開工作的，其中以質(zhì)量控制為核心。

3.2.1 質(zhì)量控制

堅持以預防為主，重在事先、加強事中（過程），做好事后的全過程控制。

（1）超前監(jiān)理（事先）是確保施工過程的連續(xù)性，力求達到均衡施工，保持高效率、按計劃施工的重要條件。

A認真審定施工組織設計

承包商是質(zhì)量的直接控制者，施工組織設計編制好，可達到事半功倍的效果。施工組織應包括完善的質(zhì)保體系，質(zhì)量管理制度，建立質(zhì)控流程和先進的施工工藝；科學地計劃的計劃網(wǎng)絡圖；高效的施工工具；高素質(zhì)的各類管理和操作人員，以達到工作質(zhì)量保證程序，以工序質(zhì)量保證工程質(zhì)量的目的。

B核驗主體結(jié)構(gòu)預留孔洞、溝槽、預埋件、設備基礎的位置、規(guī)格、數(shù)量、遺漏或超過偏差的及時寫出報告（督促承包商）通過業(yè)主由結(jié)構(gòu)承包商整改。

C會審綜合管線及各專業(yè)的接口，將各專業(yè)管線交叉矛盾、接口的差錯處消除在施工前。對管線密集地段，督促承包商進行綜合放線，確認無交叉干擾后，再行施工。

D要求并督促承包商對重點部位、關鍵工序先報送施工工藝和確保質(zhì)量的措施，經(jīng)監(jiān)理（有的經(jīng)業(yè)主）審核同意，并由施工技術負責人向施工人員詳細交底后，開始時施工，務求施工管理和操作人員均能嚴格按圖、按工序有序施工。

（2）過程質(zhì)量控制：

根據(jù)合同、規(guī)范、質(zhì)保制度、督促承包商落實自檢、班組、專業(yè)三級檢查制度。

全天候跟蹤檢查施工質(zhì)量，及時發(fā)現(xiàn)施工過程中出現(xiàn)的質(zhì)量缺陷和質(zhì)量隱患，口頭或下達監(jiān)理工程師通知，甚至通過總監(jiān)下達停工令，要求承包商整改并檢查整改結(jié)果。

對隱蔽工程的隱蔽過程，下道工序施工完成后難以檢查的部位進行旁站監(jiān)理。及時簽驗合格的隱蔽工程報驗表，對驗收不合格的，嚴禁下道工序的施工。

下列隱蔽工程：

a.暗敷在墻內(nèi)地板內(nèi)柱內(nèi)的管線檢查。

b.吊頂前，設于頂層內(nèi)線槽、線管以及纜、線的安裝檢查。

c.電氣設備基礎預埋件位置、規(guī)格、數(shù)量檢查。

（3）驗評、竣工階段的質(zhì)量控制：

根據(jù)本專業(yè)的有關《驗規(guī)》、《質(zhì)標》；設計、合同文件；業(yè)主的有關規(guī)定，組織和主持好預驗、初驗，提出質(zhì)評和整改意見，整理好紀要，并督促承包商及時整改。

審核竣工圖及其它竣工資料。

整理好歸檔監(jiān)理資料。

3.2.2 投資控制

（1）協(xié)助總監(jiān)審核工程款支付申請表，并報總監(jiān)審定。

（2）審核遵循以下原則：質(zhì)量驗收合格、施工合同內(nèi)的工程量，并進行現(xiàn)場核對計量。

3.2.3 進度控制

按周檢查進度計劃實施情況，記錄實際進度及相關情況，并在進度計劃形象圖上顯示。當實際進度滯后于計劃進度時，利用監(jiān)理例會或簽發(fā)監(jiān)理工程師通知單，指令承包商采取調(diào)整措施。若實際進度嚴重滯后于計劃進度，則及時報告總監(jiān)，由業(yè)主與總監(jiān)商定采取進一步措施。

3.3.1 監(jiān)理檢查控制的方法及措施

3.3.1.1 熟悉圖紙、合同文件、《驗收規(guī)范》、《質(zhì)量標準》，對每個工作面的施工內(nèi)容了如指掌，按照批準的監(jiān)理實施細則積極主動地展開工作。

3.3.1.2 做好監(jiān)理日志；重大問題及時向總監(jiān)請示、報告；及時收集、整理本專業(yè)的監(jiān)理資料；參加例會；參與編寫監(jiān)理月報。

3.3.1.3 樣板工程項目

各類電線、電纜、配電箱（柜）、線槽、系統(tǒng)設備等材料要求廠家先送樣板，經(jīng)業(yè)主、承包商、監(jiān)理檢查同意后，再簽訂供貨合同，批量進場，按照樣板驗收。

3.3.1.4 下列部位及工序?qū)嵭信哉颈O(jiān)理：

（1）柜、盤的平整度、水平度、垂直度測量；各種距離的尺寸測量。

（2）螺栓緊固程度做擰動試驗。

（3）需做動作試驗的電氣裝置，如各類電源自動切換或通斷裝置的調(diào)整試驗。

（4）供電線路的絕緣電阻的測試。

（5）接地（PE）導通狀態(tài)測量。

（6）開關插座的接線正確性檢查。

（7）漏電保護裝置的動作電流和時間數(shù)據(jù)值測定。

（8）接地裝置的接地電阻測定。

（9）空載試運行和負荷試運行檢查等。

第5篇：城市軌道交通建設管理范文

關鍵詞：城市軌道交通；建設發(fā)展；管理

中圖分類號：TU98文獻標識碼： A

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網(wǎng)絡化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設的發(fā)展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。

