城市軌道交通工程規(guī)劃精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通工程規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：接駁線網(wǎng)軌道站功能系統(tǒng)效率
1公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)與思路
公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃影響著以軌道交通為骨干的城市公共交通整體系統(tǒng)效率的發(fā)揮，對積極推動(dòng)軌道交通骨干運(yùn)輸能力的發(fā)揮起著關(guān)鍵作用。同時(shí)，處理好軌道線路與既有公交線路的空間關(guān)系，降低軌道交通對常規(guī)公交客流的影響，有利于提升公共交通系統(tǒng)整體資源使用效率和方式競爭力。
1.1公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)
當(dāng)城市邁入軌道交通時(shí)代，理順軌道交通與常規(guī)公交功能定位，將為公交接駁現(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃提供依據(jù)，具體為：軌道基本確立骨干運(yùn)輸功能；常規(guī)公交為基礎(chǔ)，常規(guī)公交主要承擔(dān)中、短距離運(yùn)輸和軌道接駁任務(wù)；構(gòu)建軌道與公交一體化換乘體系，區(qū)域常規(guī)公交、軌道客流有望實(shí)現(xiàn)同步增長。因此在公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃中要具體考慮以下幾點(diǎn)：
1)提高公共交通系統(tǒng)整體服務(wù)水平，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)調(diào)整。
2)以城市交通政策為導(dǎo)向，加強(qiáng)地鐵與常規(guī)公交協(xié)作配合，建立與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng)的一體化的公交體系。
3)改善地鐵的交通銜接條件，以人為本，合理、有序、高效組織站點(diǎn)集散客流的空間轉(zhuǎn)移。
1.2規(guī)劃思路
1)促進(jìn)軌道交通骨干作用的發(fā)揮，提升公交系統(tǒng)整體競爭力。以軌道車站為依托，加強(qiáng)公交接駁線網(wǎng)建設(shè)，提高地鐵覆蓋范圍，實(shí)現(xiàn)周邊片區(qū)與地鐵的緊密聯(lián)系；改善市民公交出行條件，降低常規(guī)公交與地鐵的競爭，提高公交系統(tǒng)整體運(yùn)輸效率。
2)進(jìn)一步完善主要公交走廊的公交服務(wù)。接駁線網(wǎng)規(guī)劃需改善主要公交走廊聯(lián)系線路不足的問題，優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)不同層次、功能公交線路比例，建立軌道交通與常規(guī)公交一體化的公交網(wǎng)絡(luò)。
2公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃模式
2.1規(guī)劃模式
傳統(tǒng)的公交線網(wǎng)優(yōu)化為一個(gè)多目標(biāo)優(yōu)化問題，常用的方法是將其歸結(jié)成一個(gè)非線性規(guī)劃或者凸規(guī)劃問題來求解。但這樣建立起來的目標(biāo)函數(shù)很復(fù)雜，約束條件很多，不易求解。因此這些方法還是主要集中在理論研究方面，可操作性不強(qiáng)。加之公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃與傳統(tǒng)的公交線網(wǎng)規(guī)劃最大區(qū)別為前者要統(tǒng)籌考慮對軌道交通客流的喂給功能，達(dá)到擴(kuò)大軌道站點(diǎn)接駁服務(wù)范圍，與軌道交通形成“錯(cuò)位競爭，互為補(bǔ)充”的目的。因此，公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃在統(tǒng)籌考慮“分層分級、點(diǎn)面結(jié)合”公交線網(wǎng)規(guī)劃模式的基礎(chǔ)上，應(yīng)根據(jù)軌道與公交接駁站點(diǎn)功能不同來確定具體的規(guī)劃模式，軌道接駁站一般可分為綜合樞紐站、交通接駁站、片區(qū)接駁站和一般換乘站，并按照各級站點(diǎn)功能特征和客流特征，確定各站點(diǎn)公交接駁線網(wǎng)接駁模式。
表1 各級站點(diǎn)功能特征與適用的公交線網(wǎng)接駁方式一覽表
地鐵站分級 功能特征 客流特征 適宜的公交接駁方式
綜合樞紐站 大型對外樞紐 始發(fā)/終到客流量很大 大量始發(fā)型線路
交通接駁站 大型市內(nèi)客運(yùn)樞紐，具有很強(qiáng)的交通輻射功能 二次吸引客流量很大 大量始發(fā)型線路
片區(qū)接駁站 組團(tuán)內(nèi)交通樞紐 有部分二次吸引客流 通過型線路+少量始發(fā)型線路
一般換乘站 主要服務(wù)站點(diǎn)周邊步行客流 直接吸引客流較多，換乘客流較少 通過型線路為主
2.2規(guī)劃方法
公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)遵循以“調(diào)整為主，新開為輔”的原則，調(diào)整及新開公交接駁線網(wǎng)的方法如下：
已有的公交線網(wǎng)以抽疏、優(yōu)化調(diào)整為主，運(yùn)能配備不增加或減少，通過適度調(diào)整與軌道交通過度競爭的公交線路，優(yōu)化公共交通系統(tǒng)整體運(yùn)輸效率：
①弱競爭性線路優(yōu)化。指軌道交通與常規(guī)公交共4站及以內(nèi)站的公交線路，保留重復(fù)段，補(bǔ)充和加密軌道站間服務(wù)，兩端適當(dāng)延長，擴(kuò)大接駁范圍。
②強(qiáng)競爭性線路優(yōu)化。指軌道交通與常規(guī)公交共5至9站的公交線路，在不影響軌道兩側(cè)聯(lián)系的情況下，適當(dāng)縮短重復(fù)段或兩端截?cái)唷?/p>
③完全競爭性線路優(yōu)化。指軌道交通與常規(guī)公交共10站及以上的公交線路，在保證走廊運(yùn)能匹配的情況下，向軌道兩側(cè)平行道路轉(zhuǎn)移，并實(shí)施快速化改造。
此外，在保證軌道沿線運(yùn)能供需匹配的基礎(chǔ)上，常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整幅度不宜過大，應(yīng)適當(dāng)保持供大于需的運(yùn)能供給狀態(tài)，為系統(tǒng)新增客流、誘增客流和小汽車轉(zhuǎn)移客流提供空間；適當(dāng)保留軌道和公交的競爭關(guān)系，避免片面考慮軌道效益，影響乘客選擇權(quán)利。通過適度的競爭，保持兩種方式主動(dòng)改善服務(wù)質(zhì)量的內(nèi)在動(dòng)力。
新的軌道/公交服務(wù)區(qū)以軌道交通站點(diǎn)為核心，根據(jù)客流需求新規(guī)劃公交接駁線網(wǎng)，完善地鐵與公交一體化換乘體系，建立與軌道交通相呼應(yīng)的公交網(wǎng)絡(luò)。
3應(yīng)用實(shí)例
3.1深圳軌道交通蛇口線基本情況
深圳軌道交通蛇口線于2011年6月30日投入試運(yùn)營，其覆蓋深圳市發(fā)展帶上的南山半島與中心城區(qū)，聯(lián)系羅湖、上步、華強(qiáng)北、福田中心區(qū)、景田、香蜜湖、華僑城、科技園、南山商業(yè)文化中心、蛇口等片區(qū)，形成深圳第二條東西向客運(yùn)主通道。蛇口線西起南山區(qū)赤灣站，東止羅湖區(qū)新秀站，線路全長約35.78公里，均為地下線，共設(shè)車站29座，其中換乘站11座。蛇口線南山、福田段沿線土地利用以居住用地為主，羅湖段沿線以商業(yè)、辦公用地為主。
3.2公交接駁配套現(xiàn)狀
現(xiàn)狀與蛇口線共站的公交線路共142條（其中接駁性線路129條、競爭性線路13條），總運(yùn)力3576臺，站點(diǎn)500米覆蓋范圍476平方公里，覆蓋了全市58.5%的建成區(qū)。蛇口線的29個(gè)軌道站劃分為綜合樞紐站1個(gè)、片區(qū)接駁站15個(gè)、一般換乘站13個(gè),初步形成了較為完善的公套體系，但隨著市民出行需求增加，其公交接駁配套仍面臨如下問題：
1)部分區(qū)域公交接駁線路偏少。蛇口線的軌道車站應(yīng)接駁媽灣、蛇口、南油等23個(gè)片區(qū)。但現(xiàn)狀蛇口線仍缺乏媽灣片區(qū)、南山中心區(qū)、香蜜湖、南園等片區(qū)的接駁公交線路。
2)局部區(qū)段長距離共線的常規(guī)公交線路偏多。蛇口線是貫穿深圳市發(fā)展主軸，承擔(dān)聯(lián)系羅湖、福田中心區(qū)、南山次中心、蛇口片區(qū)及沿線片區(qū)的軌道干線，是第二條客運(yùn)走廊，公交線路密集程度較低，福田-華強(qiáng)北段與地鐵并線的公交線路共有7條，占到沿線全部競爭性公交線路的54％。
目前亟需針對以上現(xiàn)狀，進(jìn)一步優(yōu)化公交接駁線網(wǎng)配套體系。
圖1 深圳蛇口線公交接駁線路空間分布圖
3.3公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃方案
1)規(guī)劃目標(biāo)
確保所有軌道站點(diǎn)均配套公交接駁線路（周邊路網(wǎng)未建成除外）；軌道出入口距離最近公交站接駁距離不超過100米；軌道站周邊3公里范圍內(nèi)，90%的建成區(qū)有線路直達(dá)軌道站。
2)規(guī)劃思路
圍繞軌道線路，對常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)實(shí)施“橫向加密、縱向抽疏”的調(diào)整模式，強(qiáng)化接駁、弱化競爭，促進(jìn)兩種交通方式和諧發(fā)展。
圖2 深圳蛇口線公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃思路圖
3)規(guī)劃模式
深圳蛇口線軌道車站分為綜合樞紐站、交通接駁站、片區(qū)接駁站和一般換乘站等四級，本次工作按照各站點(diǎn)的功能特征和客流特征，提出各站點(diǎn)公套模式：
表2蛇口線公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃模式
地鐵站分級 地鐵站名 功能特征 客流特征 適宜的公交接駁方式
綜合樞紐站 福田站 大型對外樞紐 始發(fā)/終到客流量很大 大量始發(fā)型線路
交通接駁站 -- 大型市內(nèi)客運(yùn)樞紐，具有很強(qiáng)的交通輻射功能 二次吸引客流量很大 大量始發(fā)型線路
片區(qū)接駁站 僑城北、香蜜、蓮花西、崗廈北、大劇院、東門、黃貝 組團(tuán)內(nèi)交通樞紐 有部分二次吸引客流 通過型線路+少量始發(fā)型線路
一般換乘站 深康、安托山、僑香、香梅北、景田、市民中心、華強(qiáng)路、燕南、新秀 主要服務(wù)站點(diǎn)周邊步行客流 直接吸引客流較多，換乘客流較少 通過型線路為主
圖3 深圳蛇口線軌道站接駁服務(wù)范圍圖
4) 規(guī)劃步驟
采取“先接駁、后適應(yīng)、再調(diào)整”的工作步驟，確保城市公交服務(wù)的連續(xù)性和可靠性；線路調(diào)整工作充分考慮市民對軌道交通的適應(yīng)過程，逐步引導(dǎo)市民轉(zhuǎn)變乘車方式，循序漸進(jìn)，確保平穩(wěn)過渡。
①完成軌道站點(diǎn)的接駁線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施工作，確保所有軌道站均具備常規(guī)公交接駁條件。
②軌道進(jìn)入初期運(yùn)營階段，跟蹤軌道、常規(guī)公交客流變化，分析市民對軌道交通的適應(yīng)轉(zhuǎn)移態(tài)勢。
③軌道進(jìn)入穩(wěn)定運(yùn)營階段，啟動(dòng)競爭類線路梳理工作，相關(guān)運(yùn)力轉(zhuǎn)至接駁網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)接駁網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量。
5)規(guī)劃方案
根據(jù)蛇口線沿線常規(guī)公交接駁區(qū)域的劃分，并結(jié)合市民出行需求，共規(guī)劃接駁公交線路23條，其中新增接駁公交線路9條，增加蛇口線后海站、海月站、登良站、灣廈站、東角頭站、蓮花西站、東角頭站、桃園站、黃貝地鐵站與周邊公交服務(wù)區(qū)接駁聯(lián)系；優(yōu)化調(diào)整14條，增加了蛇口線與僑城北、香蜜、蓮花西、崗廈北、大劇院、東門、黃貝片區(qū)的公交服務(wù)聯(lián)系。
3.4方案評估
1)軌道交通與常規(guī)公交協(xié)作功能得到提升
為充分發(fā)揮軌道交通快速、大運(yùn)量的集疏運(yùn)能力，本次接駁規(guī)劃方案充分考慮了軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)作，具體表現(xiàn)為：
