交通工程的定義精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通工程的定義主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：交通工程的定義范文

關鍵詞：IT；竣工決算；數(shù)據(jù)；OLAP；系統(tǒng)設計

中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2014）02-0407-02

竣工決算是指當所建項目全部完工并經(jīng)過驗收后，由建設單位向國家報告建設成果和財務狀況的總結性文件。

竣工決算是工程建設的最后一個環(huán)節(jié)，是工程項目經(jīng)濟效益的全面反映，也是核定各類新增資產(chǎn)價值、辦理其交付使用的依據(jù)。通過竣工決算，一方面能夠正確反映建設工程的實際造價和投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經(jīng)驗教訓，積累技術經(jīng)濟方面的基礎資料，提高未來建設工程的投資效益。

伴隨著信息化技術的飛速發(fā)展，工程建設類項目已經(jīng)不完全是一個百分之一百只和鋼筋混凝土打交道的行業(yè)了。IT系統(tǒng)可以給復雜的工程建設項目管理帶來高效、快捷、準確等優(yōu)勢，隨著IT系統(tǒng)滲透到工程項目建設的預算、合同、支付、財務等方方面面，形成了一個龐大的工程建設數(shù)據(jù)中心，依托IT系統(tǒng)完成工程項目的竣工決算便應運而生了。

軌道交通行業(yè)工程竣工決算是軌道交通建設工程經(jīng)濟效益的全面反映，是項目法人核定各類新增資產(chǎn)價值，辦理其交付使用的依據(jù)。通過竣工決算，一方面能夠正確反映軌道交通工程的實際造價與投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經(jīng)驗教訓，積累技術經(jīng)濟方面的基礎資料，提高未來軌道交通工程的投資效益。

本文給出了基于IT系統(tǒng)的軌道交通行業(yè)竣工決算系統(tǒng)的設計思路和方案，探討了設計的主要思路和要解決的主要問題。

1 研究內(nèi)容和要解決的關鍵問題

1.1 數(shù)據(jù)整合

目前，蘇州軌道交通公司投入了合同管理系統(tǒng)和Oracle EBS兩大業(yè)務系統(tǒng)。其中合同系統(tǒng)主要管理軌道交通所有合同的付款階段、合同清單、月度計量，Oracle EBS主要提供了財務模塊，用于支付款項。由于軌道工程施工的復雜性，土建類供應商每個月根據(jù)本月完成的實際工作清單，在合同系統(tǒng)中提交支付申請，然后通過Oracle EBS系統(tǒng)完成支付。工程決算分析的數(shù)據(jù)需要貫穿這些業(yè)務系統(tǒng)，將相關數(shù)據(jù)進行有機的整合，形成統(tǒng)一的分析數(shù)據(jù)源。這個過程需要是自動化的，并且可自定義的。

1.2 數(shù)據(jù)模型定義

預算、概算和款項是竣工決算的三個重要元素，只有事先定義好了這三者之間的對應關系，最終才能分析出竣工決算的報表。數(shù)據(jù)模型的定義是決算分析系統(tǒng)的難點和重點，只有實現(xiàn)了靈活的數(shù)據(jù)模型定義，才能提供完善的數(shù)據(jù)分析場景。

1.3 OLAP分析

隨著數(shù)據(jù)庫技術的發(fā)展和應用，數(shù)據(jù)庫存儲的數(shù)據(jù)量發(fā)生了指數(shù)級的增長，同時，用戶的查詢需求也越來越復雜，涉及的已不僅是查詢或操縱一張關系表中的一條或幾條記錄，而且要對多張表中千萬條記錄的數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)分析和信息綜合，關系數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)已不能全部滿足這一要求。OLAP分析專門設計用于支持復雜的分析操作，側重對決策人員和高層管理人員的決策支持，可以根據(jù)分析人員的要求快速、靈活地進行大數(shù)據(jù)量的復雜查詢處理，并且以一種直觀而易懂的形式將查詢結果提供給決策人員。

基于OLAP進行分析模型的設計，具有靈活的分析功能、直觀的數(shù)據(jù)操作和分析結果可視化表示等突出優(yōu)點，從而使用戶對基于大量復雜數(shù)據(jù)的分析變得輕松而高效，以利于迅速做出正確判斷。

1.4 分析效率

竣工決算是一個數(shù)據(jù)查詢和分析的過程，而預算、合同、財務系統(tǒng)都是海量數(shù)據(jù)，再加上財務數(shù)據(jù)計算復雜，統(tǒng)計分析的時候需要兼顧性能和效率。

傳統(tǒng)的工程項目竣工決算都是通過電子表格來完成的，由于涉及到大量的數(shù)據(jù)處理和變更，很容易出現(xiàn)錯誤。通過IT系統(tǒng)進行決算分析有效了利用了合同、財務等IT系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。提高了準確率和效率。

2 系統(tǒng)設計思路和處理流程

2.1 設計思路

將合同系統(tǒng)和財務系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進行整合，通過自動化數(shù)據(jù)處理平臺把兩個數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)集合到數(shù)據(jù)倉庫中。

出于某些原因，合同系統(tǒng)中的基礎開項數(shù)據(jù)會存在一定的偏差和遺漏，例如有些開項數(shù)據(jù)沒有關聯(lián)概算，或者關聯(lián)到了錯誤的概算，這些都會影響最終決算時的結果。這個階段的功能是對數(shù)據(jù)進行校對和完善，主要包括：根據(jù)實際業(yè)務將對能形成資產(chǎn)的合同開項進行完善資產(chǎn)目錄及安裝位置等基礎信息；根據(jù)建設移交運營制度的規(guī)范將原有合同清單進行組合、拆解；設置概算項目樹與會計科目的對應關系等。

由于在進行決算分析時涉及到多個維度（合同開項本身就具備上下級層次，另外出于統(tǒng)計的需要，資產(chǎn)又會分成各種類別，如固定資產(chǎn)、專用設備、專用材料等），而且每個維度要統(tǒng)計合同開項的匯總金額，使用傳統(tǒng)的SQL語句求合計的方式在性能方面無法得到保障。通過引入OLAP模型算法，將分析數(shù)據(jù)根據(jù)不同的維度和度量生成數(shù)據(jù)立方體，從而提供更加高效的分析效率。

結合軌道交通行業(yè)竣工決算的實際需要，以固定報表、自助查詢、統(tǒng)計分析等多種方式進行決算分析。

2.2 處理流程

基于前面討論的要解決的主要問題和設計思路，確定該系統(tǒng)的處理流程如圖1所示。

整個系統(tǒng)分為三個層次，分別為數(shù)據(jù)源層、模型定義層和分析應用層。其中，數(shù)據(jù)源層解決數(shù)據(jù)整合問題，從目前的合同系統(tǒng)和財務系統(tǒng)海量數(shù)據(jù)中提取需要的數(shù)據(jù)。分析應用層為竣工決算系統(tǒng)根據(jù)用戶需要，展現(xiàn)的不同的決算分析。

3 結論

用本文所述的方法設計的竣工決算系統(tǒng)，能夠正確反映地鐵工程的實際造價與投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經(jīng)驗教訓，積累技術經(jīng)濟方面的基礎資料，提高未來地鐵工程的投資效益。

參考文獻：

[1]單明慧.竣工決算是工程造價管理的重要環(huán)節(jié)[J].青海交通科技，2011（1）.

[2]胡偉濤，張巖峰.公路建設單位如何搞好竣工決算[J].黑龍江交通科技，2009（12）.

[3]李愛民.交通基建項目竣工決算與竣工財務決算的異同[J].交通財會，2012（11）.

