鐵路建設(shè)論文精選(九篇)

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第1篇：鐵路建設(shè)論文范文

1系統(tǒng)投資分析功能模塊分析

結(jié)合RCPMIS系統(tǒng)建設(shè)和推進(jìn)現(xiàn)狀，按照鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資管理子系統(tǒng)要求，投資分析功能模塊面向以中國鐵路總公司、鐵路局(鐵路公司)、中鐵建設(shè)投資公司(以下簡(jiǎn)稱“投資公司”)為主的多用戶需求[4]，實(shí)現(xiàn)投資分析權(quán)限設(shè)置、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護(hù)、數(shù)據(jù)采集與上報(bào)、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與匯總等功能。其中，由中國鐵路總公司工程管理中心(以下簡(jiǎn)稱“工管中心”)承擔(dān)全路基建大中型項(xiàng)目的管理職責(zé)；鐵路局、投資公司是投資計(jì)劃下達(dá)單位，負(fù)責(zé)管理建設(shè)項(xiàng)目和執(zhí)行投資計(jì)劃；鐵路公司是由中國鐵路總公司直接管理，包括高速鐵路股份有限公司、客運(yùn)專線鐵路有限責(zé)任公司、城際鐵路有限責(zé)任公司和其他鐵路有限公司，負(fù)責(zé)管理建設(shè)項(xiàng)目和執(zhí)行投資計(jì)劃，在投資分析功能模塊中納入屬地鐵路局，與屬地鐵路局合并為一個(gè)用戶。

1.1權(quán)限設(shè)置

投資分析權(quán)限設(shè)置主要包括項(xiàng)目訪問范圍、項(xiàng)目信息填報(bào)、設(shè)計(jì)數(shù)量采集、計(jì)劃數(shù)量采集、月度完成采集、月度考核指標(biāo)、投資完成統(tǒng)計(jì)分析、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護(hù)8個(gè)部分。為了保證統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確、及時(shí)、可靠，防止多用戶在使用過程中隨意添加、修改、刪除數(shù)據(jù)，需要按照用戶不同身份和權(quán)限，控制系統(tǒng)各項(xiàng)功能的使用和數(shù)據(jù)的訪問權(quán)限。中國鐵路總公司作為投資分析功能模塊的主用戶，擁有用戶訪問系統(tǒng)的所有權(quán)限；而鐵路局(鐵路公司)、投資公司只具有設(shè)計(jì)數(shù)量采集、計(jì)劃數(shù)量采集、月度完成采集等權(quán)限，使不同的用戶進(jìn)入不同的界面，提高投資分析的安全性和可靠性。

1.2基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護(hù)

基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是支撐投資分析功能的重要組成部分，是統(tǒng)計(jì)、匯總、分析數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)單元，包括單位基礎(chǔ)信息、項(xiàng)目結(jié)構(gòu)信息、屬性數(shù)據(jù)信息，由用戶提出這些信息的具體內(nèi)容和維護(hù)需求，然后根據(jù)項(xiàng)目不同的隸屬、屬性等關(guān)系，分別按項(xiàng)目所屬線路、鐵路局、類別、類型、屬性進(jìn)行分類，形成項(xiàng)目結(jié)構(gòu)樹，以此完成數(shù)據(jù)采集和匯總活動(dòng)。項(xiàng)目結(jié)構(gòu)樹分類規(guī)則如圖1所示。（1）單位基礎(chǔ)信息。按照現(xiàn)有的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，包含計(jì)劃下達(dá)單位和建設(shè)單位2級(jí)。一級(jí)為計(jì)劃下達(dá)單位，包括全路18個(gè)鐵路局和投資公司；二級(jí)為建設(shè)單位，包括與18個(gè)鐵路局和納入屬地鐵路局的鐵路公司及投資公司。（2）項(xiàng)目結(jié)構(gòu)信息。將項(xiàng)目結(jié)構(gòu)信息劃分為項(xiàng)目、子項(xiàng)目、分項(xiàng)目3級(jí)項(xiàng)目。一級(jí)項(xiàng)目，為國家或中國鐵路總公司批復(fù)可研報(bào)告的建設(shè)項(xiàng)目；二級(jí)子項(xiàng)目，以鐵路局、投資公司為投資法定代表的建設(shè)項(xiàng)目；三級(jí)分項(xiàng)目，建立與子項(xiàng)目同名的建設(shè)單位(鐵路局、鐵路公司)管理項(xiàng)目，包括鐵路局管項(xiàng)目、鐵路公司管項(xiàng)目及分項(xiàng)目工程類型(鐵路局、鐵路公司互相委托代建項(xiàng)目)。（3）屬性數(shù)據(jù)信息。項(xiàng)目按屬性分類，同時(shí)建立對(duì)應(yīng)的屬性信息。①項(xiàng)目類別。包括新建鐵路、復(fù)線及擴(kuò)能、電氣化工程、樞紐客站等項(xiàng)目。②項(xiàng)目類型。包括新開工、續(xù)建、建成投產(chǎn)、銷號(hào)等項(xiàng)目。③項(xiàng)目屬性。包括客運(yùn)專線鐵路和普速鐵路。（4）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護(hù)。系統(tǒng)具有信息的添加、修改、刪除等功能。

1.3數(shù)據(jù)采集與上報(bào)

數(shù)據(jù)采集與上報(bào)應(yīng)全面反映建設(shè)過程，全面滿足投資管理工作要求[5]，為投資分析提供準(zhǔn)確、及時(shí)、可靠的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。（1）數(shù)據(jù)采集與上報(bào)。反映建設(shè)項(xiàng)目從立項(xiàng)到竣工驗(yàn)收全過程相關(guān)投資的所有活動(dòng)內(nèi)容，定期采集與上報(bào)以下主要數(shù)據(jù)。①建設(shè)項(xiàng)目信息。工管中心依據(jù)可研、初設(shè)批復(fù)文件，以子項(xiàng)目為單位采集項(xiàng)目建設(shè)依據(jù)，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，投資規(guī)模，建設(shè)規(guī)模，投產(chǎn)規(guī)模，建設(shè)工期，開工、竣工日期等主要數(shù)據(jù)。②月度完成投資指標(biāo)。工管中心負(fù)責(zé)編制下達(dá)月度完成投資指標(biāo)，并以分項(xiàng)目為單位采集。③投資實(shí)物完成。建設(shè)單位按照工管中心提供的《投資、實(shí)物工程量完成統(tǒng)計(jì)表》[6]，以分項(xiàng)目為單位采集以下主要數(shù)據(jù)：投資、實(shí)物工程量設(shè)計(jì)數(shù)量(依據(jù)初設(shè)(或可研)批復(fù)，審核施工圖，修改、補(bǔ)充初步設(shè)計(jì)批復(fù)，變更設(shè)計(jì)、清理總概算批復(fù)采集上報(bào))；投資、實(shí)物工程量年度計(jì)劃(依據(jù)年度投資計(jì)劃和施工組織安排采集上報(bào))；投資、實(shí)物工程量月度完成數(shù)量(依據(jù)工程實(shí)際進(jìn)展情況每月按時(shí)采集上報(bào)，并以符合規(guī)定的驗(yàn)工計(jì)價(jià)報(bào)表及時(shí)修正相關(guān)數(shù)據(jù))。（2）數(shù)據(jù)采集類別。按采集數(shù)據(jù)的作用劃分為以下3種。①指標(biāo)型數(shù)據(jù)。是實(shí)現(xiàn)投資管理目標(biāo)的數(shù)據(jù)，包括項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模，投資規(guī)模，投產(chǎn)規(guī)模，建設(shè)工期，年度投資、投產(chǎn)計(jì)劃，月度完成投資指標(biāo)等。②記錄型數(shù)據(jù)。是反映項(xiàng)目建設(shè)過程中投資完成、建設(shè)進(jìn)度和成果的數(shù)據(jù)，包括投資、實(shí)物工程量月度、年累、開累完成等。③表述型數(shù)據(jù)。是記錄數(shù)據(jù)與相應(yīng)的指標(biāo)數(shù)據(jù)比較后產(chǎn)生，用以表述建設(shè)項(xiàng)目投資運(yùn)行活動(dòng)結(jié)果是否合乎目標(biāo)要求的數(shù)據(jù)，包括月度、年累、開累完成率，投資完成同比(環(huán)比)分析，建設(shè)單位、建設(shè)項(xiàng)目完成投資任務(wù)排序等。（3）數(shù)據(jù)采集與上報(bào)方法。鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資管理從工管中心、建設(shè)單位到施工單位，都有其各自不同的管理職能，不同管理級(jí)別傳遞信息的數(shù)量和性質(zhì)不同，采集與上報(bào)數(shù)據(jù)方法也不盡相同。①系統(tǒng)需要的大量數(shù)據(jù)主要來自施工單位，施工單位根據(jù)工程建設(shè)實(shí)際進(jìn)展情況，按照建設(shè)單位要求，及時(shí)上報(bào)最基礎(chǔ)性的數(shù)據(jù)。②建設(shè)單位按照《投資、實(shí)物工程量完成統(tǒng)計(jì)表》內(nèi)容，審核、統(tǒng)計(jì)、匯總施工單位上報(bào)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并以分項(xiàng)目為單位采集投資實(shí)物設(shè)計(jì)數(shù)量、年度計(jì)劃、月度完成數(shù)據(jù)，同時(shí)對(duì)系統(tǒng)生成各級(jí)、各類統(tǒng)計(jì)匯總報(bào)表進(jìn)行檢查、分析，對(duì)系統(tǒng)導(dǎo)出數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、真實(shí)性負(fù)責(zé)。③工管中心負(fù)責(zé)建立、維護(hù)全路基建大中型項(xiàng)目臺(tái)賬，并以子項(xiàng)目為單位采集建設(shè)項(xiàng)目信息，動(dòng)態(tài)增加、修改數(shù)據(jù)；同時(shí)依據(jù)年度計(jì)劃編制下達(dá)月度完成投資指標(biāo)，以分項(xiàng)目為單位采集月度完成投資指標(biāo)。