軌道交通與常規(guī)公交的銜接得到加強(qiáng)，接駁線路總量將達(dá)到151條。
常規(guī)公交對軌道交通的功能補(bǔ)充得到完善，彌補(bǔ)了部分軌道車站間區(qū)段的服務(wù)空白。
保留了部分競爭類公交線路，為市民提供區(qū)別于軌道交通的短距離公交服務(wù)。
2)軌道交通蛇口線覆蓋范圍明顯擴(kuò)展
為方便市民換乘軌道交通、擴(kuò)大軌道交通服務(wù)范圍，本次公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃方案重點(diǎn)加強(qiáng)了軌道車站與周邊社區(qū)、大型企業(yè)、工業(yè)園區(qū)等片區(qū)的接駁聯(lián)系，軌道站點(diǎn)周邊3公里的核心接駁區(qū)域內(nèi)，97%的建成區(qū)有線路直達(dá)軌道站。
圖4 深圳蛇口線與公交接駁服務(wù)覆蓋范圍圖
4結(jié)束語
本文針對各種功能的軌道接駁站提出相匹配的公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃模式，并應(yīng)用于深圳蛇口線公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃工作實(shí)際中，由實(shí)施效果可以看出，該方法易于操作，對現(xiàn)有公交線網(wǎng)的繼承性強(qiáng)，并有利于給軌道交通線路喂給客流，促進(jìn)軌道交通骨干作用的發(fā)揮，提升城市公共交通整體服務(wù)水平，同時(shí)對市民已有的乘車習(xí)慣影響較小，不失為一種合理的規(guī)劃方法。
參考文獻(xiàn)
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第2篇：城市軌道交通工程規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞:軌道交通;工程籌劃;編制
工程籌劃是城市軌道交通工程設(shè)計(jì)文件中的必要組成部分，是對一項(xiàng)工程建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行全程籌劃的指導(dǎo)性文件，主要框架結(jié)構(gòu)由工程概況及特點(diǎn)、工程建設(shè)總工期、分部分項(xiàng)工程進(jìn)度計(jì)劃、施工組織設(shè)計(jì)意見、工程招標(biāo)及采購、工程監(jiān)理、試運(yùn)營計(jì)劃等內(nèi)容組成。
1工程概況及特點(diǎn)
1.1 工程概況
工程概況一般應(yīng)說明工程項(xiàng)目的規(guī)模和特征，包括起迄站點(diǎn)、里程、沿途經(jīng)過的站點(diǎn)名稱;線路長度、車站座數(shù)，其中高架車站、地下車站、主變電所等工程項(xiàng)目的數(shù)量;車輛段及綜合維修基地設(shè)置地點(diǎn)和數(shù)量。簡要介紹全線工程總量，主要包括開挖土石方、回填土方、圬工、鋼材等數(shù)量。
1.2 工程特點(diǎn)
城市軌道交通工程線路往往穿越客流密集、商貿(mào)發(fā)達(dá)的城市中心區(qū)，其施工組織措施特別需要關(guān)注以下幾個(gè)問題:
(1)環(huán)保要求。如施工現(xiàn)場采用封閉式施工，場內(nèi)須設(shè)置洗車槽，車輛須在場內(nèi)沖洗干凈后才可上路行駛;施工廢水的排放須經(jīng)沉淀達(dá)標(biāo)后才可排入市政下水道;泥漿須疏干后才能運(yùn)棄。施工工地要有防塵、降噪措施，盡量減少施工現(xiàn)場噪聲與振動(dòng)對周圍環(huán)境的影響。
(2)工法要求。在軌道交通工程建設(shè)中經(jīng)常會采取一些特殊的施工措施與方法，如在地鐵工程施工中，在經(jīng)濟(jì)和地質(zhì)條件允許的情況下，車站會盡量考慮采用暗挖、蓋挖等施工方法，而地下區(qū)間也盡可能采用盾構(gòu)法施工;對于高架線路，盡量采用施工進(jìn)度快的支架現(xiàn)澆法，道路交通組織困難地段采用預(yù)制吊裝法施工。
(3)時(shí)間要求。因城市軌道交通工程所處施工條件的特殊性，施工中必然會對周圍的交通、居民的生活帶來很大的負(fù)面影響，因此施工周期要求相對較短。
2 工程建設(shè)總工期
工程建設(shè)總工期包括工程勘察設(shè)計(jì)、施工前期準(zhǔn)備、工程招投標(biāo)、土建工程、設(shè)備安裝調(diào)試和通車試運(yùn)營6個(gè)階段。
2.1 分部分項(xiàng)工程工期參考意見
國家建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，工程項(xiàng)目建議書(含預(yù)可行性研究)編制時(shí)間為6～8個(gè)月，工程可行性研究編制時(shí)間為8～10個(gè)月，總體設(shè)計(jì)編制時(shí)間為6～8個(gè)月，初步設(shè)計(jì)編制時(shí)間為10～15個(gè)月，施工圖設(shè)計(jì)編制時(shí)間為12～18個(gè)月。但在實(shí)際操作中，由于時(shí)間關(guān)系及業(yè)主的要求，一般情況下預(yù)可行性研究編制時(shí)間為2～3個(gè)月，工程可行性研究編制時(shí)間為3～4個(gè)月，總體設(shè)計(jì)編制時(shí)間為4個(gè)月左右，初步設(shè)計(jì)編制時(shí)間為8～10個(gè)月。施工前期準(zhǔn)備一般需6～12個(gè)月，每個(gè)分項(xiàng)工程招投標(biāo)一般需4～5個(gè)月，設(shè)備安裝調(diào)試一般需12～17個(gè)月，通車試運(yùn)營一般需1～2年。
土建工程可根據(jù)各分項(xiàng)工程進(jìn)度指標(biāo)計(jì)算合理工期。根據(jù)這幾年全國各大城市軌道交通工程施工情況及筆者工作經(jīng)驗(yàn)的積累，關(guān)鍵分項(xiàng)工程主要進(jìn)度指標(biāo)可作如下考慮:
高架車站10～12個(gè)月/座;高架區(qū)間10～12個(gè)月/區(qū)間;一般地下車站18～22個(gè)月/座;特大型地下車站24～30個(gè)月/座;盾構(gòu)法區(qū)間隧道180～210m/月(單洞);明挖區(qū)間雙洞140～160m/月;礦山法施工單洞40～60m/月，雙洞30～40m/月;軌道工程1300～2000m/月;車輛段施工一般需27個(gè)月。
2.2 分段分塊發(fā)包意見
土建工程要綜合考慮工程各單項(xiàng)工程的投資規(guī)模、施工方法、施工位置，以及專業(yè)差異等特點(diǎn)，根據(jù)總工期的安排及各單項(xiàng)工程開竣工時(shí)間，將線路分段，區(qū)間與車站工程組合招標(biāo)，如2站2區(qū)間，3站2區(qū)間，4站3區(qū)間等，可便于設(shè)計(jì)過程中分項(xiàng)設(shè)計(jì)方對線路的優(yōu)化，減少接口，達(dá)到工程利益優(yōu)先之目的。換乘節(jié)點(diǎn)眾多時(shí)，標(biāo)段劃分時(shí)注意以大帶小，保證工程量與工程難度的均衡性。
設(shè)備系統(tǒng)為減少設(shè)計(jì)接口，保證設(shè)計(jì)質(zhì)量。供電系統(tǒng)宜作為一個(gè)完整的系統(tǒng)標(biāo)段;通信與AFC作為一個(gè)標(biāo)段;信號系統(tǒng)可作為一個(gè)標(biāo)段，考慮到系統(tǒng)的整合，BAS與FAS系統(tǒng)宜作為一個(gè)標(biāo)段;電梯、屏蔽門和防淹門作為一個(gè)標(biāo)段;通風(fēng)空調(diào)、給排水及消防宜作為一個(gè)標(biāo)段。
2.3 工程建設(shè)總工期參考意見
由于項(xiàng)目時(shí)間難以確定，因此工程建設(shè)總工期沒有一個(gè)確切的時(shí)間，但城市軌道交通工程施工總工期卻相對明確，高架線路一般為2.5～3年;地下線路一般為3.5～4.5年。
3 分部分項(xiàng)工程進(jìn)度計(jì)劃
在工程籌劃文件中，最重要的任務(wù)是根據(jù)各分項(xiàng)工程的施工特點(diǎn)、工期、進(jìn)度指標(biāo)，以及相互間的關(guān)聯(lián)關(guān)系編制工程籌劃進(jìn)度圖。工程籌劃進(jìn)度圖不僅反映的是對工程進(jìn)度的計(jì)劃安排，更主要的是對技術(shù)接口、總體設(shè)計(jì)思想的全面體現(xiàn)。工程籌劃進(jìn)度圖主要包括設(shè)計(jì)、前期準(zhǔn)備、工程招投標(biāo)、土建工程、機(jī)電設(shè)備安裝與調(diào)試、車輛制造與運(yùn)輸、軌道鋪設(shè)、工程初驗(yàn)、整改、驗(yàn)收，全線系統(tǒng)聯(lián)調(diào)、試運(yùn)營等項(xiàng)目的實(shí)施進(jìn)度。
前期準(zhǔn)備工作中的三通一平，原則上由建設(shè)方在施工前組織完成。但在實(shí)際施工中，一般是在土建工程招標(biāo)后，由相應(yīng)施工單位完成自己施工場地的三通與平整;征地拆遷由業(yè)主在初步設(shè)計(jì)階段及土建工程開工前完成;管線搬遷在土建工程開工前完成。
工程招投標(biāo)中的土建招標(biāo)，一般在施工圖設(shè)計(jì)開始后，具備一定招標(biāo)條件后即可進(jìn)行，有時(shí)根據(jù)業(yè)主要求，部分提前開工的工程，在初步設(shè)計(jì)完成后即可開始;設(shè)備安裝工程招標(biāo)可在土建工程施工到一定階段后進(jìn)行;車輛招標(biāo)應(yīng)考慮車輛制造22～28個(gè)月的時(shí)間要求，并須保證車輛制造運(yùn)輸在各系統(tǒng)設(shè)備安裝調(diào)試完成前6個(gè)月完成;機(jī)電設(shè)備安裝工程招投標(biāo)，一般在大部分土建工程完工前進(jìn)行，也可提前進(jìn)行。
在土建工程中，對于高架線路，車站施工與區(qū)間橋梁施工一般互不牽制，施工工期容易控制，而在地鐵施工中，區(qū)間盾構(gòu)與地下車站施工關(guān)系密切，必須進(jìn)行通盤考慮。一般情況下，盾構(gòu)利用明挖車站作為盾構(gòu)井可節(jié)省工程投資，盾構(gòu)始發(fā)井施工一般需6～8個(gè)月的工期。也就是說，在車站施工6～8個(gè)月之后，相臨區(qū)間盾構(gòu)機(jī)才能下井掘進(jìn)，而盾構(gòu)過站則要求相應(yīng)車站完成必要的主體結(jié)構(gòu)后方能通過，盾構(gòu)吊出井往往也利用明挖車站一端結(jié)構(gòu)聯(lián)合設(shè)置。盾構(gòu)機(jī)下井一般需1個(gè)月左右，而盾構(gòu)過站需2個(gè)月左右，盾構(gòu)由車站掉頭需1個(gè)月左右，一臺盾構(gòu)機(jī)一般施工4.3km左右即可攤銷完成。此外，其它工程如主變電所、車輛段等工程的施工相對獨(dú)立，受控因素也少得多。
鋪軌工程是工程籌劃工作中比較重要的一項(xiàng)內(nèi)容，高架和地下線路均存在一些特殊的要求。由于采用整體道床，在高架線路中，為消除橋梁結(jié)構(gòu)徐變上拱的影響，一般高架橋梁施工完成6個(gè)月后，才能進(jìn)行鋪軌施工。在地鐵工程中，為防止鋪軌中斷(不通)，鋪軌與盾構(gòu)施工重疊時(shí)間不應(yīng)過長，一般在大部分盾構(gòu)區(qū)間連通后，車站主體結(jié)構(gòu)完工后，才能考慮開始鋪軌，軌道工程應(yīng)在車輛運(yùn)輸之前2～3個(gè)月完成。同時(shí)，鋪軌基地的選擇應(yīng)結(jié)合工期要求、場地條件和車站與區(qū)間工法，統(tǒng)一考慮布設(shè)，可多工作面平行施工，一般情況下鋪軌時(shí)間控制在10個(gè)月左右。
各系統(tǒng)設(shè)備安裝與調(diào)試，在大部分土建工程完工后進(jìn)行。
車輛制造與運(yùn)輸一般需28個(gè)月左右。
全線系統(tǒng)聯(lián)調(diào)在土建工程、設(shè)備安裝工程、機(jī)電設(shè)備安裝調(diào)試工程、鋪軌工程、車輛運(yùn)輸完成之后進(jìn)行，一般需半年時(shí)間，有時(shí)長達(dá)1年以上。
4 施工組織設(shè)計(jì)意見
在工程籌劃文件中，施工組織包括前期準(zhǔn)備工作、技術(shù)準(zhǔn)備、施工準(zhǔn)備、施工組織。
前期準(zhǔn)備工作、技術(shù)準(zhǔn)備、施工準(zhǔn)備工作主要由工程建設(shè)主管機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。征地、借地及建筑物的拆遷，施工相關(guān)地段的交通改道及管線改移，施工場地的落實(shí)及平整，施工用水、電、通信的落實(shí)等，由業(yè)主委托政府專業(yè)部門來統(tǒng)一協(xié)調(diào)和組織實(shí)施。棄碴場地的落實(shí)，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)卦僚欧挪块T的統(tǒng)一安排，選擇有運(yùn)輸資質(zhì)的單位運(yùn)棄余土。