第2篇：交通工程的定義范文

論文關鍵詞：軌道交通設計RAM(可靠性，可用性和可維護性)

 

0 引言

本文將探討城市軌道交通系統(tǒng)的可靠性、可用性和可維護性（RAM）的在設計階段如何去規(guī)定的一個管理流程。RAM是RAMS的子集，RAMS包括了安全性。系統(tǒng)安全性在設計階段的管理方法本文將不做深入的探討。

城市軌道交通系統(tǒng)的運營目標是在安全的前提下在某個時間段內(nèi)滿足指定的乘客運輸量。城軌系統(tǒng)的可靠性、可用性、可維護性和安全性 (RAMS)，就說明了此系統(tǒng)是否能保證達到這指定目標的信心程度。服務的質(zhì)量與功能和性能方面的因素也很有關系，比如列車服務的頻率、生命周期成本和票價結構等等，如圖1所示。

圖1 城市軌道交通的RAMS對服務質(zhì)量的影響 （摘自EN50126:2001）

1 影響RAMS的各種條件

RAMS 是一個系統(tǒng)在長期運行狀態(tài)下的一些特性，它是通過一個系統(tǒng)發(fā)展的生命周期過程中應用一些成熟的工程理念、方法、工具和技術來達到的。一個系統(tǒng)的RAMS猶如一個系統(tǒng)的定性和定量的指示器，它能說明這個系統(tǒng)還有其子系統(tǒng)或構成子系統(tǒng)的組件，是否能在規(guī)定的要求下可靠的運行，同時也能夠正常和安全的運行。

要達到運行的安全性和可用性的目標，只能夠依靠滿足全部可靠性和可維護性的要求，和有效的去控制目前和長期的維護和運行工作以及系統(tǒng)運行的環(huán)境。

城市軌道交通系統(tǒng)的RAMS在下面3種情況可以受到影響：

⑴ 在系統(tǒng)生命周期任何階段從系統(tǒng)本身內(nèi)部所引起的故障源頭（系統(tǒng)狀態(tài)）；

⑵ 在系統(tǒng)運行階段對系統(tǒng)施加的故障源頭（運行狀態(tài)）；

⑶ 在系統(tǒng)維護的過程中對系統(tǒng)施加的故障源頭（維護狀態(tài)）。

這3種故障源頭也可以有交互作用。它們的關系在圖2中說明。

圖2 影響RAMS的各種條件

2 設計階段規(guī)定RAM的管理流程

⑴ 定義

可靠性（Reliability）是一個設計特性。它的定義是“在一個規(guī)定的環(huán)境下，某個物件在規(guī)定的時間段內(nèi)能夠按所規(guī)定的功能去完成工作的概率”。在一個復雜的系統(tǒng)，可靠性要求的規(guī)定一般是用MBTF 平均故障間隔時間來衡量，或者是故障率。例如：1萬小時運行時間的故障次數(shù)。

可用性 （Availability）的定義是“在一定的條件下，在瞬間或規(guī)定的時間段內(nèi)，某個物件或系統(tǒng)能夠具備工作狀態(tài)來完成規(guī)定的工作的概率，這里假設該系統(tǒng)是具備所有外來所需的資源”。

簡單的來說，可用性A = MUT/(MUT+MDT) MUT 是可工作時間，MDT是平均停工期。

可維護性 （Maintainability）的定義是“維護工作在規(guī)定的條件下和使用規(guī)定的程序和資源，某物件的維護工作可以在一定的時間段內(nèi)完成的概率”（IEC 60050-191）。

⑵ 設計過程規(guī)定RAM的步驟

① 可靠性的設計要求

在確定設計規(guī)定和要求，選擇目標可靠性參數(shù)是一個主要的問題。如要反映一個很高的性能標準，選最高可能的參數(shù)理論上是必須的，但是也須考慮到較高成本的可能性，所以在規(guī)定可靠性參數(shù)時也必須實際的去考慮設備的性能。

目標可靠性參數(shù)的選擇可以先審查供應商提供的設備規(guī)格資料，或通過評估原來用過的設備所得到的參數(shù)，經(jīng)過設備技術升級后可以逐步的提高此參數(shù)。

在規(guī)定可靠性參數(shù)最重要的，還是要考慮設備的預期用途和其與安全、運行性能有關的關鍵性程度。

規(guī)定高標準的可靠性參數(shù)通常會發(fā)生初期采購成本的提高，因為設備一般會擁有比較高的質(zhì)量來滿足所需要的可靠性標準。但是這初期成本的提高很有可能在運行成本或維護成本的節(jié)約中被抵消甚至被超過，所以從設備的全生命周期的角度來說這是一個很好的方案。從可靠性和成本之間取得一個很好的平衡點，可以通過生命周期模擬 (LCC modelling) 分析得出結果，以及對非關鍵設備的評估和分類。

② 可維護性的設計要求

可維護性的特性應該在設計的文件上規(guī)定為兩種類型：必要的或理想的。一般這必須經(jīng)過一系列的考慮，例如：

安全可及(safe access) – 這里的要求是指設備的位置和安裝方向，在軌道走廊內(nèi)所規(guī)定的危險區(qū)域的相對位置。設備廠家和安裝設計，如果實際可行，必須允許工作人員在危險區(qū)域外工作和不允許工作人員背對危險區(qū)域。

可及性 (accessibility) – 這包括設備的檢修點、門式框架、快開蓋子和其他類似的設備特性，目的是提供方便的例行檢修和檢查、清洗或零部件的更換（例如過濾器）無需使用特殊的工具或設備。

可交換性(interchangeability) – 這包括能夠利用一系列的標準可更換的零部件，又不需要利用特別的配件，或進行設備調(diào)整或?qū)实却胧?/p>

自動診斷和狀態(tài)檢測功能 (selfdiagnostic and condition monitoring feature) – 這里包括在不需要拆除設備的情況下，設備具備自動故障診斷和運行狀態(tài)和功能檢測的能力。功能可以包括測試點或內(nèi)置的監(jiān)測軟件或抽樣。

③ 可用性的設計要求

設備可用的要求一般可以這樣的規(guī)定：

本設備在規(guī)定的條件下和廠家建議的方式下運行和維護，它的可用性必須能夠達到不小于X%。

規(guī)定設備的可用性從設計的角度和考核設備是否達標是必須做的。對一些具備冗余性能的設備或在故障開始發(fā)生后設備具有降級運行功能的，對這種設備規(guī)定可用性是尤為重要。

可用性的定義應該還包括：

設備的關鍵功能的正常運作對設備是否可用的定義；

有條件故障的發(fā)生，該設備在降級的情況下運作但能確保主要的功能，該設備可以算是可用的。這可能包括人工操控模式下運行（正常模式是全自動模式），或在降低功能下運行比如降低速度的限制?？捎眯缘囊?guī)定也可能指定一個定最長降級模式運行時間的限制。

規(guī)定設備可用性的目的是為了系統(tǒng)在長時間運行要達到有效和可靠的效果。在招標的過程對一些重要考量的松懈可能會對設備的可用性造成負面的影響。反過來說，規(guī)定不實際過高的可用性條件，比如要求每個功能都必須完整的運行設備才可算是可用，這樣設備成本提高并且也得不到任何實際的好處。

3 招標文件規(guī)定RAM要求

招標過程可以要求供應商提供更多的資料，可以用來做投標比選的基礎。

下面的條款在寫標書或設計規(guī)格時可以做為參考：

提供的設備必須呈現(xiàn)高度的可靠性，與本系統(tǒng)所規(guī)定的可用性目標是一致的。投標單位對設備每個主要單元的可靠性參數(shù)必須提供更多的資料，包括可靠性參數(shù)的來源。如果申明的可靠性的性能參數(shù)是基于計算的，計算此參數(shù)的方式、假設條件和方法論必須說明。如果參數(shù)是基于實際運行的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)的來源包括設備安裝的詳細情況、數(shù)據(jù)核實的方法等資料也必須提供。

可靠性的性能可以用平均故障間隔時間MTBF來表達。故障的定義是某種情況的發(fā)生使得該設備不能如預期的執(zhí)行其主要的功能。

標書上也可以向投標者建議的設備要求提供更多有關具體的可維護性的資料。MTTR數(shù)據(jù)是必須提供的。在寫標書時可以參考下面一個典型的條款：

投標單位必須提供設備具體設計的可維護性資料，同時也提供更換主要可更換部件的一般時間和平均時間（包括測試時間如果這是必須的）。還有執(zhí)行例行檢查和更換消耗品（比如過濾器）的平均時間。