1.4數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與匯總

為滿足用戶需求，需要以單位基礎(chǔ)信息、項(xiàng)目結(jié)構(gòu)信息、屬性數(shù)據(jù)信息為統(tǒng)計(jì)單元，按照項(xiàng)目結(jié)構(gòu)樹分類對(duì)建設(shè)項(xiàng)目信息，投資、實(shí)物工程量完成，投資完成考核等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、匯總、分析。（1）建設(shè)項(xiàng)目信息。包括建設(shè)依據(jù)、建設(shè)規(guī)模、投資規(guī)模、投產(chǎn)里程、建設(shè)工期、開工日期、初始運(yùn)營日期等數(shù)據(jù)。（2）投資計(jì)劃完成。包括批準(zhǔn)總投資，年度計(jì)劃，本月、年累、開累完成投資計(jì)劃等數(shù)據(jù)。（3）投資實(shí)物工程量完成。包括投資、正線及站線鋪軌、路基土石方、橋梁、隧道、接觸網(wǎng)、牽引變電所、房屋建筑、征地及拆遷等主要實(shí)物工程量數(shù)據(jù)。（4）鋪軌投產(chǎn)完成。包括新線、復(fù)線鋪軌，新線、復(fù)線、電氣化鐵路投產(chǎn)等數(shù)據(jù)。（5）投資完成分析。包括建設(shè)項(xiàng)目投資完成按項(xiàng)目分類排序，建設(shè)單位完成投資排序，年累投資完成分別按資金來源進(jìn)行同比分析等。（6）投資完成考核分析。包括投資完成考核，月度完成投資指標(biāo)按項(xiàng)目分類統(tǒng)計(jì)分析，月度投資完成同比、環(huán)比分析，全路月度指標(biāo)同比分析，建設(shè)單位投資完成分別按完成年度計(jì)劃、指標(biāo)進(jìn)行排序等。（7）投資匯總。按照全路和三級(jí)項(xiàng)目結(jié)構(gòu)信息分別匯總《投資、實(shí)物工程量完成統(tǒng)計(jì)表和月度完成投資指標(biāo)》。

2投資分析功能應(yīng)用

2.1投資分析信息處理流程

為了將采集數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為服務(wù)于用戶需求的有效信息，通過對(duì)采集數(shù)據(jù)進(jìn)行深加工[7]，完成《投資、實(shí)物工程量完成統(tǒng)計(jì)表》，投資計(jì)劃完成、投資實(shí)物工程量完成、鋪軌投產(chǎn)完成、投資完成考核等派生報(bào)表。在此基礎(chǔ)上，依據(jù)投資分析管理數(shù)據(jù)信息，開展投資完成分析、月度投資指標(biāo)分類分析、月度完成投資指標(biāo)分析及建設(shè)單位投資完成情況，涵蓋了建設(shè)項(xiàng)目從投資計(jì)劃下達(dá)到投資任務(wù)完成及考核評(píng)價(jià)的全過程，有針對(duì)性地對(duì)建設(shè)項(xiàng)目投資完成情況進(jìn)行投資進(jìn)度分析、專題分析和綜合性分析，及時(shí)、準(zhǔn)確地為各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)部門提供決策依據(jù)。鐵路基建大中型項(xiàng)目投資分析信息處理流程如圖2所示。

2.2投資分析功能應(yīng)用

截至2014年底，按照投資管理工作需要，投資分析功能模塊建立起涵蓋全路62個(gè)項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)、401個(gè)鐵路基建大中型項(xiàng)目(含104個(gè)路網(wǎng)配套及運(yùn)輸急需項(xiàng)目)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息，實(shí)現(xiàn)了全路基建大中型建設(shè)項(xiàng)目投資、實(shí)物工程量數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計(jì)、匯總、分析、考核和評(píng)價(jià)功能，為推進(jìn)、監(jiān)管全路基建大中型項(xiàng)目建設(shè)發(fā)揮了重要作用。（1）實(shí)現(xiàn)對(duì)全路基建大中型項(xiàng)目基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)一管理、調(diào)配和應(yīng)用信息的共享。（2）具有相對(duì)獨(dú)立性、互換性、通用性的投資分析功能，數(shù)據(jù)信息層次清晰，管理目標(biāo)明確，實(shí)現(xiàn)了以項(xiàng)目結(jié)構(gòu)樹分類的投資數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計(jì)、匯總、分析和考核，在全路各級(jí)建設(shè)項(xiàng)目投資管理中得到廣泛推廣和應(yīng)用。（3）具有存儲(chǔ)建設(shè)單位信息、建設(shè)項(xiàng)目信息、項(xiàng)目類別信息、項(xiàng)目類型信息、項(xiàng)目屬性信息等各類信息的功能，可以根據(jù)權(quán)限進(jìn)行數(shù)據(jù)查詢，及時(shí)了解建設(shè)項(xiàng)目投資信息，便于全路加強(qiáng)建設(shè)項(xiàng)目的投資管理。（4）匯集歷年全路基建大中型下達(dá)投資計(jì)劃項(xiàng)目，同時(shí)將項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)上報(bào)的數(shù)據(jù)導(dǎo)入系統(tǒng)中，形成基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，通過對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)深加工，實(shí)現(xiàn)了對(duì)建設(shè)項(xiàng)目投資分析、預(yù)測(cè)、評(píng)價(jià)、調(diào)控功能，降低了管理工作強(qiáng)度，減少了工作人員的差錯(cuò)率，提高了投資管理效率和水平。（5）支持多角度、多范圍對(duì)全路基建大中型項(xiàng)目進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析功能，為領(lǐng)導(dǎo)提供決策支持。①按月對(duì)各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)劃值(包括年度投資計(jì)劃和月度完成投資指標(biāo))和實(shí)際值比較，實(shí)現(xiàn)了對(duì)項(xiàng)目投資的動(dòng)態(tài)控制，發(fā)現(xiàn)偏差，能夠及時(shí)采取糾偏措施，是調(diào)整目標(biāo)計(jì)劃值(包括年度投資計(jì)劃和月度完成投資指標(biāo))的主要依據(jù)。②按月對(duì)投資完成情況進(jìn)行同比分析，可以確切反映出計(jì)劃年度某一時(shí)期的投資發(fā)展情況；環(huán)比分析，可以動(dòng)態(tài)掌握月度投資完成實(shí)際進(jìn)展情況。通過對(duì)比分析，及時(shí)發(fā)現(xiàn)項(xiàng)目實(shí)施過程中存在的問題，針對(duì)性很強(qiáng)地對(duì)建設(shè)項(xiàng)目提出協(xié)調(diào)組織、督導(dǎo)檢查建議，成為推進(jìn)全路基建大中型項(xiàng)目建設(shè)的有力工具。③按需對(duì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行專業(yè)分析、階段性對(duì)比分析、項(xiàng)目比較分析和全路投資趨勢(shì)分析，客觀、準(zhǔn)確地反映投資實(shí)際情況，實(shí)時(shí)把控和調(diào)整建設(shè)項(xiàng)目投資，已經(jīng)成為保證全路投資任務(wù)完成的重要手段。

