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在沒有我的那個陌生世界里，我希望你能夠時刻充滿希望，無論遇到多么大的困難，都要有足夠的勇氣去戰(zhàn)勝它克服它?；蛟S以后沒有人跟在你身后鼓勵你，但是你要學會自己鼓勵自己。你永遠都要記住，自信和安全感永遠都是自己給自己的。
或許我們再沒有機會實現(xiàn)那個唯一的愿望，再也沒有機會一起去看一場電影，一起去吃肯德基。你曾經說過這些事情嗎從來都沒有做過，這些將是我們共同的第一次。我們曾經把最美好的心愿都留給彼此，因為將對方看得那么美好，所以只有第一次這么純潔的東西才能配得上。
可是，當我越來越無法聯(lián)系你的時候，我就預感到了，原本設立的夢想原來永遠都只能是夢想。我們的身份不合，永遠都不能光明正大地出示任何公共場合，就算沒有閑言碎語，我自己心里也不能承認自己。
也許和你在一起的這些日子里，表面上看起來我已經答應了，其實在心里我一直都沒有原諒自己。
問世間情為何物，只教人生死相許，為了一個沒有未知的等待。每當深夜總是一個人靜靜的守候著，想著我們的點點滴滴，我以為愛對了，然得到的寂寞卻那么的長。。。
昨日繁花似錦，今日蕭瑟如夢，記憶殘留的痕跡在世界的彼端不斷的被點燃。依然記得你曾對我說過的話：你說你不再夢到我了，你說我們的感情淡了，你說我們還是最好的朋友。。。。。。。。我只能笑著；“嗯，我們還是最好的朋友……”你以為我跟你一樣淡了思念，冷了回憶，其實你錯了。不是我不挽留，我只是不想在高考將近影響你的情緒，我以為等高考過后我們還能再續(xù)，就像我們曾經經常鬧矛盾，可是時間總是能為我們化解。。只是有時候時間長了點。。。。。。。
情，千尋。難收得又何止是覆水？高考后我一直等著期望著你的回頭?？梢淮未蔚牡却龘Q來的卻是一次次的失落。當你在報志愿的時候我一直希望你能夠來廈門。你說過廈門是你的理想，即使沒有考上集美你也會來廈門的?？墒俏以趶B門等了你一年你又去了哪里……
光陰似箭，年華似水，我們就這樣在流年中不停的兜兜轉轉。回首間卻發(fā)現(xiàn)我的愛早已擦肩。忽然間，沒理由的，好想笑。當我?guī)е值饶愕臅r候常常夢見我們分手的畫面，每每醒來都是枕濕淚干。如今什么都沒有了卻常常夢見我們重新來過。。。等你的那一年好苦，好長，，，可轉眼間我們已經分手一年了。老師說當你覺的時間過的很快說明你很幸福，那么我是否感謝你的離去。。
遙想經年往事，塵封的記憶深處如潮水般涌來，我不知道你是怎么做到什么都沒發(fā)生過，可是有些畫面在我腦海里總是揮之不去，常常以蒼白無力的文字，為茗，，書寫著那段曾經的愛戀，可是回憶真的好痛。。。。。。。。一次次的追問自己，這么執(zhí)著的愛著究竟是為了什么？只讓自己添了心事又皺了眉頭。。凝眸，翹首，才發(fā)現(xiàn)自己是無可奈何，相思本事無憑語，只是淚兩行，更何堪，這般相思，與誰能說，誰能懂。。
總以為三生石上依舊刻著我們的誓言：我會一直喜歡你，直到你不再喜歡我。我以為我們是前世因緣，誰知道三生石是如此的經不起歲月之手。還記得我和好友的賭約，她說我到了大學就會變心，我氣著說我跟你打賭“即使將來我們分手了，我也會等她一年的”如今我都做到了，你人卻在哪里，，，……你說時間如沙握的越緊流失的越快，我們的愛情是不是也這樣。我越把你抓住你越要離開。
暮然回首，燈火闌珊處早已不見了你，是不是我們的緣分已經到了盡頭，如果這樣，那么我選擇忘記，待明日初陽離開地平線的那一刻，我會對著它，朝著北方相逢一笑，從此我們的恩恩怨怨一筆購銷，我的世界就當你不曾來過……
擱筆，，收拾殘碎的記憶，冰封………………^^^………………
利用路口上游的交通流采集信息準確預測車隊到達下游路口的規(guī)律是進行交通信號控制的重要基礎，然而車流在從上游交叉口駛往下游交叉口的過程中，由于車隊中車輛速度差異等原因，車流會產生離散現(xiàn)象。因此，需要有相應的車流離散模型來進行交通流到達規(guī)律的預測，從而支撐交通信號控制相序、相位及控制參數(shù)的優(yōu)化。車輛離散現(xiàn)象與車道寬度、道路長度、交通流構成、路側停車情況、機非分離情況、是否有人行橫道等有密切關系。目前車流離散模型主要有基于正態(tài)分布的Pacey模型［3］和基于幾何分布的Robert-son模型［4］，這些模型基于嚴格的數(shù)學假設，在理想交通狀態(tài)下適應性良好［5］。然而與機動化程度較高的國外城市相比，我國城市普遍存在路網間距較大、機非混行、車輛構成復雜等問題，由此導致在車流離散、車流到達等方面也會與國外城市交通流存在差異，因此有必要結合我國道路現(xiàn)狀，研究適用于我國城市道路狀況的交通流離散模型［1］。另一方面，信號控制往往需要在交叉口上游路段安裝檢測器，例如SCOOT(Split-Cycle-OffsetOpti-mizationTechnique)系統(tǒng)，而常用的線圈檢測器在我國城市的適用性較差，從而增加了信號控制的成本。而當前我國各城市迅速發(fā)展的帶卡口功能的電子警察系統(tǒng)，為交通流采集提供了新的方式。上游路口的卡口設備可以檢測在上游路口直行、左轉或右轉駛向下游路口的交通流，實際上獲得了上游駛離的交通流信息，通過建立交通流離散模型，可以預測下游路口的到達交通流的規(guī)律，因此，如何確定不同路段的交通流離散特性成為基于卡口數(shù)據進行信號控制的關鍵。本文選擇國內城市道路基本路段，基于實際調查數(shù)據研究交通流離散特性。在傳統(tǒng)的車流離散模型基礎上，針對不同的道路交通流狀態(tài)，通過分析上下游交通流之間的關系，一方面對Robertson幾何分布離散模型的離散系數(shù)進行修正，提出適合我國交通流特性的離散系數(shù)，另一方面基于上下游交通流數(shù)據建立線性回歸模型，并通過對比幾何分布模型與線性回歸模型，給出建議的交通流離散分析模型。
2典型車流離散模型