在初步設(shè)計(jì)階段，施工組織中要將主要工程施工方法，如車站、區(qū)間主要施工方法、軌道鋪設(shè)方法進(jìn)行介紹;施工區(qū)段如何劃分;土石方開挖及棄運(yùn)如何安排;主要建筑材料供應(yīng)方案;軌排基地設(shè)置及大型設(shè)備運(yùn)輸方案;機(jī)電設(shè)備安裝調(diào)試及系統(tǒng)聯(lián)調(diào)安排意見逐項(xiàng)進(jìn)行說明;對預(yù)可研、可研階段內(nèi)容只作簡單說明。
工程施工組織設(shè)計(jì)中，根據(jù)既有工程的施工經(jīng)驗(yàn)，主要注意以下幾點(diǎn):
(1) 因盾構(gòu)施工對工期的影響較大，特別是在總工期要求較短的情況下，新盾構(gòu)機(jī)的招標(biāo)、設(shè)計(jì)和制造時(shí)間須提前并嚴(yán)格控制工期。
(2) 征地拆遷、管線遷移是影響施工進(jìn)度策劃的另一主要因素，因此必須加大對施工前期準(zhǔn)備工作的力度，加強(qiáng)對該部分工作的監(jiān)督。
(3)施工場地及施工措施
施工場地的布置應(yīng)充分利用車站的建筑面積，盡可能與開發(fā)地塊、綠化帶、廣場等結(jié)合，但為臨時(shí)施工用地，需經(jīng)城市環(huán)保及規(guī)劃部門的同意，場地布置困難及交通量較小地段，經(jīng)交通管理部門同意后，可臨時(shí)封閉道路或占用部分道路作為施工場地。
(4)盾構(gòu)井盡可能作為盾構(gòu)的拼裝井及施工的出土井。采用礦山法施工的區(qū)間隧道，材料和土石方一般通過豎井進(jìn)入和運(yùn)出。
(5)為確保鋪設(shè)軌道工作的順利進(jìn)行，應(yīng)根據(jù)工程量的大小及場地條件，選擇幾處合適的軌排基地，進(jìn)行鋪軌作業(yè)。
5 工程招標(biāo)、采購及工程監(jiān)理
城市軌道交通工程的招投標(biāo)主要包括設(shè)計(jì)招投標(biāo)、土建工程和設(shè)備安裝工程施工招投標(biāo)、車輛和機(jī)電設(shè)備采購招投標(biāo)、工程監(jiān)理招投標(biāo)4個(gè)部分。
在設(shè)計(jì)招投標(biāo)中，應(yīng)從設(shè)計(jì)投標(biāo)單位的設(shè)計(jì)資質(zhì)、以往工程的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和設(shè)計(jì)實(shí)力等方面考慮。在工種設(shè)計(jì)方案合理、適用及經(jīng)濟(jì)的前提下，選擇多家設(shè)計(jì)單位參與設(shè)計(jì)工作。
土建工程和設(shè)備安裝工程施工招投標(biāo)，應(yīng)根據(jù)施工標(biāo)段組織招投標(biāo)工作，主要從以下幾個(gè)方面考慮:
(1) 施工單位的資質(zhì)、資信情況;
(2) 施工單位的類似工程經(jīng)驗(yàn)和工程實(shí)例;
(3) 施工單位近期的財(cái)務(wù)狀況和在施工程;
(4) 施工方案的合理性、可行性以及先進(jìn)性;
(5) 工程報(bào)價(jià)和工期計(jì)劃;
(6) 施工單位的技術(shù)力量和設(shè)備情況。
車輛和機(jī)電設(shè)備招投標(biāo)主要考慮生產(chǎn)廠商的資質(zhì)、資信情況、生產(chǎn)能力和生產(chǎn)技術(shù)，以及產(chǎn)品的性能、報(bào)價(jià)、穩(wěn)定性、適應(yīng)性、后期的維護(hù)和環(huán)境保護(hù)等因素。選擇設(shè)備應(yīng)根據(jù)工程的具體要求，有一定的先進(jìn)性和余量，盡量采用國內(nèi)的產(chǎn)品，提高設(shè)備的國產(chǎn)化率，降低工程造價(jià)，促進(jìn)我國機(jī)電行業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，車輛和機(jī)電設(shè)備的招投標(biāo)，必須從全局的角度，充分考慮車輛和機(jī)電設(shè)備需要的生產(chǎn)周期，以及其調(diào)試安裝后的土建工程的建設(shè)時(shí)間。此項(xiàng)工作在很大程度上影響和控制著工程的總工期，因此十分重要。
為了更好地保證工程質(zhì)量、控制工期和工程款的劃撥，通過招標(biāo)選擇一家或多家有類似工程監(jiān)理經(jīng)驗(yàn)的有資質(zhì)的監(jiān)理單位，負(fù)責(zé)控制工程進(jìn)度、監(jiān)督工程質(zhì)量、分項(xiàng)工程的核驗(yàn)、隱蔽工程的檢查和最后的竣工驗(yàn)收，以及施工過程中的變更、洽商等事宜。
6 試運(yùn)行計(jì)劃
試運(yùn)營是工程項(xiàng)目建成后，正式運(yùn)營前的一個(gè)階段，為了確保工程建成后可立即投入試運(yùn)行、發(fā)揮該項(xiàng)目的效益，運(yùn)營管理部門派出不同人員跟蹤工程各個(gè)階段，從初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)以及土建、機(jī)電安裝工程，以了解設(shè)計(jì)的意圖，掌握隱蔽工程實(shí)施情況，并根據(jù)設(shè)計(jì)意圖及以往城市軌道交通運(yùn)營的管理經(jīng)驗(yàn)，制訂運(yùn)營管理模式，編制運(yùn)營管理的規(guī)章制度;參與設(shè)備調(diào)試、大聯(lián)調(diào)工作，為工程移交接管做好準(zhǔn)備工作;提前做好人員的培訓(xùn)、機(jī)構(gòu)配置工作，通過全方位的演練，使運(yùn)營人員達(dá)到上崗要求。
第3篇：城市軌道交通工程規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：交通安全安全管理設(shè)施設(shè)計(jì)
中圖分類號：TU714文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一 道路交通中標(biāo)線設(shè)置及施工技術(shù)
1 標(biāo)線設(shè)置
1.1 標(biāo)線的顏色
路面標(biāo)線一般為白色及黃色，以白色為主；但白色的單一色調(diào)容易使長途行駛的駕駛員感覺疲勞。如果增加黃色標(biāo)線，則可起到調(diào)節(jié)作用，有利于行車安全，但黃色標(biāo)線的可見性比白色標(biāo)線低。我國目前較少使用黃色交通標(biāo)線，一般在同方向有二條以上機(jī)動(dòng)車道且道路照明條件較好的情況下才使用。另外，為提高夜間的視認(rèn)性，標(biāo)線可根據(jù)需要采用反光標(biāo)線，立面標(biāo)記可加設(shè)照明、閃光燈等設(shè)備。
1.2 標(biāo)線的寬度
一般縱向標(biāo)線的寬度為10~15cm，高速公路邊緣線寬度規(guī)定為15~20cm，一般采用下限值，在需要強(qiáng)調(diào)的地方可采用上限值。橫向標(biāo)線寬度應(yīng)比縱向標(biāo)線寬，因?yàn)轳{駛員在行車中發(fā)現(xiàn)橫向標(biāo)線往往是由遠(yuǎn)到近，尤其在距橫向標(biāo)線較遠(yuǎn)的時(shí)候其視角范圍很小，加上遠(yuǎn)小近大的原理，加寬橫向標(biāo)線是根有必要的，一般寬度為20~40cm，斑馬線為45cm。
1.3 標(biāo)線實(shí)線與間隔長度的比例
若實(shí)線段與間隔距離太近，會造成閃現(xiàn)率過高而對駕駛員產(chǎn)生過分刺激；若實(shí)線段與間隔距離太遠(yuǎn)則閃現(xiàn)率太低的情況下又令駕駛員在行駛中獲得的信息量太少。因此,選擇標(biāo)線比例的時(shí)候，既要考慮司機(jī)的心理、生理指標(biāo)，也要考慮盡量采用每公里標(biāo)線面積較小的因素。根據(jù)透視原理，一般縱向標(biāo)線的最小寬度為10cm，縱向標(biāo)線虛線的實(shí)線段最小長度為3m。
1.4 導(dǎo)向箭頭的形式
對各種直行、轉(zhuǎn)彎、直行和轉(zhuǎn)彎組合箭頭進(jìn)行比較后歸納得出：最好的直行箭頭的寬約為箭桿寬的4倍，箭頭桿長度要比箭桿短，后掠式箭頭和錐形式箭頭都是不好的；最好的轉(zhuǎn)彎箭頭的特征在很大程度上是由不對稱的形式來顯示方向的，其特征是保持箭頭的轉(zhuǎn)彎部分清晰。
2標(biāo)線施工
2.1材料質(zhì)量控制
標(biāo)線厚度一般為1.8mm，振動(dòng)標(biāo)線的厚度一般則為3～4mm。為增強(qiáng)標(biāo)線的反光效果，宜采用熱熔型涂料，并對玻璃珠實(shí)行內(nèi)摻和外撒。
2.2施工工藝流程
標(biāo)線的施工工序?yàn)椋悍艠莹D清掃路面―劃底漆―劃標(biāo)線。
二 道路交通中標(biāo)志設(shè)置及施工技術(shù)
1標(biāo)志設(shè)置
1.1 指示標(biāo)志
指示標(biāo)志是表示遵行的行駛方向、通行權(quán)分配和應(yīng)遵行的特殊規(guī)定。指示標(biāo)志的顏色為藍(lán)底、白圖案，形狀分為圓形、長方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根據(jù)道路計(jì)算行車速度，指示標(biāo)志主要用來指示準(zhǔn)許行駛的方向，如直行標(biāo)志、環(huán)島行駛標(biāo)志、向左（或向右）轉(zhuǎn)彎、靠右側(cè)（或靠左側(cè)）道路行駛等，也可用來表示專用車道、步行標(biāo)志等。
1.2 指路標(biāo)志
指路標(biāo)志的顏色對一般道路為藍(lán)底白圖案，對高速公路為綠底白圖案，其形狀除地點(diǎn)識別標(biāo)志、里程碑、分合流標(biāo)志外，多為長方形和正方形。指路標(biāo)志用來指示道路通往目的地的方向、地名、距離或與之相交道路的編號，名勝古跡，游樂休息或服務(wù)區(qū)等。指路標(biāo)志板的尺寸先根據(jù)道路的計(jì)算行車速度確定漢字的大小，再根據(jù)漢字的字?jǐn)?shù)及板面要求確定板面尺寸。指路標(biāo)志按用于一般道路和高速公路分類，但有的指路標(biāo)志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根據(jù)道路等級選擇其顏色和尺寸。
1.3 禁令標(biāo)志
禁令標(biāo)志表示的遵行、禁止和限制等規(guī)定是必須嚴(yán)格遵守的，其設(shè)置因目的不同而異。禁令標(biāo)志的顏色一般為白底、紅圈、紅杠、黑圖案，個(gè)別標(biāo)志如禁止駛?cè)霕?biāo)志是紅底，中間一道白杠，解除禁止超車和解除限制速度標(biāo)志是白底、黑圈、黑圖案并有五道黑斜杠，禁止車輛停放標(biāo)志為藍(lán)底、紅圈、紅杠，停車讓行標(biāo)志為紅底、白字、白邊。禁令標(biāo)志的形狀為圓形、八角形、頂角向下的等邊三角形，其各部尺寸的最小值根據(jù)計(jì)算行車速度。
1.4 警告標(biāo)志
警告標(biāo)志用來向道路使用者提供道路沿線存在的危險(xiǎn)或應(yīng)該注意的路段，提高警覺，并準(zhǔn)備防范措施。警告標(biāo)志的顏色為黃底、黑邊、黑圖案，形狀為頂角向上的等邊三角形，尺寸代號，其邊長、邊寬的最小值根據(jù)道路計(jì)算行車速度。警告標(biāo)志到危險(xiǎn)地點(diǎn)的距離，可根據(jù)道路的計(jì)算行車速度。如受實(shí)際地形限制，可以作相應(yīng)的變更，但其設(shè)置位置必須明顯，并不得小于安全停車視距。
1.5 施工安全標(biāo)志
維修、養(yǎng)護(hù)等施工地段必須設(shè)置施工安全標(biāo)志，以臨時(shí)分割車流、引導(dǎo)交通、確保安全，在夜間施工路段還應(yīng)設(shè)置施工警告燈。施工安全標(biāo)志主要包括路欄、錐形交通路標(biāo)、施工警告燈號、道口標(biāo)柱、施工區(qū)標(biāo)志和移動(dòng)性施工標(biāo)志等，其形狀和顏色各異。
2 標(biāo)志施工
2.1材料質(zhì)量控制
除較大的標(biāo)志板外，普通標(biāo)志板一般應(yīng)由單塊鋁合金板加工制作，不允許拼接，所采用的鋁板厚度一般為3mm。反光膜宜采用鉆石級，鉆石級反光膜僅反光強(qiáng)度初始值大,而且經(jīng)過10年使用后，仍能維持80%的原有亮度，使用年限較長，耐久性好。
2.2施工工藝流程
標(biāo)志的基本施工流程為：按設(shè)計(jì)圖紙放樣基坑開挖鋼筋綁扎、支模澆注混凝土標(biāo)志安裝。
三 道路交通中護(hù)欄設(shè)置及施工技術(shù)
1.護(hù)欄設(shè)置
1.1 護(hù)欄的高度
微型汽車的前車蓋趨于流線型比較低時(shí)，在與護(hù)欄相碰就很容易鉆入波形梁護(hù)欄的橫梁下面而造成嚴(yán)重的后果。而重型汽車在與護(hù)欄碰撞時(shí)，可能產(chǎn)生跳躍問題，速度高時(shí)危險(xiǎn)性更大。為避免上述兩種情況的發(fā)生，就要求確定護(hù)欄的合理安裝高度。防止車輛鉆撞和越出護(hù)欄的高度是：纜索護(hù)欄――從地面到最上一根纜索頂?shù)母叨?50mm；箱梁護(hù)欄――從地面到箱梁頂?shù)母叨?00mm；波形梁護(hù)欄――從地面到橫梁頂?shù)母叨?55mm。上述護(hù)欄高度，幾乎可以適應(yīng)所有乘用車，以及大部分輕型貨車、箱式貨車、多用途車。
