路基加固精選(九篇)
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第1篇：路基加固范文
Abstract: this article on the engineering practice is reviewed and summarized, bad foundation sections will bring embankment settlement, the slip problems, to train operation safety cause interference, the reinforcement of the need to consider different geological conditions. Talk about several highway subgrade reinforcing methods bad sections.
Keywords: bad subgrade; Reinforcement; Water soil compaction pile
中圖分類號：U213.1+5文獻標識碼：A文章編號：
路基是建在地基上面的條狀結(jié)構物，是公路的重要組成部分，是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d，應有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。在公路工程中經(jīng)常會遇到軟土路基。所謂軟土，一般是指處于軟朔或流朔狀態(tài)下的黏性土，其特點是天然含水量大、孔隙比大、壓縮系數(shù)高、強度低，并具有蠕變性、觸變性等特殊的工程地質(zhì)性質(zhì)，工程地質(zhì)條件較差。在軟土地基上修筑路基，若不加處理或處理不當，往往會發(fā)生路基失穩(wěn)或過量沉陷，導致公路破壞或不能正常使用。
1 工程概況
某公路改建工程在勘測設計時沒有給出允許沉降量。該公路全面開工后，這一問題逐漸顯現(xiàn)出來，引起了各方面重視。根據(jù)施工前地質(zhì)勘察報告及施工過程中地質(zhì)補勘資料，本工程填方路段地質(zhì)基本特征為：①泥質(zhì)填方路段，原狀土液塑性指數(shù)偏高，含水量大，試驗后CBR值達不到規(guī)范要求；②K15+896～K18+074填方路段路基均屬于軟基。
2 路基處理措施
在施工過程中，為了確保工程質(zhì)量，消除隱患，針對挖方路段的不良地質(zhì)狀況，采取水泥土擠密樁處理。水泥土擠密樁是將水泥和土料在孔外充分拌勻然后回填孔內(nèi)并強力夯實形成具有一定強度的水泥土加固體，在此過程中，水泥和土體發(fā)生膠結(jié)作用和夯實擠密作用。膠結(jié)作用是指水泥與土體攪拌時，水泥中細小顆粒表面的物質(zhì)與水發(fā)生水解和水化反應，產(chǎn)生氫氧化鐵等一系列水化物，這些水化物有的自身繼續(xù)硬化，形成水泥石骨架；有的則與周圍具有一定活性的土顆粒反應，通過離子之間的當量吸附交換，使土顆粒相互膠結(jié)，形成較大的土團。夯實擠密作用是指水泥和土組成的料在初始時，土團之間空隙較大，膠結(jié)力比較微弱，在夯錘的動力作用下，使之進行重新排列，體積壓縮，密度增大，形成高強度的水泥土擠密樁。土的含水量對擠密效果有顯著影響，含水量過小，顆粒間處于松散狀態(tài)；反之過大，處于淤泥狀態(tài)，故成孔擠密時土的含水量應該接近最優(yōu)含水量。水泥土擠密樁施工流程，見圖1。
不合格
圖1 擠密樁施工工序
2．1 定孔
施工前，每20 m測放一個線路中樁；再依據(jù)線路中樁，按設計樁間距，測設每根擠密樁的中心位置，做好標識，同時在路肩上放出護樁，已備成孔后復核樁位，確保樁位準確。
2．2 成孔
成孔時將導管中心對準事先放樣的樁位中心樁，旋轉(zhuǎn)導管使其進入土層約10cm (要注意豎直)，用鋼釬或撬棍掏松導管內(nèi)土，再用掏勺將導管內(nèi)的土掏出集中堆放在一邊，導管隨下挖深度用錘向下錘擊下落，慢慢沉人路基床面。
導管下沉至路基基床面后，用側(cè)板螺旋鉆鉆進成孔，每次鉆進可達20cm左右，若遇板結(jié)層鉆不進去，可進行沖擊取土。鉆孔取土時，掏出的土必須用桶、盆或蛇皮袋盛裝，并及時運送至路基以外，挖出的土經(jīng)檢驗可利用為填料時，須過5mm孔篩后方可利用。
當樁孔挖至設計樁長后，停止鉆挖孔作業(yè)，由現(xiàn)場質(zhì)檢員測量孔深、孔徑、孔位。各項尺寸及位置經(jīng)檢查均滿足設計要求后即可填充水泥穩(wěn)定土拌合料，并夯擊成樁。
2．3 填料
2．3．1 配料
根據(jù)每根樁的填料用量，按試驗確定的水泥穩(wěn)定土配合比，采用磅稱準確計量各種材料，并將計量好的干料事先備放在拌料盤上。配料前，黏土必須用5mm的孔篩進行篩選。并嚴禁用過期、結(jié)塊、受潮的水泥。
2．3．2 拌料
在鉆孔成形的同時即可進行拌料。先用鐵鍬人工將干料在鋼鈑上翻拌3遍，再按配比慢慢加水拌和，直至各種材料混合均勻。
2．3．3 填料
成孔經(jīng)檢查各項指標均符合設計要求后，將下料斗插入導管，用料桶裝混合料提至成孔旁，再用鐵鏟或掏勺將混合料送入料斗下料。
填料分層裝入，每層裝入混合料的松散厚度約為35cm。每次裝入混合料后，必須夯擊密實，方可進行二次填料。
2．4 夯擊成樁
成孔中每次裝入填料后，必須采用橄欖錘夯擊密實。橄欖錘下落高度不小于60cm，每層填料夯擊不小于25次，填料被夯擊后使樁孔擴大，做到既使填料密實，承載力會明顯提高，土體中微小氣泡體積被壓縮，又將基床沿水平和垂直方向擠密。當夯擊聽到“當當”的脆聲后，即表明填料已夯擊密實。
最后一層填料采用橄欖錘夯擊密實后，頂面必須采用平底錘夯擊，以保證擠密樁的頂面與基床表面平齊。
2．5 拔管填土
成樁后，先往護筒內(nèi)填土，然后將導管邊轉(zhuǎn)動邊輕輕抬起，一邊抬一邊搗固填入的土，以保證導管外土不致松動坍塌，當全部導管拔出后，迅速回填土到孔內(nèi)并搗實。
2．6 機具移位
拔管填土完成后，將機具移至下一孔位施工，并及時清理成樁位處的施工垃圾。
3 質(zhì)量控制要點
3．1 拌合料計量與現(xiàn)場標識
水泥土擠密樁施工拌料應嚴格按試驗室配合比進行施工，現(xiàn)場做好配合比標識牌，拌合料所用的水泥、砂、過篩土應分別堆碼整齊，水泥不能直接接觸原地面，各種材料分別標識材料數(shù)量及產(chǎn)地等，由于施工時拌料時間緊，應提前根據(jù)配合比和攪拌機每次拌料的數(shù)量計算各種材料一次攪拌所需的數(shù)量，水泥每次拌半袋，土和砂每次均要過磅，在磅秤上將稱砣固定，保證土、砂的數(shù)量滿足配合比要求。拌料時要派遣責任心強的人員現(xiàn)場監(jiān)督，保證準確計量，拌合均勻，拌合料滿足設計要求。
3．2 復合基地承載力檢驗檢驗數(shù)量為總樁數(shù)的2％，且每檢測批不少于l3根。檢驗方法是平板載荷試驗。設計要求如下：單樁復合地基承載力特征值及變形量不小于設計值，復合地基承載力應當大于等于470 kPa。孔內(nèi)填料應分層回填夯實，其壓實系數(shù)不應小于0．97。施工單位抽樣檢測總樁數(shù)的3％。檢驗方法：在全部孔深內(nèi)，每1m取土樣測定干密度，檢驗點的位置距孔心2／3孔半徑處。
3．3 每次填料的計量、填料方法的控制
施工前按每根樁樁長計算所需的材料重量，分層灌入樁孔內(nèi)，現(xiàn)場應有專人監(jiān)督，保證每層灌人填料松鋪厚度滿足要求。
3．4 夯擊次數(shù)的控制