目前車流離散模型主要有基于正態(tài)分布的Pacey模型和基于幾何分布的Robertson模型。Pacey模型由Pacey提出，適用于中等交通流狀態(tài)的車隊離散模型。到達流取決于上游若干時段之前的駛出流，其基本模型假設是車隊行駛時間遵循變換的正態(tài)分布，每輛車的速度在路段行駛過程中不發(fā)生變化。然而上述模型基于嚴格的數(shù)學假設，限制了其應用的范圍，因此，Robertson又在TRANSYT手冊中給出了在不同狀態(tài)下的α的取值［4］，如表1所示。然而，如前所述，城市道路交通流離散特性與眾多因素有關，因此，對于路段交通流的離散特性，需要通過實際檢測數(shù)據進行分析、回歸，以找出更為合適的車隊離散模型。
3交通流離散特性分析
2014年1月17日對廊坊市和平路與藝術大道、和平路與北鳳路兩個交叉口之間的路段進行現(xiàn)場調查，該路段長度700m，以南向北行駛方向為調查方向，上游攝像機位于上游出口道位置，與卡口系統(tǒng)所拍攝的數(shù)據基本一致，距離下游交叉口停車線700m;下游攝像機距離停車線120m，故檢測路段長度為580m。該路段雙向六條機動車道，有中央隔離護欄，非機動車數(shù)量較少，大型公交車比例為8%，距離下游路口150m位置有公交車站，檢測的580m長的路段內無行人過街橫道、無路側單位出入口和相交支路。車隊向下游行駛過程中，由于要保持安全的車頭時距，車輛行駛速度發(fā)生變化，上游放行時綠燈時刻駛出的初始排隊會在行駛過程中出行離散現(xiàn)象，圖1表示調查過程中某時段的車隊離散現(xiàn)象。橫坐標為10s為時間間隔的統(tǒng)計時段，縱坐標為10s時段內通過檢測斷面的車輛數(shù)(三條車道)。對比上游車流通過分布圖和下游車流通過分布圖，由于上游檢測器位于上游交叉口出口道，車流主要來源為上游的南口直行、西口左轉以及少量的東口右轉，且相序為東西左轉(24s)－南北直行(38s)－南向通行(15s)，因此，理論上而言，如果上游路口排隊足夠長能夠充分利用各相位綠燈時間的話，則上游斷面車流量較為集中的時段為77s，而一個周期內的其他相位時間則會較少，即由于受上游路口信號配時的影響，上游檢測斷面車流駛離有明顯的波峰與波谷，即脈沖現(xiàn)象。車流行駛通過580m路段后出現(xiàn)離散現(xiàn)象，因此到達下游檢測線位置時車流波動峰值不如上游檢測斷面顯著［8，9］，如圖1所示，上游車流波動峰值為11輛，而下游只有9輛。圖2為車流分布情況圖，表示以同一輛車通過上下游攝像機時刻分別開始計時(即某車通過上游檢測斷面時刻t0開始繪制帶圓形的實線，該車通過下游檢測斷面時刻t開始繪制帶菱形的虛線)，如果路段每輛車行駛規(guī)律不變，即路段無離散，則兩個攝像機檢測車流到達分布應該是一致的，即兩條線應該重合。但是如圖2所示，虛線表示的下游檢測斷面車流變化情況滯后于實線表示的上游檢測斷面，而且波動較小(即波峰與波谷的差距變小，車輛逐漸趨于均勻)，車輛通過數(shù)方差為8.75。上游檢測斷面車流變化較大，車輛通過數(shù)方差為13.45。說明隨著車輛行駛，車流由脈沖式到達向均勻到達變化，車流離散情況明顯。
4交通流離散模型修正
4.1Robertson模型修正在Robertson幾何分布模型中，離散系數(shù)F值的確定至關重要，其與車道寬度、坡度、交通流量、停車情況、車輛構成等諸多因素相關，對不同的路況和車流行駛規(guī)律應該有不同的車隊離散系數(shù)，首先基于本次調查數(shù)據對Robertson模型離散系數(shù)進行修正，以更好地適應我國道路交通流特性［2］。Robertson幾何分布模型中上游斷面對應時刻的通過車流qA(t0)與下游斷面上一時段的通過車流qB(t－Δt)共同影響當前時刻下游斷面通過車流qB(t)。本文根據實際檢測數(shù)據對車流離散系數(shù)進行修正。
4.2線性回歸模型事實上，交通流離散規(guī)律研究的就是上游斷面交通流與下游斷面交通流之間的關系，如果不存在離散，則上游某時段內通過的車輛經過一段旅行時間xΔt后到達下游某處，即下游某時段內的交通流只與上游斷面xΔt之前的同一時段內的交通流有關。然而，由于車輛的離散性，使得下游某時段內的交通流與上游多個同樣長度時段內的交通流有一定的關系，而前面的兩個離散模型亦體現(xiàn)了類似的想法。因此，在此結合實測數(shù)據獲得的可能性，提出相應的回歸模型并進行檢驗。①四元回歸模型。從車流到達角度考慮，下游檢測斷面t時刻的車流到達情況與上游檢測斷面t0、t0－Δt、t0+Δt時刻及下游檢測斷面t－Δt時刻的通過交通流相關(t－t0為上下游斷面間的旅行時間)，即下游斷面的車流qB(t)與上游檢測斷面對應放行時段的車流qA(t0)、放行時段之前的車流qA(t0－Δt)(部分車延遲到達)、放行時段之后的車流qA(t0+Δt)(部分車提前到達)以及與下游檢測斷面前一時段的通過交通流qB(t－Δt)相關。
5結果對比分析
以10s為時間間隔統(tǒng)計早高峰車流通過數(shù)據，按照路段旅行時間和流量情況分為3種不同的交通流狀態(tài)，第一組108條數(shù)據，路段旅行時間45s，流量44pcu/周期，為飽和度較低的狀態(tài);第二組91條數(shù)據，路段旅行時間50s，流量68pcu/周期，為飽和度適中的階段;第三組56條數(shù)據，路段旅行時間55s，流量80pcu/周期，為飽和度較高的階段。從四元回歸、二元回歸和修正的Robterson模型來看，隨著流量的增加、旅行時間的延長，下游檢測斷面t－Δt時刻的通過交通流對下游檢測斷面t時刻的車流到達影響逐漸增加。通過將本研究中的α值與TRANSYT推薦的參考值相比較，本案例中的車流離散性相對TRANSYT采用的Robertson模型更強。一方面是由于調查路段中有公交車站，且有8%的公交車，對車輛離散將帶來較大影響;另一方面由于缺乏機非隔離，非機動車對機動車的運行也會帶來一定的影響。
6總結
【關鍵詞】事故認定；行為性質；監(jiān)督模式