投標單位也必須申明所提供的MTTR數(shù)據(jù)是否包括執(zhí)行維護工作時必須取得某些零部件或其他輔助設備的響應時間和等待時間。

RAM 保證的記錄方法

下表提供系統(tǒng)生命周期相關的RAM工作和在每個生命周期階段必須編制和保留的RAM記錄。

4 結語

在國際的鐵路和城市軌道工程項目強調(diào)利用比較結構性的方法來定義和記錄項目的需求，然后在設計和實施的每個階段采取嚴厲的驗證和復核措施。這樣可以避免項目實施的延誤、成本的提高或系統(tǒng)功能的故障發(fā)生而影響乘客的滿意度。

本文雖然主要針對軌道交通工程項目，里面所敘述的RAM原則也可以利用到其他的行業(yè)領域來管理一些比較復雜的項目。最近的調(diào)查結果顯示，通過很明晰的記錄項目的需求和嚴厲的驗證過程，能夠避免很多在項目實施過程中很多的問題，使得項目最終獲得最大的成功。

 

系統(tǒng)生命周期內(nèi)標準的工程模型核心要素

系統(tǒng)壽命周期工程 程序

業(yè)主的技術程序模型要素

技術程序要素概要

目標

（基于ISO/IEC15288）

含有RAM任務的項目階段

（基于EN50126）

 

RAM保證記錄

需求

需求的定義

客戶、利益相關者的需求 （服務交付需求）和資產(chǎn)戰(zhàn)略計劃

建立資產(chǎn)投資組合能夠最恰當?shù)?，最有效地滿足服務交付需求。

見關于利益相關者的需求的定義。

· 項目合同條款中用戶（客戶）明確提出有關RAM的需求。

概念

概念設計

資產(chǎn)需求管理

確定一個在特定的環(huán)境條件下能夠提供用戶及任何利益相關者的所需的服務的系統(tǒng)的需求；

把利益相關者想得到的服務需求轉(zhuǎn)化為可以提供這些需求的技術型產(chǎn)品。

· 審查之前完成的RAM業(yè)績

· 考慮項目RAM的含意

· 評估以往RAM的經(jīng)驗數(shù)據(jù)

· 對RAM進行初步分析

· 確定RAM政策方針

· 識別長期運營和維護的條件

· 識別現(xiàn)有建（構）筑物的制約對RAM的影響

· 初步RAM分析報告包括：

§ 用來分析的RAM歷史數(shù)據(jù)

§ RAM對項目全系統(tǒng)的影響進行評估

§ 項目采用RAM的概念

· 工程說明書包括：

§ 項目所有系統(tǒng)、子系統(tǒng)及各部件的RAM目標

說明

初步設計、詳細設計及開發(fā)

資產(chǎn)設計及標準管理

概括和定義解決方案的范圍，表示成一系列易處理的、概念性的和最終可解決的各問題的比例。

識別和研究一個或多個執(zhí)行戰(zhàn)略，在一定程度上細化到系統(tǒng)技術、商業(yè)需求及風險層面。

根據(jù)系統(tǒng)各組成部件的需求，定義設計方案；并利用詳細的設計要求作為驗證實際系統(tǒng)和作出安裝與驗證戰(zhàn)略的基礎。

 

 

· 說明系統(tǒng)的RAM需求（總體的）

· 定義RAM驗收標準（總體的）

· 定義系統(tǒng)功能結構

· 建立RAM程序

· 建立RAM管理

§ 分配系統(tǒng)RAM需求

§ 說明子系統(tǒng)及部件的RAM需求

· 定義子系統(tǒng)及部件的RAM的驗收標準

· 定義子系統(tǒng)及部件的RAM的驗收標準

· 通過審核、分析、實驗和數(shù)據(jù)評估來執(zhí)行RAM程序，包括

§ 可靠性和可用性

§ 維護及維修性

§ 最佳維護政策及后勤支持

· 采取程序控制，包括：

§ RAM程序管理

§ 分包商及供應商的控制

· RAM需求分布矩陣表示各種子系統(tǒng)和部件設計的RAM目標。

· 技術需求

· 規(guī)格要求包含：

§ 項目的RAM性能標準和采用的RAM政策。

§ 項目各系統(tǒng)、子系統(tǒng)及部件滿足RAM目標的需求，評估方法和驗收標準。

獲得

建設和關閉

資產(chǎn)移交管理

建立并深化項目計劃，執(zhí)行項目計劃，對照計劃評估實際進度，控制項目的實施直至竣工。

定義在兩個或多個組織間建立一個合作協(xié)議（聯(lián)合交付，PPP，業(yè)主界面等），來獲得一個產(chǎn)品所需的活動

，這些產(chǎn)品可能包括一個操作系統(tǒng)，或一個正在被開發(fā)的系統(tǒng)的某些部件，或提供一個產(chǎn)品，或提供給采購者的服務。

· 執(zhí)行外界影響調(diào)查

· 執(zhí)行RAM改進測試

· 開始故障報告、分析及糾正措施系統(tǒng)（FRACAS）

· 開始維護人員培訓

· 開始備件和工具供應

· 執(zhí)行RAM驗證

· 評估RAM驗證

· 系統(tǒng)RAM性能記錄

· FRACAS數(shù)據(jù)

· 維護人員培訓記錄

· 根據(jù)采用的RAM政策所提供的備件及工具清單。

· 操作及維修手冊

· TMPs（技術維護計劃）和維護時間計劃

運營 / 維護

使用和支持

資產(chǎn)維護管理

建立監(jiān)控系統(tǒng)服務交付能力的方法，記錄問題以備分析，采取改正的、適當?shù)暮皖A防性措施并確認恢復的性能。

· 正在進行的備件及工具的采購

· 集中維護后勤支持的可靠性

· 考慮修改或翻新的RAM含意

 

 

· 維護人員的資歷

· 運營和維護記錄

· 故障及維修記錄

· RAM性能分析記錄

處理

報廢和處理

資產(chǎn)處理管理

建立分解，拆除系統(tǒng)和其它任何廢品的程序，并使之還原或達到一個可以接受的條件回歸自然環(huán)境。

建立一個銷毀，儲存或回收系統(tǒng)實物及廢品的程序，并滿足環(huán)境的、法律的、協(xié)議的、相關組織制約的及利益相關者的要求。這里需要維護記錄來監(jiān)控運營者及使用者的健康和環(huán)境的安全。

· 無RAM活動

 

 

 

 

 

 

資產(chǎn)性能管理

收集、分析和匯報有關產(chǎn)品開發(fā)和組織內(nèi)執(zhí)行過程的數(shù)據(jù)；支持有效的過程管理，客觀地表明產(chǎn)品質(zhì)量和確保系統(tǒng)完整性是一直被很好維護的。

實施執(zhí)行后再審查的方法來收集和使用整個項目中學到的知識，來優(yōu)化將來項目的交付和產(chǎn)量。

第3篇：交通工程的定義范文

關鍵詞：ANSYS 單箱多室薄壁梁 扭轉(zhuǎn)常數(shù) 翹曲常數(shù)

0、引言

在橋梁結構分析設計中，常常需要計算截面的幾何特性。隨著交通事業(yè)的不斷發(fā)展，薄壁箱梁截面因其良好的抗彎能力及較低的造價在橋梁建設中得到了廣泛的應用。但是由于在薄壁箱梁中約束扭轉(zhuǎn)及剪力滯效應顯著，我們常常需要得到截面的扭轉(zhuǎn)常數(shù)和翹曲常數(shù)。過去的傳統(tǒng)方法是采用手算的方法進行薄壁箱梁截面幾何特性的求解，在計算扭轉(zhuǎn)常數(shù)時，往往是通過查表插值得到c值，因此在速度和精度上均不能達到要求。

隨著計算機的廣泛應用，工程師們開始編制各種程序來計算薄壁箱梁截面幾何特性。但由于薄壁箱梁截面的復雜性與多樣性，給程序編制帶來一定的困難。目前許多設計程序在計算預應力箱梁的特性值時，或僅提供部分特性值，或省略加腋承托部分和懸臂部分，按封閉截面的公式計算特性值。但是對于非對稱截面或風荷載容易引起較大扭矩的橋梁結構中，抗扭慣性矩是抵抗扭矩作用的一個比較重要的參數(shù)，而翹曲常數(shù)則是分析剪力滯效應的重要參數(shù)，因此準確提供扭轉(zhuǎn)常數(shù)和翹曲常數(shù)在結構分析中非常重要。為了彌補上述方法的不足，本文采用大型通用有限元分析軟件ANSYS實現(xiàn)了對薄壁箱梁扭轉(zhuǎn)常數(shù)和翹曲常數(shù)的求解。