擠密樁施工要求用錐夯和平夯進行夯擊，平夯用于夯擊樁孔頂面，錐夯和平夯自重不少于25kg，在施工前對施工機具進行檢查，滿足自重要求后方可用于施工。施工前對施工人員進行質(zhì)量培訓，嚴格要求夯擊時每層填料的夯擊次數(shù)不少于25次，每次錐夯、平夯提起高度不小于60cm，施工時現(xiàn)場質(zhì)量監(jiān)督員對夯擊次數(shù)和夯擊提起高度進行監(jiān)督。
3．5 孔深、孔徑的控制
施工時根據(jù)技術室所下交底尺寸用木棍對樁深和樁徑進行檢查，每個孔徑均要檢查。檢查時若孔徑不夠，則要繼續(xù)下土直至滿足設計要求。
4 處理效果
經(jīng)檢驗，處理后的路段路基土壓實度和彎沉值均達到規(guī)范要求(見表1)，效果非常明顯。
表1 處理前后的路段路基土壓實度和彎沉值
5 結(jié)束語
第2篇：路基加固范文
關鍵詞：公路路基；防護；加固；坡面防護；注漿
一、路基防護與加固的重要意義
路基是道路建設的基礎。路基在使用過程中要承受由路面?zhèn)鬟f來的行車荷載作用并抵御各種環(huán)境因素的影響，因此，要求路基必須具有足夠的強度，良好的穩(wěn)定性和耐久性。在這種情況下，進行路基的防護以保護路基是非常有意義的。
路基的防護要根據(jù)道路建設的實際情況而采用合理有效的防護與支擋技術，并按照工程建設施工的標準嚴格執(zhí)行，同時，還要對路基進行養(yǎng)護，保持其穩(wěn)定性。路基的強度和穩(wěn)定性和路基的防護與加固密切相關，其中路基防護的重中之重是路基邊坡的防護，其次還還包括路肩表面，以及影響道路路基的附近的河流和邊坡等等。經(jīng)過水侵的路基，路基濕度大，從而導致路基強度下降，而飽水的路基強度更加低；一些巖溶性的路基在風、雨水、溫度的作用下，也會造成其不斷風化，降低路基的強度。
總之，路基淺表會在溫濕度作用下產(chǎn)生干濕循環(huán)和縮漲循環(huán)，從而促使路基不斷侵蝕，強度不斷減弱；加之，雨水和地下水的作用，路基侵水加重，穩(wěn)定性降低，加劇了水損害；同時，在旁近邊坡和河流的沖刷下，也可能造成路基下沉，邊坡下滑等現(xiàn)象。隨著道路施工技術的不斷提升，為了確保道路通行的安全，維持正常的交通運輸，減少道路維護資金的開支，在道路建設過程中，對路基進行防護和支擋施工，增強路基的強度和穩(wěn)定性對經(jīng)濟和社會的發(fā)展具有重要意義。
二、公路路基防護設計
（一）邊坡坡面防護
1、公路路基的坡面防護
公路路基坡面防護主要為了避免路基邊坡表面受到雨水的作用，減小由于外界環(huán)境中溫度和濕度的變化對公路路基產(chǎn)生的影響，減緩路基巖土的風化進程，減少巖土碎裂現(xiàn)象，維持公路路基的系統(tǒng)的穩(wěn)定。另一方面，通過多種形式進行公路路基坡面的防護，還可以起到美化公路、協(xié)調(diào)交通環(huán)境的作用。
2、公路路基坡面防護的措施
公路路基坡面防護有植物防護和工程防護兩種形式：
（1）邊坡坡面植物防護
路基坡面植物防護主要是在坡面種植植物，植物層根系深入土壤進行固結(jié)，對坡面進行防護，還可以調(diào)節(jié)邊坡土層的濕度，增強路基巖土的牢固性和穩(wěn)定性，降低雨水沖刷對路基的損害的方式來進行路基的邊坡防護。這種防護措施簡單有效，主要運用于邊坡坡度較為平緩且路基為土質(zhì)的坡面。這種坡面防護措施的方法是在公路路基坡面植樹、種草或者鋪草皮，也可以固定網(wǎng)格撒種，拉伸網(wǎng)草皮，固定草種布等方式。在坡度小于45°的邊坡，適于種草；在坡度較陡的邊坡可以采取鋪草皮的方式；植樹則主要用于河灘邊坡，降低水流速度，促進泥沙的淤積；在高速公路建設施工中，坡面邊坡坡面植物防護同混凝土預制塊建造的網(wǎng)格共同防護。
（2）邊坡坡面工程防護
在不適宜在公路路基邊坡進行植物防護的坡面，如坡面為水泥、石灰和砂石等礦物質(zhì)材料修筑的坡面，則可以采用工程防護這種無機防護措施。工程防護可以對邊坡進行噴漿防護、砂漿抹面、石砌、護面墻等方法。噴漿防護施工過程簡單，效果好，適用于坡面不齊、易風化的巖石挖方邊坡；但是這種方式使用水泥較多，可以在較重大的防護工程中使用。砂漿抹面，可以對減少坡面的風華，適用于坡面完整、易于風化、尚未剝落的石質(zhì)挖方坡面，按照1∶1∶6∶3的比例進行水泥、石灰、河沙和水進行搭配的砂漿，較為經(jīng)濟使用。石砌法主要是在地質(zhì)較為松軟的坡面，用巖石壘砌的方法進行坡面的防護，增強坡面的穩(wěn)定性，這種方式工程縫隙較大，可以在縫隙中灌漿或嵌補。護面墻用于封閉坡面較軟巖層和零碎的挖方邊坡，護面墻的墻面要緊貼邊坡，表面平整。護面墻則運用于巖層較軟或者破碎較多的陡坡，在建造護面墻前需要對陡坡進行適當清理，保證防護工程的穩(wěn)固性。
（二）沿河路堤河岸沖刷防護
1、沿海河濱路堤河岸沖刷防護
在水域較多的公路路基，如河灘、沿海、沿河路堤、橋頭引道等環(huán)境下，進行公路路基的建設，需要防止公路路基受到?jīng)_刷，加強對水流沖刷的抵抗能力，加固堤岸的穩(wěn)定性和牢固性。
2、沿海河濱路堤河岸沖刷防護和加固措施
對沿海河濱公路路基的沖刷防護有直接防護和間接防護兩種形式，直接防護主要是對邊坡進行加固，間接防護則是降低水流對岸堤邊坡的沖刷。直接防護措施有植物防護、砌石防護、拋石防護、石籠防護、浸水擋土墻和混凝土預制塊防護等措施。植物防護可以運用于路向與水流方向平行且較少受到洪水沖刷的季節(jié)性漫水河堤邊坡以及有淺灘的河岸；砌石防護適用于受水流沖刷較為嚴重的邊坡；拋石防護適用于水流較平順但被水流浸泡的邊坡；石籠防護適用于受水流沖刷嚴重但無滾石的邊坡地段；浸水擋土墻適用于水流沖刷嚴重有斜谷的特殊邊坡；混凝土預制塊防護則適用于水流湍急、沖刷較強的邊坡。
三、路基的加固技術措施
（一）機械碾壓法
機械碾壓法一般用于雜填土地基以及非飽和粘性土的淺層處理上，它被經(jīng)常用于地下水位以上大面積填土的路基壓實工作上，機械碾壓法是用推土機、壓路機、羊足碾和平碾以及其他碾壓的機械在路基表面上來回的開動，這種路基壓實加固方法是最為廣泛的一種，它憑借著機械的自身重力將松散的路基土加固并壓實，使路基土達到標準的強度要求，提高路基的穩(wěn)定性，減少路基在行車載荷的作用下發(fā)生沉降現(xiàn)象，同時減少路基土之間的空隙并增強路基的防水性能。
（二）強夯法
我國公路行業(yè)在20世紀80年代時就推行了強夯法，在河北、天津新港等多個地方進行了研究試驗，并取得了顯著的加固效果。強夯法是一種土體加固法，它又被稱為動力壓實法或者動力固結(jié)法。
（三）樁基加固法
1、碎石樁
預配式碎石樁、振沖碎石樁碎石樁以及錘擊式碎石樁是根據(jù)成樁方式的不同來區(qū)分的，振沖碎石樁是使用最為廣泛的一種，它的成樁效率比較高，而且施工十分方便，粒徑不大于80m的卵石、礫石以及碎石都可作為碎石樁的填料，將碎石樁與軟土組成復合地基就是碎石樁加固軟土地基的原理，碎石樁的直徑一般為在80到100cm之間，一般土體應力要比樁體的應力低3到5倍，樁長一般在6m到9m之間，并且根據(jù)間距，按照設計的承載力分為長方形排列或者梅花排列。
2、擠密砂樁
為了達到加固的目的要求，要將軟土層和密實的砂樁擠密從而形成復合的地基，為了制成擠密砂樁，首先要在軟土的地基中制出一定數(shù)量的孔，然后將土、
石、砂以及灰土等材料灌到這些孔中，同時利用橫向的擠緊作用，使地基中的土粒彼此間相互緊靠并使孔隙減少，然后搗實形成大直徑的樁體，樁體本身具有較高的承載能力，這都取決于它的高緊實度。擠密時，在砂樁設置約束力很小的超軟土層中極易出現(xiàn)側(cè)向擠出或者地面隆起的狀況，這是通常會用兩種方法來解決，一種是采用間隔擠密的方法，而另一種則是采用角礫與砂較大摩擦力的回填材料。