1、城市軌道交通工程建設發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規(guī)模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內(nèi)在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

2、城市軌道交通建設的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設統(tǒng)籌化

為加強與促進城市軌道交通網(wǎng)絡化建設，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設計。

2.2城市軌道交通建設的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通建設的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設和資源綜合利用等重大問題。建設生態(tài)城市對城市軌道交通的有關設施（如風井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應當加強環(huán)保與節(jié)能研究，技術裝備與管理過程中應當協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護之間的關系。此外，在建設集約型社會的要求下，如何節(jié)省建設投資及運營成本，也是一項非常重要的任務。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當作一項社會化的資源，如果利用它為社會服務，將有利于節(jié)約能源，降低城市軌道交通建設運營成本。

3、城市軌道交通工程建設發(fā)展的管理策略

3.1加強宏觀領導和管理，成立國家級領導與協(xié)調(diào)機構(gòu)，會同規(guī)劃、技術與運營等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術問題，在引進、消化和吸收國外先進經(jīng)驗的基礎上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實施計劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關產(chǎn)業(yè)政策、技術政策和建設標準，并在適當時機制定相關法規(guī)，加強對城市軌道交通建設行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進城市軌道交通建設快速、有序、健康的發(fā)展。

3.2加強技術研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成行業(yè)技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機構(gòu)與運營商應就技術開發(fā)項目的立項、籌資、研發(fā)、鑒定、知識產(chǎn)權管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術開發(fā)項目管理有序、高效開展。

3.3促進技術整合并加強協(xié)同管理。技術整合是技術創(chuàng)新活動的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評估、選擇適宜的新技術，并將新技術與城市軌道交通現(xiàn)有技術有機地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術整合的過程管理注重新舊技術的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

3.4加強技術聯(lián)盟的管理。技術聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念,將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國際化進程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術研究開發(fā)項目，有必要開展國內(nèi)城市、國外機構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術聯(lián)盟進行技術研發(fā)。

4、城市軌道交通建設管理的幾點認識

4.1組織結(jié)構(gòu)與管理模式是城市軌道交通建設各項目標順利實現(xiàn)的根本保障。實行規(guī)范化、標準化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎。

4.2城市軌道交通工程綜合性、復雜性、系統(tǒng)性的特點，要求建設管理者必須站在項目綜合驗收與開通運營的高度構(gòu)建工程建設管理體系。同時決定了各項工作的開展必須采用系統(tǒng)論的方法統(tǒng)籌策劃（規(guī)劃）、精心組織才能順利完成。

4.3人是管理的核心，是實現(xiàn)管理目標的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復雜的系統(tǒng)工程，需要一大批有能力、綜合素質(zhì)高的人才團結(jié)協(xié)作起來才能圓滿建成。

4.4新技術與新管理方法的綜合運用，對優(yōu)質(zhì)、高效、安全的建設好城市軌道交通工程十分關鍵。

綜上所述，城市軌道交通建設應朝著統(tǒng)籌化、區(qū)域化、國產(chǎn)化的方向發(fā)展，并逐漸建立起信息化的建設管理系統(tǒng)和智能化的運營管理控制系統(tǒng)，從而把國內(nèi)城市軌道交通工程建設成一種安全、準時、便捷、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型骨干交通方式。

參考文獻：

第6篇：城市軌道交通建設管理范文

關鍵詞：城市化進程；城市軌道；交通建設

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.232

0 引言

在城市化發(fā)展過程導致交通癱瘓、交通堵塞以及交通事故頻發(fā)等不良交通現(xiàn)象。國家為了解決這一問題做出了不懈的努力，很大程度上緩解了交通問題。其中，城市軌道交通建設就是緩解交通問題的重要措施。城市軌道交通主要具備速度、容量、成本以及排污量等優(yōu)勢，可以為國家各個地區(qū)的城市解決交通不良問題。事實上，隨著國家經(jīng)濟的迅速發(fā)展，城市軌道交通建設也日益壯大，在各方面實現(xiàn)了質(zhì)的超越。為了迎合時代的需求、國家的政治與經(jīng)濟發(fā)展需要，本文將通過對城市軌道交通建設的各方面內(nèi)容的分析，找到城市軌道交通建設的科學之路。

1 城市軌道交通建設的特點

城市軌道交通屬于集合型的交通工具，將不同交通工具的特點以及城市軌道交通自身的專業(yè)化融為一體。因此，就我國的交通工具使用量來看，城市軌道交通已經(jīng)成功占據(jù)國家骨干交通工具，有效的解決了城市交通存在的問題。那么，城市軌道交通建設到底擁有什么樣的特點呢？

1.1 城市軌道交通建設范圍廣

城市軌道交通建設需要貫穿整個城市的核心地域，將較為分散的地域通過城市軌道交通連接為一個整體，同時達到一個經(jīng)濟互融、文化交流的作用。因此，這就決定著城市軌道交通建設范圍必須廣闊。甚至可以說其城市軌道交通建設范圍越廣，其經(jīng)濟、文化聯(lián)系越緊密。

1.2 城市軌道交通建設具有集約性質(zhì)