道路交通事故責任認定是處理交通事故的必經程序，其責任認定結果是確定罪與非罪的分界點，是民事賠償?shù)幕疽罁?，是行政責任承擔的基礎前提。故鑒別事故原因，明確事故責任意義重大。為此，《道路交通安全法》設事故處理專章予以規(guī)范。國務院也頒布《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（下稱《條例》）、公安部制定《道路交通事故處理程序規(guī)定》（下稱《規(guī)定》）作為事故處理的配套細則，力求將道路交通事故認定納入法治化、規(guī)范化的軌道。
一、事故認定分析行政公權力運行結果
無論是《道路交通安全法》、《條例》或是《規(guī)定》，均沒有以正式條文對道路交通事故認定作出定義。百度文庫將之定義為：是指公安機關在查明交通事故原因后，根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用，對當事人的交通事故責任加以認定的行為。從更為科學性與簡略性特點總結，道路交通事故認定是指公安交通管理部門針對道路交通事故參與主體的原因力大小，依職權作出的事故責任劃分。歸結起來，道路交通事故包含如下三方面的基本特征：
（一）公安交通管理部門是道路交通事故認定的法定
根據《道路交通安全法》第五條第一款“國務院公安部門負責全國道路交通安全管理工作。縣級以上地方各級人民政府公安機關交通管理部門負責本行政區(qū)域內的道路交通安全管理工作”的規(guī)定，公安機關交通管理部門對道路交通安全工作進行管理源于法律的授權，其職權包括對車輛登記、道路通行、事故處理等具有排他性的行政管理權力，并由此排除了其他行政機關或部門參與道路交通事故處理的資格。具體到道路交通事故處理過程中，公安交通管理部門接到事故報警或是發(fā)現(xiàn)存在交通事故后，應立即介入事故處理，并作出事故原因及責任的認定，這是主動履行行政職權的表現(xiàn)。同時，《條例》和《規(guī)定》還對事故認定的地域及層級管轄范圍作出了詳細規(guī)定，以在不同公安交通管理部門之間劃定公權力的行使范圍，防止職責不清帶來的管理混亂。
（二）道路交通事故認定的相對人是參與事故的各方主體
道路交通事故的發(fā)生是啟動事故認定程序的前提，事故認定結果則是對道路交通事故發(fā)生原因的評價結果。每一起事故的發(fā)生，都是一系列主客觀因素的積累所致，這其中有侵害的責任方，也存在無過錯的受害方，還可能涉及第三方的行為介入。事故認定是對事故進行描摹分析，并在凌亂復雜的事故現(xiàn)場中找到事故的原因，并最終得出事故參與主體的責任大小。責任可劃分為全部、主要、次要及無責多個層次，該結果是公安交通管理部門對事故發(fā)生原因的主觀評價，職權配置與專業(yè)化知識的相互結合是這一評價體系堅如磐石的內在支撐。評價結果若有差池，則會對事故主體的權利義務確認帶來不良影響，最終損害事故認定體系本身的權威度。
（三）道路交通事故認定是融合專業(yè)技術特性的行政程序過程
造成道路交通事故的原因很多，有車輛保養(yǎng)不當引發(fā)的機械事故、有運行速度及荷載變化的影響、還有運輸環(huán)境多樣以及主觀判斷失誤等等因素。因此在事故責任的認定中，除了對事故現(xiàn)場及車輛進行準確的勘查外，對于事故認定中涉及的專業(yè)化知識，還需要依賴專業(yè)機構的鑒定和檢驗結論為支撐。以上程序設置，折射出事故認定具有專業(yè)化程度高、技術標準要求嚴等基本特點。同時，公安部制定的事故認定程序《規(guī)定》，要求事故處理人員具有執(zhí)法主體資格，要履行身份告知義務，執(zhí)行回避規(guī)定，并要進行大量的詢問調查工作，以規(guī)范的行政執(zhí)法程序，保障事故認定實體結論的準確性。
二、事故認定的本質屬性分析行政確認行為
就道路交通事故認定的載體而言，《道路交通安全法》要求以責任認定書的形式作出，并明確事故認定書系處理道路交通事故的“證據”。該“證據”在法律上應界定為何種性質，存在如下認識上的差異：
（一）鑒定說
道路交通事故認定是對形成交通事故原因力分析形成的結果，對事故主體并不創(chuàng)設權利義務關系，這是持鑒定說的主要觀點。該說認為：“交通事故認定是公安機關在查明交通事故事實后，根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用所作出的鑒定結論。其本身并不確定當事人之間的權利義務，不屬于具體行政行為”。鑒定說堅持認為，事故責任認定是公安交通管理部門根據交通運輸專業(yè)知識，按照科學規(guī)范的技術程序，確認交通事故參與各方當事人所應承擔的責任。這是涉及專業(yè)知識領域的認定行為，與鑒定人運用專門知識或技能，對技術性問題進行鑒別和判斷得出的結論并無二致。鑒定說還認為，在相關訴訟活動中，或是采信事故認定結論，或是不采信，但不能審查事故認定本身是否合法，由此絕對排斥對道路交通事故認定進行司法審查的做法。
（二）行政行為說
與鑒定書持不同意見的是行政行為說。行政行為說嚴格從行政行為的理論范式著手，認為道路交通事故屬于典型的具體行政行為。一是符合行為主體特征，公安交通管理部門作為事故認定行政主體，作出的事故認定是法律法規(guī)授權的管理行為；二是符合行為目的特征，道路交通事故認定并非私行為，而是公安交通管理部門為公共利益行使職權的公行為；三是符合行為對象特征，事故認定的相對人是交通事故的參與主體，具有對象上的特定性；四是符合單方性的特征，除輕微的交通事故由當事人自行協(xié)商外，事故認定無需征得相對人的同意。行政行為說還認為，事故認定雖不直接產生相應的法律后果，但卻是民事、行政、刑事責任產生的根本前提，其會間接拘束當事人的權益。就此屬性，行政行為說將事故認定納入行政行為中的行政確認行為，即“指行政主體依法對行政相對人的法律地位、法律關系或有關法律事實進行甄別，給予確定、認定、證明（或否定）并予以宣告的具體行政行為”。
（三）兩種觀點的理論審視