結(jié)語
綜上，在公路路基防護與加固時，需要對公路路基的地質(zhì)構造進行分析，因地制宜，保證防護和加固工程具有針對性，保證工程建設的堅固和穩(wěn)定。
參考文獻
[1]張志華. 公路路基防護優(yōu)化設計方法的探討[J]. 科技信息. 2011（07）
第3篇：路基加固范文
關鍵詞：公路工程；路基加固技術；應用
路基加固施工作為公路工程施工的重要組成部分，其技術水平的高低將直接影響到公路工程的整體質(zhì)量，為防止任何安全事故出現(xiàn)在路基施工中，相關部門及施工企業(yè)必須根據(jù)施工現(xiàn)場的具體情況及當?shù)刈匀粭l件、地質(zhì)等條件，選擇與之相適應的加固技術，提高其技術水平，重視加固技術的應用，只有這樣才能確保公路工程的整體質(zhì)量。
一、公路工程路基加固的意義
隨著國民經(jīng)濟發(fā)展速度的不斷加快及科學技術的不斷進步，我國城市化建設也愈加完善，這都為公路建設規(guī)范的擴大提供了可靠地依據(jù)。在社會主義市場經(jīng)濟高速發(fā)展的今天，市場競爭壓力越來越重，更對公路工程質(zhì)量提出了更高地要求。在公路工程建設中，施工企業(yè)之間的競爭逐漸向跨區(qū)域的模式不斷發(fā)展，為了促進企業(yè)的發(fā)展越來越多的企業(yè)選擇了這種發(fā)展模式，這種情況下極大地擴大公路工程建設的影響范圍，為公路事業(yè)地健康發(fā)展提供了強有力地保障。在公路建設中每個施工階段都存在著必然的聯(lián)系，如其中一個階段出現(xiàn)問題，都會對工程的整體質(zhì)量造成極大的損失。路基作為公路工程施工的重要組成部分，其加固技術水平的高低將直接影響到公路工程的整體質(zhì)量，為防止任何安全事故出現(xiàn)在路基施工中，相關部門及施工企業(yè)必須重視路基施工，根據(jù)施工現(xiàn)場的具體情況及當?shù)刈匀粭l件、地質(zhì)等條件，在選擇與之相適應的加固技術同時，還要提高其技術水平，只有這樣才能確保公路工程的整體質(zhì)量。
二、公路工程路基加固技術類型
隨著我國公路工程事業(yè)發(fā)展速度的不斷提升，對車輛行駛的安全性提供了一份保障。路基作為公路工程施工中的重要組成部分，其加固技術水平的高低將直接影響到公路工程的整體質(zhì)量。在公路工程路基施工中，必須嚴格遵循相應地施工工序，提高其加固施工的技術水平，才能確保工程施工的質(zhì)量，才能實現(xiàn)其經(jīng)濟效益與社會效益。
1、土釘加固
這種路基加固方式主要應用于軟質(zhì)巖石及土質(zhì)邊坡，將一定數(shù)量的土釘打入到坡體內(nèi)，可以起到有效加固技術。這種方式和群錨機理相同。相比錨桿技術，這種路基加固技術的特點主要是短和密。屬于淺層邊坡加固技術。
2、注漿加固
壓力注漿技術主要應用于邊坡坡體破碎及節(jié)理裂縫發(fā)育中。在壓力的作用下灌漿液利用鉆孔壁附近切割的節(jié)理裂隙向其周圍進行不斷擴散，進而實現(xiàn)邊坡破碎邊沿膠合的目的，促進其整體結(jié)構的形成。在破碎邊坡巖土中砂漿柱主要起到的作用就是螺栓連接，進而對高邊坡完整性及穩(wěn)定性進行最大限度的增強。
3、排水固結(jié)法
這種方法是使用堆載進行預壓，將路基土中過多的水分擠出，從而達到壓實土粒、提高路基的抗剪強度和加固的目的，排水固結(jié)法主要適用于加固包括人工沖填土層和天然沉積層的軟弱路基，例如水力沖積土、淤泥質(zhì)土、淤泥及沼澤等。一般來說，其加固效果的好壞與土層固結(jié)特性、預壓荷載、厚度、預壓時間等具有直接的關系。
4、機械碾壓法
這種方法是路基加固工程中最為常見的一種壓實方法。主要是即利用壓路機等碾壓機械的自重在路基表面上來回開動，壓實并加固松散的路基土，這樣可以使路基土的不透水性加大，路基的強度與穩(wěn)定性也得到相應的提高，從而避免了路基在道路行車荷載作用下出現(xiàn)沉降。這種加固方法主要適用于低飽和度的黏性土、碎石土、砂土、雜填土等。
5、預壓法
公路工程路基加固中預壓法應用的軟土路基主要是淤泥質(zhì)粘土、淤泥與人工沖填土等。也就是在施工路基上，提前進行相應靜荷載的施加，當壓實路基土后，應將荷載去除，進而起到軟土路基承載力提升及降低沉降量的效果。目前常用的預壓法主要包括兩種：真空預壓法和堆載預壓法。堆載預壓法也根據(jù)施工路基地質(zhì)情況、施工條件的不同，分為不同類型：塑料排水帶或、井地基堆載預壓及天然地基堆載預壓。如選用天然地基堆載預壓的方式進行軟弱路基厚度在4米以下的施工，在堆載預壓法中屬于豎向排水預壓法的為塑料排水帶、砂井等，其主要應用于厚度在4米以上的軟土路基。
三、公路工程路基加固施工技術要點
1、路基開挖之前，對不良土質(zhì)要J真清除，必須檢查原地面是否已經(jīng)清淤，清淤是否徹底，有無軟土地基，如有則進行特殊處理，在路基施工范圍內(nèi)，要挖除樹根或樹根表層的土，排除清理地基內(nèi)的地表水、淤泥、雜草、垃圾和腐殖土，在地下水位高的水網(wǎng)地區(qū)，可采用摻灰、鋪沙礫的方法處理，雖然在路堤設計時，已考慮由于沉降變形對路堤結(jié)構斷面及將來施工產(chǎn)生的影響，但仍需要在實際施工中根據(jù)實際情況具體化處理，若處理方法實施不當，同樣會影響路基的穩(wěn)定。
2、軟基處理。如果公路的地基不夠堅固，地基就有下沉拉裂的可能，甚至造成附近建筑物不穩(wěn)定等事故，所以，填筑前，需要對軟地基進行處理，提高軟地基的固結(jié)度和穩(wěn)定性，直到達到設計要求，這個過程叫做軟基處理，又叫軟地基處理。常規(guī)的做法是：有的采用水泥土攪拌樁、粉噴樁、碎石樁、沉管灌注樁等復合地基法，工程堅固但造價較高；有的采用塑料排水板聯(lián)合真空預壓法，工期長，質(zhì)量好控制，成本低；有的采用強夯法：時間短，但質(zhì)量不好控制，易形成“彈簧土”；有的采用無排水砂墊層真空預壓法，是新型工藝，工期短，造價低，成本比塑料排水板聯(lián)合真空預壓節(jié)約三分之一，效果可靠。
3、邊坡加固。邊坡防護應確保安全、耐久。同時應注意施工的內(nèi)實外美。分為填前地基處理、填方過程中的周邊處理和填前排水處理。由于填料結(jié)構可能與原地面的結(jié)構在密度、承載能力等方面都有所不同，如果不對原地面進行有效處理，則很容易發(fā)生沉降公路病害。填前地基清理壓實是必須做的，如存在超厚度的淤泥，無法進行填前壓實，則須進行專門處理。填筑體要按工程標準選擇合適的填料，無論是填土、土石混填和填石，應首選利于壓實 的良好填料，采取合適的控制手段達到壓實目的。無論采用什么填方機具，都要考慮控制填層厚度和形成平整度的問題。不同的填料和場地要選擇不同的壓實機具，現(xiàn)在一般使用兼有滾壓和振壓雙重功效的振動壓路機，特別是用于沙礫土、礫石土、巨粒土、土石混填、填石等，其壓實效果遠遠優(yōu)于其他壓實機具。
四、結(jié)束語
綜上所述，路基作為公路工程的重要組成部分，是路面施工的基礎，還是承載公路壓力的主體，其施工質(zhì)量的優(yōu)劣將對公路工程的整體使用性能造成極大的影響。在公路工程路基加固施工中，必須嚴格遵循相關施工要求及現(xiàn)場施工的實際情況，選擇與之相適應的路基加固技術，有效提升路基的承載力及穩(wěn)定性，為公路工程質(zhì)量地提升提供強有力的保障。
參考文獻
[1]楊振海；陳望春；彭亦華；葉觀寶；徐超；；擠密碎石樁處理高速公路路基的施工工藝[A]；地基處理理論與實踐――第七屆全國地基處理學術討論會論文集[C]；2012年.