1、用ANSYS軟件計算薄壁箱梁截面扭轉(zhuǎn)常數(shù)和翹曲常數(shù)

1.1 ANSYS在橋梁工程中的應用

在橋梁工程結構分析中，主要使用ANSYS軟件進行靜力分析、屈曲分析、模態(tài)分析、諧響應分析、譜分析和瞬態(tài)動力學分析。

ANSYS軟件雖可對畫好的截面直接使用ASUM命令計算截面面積、各方向的彎曲慣性矩，但它無法計算截面扭轉(zhuǎn)常數(shù)和翹曲常數(shù)。通過對ANSYS軟件的不斷使用，作者發(fā)現(xiàn)采用PLANE82平面單元劃分網(wǎng)格并將其賦值為自定義截面的方法，可以迅速地計算出薄壁梁截面的扭轉(zhuǎn)常數(shù)和翹曲常數(shù)。下面給出具體的實施步驟。

1.2 分析時需用到的主要命令

1）定義截面類型和截面ID

命令：SECTYPE，SECID，TYPE，SUBTYPE，NAME，REFINEKEY

其中：SECID ―― 截面識別號，也稱截面ID號。TYPE ―― 截面用途類型，其值可?。?/p>

=BEAM:定義梁截面，應用于等截面。

SUBTYPE ―― 截面類型。

REFINEKEY ―― 設置薄壁梁截面網(wǎng)格的精細水平。

2)自定義截面的存盤和讀入

存盤命令：SECWRITE，F(xiàn)NAME，EXT，--，ELEM_TYPE

讀入命令：SECREAD，F(xiàn)NAME，EXT，--，OPTION

其中：

FNAME ―― 文件名及其路徑。如果未指定目錄名，則缺省為當前工作目錄。

EXT ―― 文件的擴展名，缺省為“SECT”。

OPTION ―― 從何處讀入的控制參數(shù)。

3）梁截面特性列表

命令：SLIST，SFIRST，SLAST，SINC，DETAILS，TYPE

其中：SFIRST，SLAST，SINC ――ID號范圍和編號增量

DETAILS ―― 匯總梁或殼特性內(nèi)容的信息。

TYPE ―― 截面類型

1.3 基本分析步驟

1）使用AutoCAD畫出梁截面，輸出為面域，擴展名保存為“.sat”；2）打開ANSYS，選擇Utility Menu>File>Import>Sat..,將保存的CAD面域文件導入ANSYS；3）創(chuàng)建2D箱梁截面，利用面的布爾運算，可完全表達薄壁箱梁截面形狀；4）定義且僅能定義PLANE82或MESH200單元，如果有多種材料則定義材料號【1】；5）定義網(wǎng)格劃分控制并劃分網(wǎng)格,可以使用自由網(wǎng)格劃分和映射網(wǎng)格劃分；6）用SECWRITE命令將劃分網(wǎng)格的截面寫入文件；7）用SECTYPE和SECREAD命令定義截面ID；8)用SLIST命令顯示薄壁箱梁截面特性列表。

2、算例分析

下面使用ANSYS軟件計算一個單箱多室薄壁箱梁截面的幾何特性，說明此方法的有效性。算例：

注：表中Warping Constant代表翹曲常數(shù)， Torsion Constant代表扭轉(zhuǎn)常數(shù)。

3、結語

通過本文，可以得到，使用ANSYS軟件可以方便地計算出單箱多室薄壁箱梁截面的扭轉(zhuǎn)常數(shù)和翹曲常數(shù)，且可以考慮加腋承托和懸臂部分，計算精度可以滿足實際結構空間受力分析的需要。

第4篇：交通工程的定義范文

關鍵詞: 企業(yè)所有權；剩余索取權；地鐵工程造價

一、企業(yè)所有權安排的結果

現(xiàn)代企業(yè)理論研究的一個主要問題是什么是企業(yè)所有權的最優(yōu)安排？企業(yè)理論將企業(yè)所有權定義為剩余索取權和剩余控制權，并把企業(yè)剩余控制權和剩余索取權的分配稱為企業(yè)所有權安排。企業(yè)剩余索取權是相對于合同固定收益而言，指的是對企業(yè)收入在扣除所有固定的合同支出（如成本、固定工資、利息等）的余額要求權。剩余控制權主要是指對契約中沒有規(guī)定的事情的決策權。

在以公司制為代表的現(xiàn)代企業(yè)中，企業(yè)的要素所有者可以分為經(jīng)營者、生產(chǎn)者和股東三類。經(jīng)營者決定“干什么和怎樣干”，具體產(chǎn)者和股東三類。經(jīng)營者決定“干什么和怎樣干”，具體經(jīng)營管理企業(yè); 生產(chǎn)者則通過投入轉(zhuǎn)為產(chǎn)出來執(zhí)行經(jīng)營者制定的決策; 股東為經(jīng)營者的決策提供融資。如何在經(jīng)營者、生產(chǎn)者和股東三者之間安排企業(yè)剩余索取權和剩余控制權才是最優(yōu)的呢？

企業(yè)理論研究顯示現(xiàn)代企業(yè)中企業(yè)所有權的最優(yōu)安排是：企業(yè)剩余控制權安排給企業(yè)經(jīng)營者享有，而企業(yè)剩余索取權安排給股東和經(jīng)營者分享。

二、國企剩余控制權安排的現(xiàn)狀

從國有企業(yè)實行改革開始，國企經(jīng)營者已經(jīng)擁有部分企業(yè)剩余控制權。并且隨著改革的不斷推進，國企改革進入了“構建現(xiàn)代企業(yè)制度”階段后，國企經(jīng)營者已經(jīng)享有相當充分的企業(yè)剩余控制權。

中國企業(yè)聯(lián)合會與中國企業(yè)家協(xié)會課題組（1999年）開展的一項對千家國有企業(yè)經(jīng)營者的調(diào)查表明，隨著改革的深化，國有企業(yè)經(jīng)營者已經(jīng)充分地享有企業(yè)剩余控制權，但是，卻很少有國有企業(yè)經(jīng)營者分享企業(yè)剩余索取權。國有企業(yè)經(jīng)營者擁有企業(yè)剩余控制權雖然能給國企經(jīng)營者提供一定的激勵，如在職消費、成就感、權利欲、走向仕途等，但是，僅靠剩余控制權激勵會產(chǎn)生許多弊端。從實際情況來看，沒有企業(yè)剩余索取權相匹配的企業(yè)剩余控制權已經(jīng)成為一種廉價決策權”，經(jīng)營者激勵約束條件不滿足，國企經(jīng)營者不會認真行使企業(yè)剩余控制權，甚至濫用企業(yè)剩余控制權，造成嚴重的“內(nèi)部人控制問題”。如常見到的國企經(jīng)營者過度的在職公款消費，短期行為嚴重，過度投資和耗用資產(chǎn)，隨意或盲目決策造成巨大損失和國有資產(chǎn)流失等。更有甚者，一些國企經(jīng)營者明著不行，就來暗的，非法地占有企業(yè)剩余索取權。這也是近些年來頻發(fā)的“59歲現(xiàn)象”的一個主要原因。