1.2 護(hù)欄的最小設(shè)置長度
護(hù)欄的最短長度主要取決于碰撞能量，不同設(shè)計(jì)行車速度對護(hù)欄最小結(jié)構(gòu)長度的要求如下：當(dāng)設(shè)計(jì)行車速度v
2護(hù)欄的施工
2.1 材料質(zhì)量控制
為保證防護(hù)欄的耐久性，路側(cè)和中央分隔帶的鋼立柱以及波形護(hù)欄板均應(yīng)進(jìn)行防腐滲鋁處理，滲鋁厚度一般為70μm。拼接螺栓則宜采用高強(qiáng)級螺栓，并應(yīng)進(jìn)行防腐鍍鋅處理，鍍鋅厚度一般為50μm。每批材料進(jìn)場都經(jīng)過監(jiān)理工程師、質(zhì)檢員的嚴(yán)格驗(yàn)收,徹底杜絕質(zhì)量不合格產(chǎn)品流入施工現(xiàn)場。
2.2 施工流程。
防撞護(hù)欄施工的流程為:放樣安裝立柱安裝防阻塊、端頭和頂帽安裝波形梁調(diào)整線形。
四 結(jié)語
交通標(biāo)志為交通參與者提供明確、直觀、易懂的交通信息，從而保障眾多出行者行車、走路的安全和順暢，最大限度地發(fā)揮道路和功能。并且在容易肇事或者應(yīng)該特別注意的路段警告駕駛員提高注意力,減輕事故的發(fā)生。綜上所述，合理設(shè)置的交通標(biāo)志，可以提高道路和能行能力、減少交通事故、防止交通阻塞、節(jié)省能源、降低公害、美化道路沿線和周邊的環(huán)境。
參考文獻(xiàn)
1李明. 全國公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)及施工技術(shù)研討會論文集[C ]. 北京:中國公路學(xué)會, 2005.
第4篇：城市軌道交通工程規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞:城市軌道交通；變電所；綜合自動(dòng)化系統(tǒng)
Abstract: at present, with the rapid development of urbanization, urban public transportation network as an important part of urban rail traffic network construction is also in fast development. This paper analyzes the urban rail traffic substation integrated automation of the definition, system structure and basic function.
Keywords: urban rail traffic; Substation; Integrated automation system
中圖分類號：TM63文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
前言
隨著社會的發(fā)展,城市人口日益集聚、土地資源日益緊缺、環(huán)境保護(hù)日益重要。近年來，城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了蓬勃發(fā)展期,變電所綜合自動(dòng)化在城市軌道交通領(lǐng)域的應(yīng)用有了很大發(fā)展。本文研究了城市軌道交通變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能。
1 變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的定義
變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)是將變電所的二次設(shè)備經(jīng)過功能組合與優(yōu)化設(shè)計(jì)，利用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代電子技術(shù)、通信技術(shù)和信號處理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對變電所設(shè)備測量、監(jiān)控和微機(jī)保護(hù)以及與調(diào)度控制中心通信等綜合性的自動(dòng)化功能。
2 變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)
變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的發(fā)展過程與集成電路技術(shù)、微機(jī)技術(shù)、通訊技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)密切相關(guān)。隨著科技的不斷發(fā)展，綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的體系不斷完善，功能和性能也不斷提高。從發(fā)展過程來看，典型的結(jié)構(gòu)主要有：集中式結(jié)構(gòu)、分布式結(jié)構(gòu)、分層分布式結(jié)構(gòu)等幾種結(jié)構(gòu)類型。
1.1 集中式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
集中式系統(tǒng)一般采用功能較強(qiáng)的計(jì)算機(jī)并擴(kuò)展其I／O 接口，集中采集變電所模擬量和數(shù)字量等信息，集中進(jìn)行計(jì)算和處理，分別完成微機(jī)測量、微機(jī)保護(hù)和自動(dòng)控制等功能。由前置機(jī)完成數(shù)據(jù)輸入輸出、測量、保護(hù)及控制等功能，后臺機(jī)完成數(shù)據(jù)處理、顯示、打印及遠(yuǎn)方通訊等功能。
集中式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)對計(jì)算機(jī)的性能要求較高，系統(tǒng)可擴(kuò)展及可維護(hù)性較差，目前已基本被新的模式取代。
1.2 分布式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
分布式系統(tǒng)是將按功能分布的多臺計(jì)算機(jī)連接到能共享資源的網(wǎng)絡(luò)上實(shí)現(xiàn)分布式處理。其結(jié)構(gòu)的最大特點(diǎn)是采用主、從CPU協(xié)同工作，各功能模塊之間采用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)或串行方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)通信，將變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的功能分散給多臺計(jì)算機(jī)來完成。
分布式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)提高了處理并行事件的能力，解決了數(shù)據(jù)傳輸?shù)钠款i問題，提高了系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性。該結(jié)構(gòu)方便系統(tǒng)擴(kuò)展和維護(hù)，局部故障不影響其他模塊正常運(yùn)行。自問世以來，顯示出強(qiáng)大的生命力，但目前還存在抗電磁干擾、信息傳輸途徑及可靠性保證方面的問題。
1.3 分層分布式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
分層分布式系統(tǒng)從邏輯上將變電所自動(dòng)化系統(tǒng)劃分為變電所層和間隔層，采用面向電氣一次設(shè)備或電氣間隔設(shè)備進(jìn)行設(shè)計(jì)。間隔層中數(shù)據(jù)采集、控制單元和保護(hù)單元就地分散安裝在開關(guān)柜上或其他一次設(shè)備附近，相互間通過通信網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)，并與所級測控主機(jī)通信。
分層分布式系統(tǒng)集中了分布式的全部優(yōu)點(diǎn)，具體很好的擴(kuò)展性和維護(hù)性。此外，該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較分布式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)減少了二次設(shè)備及二次電纜，節(jié)省了工程投資。
2.變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)功能分析
2.1 微機(jī)保護(hù)
微機(jī)保護(hù)是綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，它的功能和可靠性如何，在很大程度上影響了整個(gè)系統(tǒng)的性能，因此設(shè)計(jì)時(shí)必須給予足夠的重視。微機(jī)保護(hù)的各保護(hù)單元，除了具有獨(dú)立、完整的保護(hù)功能外，還必須具有：①保護(hù)裝置必須滿足快速性、選擇性、靈敏性和可靠性的要求，其工作不受監(jiān)控系統(tǒng)和其他子系統(tǒng)的影響。②故障記錄功能。當(dāng)被保護(hù)對象發(fā)生故障時(shí)，能自動(dòng)記錄保護(hù)動(dòng)作前后有關(guān)的故障信息，包括短路電流、故障發(fā)生時(shí)間等，以利于分析故障。③具有與統(tǒng)一時(shí)鐘對時(shí)功能，以便準(zhǔn)確記錄發(fā)生故障和保護(hù)動(dòng)作的時(shí)間。④存儲多種保護(hù)整定值功能。⑤授權(quán)修改保護(hù)整定值功能。對保護(hù)整定值的檢查與修改要直觀、方便、可靠，同時(shí)為了加強(qiáng)對定值的管理，修改定值要校對密碼，以及記錄修改定值者的密碼。⑥保護(hù)管理機(jī)功能。保護(hù)管理機(jī)把保護(hù)系統(tǒng)與監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)系起來，負(fù)責(zé)管理和監(jiān)視保護(hù)系統(tǒng)中各保護(hù)單元的工作狀態(tài)，并下達(dá)由監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)來的整定值修改等信息；⑦通信功能。由保護(hù)管理機(jī)或通信控制器與各保護(hù)單元通信，各保護(hù)單元必須設(shè)置有通信接口，便于與保護(hù)管理機(jī)等連接。⑧故障自診斷、自閉鎖和自恢復(fù)功能。每個(gè)保護(hù)單元應(yīng)有完善的故障自診斷功能，發(fā)現(xiàn)內(nèi)部有故障，能自動(dòng)報(bào)警，并能指明故障部位，以利于查找故障和縮短維修時(shí)間，對于關(guān)鍵部位的故障，能自動(dòng)閉鎖保護(hù)出口。
2.2控制和操作閉鎖
操作人員可通過CRT屏幕對斷路器、電動(dòng)隔離開關(guān)投切進(jìn)行遠(yuǎn)方操作。為了防止系統(tǒng)故障時(shí)無法操作被控設(shè)備，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)保留人工就地控制方式。操作閉鎖應(yīng)具有以下功能：根據(jù)實(shí)時(shí)狀態(tài)信息，自動(dòng)實(shí)現(xiàn)斷路器、開關(guān)的操作閉鎖功能；操作出口應(yīng)具有同時(shí)操作閉鎖功能；操作出口應(yīng)具有跳合閉鎖功能。
2.3數(shù)據(jù)處理和記錄
數(shù)據(jù)的形成和存儲是數(shù)據(jù)處理的主要內(nèi)容，它包括上一級調(diào)度中心，變電設(shè)備管理和保護(hù)專業(yè)要求的數(shù)據(jù)，主要有：斷路器動(dòng)作次數(shù)；斷路器切除故障時(shí)截?cái)嗳萘?；母線電壓定時(shí)記錄的最大、最小值及其時(shí)間每天的峰谷值及其時(shí)間；獨(dú)立負(fù)荷每天的峰谷值及其時(shí)間；控制操作及修改整定值的記錄。
2.記錄和故障錄波
事件記錄包含保護(hù)動(dòng)作序列記錄、開關(guān)跳合閘記錄，其分辨率一般在1-10ms 之間，以滿足不同電壓等級的要求。變電所故障錄波可根據(jù)需要采用兩種方式實(shí)現(xiàn)，一種是集中配置專用故障錄波器，并能與監(jiān)控系統(tǒng)通信。另一種是分散型，即由微機(jī)保護(hù)裝置兼作記錄及測距計(jì)算，再將數(shù)字化的波型及測距結(jié)果送監(jiān)控系統(tǒng)存儲和分析。
2.5數(shù)據(jù)濾波處理功能
現(xiàn)場數(shù)據(jù)通過所內(nèi)網(wǎng)絡(luò)傳至所內(nèi)控制屏,經(jīng)數(shù)據(jù)過濾及處理后接入車站綜合監(jiān)控屏、經(jīng)光纖上傳數(shù)據(jù)至中央監(jiān)控系統(tǒng)。其中干擾問題可能由多種原因引起,在設(shè)計(jì)時(shí)要根據(jù)應(yīng)用場所分析可能出現(xiàn)的干擾,有目的地設(shè)計(jì)抗干擾電路，選擇合適的濾波處理。如采用了遞推平均濾波法、中位值平均濾波法來處理電力數(shù)據(jù),以提高數(shù)據(jù)的有效性。