[2]楊振海；陳望春；彭亦華；葉觀寶；徐超；；擠密碎石樁處理高速公路路基的施工工藝[A]；地基處理理論與實踐――第七屆全國地基處理學術討論會論文集[C]；2012年.
第4篇：路基加固范文
關鍵詞：公路施工；路基加固；強夯技術
Abstract: in this paper, the dynamic compaction technology of roadbed reinforcement advantages and strengthening of the influence factors, strengthening mechanism and construction of the control points of the technology are analyzed.
Keywords: highway construction; Roadbed reinforcement; Dynamic compaction technology
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
1 路基強夯技術的概念及其優(yōu)點分析
強夯法亦稱為動力固結(jié)法，有別于靜力固結(jié)法。強夯法適用于礫類土、砂類土、低飽和度的粘質(zhì)土和粉質(zhì)土、濕陷性黃土、雜填土等路基，它一般是通過 8t~30t 的重錘采用8m~20m 的落距（最高可達 40m）自由落下沖擊路基，使路基土在巨大的沖擊能作用下，產(chǎn)生很大的動應力和沖擊波，致使路基土的孔隙壓縮，土體局部液化，在夯擊點周圍一定深度（10m~40m）內(nèi)產(chǎn)生裂隙，形成良好的排水（氣）通道，使土中孔隙水（氣）順利逸出，土體隨之固結(jié)，從而在有效影響深度范圍內(nèi)提高土基強度，使土體密實，以達到提高強度、降低壓縮性以及提高土層均勻程度的目的。
2 路基強夯法加固機理及其加固深度影響因素
2.1路基強夯法施工技術的加固機理
強夯法雖然已經(jīng)在工程中得到廣泛應用，但因為影響強夯效果的因素太多，理論分析和計算以及在施工中的應用都困難重重。美國專家認為：“大面積的強夯加固，處理深度可達 30 米。當應用于非飽和土時，壓縮過程基本上同實驗室中的擊實實驗相同。對于飽和無粘性土，夯擊過程可產(chǎn)生液化，其壓縮過程與爆破和振動密實的過程相同。對飽和細粒土的加固效果，成功與失敗的工程實例均有報道。對于這類土需要破壞土的結(jié)構，產(chǎn)生超孔隙水壓力以及通過裂隙形成排水通道進行加固。而強夯法對加固雜填土特別有效?！本褪菑姾患庸滩煌愋吐坊鶛C理的高度概括。
2.2各因素對強夯加固深度的影響
強夯法加固路基施工中需要特別注意的是影響強夯加固深度的因素。在強夯法中，土體的有效加固深度是進行結(jié)構基礎設計的主要依據(jù)。除了夯錘重的落距以外，錘底單位壓力、路基土的性質(zhì)、不同土層的厚度和埋藏順序以及地下水等都與加固深度有著密切的關系，另外跟以下幾個因素密切相關：強夯機具的工作效率，強夯施加的總的夯擊能，土體的工程特性，路基土的地層結(jié)構，夯錘的形狀，夯點布置等。
3強夯法加固路基的施工程序及其要點分析
3.1施工設備及其程序
強夯法加固路基施工一般需要以下幾種設備：起重機：履帶式起重機（起重能力大于錘重 1.5~2.0 倍）；夯錘：重量為 60~200 kN、底面積為 4~5m2，平底錘；自由落錘裝置：能使夯錘自由下落的脫鉤器；其它輔助設備：推土機（平整場地）；壓路機（碾壓）；裝載機（運土）；龍門架以及纜風繩等。強夯施工技術的程序一般如下：1）平整場地，并測量場地高程；2）布置第一遍夯點，夯點偏差不大 50mm；3）吊機就位，按設計規(guī)定的夯擊能，夯錘對準夯擊點中心進行夯擊，直至滿足設計要求，夯沉量檢測用水準儀，每夯一擊均須測量，塔尺立于錘固定位置；4）每一遍夯完后用推土機推平，測量場地高程，計算夯沉量；5）布置第二遍夯點，點位與第一次錯開，重復 3、4 步驟；6）最后滿夯一遍，夯完后用推土機推平，測量場地高程，計算并記錄總夯沉量。點夯收錘標準：在點夯過程中，收錘標準是最后兩擊的平均夯沉量要小于 7cm；強夯的總平均夯沉量達到 70 cm。
3.2施工要點
3.21試夯
強夯施工前，應根據(jù)初步確定的強夯參數(shù)，在現(xiàn)場有代表性的場地上進行試夯，并通過測試，與夯前測試數(shù)據(jù)進行對比，檢驗強夯效果，以便最后確定工程采用的各項強夯參數(shù)。
3.22場地平整
預先估計強夯后可能產(chǎn)生的平均地面變形，并以此確定夯前地面高程，然后用推土機平整，應認真查明強夯場地范圍內(nèi)的地下構筑物和各種地下管線的位置及標高等。
3.23施工監(jiān)測
強夯施工除了嚴格遵照施工步驟進行外，還應有專人負責施工過程中的監(jiān)測工作。
3.24強夯振動
根據(jù)大量工程的實踐，強夯所產(chǎn)生的振動，對一般建筑物來說，只要有一定的間隔距離，一般不會產(chǎn)生有害的影響。對振動有特殊要求的建筑物，或精密儀器設備等，當強夯振動有可能對其產(chǎn)生有害影響時，應采取防振或隔振措施。如設置寬度1m、深度超過被影響建筑物基礎深度的隔振溝等。
4 強夯法加固路基施工中的質(zhì)量保證措施
4.1質(zhì)量控制
開夯前用鋼尺量的方法檢查夯錘重和落距，以確保單擊夯擊能量符合要求。以每個夯點的夯擊數(shù)作為強夯施工的控制標準，而每點夯擊數(shù)以最后兩擊下沉量不大于 5cm為 準。強夯施工中夯點放線錯誤情況常有發(fā)生。因此，在每遍夯擊前，都對夯點放線進行復核，夯完后檢查夯坑位置，發(fā)現(xiàn)偏差或漏夯應及時糾正。
4.2檢測控制
4.21質(zhì)量檢驗內(nèi)容控制
強夯路基的質(zhì)量檢驗，包括施工過程中的質(zhì)量監(jiān)測及夯后路基的質(zhì)量檢驗，其中前者尤為重要。所以必須認真檢查施工過程中的各項測試數(shù)據(jù)和施工記錄，若不符合設計要求時，應補夯或采取其它有效措施。
4.22質(zhì)量檢驗時間控制
經(jīng)強夯處理的路基，其強度是隨著時間增長而逐步恢復和提高的，因此在強夯施工結(jié)束后應間隔一定時間方能對路基質(zhì)量進行檢驗。其間隔時間可根據(jù)土的性質(zhì)而定，時間越長，強度增長越高。對于碎石土和砂土路基，其間隔時間可取 1-2 周；低飽和度的粉土和粘性土路基，可取 2~4周。
5結(jié)束語
作為一種優(yōu)點突出的技術，強夯施工已得到了廣泛應用。但由于影響強夯效果的因素太多，在具體的實踐中不能生搬硬套，一定要結(jié)合實際情況認真進行分析，提出科學合理的施工方案，制定恰當?shù)尿炇罩笜?，避免人力物力的浪費。
參考文獻：
[1]龔曉南．地基處理新技術[M]．西安：陜西科學技術出版社．2007．
[2]楊來生．淺談強夯加固地基的原理及其試驗與檢測[J]．西部探礦工程．2006（10）
第5篇：路基加固范文
關鍵詞：市政道路；路基；加固
Abstract: the roadbed laying on the ground, under load is larger, the bearing capacity of the subgrade with high requirements, in order to ensure the stability of the pavement. For municipal road, under various pipeline laid roadbed, water supply, drainage, water supply well, well, well under communication optical cable, led to the requirements of the subgrade strength step closer improvement. Therefore, in urban road construction, such as the case of soft soil foundation, it shall take appropriate reinforcement measures, improve the bearing capacity of roadbed.