2.3需要解決的問題

（1）用戶需求方面。由于不同的用戶需求對(duì)RCPMIS系統(tǒng)建設(shè)影響較大，實(shí)現(xiàn)的管理目標(biāo)也不同，會(huì)直接影響到投資分析功能模塊的開發(fā)和應(yīng)用。（2）數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性方面。目前實(shí)現(xiàn)從施工單位直接采集數(shù)據(jù)難度較大，而建設(shè)單位統(tǒng)計(jì)匯總來自施工單位的數(shù)據(jù)如果存在對(duì)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性把關(guān)不嚴(yán)、統(tǒng)計(jì)不全面、填報(bào)不規(guī)范、分析不到位的現(xiàn)象，會(huì)直接影響投資分析的準(zhǔn)確性和可靠性，對(duì)投資決策層造成一定程度的影響。（3）信息化建設(shè)配套方面。在投資管理子系統(tǒng)建設(shè)推進(jìn)過程中，還有很多功能模塊需要不斷完善，加快數(shù)據(jù)信息的集成和共享[8]，實(shí)現(xiàn)建設(shè)項(xiàng)目投資的全過程管理。

3結(jié)束語

第2篇：鐵路建設(shè)論文范文

1前期勘察階段

業(yè)主根據(jù)市域鐵路的線位路徑組織各屬地政府、規(guī)劃局、行政執(zhí)法局、電力局等相關(guān)單位進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)踏勘，結(jié)合規(guī)劃、技術(shù)規(guī)程、拆遷等各方面的要求，擬定高壓電力線路的遷改方案。

2招投標(biāo)階段

根據(jù)擬定的遷改方案，結(jié)合市域鐵路建設(shè)工期和電力局停電方案的時(shí)間要求，開展招投標(biāo)工作，基本以設(shè)計(jì)施工總承包的方式為主，監(jiān)理方面采用直接委托的方式，業(yè)主方與設(shè)計(jì)施工總承包中標(biāo)單位和監(jiān)理單位簽訂相應(yīng)的合同。

3設(shè)計(jì)施工階段

設(shè)計(jì)施工總承包中標(biāo)單位按擬定路徑進(jìn)行線路測(cè)量，設(shè)計(jì)盡量符合規(guī)劃、技術(shù)規(guī)程、少停電、少拆遷等各方面的要求的施工圖，由業(yè)主方組織各屬地政府、規(guī)劃局、行政執(zhí)法局、電力局等相關(guān)單位對(duì)施工圖進(jìn)行審查。業(yè)主方在施工圖審查通過后進(jìn)行政策處理和行政審批工作，為進(jìn)場(chǎng)施工提供條件。設(shè)計(jì)施工總承包在政策處理和行政審批工作完成后進(jìn)場(chǎng)施工，編制相應(yīng)的施工組織方案，安全地、有序地、及時(shí)地開展工作，保證遷改工作按時(shí)完成。監(jiān)理單位在全過程中嚴(yán)格執(zhí)行工程監(jiān)理工作。施工完成后業(yè)主方組織各單位對(duì)工程進(jìn)行交接驗(yàn)收，移交資料。

二、遷改的注意事項(xiàng)

1做好調(diào)查工作

針對(duì)工程特點(diǎn)，前期階段要組織各方進(jìn)行勘察，考慮到多方面的影響，特別是對(duì)市域鐵路的走向，遷改線路的類型、產(chǎn)權(quán)歸屬、交叉跨越形式、與電氣化區(qū)段的平行距離、沿線的地形地貌、氣象條件、水文地質(zhì)條件和生態(tài)環(huán)境條件詳細(xì)調(diào)查，編制遷改方案，在經(jīng)過反復(fù)多次修改和完善的基礎(chǔ)上確定最終方案。

2統(tǒng)籌遷改時(shí)間

這個(gè)遷改工程，按照理想情況，方案的擬定需要一個(gè)月的時(shí)間，招投標(biāo)工作需要一個(gè)月的時(shí)間，設(shè)計(jì)施工需要四個(gè)月的時(shí)間，在這整個(gè)過程中要兼顧市域鐵路建設(shè)的工期來統(tǒng)籌安排，特別是政策處理和行政審批，要及早的開展，以確保工程的協(xié)調(diào)有序進(jìn)行。

3重視各方配合

配合工作的好壞是直接影響線路遷改能否順利的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，業(yè)主方在整個(gè)過程中要統(tǒng)一部署組織，重視與各方的配合工作，組織配備專人負(fù)責(zé)配合工作。

3.1與遷改沿線屬地政府的配合

組織有關(guān)人員組成遷改協(xié)調(diào)小組，與遷改沿線屬地政府加強(qiáng)聯(lián)系，向沿線屬地政府征詢意見，對(duì)相關(guān)規(guī)劃區(qū)、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)用地及地質(zhì)災(zāi)害的不良地質(zhì)段均作了避讓，不影響耕作或其他作業(yè)；通過林區(qū)盡量采用高桿塔跨越，盡量減少樹木和植被的砍伐，對(duì)生態(tài)環(huán)境影響甚小，不會(huì)造成環(huán)境惡化，共同搞好遷改過程中的各項(xiàng)配合工作。

3.2與產(chǎn)權(quán)單位的配合

與產(chǎn)權(quán)單位共同商定遷改線路的配合方案，確保改造后的電力線路對(duì)鐵路的距離要求同時(shí)滿足電力線路設(shè)計(jì)規(guī)范以及鐵路技術(shù)管理規(guī)范。

3.3與設(shè)計(jì)單位的配合

與設(shè)計(jì)單位加強(qiáng)溝通，設(shè)計(jì)單位根據(jù)遷改沿線地形、地質(zhì)條件以及施工和運(yùn)輸?shù)纫蛩兀x擇合理的設(shè)計(jì)方案，在優(yōu)化的基礎(chǔ)上降低工程投資，并做好環(huán)境保護(hù)、水土保持工作。同時(shí)由于政策處理工程要超前施工，因此要積極與設(shè)計(jì)單位配合，明確政策處理界限，確保政策處理工作的準(zhǔn)確性。

3.4與施工單位的配合

第3篇：鐵路建設(shè)論文范文

1．1工期異常緊張滬寧城際鐵路的原有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)工期為24個(gè)月，開工后經(jīng)過四次重大技術(shù)調(diào)整后，從原來的200km以上時(shí)速的有砟軌道調(diào)整提升為300km以上時(shí)速的無砟軌道，但建設(shè)工期仍為24個(gè)月不做改變，從而成為當(dāng)時(shí)我國工期最短的高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目之一。緊迫的工期增大了工程施工組織和管理的難度，造成一系列潛在的安全隱患。在工期壓力下如何按照工期要求合理配置生產(chǎn)要素和資源，科學(xué)合理制定項(xiàng)目的施工組織，安排好各個(gè)施工單元間、線上工程與線下工程間、站前工程與站后工程間的銜接以及項(xiàng)目進(jìn)度，確保工程質(zhì)量和安全，成為滬寧城際鐵路建設(shè)的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