三、企業(yè)剩余索取權對降低地鐵建設工程造價的積極意義

1 地鐵建設企業(yè)的特點

第5篇：交通工程的定義范文

關鍵詞　軌道交通，線路縱斷面，節(jié)能坡，工程應用

城市軌道交通每天都在消耗著大量的能源。節(jié)約運行能耗對降低軌道交通運營成本、提高經(jīng)濟效益具有十分重要的現(xiàn)實意義。

為降低能耗，人們采取了許多節(jié)能措施，包括車輛輕量化(如采用鋁合金車體)[1]、節(jié)能線路設計、采用移動閉塞列車控制系統(tǒng)等。其中，列車按照預定的節(jié)能曲線自動駕駛是一個最經(jīng)濟的辦法，而且對服務質(zhì)量不會產(chǎn)生任何影響。這種駕駛曲線根據(jù)列車性能和線路最大通過能力的要求，對列車加速、減速、惰行等運行狀態(tài)加以平衡。在軌道交通工程線路縱斷面設計時，節(jié)能坡是一種很重要也十分必要的手段，它不但要滿足地形、地質(zhì)、障礙物及行車安全條件的要求，還要力求減少工程量和創(chuàng)造良好的運營條件，以降低運營費用，達到降低能耗的目的。

本文主要就節(jié)能坡的最優(yōu)控制原理、主要原則及在軌道交通工程中的應用等做些分析和探討。

1 節(jié)能坡的最優(yōu)控制原理

1.1節(jié)能運行的二維控制模型

軌道交通線路設計大都為新線設計。為求解能耗最小的列車最佳運行方式，可采用二維控制模型[2]。

令u1(任一坡段的坡度(i)與最大允許坡度(im)之比)為坡度控制變量，u2(即時可控力(F)與最大牽引力(Fm)之比)為列車運行的控制變量。根據(jù)以上定義，對u1、u2有如下約束:

式中uB=Bm/Fm，為最大制動力與最大牽引力之比。

由于城市軌道交通自身的特點，線路通常位于人口密集、建筑物眾多的市區(qū)，線路設計一般是在保證需要的通過能力的前提下，先確定站位位置，再確定引線方案。本文假設站位、車站相對高差和站間距均為給定的。令H為兩站相對高差，L為站間距。根據(jù)牛頓力學定律及幾何關系，建立列車運行狀態(tài)方程組

式中:v為列車運行速度;s，h分別為列車質(zhì)心坐標;fm為即時速度最大單位牽引力;W0為列車單位基本運行阻力;im為最大允許坡度。由于h軸正方向向下，因此在理論分析中，下坡道i為正。狀態(tài)方程組(3)應滿足的邊界條件:

為確定能耗最小的最佳坡度形式，建立如下目標函數(shù):

第6篇：交通工程的定義范文

關鍵詞：膨脹土 高速公路 路基處理

中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）07（a）-0033-01

我國幅員遼闊，地形地質(zhì)條件差異明顯。膨脹土，這種在世界范圍內(nèi)分布很廣的土質(zhì)，中國是分布最多的國家。在我國的長江中下游地區(qū)以及黃河中下游地區(qū)是膨脹土分布最密集的區(qū)域，并且這些區(qū)域也是我國經(jīng)濟發(fā)展的前沿陣地，發(fā)生在這些區(qū)域的活動最為頻繁，人口較為密集，對高質(zhì)量交通的需求最為迫切。據(jù)統(tǒng)計，在我國膨脹土地區(qū)已建成的公路和鐵路的病害十分嚴重，主要有路基下沉、邊坡沖蝕溜塌、塌滑與滑坡，對行車造成了很大的安全隱患。除此之外，國家每年用于維護膨脹土地區(qū)公路和鐵路的費用也十分高昂，并呈逐年增長的趨勢。在上述背景之下，從業(yè)人員應當認真研究，盡可能找出解決膨脹土病害的方案，為國家經(jīng)濟負擔以及每個交通參與者的生命安全做出自己的貢獻。本文正是基于此，淺談一些個人工作過程中的經(jīng)驗，拋磚引玉，期望同行之間的熱烈探討。

1 膨脹土的特性

首先，關于膨脹土的定義，學術界、理論界的說法也并非是統(tǒng)一的，雖然不同學者專家從各自領域的角度有不同的解釋，但是“膨脹土”一次卻是被國內(nèi)外學術界、理論界一致公認的。1969年，國際膨脹土會議正式將膨脹土定義為：“所謂膨脹土就是一種粘土，其所含的礦物成分對于所處的環(huán)境變化，特別是對于濕度狀態(tài)變化非常敏感，其結果是隨著濕度的增加或減少而發(fā)生膨脹或收縮，并產(chǎn)生膨脹壓力，或收縮裂縫。影響膨脹土脹縮性的主要成分，是其所含的蒙脫石粘土礦物?！痹摱x中僅指出了蒙脫石這個影響土質(zhì)脹縮性的成分，事實上，伊利石粘土礦物在世界膨脹土分布地區(qū)也較為多見。因此，我國學術界對于膨脹土的定義更傾向于“膨脹土是一種吸水膨脹、失水收縮和往復脹縮變形的粘土，它的主要粘土礦物成分是蒙脫石——伊利石，或伊利石——蒙脫石。”筆者認同后一種更為全面的提法。

根據(jù)定義可以認識到膨脹土的最大特性與一般粘土“吸水膨脹，失水收縮”的特性一致，只不過其對于水含量的變化更為敏感。研究表明，膨脹土除了具有一般粘土的所有性質(zhì)之外，還有如下幾個方面的特性。

（1）由于膨脹土極易濕脹干縮，這種強脹縮性久而久之便形成裂隙，裂隙的形成導致一系列惡果，如地表水沿裂隙進入土質(zhì)，造成土的其他部分發(fā)生同樣的變化，最終形成土體的空洞結構，極大減弱土體的抗剪強度，在荷載下土體發(fā)生滑動。

（2）自由膨脹率大于或等于40%，膨脹率遠遠大于一般粘土。

（3）超固結性。膨脹土初始強度高，是因為其在形成的歷史過程中經(jīng)受了超壓密作用。但是一旦風華，膨脹土的強度會急劇下降。并且超固結的特性會導致裂隙的發(fā)展，最終造成上文所述的不利影響。

（4）粒度組成中粘粒（

2 高速公路膨脹土路基處理方法

在膨脹土地區(qū)修建高速公路，對于特殊的土質(zhì)條件，設計中必須考慮的有膨脹土邊坡穩(wěn)定及防護；膨脹土隧道的支護與襯砌問題；膨脹土路基的處理。在路基處理中，通常采用換土、濕度控制、改性處理這三種方法。

（1）換土：膨脹土地區(qū)路基設計需要進行特別處理的原因就是土質(zhì)的特性，因此，在設計中最先想到的解決辦法就是換土，將原本的膨脹土換成一般的土，就能徹底解決問題。為做好成本控制，在進行施工方案設計時必須根據(jù)公路所在地的氣候資料精確計算換土深度，既要保證路基發(fā)揮自身功能，又要使造價最低。不同地區(qū)氣候不同，膨脹土的臨界深度和臨界含水量也就不同。根據(jù)工程實踐中的經(jīng)驗和資料，地面降水使得土體含水量發(fā)生急劇變化的深度范圍是1～2 m，具體來說，強膨脹土為2 m左右，中或弱膨脹土為1～1.5 m。因此，對該地區(qū)臨界深度的確定是換土方式解決問題中至關重要的環(huán)節(jié)。

（2）濕度控制：該方法的原理是隔斷膨脹土與外界環(huán)境的聯(lián)系，主要是要避免與大氣的接觸和防止地面降水向土體的侵入。在這種指導思想下，工程實踐中常采用的方法是預濕法。在水里工程中一般采用用水浸泡地基土或覆蓋非膨脹土以達到膨脹土的濕度平衡的方法，起到了良好的效果。另外利用特殊包裹材料將路基進行包封的做法運用較為廣泛，通常采用土工布或粘土。

（3）改性處理：顧名思義，改性就是改變土體的性質(zhì)，基本原理就是通過向土基中加入一些化學物質(zhì)使其與土基中的某些成分發(fā)生化學反應形成新的穩(wěn)定性物質(zhì)。經(jīng)過處理的土體性質(zhì)發(fā)生明顯改變，表現(xiàn)為強度增強、潛勢降低、水穩(wěn)性增加，事實上已經(jīng)將膨脹土轉(zhuǎn)化為非膨脹土。在工程實踐中通常采用水泥、石灰或其他固化材料。他們的原理分別如下：水泥中的鈣酸鹽與鋁的水化物和顆粒間的膠結作用，膠結物逐漸脫水和新生礦物的結晶作用，從而降低膨脹土的液限，增大了膨脹土的塑限和抗剪強度；石灰的固化作用是由于鹽基交換、次生碳酸鈣膠結性、粘土顆粒與石灰相互作用形成新的含水硅酸鈣、鋁酸鈣等新礦物而顯現(xiàn)出來；NCS固化材料除具有石灰、水泥的優(yōu)點消除土的脹縮性外，還有吸水增強作用，改善土的壓實性并生成微型加筋結構，提高土的強度。已有不少的成功案例證明這些方法的有效性，但經(jīng)過總結，這些方法成功的關鍵在于施工的工藝水平和技術水平。