Keywords: municipal road; Subgrade; reinforcement
中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：
1、引言
路基是按照路線位置和一定的技術要求修筑的帶狀構造物，是路面的基礎，承受由路面?zhèn)鬟f下來的行車荷載，它貫穿公路全線。 在市政道路中，路基與立交橋橋身相連，構成城市道路的整體，是市政道路與城市地面接觸最基本的部分。
2、市政道路路基加固具體措施
在市政道路路基施工中，常用的路基加固方法有：填土層置換法、錘擊夯實法、排水固結(jié)法、擠密法和化學加固法。
2.1填土層置換法
填土層置換法是將路基下一定深度范圍內(nèi)的軟土挖去，換成強度較大的沙礫土、灰土或素土，以及其他性能穩(wěn)定無侵蝕性土，并壓實以提高承載力的方法，換填材料的不同，導致路基應力分布有所差異，但他們的極限承載力比較接近，而且沉降特點也基本相似。 砂墊層厚度一般在0.6m―1m 之間，太厚施工難，太保效果差，沙料以中砂為宜，要求級配良好，顆粒不均勻系數(shù)不大于5，含泥量不超過5%。
2.2夯實法
以最佳含水率，對路基分層壓實，以提高強度、降低壓縮性，是路基施工的基本要求。 如果使用壓實功能較強的壓實方法，還能處理雜填土和表面的松散土。
對于非粘性土及松散雜填土而言， 振動壓實方法效果良好，振動壓實效果，隨土質(zhì)和振動壓實時間不同而變化，一般而言，振動壓實時間越長，壓實效果越好，但時間過長就會無效，對于由礦渣、碎磚、為主的建筑垃圾，時間為 1 分鐘即可，含細顆粒的的填土，如細爐渣，振動時間為 3―5 分鐘為宜，有效深度為 1.2m―1.5m。
夯實法加固地基，可提高地基表層土的強度，對于濕陷性黃土，可以降低地表的濕陷性。對于雜填土而言，可以減少表層的不均一性。 夯實法尤其適用于地下水位 0.8m 以下的軟弱的一般粘性土、沙土、濕陷性黃土、雜填土等。 夯實法一般以鋼筋混凝土制成的重錘，在夯實過程中，土體因含有可壓縮性氣體而產(chǎn)生數(shù)厘米的沉降，土體產(chǎn)生液化，使土體結(jié)構破壞，強度降至最小，隨后在夯擊點周圍產(chǎn)生裂隙， 成為加速孔隙水壓力消散的主要通道，繼而因粘性土的觸變性，使土體的強度得到恢復和增強。 夯實法具有施工簡單、使用經(jīng)濟、應用面廣、加固效果好等優(yōu)點。
2.3排水固結(jié)法
飽和軟土在荷載作用下，排水固結(jié)后，抗剪強度可以得到顯著提高，達到加固的目的。 排水固結(jié)法的實際效果和土層固結(jié)特性、厚度、預壓荷載和預壓時間有關，厚度小于 5 厘米的淺軟土層，或固結(jié)系數(shù)較大的土層，較短時間預壓即可。排水固結(jié)是運用堆載預壓，擠出水中過多的水分，達到擠緊路基土粒提高路基強度的目的。 為了加速堆載預壓地基固結(jié)速度，常與砂井法同時使用，稱為砂井堆載預壓法。利用路基填土自重壓實路基，不需要另備預壓材料，所以砂井堆載預壓法在路基施工中是一種經(jīng)濟有效的方法。
砂井堆載預壓法需要進行路基固結(jié)計算，以確定加載和砂井布置的有關數(shù)據(jù)，一般情況下，加載量與設計荷載接近，與壓制80%固結(jié)度，在市政道路建設中，砂井直徑多為 8―10 厘米，間距約為 8 倍的直徑，砂井長度穿越地基可能的滑動面，井長如能穿越主要受壓層，對沉降有利，如果軟土層較淺，有透水性下臥層，則井長深入透水層，對排水固結(jié)更有利。為了加速排水，使固結(jié)時間更短，在設置豎井的同時，可加設井頂砂墊層，砂墊層厚度約0.5―1.0m。
路基成孔后，在孔中灌入砂、石、土、灰土或石灰等材料，搗實而形成直徑較大的樁體，利用橫向擠緊作用，使地基土粒彼此靠近，孔隙減少，而且孔被填滿和壓緊，形成樁體，樁體具有較高的承載力，群樁的面積約占松散土加固面積的百分之二十，使得樁和原土組成復合地基，達到加固路基的目的。
孔中灌砂，形成砂柱，它與上述砂井相比，形式相仿，但作用不同，砂井的作用是排水固結(jié)，井的直徑較小而且間距較大，砂樁的作用是將路基土擠緊，井的直徑較大而且間距較小。 在市政道路建設中，砂井適用于軟土層，而砂樁適用于處理松沙、雜填土和黏力不大的普通粘性土， 也可有效地防止沙土路基底層振動液化。飽和軟粘土的滲透性較小，靈敏度較大，夯擊過程中土內(nèi)產(chǎn)生的超孔隙壓力不宜迅速擴散，砂樁的擠密效果較差甚至能破壞路基土的天然結(jié)構。
孔中填石灰而形成灰樁，用以擠密軟土路基，是近年來應用較廣泛的新方法。石灰樁的主要作用是擠密，而生石灰的吸水、膨脹、發(fā)熱以及離子交換作用使樁體硬化，改善了原地基土的性質(zhì)，此外還可以較小因周圍路基土的蠕變作用所引起的側(cè)向位移，從而達到加固路基的作用。 石灰樁施工的基本要求：一是生石灰必須密封貯存，最好選用新鮮石灰；二是石灰塊必須粉碎至一定要求，砂樁和石灰樁的布置與尺寸需要通過設計計算而定。 一般樁徑約二十厘米至三十厘米，樁間距約為樁徑的三點五倍，可在平面上按梅花形布置。樁的長度與加固路基土層的厚度及承載力有關。
2.4化學加固法
利用化學溶液或膠結(jié)劑， 采用壓力灌注或攪拌混合等措施，使土顆粒膠結(jié)起來，達到對路基加固的目的，稱為化學加固法，又稱膠結(jié)法。 此法加固效果取決于路基土的性質(zhì)和所用化學劑，也與施工工藝有關。
目前化學溶液主要有：一、以丙烯酸為主的漿液，常用的丙強是其中一種。 加固效果較好， 但因價格高昂未能得到廣泛采用。二、以水玻璃溶液為主的漿液，其配方較多，常用的是水玻璃漿液和CaCl2漿液配合使用， 價格也較昂貴， 因此使用也受到限制。三、以紙漿溶液為主的漿液，如重鉻酸木質(zhì)素和木銨，加固效果好，但有毒性，易污染地下水。四、水泥漿液，是由高標號的硅酸鹽水泥，配以速凝劑而形成漿液。以上四種漿液，以水泥漿液使用較多?；瘜W加固施工工藝有注漿法、噴漿法和攪拌法。
3、結(jié)語
市政道路工程中路基質(zhì)量對城市道路的質(zhì)量和營運具有非常重要的影響，路基質(zhì)量差，將可能引起城市路面的沉降和破壞，甚至積水，增加養(yǎng)護費用，影響車輛舒適安全行駛，因此，對市政道路路基的設計必須加以重視，并確保路基施工的質(zhì)量。
參考文獻：
第6篇：路基加固范文
Abstract： Subgrade protection and reinforcement is the important engineering and technical measures to combat subgrade defects， ensure roadbed solid， improve the environmental landscape， and protect the ecological balance. In roadbed design， we should take appropriate protective reinforcement measures based on the road nature and local conditions and combined with the subgrade body and drainage situation.