2.6 與遠(yuǎn)方控制中心的通信功能
在常規(guī)遠(yuǎn)動(dòng)‘四遙’的基礎(chǔ)上增加了遠(yuǎn)方修改整定保護(hù)定值、故障錄波與測距信號的遠(yuǎn)傳功能，其信息量大于傳統(tǒng)的遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)。根據(jù)現(xiàn)場的要求，系統(tǒng)應(yīng)具有通信通道的備用及切換功能，保證通信的可靠性。
2.7 系統(tǒng)的自診斷功能
系統(tǒng)內(nèi)各插件應(yīng)具有自診斷功能，并把數(shù)據(jù)送往后臺機(jī)和遠(yuǎn)方調(diào)度中心。裝置本身實(shí)時(shí)自檢功能，可對其各部分采用查詢輸入檢測等方法實(shí)時(shí)檢查，能快速發(fā)現(xiàn)裝置內(nèi)部的故障及缺陷，并給出提示，指出故障位置，方便維護(hù)與維修。
結(jié)束語
第5篇：城市軌道交通工程規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；工程；增加經(jīng)濟(jì)效益；思考
1.前言
城市軌道交通建設(shè)進(jìn)程不斷加快，城市軌道交通建設(shè)為緩解城市交通的擁堵情況，提高城市的整體形象、促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)和社會進(jìn)步做出了很大貢獻(xiàn)。但城市軌道交通在建設(shè)過程中也存在很多問題，如建設(shè)造價(jià)高、環(huán)保節(jié)能效益差、票價(jià)不合理、運(yùn)營效率不高?？茖W(xué)認(rèn)識軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益，不僅能夠提高整個(gè)軌道系統(tǒng)的服務(wù)效率、減輕所在城市政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，而且可以實(shí)現(xiàn)供需平衡，優(yōu)化軌道系統(tǒng)的資源配置，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的最優(yōu)化。
2. 增加城市軌道交通經(jīng)濟(jì)效益的措施
城市軌道交通工程存在一些不合理的現(xiàn)象，究其原因是軌道交通在建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)施過程中，對建設(shè)布局統(tǒng)籌不當(dāng)、建設(shè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益和票價(jià)定制的經(jīng)濟(jì)效益把控不力。所以在城市軌道交通建設(shè)中，注重統(tǒng)籌設(shè)計(jì)合理規(guī)劃建設(shè)規(guī)模，嚴(yán)重參照建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，有效提高軌道交通的使用效率和經(jīng)濟(jì)效益、抓好質(zhì)量安全是迫在眉睫的工作。
2.1做好統(tǒng)籌規(guī)劃，控制軌道交通建設(shè)規(guī)模
在經(jīng)濟(jì)社會不斷發(fā)展的今天，人們的出行率大大提高，由于我國人口眾多，火車、客車、小轎車等這些一直使用的的交通工具已經(jīng)滿足不了人們的出行需求，而且隨著家庭自用車輛的增多，交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，給人們的生活帶來極大的不便。因此，加快城市軌道交通建設(shè)成為社會發(fā)展的需要。近年來，我國軌道交通里程不斷增長，軌道建設(shè)造價(jià)高，建設(shè)地下線每千米的綜合造價(jià)大致為6-8億，高架線為每千米4-5.5億，輕軌每千米為2.8-3.2億，有軌電車每千米為1-3億，不同的制式、不同敷設(shè)方法造價(jià)差異很大。其中，地鐵因?yàn)樵诰€網(wǎng)規(guī)劃中的比例是最大，因此工程造價(jià)和投資也很大。再者，地下線路因通風(fēng)、照明、防災(zāi)等的要求，成本比地上線路要高，因此軌道交通規(guī)劃要在保護(hù)環(huán)境、適應(yīng)城市發(fā)展、緩解交通壓力的前提下綜合高架、地面、地下合理設(shè)計(jì)，盡量做到可以地面解決的不高架，能高架實(shí)施的不地下，合理確定城市軌道交通的構(gòu)成比例，使軌道交通的線網(wǎng)構(gòu)架既經(jīng)濟(jì)又適用。如在建地鐵時(shí)，應(yīng)考慮到城市郊區(qū)人口稀少，城市中心地鐵不宜延伸到郊區(qū)；但可以在郊區(qū)采用軌電車、輕軌減少地鐵的長度，以達(dá)到控制成本，提高經(jīng)濟(jì)效益的目地。
2.2結(jié)合實(shí)際、保證工程建設(shè)質(zhì)量
城市軌道交通建設(shè)要結(jié)合各個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)狀況、發(fā)展需要和人口流動(dòng)量來開展，不可過于追求建設(shè)技術(shù)的前瞻性和舒適性，而使軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏離城市需要。在工程規(guī)劃過程中，要結(jié)合實(shí)際合理開展，具體從四個(gè)方面著手：
首先，規(guī)模小的城市應(yīng)該根據(jù)自身情況確定建設(shè)資金，保證不出現(xiàn)投資巨大、建成后客流不足、影響投資效益的情況，要嚴(yán)格評估技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高成本效益。
其次，對于人口相對較少的二三線城市，其制式選擇和敷設(shè)技術(shù)以及設(shè)備配置應(yīng)從簡設(shè)計(jì)，控制不必要的設(shè)計(jì)，并根據(jù)運(yùn)輸需要分期分段配置設(shè)備；資金緊缺的城市還可以采用人工輔助控制系統(tǒng)，減少初期運(yùn)營費(fèi)用，在之后的運(yùn)用過程中在由自動(dòng)化設(shè)備代替人力作用。
再次，在材料選擇上要借鑒各大成功城市的經(jīng)驗(yàn)，選擇生命周期長、節(jié)能環(huán)保、性價(jià)比優(yōu)的材料，避免材料重復(fù)使用而造成的浪費(fèi)。
最后，在軌道建設(shè)速度上應(yīng)該穩(wěn)中求進(jìn)、穩(wěn)中求精，嚴(yán)格找準(zhǔn)技術(shù)方法執(zhí)行，切勿滿目追求工程進(jìn)度，忽視已建路的檢查評估，導(dǎo)致工程不達(dá)標(biāo)、功能不全、服務(wù)水平低下等問題的出現(xiàn)。此外，還應(yīng)合理掌控風(fēng)險(xiǎn)，加強(qiáng)建設(shè)管理，結(jié)合實(shí)際，保證工程質(zhì)量，以達(dá)到提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。
2.3完善機(jī)制體制，拓寬資金來源渠道
在我國，城市交通軌道建設(shè)的資金來源基本上為政府投資，只有少數(shù)線路采用PPP（公私合資）、BT（政府授予企業(yè)投資建設(shè)，建設(shè)完畢后等價(jià)有償購買）等特殊經(jīng)營模式，但最后還是與政府資金掛鉤。因此，樹立新的盈虧理念、建立新的機(jī)制體制、引導(dǎo)社會資金有效聚攏、建立創(chuàng)收機(jī)制、減少政府單一投資或補(bǔ)貼至關(guān)重要。在城市交通軌道運(yùn)營中，要進(jìn)一步完善機(jī)制、體制，拓寬資金來源渠道，需從以下幾點(diǎn)入手：
首先，合理確定票價(jià)；票價(jià)是軌道交通的主要收入，而軌道工程具有較強(qiáng)的公益性質(zhì)，因此票價(jià)不能定得過高，但為了維護(hù)軌道交通支出運(yùn)行也不能把票價(jià)定得過低，運(yùn)營部門應(yīng)該從市場經(jīng)濟(jì)基本原則出發(fā)，評估各種交通客流分擔(dān)的比例，制定出大眾都能接受，又不導(dǎo)致運(yùn)營過分虧損的票價(jià)。
其次，在軌道交通設(shè)計(jì)前期做好對盈利模式的研究，積極推行軌道交通與其他交通工具、其他行業(yè)等城市綜合體系一體開發(fā)，促進(jìn)城市建設(shè)的集約化和一體化發(fā)展。
再次，創(chuàng)新軌道交通投資模式，堅(jiān)持以政府投資為主，社會廣泛參與投資的多元投資模式，減少政府財(cái)政壓力，進(jìn)而保證軌道建設(shè)資金的融資渠道多元。
最后，政府可明確軌道交通的運(yùn)營稅費(fèi)，適當(dāng)對其優(yōu)惠，減少運(yùn)營負(fù)擔(dān)，讓軌道交通部門把盈余的資金留作城市交通軌道建設(shè)的發(fā)展資金，以促進(jìn)城市交通有序健康發(fā)展。
3. 結(jié)語
總之，城市軌道交通建設(shè)關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展，在軌道交通工程中，要重視工程的整體規(guī)劃設(shè)計(jì)、在控制工程規(guī)模的同時(shí)保證工程質(zhì)量，從實(shí)際出發(fā)確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，拓寬融資渠道，提高軌道交通的成本效益，進(jìn)而增加其經(jīng)濟(jì)效益。（作者單位：陜西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院）
參考文獻(xiàn)：
第6篇：城市軌道交通工程規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：軌道交通；施工管理；軌道施工
前言
城市軌道交通更具有幾大顯著特點(diǎn)，即周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點(diǎn)都集中表現(xiàn)為工程的高風(fēng)險(xiǎn)性。為了安全和保質(zhì)、保量按期完成建設(shè)任務(wù)，必須對工程的風(fēng)險(xiǎn)與安全實(shí)施系統(tǒng)管理。
一.城市軌道交通工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)的現(xiàn)實(shí)意義
隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程加劇，在此背景下，我國的城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和數(shù)量不斷加大，城市軌道交通工程建設(shè)承載著城市一半左右的交通量，對緩解城市交通壓力做出了重要貢獻(xiàn)，但在建設(shè)過程中，存在著諸多風(fēng)險(xiǎn)，具體分析如下：城市軌道交通工程建設(shè)中涉及的專業(yè)比較多，是一種涉及多專業(yè)多工種的綜合性建設(shè)工程，只有各個(gè)專業(yè)間能夠協(xié)調(diào)工作才能完成這項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在此過程中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會造成極大的安全事故，另外，建設(shè)工程的時(shí)期較長，一般工程都需要五六年的時(shí)間才能完工，在這段時(shí)間內(nèi)，出現(xiàn)任何監(jiān)督不到位的情況，都可能造成危險(xiǎn)，最重要的是，城市軌道交通工程地點(diǎn)都是在建筑密集區(qū)域，周圍的交通清況復(fù)雜，各種低下管線密集，建設(shè)設(shè)備機(jī)械體型龐大，工程多見于地表以下，地質(zhì)條件相當(dāng)復(fù)雜，不可預(yù)知的情況很容易發(fā)展，因此城市軌道交通工程建設(shè)施工的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)非常大，在這樣的作業(yè)環(huán)境下規(guī)避各種工程風(fēng)險(xiǎn)，對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估，應(yīng)該成為建設(shè)者的管理重點(diǎn)，風(fēng)險(xiǎn)是客觀存在的，我門只有經(jīng)過細(xì)致的的專業(yè)化的研究，全面分析建設(shè)中存在的各類風(fēng)險(xiǎn)，加強(qiáng)管理，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，采取有效的措施規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，才能保證工程順利完工，才能保證人民的生命財(cái)產(chǎn)不受損害，因此，城市軌道工程建設(shè)施工的剛金識別意義重大。