在城市軌道交通建設的目的不僅僅是為人民提供更高速、更便捷的交通出行工具，它還包括了節(jié)約自然能源與保護土地資源。因此，城市軌道交通建設還具備集約性質(zhì)，增強了城市交通的科學合理性。根據(jù)我國目前的交通出行狀況來看，交通工具的污染也十分嚴重，造成了自然資源的大量浪費，大大降低了自然資源的可利用率。而在城市軌道交通建設之下，通過采取一些措施，避開了對城市自然資源與土地資源的踐踏，比如：修橋、修隧道等。

1.3 城市軌道交通建設項目十分復雜

城市軌道交通建設需要考慮的因素有很多，這也決定著其建設的復雜性。首先，城市軌道交通建設需要考慮其建設的規(guī)模。在我國的城市分布當中，城市占地面積以及占地位置決定著城市軌道交通建設需要達到上百米、上千米甚至上萬米。其次，城市軌道交通建設需要較高的專業(yè)技術。在城市軌道交通建設過程當中，會涉及到土木工程、機電設備以及其他技術，這些技術都是極具難度的，需要通過專業(yè)人士的設計與操作才能進行。最后，城市軌道交通建設時間周期十分漫長，其主要是受到城市軌道交通建設的龐大規(guī)模的影響而成的。

2 城市軌道交通建設的重要作用

在城市交通現(xiàn)象不斷加劇的現(xiàn)實要求之下，城市軌道交通涌現(xiàn)并普及在人類的日常生活當中，滿足了大多數(shù)人的交通需求。由此可見，城市軌道交通建設對人們生活產(chǎn)生了巨大的影響。首先，城市軌道交通建設提高了交通安全性。城市軌道交通的時間是固定的，且城市道交通所鋪設的軌道沒有其他類型的交通工具，不會造成城市交通擁擠、城市交通事故等現(xiàn)象，也不會受到惡劣天氣的影響，為上班族提供較為準確的時間安排。其次，城市軌道交通建設擴大了運客容量。據(jù)統(tǒng)計，城市軌道交通每天將近承載大半個城市的上班族人群，由此可見，城市軌道交通建設對運客量的影響之大，也從側(cè)面反映出城市軌道交通對人們?nèi)粘Ｉ畹闹匾?。最后，城市軌道交通建設提高了交通工具的正點率，提高了交通工具乘坐便利性。城市軌道交通相對于其他工具正點率要高得多，一般到點就會到站。在城市軌道交通當中，乘客只需要進行購票、檢票、換乘、出站這一系列操作即可，屬于當前自動化、智能化的交通工具。

3 城市軌道交通建設存在的問題及解決方案

不可否認，城市軌道交通便利了人們的出行，緩解了城市交通現(xiàn)狀，推動了城市經(jīng)濟的發(fā)展。但是，城市軌道交通建設仍然存在著一定的問題，影響著城市軌道交通在城市交通工具中的優(yōu)勢。所以，下面，我將對城市軌道交通建設所存在的問題進行分析，在此基礎之上找到城市軌道交通建設的新方案。

3.1 城市軌道交通建設存在的問題

第一、城市軌道交通建設的投資主體與融資方式極為單一。受我國政府投資的導向影響，我國城市軌道交通建設主要以地鐵建設為主，將地鐵視為整個城市軌道交通的主體，使其地鐵公司承擔著整個城市軌道交通建設的職能，工作壓力大大增加；此外，本身地鐵公司掌握的融資資源十分匱乏，其融資能力相對于城市軌道交通建設需求相差甚遠。第二、城市軌道交通建設投資收益小。我國城市軌道交通收益是由地鐵公司的收入與稅費支出量大部分組成。所以，導致城市軌道交通建設投資回收期長、投資回收效益低。

3.2 解決方案

要想解決城市軌道交通建設存在的問題就必須經(jīng)過前期規(guī)劃、中期經(jīng)營與后期管理這三大過程。所謂的前期規(guī)劃就是做好城市軌道交通建設工作的準備，實地調(diào)查城市各地域的地形，根據(jù)地域的不同合理安排軌道交通站點。中期經(jīng)營即將所做的準備工作落實到具體的建設工作之中，減少不必要的財產(chǎn)糾紛、資源浪費等現(xiàn)象。而后期管理即城市軌道交通建設竣工之后對軌道交通的各方面進行管理，如：乘坐環(huán)境、乘坐秩序等。

4 結(jié)語

總而言之，城市軌道交通是當前我國各個城市的重要交通形式，改善了城市交通現(xiàn)狀。但是，城市軌道交通建設存在著一定的問題，為了規(guī)避城市軌道交通的使用風險，建設者一定要做好城市軌道交通前期、中期與后期的工作，保障城市軌道交通的正常建設。

參考文獻：

[1]汪近林，汪楠.論城市軌道交通建設提升城市發(fā)展[J].重慶交通大學學報：社會科學版，2012，12（05）.