就道路交通事故認定的本質屬性而言，持鑒定說的觀點在官方占絕對統(tǒng)治地位。但從以下幾方面比較，則鑒定說禁不起理論推敲，其更符合行政行為的特點。（1）主體權能不同。鑒定由具備專門知識和技能的人作出，鑒定主體并不具有唯一性。而道路交通事故認定的主體是行政機關，受管轄區(qū)域及層級影響，具有唯一性特點。（2）事故認定啟動程序不同 。涉技術類的鑒定應申請而開展，非依申請并不主動實施。而事故責任認定不以申請為啟動要件，更多體現(xiàn)為公安交通管理部門主動依職權而為。（3）主體地位不同。鑒定機構只有資質高低之分，相互地位獨立。而責任認定的行政機關有級別之分，且上級公安交通機關有權撤銷下級公安交通機關的責任認定。（4）法律后果不同。道路交通事故責任一經作出，就具有公定力、確定力與拘束力，而鑒定意見則要受到嚴格審查，存在相反證據時會限制其適用。
三、事故認定的權力控制分析監(jiān)督模式的路徑選擇
由于道路交通事故認定對相對人權利義務影響巨大，應賦予相對人相應的救濟渠道，方符合依法行政的要義。就目前而言，道路交通事故認定未納入司法審查范圍，其原因一方面受道路交通事故認定系鑒定意見的影響使然，另一方面則是受最高人民法院與公安部聯(lián)合的《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》所約束⑻。
（一）自我監(jiān)督模式存在的問題
根據《規(guī)定》第五十一條：當事人對道路交通事故認定有異議的，可以自道路交通事故認定書送達之日起三日內，向上一級公安機關交通管理部門提出書面復核申請。這屬于層級救濟的范疇。雖然《規(guī)定》中沒有明確事故認定機關有糾正錯誤事故認定的權力內容，但撤銷本機關作出的事故認定結論，當是應有之意。無論是本機關自行撤銷或是上級機關依申請撤銷，《規(guī)定》所設計的監(jiān)督機制，均屬于自體監(jiān)督模式。從廣義上理解，道路交通事故認定的層級監(jiān)督機制類似于行政復議程序，但卻沒有行政復議的程序嚴格。例如上級公安交通管理部門怎么進行復核，是否應當聽證，復核是否是終局程序等等程序性問題，《規(guī)定》都沒有涉及，更沒有對錯誤認定事故的責任設定處罰措施，故該層級救濟的監(jiān)督機制設置亦存在缺憾。同時，自我監(jiān)督模式的體系構建，衍生出糾錯程序的封閉性與秘密性特點，易于滋生絕對的權力，并致公權力的濫用與怠慢。
（二）適用于司法普遍管轄的原則
隨著社會分工日益專業(yè)化的進程，行政機關因管理的需要也不斷發(fā)展出獨立的管理部門，并擁有了專業(yè)技術層面的知識儲備，這是行政國家得以建立的基礎?！靶姓赡茉谑聦嵎矫婢哂袃?yōu)勢，因為它擁有每一個行政領域的特殊專業(yè)知識。但是這不能夠成為排除司法控制的理由……”。因此，持專業(yè)技術因素以否定事故認定的行政行為屬性，并進而排除司法審查的學者過分強調了法律不能判斷的事實界限，卻忽略了道路交通事故認定是行使公權力這一最重要的特征。鑒于道路交通事故認定的自體監(jiān)督模式已不適應現(xiàn)代行政的發(fā)展要求，理應考慮司法普遍管轄原則的適用。司法普遍管轄，是指成文法對某機關的行為沒有規(guī)定審查方式時，該機關的行為并不因此不受法院的審查，行政機關也不因此而成為自己行為是否合法的最后判斷者⑾?？v觀行政監(jiān)督法律制度的所有內容，無論是《行政訴訟法》或是相關的法律規(guī)范，均未將道路交通事故認定排除在司法管轄的范圍以外。故此，應適用于普遍管轄原則，將道路交通事故認定納入可訴的行政行為范圍。
（三）司法審查全面性原則的適用
道路交通事故的鑒定論觀點與行政確認行為的論斷比較，并不能消除事故認定中存在的專業(yè)技術問題所帶來的疑惑，這也是持鑒定說的學者排斥非專業(yè)機構的人民法院審查其合法性的內在動因。但在公安部2008年出臺的《規(guī)定》第四十五條中，要求“道路交通事故認定應當做到程序合法、事實清楚、證據確實充分、適用法律正確、責任劃分公正”。這一條款內容在確認事故認定具專業(yè)特點的同時，也揉合了事故認定所必須遵循的程序。據該條內容作反向推定，如果事故認定違反了主體資格、管轄權限、公務回避等程序性事項，或是存在事實不清、事實與結果間無邏輯關系等實體問題，甚至于適用法律錯誤，都將影響事故認定的有效成立，這實際上是司法審查全面性原則的完整內容表述。司法審查全面性原則的適用，要求對道路交通事故認定的形式及內容進行全方位的審視，這是司法審查介入道路事故認定的程序價值；通過嚴密的監(jiān)督程序保障事故認定結果的公正性，這是司法審查介入道路事故認定的實體價值。當然，在司法審查過程中，當涉及交通事故認定的專業(yè)知識時，不宜侵入行政機關符合通常規(guī)則的判斷與考慮領域，這是尊重公安交通管理部門的自由裁量權的根本體現(xiàn)，也是司法權與行政權的自然分野。
四、結語
道路交通事故認定作為行政確認行為，其認定的結果直接影響事故認定相對人的基本權益，因此應當給予利害關系人就事故認定提起行政訴訟的權利與機會。值《行政訴訟法》修改之際，借用對道路交通事故認定的理論研討，拓展司法監(jiān)督審查的視野，強化對人身及財產權的保護力度，無疑具有現(xiàn)實的借鑒意義。
參考文獻
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1、“從此蕭郎是路人”意思就是我們從此形同陌路，情斷義絕，如同陌生人一樣?！笆捓伞笔窃娫~中習用語，泛指女子所愛戀的男子。
2、這句詩出自于唐代詩人崔郊的七言絕句《贈去婢》，詩的全文如下：公子王孫逐后塵，綠珠垂淚滴羅巾。侯門一入深似海，從此蕭郎是路人。譯文：公子王孫追逐美麗的姑娘，美麗的姑娘綠珠垂淚滴到了手帕上，一旦女子嫁進了豪門人家，從此和相愛的男子只能形同陌路。主要說明女子一進權勢之門便視自己為陌路之人，反映了封建社會因門第懸殊而造成的愛情悲劇。
（來源：文章屋網 ）
【關鍵詞】高速鐵路 LTE系統(tǒng) 信道建模
1 引言