二.地鐵軌道施工中需要注意的問題
（1）在整體道床的施工過程中，包含了清理道床的基地、對道床基地進(jìn)行鑿毛（盾構(gòu)隧道除外）、小龍門吊鋪設(shè)行軌、軌排調(diào)整以及澆筑砂漿等工序，為了保證施工過程的順利進(jìn)行，要使各個(gè)工序之間適當(dāng)?shù)拈g隔，避免施工干擾和窩工，使施工全過程實(shí)現(xiàn)流水化的作業(yè)。另外，小龍門吊的配備必須要充足，滿足施工的要求，因?yàn)樗卿摻?、軌排吊運(yùn)必不可少的設(shè)備。
（2）由于交叉渡線的整體道床和道岔的施工周期較長，且施工的難度較大，在施工中要高度重視。道岔的部件數(shù)量多、相互連接比較薄弱，施工過程可以采用鋼軌支撐架和軌距拉桿，使道岔的各個(gè)部件可以牢固的連接起來。待軌距和各個(gè)部件的位置調(diào)整精確后再進(jìn)行C30混凝土的澆筑。
（3）澆筑C30混凝土前要按照圖紙來核對道岔電務(wù)拉桿、橫向水溝的溝槽信號、通信、以及軌套管的埋設(shè)等，確定無誤后才能進(jìn)行C30混凝土的澆筑，避免再次的開挖。道床的早期養(yǎng)護(hù)和道床兩側(cè)C30混凝土的澆筑要保持一定的距離，以確?？梢宰匀坏脑鲩L長度，以免道床出現(xiàn)壓潰和開裂等質(zhì)量上的問題。
三.城市軌道交通工程施工管理工作措施
（1）大力宣傳軌道交通施工疏解
軌道交通施工期間，人民生活將不可避免的受到影響，尤其是交通出行方面的問題，將成為市民生活被影響的重要表現(xiàn)。因此大力宣傳軌道交通工程建設(shè)意義及交通疏解方案的具體內(nèi)容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設(shè)，更能夠在實(shí)際行動(dòng)中緩解施工對城市交通秩序的影響。
（2）建立健全質(zhì)量管理體制
軌道交通是典型的資本密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，建設(shè)過程中涉及的單位和部門較多，如建設(shè)單位、勘察單位等，各部門只有落實(shí)職責(zé)，才能保證軌道交通工程安全、有序的完成。軌道交通的特點(diǎn)是既有一定的公益性也有一定的營利性，因此需要政府給予經(jīng)濟(jì)、政策上的扶持，而目前我國軌道交通工程的技術(shù)規(guī)范遠(yuǎn)不像民用建筑那樣全面和準(zhǔn)確，因此需要政府建立健全施工規(guī)范的法律法規(guī)，為軌道交通的建設(shè)提高法律依據(jù)和法律保障。建設(shè)單位應(yīng)對工程項(xiàng)目管理負(fù)總責(zé)，全面做好軌道交通工程總體協(xié)調(diào)和質(zhì)量安全監(jiān)督管理工作，設(shè)置安全質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)，配備與建設(shè)規(guī)模相適應(yīng)的安全質(zhì)量管理人員；采取有效措施確保工程周邊環(huán)境、地下管線、建筑物、構(gòu)筑物和地面交通安全。各階段勘察設(shè)計(jì)文件必須做到基礎(chǔ)資料齊全，滿足建設(shè)工程規(guī)劃、選址、設(shè)計(jì)、巖土治理和施工的需要，并做好技術(shù)交底。
（3）落實(shí)建設(shè)施工主體的職責(zé)
城市軌道交通工程施工管理的主要內(nèi)容是對工程施工過程中的所有工序進(jìn)行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設(shè)備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質(zhì)量管理體系，按規(guī)定要求設(shè)置安全質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)，配備足額的符合規(guī)定要求的管理人員，實(shí)行項(xiàng)目經(jīng)理負(fù)責(zé)制，成立工程施工項(xiàng)目經(jīng)理部，然后按照項(xiàng)目經(jīng)理部的職責(zé)，組建整個(gè)管理體系，項(xiàng)目經(jīng)理應(yīng)當(dāng)具備類似工程管理經(jīng)驗(yàn)，項(xiàng)目經(jīng)理和項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人不得隨意更換，并實(shí)行領(lǐng)導(dǎo)帶班制度。
（4）完善監(jiān)理檢查機(jī)制
由于城市軌道交通工程涉及的環(huán)節(jié)多，整體工程非常復(fù)雜，項(xiàng)目投資巨大，而目前我國城市軌道交通工程質(zhì)量安全面臨的形勢較嚴(yán)峻，因此要高度重視軌道交通工程質(zhì)量的管理檢查工作。監(jiān)理單位應(yīng)當(dāng)依據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，加強(qiáng)城市軌道交通工程施工質(zhì)量監(jiān)理工作。工程項(xiàng)目監(jiān)理部應(yīng)配備與工程項(xiàng)目規(guī)模和技術(shù)難度相適應(yīng)的高素質(zhì)監(jiān)理人員，建立安全質(zhì)量監(jiān)控責(zé)任制，落實(shí)監(jiān)理人員安全質(zhì)量監(jiān)理職責(zé)。在施工過程中，要加強(qiáng)現(xiàn)場巡視檢查，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量安全隱患，應(yīng)督促施工單位及時(shí)整改。從事城市軌道交通工程第三方監(jiān)測業(yè)務(wù)的工程監(jiān)測單位應(yīng)根據(jù)有關(guān)資料編制第三方監(jiān)測方案，并及時(shí)向建設(shè)、監(jiān)理、設(shè)計(jì)單位提供監(jiān)測報(bào)告。
（5）建立風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)動(dòng)態(tài)管理檔案
風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)動(dòng)態(tài)管理檔案應(yīng)包括以下內(nèi)容：重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)預(yù)防控制方案和應(yīng)急預(yù)案的編制，其中包括不同施工階段重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的識別、專項(xiàng)預(yù)案、應(yīng)急預(yù)案，以及執(zhí)行程序、組織機(jī)構(gòu)、物資設(shè)備情況、相關(guān)單位及人員的聯(lián)系方式等。方案的審批記錄；風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)實(shí)施前的準(zhǔn)備情況記錄。風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)實(shí)施過程記錄。所有風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)規(guī)避結(jié)束后的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)，包括：風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)周圍環(huán)境的情況、主要的施工方法、規(guī)避所用的時(shí)間、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)及其他有關(guān)數(shù)據(jù)、風(fēng)險(xiǎn)通過過程中的施工技術(shù)措施和方案實(shí)施情況等。
四、結(jié)語
以軌道交通為解決城市交通問題的每一個(gè)城市都面臨一個(gè)臨時(shí)性的嚴(yán)峻考驗(yàn)―在軌道交通施工期間順利完成軌道建設(shè)和城市交通的正常運(yùn)行。期間相關(guān)各部門的研究人員都將面對一個(gè)個(gè)具體問題，在實(shí)踐中需要綜合協(xié)調(diào)處理多種因素，量體裁衣，使得施工的各階段、各區(qū)域都能夠得到有效的交通疏解，才能在這個(gè)特殊的建設(shè)階段同時(shí)保證建設(shè)與區(qū)域的正常發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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第7篇：城市軌道交通工程規(guī)劃范文
軌道交通帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展
兩年前的房山，區(qū)域內(nèi)公交車僅有917、922、616、971、321等線路直達(dá)市中心，交通較為不便。根據(jù)《北京市軌道交通房山線工程規(guī)劃方案》，輕軌房山線2010年已正式通車且運(yùn)行狀況良好。作為一條城市西南方向的軌道交通線路，房山線直接服務(wù)于房山新城，可以幫助緩解京石通道的交通壓力。年初房山線西延規(guī)劃獲批，地鐵9號線也將提前至年底通車，在北京西站、軍事博物館站換乘1、2號線，連接房山線首尾的兩條線路雙向拉動(dòng)，全面激活房山交通。而下一步，房山即將啟動(dòng)的是房山線南延工程，也就是將現(xiàn)有的房山線向南繼續(xù)延伸，從良鄉(xiāng)經(jīng)過竇店到琉璃河?，F(xiàn)在，房山線南延已經(jīng)啟動(dòng)了前期工作，未來能夠?qū)⒅攸c(diǎn)園區(qū)和鎮(zhèn)連接起來。實(shí)現(xiàn)與市內(nèi)地鐵線無縫對接，一線直達(dá)市中心。繁華與寧靜瞬間切換，半小時(shí)生活圈一路順暢，玩轉(zhuǎn)北京。輕軌房山線的運(yùn)行，不僅極大地縮短房山與主城區(qū)的距離，還會帶動(dòng)整個(gè)房山區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的提升和發(fā)展，軌道交通的發(fā)展大大改善了世界名園的交通配套。另外，京石高速杜家坎改造工程也已全部完工，中秋節(jié)前，拓寬后的南北路段已提前開放，原來跨五環(huán)進(jìn)出京石高速的單車道匝道，現(xiàn)在變成雙車道，跨永定河的永寧大橋，原來上下4車道，現(xiàn)變成上下8車道。同時(shí)，京石商蟲將現(xiàn)有，雙向4車道加連續(xù)停車帶的路面拓寬為雙向6車道加連續(xù)停車帶，道路加寬8至1咪。杜家坎現(xiàn)收費(fèi)站南側(cè)80米處新建10個(gè)進(jìn)京收費(fèi)通道，現(xiàn)有18個(gè)收費(fèi)車道，由12進(jìn)6出調(diào)整為9進(jìn)9出，房山永遠(yuǎn)告別了“杜大爺”時(shí)代。
京西南置業(yè)首選純北美原鄉(xiāng)品質(zhì)
世界名園，位于房山區(qū)竇店鎮(zhèn)，緊鄰輕軌房山線。加拿大楓林園在業(yè)已呈現(xiàn)的荷蘭郁金香園、意大利羅馬花園之上實(shí)現(xiàn)品質(zhì)的完美躍升，在開發(fā)理念、建筑用材、戶型設(shè)計(jì)、景觀造價(jià)等方面都全方位升級。戶型設(shè)計(jì)精巧，大開間小進(jìn)深，使用率達(dá)85％以上，成就健康舒適空間。本次開盤的新房源戶型豐富，57平方米一居、80～110平方米二居、130平方米三居，中小戶型為主，可選擇空間充裕，適時(shí)滿足不同購房者置業(yè)需求。其中，60萬元低總價(jià)的小戶型花園洋房備受購房者青睞。不一樣的居住空間，演繹不同的居住風(fēng)格，合理利用每一寸空間，實(shí)現(xiàn)空間價(jià)值的最大化，營造絢麗多彩的生活情調(diào)。楓林園90平方米的兩居最有特色，合理的空間布局，不浪費(fèi)每平方米，以滿足家庭式生活方式，營造溫馨浪漫的居家氛圍。110平方米的大三居更是體現(xiàn)了尊貴與自由，在臥室和居室的面積尺寸上進(jìn)行了很大的提升，延伸了飄窗的面積，增加了儲藏室功能空間，全新打造便利生活。超高使用率極大優(yōu)化了空間功能，拓寬家庭生活尺寸，科學(xué)細(xì)致的戶型設(shè)計(jì)展現(xiàn)出人性的理想追求。社區(qū)獨(dú)有的百味藥香植物園林，頤養(yǎng)天年的養(yǎng)生境地，四季藥香彌漫，形成天然的養(yǎng)生景觀；并締造北美經(jīng)典園林，處處散發(fā)出北美文藝氣息與加拿大風(fēng)情；“反滲透膜”直飲水系統(tǒng)，是目前國際上純凈水最高標(biāo)準(zhǔn)，為業(yè)主提供最純凈、最生態(tài)的高品質(zhì)飲用水；8萬平方米匯金商業(yè)大道，國際尖端商業(yè)、大型購物中心、物流超市等多樣配置，不僅提升竇店及周邊的生活品質(zhì)，成為房山區(qū)新地標(biāo)，同時(shí)引導(dǎo)都市人全新的生活方式，為城市貴族提供時(shí)尚休閑便捷的購物之所。多重利好，必然成為京西南精英生活的代名詞，成為區(qū)域中央生活區(qū)的核心指日可待。