關鍵詞：公路工程；路基；坡面防護設計
Key words： highway engineering；roadbed；slope protection design
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1006—4311（2012）28—0057—02
0 引言
邊坡防護又稱坡面防護是保證路基邊坡表面免受降水、日照、氣溫、風力等自然力的破壞，從而提高邊坡的穩(wěn)固性，還可美化路容，增加行車的舒適感。坡面防護工程，一般不考慮承受坡體的側(cè)壓力，故應設置在穩(wěn)定的邊坡上。路基邊坡應根據(jù)當?shù)貧夂颦h(huán)境、工程地質(zhì)和材料及坡面等情況，選用合適的防護類型。常用的坡面防護類型有植物防護、灰漿防護和砌體防護等。隨著公路等級和高等級公路服務標準的提高，公路坡面防護日漸引起公路部門的重視。由于公路線形標準高，路基高填深挖現(xiàn)象普遍，道路邊坡安全顯得至關重要。其中路塹與路基構成上部空間合圍關系，對行車視線影響較大，即同時影響行車舒適性和交通安全。長期以來，邊坡的綜合防護技術一直是公路修筑中的一個薄弱環(huán)節(jié)，我國在80年代中期以前，主要以低等級公路建設為主，深挖高填較少，因而防護工程不作為道路建設的主體工程，所以在工程中對邊坡的綜合防護研究常常被忽視。進入90年代以后，我國高等級公路建設方興未艾，由于缺乏對防護技術的系統(tǒng)研究，沒有成熟的經(jīng)驗供設計部門應用，因此只能用低等級公路的防護技術或借鑒鐵路部門的經(jīng)驗來實施局部防護，缺乏綜合考慮，從而為工程埋下隱患，造成了巨大的經(jīng)濟損失和不良的社會影響。
1 植物加固與防護設計
植物防護系利用植被覆蓋坡面，其根系又能固結(jié)表土，以調(diào)節(jié)坡體濕溫防止水土流失確保邊坡穩(wěn)定，并有綠化道路和保護環(huán)境的作用。因此，在適宜于植物生長的土質(zhì)邊坡上，應優(yōu)先采用種草、鋪草皮、植樹等植物防護措施。種草，適用于坡度不陡于1：1和坡高不大而坡面徑流速度緩慢的邊坡防護。草種的選擇，應考慮防護的目的、氣候、土質(zhì)、施工季節(jié)等因素。僅以防止坡面侵蝕為目的時，應采用易成活、生長快、根系發(fā)達、莖葉矮茂的多年生耐旱草種；但以與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)為目的時，則需要選用鄉(xiāng)土草種。種草宜用幾種草籽混合播種，使之生成一個良好的覆蓋層。對不利于草類生長的土坡上，應先鋪一層10～15cm厚的種植土，再栽植或播種；暴雨強度較大的地區(qū)，可在坡面上鋪設植生袋，將草籽、肥料和土均勻拌和并裹于土工織物內(nèi)。鋪草皮，較種草防護收效快，常用于邊坡較高陡和坡面沖刷較重以及需要迅速綠化的地方。鋪草皮主要有疊鋪、平鋪和方格式鋪等形式，應根據(jù)邊坡坡度、水流速度和草皮來源等具體條件選用。疊鋪草皮可用于坡度不小于1：1的坡面上，每塊草皮的尺寸以20cm×40cm為宜，考慮施工方便，多采用水平疊置方式。平鋪草皮，應由坡腳向上鋪設，并用竹木尖樁固定草皮；邊坡緩于1：1.15時，也可不釘樁。路塹邊坡鋪草皮時，應鋪過坡頂1.0m或鋪至截水溝邊；路堤邊坡，應鋪過坡頂0.2m。方格式鋪，系將草皮平鋪成與路線方向成45°斜角的方格狀，坡頂和坡腳部分則鋪設幾條水平的帶狀，方格內(nèi)栽草或撒草籽。這種鋪法最為經(jīng)濟，但其堅固程度不及前述兩種滿鋪形式，常用于草皮供應有限制的場合。植樹適用于坡度不陡于1：1.5的各種土質(zhì)邊坡和極嚴重風化的巖石邊坡。也可與種草、鋪草皮配合應用，使坡面形成良好的防護層。植樹可以加強路基的穩(wěn)定性，還能保護路基免受風、沙、水、雪的侵蝕，并有改善路容、調(diào)節(jié)氣候等作用。邊坡植樹，宜選用在當?shù)赝临|(zhì)和氣候條件下能迅速生長、根深枝密的低矮灌木類樹種。植樹的形式，可按梅花形和方格形布置，栽成條帶狀或連續(xù)式，視防護要求等因素而定。為確保行車安全，在高速公路、一級公路以及彎道內(nèi)側(cè)的邊坡上，嚴禁栽植高大的樹木。植物防護宜安排在氣候溫暖、濕度較大的季節(jié)施工。鋪、種植物后，還應適時進行灑水施肥、清除雜草等養(yǎng)護管理，直到植物成長覆蓋坡面。
第7篇：路基加固范文
關鍵詞：公路；施工路基；缺陷；加固技術；應用
1 公路施工路基缺陷的關鍵問題
1.1 施工材料的原因
因為每一個公路的土質(zhì)都完全不一樣，在實施施工時所選用的施工材料也會存在必然的不同。假如泥沙攪拌不達標，跟填充規(guī)格不相符，這非常有可能導致路面內(nèi)部的間隙太大，讓路面構造不緊密，進而導致公路路基缺陷的產(chǎn)生。
1.2 路面承受負荷超重
因為在路面上行駛的車輛極速增加，而且每輛車的載重程度不一樣，所以路面的受力面積也是不相同的。以路床地面為例子，在路床的上部路基支撐著車輛的重量，再加上天氣轉(zhuǎn)變而造成的氣溫不一樣和濕潤程度的約束，路基所受的損傷程度是不一樣的。在路床的下部，路基便受著地球引力與地下水的侵蝕的約束。公路的表層的基本是路基，車輛行駛所形成的損傷是地面與路基一起承受的。因此說路面承載的重量太大，是造成地面缺陷的關鍵因素之一。
1.3 公路地質(zhì)地形本身的缺陷
公路所在地軟弱的地面，不好的地質(zhì)條件，達不到要求的承載力，特別是在流沙，泥沼，劣質(zhì)土地段，在填筑前壓實狀況不好，沒有換土，對處治不到位的地基，達不到項目要求的地基壓實度，都容易讓原地面的土壤在受力后下沉或者移位，從而導致了路基的沉陷。
1.4 氣候條件的約束
降雨量的大小，洪水干旱，冰凍積雪等自然災害，假如在公路地段不暢通的排水，會造成積水的持續(xù)大量下滲，這些極端的天氣，要么導致了路面下毛細水上升要么溫差太大，導致了土壤構造的破壞，降低強度，讓公路路堤形成不平均的下沉，導致路基沉陷。
2 公路施工路基缺陷加固技術的應用
2.1 深層攪拌加固法
深層攪拌加固工藝關鍵是運用固體料當作泥水漿液，石子和水泥選取攪拌設備加工，保證石子和水泥能夠平均的結(jié)合，從而在鋪設的經(jīng)過中才能夠增強公路路基的穩(wěn)定性和牢固性，加強路基本身的承受能力?，F(xiàn)在，深層攪拌加工工藝應用比較普遍，能夠應用在水分含量比較高與載重能力相對低和土質(zhì)比較疏松的作用工程中。如果是在濕度比較大的土質(zhì)中應用深層攪拌加固工藝，要科學的添加抗腐蝕材料，確保地基的牢固性和穩(wěn)定性；如果是運用在溫度比較低的施工環(huán)境中，必須要充分思考溫度氣候等要素，保證施工質(zhì)量不會導致影響，或是有效控制在科學的影響區(qū)域之內(nèi)。
2.2 注漿加固