移動通信發(fā)展至今，經歷了三代：第一代模擬通信系統(tǒng)，第二代數(shù)字通信系統(tǒng)，第三代寬帶數(shù)字通信系統(tǒng)。第三代移動通信系統(tǒng)的數(shù)據傳輸速率有了大幅提升，但是仍然無法滿足現(xiàn)代生活對高速率多媒體通信的需求，為此3GPP在2004年制定了長期演進計劃LTE（Long Term Evolution），以提供更高的帶寬，更低的時延，更可靠的通信質量[1-3]。
近些年來，高鐵發(fā)展迅速，最高時速都超過了300km/h。由于高鐵的LTE無線傳播環(huán)境類似于農村場景，反射體較少，直射路徑為多，多普勒頻率擴散不嚴重，但是多普勒頻率偏移很嚴重。當中心頻點為2.6GHz，運動速度達到350km/h時，多普勒頻偏將達到840Hz，對信道傳輸產生顯著影響[4-5]。高速鐵路通常建設在郊區(qū)或農村空曠地帶，車外的傳播環(huán)境大多是典型的鄉(xiāng)村信道場景。在終端和基站之間存在較強的視距，多徑的影響不大，且為大信噪比環(huán)境，多普勒頻偏的影響較為突出。
基于此，本文通過分析常用的Jakes信道仿真模型，通過對理想模型與Jakes模型的對比得出Jakes信道模型在LTE系統(tǒng)高鐵運行應用上的缺點與不足，并根據這些缺點對Jakes模型進行一定程度的改進，從而使Jakes模型可以更加清晰準確地反映不同情況下高速鐵路LTE系統(tǒng)信道的各種特性。
2 高鐵環(huán)境下的LTE的信道特性
2.1 理想情況下的參考模型
當前的移動通信傳輸系統(tǒng)，主要被分為馬爾科夫和散射兩類信道模型。在一般的非高速運動情況下LTE系統(tǒng)信道建模分析中可以知道，在接收機中接收到的信號，是由很多個經歷了不同路徑環(huán)境的傳播后到達的信號平面波之間相互疊加產生的波，這個接收到的信號可以表示為：
（1）
（2）
上式中，αn表示第條路徑到達角，Cn表示第n條路徑衰減，E0表示電場余弦波幅度，φn表示經過路徑n后附加的相移，ωm表示最大多普勒頻移，ωc表示載波頻率[6]。其中信號經過了不同路徑，由于不同路徑里面各種因素的不同，各個信號產生的附加相移φn是互不相同的，這些相移可以用均勻的隨機分布來表示。式中最大多普勒頻移為：
（3）
因此，這些平坦衰落的信號都是隨機信號R（t），可以用變量組（Cn，αn，φn），來進行表示。研究可知，這些變量之間都是相互獨立互不干擾的。為了方便比較，將函數(shù)（1）歸一化之后得到：
（4）
式中
（5）
（6）
參考模型之所以可以稱之為理想的條件，主要是因為它里面的參數(shù)都是均勻隨機分布。例如入射的角度以及入射的能量等參數(shù)可以表示為：
（7）
（8）
（9）
（10）
計算可得：
（11）
從上面各式可知，這個模型R（t）屬于一種“隨機仿真器”。為了驗證參考模型能否反映出真實信道的重要特性，本文必須對它的統(tǒng)計特性進行研究。
（1）包絡概率分布函數(shù)
當接收信號滿足式（7）—（10）的條件時，它的包絡函數(shù)可以表示為：
（rq）qdq （12）
圖1繪出了當路徑數(shù)N為6、8、34時的包絡分布。根據圖形所示的分布趨勢，當N=34時這個分布相似于瑞利分布，根據瑞利分布的特性可以知道，在徑數(shù)增加的情況下，它的分布將無限地接近瑞利分布，從圖中還可以看到這個包絡的形狀與時間沒有關系，因此還可以得出這是一個廣義平穩(wěn)的過程。
（2）相位分布函數(shù)
接收信號相位的密度函數(shù)表示如下：
（13）
（3）自相關函數(shù)
接收信號自相關函數(shù)表示如下：
RRR（14）
從式（14）可知自相關函數(shù)只與時間差t1-t2有關，因此這個衰落信號R（t）符合廣義平穩(wěn)隨機的過程。當N為偶數(shù)的時候式（14）可以化簡為：
RRR （15）
從圖2中，可以看到其自相關函數(shù)的特性：隨著N的增大，自相關函數(shù)趨近Bessel函數(shù)。特別是當N=50時，自相關函數(shù)與貝塞爾函數(shù)完全吻合。
（4）互相關函數(shù)
計算同相分量的Xc（t）和正交分量的Xs（t）之間的互相關性：
（16）
2.2 Jakes原始模型
通過對上面模型的分析，可以看出在這個理想的參考模型中，無論是相位分布還是自相關與互相關性，都與傳統(tǒng)的Clarke信道模型[2]如出一轍，因此理想條件下的參考模型可以用來很好地表示信道的各種特性。但是，高鐵環(huán)境下多普勒頻移所帶來的影響卻無法反映在該模型中?；诖?，我們考慮一種基本的Jakes模型。通過簡化式（11），接收機收到的各種平面波疊加的場強如下：
（17）
復數(shù)的形式為：
（18）
其中：
（19）
令為奇整數(shù)，則：
（20）
在式（20）中，當n從1變到時，第一項所對應多普勒頻移由變成，第二項所對應多普勒頻移由變成。因此前兩項表示頻率產生了重疊現(xiàn)象，如圖3所示。第三項表示α=0o時最大的多普勒頻移，第四項表示α=180°時最大的多普勒頻移。
考慮頻率不重疊的情況下，由于為奇整數(shù)，所以，則式（20）可寫為[6]：
（21）
設：
（22）
則式（20）可以化簡為：
（23）
因此：
（24）
其中：
（25）
（26）
用式（24）表示的模型可以產生功率譜近似）]。因此本文要模擬瑞利衰落情況，就可以利用多個多普勒頻移以及其中的最大頻偏ωm進行模擬，如圖4：
通過之前的研究與分析，本文得出了Jakes仿真器仿真流程圖，如圖5所示：
其中：
N=4N0+2 （27）
（28）
（29）
（30）
（31）
（32）
（33）
βn的選擇是為了使相位在[0，2π）內近似為均勻分布。
（1）相位概率密度函數(shù)
接收信號的相位概率密度函數(shù)為：
（34）
（2）自相關函數(shù)
接收信號的自相關函數(shù)為：
RRR（t1，t2）=E[R（t1）R（t2）]
（35）