第7篇：城市軌道交通建設管理范文

化的重要標準之一。因此，對于一個現(xiàn)代化城市來說，城市軌道交通車輛早已不是可有可無，

而是其必須具備的。作為一個系統(tǒng)工程，高質(zhì)量的城市軌道交通運營管理毫無疑問是城市軌

道交通安全暢通無阻以及提供優(yōu)質(zhì)服務質(zhì)量的有效保證。本文主要研究目前我國城市軌道交

通的運營管理目前存在的問題并提出相應建議。

關鍵詞：城市軌道交通運營管理扶持政策

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化隨之進程加快，因此城市交通需求大大增加，相應的

的交通擁擠、交通事故增多、環(huán)境污染等現(xiàn)象日益嚴重。此時，大力發(fā)展城市軌道交通，以

此解決日趨嚴重的城市公共交通各種問題，已經(jīng)成為人們的共識。城市軌道交通加上常規(guī)公

交方式以及其它輔助交通手段，便可形成一個龐大的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡，這個公共交通網(wǎng)

絡是城市公共交通未來的發(fā)展趨勢。雖然客觀上我們急需加快發(fā)展城市軌道交通步伐，但是

我國城市軌道交通系統(tǒng)中仍然存在諸多不利因素，無不制約著城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

城市軌道交通系統(tǒng)是由一連串的建筑物以及多個設備組合而成的技術系統(tǒng)，整體系統(tǒng)龐

大而且復雜，技術含量極高。作為城市綜合交通體系中的一個重要組成部分，城市軌道交通

系統(tǒng)自身特點決定了其明顯的優(yōu)勢。對于城市發(fā)展城市軌道交通有三大明顯優(yōu)點，一是按照

城市整體格局規(guī)劃進行，充分支持大型新區(qū)建設；二是大大提高城市交通的供給層次，可以

有效緩解大城市日益擁擠的道路交通；三是通過對軌道交通的投資，從源頭大力支持城市經(jīng)