1．2大區(qū)段緊鄰既有線施工新建滬寧城際鐵路與既有京滬鐵路并行建設(shè)，沿線有170km線路離既有線距離不超過30m，最近處距既有線僅有5．5m，全線有39座橋梁需要跨線施工，30km管樁臨近既有線施工。而既有京滬線是我國東部沿海主要的南北運(yùn)輸通道，是我國最繁忙的運(yùn)輸通道，客、貨運(yùn)輸密度分別是全路平均的客貨運(yùn)輸密度的5．3倍和3．8倍，一直處于超負(fù)荷運(yùn)行和限制型運(yùn)輸狀態(tài)。京滬線的正常運(yùn)營對(duì)于促進(jìn)當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速穩(wěn)定發(fā)展，具有至關(guān)重要的意義。新線與京滬線緊鄰并行施工，在項(xiàng)目建設(shè)過程中不可避免地會(huì)對(duì)京滬線的運(yùn)輸產(chǎn)生干擾;反過來既有線運(yùn)營也會(huì)對(duì)新線的施工進(jìn)展構(gòu)成很大影響。

1．3路基工程比例高滬寧城際鐵路全線正線全長(zhǎng)300．209km，路基累計(jì)長(zhǎng)96．812km，路基施工長(zhǎng)度約占全線里程的1/3，是我國路基所占比例最高的城際鐵路。滬寧城際鐵路有砟軌道改為無砟軌道后，由于工后沉降的特殊要求(工后沉降一般不應(yīng)超過15mm，路橋交界處的工后沉降差異值不大于5mm)，對(duì)地質(zhì)情況的核查、路基填料的控制、路基壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的控制以及路基填筑施工質(zhì)量的控制要求非常嚴(yán)格，提高了路基工后沉降控制質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。如何正確對(duì)路基沉降進(jìn)行監(jiān)測(cè)和評(píng)估是保證工程質(zhì)量的關(guān)鍵技術(shù)。

2建設(shè)安全分析

與控制對(duì)策為了解決復(fù)雜環(huán)境條件下的滬寧城際鐵路建設(shè)安全難題，確保既有線運(yùn)營安全和新線順利施工，在全面進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)安全分析基礎(chǔ)上，提出了相應(yīng)的安全管理和安全技術(shù)對(duì)策。

2．1緊張工期的安全分析與對(duì)策

2．1．1建立安全協(xié)調(diào)管理機(jī)制滬寧城際鐵路建設(shè)過程中，為高效、快速解決施工安全問題，緩解工期壓力，構(gòu)建了科學(xué)的建設(shè)安全協(xié)調(diào)管理機(jī)制:一是構(gòu)建以部、省、市相關(guān)負(fù)責(zé)人為主建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組的外部聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)機(jī)制，同時(shí)涵蓋既有線鐵路管理部門;二是構(gòu)建以滬寧公司為主導(dǎo)的建設(shè)方內(nèi)部協(xié)調(diào)機(jī)制，進(jìn)行業(yè)主、監(jiān)理、設(shè)計(jì)、施工、咨詢等參建單位之間的協(xié)調(diào)管理。

2．1．2合理安排施工組織(1)施工組織方案編制制定合理的施工組織方案是在緊迫工期內(nèi)完成施工任務(wù)并確保建設(shè)安全的關(guān)鍵。施工方案編制前，全面掌握施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況、施工隊(duì)伍素質(zhì)情況、施工環(huán)境條件、既有營業(yè)線具體運(yùn)輸情況，避免脫離實(shí)際而造成安全重大隱患。制定具體方案時(shí)，充分考慮既有線運(yùn)輸?shù)男枰M可能減少日常施工中涉及施工封鎖、限速慢行等對(duì)正常行車干擾的因素。做到盡量減少施工作業(yè)的封鎖次數(shù)，縮短過渡的時(shí)間，提高臨時(shí)工程質(zhì)量，使限速滿足運(yùn)輸條件，并盡可能不去影響既有設(shè)備和設(shè)施的正常使用，以保證既有線正常的運(yùn)輸使用，并且使方案通過后能按計(jì)劃有效順利地執(zhí)行。(2)施工組織科學(xué)實(shí)施施工組織實(shí)施過程中由協(xié)調(diào)小組召集各參建單位協(xié)調(diào)施工問題和相關(guān)配套環(huán)節(jié)，對(duì)方案進(jìn)行系統(tǒng)的優(yōu)化，要求施工組織方案必須系統(tǒng)考慮各影響因素和突況，其中包括施工項(xiàng)目、作業(yè)程序、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、配合條件、準(zhǔn)備安排、勞力機(jī)具組織、安全措施、應(yīng)急預(yù)案等，做到作業(yè)細(xì)化到崗，責(zé)任落實(shí)到人，時(shí)間具體到分，銜接明確到點(diǎn)，最終形成綜合調(diào)度、統(tǒng)一安排、全面協(xié)調(diào)的施工組織模式。

2．2緊鄰既有線安全分析與對(duì)策滬寧城際鐵路緊鄰既有線開展施工，既有線行車與新線施工相互影響和制約，給工程的安全控制帶來很大壓力。全面分析項(xiàng)目施工安全風(fēng)險(xiǎn)，制定切實(shí)可行的施工安全技術(shù)和管理措施，保證既有線運(yùn)營安全、新建線路施工安全的“雙安”至關(guān)重要。

2．2．1緊鄰既有線施工安全風(fēng)險(xiǎn)要素分析(1)地下管線風(fēng)險(xiǎn)。滬寧城際高速鐵路一些區(qū)段鄰近既有京滬線，特別是對(duì)于既有線車站等地段布滿了地下管線，新線施工需要進(jìn)行開挖作業(yè)，將對(duì)既有線的通訊通信等地下管線造成嚴(yán)重安全威脅。(2)大型機(jī)械設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)。滬寧城際鐵路路基施工時(shí)，針對(duì)線路地基處理，由于施工時(shí)大量采用管樁、CFG樁復(fù)合地基，使得包括樁機(jī)在內(nèi)的一些機(jī)架高的大型設(shè)備侵入既有線上空的可能性增大，導(dǎo)致高壓線路被觸碰的安全風(fēng)險(xiǎn);此外，在項(xiàng)目施工過程和機(jī)械設(shè)備進(jìn)場(chǎng)轉(zhuǎn)場(chǎng)的過程中，可能造成設(shè)備傾覆，使得既有線列車運(yùn)行受影響，甚至發(fā)生嚴(yán)重安全事故。(3)邊坡開挖穩(wěn)定性。新線施工期間，在既有線路基一側(cè)進(jìn)行基坑開挖作業(yè)，可能導(dǎo)致原來的應(yīng)力場(chǎng)和位移場(chǎng)發(fā)生顯著變化，尤其是在既有線列車荷載作用下，難以保證開挖邊坡的安全穩(wěn)定;特別對(duì)于雨季，由于大量雨水對(duì)開挖邊坡進(jìn)行浸泡和沖刷，這將嚴(yán)重加劇其破壞程度，加上既有運(yùn)營線的路基長(zhǎng)時(shí)間經(jīng)受列車荷載作用，邊坡塌滑將引起一系列連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致既有線路基發(fā)生大變形的可能性增大。(4)打樁振動(dòng)影響。新線管樁和方樁在打樁過程中，會(huì)對(duì)既有運(yùn)營線造成擠壓作用，從而導(dǎo)致既有線路產(chǎn)生水平位移變形風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)打樁振動(dòng)會(huì)對(duì)周邊環(huán)境產(chǎn)生影響。