上式表明信號的自相關函數(shù)除了與時間差t1-t2有關之外，還與時間和t1+t2有關。這進一步證實了Jakes模型產生的信號并不是廣義平穩(wěn)隨機過程。圖6對應N0=8（N=34）情況下的自相關函數(shù)。從圖6可以看出，自相關函數(shù)對應與不同大小的t1時會有不同的值。
通過上面的分析可以發(fā)現(xiàn)，Jakes仿真器產生的信號不是經歷各態(tài)的，因此它產生的信號也就不是本文之前說的廣義平穩(wěn)的信號，這種信號不能用時間平均值來代替它的統(tǒng)計的平均值。
由于本文之前討論過理想狀態(tài)下的參考模型，通過對參考模型的分析可以知道參考模型有著三個很重要的特點：
（1）信號包絡屬于瑞利分布；
（2）自相關函數(shù)趨于貝塞爾函數(shù)；
（3）正交分量與同相分量之間相互獨立，相關系數(shù)為0。
雖然Jakes信道模型產生的信號都不符合上面的三個條件。但是它也有自己的優(yōu)點，比如它根據多普勒頻移的對稱性來減少傳輸過程中產生的多徑的量，但是這也導致了傳輸信號的不穩(wěn)定。接下來，本文對產生這種不穩(wěn)定性的原因進行進一步的討論與改進。
3 基于改進Jakes模型的信道建模
由于本文之前分析了理想狀態(tài)下的“參考模型”，又分析了Jakes信道仿真模型，通過對兩個模型的比較，可以找出Jakes模型的一些缺點，并分析出了這些缺點可能導致的后果，現(xiàn)將式（21）寫為：
通過對式（36）和式（21）的比較，可以看出相移，，和之間是具有相關性的，也就是說如果接收機接收到幾個不同的電波，它們之間的多普勒頻移相互接近的話，那么這些電波之間也會存在很大的相關性。但是這一點與理想“參考模型”特征的第三個特征“不同路徑的附加相移是相互獨立的”之假設不相符。這就是導致Jakes信號仿真器產生的信號會發(fā)生不平穩(wěn)變化，進而導致失真的原因。
下面通過引入隨機相移來對Jakes信道模型進行改進。
通過插入隨機相移，使不同的路徑之間能夠相互獨立出來，進而滿足廣義平穩(wěn)過程所要求的那樣。下圖7展示了Jakes信道改進模型的流程圖：
插入了隨機相移之后仿真器發(fā)出的信號為：
（37）
其中
（38）
（39）
式中是在[0，2π）中均勻的隨機變量；c1，n、c2，n的取值與Jakes仿真器是一致的。
（1）包絡概率分布
根據式（37）至式（39），可以得出包絡概率分布為：
（rq）qdq
（40）
圖8表示N0為3、5、25的情況下信號的包絡分布。當N0=25時這個分布情況幾乎與瑞利分布的圖形完全一樣。因此可以得出，隨著信道中徑數(shù)N的增加，信號的包絡會最終趨于完整的瑞利分布曲線，而且與時間t無關。這就滿足了廣義平穩(wěn)過程對信號的要求。
（2）相位概率密度函數(shù)
接收機收到的信號相位概率密度函數(shù)為：
（41）
相位在0～2π內均勻分布，也滿足瑞利平坦衰落信號的相位條件。
（3）相關函數(shù)
考慮基帶信號T（t）=Tc（t）+jTs（t），根據式（15）和式（16），可以得出Tc（t）和Ts（t）的相關函數(shù)：
（42）
（43）
（44）
通過對相關函數(shù)的討論可以看出，相關函數(shù)與具體的時間無關，而只與時間差τ之間有很大的相關關系，因此總的來說基本上解決了廣義平穩(wěn)的問題
圖9比較了改進后的Jakes仿真器的二階統(tǒng)計特性。圖中繪出了N0為8及∞時的自相關函數(shù)和互相關函數(shù)，采用式（42）至式（44），可以看出即使N0趨近于∞時，它的二階統(tǒng)計特性仍不能收斂到參考模型的二階統(tǒng)計特性。
通過對原有的Jakes模型加入了隨機相移的操作，本文對Jakes模型的缺點進行了修復，并最終使信號變成了一個平穩(wěn)隨機的過程。而且信號的包絡服從瑞利均勻分布。
4 結論
本文首先介紹了理想的“參考模型”應該有的特性與要求。然后又介紹了目前應用廣泛的Jakes信道模型仿真器，通過對Jakes模型各種相關函數(shù)以及包絡的分析，可以發(fā)現(xiàn)它的優(yōu)點是可以減少多徑的數(shù)目，缺點是它產生的波形不是互相獨立，而是具有一定的相關性，這個缺點會導致最終接收機收到的信號不穩(wěn)定，并最終導致信號失真。因此，為了消除這個隱患，本文提出一個改進的方案，即在發(fā)射的過程中，向信號中插入隨機相移，降低信號相互之間的相關性，從而使信號相互獨立，使其傳播的包絡符合瑞利衰落的模型，并使整個傳播過程變成一個廣義的平穩(wěn)過程。
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偏頭痛為臨床常見的特發(fā)性頭痛，全世界約有2.4億偏頭痛患者[1]。我國偏頭痛年發(fā)病率20.2/10萬，患病率523.9/10萬[2]。偏頭痛屬于中醫(yī)“頭風”、“腦風”、“偏頭痛”等范疇，中醫(yī)藥治療偏頭痛積累了大量寶貴的臨床實踐經驗，實驗研究也取得了不少成果。然而，由于中藥研究的特殊性，要求實驗動物模型不但在發(fā)病機制方面與疾病本身有相似性，而且要有證候相似性。對于中藥治療偏頭痛的實驗研究來說，模型選擇較為困難。筆者發(fā)現(xiàn)，某些偏頭痛動物模型的體征及行為表現(xiàn)與有些中醫(yī)證候有類似之處，提示這些動物模型對特定功效藥物的研究有特殊適用性。在此，對治療偏頭痛中藥研究中動物模型的選擇思路發(fā)表幾點意見，希望與大家共同探討。