路基的破壞方式有幾種，路基一旦已經(jīng)發(fā)生大面積下沉而且深度相對深的狀況時，注漿法就更為適用在部分區(qū)域的路基修建經(jīng)過中，地基的填料使用當?shù)氐娜〔乃槭恋奶盍铣３７浅ｋy靠壓實技術來完成，因此客觀原因的影響將會導致路基不夠強度，對公路的應用導致隱患這種環(huán)境下注漿加工技術非常實用，這技術關鍵是經(jīng)過合理的壓力經(jīng)過壓力作用在路基填料的縫隙中灌入混凝土，經(jīng)過水泥凝固以后的作用和碎石料的結(jié)合，從而讓路基穩(wěn)定性提高了，保證了公路運行的安全，水泥漿液具備不一樣的擴散力與壓力，這就需要依據(jù)填料的密度對鉆孔的深度與初始壓力的設定實施計算進行確定，因為填料密度測定相對困難，因此需要經(jīng)過實驗來確定以后再實施后續(xù)操作，完成路基的優(yōu)良穩(wěn)定性。
2.3 壓密灌漿法
壓密灌漿法是一種在公路施工中運用相對普遍的路基缺陷加固技術，第一，展開鉆孔施工，壓實管道在地基底部的土壤中放置；第二，平均攪合水泥、砂土，讓其產(chǎn)生漿液，再運用管道輸送漿液，經(jīng)過壓強來完成漿液的壓實作用，讓其產(chǎn)生向上的升力，便于可以充分融合地基與攪拌漿液，達到加固施工地基的結(jié)果。多用于軟土地基施工的壓密灌漿法，既可以使底層縫隙變小，又可以讓受力能力增大，還可以有效地防止發(fā)生坍塌情況。與此同時，壓密灌漿法密實的施工結(jié)構可以防止發(fā)生地基走位、地基偏移等問題，進而獲得相對佳的堅固性與穩(wěn)定性。注漿裝置示意圖如圖1所示。
2.4 機械碾壓加固技術
機械碾壓技術是現(xiàn)在用于地基加固的相對常見的壓實技術。它是運用壓路機等碾壓機械在路基表面行走所帶有的自重力把之前松散的土壤壓實并加固，盡量讓路基不透水，從而讓路基的強度與穩(wěn)定加強，避免行車荷載導致路基的下沉。在壓實砂土、粘性土等飽和度相對低的土壤相對適合應用這種方法，所以常被用于水位線以上的大面積路基壓實，也能為非飽和性粘土的地基做部分淺層的處理。這種技術運用的原理和操作方法如下：在必然壓實作用下的泥土中，變小的水含量，就會加大土壤顆粒間吸引力，造成顆粒間移動比較困難，隨之變小的干密度。當水含量增加，土壤顆粒間就會減小互相的吸引力，在外力作用下土壤顆粒出現(xiàn)移動，從而使密實程度加大了。這種技術在操作時，第一，實施公路填方。要從低處開始填方，從下往上對路基實施分層碾壓。為了把效率提高，能夠在碾壓以前把鋪土推平用推土機先低處預壓，先確保表面平坦堅實，之后再用碾壓器械實施碾壓。操作經(jīng)過注意的是一次填土不要太多，最好小于30 cm的厚度，第二，碾壓經(jīng)過中行駛速度要保持勻速而且不能少于6次的壓實次數(shù)，當土表層太干時能夠合理的灑水，掌握好土壤含水量從而確保填入的土層都可以非常好的結(jié)合。圖2為碾壓方案及原理。
3 結(jié)語
綜上所述，對公路路基進行加固可以有效的避免路基缺陷，讓路基的穩(wěn)定性獲得關鍵的保證。但是因為客觀原因與技術本身的局限性，讓它們不可以適用于每一個公路建設工程。但是因為加固技術的類型相對多，因此施工企業(yè)需要依據(jù)詳細的公路路基狀況來科學選擇路基加固技術，同時要綜合思考四周環(huán)境原因，切不可盲目施工，從而全面保證公路項目的整體質(zhì)量。
參考文獻：
[1]王猛.公路路基缺陷加固技術的應用J[].中外企業(yè)家，2013（35）：231+234.
第8篇：路基加固范文
關鍵詞：實例分析；路面路基；裂縫；加固；施工技術
1 工程概況
某公路路段，路線全長22.35km，設計行車速度80km/h，路基寬26m，雙向四車道?？⒐ねㄜ嚭?，在第2標段K12～K13區(qū)間發(fā)現(xiàn)路面有長度約100多m的兩段縱向裂縫。路段路堤填料為弱膨脹土，填土高度24m～30m，邊緣2m范圍內(nèi)填土采用7%摻灰改性的方法進行了處理，路堤邊坡坡度在1：1.5～1：2之間，漿砌片石護坡。頂面縱向裂縫寬度約3mm～5mm，裂縫用瀝青灌縫處理后又已張開，表明裂縫呈發(fā)展趨勢。
2 公路路基、路面裂縫原因
裂縫的產(chǎn)生原因是復雜多樣的，根據(jù)現(xiàn)場的實際情況，結(jié)合設計方案和施工現(xiàn)場記錄，經(jīng)過了大量的計算分析，認為導致該路段路堤頂面、基層和路面縱向開裂的原因是綜合性的，包括設計方案中對膨脹土復雜性考慮不夠，但主要是路堤填筑施工中分層填土壓實的工藝不夠合理，再加上外部條件的共同作用，導致了路堤膨脹土的物理力學性能劣化，填土含水量高，壓實度不夠，路堤施工完成后的工后沉降較大，由于包邊土和內(nèi)部填土沉降不均勻，導致裂縫沿兩種土邊界規(guī)則出現(xiàn)。這種裂縫如不及時處理，雨水會大量沿裂縫下滲，進一步造成路基的不均勻沉陷和路基路面對應位置裂縫的發(fā)展，進而影響到邊坡的穩(wěn)定（如邊坡塌滑、崩裂等），危及行車的安全。綜合現(xiàn)場觀察的情況來看，該標段高填方路堤和路面有比較規(guī)則的縱向裂縫出現(xiàn)，裂縫呈現(xiàn)發(fā)展趨勢，目前邊坡尚無明顯的整體滑動跡象，但是局部區(qū)域，尤其是第一級和第二級邊坡已出現(xiàn)一些不穩(wěn)定的征兆，如果不及時進行處理，極有可能造成路堤邊坡的失穩(wěn)破壞。
3 公路路基、路面裂縫施工加固
3.1 路堤邊坡加固設計
在分析裂縫發(fā)生發(fā)展原因的基礎上，對高填方路堤常用的幾種加固方法如錨桿、擋土墻、抗滑樁、土釘和預應力錨索進行了比較，也從工程實際存在問題出發(fā)，諸如：
3.1.1 高填方路堤和路面頂部現(xiàn)已開裂且裂縫有發(fā)展趨勢；
3.1.2 影響邊坡穩(wěn)定的采空區(qū)的治理效果尚不明確，有待進一步觀測；
3.1.3 裂縫出現(xiàn)后采取的處理措施不盡完善；
3.1.4 邊坡穩(wěn)定分析與現(xiàn)場觀察的情況反映出上部的二級臺階最容易發(fā)生失穩(wěn)的現(xiàn)象；
3.1.5 缺少路基填土的詳細的試驗數(shù)據(jù)指標，缺少路基沉降觀測的數(shù)據(jù)；
3.1.6 路基路面防排水的設施不夠完善。最終建議采用安全系數(shù)相對較高的預應力錨索和抗滑樁聯(lián)合加固的方案。
3.2 預應力錨索加抗滑樁加固處治技術
該施工技術主要包括預應力錨索施工和抗滑樁施工兩部分，其施工工藝闡述如下：
3.2.1 預應力錨索施工
（1）鉆孔：一級臺階水平鉆孔長度為路基寬度。在鉆孔前，首先確定錨固孔的孔位和孔距，打入標樁，標明鉆孔編號，孔位偏差不大于100mm。鉆機可用支架安裝定位于坡面，確保鉆機穩(wěn)固，開鉆前應仔細檢查孔位、孔距，確保孔位的正確性。鉆孔時采用無水鉆進，鉆進過程中應對每孔的進尺速度、地下水情況及一些特殊情況做現(xiàn)場記錄，如遇塌孔，應立即停鉆，進行固壁灌漿處理，注漿36小時后方可重新鉆進。鉆孔過程中還應及時測量孔深和傾斜情況，發(fā)現(xiàn)傾斜應及時糾正。
（2）錨索制作與安裝：錨索采用3φ15.2mm高強度、低松馳預應力鋼絞線制作而成，錨索應除銹、除油污。