2．2．2緊鄰既有線施工安全對(duì)策(1)地下管線保護(hù)新線開工前，各施工單位應(yīng)首先對(duì)既有運(yùn)營線的地下管線展開調(diào)查，明確管線數(shù)目、走向和與既有運(yùn)營線之間的距離，緊鄰既有線開展新線施工必須把握好“先探測(cè)、挖移、后施工”的基本原則，即在項(xiàng)目動(dòng)工之前先做好調(diào)查，通過有力的措施來保護(hù)施工過程中開挖出來的管線。針對(duì)施工中探明的地下管線分布區(qū)域進(jìn)行有效的隔離和防護(hù)。對(duì)可能發(fā)生意外情況的地下管線，事先制定應(yīng)急措施。(2)邊坡臨時(shí)防護(hù)滬寧城際沿線地層主要為粉質(zhì)黏土，這種土體在雨水的浸泡下，土質(zhì)會(huì)變得極其松散。滲水積水導(dǎo)致開挖邊坡的不穩(wěn)定，甚至在部分區(qū)段出現(xiàn)塌滑，對(duì)施工質(zhì)量、施工工期造成不利影響，部分區(qū)段甚至出現(xiàn)垮塌情況。針對(duì)這個(gè)問題，項(xiàng)目施工時(shí)在現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)用了草袋(或編織袋)、砂石、木枕等材料對(duì)垮塌位置進(jìn)行碼砌，發(fā)揮了良好的防護(hù)作用。臨時(shí)應(yīng)急防護(hù)措施起到了穩(wěn)定邊坡的作用，隨著及時(shí)澆筑筏板、回填A(yù)B組填料，既有線路基安全得以保證，正常列車運(yùn)行未受到影響。(3)施工機(jī)械安全防護(hù)①嚴(yán)格控制與既有線的安全距離。大型施工機(jī)械設(shè)備進(jìn)場(chǎng)之前，通過對(duì)樁位與既有運(yùn)營線的護(hù)欄、圍墻之間的距離進(jìn)行測(cè)量，列表確定新線施工點(diǎn)與既有線設(shè)備之間的距離。②必須嚴(yán)格按照鐵路施工安全技術(shù)規(guī)程要求，有效控制架空線和附屬設(shè)施的安全距離。③科學(xué)進(jìn)行設(shè)備加固。針對(duì)那些可能侵入安全距離的大型機(jī)械設(shè)備，在新線施工過程中要盡量確保設(shè)備易倒方向遠(yuǎn)離既有運(yùn)營線和架空線。④有效控制大型施工設(shè)備轉(zhuǎn)場(chǎng)。大型施工設(shè)備在轉(zhuǎn)場(chǎng)過程中，通過實(shí)施“專項(xiàng)方案、專項(xiàng)檢測(cè)、專項(xiàng)見證、專項(xiàng)放行、專項(xiàng)檢查”制度，有力確保設(shè)備轉(zhuǎn)場(chǎng)安全。(4)管樁施工安全①堅(jiān)持由內(nèi)向外分散間隔施打的原則。從靠既有線最近的一排開始，分散間隔施工，壓力緩慢消散后再進(jìn)行補(bǔ)孔，由內(nèi)往外連排施工。②設(shè)置應(yīng)力釋放孔?？拷扔羞\(yùn)營線路一側(cè)的第一排管樁與既有線的距離小于20m時(shí)，在施工之前必須先對(duì)應(yīng)力釋放孔進(jìn)行設(shè)置。通過這一舉措，使得部分孔隙水壓力能夠及時(shí)消除，同時(shí)土體的水平位移能夠得到削弱，進(jìn)而達(dá)到降低打樁影響的目的。③觀測(cè)既有運(yùn)營線路基的水平位移情況。在管樁施工過程中，為了有效觀測(cè)施工所導(dǎo)致的既有運(yùn)營線路基水平位移變化情況，需設(shè)置既有線路基觀測(cè)樁，具置應(yīng)設(shè)置在緊靠護(hù)欄外側(cè)的既有運(yùn)營線路基面上。④針對(duì)緊鄰既有運(yùn)營線最內(nèi)側(cè)的兩排管樁施工，建議采用靜壓法并對(duì)靜壓樁施工速度進(jìn)行控制，從而有效降低打樁對(duì)地基造成的附加應(yīng)力。⑤緊鄰既有運(yùn)營線開展新線管樁施工，應(yīng)嚴(yán)格控制在白天進(jìn)行，嚴(yán)禁夜間施工，從而降低施工安全風(fēng)險(xiǎn)。

2．3全線路基工程比例高的安全分析與對(duì)策

2．3．1地基處理設(shè)計(jì)變更滬寧城際鐵路采取新型地基處理方式，即樁筏復(fù)合地基，樁筏復(fù)合地基借鑒了房建工程中CFG樁復(fù)合地基通過砂石墊層調(diào)節(jié)地基中樁土荷載分配的思路，2005年首先應(yīng)用于我國京津城際鐵路幾處松軟土地基段。滬寧城際鐵路地基處理方式主要采取了CFG樁、管樁+褥墊層+筏板地基處理方式，為避免CFG樁機(jī)侵入限界、管樁施打?qū)o鄰既有線路基與地下管線造成安全隱患，采用碎石注漿樁替代CFG樁和管樁。工程實(shí)踐證明，管樁施工振動(dòng)會(huì)對(duì)鄰近建筑物產(chǎn)生不良影響;其振動(dòng)噪聲污染嚴(yán)重，也不容忽視。同時(shí)，緊鄰既有線區(qū)段進(jìn)行施工，CFG樁機(jī)設(shè)備高大，進(jìn)場(chǎng)、換場(chǎng)對(duì)既有線空間存在侵入問題，施工操作困難，對(duì)既有線正常運(yùn)營影響較大。碎石注漿樁是近年來開始推廣應(yīng)用的軟基處理的新方法，直徑為300～700mm，樁長(zhǎng)可達(dá)30m以上。與CFG樁、管樁相比，碎石注漿樁具有振動(dòng)小、施工機(jī)械輕便，大幅降低了施工對(duì)既有線影響程度。

2．3．2加強(qiáng)既有線安全監(jiān)控除采用針對(duì)性的工程措施外，滬寧城際施工現(xiàn)場(chǎng)還借助科研力量開展了靜力、動(dòng)力安全監(jiān)控，對(duì)既有線路基穩(wěn)定性進(jìn)行安全測(cè)試，測(cè)試過程貫穿整個(gè)施工過程。為有效監(jiān)控路基狀態(tài)，測(cè)試分為靜力測(cè)試和動(dòng)力測(cè)試兩個(gè)主要組成。靜力測(cè)試內(nèi)容主要包括:(1)不同深度土層水平側(cè)向應(yīng)力;(2)地表水平方向位移;(3)土體深層側(cè)向位移。動(dòng)測(cè)方案用來檢測(cè)與評(píng)估既有線路基的實(shí)際情況，確保其正常運(yùn)行，測(cè)試主要包括列車通過時(shí)既有路基動(dòng)力響應(yīng)(振動(dòng)加速度、振動(dòng)位移)，現(xiàn)場(chǎng)振動(dòng)加速度采集靜力與動(dòng)力測(cè)試數(shù)據(jù)可以實(shí)時(shí)反映既有路基的穩(wěn)定狀態(tài)，總體來看，其變形與動(dòng)力參量都在安全范圍以內(nèi)，現(xiàn)場(chǎng)采取的工程措施起到有效保護(hù)作用。

2．4建立施工應(yīng)急預(yù)案為預(yù)防可能出現(xiàn)的安全風(fēng)險(xiǎn)，滬寧城際鐵路項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)編制了施工應(yīng)急預(yù)案，預(yù)案主要包括:(1)既有線鐵路應(yīng)急搶修規(guī)定;(2)Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)劃分;(3)消息報(bào)送程序;(4)應(yīng)急保障措施(物資保障、隊(duì)伍保障、制度保障、技術(shù)和通信信息保障、救援保障、治安保障)等四部分內(nèi)容。該應(yīng)急預(yù)案從原則制度、實(shí)施程序、保障措施準(zhǔn)備等各方面做出了詳細(xì)工作，高效有序地作好鐵路突發(fā)應(yīng)急防治工作;在發(fā)生事故時(shí)，能以最快的速度有序地實(shí)施施工應(yīng)急處置，減少突發(fā)安全事故對(duì)滬寧城際鐵路施工、京滬既有線運(yùn)營所產(chǎn)生的不利影響，避免或最大程度地減輕事故造成的損失。

3結(jié)論

第4篇：鐵路建設(shè)論文范文

[關(guān)鍵詞]資產(chǎn)證券化；項(xiàng)目融資；鐵路建設(shè)籌資

一、我國鐵路建設(shè)投融資狀況

(一)我國鐵路投融資的規(guī)模和結(jié)構(gòu)。近幾年來，中國鐵路建設(shè)年投資規(guī)模基本保持在500～600億元之間，但所占GDP的比重卻一直在下降，從1998年的0.72%下降到2004年的0.38%。20世紀(jì)80年代中期，中國鐵路打破了由中央財(cái)政單一投資的格局，地方政府和企業(yè)以股份制方式投資鐵路，合資鐵路得以快速發(fā)展。但從總量看，目前地方政府和企業(yè)投資僅占10%左右，中國鐵路仍然主要依靠中央政府(鐵道部)進(jìn)行投資建設(shè)。