偏頭痛是一種多因素疾病，其發(fā)病機制目前尚無定論。繼血管源學說后，又有神經源學說、三叉神經-血管源學說。5-羥色胺(5-HT)及其受體、降鈣素基因相關肽(CGRP)、P物質(SP)、一氧化氮(NO)、內皮素(ET)等血管活性物質與偏頭痛發(fā)作有關。目前，偏頭痛動物模型主要是基于各種發(fā)病假說進行模擬的，國內外實驗性偏頭痛動物模型的制備方法有多種，不外是用物理、化學或生物致病因素作用于動物，造成動物局部組織、器官或全身性損害，出現(xiàn)某些與人類偏頭痛發(fā)作時類似的功能、代謝或形態(tài)結構方面的病變。主要有以下幾種：①基于血管源學說的偏頭痛模型主要是皮下注射硝酸甘油所致的血管性偏頭痛模型。②基于神經源學說的偏頭痛模型包括KCl誘導的大鼠皮層擴散型抑制模型和機械針刺誘導的大鼠模型兩種。③基于三叉神經-血管源學說的動物模型有電刺激誘發(fā)法和物質誘導法兩種，前者包括電刺激大鼠三叉神經節(jié)或硬腦膜模型和電刺激貓上矢狀竇區(qū)所致的神經源性炎癥反應偏頭痛模型，后者為P物質誘導的偏頭痛模型。④利血平化低5-HT小鼠偏頭痛模型。⑤其他模型：自體耳動脈血緩慢枕大池注入所致的中國白兔腦血管痙攣模型；電刺激離體豬基底動脈標本引起對河豚毒素敏感的神經介導的血管舒張模型；用放射活性微球測量動脈或靜脈吻合支血流的腦膜動-靜脈分流模型；離體人腦膜動脈模型；腦動脈平滑肌細胞培養(yǎng)模型；基因表達模型等。目前國內常用的偏頭痛模型為前四種。這幾種模型從不同角度模擬了偏頭痛的病理生理改變，模型動物的體征及行為表現(xiàn)各有特點，其中皮下注射硝酸甘油所致的大鼠偏頭痛模型和利血平化低5-HT伴局部腦血管痙攣小鼠偏頭痛模型的體征和行為表現(xiàn)與某些中醫(yī)證候相似。
1 皮下注射硝酸甘油所致的大鼠偏頭痛模型
1.1 模型原理
臨床上發(fā)現(xiàn)，心絞痛患者應用0.3～0.4 mg硝酸甘油后， 5O%以上患者可出現(xiàn)偏頭痛樣頭痛[3]。持續(xù)靜脈注射硝酸甘油可引起健康人劑量依賴性的反復發(fā)作性頭痛，而機體其它任何部位無疼痛。硝酸甘油在體內生成N0，一方面大量N0可使腦血管過度擴張，并造成無菌性炎癥；另一方面，NO具有神經毒性作用，可激發(fā)三叉神經-血管反射，誘發(fā)實驗性偏頭痛。疼痛刺激激活了谷氨酸-NMDA受體或其他受體，進一步激活神經元第二信使，誘導中樞神經系統(tǒng)內c-fos、c-jun基因表達異常增強。c-fos、c-jun作為即早基因，已被廣泛用作神經元激活標記物。
1.2 造模方法[4-5]
SD 大鼠，雌雄各半，體重(300±30)g。皮下注射硝酸甘油注射液10 mg/kg。
1.3 模型特點及應用
注射硝酸甘油后3～30 min左右，動物出現(xiàn)雙耳發(fā)紅、前肢頻繁搔頭、爬籠次數(shù)增多、煩躁不安現(xiàn)象，此現(xiàn)象持續(xù)約3 h，繼而出現(xiàn)蜷臥，活動減少狀態(tài)。該模型以血管學說為基礎，模型癥狀表現(xiàn)及病理變化與人類偏頭痛發(fā)作有一定的相似性，而且具有動物易于獲得、經濟、簡便、相似性好、適用性強等特點。模型大鼠出現(xiàn)耳紅、前肢頻繁搔頭、爬籠次數(shù)增多、煩躁不安現(xiàn)象，與偏頭痛肝陽上亢證、風火上擾證類似。研究以平肝、清熱、熄風、潛陽立法的中藥，選用這種模型較為合適。任氏等[6]研究了頭風飲(川芎、天麻)對硝酸甘油型實驗性偏頭痛大鼠的作用，結果表明，頭風飲能顯著抑制偏頭痛大鼠腦干、下丘腦增強的c-fos、c-jun基因表達。頭風膠囊(川芎、天麻)[7]能明顯降低硝酸甘油所致的大鼠偏頭痛模型血中CGRP和組織胺(His)的含量，并能明顯升高大鼠血中ET的含量。
2 利血平化低5-HT伴局部腦血管痙攣的小鼠偏頭痛模型
2.1 造模機制
臨床研究發(fā)現(xiàn)，偏頭痛患者發(fā)病先兆期外周血5-HT升高，引起血管收縮；發(fā)病高峰時5-HT降低，并伴有血管過度擴張。這種5-HT含量的變化是偏頭痛發(fā)作的直接原因。單胺類遞質耗竭劑利血平能夠耗竭體內5-HT，從而誘發(fā)偏頭痛。已知偏頭痛發(fā)作期因局部小血管收縮而造成腦內代謝產物堆積，炎性物質(如前列腺素、組織胺等)增多，從而加重頭痛，顱內局部注射血凝塊可以誘發(fā)腦血管痙攣。將上述兩種方法結合起來就形成了利血平化低5-HT伴局部腦血管痙攣的偏頭痛模型。
轉貼于
2.2 造模方法[8]
KM小鼠非近交系封閉群，雌雄各半，體重(19.57±0.88)g。皮下注射利血平注射液10 mg/kg，共14 d。于第14天將小鼠乙醚麻醉，大腦皮層注射鼠血凝塊2 μL/只，同時根據藥物特點選用不同給藥途徑給藥。
2.3 造模特點及應用
此模型支持血管學說。該模型造模周期較長，操作較繁瑣，動物死亡率高，但造模后小鼠凝血時間明顯縮短，痛閾降低，全血及腦內5-HT含量明顯下降，基本反映了偏頭痛的特點。模型動物精神不振，眼睛瞇成線狀，體溫明顯下降，倦縮少動，四肢震顫，類似寒戰(zhàn)，前肢緊貼口鼻，前肢腕關節(jié)彎曲，貼近軀干，頭縮向軀干，口有糞便堆積，部分小鼠腹下部濕漉，體重逐日下降，毛發(fā)無光[9]。上述表現(xiàn)與偏頭痛寒證、血瘀證、陽虛證類似，若研究具有溫經散寒、活血化瘀、益氣溫陽功效的中藥可選用這種模型。杜氏等[8]觀察了精制吳茱萸膠囊對利血平化低5-HT伴局部腦血管痙攣的實驗性偏頭痛小鼠的作用，結果顯示，精制吳茱萸膠囊能延長模型小鼠的凝血時間，調節(jié)5-HT的過度降低，提高痛閾并抑制腦內炎性刺激物的升高。
對中藥研究來說，動物模型的證候屬性是不可忽視的重要條件，理應給與足夠的重視。偏頭痛癥狀表現(xiàn)復雜多樣，臨床常見中醫(yī)證型有多種，因此，上述模型遠不能滿足中藥研究的需求，積極研究與中醫(yī)證候相結合的偏頭痛動物模型具有十分重要的意義。
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【關鍵詞】仿真預測，GM（1，1）模型，分數(shù)階GM（1，1）模型，交通量
0引言：為了更好的對于高速公路的交通情況進行管理，交通量的預測是有效的制定提前交通流管理依據之一。高速公路系統(tǒng)具有多層次結構的并且受到多因素影響和作用的一個復雜的系統(tǒng)。高速公路交通性有著顯著的不確定性，主要是因為當前對于高速公路交通的統(tǒng)計數(shù)據量不夠充足，而且高速公路又受到自身和外界的多種因素影響，也不很明確的知道這些因素的作用機制，因此，對于龐大的高速公路系統(tǒng)的網絡結構逐漸形成的過程中，系統(tǒng)的邊界、結構和狀態(tài)等因素是很難精確描述的，同時高速公路的交通量又具有產生動態(tài)變化的隨機性。