濟鏈，連帶起來的巨大社會效益會明顯提高整個城市的綜合價值。

一、城市軌道交通運營管理存在的問題

雖然我國局勢要求，我們要急需大力發(fā)展城市軌道交通，不過由于我國城市軌道交通的

運營及經(jīng)營管理體制中存在的許多急需解決的問題使得我國城市軌道交通的不能得到很好

的發(fā)展。目前為止，我國城市軌道交通運營管理中主要存在的問題有：

1111

、我國城市軌道交通的運營效益普遍較低

我國目前許多城市的軌道交通都是由政府主管并投資建設以及組織運營。這種政府單一

投資、包攬包辦的行為在體制上存在一些問題。比如可行性研究報告相關單位根本不能與政

府部門實行徹底的政企分開，導致部門保護和行業(yè)壟斷。此外還有基礎設施建設的招投標制、

合同管理制與監(jiān)理制不夠規(guī)范。

2222

、缺乏一個有效市場競爭機制

我國大部分城市軌道交通的運營管理都由國家承擔，因此地鐵運營效率較低，并且對財

政補貼的依賴程度較高使得政府負擔較重。這種運營管理模式產(chǎn)權不夠明晰，因此經(jīng)營者不

負責其資產(chǎn)的保值與增值。完全沒有市場競爭的壓力，勢必造成成本失控、決策程序復雜并

且效率低、服務態(tài)度差等問題。因此，在軌道交通的改革過程中，應該在軌道交通行業(yè)中引

入市場競爭機制來提高其運作效率。

3333

、我國現(xiàn)有的城市軌道交通投融資渠道過于單一

城市軌道交通需要龐大的建設資金、后期的運營及維護中投入的大量補貼資金和償還巨

額的銀行貸款利息，使得政府和企業(yè)不堪重負。目前國內(nèi)城市軌道交通虧損嚴重，幾乎沒有

盈利，很難吸引民間資本，實情便是這些遠遠不能滿足目前與未來的建設發(fā)展需要

4444

、軌道交通企業(yè)沒有一個制定票價的自

由于軌道交通行業(yè)的公益性和壟斷性，決定了軌道交通行業(yè)的票價制定要接受政府的管

制。很多地鐵企業(yè)沒有自主定價權，地鐵票價由政府直接干預。

二、對我國目前城市軌道交通的運營管理的幾點建議

在我國需要大力發(fā)展城市軌道交通并且國家政策鼓勵重點發(fā)展城市軌道交通的形式下，

在整體總結(jié)并借鑒國內(nèi)外先進經(jīng)驗的基礎上，研究城市軌道交通的有效運營體制以及經(jīng)營模

式等問題對促進我國城市軌道交通的良好發(fā)展明顯有著重大的意義。

1111

、對城市軌道交通的運營模式的建議

傳統(tǒng)的城市軌道交通都是政府自建自管的管理體制，而隨著投資主體的多元化，私人投

資者追求經(jīng)濟利益驅(qū)使要求城市軌道交通的運營更具有效率，因而城市軌道交通運營模式也

需要一些改革。可以采取政府與民間資本的合作的運營模式。

2222

、對城市軌道交通的運營資金的建議

作為城市最重要的基礎設施，城市軌道交通投資數(shù)額巨大，多以政府投資建設為主。我

們可以圍繞巨大的客流和空間資源，通過開發(fā)城市軌道交通綜合資源，大力發(fā)展多種經(jīng)營，

使軌道交通資源利用和效益達到最大化。特別是城市軌道交通的衍生資源通過多種經(jīng)營獲取

的收益，可彌補建設資金不足和運營虧損，以此來減少政府投資和補貼的根本途徑。

3333

、對軌道交通企業(yè)票價制定權方面的建議

國內(nèi)大部分城市地鐵票價相對較低，這是這些軌道交通公司經(jīng)營虧損的一個重要原因。

在地鐵票價的制定上，目前一般是政府定價，地鐵公司沒有根據(jù)運營成本和乘客情況來決定

票價的權力。隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價權適度

交給地鐵公司。在地鐵票價的制定上可采用地鐵公司提議、聽政會通過、政府主管部門批準

的方式，以使票價能基本反映成本狀況。企業(yè)有了軌道交通票價的自主定價權，并且有著合

理可預期的市場化調(diào)整票價機制，才能對軌道交通項目進行盈利性預測，才談得上吸引社會

一系列資金投資項目。

三、結(jié)束語

總之我們應該選擇適合本國國情發(fā)展的軌道交通。不難看出，我國的城軌交通因其有安

全、準時、舒適、快捷等特點會得到迅猛飛速發(fā)展。同時，高質(zhì)量現(xiàn)代化的運營管理是城市

軌道交通安全暢通的基本保證。由于不同的運營管理模式適用于不同社會環(huán)境，因此要立足

城市實際情況，選擇并設計出最適合該城市的管理模式，以此適應城市軌道交通的發(fā)展。

參考文獻：

[1]易寧剛.城市軌道交通的建設、運營及管理[D].上海財經(jīng)大學2005.

第8篇：城市軌道交通建設管理范文

關鍵詞:城市軌道交通；安全評價；制度建設

Abstract: in the urban rail transit planning, design, construction and operation process, safety evaluation of urban rail traffic safety is the guarantee of the important means of production, and the system construction is the job of the effective implementation of the premise condition. Through the analysis of urban rail traffic safety evaluation of the current situation, sums up the current safety evaluation system construction in legislation, operation mechanism and technical support of the shortcomings of the existing, and in the light of the existing problems in urban rail transit construction safety evaluation system of policy proposals and measures.

Keywords: urban rail traffic; Safety evaluation; System construction

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A 文章編號：

0 前言

自從安全評價被寫進《安全生產(chǎn)法》中以來，安全評價已成為安全生產(chǎn)六大支撐體系之一，安全評價制度也作為安全生產(chǎn)的基本制度被確立起來。但這些法律法規(guī)及相關標準主要是針對礦山建設項目和用于生產(chǎn)、儲存危險物品的建設項目，而對城市軌道交通而言，其針對性和有效性不足，評價結(jié)果的指導性十分有限。因此。如何構(gòu)建針對城市軌道交通的安全評價制度，如何從立法上、運行機制上和技術支撐上保障其有效實施等，需要更加深入的研究。

1 我國城市軌道交通安全評價的發(fā)展現(xiàn)狀

我國的安全評價工作起步于20世紀70年代末期，是伴隨著建設項目“三同時”而發(fā)展起來的。經(jīng)過30多年的發(fā)展，我國已陸續(xù)了危險化學品、煤礦、陸上石油、天然氣開采及城市軌道交通等10項安全評價技術導則，已授予163家評價單位甲級資質(zhì)證書，單一的預評價已擴展為安全預評價、安全驗收評價和安全現(xiàn)狀綜合評價等3種類型。雖然我國安全評價工作起步較早，但針對城市軌道交通工程的安全評價工作則啟動較晚，其發(fā)展歷程大致可分為2個階段：

1)初始階段。初始階段的主要體現(xiàn)形式是在可行性研究中對部分重要內(nèi)容進行有限的安全性評價。這些安全性研究內(nèi)容散落在法律、法規(guī)、標準的一些章節(jié)中。如：在自然地理狀況和地址條件中，有一些防洪、防震安全性評價；在運營管理部分中，有一些報警、監(jiān)控、防災、環(huán)境保護及勞動安全衛(wèi)生等安全性內(nèi)容。同時，我國城市新建線路建設也必須按照基本建設程序、工程建設標準規(guī)范和施工驗收規(guī)范等來進行規(guī)劃、設計、建設和驗收。從某種意義上來講這也是安全評價的一種形式。

2)嘗試階段。近些年來，國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局了《安全評價通則》等3項國家安全生產(chǎn)行業(yè)標準和2項城市軌道交通安全評價標準，住房和城鄉(xiāng)建設部也了《地鐵運營安全評價》。這些標準規(guī)范廠城市軌道交通安全評價的內(nèi)容，推薦了評價方法和相關指標。以此為基礎，我國一些城市的新建線路開始積極嘗試進行專門的城市軌道交通安全評價，但大多數(shù)城市僅選擇做安全預評價。如北京、上海、廣州等城市對新建線路做了城市軌道交通預評價，并編寫預評價報告。2005年5月，北京地鐵1、2號線進行了運營系統(tǒng)現(xiàn)狀安全評價。這是我國首次對地鐵運營系統(tǒng)現(xiàn)狀進行的安全評價，更是一次探索性的嘗試。