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國的鐵路總長(zhǎng)將從2003年年底的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里。這種短期內(nèi)大幅擴(kuò)張鐵路里程的方法無疑將緩解鐵路的運(yùn)力瓶頸，但巨額的投資需求也隨之而來。根據(jù)測(cè)算，未來十幾年鐵路建設(shè)需要投入資金將達(dá)2萬億元，也就是說平均每年花費(fèi)1000～1200億元，用于擴(kuò)展鐵路基礎(chǔ)設(shè)施。但目前每年投入到鐵路建設(shè)的資金總共只有不到600億元，可見資金缺口之大。

(二)我國當(dāng)前主要的項(xiàng)目融資渠道及面臨的困境。我國當(dāng)前主要面臨的融資渠道為各級(jí)政府財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金、發(fā)行國債融資、銀行貸款、利用土地籌集資金、特許經(jīng)營權(quán)、BOT融資、股票籌資等，而這些渠道又都存在局限性。

1.各級(jí)政府財(cái)力有限，基本上已無力滿足大量的項(xiàng)目建設(shè)資金的需求。近幾年，雖然各級(jí)政府對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度不斷加大，但仍然難以滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和改善城市居民生活的需要，資金不足的問題仍然比較突出，這不僅使許多新建工程項(xiàng)目不能按時(shí)完成，也使得城市公用事業(yè)企業(yè)經(jīng)營更加困難。

2.現(xiàn)有融資渠道難以進(jìn)一步拓展。

(1)銀行貸款。商業(yè)銀行由于吸收的儲(chǔ)蓄存款期限相對(duì)較短，一般不愿意向投資規(guī)模大、回收周期長(zhǎng)的項(xiàng)目提供大量的貸款。

(2)發(fā)行國債籌資。發(fā)行國債在一定程度上能起到積極的作用，但其發(fā)行量應(yīng)為適度規(guī)模。如果國債發(fā)行過度，從而導(dǎo)致了通貨膨脹，或是“擠出”了社會(huì)有效投資，市場(chǎng)有效配置資源的機(jī)制受到干擾，經(jīng)濟(jì)總量均衡被打破，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展就會(huì)受到損害。這時(shí)國債發(fā)行就對(duì)國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了負(fù)效應(yīng)。

(3)BOT籌資。在BOT方式中，私營單位、承包商(通常是外商)在特許期擁有該項(xiàng)目的控制權(quán)(包括所有權(quán)和經(jīng)營權(quán))，鑒于控制權(quán)這樣一個(gè)敏感的問題，政府對(duì)BOT方式的外商進(jìn)入采取較為謹(jǐn)慎的態(tài)度。

(4)發(fā)行股票或債權(quán)籌資。發(fā)行股票或企業(yè)債券為項(xiàng)目融資是近幾年我國發(fā)展較快的一種融資渠道。但發(fā)行股票融資需披露相當(dāng)多的企業(yè)信息，且發(fā)行上市的費(fèi)用比較大；而在發(fā)行企業(yè)債券方面，審批相當(dāng)嚴(yán)格，融資企業(yè)一般來說難以進(jìn)入國內(nèi)資本市場(chǎng)融資。

二、我國鐵路應(yīng)用資產(chǎn)證券化的可行性分析

(一)我國鐵路可用于資產(chǎn)證券化的資產(chǎn)。資產(chǎn)證券化對(duì)證券化的資產(chǎn)有明確要求，即證券化的資產(chǎn)必須能在未來產(chǎn)生可預(yù)測(cè)的穩(wěn)定的現(xiàn)金流，且有持續(xù)一定時(shí)期的低違約率、低損失率的歷史記錄，證券的償還分?jǐn)傆谡麄€(gè)資產(chǎn)的存續(xù)期間，金融資產(chǎn)的債務(wù)人有廣泛的地域和人口分布，原所有者已持有該資產(chǎn)一段時(shí)間，有良好的信用記錄，資產(chǎn)的抵押物有較高的變現(xiàn)價(jià)值，或它對(duì)于債務(wù)人的效用很高。只有符合上述特征的資產(chǎn)才能證券化。鐵路符合資產(chǎn)證券化條件的資產(chǎn)有：鐵路建設(shè)基金、客運(yùn)收入、貨運(yùn)收入，網(wǎng)運(yùn)分離后路網(wǎng)公司收取的過路費(fèi)。這些資產(chǎn)在未來均可產(chǎn)生可預(yù)測(cè)的穩(wěn)定的現(xiàn)金流，且資產(chǎn)收益具有廣泛的地域分布和使用者，資產(chǎn)本息償還分?jǐn)傆谡麄€(gè)資產(chǎn)存續(xù)期間。只要其在一定時(shí)期內(nèi)有低損失率記錄和在一定時(shí)期內(nèi)有低違約率持續(xù)記錄，即達(dá)到資產(chǎn)證券化理想要求。

(二)鐵路應(yīng)用資產(chǎn)證券化的障礙及解決辦法。資產(chǎn)證券化需要發(fā)達(dá)的資本市場(chǎng)，健全的法律環(huán)境，以及高素質(zhì)的金融人才，在具體的操作過程中，資產(chǎn)證券化是通過金融機(jī)構(gòu)在資本市場(chǎng)上來實(shí)現(xiàn)的。而國內(nèi)的資本市場(chǎng)近幾年雖然有較快的發(fā)展，但仍不夠發(fā)達(dá)，法律環(huán)境也不容樂觀，法律法規(guī)不健全，執(zhí)法不嚴(yán)，又沒有特殊的稅收優(yōu)惠政策和足夠的高素質(zhì)金融人才，這些都直接對(duì)國內(nèi)的資產(chǎn)證券化造成影響。尤其是鐵路企業(yè)虧損面大，底子薄，如果在國內(nèi)直接推行資產(chǎn)證券化會(huì)遇到很多無法克服的困難。因此，鐵路應(yīng)用資產(chǎn)證券化應(yīng)該以國際資本市場(chǎng)為突破口，目前，中國資產(chǎn)證券化成功的例子都是在國際資本市場(chǎng)上運(yùn)作成功的，鐵路應(yīng)用資產(chǎn)證券化也應(yīng)該從國際運(yùn)作開始，推行離岸資產(chǎn)證券化，等到國內(nèi)資本市場(chǎng)和金融機(jī)構(gòu)逐步成熟后，再在國內(nèi)實(shí)行資產(chǎn)證券化來推動(dòng)國內(nèi)資本市場(chǎng)的發(fā)展。

(三)資產(chǎn)證券化用于我國客運(yùn)專線建設(shè)融資的探討。作為一種相當(dāng)成熟的金融創(chuàng)新，資產(chǎn)證券化形成了完整的理論體系，并且具有區(qū)別于其他資產(chǎn)運(yùn)營方式的本質(zhì)特點(diǎn)。資產(chǎn)證券化相關(guān)產(chǎn)品在特性與設(shè)計(jì)上必然有其特殊的優(yōu)點(diǎn)，只有這樣它才可能得到如此快速的發(fā)展。

1.資產(chǎn)證券化應(yīng)用于鐵路客運(yùn)專線的可行性分析。資產(chǎn)證券化(ABS)是以項(xiàng)目(包括未建項(xiàng)目)所屬的全部或部分資產(chǎn)為基礎(chǔ)，以該項(xiàng)目資產(chǎn)所能帶來的穩(wěn)定預(yù)期收益為保證，經(jīng)過信用增級(jí)和信用評(píng)級(jí)，在資本市場(chǎng)上發(fā)行證券(主要是債券)來募集資金的一種融資方式。ABS的本質(zhì)是一種以項(xiàng)目未來收益為基礎(chǔ)的融資模式。