3 結語

膨脹土，這一特殊的粘土，由于其特殊的性質(zhì)，導致在其上修建的道路工程易發(fā)生病害且病害造成的損失大。而我國是膨脹土分布較為廣泛的國家，尤其是長江中下游以及東南沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)。交通對于經(jīng)濟發(fā)展的作用不言而喻，因此對膨脹土進行針對性研究有著重要的意義。文章分析出膨脹土具有極易濕脹干縮、膨脹率遠遠大于一般粘土、超固結性、粘粒含量大于30%，液限大于40%等特性，為研究膨脹土地區(qū)路基處理方法的選擇奠定基礎?；谏鲜鎏匦?，為膨脹土路基處理想出換土、濕度控制、改性處理等三種方法，每種方法都有成功應用的先例，確實能夠解決部分問題，但不同地區(qū)的地質(zhì)條件又是有差異的，因此在運用上述方法時還應當因地制宜，選擇適當?shù)奶幚矸绞?，以期達到最佳的效果，為當?shù)氐牡缆仿坊姆€(wěn)定性提供堅強的保障，最大程度地減少因土體性質(zhì)造成的病害，減輕財政壓力。雖然作者從事公路建設工作，但畢竟每個人的知識儲備有局限性，認知水平受到各個方面的影響，不可能完全掌握所有相關的技能，文章還有未到之處希望日后能夠完善。

參考文獻

[1] 王劍峰.高速公路膨脹土路基的施工處理[J].交通世界，2013，2.

[2] 李為，鄒力，李遠富.膨脹土地區(qū)路基設計淺談[J].四川建筑，2007，10.

第7篇：交通工程的定義范文

關鍵詞：綜合運輸體系；綜合交通運輸

【中圖分類號】G640

一、綜合運輸體系的概念

1.運輸?shù)亩x。

運輸指借助公共交通網(wǎng)絡及其設施和運載工具，通過一定的組織管理技術，實現(xiàn)人與物空間位移的一種經(jīng)濟活動和社會活動。包括4個要素：公共交通網(wǎng)絡及其設施、運載工具、組織管理技術和運輸對象――人與物。

2.什么叫綜合運輸？

綜合運輸指以國家綜合交通體系所提供的公共交通網(wǎng)絡及設施和運載工具為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運輸工程管理技術和信息技術為基礎，以便捷、安全、高效和經(jīng)濟為目標，通過多種交通運輸方式的協(xié)調(diào)配合，組織實現(xiàn)客貨運輸過程的經(jīng)濟活動和社會活動。國外將綜合運輸定義為：長途、全程、無縫、連續(xù)的運輸過程?！伴L途”指其運距較長，可能是跨地方、跨區(qū)域、跨國家、跨大陸的，一般需要涉及兩種以上的運輸方式?！叭獭敝敢淮瓮羞\或一次售票的“門到門”直達運輸?！盁o縫”指運輸?shù)挠布蛙浖葘崿F(xiàn)無縫隙聯(lián)結或?qū)拥?，包括技術裝備、網(wǎng)絡設施、運營方式、信息通信、組織管理和制度規(guī)范等。“連續(xù)”指運輸生產(chǎn)作業(yè)和其他相關作業(yè)，實現(xiàn)不間斷或不停頓運轉(zhuǎn)或操作。

3.綜合運輸體系。

借以組織實現(xiàn)綜合運輸功能的運輸工程管理系統(tǒng)稱為綜合運輸系統(tǒng)，或者說，以國家綜合交通體系所提供的公共交通網(wǎng)絡及設施和運載工具為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運輸工程管理技術和信息技術為基礎，以便捷、安全、高效和經(jīng)濟為目標，通過多種交通運輸方式的協(xié)調(diào)配合，組織實現(xiàn)客貨運輸過程的運輸組織管理系統(tǒng)稱為綜合運輸系統(tǒng)。

二、綜合運輸體系的構成要素及各要素的特征

按照現(xiàn)行運輸體系的劃分，綜合運輸體系一般分為五種：水路、鐵路、公路、航空和管道。各種運輸方式特點分析如下：

1.水路交通運輸系統(tǒng)

水路運輸?shù)募夹g經(jīng)濟特征。運輸能力大；能源消耗低；單位運輸成本低；續(xù)航能力大；勞動生產(chǎn)率高；但是受氣候影響大并且巡航速度慢。

水路運輸?shù)慕?jīng)營管理特征：投入大且回收期長；國際化經(jīng)營競爭日趨激烈；海洋運輸經(jīng)營具有國際化，船舶航行于公海，需爭取各國貨載的運送，競爭激烈；興衰循環(huán)，運費收入不穩(wěn)；艙位無法儲存；要尊重國際法律。

2.鐵路交通運輸系統(tǒng)

鐵路運輸?shù)募夹g經(jīng)濟特征。適應性強；運輸能力大；安全性好；列車運行速度較高；能耗?。画h(huán)境污染程度小；運輸成本較低；有效使用土地；資本密集且固定資產(chǎn)龐大；設備龐大不易維修，戰(zhàn)時容易遭致破壞。

鐵路運輸?shù)慕?jīng)營管理特征。車路一體；以列車為運輸基本輸送單元；具有優(yōu)越的外部導引技術；鐵路運輸設備不能移轉(zhuǎn)；營運缺乏彈性。

3.公路交通運輸系統(tǒng)

公路運輸?shù)募夹g經(jīng)濟特征。技術經(jīng)營性能指標好；貨損貨差小，安全性不斷提高；送達快；原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快，回收期短；單位運輸成本較高，污染環(huán)境。

公路運輸?shù)慕?jīng)營管理特征。車路分離；富于活動性；可實現(xiàn)“門到門”運輸服務；經(jīng)營簡易。

4.航空交通運輸系統(tǒng)

航空運輸?shù)募夹g經(jīng)濟特征。高科技性；高速性；高度的機動靈活性；安全可靠性；建設周期短、投資少、回收快；運輸成本高。

航空運輸?shù)慕?jīng)營管理特征。飛行距離遠；飛機與機場分離；適用范圍廣泛；具有環(huán)球性及國際性。

5.管道運輸系統(tǒng)

管道運輸?shù)募夹g經(jīng)濟特征。運量大；占用土地少；投資少；耗能低、損耗少，安全環(huán)保，運輸費用低。

管道運輸?shù)慕?jīng)營管理特征。生產(chǎn)與運輸一體化；上門服務；便于管理；作業(yè)自動化；運營靈活性較差?？傊捎谶\輸市場上需求本身如數(shù)量、距離、空間位置、運輸速度等方面的多樣性，各種運輸方式通過利用各自的技術經(jīng)濟和經(jīng)營管理特征，發(fā)揮各自的競爭優(yōu)勢，在社會經(jīng)濟發(fā)展過程中營造出各自的生存和發(fā)展空間。

三、我國綜合運輸體系的現(xiàn)狀和特點

20世紀50年代后期開始研究我國的綜合運輸體系，在推進綜合運輸建設的過程中，綜合交通運輸取得了長足進步。截止2010年底，全國公路網(wǎng)總里程398.4萬公里，其中高速公路總里程7.4萬公里；鐵路營業(yè)里程7.97萬km，航空里程246.18萬km，水運里程12.28萬km，管道里程5.83萬km。我國綜合交通結構演變過程與我國經(jīng)濟的發(fā)展息息相關，我國將長期處在結構轉(zhuǎn)型期。目前大多數(shù)文獻是就綜合運輸體系某一部分內(nèi)容展開論述，而對綜合交通運輸體系大框架，進行系統(tǒng)的分析和總結不足，難以從更高層次上對以大框架優(yōu)化為目標的綜合運輸體系的全局把握和理解。因此，有必要從國家戰(zhàn)略出發(fā)，構建現(xiàn)代綜合交通運輸體系。