2 城市軌道交通安全評價中存在的問題

雖然我國近幾年在城市軌道交通的安全評價方面進行了許多有益的嘗試，但從制度建設的角度來看仍然存在許多問題。

2.1 立法方面

1)主體法律缺失，配套法律不健全。城市軌道交通安全評價制度是一項法律制度，它需要完善的法律體系來支持它的運行，只有從立法上對該項制度進行確認，并對其運行中出現(xiàn)的問題進行法律監(jiān)督和控制才能保障該制度的良好運行。而《安全生產(chǎn)法》作為我國安全生產(chǎn)領域的基本法律，涉及安全評價的條款僅有3條，其中第二十五條規(guī)定：“礦山建設項目和用于生產(chǎn)、儲存危險物品的建設項目，應當分別按照國家有關規(guī)定進行安全條件論證和安全評價?！笨梢钥闯觯骸栋踩a(chǎn)法》僅對礦山建設項目和用于生產(chǎn)、儲存危險物品的建設項目的安全評價作了強制性要求，而對于城市軌道交通及其他項目并沒有強制性要求。目前，國內(nèi)各城市所做的城市軌道交通安全評價基本上都是基于行政指令或自身責任而進行的?？梢?，我國城市軌道交通安全評價制度在法律上是缺乏地位的，沒有主體法律的支持。

城市軌道交通安全評價制度不僅需要基本的主體法律，而且需要其他配套的法律支持該制度的運行。例如，目前已經(jīng)頒布的《安全評價機構(gòu)管理規(guī)定》、《注冊安全工程師管理規(guī)定》等。城市軌道交通安全評價還涉及行政審批行為，因此還需要其他行政法律的完備。這些行政程序法律的完備將給安全評價制度的實施提供堅實的法律條件。

2.2 運行機制方面

1)政府上下級之間的安全生產(chǎn)目標存在差異。從我國城市政府的角度來看，城市軌道交通建設一方面是為了緩解日益嚴重的城市交通問題，另一方面也是地方政府政績體現(xiàn)的關鍵，因此城市軌道交通建設中存在著很強的地方政府之間、政府部門之間的利益之爭。地方政府總是希望建設規(guī)模越大越好，建設速度越快越好；中央政府則為了安全有序發(fā)展，加強對城市軌道交通建設的監(jiān)督管理，以防止政府投資負擔過大和出現(xiàn)安全生產(chǎn)問題。這樣就出現(xiàn)了上下級政府之間目標的差異。而地方政府和有關部門往往鉆空子，在不具備安全條件的情況下強行建設和運營，造成了城市軌道交通事故屢有發(fā)生。

2)評價機構(gòu)與審查專家缺乏相對獨立性。按照國外經(jīng)驗，為城市軌道交通安全評價提供技術服務的機構(gòu)或個人必須取得相應的資質(zhì)，而且不能同委托方(建設單位或運營單位)和負責審批安全評價文件的行政主管部門存在任何利益關系。但是，目前從事城市軌道交通評價的機構(gòu)大多為行政主管部門或委托方的直屬科研機構(gòu)，而負責審查的專家也與政府部門或委托方存在著千絲萬縷的關系。正因如此，現(xiàn)實中不可避免會出現(xiàn)評價單位、審查專家、審批單位和委托單位處于一個利益共同體，使得安全評價工作難以起到實際的監(jiān)督意義。

2.3 技術支撐方面

城市軌道交通安全評價的技術支撐體系嚴重匱乏。標準被作為技術經(jīng)濟領域的“技術法規(guī)”，因此，標準體系的建立對相應領域的技術支撐意義重大。近些年來，隨著城市軌道交通建設的高速發(fā)展，我國在城市軌道交通標準化方面的工作取得了很大的成績。但我國研究城市軌道交通安全標準起步較晚，目前在安全方面的標準體系仍然沒有建立，特別是城市軌道交通安全評價方面的技術研究更為匱乏，難以支撐城市軌道交通安全評價的實踐工作。

目前，在城市軌道交通安全評價標準方面主要有《城市軌道交通安全預評價細則》、《城市軌道交通安全驗收評價細則》和《地鐵運營安全評價》等3項標準。它們的頒布實施規(guī)范了城市軌道交通安全評價的相關內(nèi)容。但其推薦的評價方法和評價指標主要是借鑒了建筑、危險品、礦山等危險行業(yè)的，針對城市軌道交通的評價方法和評價指標仍需進一步研究。

3 政策建議與措施

3.1 運行機制方面

1)建立行政監(jiān)督和司法監(jiān)督雙重機制。城市軌道交通安全評價是一個全過程、各層次綜合的監(jiān)督管理過程。只有建立有效的監(jiān)督管理機制，才能切實發(fā)揮這些制度的作用。從國外經(jīng)驗來看，制度的實施都具有2種監(jiān)督保障機制，即行政監(jiān)督和司法監(jiān)督。前者是指行政機關對實施主體(建設單位、運營單位、評價機構(gòu)等)按照程序進行管理和監(jiān)督。后者是指根據(jù)法律對行政機關進行司法審查。因為行政機關所作出的政府決策行為或者具體行政行為會對城市軌道交通安全產(chǎn)生一定的影響，具有宏觀意義的政府決策行為其影響更為巨大，所以，針對政府決策行為的司法監(jiān)督尤為必要。

2)實行公開競標機制。目前城市軌道交通安全評價工作一般都是由建設單位或運營單位直接委托給安全評價機構(gòu)。這一委托方式缺乏公開、平等的競爭，不利于市場化。應實行公開競標制，將競爭機制引入安全評價工作中，建立規(guī)范的安全評價市場，在政府部門的監(jiān)督下，各單位進行平等競爭。這樣，一方面可以提高評價機構(gòu)的工作質(zhì)量，降低評價費用，縮短評價周期，增強時效性；另一方面有利于打破地方和行業(yè)保護主義，消除產(chǎn)生腐敗的溫床；同時，良好的競爭還可以促使安全評價機構(gòu)不斷充實自身力量，提高自身的市場競爭能力，以便在激烈的市場競爭中尋求立足之地。