交通量的不確定性和隨機性，使得對于交通量的預測變的相對很復雜，目前有很多的數(shù)學預測模型應用在交通量的預測上，主要有時間序列模型、卡爾曼濾波模型和非參數(shù)回歸模型等。經研究表明高速公路的交通量是一種典型的灰色系統(tǒng)，并且灰色模型已經廣泛的應用到交通量的仿真預測中，但是由于傳統(tǒng)灰色模型的局限性使得預測的效果不好，為了克服這一確定，有很多相關的研究用于改進灰色GM（1，1）模型。本文在傳統(tǒng)的GM（1，1）模型的基礎上，對模型的累加序列的方式進行分數(shù)階構造，減弱數(shù)據中的擾動對預測結果的影響，實現(xiàn)了對傳統(tǒng)GM（1，1）模型的優(yōu)化。
1傳統(tǒng)GM（1，1）模型
灰色系統(tǒng)建模的過程實際上是對原始數(shù)據序列的建模，是通過對原始數(shù)據序列進行變換來建立灰色預測模型?；镜慕＿^程為
4 實例應用
使用某高速公路收費站9年的交通量的時間序列數(shù)據進行分數(shù)階GM（1，1）模型的實例應用，原始數(shù)據序列如表1
【關鍵詞】 無線體域網 路徑損耗 信道模型 MATLAB
Research on Human Body Channel Based on Path Loss Model
Yu Xiaojie （Nangjing University of Posts and Telecommunications，Nanjing China 210003）
Abstract： The establishment of the human communication channel path loss model based on human factors， fading channel， explore the effect of frequency on the channel path loss and path loss under different transceiver position changes. In this paper， the finite difference time domain method is used to transform the Maxwell equations into difference equations， and to solve the electromagnetic field of the human body model.
Key words： Wireless Body Area Network； Path Loss； Channel Model；MATLB
引言
Zimmerman提出的人類通信相比，與射頻無線通信[ 2 ]，人類的通信在人體傳感器網絡中的應用有很大的優(yōu)勢，首先，它是以“人”為中心，建立了一個網絡和通信范圍有限的每個人，使每個網絡屬于每個人，網絡安全和通信的穩(wěn)定性，以及低功耗使得系統(tǒng)可以在較長的時間內工作。
在本文中，WBAN信道特性進行了研究，并影響體內和體外的通道的主要因素進行了分析。本文分析了人體信道的路徑損耗模型的傳輸特性，并進行了不同頻率下的路徑損耗模型的仿真分析。
一、信道模型統(tǒng)計特性
基在無線通信系統(tǒng)中，尤其是在WBAN信道的，且與位置和位置有關，而下降的速度取決于人體的速度。對數(shù)正態(tài)分布的概率密度函數(shù)和累積分布函數(shù)的分布是：
通過對數(shù)正態(tài)分布的分析，為下一章WBAN信道統(tǒng)計建模提供理論依據。
二、多人體信道模型
電磁波在人體內的傳播特性是非常復雜的。電磁波被人體吸收，這是由于有損的介電特性和人體的異質性，這使得傳輸信號大大衰減。由于人體和頻率的介電性能，在不同的工作頻段，如UWB，MICS和HBC，其信道特性是不一樣的。因此，人體區(qū)域的信道建模，需要對不同的信道類型和不同的頻率條件，將電磁波在人體區(qū)域內的不同的通信特性考慮進去。
不同于傳統(tǒng)的無線通信，WBAN信道路徑損耗是由接收天線的距離和通信頻率的確定。從對人體本身，分析4.1部分的形狀、結構和周圍環(huán)境和傳播環(huán)境的運動也會影響WBAN信道。一般來說，信道的路徑損耗會隨著距離的增加，增加的頻率；其次，由于人體的運動，導致在無線體域網的拓撲不規(guī)則變化，人體和周圍環(huán)境也會發(fā)生變化，所以在通信距離和頻率的確定，路徑損耗由瞬時值與平均路徑損耗值的波動，這種現(xiàn)象可以被稱為陰影衰落，并在人體靜態(tài)和運動必須考慮其影響。路徑損耗模型是用來定義的功率衰減的相對值，根據經驗類型的冪函數(shù)衰減規(guī)律，以適應，如下：
三、仿真結果
本節(jié)對路徑損耗模型在不同頻率，不同接收機位置，不同發(fā)射機位置進行仿真，路徑算好公式采用包含陰影衰落的3-1，主要針對B信道，即體內到體表信道進行仿真，仿真分為四類：4GHz（暫時忽略高頻率對人體傷害）下B信道接收機位置為Rx1，B信道接收機位置為Rx2，400MHz下B信道發(fā)射機位置在人體深層組織，B信道發(fā)射機位置在人體淺層組織。
MATLAB下仿真，并得出不同情況下的路徑損耗圖如下：
四、結論
本文通過MATLAB對人體信道的體內到體表部分信道進行仿真，驗證了UWB頻段和MICS頻段的信道特性，結果表明：
在MICS頻段下，體內到體表信道，由于人體組織的不同幾乎不會影響路徑損耗，在UWB頻段下路徑損耗要比MICS頻段下大，并且，只有UWB頻率情況下人體組織對路徑損耗也會產生一定的影響，因此選擇合適的頻率和合適的接收機位置會大大提高人體通信的效率。
參 考 文 獻
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