(1)鐵路客運(yùn)專線適合于ABS的條件。鐵路客運(yùn)專線穩(wěn)定的現(xiàn)金流。鐵路客運(yùn)專線將首先在我國經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)、客運(yùn)任務(wù)最為繁忙的地區(qū)進(jìn)行建設(shè)。由于經(jīng)濟(jì)收入水平較高、乘坐客運(yùn)專線出行的需求大，未來將獲得穩(wěn)定增長(zhǎng)的現(xiàn)金流。

鐵路客運(yùn)專線在技術(shù)創(chuàng)新和資金投入上都有質(zhì)的飛躍。比較其社會(huì)效益，國家將更看重其直接經(jīng)濟(jì)效益，因此，客運(yùn)專線的運(yùn)營和管理模式會(huì)有所創(chuàng)新，并具有較強(qiáng)的相對(duì)獨(dú)立性。

以上兩點(diǎn)說明我國鐵路客運(yùn)專線項(xiàng)目能夠滿足進(jìn)行ABS的最基本條件，即被證券化資產(chǎn)在未來具有良好穩(wěn)定的預(yù)期收益，并且運(yùn)作相對(duì)獨(dú)立。

(2)ABS客運(yùn)專線項(xiàng)目的優(yōu)勢(shì)。①ABS融資具有保留原始權(quán)益人的所有權(quán)和運(yùn)營權(quán)、降低建設(shè)融資成本、減輕分散投資風(fēng)險(xiǎn)、改進(jìn)資產(chǎn)負(fù)債管理等運(yùn)作優(yōu)勢(shì)，從而更適合處于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期的中國國情。②鐵路客運(yùn)專線的修建將帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)以更快的速度發(fā)展?？瓦\(yùn)專線是重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，若該項(xiàng)目融資采用ABS方式，則不可避免地會(huì)有政府及鐵道部的參與，該類債券將獲得較高的資信評(píng)級(jí)，必將受到國內(nèi)外投資者的青睞。

(3)運(yùn)作過程的設(shè)想。ABS應(yīng)用于鐵路客運(yùn)專線建設(shè)融資運(yùn)作過程設(shè)想如圖所示：

①成立客運(yùn)專線公司。選定ABS目標(biāo)，形成資產(chǎn)池，原始權(quán)益人為鐵路客運(yùn)專線公司。鐵道部可成立相對(duì)獨(dú)立的客運(yùn)專線公司，由該公司選定其所屬的即將修建的客運(yùn)專線中的一段，分析其在未來能夠產(chǎn)生的現(xiàn)金收入流；同時(shí)選一段與該客運(yùn)專線有相似現(xiàn)金流的既有繁忙線，作為對(duì)未建客運(yùn)專線的風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)備，按一定比例將這段鐵路優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)暫時(shí)劃歸該客運(yùn)專線公司管理；最后將這段客運(yùn)專線及其選定的相關(guān)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)定為ABS目標(biāo)，形成某客運(yùn)專線資產(chǎn)池。轉(zhuǎn)②組建特設(shè)目的機(jī)構(gòu)(SPV)。SPV創(chuàng)立的惟一目的是購買擬證券化的資產(chǎn)并發(fā)行資產(chǎn)支撐證券，SPV法律上具有獨(dú)立地位。考慮到項(xiàng)目的重要性和避稅的因素，該SPV可由鐵道部與世界知名信托投資公司在國際免稅區(qū)(如素有避稅天堂之稱的百慕大群島、開曼群島等)聯(lián)合成立，但必須保證SPV與成立的客運(yùn)專線公司相互獨(dú)立。

③構(gòu)造“真實(shí)出售”。原始權(quán)益人(客運(yùn)專線公司)與新成立的SPV簽訂買賣合同，將資產(chǎn)池中的部分資產(chǎn)過戶給SPV。買賣合同中必須規(guī)定：如果該客運(yùn)專線公司發(fā)生破產(chǎn)清算，被證券化的資產(chǎn)將不作為清算對(duì)象，從而用破產(chǎn)隔離的辦法實(shí)現(xiàn)證券化資產(chǎn)的“真實(shí)出售”。由于“真實(shí)出售”的只是客運(yùn)專線公司未來一定時(shí)期內(nèi)的部分現(xiàn)金收入流，因而不會(huì)使客運(yùn)專線公司失去對(duì)客運(yùn)專線的實(shí)際經(jīng)營決策權(quán)，也不會(huì)改變其所有權(quán)結(jié)構(gòu)，客運(yùn)專線公司在這個(gè)過程中還可根據(jù)自身發(fā)展需要保留部分資產(chǎn)收益能力。

④信用增級(jí)。信用增級(jí)是ABS過程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，它通過各種辦法增強(qiáng)資產(chǎn)支撐證券的信用級(jí)別，保護(hù)投資者的利益。在客運(yùn)專線公司可以采取賦予SPV直接追索權(quán)、破產(chǎn)隔離、將證券設(shè)計(jì)為優(yōu)先/次級(jí)結(jié)構(gòu)、設(shè)立獨(dú)立的客運(yùn)專線資產(chǎn)債券擔(dān)保儲(chǔ)備金等內(nèi)部信用增級(jí)方式，或者可采取由鐵道部提供信用擔(dān)保、向保險(xiǎn)公司購買違約保險(xiǎn)等外部信用增級(jí)方式。

⑤信用評(píng)級(jí)。在對(duì)客運(yùn)專線資產(chǎn)證券信用增級(jí)后，SPV將委托一家信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)對(duì)即將發(fā)行的資產(chǎn)支持債券進(jìn)行信用評(píng)級(jí)。在ABS中，信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)的評(píng)級(jí)只針對(duì)擬證券化的資產(chǎn)而言，并非針對(duì)發(fā)行人的整體綜合資信，這是與一般公司債券評(píng)級(jí)的不同之處，也正是ABS的一個(gè)獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。考慮到權(quán)威性，信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)可聘請(qǐng)國際知名的公司來擔(dān)當(dāng)。

⑥證券承銷。鑒于客運(yùn)專線的重要性，由國內(nèi)極具實(shí)力的券商或國際知名投資銀行根據(jù)信用評(píng)級(jí)的結(jié)果，負(fù)責(zé)客運(yùn)專線資產(chǎn)化證券的發(fā)行工作。SPV從證券承銷商那里獲得證券發(fā)行收入，用此收入向原始權(quán)益人(客運(yùn)專線公司)支付先前的購買價(jià)款。這樣客運(yùn)專線公司便通過ABS方式成功籌集到客運(yùn)專線建設(shè)資金。

⑦資產(chǎn)資金管理與還本付息。成功融資后，客運(yùn)專線在原始權(quán)益人(客運(yùn)專線公司)的管理下修建并運(yùn)營。同時(shí)，SPV委托一家托管行(可選擇一家資信較好的國有商業(yè)銀行)收取并管理被證券化的客運(yùn)專線資產(chǎn)所產(chǎn)生的現(xiàn)金收入流。托管行負(fù)責(zé)收取并管理資產(chǎn)池產(chǎn)生的現(xiàn)金收入，以便SPV向投資者還本付息。到規(guī)定期限時(shí)，SPV可再委托這家托管行直接向投資者還本付息，并向證券承銷商等各類機(jī)構(gòu)支付服務(wù)費(fèi)，最后將剩余資金返還給原始權(quán)益人。

三、問題與風(fēng)險(xiǎn)分析

(一)鐵路建設(shè)引入ABS面臨的問題

1.法律問題。ABS的各個(gè)環(huán)節(jié)需要通過具有法律效力的合同來維持。而目前我國還沒有針對(duì)ABS的法律法規(guī)，作為金融創(chuàng)新的ABS在應(yīng)用中肯定會(huì)與我國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域現(xiàn)行的法律法規(guī)產(chǎn)生沖突?，F(xiàn)有某些法律法規(guī)條款對(duì)于ABS來說，輕則增加其交易成本，重則嚴(yán)重阻礙其生存。因此，若將ABS應(yīng)用于鐵路客運(yùn)專線融資，首要前提是修改和補(bǔ)充現(xiàn)行相關(guān)法律法規(guī)，使ABS在某些領(lǐng)域(如交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域)變得合法，在法律上為ABS營造生存空間。