（3）錨索孔注漿：錨索孔內(nèi)采用P.O42.5水泥配置的1：1的M30水泥砂漿，水灰比0.45，砂漿強度不小于30MPa，從單側(cè)框架梁預留孔進行注漿，注漿壓力不低于0.25MPa。注漿
前漿液應充分攪拌，現(xiàn)攪現(xiàn)用，當孔內(nèi)漿液初凝后應及時進行二次注漿以保證注漿飽滿。
（4）框架梁施工：框架梁采用C25鋼筋混凝土現(xiàn)場澆筑，澆筑時預埋OVM錨墊板及孔口PVC管。
每片框架梁（12m）應整體澆筑，一次完成，兩片梁之間設置2cm的伸縮縫，縫內(nèi)用瀝青麻筋填塞。
（5）錨索張拉錨固：當框架梁達到設計強度后，可進行預應力錨索的張拉和鎖定。設計張拉應力300Kn，張拉分五級兩次進行，即按照設計值的20%、40%、60%、80%、100%和110%進行張拉，其中前三級為一次張拉，一次張拉完畢5天后進行二次張拉，超張拉110%后鎖定。張拉完畢后留30mm長的鋼絞線，其余截去，采用C25混凝土及時封閉錨頭。
（6）現(xiàn)場試驗：為了確定錨索的極限承載力，驗證錨索設計參數(shù)和施工工藝的合理性以及工程質(zhì)量，現(xiàn)場需照規(guī)范要求進行錨索的抗拔試驗。
3.3.2 抗滑樁施工工藝
（1）挖孔：人工挖孔，每次挖孔深度不超過1m。開挖必須跳樁（2根樁以上）進行，開挖過程中應及時核對地質(zhì)資料，若地質(zhì)情況發(fā)生變化時應及時通知設計人員調(diào)整樁長。
（2）護壁施工：挖至每節(jié)孔深（1m）后，檢查孔的尺寸大小及偏心情況，符合要求后則進行護壁模板及進行護壁施工。開挖過程中，如遇地下水或軟弱夾層時，護壁適當增加鋼筋或加厚，防止護壁開裂破壞或坍孔。
（3）鋼筋籠制作與安裝：鋼筋籠現(xiàn)場制作，當樁孔挖至設計標高后，進行鋼筋籠吊裝，鋼筋籠的垂直位置及砼保護層應符合設計要求。
（4）砼灌注：鋼筋籠安裝到位后即可進行砼灌注，砼灌注必須一次完成。
3.3.3排水措施
（1）截水溝，急流槽
為了避免雨水侵刷路堤松散土體，需在坡面上方4m處設置漿砌片石截水溝，在坡頂匯水處設邊坡急流槽兼做檢查梯。急流槽每40m～50m設一道。每級平臺設排水溝將水匯集于急流槽或截水溝、邊溝。
（2）排水孔
泄、排水孔：在1級護面墻上設5cm×10cm泄水孔，間距2m×2m交錯布置，墻后設20cm厚反濾層。
4 施工監(jiān)測
邊坡加固工程施工完畢后，為了掌握錨桿預應力損失情況和錨桿的位移變化規(guī)律，以便確認錨桿的工作能力，需要對錨桿進行長期觀測，一般連續(xù)觀測時間超過24h就可看作是長期觀測。在觀測結(jié)果過程中，如果發(fā)現(xiàn)錨桿的工作性能較差或不能完全承擔錨固力，可以根據(jù)觀測結(jié)果，采用二次張拉錨桿或增設錨桿數(shù)量等措施，以保證邊坡錨固工程的可靠性。
錨桿預應力變化的可采用測力計，測力計一般安裝在傳力板和錨具之間并始終保持中心受荷。由于錨桿張拉鎖定后頭幾個月預應力損失較大，一年后逐漸遞減，兩年后預應力損失基本終止，趨于穩(wěn)定狀態(tài)。故張拉鎖定后的長期監(jiān)控時間一般不得少于一年，但如遇自然環(huán)境惡劣并對邊坡穩(wěn)定性有較嚴重影響時，監(jiān)控時間應適當延長。且每個工點不得少于3～5個觀測點。同時在混凝土澆筑過程中應有專人對觀測設施進行監(jiān)護。
錨桿張拉鎖定后第一個月內(nèi)每日觀測1次；2～3個月內(nèi)每周觀測1次；4～6個月內(nèi)每月觀測3次；7～12個月內(nèi)每月觀測2次；12個月以后每月觀測1次。在觀測過程中，如出現(xiàn)異常，應立即進行檢查，處理完畢后，方能繼續(xù)觀測。觀測成果及時整理，第一年內(nèi)的觀測成果將作為工程驗收的資料。
5 結(jié)束語
總之，路面路基裂縫問題如果不能及時處理，裂縫的范圍和危害將會擴大，進而影響到邊坡的穩(wěn)定，危及行車的安全。因此，對公路工程路基路面的裂縫質(zhì)量通病問題必須引起足夠的重視，結(jié)合裂縫的具體發(fā)展情況，采取切實可行、可靠的處治技術，以提高公路通車性能，確保人民生命財產(chǎn)安全。
參考文獻：
第9篇：路基加固范文
【關鍵詞】碎石樁；路基；加固處理；施工技術；質(zhì)量控制
1、碎石樁的加固機理
所謂碎石樁是指在軟土地基中通過沖擊、水沖或振動等方式進行成孔，再往孔中擠壓碎石或砂形成的大直徑密實樁體，從而提高整個軟基的抗剪強度，減少工后沉降。碎石樁既可用于松散砂土、粘土、粉土、雜填土、素填土等地基的加固，也可用于液化地基的加固處理。
1.1 粘土類地基加固機理—擠密
碎石樁進行粘性土地基加固主要是利用其排水效果及其本身的強度。其作用效果包括：
（1）碎石樁置換。在粘性土地基中的大直徑密實樁體成樁后，形成了粘性土與碎石樁組成的復合地基，由于密實碎石置換了與樁體等量的粘性土，復合地基的承載力要高于原粘土地基的承載力，有效增加了地基的整體穩(wěn)定性。
（2）上部荷載會在碎石樁上產(chǎn)生應力集中，降低粘土的有效應力，從而減小軟基的固結(jié)沉降量。實踐表明，經(jīng)碎石樁加固處理的路基沉降量一般會減少20%～30%。
（3）排水固結(jié)。粘性土地基會在碎石樁部位形成排水通道，從而加快土體的排水固結(jié)速率。
1.2 砂類土加固機理—擠密
砂類土孔隙大，單粒結(jié)構且位置不穩(wěn)定，在振動或靜力作用下容易使得土粒移位至穩(wěn)定位置，從而減少孔隙，土體更加密實。在碎石樁的成樁時，會將樁套管擠壓入砂層，從而使該處的土體因被擠向四周而密實。其作用效果包括：
（1）形成高強度擠密碎石樁，提高土體承載力及整體強度；
（2）加固后降低地基固結(jié)沉降量；
（3）將地基孔隙比擠密至小于臨界值，防止砂土發(fā)生振動液化；
（4）擠密加固后，土體應力呈均勻狀態(tài)。
2、碎石樁的設計驗算
2.1 樁徑
樁徑應根據(jù)成樁設備以及地基土質(zhì)等因素來確定，一般取300mm～800mm。若地基土為飽和粘性土最好選擇較大直徑。
2.2 處理范圍
碎石樁的處理范圍應不小于基底范圍，處理寬度應由基礎外緣延伸1～3排。若為液化地基，基礎外緣的延伸寬度應不小于液化土層厚度的一半，且不得小于5m。
2.3 樁位布置方式及樁間距
碎石樁樁位一般采用正方形或等邊三角形布置，樁間距則應由現(xiàn)場試驗確定。對于粘性土地基，樁間距不得大于碎石樁直徑的3倍；對于砂土、粉土地基，樁間距則不得大于樁直徑的4.5倍。
2.4 加固深度
（1）當軟基土層厚度較大時，對按變形控制的工程，加固深度應能保證處理后的基底變形量在地基容許變形值之內(nèi)，并能滿足軟基下臥層的承載力要求；對按穩(wěn)定性控制的工程，加固深度應超過最危險滑動面以下2m。
（2）當軟基土層厚度較小時，加固深度應超過軟弱土層。
（3）對于可液化地基，應根據(jù)抗震處理深度來確定加固深度。
（4）加固深度不宜小于4m。