3)實行資金專項管理機制。政府監(jiān)管部門設立城市軌道交通安全評價的資金管理機構(gòu)，將以往建設單位或運營單位直接撥付給安全評價機構(gòu)的費用全部納入資金管理機構(gòu)管理，解除委托方與安全評價機構(gòu)之間的資金制約關系，保證安全評價結(jié)論的準確、公正。

安全評價機構(gòu)通過市場競標，獲得安全評價任務之后，將評價工作計劃及費用支出計劃提交政府監(jiān)管部門審查，委托方則將相應費用全部轉(zhuǎn)入資金管理機構(gòu)。政府監(jiān)管部門依據(jù)安全評價機構(gòu)的工作進度撥付經(jīng)費，直至工作結(jié)束。實行資金專項管理制不僅使評價機構(gòu)擺脫了與建設單位或運營單位之間的直接經(jīng)濟利益關系，同時，有效的資金管理還保障了前期基礎調(diào)查工作的深度及評價工作進度，從根本上提高了評價結(jié)果的準確性。

4)推行審查的法人責任機制。目前，城市軌道交通工程的安全評價審查工作主要由政府監(jiān)管部門主持，采用的方式主要是專家評審會。但是，由于大多數(shù)專家只是在評審會召開的很短時間內(nèi)拿到相關報告，對被評項目缺乏了解，并且受評審會時間的限制，評審的結(jié)論難免偏差。更突出的問題是：評審會的專家缺少固定的法律責任，專家們對所做出的評審結(jié)論不負有任何法律責任，因此很難從根本上保

證工作的質(zhì)量。

實行審查的法人負責制，就是將審查工作委托給具有法人資格的單位，由該單位負責征詢專家方、委托方、管理方的意見，然后進行綜合評判，得出結(jié)論意見，上報政府監(jiān)管部門。審查單位對審查意見負有一定的法律責任。這樣，不僅使政府監(jiān)管部門從繁雜的事務中解脫出來，而且還提高了審查結(jié)論的準確性、科學性。

3.2 技術支撐方面

城市軌道交通安全評價具有技術性這一特點，因而需要一系列的根據(jù)城市軌道交通安全要素確定的科學標準體系。城市軌道交通方面的安全方法標準和安全技術標準是安全評價工作開展的直接依據(jù)。只有有了完備的標準體系，安全評價工作人員才能在評價過程中有章可循。

第9篇：城市軌道交通建設管理范文

【關鍵詞】可持續(xù)發(fā)展；城市軌道交通；模式

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

基于可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通，是以可持續(xù)發(fā)展理念進行城市軌道問題分析解決，且同時保證資源與環(huán)境得到良好保護和子孫后代持續(xù)發(fā)展的軌道交通發(fā)展模式。作為可持續(xù)發(fā)展交通的基本手段，城市軌道交通是可持續(xù)發(fā)展在交通運輸領域的具體表現(xiàn)。因此，加強有關基于可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通模式分析，對于改善城市軌道交通運行水平具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

一、城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的基本結(jié)構(gòu)

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式應保證軌道交通系統(tǒng)在環(huán)境、社會及經(jīng)濟三方面具備可持續(xù)性發(fā)展特點。

（1）環(huán)境可持續(xù)性：依據(jù)可持續(xù)交通系統(tǒng)發(fā)展目標，交通系統(tǒng)應盡可能降低對生態(tài)系統(tǒng)及環(huán)境的破壞，如減少擁擠及汽車尾氣排放等。軌道交通是大客運量的公共交通，其系統(tǒng)適應于環(huán)境可持續(xù)性理念，且其單位運輸量導致的污染遠低于普通公共交通系統(tǒng)。所以軌道交通系統(tǒng)的環(huán)境可持續(xù)性應將出發(fā)點控制在同環(huán)境及其他交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展方面，具體表現(xiàn)在兩方面：一方面是軌道交通系統(tǒng)應與其他交通系統(tǒng)相配合，特別是其他公共交通系統(tǒng)，應保證乘客能夠方便換乘；另一方面是軌道交通站點周邊的土地應科學利用與開發(fā)，在確?？土鞒渥愕耐瑫r又不會造成過高擁擠，促使更多人選用軌道交通；[1]

（2）經(jīng)濟可持續(xù)性：當前軌道交通系統(tǒng)的運營狀況不佳，部分城市通常需要政府補貼，此種發(fā)展模式明顯不符合可持續(xù)發(fā)展要求。經(jīng)濟可持續(xù)目標是利用政策和市場手段把城市軌道交通形成的外部效益轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)部效益，以平衡軌道交通運營與建設過程，進而實現(xiàn)盈利，積累建設資金，完成投資、運營、建設間的良性循環(huán)；

（3）社會可持續(xù)性：軌道交通系統(tǒng)系統(tǒng)在分析經(jīng)濟性的同時，還應把握社會可持續(xù)性。社會可持續(xù)性要求軌道交通設施應保證使用的公平性，特別要重點關注低收入及弱勢群體。此外應堅持以人為本，提升服務水平，滿足乘客需求。