軌道交通帶活周邊區(qū)域
從地產(chǎn)角度而言，軌道沿線的新城市中心土地價(jià)值的提升幅度是不可限量的。軌道交通的發(fā)展將使更多的購房者有機(jī)會選擇城市邊緣的房屋為居所。住宅郊區(qū)化的趨勢也將表現(xiàn)得更加顯著，軌道交通不僅將緩解城市中心區(qū)的交通壓力，分散市中心區(qū)過度密集的人口，而且極大地拉近了城郊距離，增強(qiáng)了購房者的心理接受感。北京大規(guī)模的軌道交通建設(shè)對房地產(chǎn)而言將產(chǎn)生“一線帶活一片”的效應(yīng)。世界名園，居優(yōu)越之上，為更多購房者提供置業(yè)良機(jī)。
軌道交通改變城市形態(tài)
在城市發(fā)展史上，交通的形態(tài)和結(jié)構(gòu)歷來都是制約城市發(fā)展的最重要因素之一，它是城市發(fā)展的主干，也是許多城市發(fā)展的門檻。
人們對居住地點(diǎn)的選擇不再最受空間的影響，而是更加受時(shí)間的影響。軌道交通呈放射狀延伸的同時(shí)，還會帶動(dòng)沿線城市的發(fā)展，極大地改變城市形態(tài)，也會造成樞紐周邊地區(qū)城市功能和住宅規(guī)劃功能的重新組織。而生活在世界名園的業(yè)主也將更多享受到一小時(shí)生活圈內(nèi)京城多種便利的生活條件。
軌道交通帶來全新生活方式
第8篇：城市軌道交通工程規(guī)劃范文
一、圍繞“旅游立市”，突出景觀建設(shè)，全力推進(jìn)精品規(guī)劃行動(dòng)
一是全方位開展規(guī)劃反思，對全市城市規(guī)劃集中攻堅(jiān)行動(dòng)編制的各層次規(guī)劃、城市設(shè)計(jì)、導(dǎo)則和各項(xiàng)技術(shù)規(guī)定，認(rèn)真梳理、反思和審視，進(jìn)一步修改完善。結(jié)合近期所編控規(guī)、城市設(shè)計(jì)成果，從城市空間結(jié)構(gòu)、用地布局、旅游用地等方面對總體規(guī)劃進(jìn)行反思，適時(shí)對其進(jìn)行調(diào)整和完善。開展統(tǒng)籌城鄉(xiāng)一體化規(guī)劃研究工作；二是結(jié)合城市實(shí)際，謀劃大旅游大交通體系，進(jìn)一步修改完善市域交通專項(xiàng)規(guī)劃，深化公路與城市道路交通體系、城市軌道交通體系，綜合研究公路、城市軌道交通、鐵路、城市道路、海域交通間的網(wǎng)絡(luò)交通聯(lián)系；三是圍繞優(yōu)化生態(tài)功能和提升城市品位，研究市域七河大水系整治規(guī)劃；四是在三個(gè)區(qū)、市開發(fā)區(qū)各規(guī)劃建設(shè)3條以上精品特色景觀街區(qū)，四個(gè)縣縣城、南戴河、黃金海岸各規(guī)劃建設(shè)1條以上精品特色景觀街區(qū)；五是開展景觀設(shè)計(jì)和色彩設(shè)計(jì)專題研究，將城市設(shè)計(jì)的具體要求納入建設(shè)項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)條件，推進(jìn)城市精品景觀建設(shè)；六是組織研究編制《××*旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，編制環(huán)城市休憩帶和城市休閑空間建設(shè)規(guī)劃本文來源：文秘站 ，對東起山海關(guān)、西至灤河口景觀節(jié)點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，塑造城市景觀特色地標(biāo)；七是抓好對城市交通出入口、道路連接線、南戴河一小區(qū)、黃金海岸旅游度假區(qū)環(huán)境綜合整治工作；八是配合康樂里、金三角一帶核心片區(qū)規(guī)劃建設(shè)，打造標(biāo)志性中央商務(wù)區(qū)。配合金夢海灣、范家店、西四村、歸提寨和開灤路等片區(qū)改造，建設(shè)功能完善，環(huán)境優(yōu)美的綜合功能區(qū)和新型社區(qū)。完成××*國際會展中心和旅游大廈等亮點(diǎn)工程規(guī)劃方案；九是加強(qiáng)海岸線規(guī)劃巡查工作，開展海灘恢復(fù)治理，清理拆除沙灘上各類違規(guī)違法建筑；十是圍繞加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程，加強(qiáng)新民居規(guī)劃建設(shè)和城鎮(zhèn)規(guī)劃管理有關(guān)工作，進(jìn)一步提升縣城、鎮(zhèn)規(guī)劃建設(shè)質(zhì)量和水平。
二、著眼城鄉(xiāng)一體，統(tǒng)籌全盤謀劃，積極服務(wù)城市重點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
一是配合完成新機(jī)場、津秦客專××*火車站、站前廣場改造規(guī)劃工作；二是完成城市快速路、秦?fù)峥焖俾?、龍港路、新區(qū)道路等城市重點(diǎn)道路規(guī)劃工作；三是按共建、共享一體化要求整體規(guī)劃北戴河新區(qū)管線綜合建設(shè)，認(rèn)真開展集中供熱、天然氣輻射北戴河相應(yīng)的管線、設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃工作；四是在旅游景區(qū)、商業(yè)街區(qū)、交通節(jié)點(diǎn)研究規(guī)劃辟建滿足市民和游客需要的停車場；五是做好城市第二垃圾發(fā)電、重要電力設(shè)施、水廠、城市公交等項(xiàng)目的規(guī)劃工作；六是謀劃啟動(dòng)××*博物館項(xiàng)目。
三、勇于機(jī)制創(chuàng)新，強(qiáng)化效能監(jiān)察，努力提升城鄉(xiāng)規(guī)劃服務(wù)管理水平
一是進(jìn)一步建立健全規(guī)委會、聯(lián)審會、專家會等城鄉(xiāng)規(guī)劃決策和審批工作制度，完善濱海地區(qū)建設(shè)項(xiàng)目規(guī)劃決策機(jī)制，提高規(guī)劃決策水平；二是結(jié)合城鄉(xiāng)統(tǒng)籌，進(jìn)一步理順市局、分局職責(zé)劃分，加強(qiáng)對縣、鎮(zhèn)規(guī)劃工作指導(dǎo)；三是實(shí)行局領(lǐng)導(dǎo)分包縣區(qū)制度，加大對縣區(qū)的服務(wù)和支持力度。在領(lǐng)辦制、備案制、代辦制的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步研究針對現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)、重大工業(yè)項(xiàng)目、旅游項(xiàng)目及其他重點(diǎn)項(xiàng)目的超前介入、超前服務(wù)的審批機(jī)制，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃指導(dǎo)項(xiàng)目建設(shè)、服務(wù)項(xiàng)目建設(shè)的目標(biāo)；四是推進(jìn)規(guī)劃管理信息系統(tǒng)建設(shè)升級，改進(jìn)規(guī)劃管理手段，開展全市數(shù)字規(guī)劃建設(shè)；五是針對批后跟蹤管理過程中違規(guī)項(xiàng)目執(zhí)行難、相關(guān)部門職能交叉等問題，聯(lián)系實(shí)際，深入研究，拿出可操作性辦法；六是以“嚴(yán)格規(guī)劃執(zhí)法、增強(qiáng)規(guī)劃執(zhí)行力”為主題，全面推進(jìn)城鄉(xiāng)規(guī)劃效能監(jiān)察，加強(qiáng)日常巡查和執(zhí)法監(jiān)察力度，堅(jiān)決扼制違法建設(shè)，推進(jìn)城鄉(xiāng)規(guī)劃有效實(shí)施。
四、突出教育引導(dǎo)，深化作風(fēng)鍛造，不斷加強(qiáng)城鄉(xiāng)規(guī)劃隊(duì)伍建設(shè)
第9篇：城市軌道交通工程規(guī)劃范文
近年來,國家的針對江蘇地區(qū)的規(guī)劃主要涉及長三角地區(qū)、沿海地區(qū)、沿江城市群和連云港東中西區(qū)域合作示范區(qū)。2009年,國務(wù)院通過《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》;2010年,國務(wù)院批準(zhǔn)《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃綱要》;2011年,國務(wù)院批復(fù)《國家東中西區(qū)域合作示范區(qū)建設(shè)總體方案》。江蘇省政府在積極落實(shí)國家區(qū)域規(guī)劃的基礎(chǔ)上,2011年通過《關(guān)于加快淮安蘇北重要中心城市建設(shè)的意見》;2012年批復(fù)籌建1個(gè)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)(如皋高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū))、設(shè)立2個(gè)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)(大豐港、連云港徐圩經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū))和14個(gè)旅游度假區(qū)(徐州呂梁山、姜堰溱湖、沛縣微山湖千島濕地、阜寧金沙湖、如東小洋口、句容茅山湖、儀征棗林灣、宿遷駱馬湖、連云港溫泉、南京湯山溫泉、鎮(zhèn)江世業(yè)洲、盱眙天泉湖、武進(jìn)太湖灣、無錫陽山);并批復(fù)同意5個(gè)開發(fā)區(qū)為省級經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)(蘇通科技產(chǎn)業(yè)園、新加坡?南京生態(tài)科技島園、揚(yáng)州廣陵經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、徐州泉山經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、南通呂四海洋經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū))。
二、金融機(jī)遇
受多種因素影響,中國銀行業(yè)的增速正在放緩,只有搶抓市場機(jī)遇,堅(jiān)持以客戶為中心,才能在這種增速減緩的大環(huán)境下實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。上述區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略,為銀行業(yè)服務(wù)于國家重大發(fā)展戰(zhàn)略,尋找新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)提供了重要戰(zhàn)略機(jī)遇。
(一)基建領(lǐng)域
基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的基礎(chǔ)和必備條件,沿海地區(qū)具有建成為區(qū)域性和國際海港的優(yōu)勢,江蘇的多項(xiàng)發(fā)展規(guī)劃中都明確對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),尤其是重點(diǎn)交通工程建設(shè)做出安排?！督K沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》提出,要重點(diǎn)加強(qiáng)沿海港口群、水利、交通和能源電網(wǎng)等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè);2012年,江蘇獲國家發(fā)改委批準(zhǔn)的兩個(gè)規(guī)劃全部為城市軌道交通規(guī)劃(《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》和《常州市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》)。根據(jù)《江蘇省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃(2012—2030)》,到2030年,全省建成20條區(qū)域過江通道、21條城市內(nèi)部過江通道、“兩橫兩縱”4條高速鐵路、“三橫三縱”6條城際鐵路以及增加11條高速公路。目前,江蘇省擁有各類國家級及省級開發(fā)區(qū)139個(gè),作為創(chuàng)新實(shí)施的主要陣地,以各類經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、高新產(chǎn)業(yè)基地及物流園區(qū)為主體的新型經(jīng)濟(jì)集聚點(diǎn)將不斷涌現(xiàn),同時(shí)這也對交通運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級發(fā)展的服務(wù)保障作用提出了更高的要求。這些基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目,尤其是重點(diǎn)交通工程規(guī)劃項(xiàng)目中蘊(yùn)含著巨量的金融需求,為銀行業(yè)帶來了潛在的發(fā)展機(jī)遇。