第8篇：交通工程的定義范文

一、本課程性質(zhì)、地位和任務

性質(zhì)：《機械工程控制基礎》是機電一體化專業(yè)本科段計劃規(guī)定必考的一門專業(yè)基礎課。其目的在于使考生能以動態(tài)的觀點而不是靜態(tài)的觀點去看待一個機械工程系統(tǒng)。

地位和任務：其從信息的傳遞、轉(zhuǎn)換和反饋角度來分析系統(tǒng)的動態(tài)行為；為采用控制的觀點和思想方法解決生產(chǎn)過程中存在的問題以及為了使系統(tǒng)按預定的規(guī)律運動，達到預定的技術指標，實現(xiàn)最佳控制打下基礎；也為后續(xù)課程以及從事機電一體化系統(tǒng)設計打下理論基礎。

二、課程教學的基本要求：

1、深刻理解并熟練掌握采用集中參數(shù)法建立機、電系統(tǒng)的數(shù)學模型；拉普拉斯變換在工程中的應用；傳遞函數(shù)與方塊圖的求得、簡化和演算等。

2、深刻理解聞熟練掌握典型系統(tǒng)（特別是一階系統(tǒng)）的時域和頻域特性。

3、掌握判別線性系統(tǒng)穩(wěn)定性的基本概念和常用判據(jù)的基本方法，并能判別系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

4、了解系統(tǒng)識別的基本原理及相應的方法。

5、掌握線性系統(tǒng)性能指標以及相應的系統(tǒng)綜合校正的方法。

三、本課程與其他課程的關系

學習本課程之前考生應具有一定的數(shù)學、力學和電工學基礎，同時應具有一定的機械工程基礎知識，以便使考生順利掌握機械工程教學模型的建立以信相應的運算。

四、教學實數(shù)分配表

適

用

專

業(yè)

章節(jié)

序號

章節(jié)名稱

課堂

講授

其它

（練習）

小計

機電一體化專業(yè)

一

緒論

1

22

二

拉普拉斯變換的數(shù)學方法

6

三

系統(tǒng)的數(shù)學模型

6

四

系統(tǒng)的瞬態(tài)響應與誤差分析

6

五

系統(tǒng)的頻率特性

6

六

系統(tǒng)的穩(wěn)定性

5

七

機械工程控制系統(tǒng)的校正與設計

4

合計

34

22

56

五、大綱內(nèi)容

第1章

緒論

一、教學目的：

通過本章學習了解機械控制工程的基本概念，它的研究對象及任務。了解系統(tǒng)的信息傳遞、反饋和反饋控制的概念及控制系統(tǒng)的分類。本章中介紹的一些技術上的名詞術語、定義等以后章節(jié)會經(jīng)常用到需要熟記。

二、教學內(nèi)容：

1、機械工程控制的基本含義

2、機械工程系統(tǒng)中信息傳遞、反饋以信反饋控制的概念

3、本課程特點及內(nèi)容簡介

三、教學重點：

1、機械工程控制的基本含義。

2、信息的傳遞、反饋及反饋控制的概念。

第2章

拉普拉斯變換的數(shù)學方法

一、教學目的：

通過本章的學習明確拉普拉斯（簡稱拉氏）變換是分析研究線性動態(tài)系統(tǒng)的有力工具，通過拉氏變換將時域的微分方程變換為復數(shù)域的代數(shù)方程，掌握拉氏變換的定義，并用定義求常用函數(shù)的拉氏變換，會查拉氏變換表，掌握拉氏變換的重要性質(zhì)及其應用，掌握用部分分式法求拉氏變換的方法以及了解用拉氏變換求解線性微分方程的方法。

二、教學內(nèi)容：

1、復數(shù)和復變函數(shù)

2、拉氏變換及拉氏反變換的定義

3、典型時間函數(shù)的拉氏變換

4、拉氏變換的性質(zhì)

5、拉氏反變換的數(shù)學方法

6、用拉氏變換解常微分方程

三、教學重點：

拉氏變換的定義，用拉氏變換的定義求常用函數(shù)的拉氏變換，拉氏變換的性質(zhì)及其應用部分分式法求拉氏反變換的方法，用拉氏變換法解常微分方程。

第3章

系統(tǒng)的數(shù)學模型

一、教學目的：

通過本章學習明確為了分析、研究機械工程系統(tǒng)（特別是機、電綜合系統(tǒng)）的動態(tài)特性，或者對它們進行控制，最重要的一步首先是建立系統(tǒng)的數(shù)學模型，明確數(shù)學模型的含義，掌握采用解析方法建立一些簡單機、電系統(tǒng)的數(shù)學模型，傳遞函數(shù)定義、特點及推導方法，方塊圖及其簡化法則。了解信號流圖及梅遜公式的應用，以及數(shù)學模型傳遞函數(shù)、方塊圖和信號流程圖之間的關系。

二、教學內(nèi)容：

1、概述

2、系統(tǒng)微分方程的建立

3、傳遞函數(shù)

4、方塊圖及動態(tài)系統(tǒng)的構成

5、機、電系統(tǒng)的傳遞函數(shù)

6、系統(tǒng)的狀態(tài)空間描述

三、教學重點：

建立簡單機電系統(tǒng)的微分方程，運用綜合基礎知識，對系統(tǒng)正確地取分離體并分析受力，注意力和方向，列寫系統(tǒng)微分方程。建立系統(tǒng)傳遞函數(shù)概念，系統(tǒng)構成及其傳遞函數(shù)，方塊圖簡化及其繪制。

第4章

系統(tǒng)的瞬態(tài)響應與誤差分析

一、教學目的：

通過本章學習明確一個系統(tǒng)，在建立了系統(tǒng)的數(shù)學模型（包括微分方程和傳遞函數(shù)）之后就可以采用不同的方法來分析和研究系統(tǒng)的動態(tài)性能，時域分析是重要的方法之一，明確系統(tǒng)在外加作用激勵下，根據(jù)所描述系統(tǒng)的數(shù)學模型，求出系統(tǒng)的輸出量隨時間變化的規(guī)律，并由此確定系統(tǒng)的性能，明確系統(tǒng)的時間響應及其組成，脈沖響應函數(shù)的概念，掌握一階、二階系統(tǒng)的典型時間響應和高階系統(tǒng)的時間響應以及主導極點的概念，系統(tǒng)的誤差與穩(wěn)態(tài)誤差的計算以及與系統(tǒng)型次的關系。

二、教學內(nèi)容：

1、時間響應

2、一階系統(tǒng)的時間響應

3、二階系統(tǒng)的時間響應

4、高階系統(tǒng)動態(tài)分析

5、瞬態(tài)響應的性能指標

6、系統(tǒng)誤差分析

三、教學重點：

本章時間響應的基本概念，一階系統(tǒng)的時間呼應，二階系統(tǒng)階躍響應及性能指標，誤差分析，誤差及穩(wěn)態(tài)誤差的定義，位置誤差，速度誤差的計算，干擾作用下的系統(tǒng)誤差計算。

第5章系統(tǒng)的頻率特性

一、教學目的：

通過本章學習明確頻率特性的基本概念，頻率特性與傳遞函數(shù)的關系，系統(tǒng)的動剛度與動柔度的概念，掌握頻率特性的兩種表示方法以及頻率特性與時間響應之間的關系，各基本環(huán)節(jié)及系統(tǒng)的極坐標圖和伯德釁的畫法，閉環(huán)頻率特性及相應的性能指標，為頻域分析系統(tǒng)的穩(wěn)定性以及綜合校正打下基礎。