二、城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式探討

1、“物業(yè)+鐵路”捆綁運營模式

（1）軌道交通站域地下與地面空間開發(fā)

在城市空間深度開發(fā)現(xiàn)狀下，軌道交通站域地下與地面空間開發(fā)證日益成為城市軌道交通運營研究的關鍵點。在開展站臺、高架通道、列車、換乘通道內(nèi)的廣告及冠名開發(fā)基礎上，應加大以下方面的開發(fā)及規(guī)劃：

①通常城市中心的軌道交通車站會靠近城市娛樂、商業(yè)及休閑中心等，此類中心區(qū)域一般會建設大面積的文化廣場或綠化帶，而這些地帶的土地均具備較高的商業(yè)價值。因此，可利用這些地帶的地下空間進行地下商業(yè)中心或文化娛樂中心的規(guī)劃，以同軌道交通車站形成良好銜接，從而為軌道交通提供大規(guī)模客流量。

②深化大型軌道交通車站的上部及兩側(cè)空間開發(fā)，配合軌道交通車站建設車站商場；車站商場同時具有商業(yè)和交通功用，其能將客流快捷方便的引入或引出車站，而客流在車站停留或經(jīng)過時又能加大商場的經(jīng)濟回報；

③合理增大軌道交通車站連接通道寬度，在軌道兩側(cè)安置各類商業(yè)場所或設施，以構(gòu)造成小型地下商業(yè)街；中部為人行道、兩側(cè)為商店的布局方式，不僅使得商業(yè)街可為軌道交通乘客提供購物方便及商品瀏覽，還使軌道交通的大型客流量為商業(yè)發(fā)展提供經(jīng)濟動力。[2]

（2）城市軌道沿線開發(fā)

當前城市軌道交通的運行可將軌道交通經(jīng)營與土地經(jīng)營相配合，有效拓展軌道交通雙向運輸特點，形成以軌道交通系統(tǒng)為主、物業(yè)管理、房地產(chǎn)開發(fā)、旅游、百貨商店、廣告、住宿、租賃等流通服務業(yè)為輔的運營模式。可在軌道交通沿線和車站周圍區(qū)域進行房地產(chǎn)開發(fā)，通過軌道交通形成的派生商業(yè)價值，將游樂園、商店、電影院等規(guī)劃在軌道車站附近，以充分利用客流的同時，可為軌道交通供給基本的日常客流。

此種模式在資源開發(fā)過程中不僅能夠讓公司獲取利潤，政府也可得到巨大的經(jīng)濟回報；缺點是需要軌道交通企業(yè)具備豐富的管理經(jīng)驗。

2、“政府建設、公司經(jīng)營”模式

此種運行模式中，地鐵的經(jīng)營與建設相分離，建設資金來自于政府財政支出，而經(jīng)營與建設由專業(yè)管理企業(yè)負責，政府為企業(yè)創(chuàng)造必須的市場環(huán)境，建立有關政策法規(guī)進行約束和支持，以做好安全與監(jiān)督管理，而企業(yè)可對軌道交通系統(tǒng)進行所有決策。由于建設資金均通過政府支出，軌道企業(yè)不用參與巨大的利息支出與折舊，通過多類資源與經(jīng)營開發(fā)方式，可實現(xiàn)企業(yè)效益增長。

同“物業(yè)+鐵路”捆綁運營模式相比，由于建設與運營相互分離，此種模式在一體化經(jīng)營及規(guī)劃設計方面存在較多缺陷，難以充分發(fā)揮企業(yè)全程規(guī)劃管理的功能，且對政府的財政、專業(yè)人員配備要求較高。

3、PPP、BOT多種運營模式

PPP模式是指政府與民間合作模式，兩者間形成伙伴合作關系以提供公共服務和產(chǎn)品。政府會將交通項目分解成設備、土建、車輛等多個子項目，以吸引社會投資建成的PPP項目公司負責部分子項目，隨后政府將部分經(jīng)營權出讓給項目企業(yè)，待特許經(jīng)營期結(jié)束后，項目企業(yè)再無償將資產(chǎn)轉(zhuǎn)交給政府。

BOT模式是指政府與企業(yè)配合同時向公益性基礎項目投資的多元化投資模式，其轉(zhuǎn)變了政府獨立投資方式，利于城市基礎設施面向多元化方向發(fā)展，且能解決政府資金不足難題，促使政府規(guī)劃建設但資金緊張的項目盡快實施。此種模式可成為當前國內(nèi)城市軌道交通投融資的重要方向。[3]

此兩種模式可有效克服城市軌道交通事業(yè)建設資金短缺的問題，能較早實現(xiàn)社會效益與經(jīng)濟效益，可使政府有限資金獲取良好經(jīng)濟效果，對于當前軌道交通發(fā)展具有良好的適用性。

結(jié)束語：

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的發(fā)展水平將直接影響著城市軌道交通的經(jīng)濟效益、社會效益及環(huán)境效益的實現(xiàn)，因此，相關規(guī)劃與設計人員應加強有關基于可持續(xù)發(fā)展的額城市軌道交通發(fā)展模式研究，總結(jié)有效軌道交通運營模式及發(fā)展優(yōu)勢，以逐步提高城市軌道交通運營質(zhì)量。

參考文獻：

[1]陳強.我國城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展問題初探[J].城市軌道交通研究. 2011,13(14):74-75