(二)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域
近年來,江蘇省在國家區(qū)域規(guī)劃的基礎(chǔ)上實(shí)施了重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)調(diào)整規(guī)劃,商業(yè)銀行應(yīng)在深入研究區(qū)域規(guī)劃帶來的市場機(jī)遇的基礎(chǔ)上,統(tǒng)籌制定發(fā)展策略,推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。
一是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)是中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的戰(zhàn)略重點(diǎn),江蘇亦把發(fā)展以旅游業(yè)為重點(diǎn)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)擺上了經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要位置。近年來,江蘇實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展,同時(shí)也鼓勵(lì)和引導(dǎo)各類資本投向服務(wù)業(yè)?！督K沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》提出要推進(jìn)生產(chǎn)業(yè)發(fā)展;2012年,省政府印發(fā)《江蘇省現(xiàn)代服務(wù)業(yè)“十百千”行動(dòng)計(jì)劃(2012—2015)》加快推進(jìn)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展。作為2013年經(jīng)濟(jì)工作六大主要任務(wù)之一的城鎮(zhèn)化與服務(wù)業(yè)發(fā)展密切相關(guān),企業(yè)生產(chǎn)和居民生活的相互聯(lián)系,會形成大量的服務(wù)需求。其中,江蘇旅游業(yè)快速發(fā)展,2006—2011年,連續(xù)六年蟬聯(lián)全國榜首。江蘇計(jì)劃在“十二五”期間把旅游業(yè)培育成全省國民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè),重點(diǎn)旅游項(xiàng)目的資金投入十分巨大。以常州為例,該市在“十一五”期間的旅游業(yè)投資約200億元,2012年,江蘇省政府批復(fù)設(shè)立14個(gè)旅游度假區(qū),由發(fā)展旅游業(yè)帶來的資金需求將非常旺盛。
二是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)是加快經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的重要標(biāo)志;江蘇戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展,在全國具備一定優(yōu)勢。《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》提出,要積極發(fā)展以風(fēng)電和核電為主體的新能源產(chǎn)業(yè)。2011年,江蘇設(shè)立專項(xiàng)引導(dǎo)資金,重點(diǎn)推動(dòng)十大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展,帶動(dòng)全省新興產(chǎn)業(yè)銷售收入超過2.6萬億元。2012年5月,省政府編制《江蘇省“十二五”戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)推進(jìn)方案》,確定了各個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體要求、主要目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù),并提出了有針對性的推進(jìn)措施。8月,國務(wù)院批復(fù)《無錫國家傳感網(wǎng)創(chuàng)新示范區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》,并明確要綜合運(yùn)用貸款貼息、保費(fèi)補(bǔ)貼、風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)償?shù)仁侄?促進(jìn)金融機(jī)構(gòu)加大支持物聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)展的力度。10月,國務(wù)院批復(fù)《江蘇省海洋功能區(qū)劃(2011—2020年)》,根據(jù)區(qū)劃,到2020年,全省建設(shè)用圍填海規(guī)?？刂圃?6450公頃以內(nèi),海水養(yǎng)殖功能區(qū)面積不少于30萬公頃,意味著海洋資源開發(fā)的競爭加劇,有助于海洋工程裝備行業(yè)的發(fā)展。
三是現(xiàn)代農(nóng)業(yè)。在工業(yè)化、城鎮(zhèn)化深入發(fā)展中同步推進(jìn)農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化,是“十二五”時(shí)期的一項(xiàng)重大任務(wù);加快發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè),既是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要內(nèi)容,也是建設(shè)社會主義新農(nóng)村的必然要求。《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》提出,要發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè),穩(wěn)定糧食生產(chǎn),做強(qiáng)特色優(yōu)勢農(nóng)業(yè),提高現(xiàn)代漁業(yè)綜合生產(chǎn)能力,加快建設(shè)農(nóng)產(chǎn)品加工產(chǎn)業(yè)基地。2012年初,國務(wù)院印發(fā)《全國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011—2015年)》指導(dǎo)全國“十二五”現(xiàn)代農(nóng)業(yè)建設(shè)和發(fā)展。江蘇在“十二五”期間將大力發(fā)展高效農(nóng)業(yè),推進(jìn)農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營,預(yù)計(jì)到2015年高效設(shè)施農(nóng)業(yè)面積將達(dá)到1100萬畝,農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)產(chǎn)值與農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值之比將達(dá)到1.6∶1。發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)的過程中,在高效設(shè)施農(nóng)業(yè)建設(shè)、農(nóng)產(chǎn)品加工流通、休閑觀光農(nóng)業(yè)發(fā)展、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代裝備制造、高標(biāo)準(zhǔn)農(nóng)田建設(shè)和農(nóng)田水利建設(shè)等眾多領(lǐng)域形成了多樣而龐大的農(nóng)村金融需求,為銀行業(yè)務(wù)的發(fā)展提供了廣闊的市場空間。
(三)民生領(lǐng)域
江蘇省非常重視保障與改善民生,在該領(lǐng)域的投入不斷加大,2012年1—8月,省級財(cái)政支出86.4%投向民生領(lǐng)域。截至2012年12月,江蘇省累計(jì)投入村莊環(huán)境整治資金超過176億元,其中省級財(cái)政撥付獎(jiǎng)補(bǔ)資金12.4億元、整合相關(guān)涉農(nóng)資金30.4億元,市縣實(shí)際籌措超過134億元。盡管如此,江蘇省經(jīng)濟(jì)發(fā)展和民生工程建設(shè)還不協(xié)調(diào),民生建設(shè)的步伐慢于經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐,江蘇省政府仍在為解決中小企業(yè)融資困境、三農(nóng)方面的金融資源供給、保障性住房的按需供給和縮小貧富差距等民生問題而努力。除了上述領(lǐng)域的資金需求,江蘇城鄉(xiāng)一體化的大力推動(dòng)亦在郵電通訊、醫(yī)療衛(wèi)生、教育文化、生態(tài)保護(hù)等社會保障體系建設(shè)方面提出了更多的金融新需求。
三、發(fā)展策略
面對國家區(qū)域規(guī)劃帶來的種種潛在發(fā)展機(jī)遇,商業(yè)銀行應(yīng)該著眼長遠(yuǎn),利用自身優(yōu)勢加快業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型,尋找新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn),以不斷提升經(jīng)營服務(wù)水平、確保銀行業(yè)務(wù)的可持續(xù)發(fā)展。
(一)緊跟政策導(dǎo)向,明確發(fā)展重點(diǎn)
江蘇地區(qū)市場化程度高,企業(yè)依法合規(guī)經(jīng)營和政府依法行政意識強(qiáng),同業(yè)競爭異常激烈。只有提高市場反應(yīng)能力,統(tǒng)籌規(guī)劃推進(jìn)方案,明確工作重點(diǎn),加強(qiáng)整體推進(jìn),才能確保商業(yè)銀行公司業(yè)務(wù)有質(zhì)量的發(fā)展。商業(yè)銀行應(yīng)建立快速反應(yīng)通道,全面收集市場信息、密切關(guān)注同業(yè)動(dòng)態(tài),深入調(diào)研國家政策規(guī)劃帶來的發(fā)展機(jī)遇以及政策的落實(shí)情況和對產(chǎn)業(yè)、項(xiàng)目的支撐力度,探究政策規(guī)劃對商業(yè)銀行業(yè)務(wù)發(fā)展的影響,在統(tǒng)籌規(guī)劃推進(jìn)方案的基礎(chǔ)上明確工作重點(diǎn),實(shí)施整體推進(jìn)。
(二)搶抓戰(zhàn)略機(jī)遇,明確投放重點(diǎn)
商業(yè)銀行應(yīng)繼續(xù)將金融服務(wù)和支持實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展作為信貸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要方面,在對本地市場規(guī)劃與政策導(dǎo)向進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上,預(yù)判重點(diǎn)行業(yè)發(fā)展前景,確保公司業(yè)務(wù)有力度的投放;將信貸資源向由加大投資帶來的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、由產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級帶來的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)、由江蘇城鄉(xiāng)一體化大力推動(dòng)帶來的民生領(lǐng)域傾斜。
(三)定制差別服務(wù),確保效益增長
客戶多元化的金融需求十分迫切,僅依靠傳統(tǒng)業(yè)務(wù),無論是市場表現(xiàn)、市場競爭,還是經(jīng)營效益都缺乏競爭力。據(jù)國外銀行統(tǒng)計(jì),其產(chǎn)品成功率約為50%。只有通過細(xì)分核心企業(yè)及其上下游客戶的金融服務(wù)需求,加強(qiáng)產(chǎn)品維護(hù)與創(chuàng)新,為客戶定制差別化的金融服務(wù),才能提升產(chǎn)品的市場契合度,確保公司業(yè)務(wù)有效益的增長。同時(shí),建立產(chǎn)品后評價(jià)機(jī)制,在新產(chǎn)品推向市場后定期對產(chǎn)品的接受度、收益率、可替代性等指標(biāo)進(jìn)行跟蹤和評價(jià),對產(chǎn)品進(jìn)行調(diào)整、推廣、拓展和創(chuàng)新。
(四)注重科學(xué)發(fā)展,確保穩(wěn)健經(jīng)營