二、教學內(nèi)容：

1、頻率特性

2、頻率特性的對數(shù)坐標圖（伯德圖）

3、頻率特性的極坐標圖（乃奎斯特圖）

4、最小相位系統(tǒng)的概念

5、閉環(huán)頻率特性與頻域性能指標

6、系統(tǒng)辨識

三、教學重點：

頻率特性的基本概念及其兩種表示方法、畫法及特點，閉環(huán)頻率特性的性能指標及其計算方法。

第6章系統(tǒng)的穩(wěn)定性

一、教學目的：

通過本章學習明確穩(wěn)定性的概念，掌握判別系統(tǒng)穩(wěn)定性的基本準則，掌握勞斯一胡爾維茨穩(wěn)定性判據(jù)和乃奎斯特穩(wěn)定判據(jù)以及系統(tǒng)相對穩(wěn)定性的概念。

二、教學內(nèi)容：

1、穩(wěn)定性

2、勞斯一胡爾維茨穩(wěn)定性判據(jù)

3、乃奎斯特穩(wěn)定性判據(jù)

4、系統(tǒng)的相對穩(wěn)定性

三、教學重點：

系統(tǒng)穩(wěn)定性的基本概念，勞斯一胡爾維茨判穩(wěn)的方法，乃奎斯特判穩(wěn)的方法，相位裕量和幅值程度的概念及計算方法和表示。

第7張機械一程控制系統(tǒng)的技術與設計

一、教學目的：

通過本章學習明確在預先規(guī)定了系統(tǒng)的性能指標情況下，如何選擇適當?shù)男Ｕh(huán)節(jié)和參數(shù)使系統(tǒng)滿足這些要求，因此應掌握系統(tǒng)的時域性能指標、頻域性能指標以及它們之間

的相互關系，各種校正方法的實現(xiàn)。

二、教學內(nèi)容：

1、控制系統(tǒng)的性能指標及校正方式

2、控制系統(tǒng)的串聯(lián)校正

3、反饋和順饋校正

4、PID校正器的設計

三、本章重點：

各種性能指標的含義及算法，校正的概念，各種校正環(huán)節(jié)的傳遞函數(shù)及其特點。

六、教材與主要參考書

1.教材

機械工程控制基礎，陳康寧主編，西安交通大學出版社，1999年。

2.主要參考書

[1]機械工程控制基礎，王馨、陳康寧主編，西安交通大學出版社，1992年。

第9篇：交通工程的定義范文

Abstract： The paper described the "pit-pit effect" of a large transportation hub project， and by example， took the numerical simulation calculation of the coupling and overlay effect； at last， we concluded the regularity of deformation of retaining structure in and around the surface under "pit-pit effect".

關鍵詞： 交通樞紐；坑中坑；數(shù)值計算

Key words： transportation hub；pit-pit；numerical calculation

中圖分類號：TV551.4 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）18-0123-02

0 引言

在大型交通樞紐建設中，常見“坑中坑”的基坑形式，即由于基坑落深不同，需要在基坑內(nèi)部再進行小坑的開挖，例如地鐵車站基坑下需建設其它號地鐵線。龔曉南[1]把坑中坑問題分為兩種類型；吳銘炳[2]對軟土地基坑中坑支護設計計算深度的取值進行了探討。金立堅（2005）[3]等對坑中坑圍護結構的檢測數(shù)據(jù)進行了簡單分析，認為隨著深坑的開挖，深坑側的土壓力的增加使深淺坑之間的圍護結構被動土壓力增大的情況并沒有出現(xiàn)。申明亮與廖少明[4]以坑中坑為研究對象，將其分為內(nèi)坑與外坑，按內(nèi)、外坑的相對位置關系將各區(qū)域進行了劃分，提出了表現(xiàn)坑中坑特點的4個參數(shù)：內(nèi)、外坑面積比m，內(nèi)、外坑深度比h，坑趾系數(shù)U，內(nèi)坑擋墻插入比α，并采用有限元軟件ANSYS建立典型坑中坑數(shù)值模型，詳細分析了坑中坑各參數(shù)m、h、U、α變化對大基坑應力場的影響，從中得到影響最大的參數(shù)，坑中坑最敏感的應力區(qū)等結論。還有一些相關文獻主要介紹了坑中坑基坑的施工方法，圍護結構的選擇和現(xiàn)場實測資料[5][6]。目前對坑中坑的研究，絕大部分是對坑中坑的施工和圍護進行簡單陳述，并未涉及到坑中坑的計算理論和機理分析問題。

1 “坑中坑效應”機理分析

單個基坑開挖對坑外土體的影響區(qū)域劃分如圖1所示：

根據(jù)施工先后和跌加的原理，坑中坑情況下基坑的相互影響區(qū)域如下圖（圖2-4）幾種情況：

其中，A-單個基坑開挖對周圍土體的強影響區(qū)；

B-單個基坑開挖對周圍土體的弱影響區(qū)；

C-單個基坑開挖對周圍環(huán)境的無影響區(qū)；

D-相鄰基坑B區(qū)相交的區(qū)域，定義為弱耦合區(qū)；

E-相鄰基坑A區(qū)和B區(qū)相交的區(qū)域，定義為較強耦合；

G-基坑B區(qū)在與之鄰近基坑開挖范圍的區(qū)域；

H-基坑A區(qū)在與之鄰近基坑開挖范圍的區(qū)域；

F-相鄰基坑A區(qū)和A區(qū)相交的區(qū)域，定義為強耦合區(qū)。

2 坑中坑的耦合疊加作用數(shù)值計算

以地鐵某車站基坑與下穿區(qū)間基坑為例，地鐵車站基坑（基坑A）和區(qū)間基坑（基坑B）相繼開挖，區(qū)間基坑在地鐵車站基坑下部，其基坑分布形態(tài)和剖面圖如圖5所示，耦合疊加作用影響范圍如上圖3所示。

同樣，下部基坑的開挖也會對基坑A外墻產(chǎn)生很大的影響，而坑外的土體沉降同樣存在二次疊加。

2.1 模型建立

由于大型基坑存通常形狀不規(guī)則，選取兩組監(jiān)測點，對比圍護結構交匯點的圍護墻位移與非交匯處在車站區(qū)間開挖過程中的圍護墻移，在模型中選取的監(jiān)測點及圍護結構交匯點的圍護墻位移與非交匯處的墻移對比如圖8。為簡化計算，A基坑為17m，B基坑在A基坑的基礎上開挖再開挖8m。

2.2 墻移

各監(jiān)測點在不同施工階段的位移如圖9、圖10所示：

根據(jù)圍護結構水平位移曲線，結構交匯處的位移小于非交匯處的位移，這是由于結構交匯處形成穩(wěn)定支架結構，往往變形很小，而在基坑的中間變形較大。主要變形發(fā)生在自然博物館開挖過程中，區(qū)間的開挖會增大自然博物館墻體的變形。

2.3 坑外地表沉降 針對各坑開挖過程地表變形的累計曲線進行研究，每步工況下的沉降曲線不斷的累計疊加，選取本工程中的多個坑外地表沉降監(jiān)測點，選取存在疊加的重點位置，測點如圖11所示：

相關地表沉降監(jiān)測點沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)如圖12所示：

3 結論

從數(shù)據(jù)統(tǒng)計結果表明，受周圍基坑開挖的影響，地表出現(xiàn)變形，開挖A基坑開挖時，地表變形迅速增大，造成的地表沉降量約占總沉降量的70%。

B基坑開挖會繼續(xù)增大坑外地表變形，約占總變形量的15%，B基坑開挖還會改變沉降槽的形狀，最大變形量由距離基坑20m變?yōu)榫嚯x基坑15m處，可見B基坑開挖對坑外土體的擾動較大，并且墻壁處土體也出現(xiàn)沉降。

參考文獻：

[1]龔曉南.關于基坑工程的幾點思考[J].土木工程學報，2005，38（9）： 99-102.

[2]吳銘炳，林大豐，戴一鳴等.坑中坑基坑支護設計與監(jiān)測[J].巖土工程學報， 2006（28）（增刊）：1570-1572.

[3]金立堅，王志剛.“坑中坑”――高低跨深淺坑異形區(qū)間隧道的基坑施工技術[J].建筑施工，2005， 27（9）：5-7.

[4]申明亮，廖少明等.坑中坑基坑應力場的參數(shù)化分析[J].巖土工程學報，2010（32）（增刊）：187-191.