2.會(huì)計(jì)問題。國內(nèi)已經(jīng)有不少學(xué)者指出，要引進(jìn)ABS必須對(duì)我國現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度做出相應(yīng)完善甚至創(chuàng)新?！皶?huì)計(jì)制度影響著資產(chǎn)證券化交易推進(jìn)的速度，寬松而確定的會(huì)計(jì)制度成為ABS順利推行的重要制度性保障之一，中國推行ABS的一個(gè)首要任務(wù)就是對(duì)會(huì)計(jì)制度的修改和制定?！?/p>

3.稅收問題?？瓦\(yùn)專線融資所涉及的資產(chǎn)非常巨大，加之ABS復(fù)雜的交易結(jié)構(gòu)，若按現(xiàn)行的稅制征稅，ABS融資模式將被沉重的稅賦壓垮。因此，給予ABS各主要參與者以適當(dāng)?shù)亩愂諆?yōu)惠，調(diào)整現(xiàn)行的部分稅制和稅率，是在我國開展ABS的另一個(gè)基本前提。

4.資本市場(chǎng)。我國資本市場(chǎng)還處于初級(jí)階段，存在問題較多，一項(xiàng)ABS交易會(huì)涉及到多家金融中介服務(wù)機(jī)構(gòu)，如資信評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)、資產(chǎn)評(píng)估機(jī)構(gòu)、投資銀行及會(huì)計(jì)師事務(wù)所等。目前，我國這些機(jī)構(gòu)離ABS的要求還有不同程度的差距，特別是了解國情的高級(jí)金融人才十分匱乏，因此，大力培育和引進(jìn)金融中介機(jī)構(gòu)和高級(jí)金融人才是引入ABS的必要前提。

(二)鐵路客運(yùn)專線的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)

鐵路客運(yùn)專線建設(shè)無論采用輪軌技術(shù)還是磁懸浮技術(shù)，都有一定的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。這種技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)自然會(huì)轉(zhuǎn)移到融資風(fēng)險(xiǎn)上，這將給鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)融資構(gòu)成一定的障礙。但這種技術(shù)上的風(fēng)險(xiǎn)只是暫時(shí)的，隨著我國修建鐵路客運(yùn)專線經(jīng)驗(yàn)的積累和技術(shù)上的成熟，這一融資障礙將越來越小。

(三)鐵路客運(yùn)專線的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)

這主要涉及到我國鐵路系統(tǒng)的內(nèi)部改革與機(jī)制轉(zhuǎn)換問題。首先，鐵路客運(yùn)專線建成后的運(yùn)營模式是采用現(xiàn)有鐵路“上下一體”模式，還是采用“上下分離”模式，還有待專家的論證。其次是客運(yùn)專線企業(yè)內(nèi)部的管理體制、用人機(jī)制是否真正能夠比現(xiàn)有鐵路企業(yè)的舊有模式有一個(gè)質(zhì)的提高，還要看今后的政策和改革的力度。這些都將直接影響到鐵路客運(yùn)專線的運(yùn)營成本和服務(wù)質(zhì)量，并最終反映到經(jīng)營業(yè)績(jī)上，而這對(duì)于參與客運(yùn)專線融資的投資者是至關(guān)重要的。

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第5篇：鐵路建設(shè)論文范文

此處以某石化企業(yè)作為說明，這個(gè)企業(yè)的鐵路作業(yè)地點(diǎn)的組成部分為工業(yè)站、裝卸站以及化纖工作區(qū)。其中，工作站包含了24個(gè)股道，裝卸站則有25個(gè)，化纖工作區(qū)有8個(gè)。負(fù)責(zé)運(yùn)輸生產(chǎn)部門由運(yùn)輸輕油以及機(jī)務(wù)等幾個(gè)部分組成，負(fù)責(zé)的主要內(nèi)容為貨車的接送，裝貨、卸貨、清洗機(jī)車以及車的調(diào)度等。這幾個(gè)部門都有共同的特點(diǎn)，那就是都是負(fù)責(zé)有關(guān)車輛的調(diào)度和貨物裝卸，因而對(duì)于車的本身信息的一致性和協(xié)調(diào)性具有很高的要求。這個(gè)企業(yè)內(nèi)部設(shè)立兩套衡計(jì)量系統(tǒng)，主要針對(duì)軌道展開運(yùn)作，其位置為工作站以及場(chǎng)內(nèi)作業(yè)區(qū)之間，負(fù)責(zé)二者之間的聯(lián)系，軌道衡可以對(duì)車的重量信息進(jìn)行測(cè)定，然后將其傳送到生產(chǎn)調(diào)度管理系統(tǒng)之中。這個(gè)企業(yè)在制定運(yùn)輸計(jì)劃的時(shí)候需要對(duì)生產(chǎn)和運(yùn)輸進(jìn)行綜合考量，側(cè)重于對(duì)規(guī)劃內(nèi)容和作業(yè)的調(diào)控。將實(shí)時(shí)的車輛信息進(jìn)行收集，讓車的調(diào)度工作更加體現(xiàn)出智能化水平，使整個(gè)工作具有安全性，提高作業(yè)進(jìn)展效率，然后將所得的信息傳送到其它部門，實(shí)現(xiàn)信息的共享，提高配合的積極性和協(xié)調(diào)性，是整個(gè)企業(yè)的運(yùn)作效率提高。

2系統(tǒng)功能設(shè)定

2.1用戶和權(quán)限方面

系統(tǒng)中必然存有大量的客戶信息，它們呈現(xiàn)出繁雜混亂的狀況，因此必須對(duì)其進(jìn)行整理。企業(yè)中的部門類別很多，其功能也各有不同，企業(yè)必須據(jù)此對(duì)系統(tǒng)的功能進(jìn)行劃分，將客戶也相應(yīng)的進(jìn)行分類，確定其服務(wù)責(zé)任歸屬于哪個(gè)部門，并開發(fā)出相應(yīng)的功能模塊提供給部門使用。

2.2車輛接發(fā)放面

當(dāng)車輛到達(dá)目的地之后，系統(tǒng)會(huì)對(duì)車次的編號(hào)信息進(jìn)行查詢，然后進(jìn)行辨別，此時(shí)就是車輛信息在系統(tǒng)中開始階段。由于車次較多，為了避免發(fā)生對(duì)車次信息進(jìn)行混淆判別的行為，還要在系統(tǒng)識(shí)別之后進(jìn)行人工識(shí)別，只有在校對(duì)人員結(jié)束核實(shí)之后才能將信息輸入數(shù)據(jù)庫。

2.3實(shí)時(shí)車輛信息控制

當(dāng)車進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)之后，就會(huì)因?yàn)槲灰坪妥鳂I(yè)變化情況而產(chǎn)生一些信息上的變動(dòng)，這些信息的維護(hù)工作都要依據(jù)系統(tǒng)操作人員的操作特點(diǎn)來進(jìn)行，而且對(duì)于發(fā)生變化的所有信息細(xì)節(jié)都要記錄并保存，這樣做有利于信息的查詢和報(bào)表的統(tǒng)計(jì)。

2.4生產(chǎn)作業(yè)方面

圍繞運(yùn)輸和生產(chǎn)計(jì)劃展開工作的過程中，調(diào)度中心需要下發(fā)裝貨、卸貨以及車輛清洗計(jì)劃，負(fù)責(zé)各個(gè)工作環(huán)節(jié)的部門需要在任務(wù)完成之后對(duì)現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行客觀記錄，轉(zhuǎn)換成信息反饋給系統(tǒng)。在這個(gè)過程中，會(huì)因?yàn)楣ぷ鲀?nèi)容的繁多而產(chǎn)生大量的工作單。

2.5調(diào)車作業(yè)方面

調(diào)度中心在車輛進(jìn)行裝貨或者卸貨的過程中，需要對(duì)車輛的位置安排以及移動(dòng)情況作出安排。為了保證工作順暢進(jìn)行，調(diào)查人員會(huì)制定規(guī)劃，等到規(guī)劃下達(dá)以后傳送到信號(hào)樓，值班人員對(duì)內(nèi)容進(jìn)行審核并確認(rèn)通過之后，會(huì)將其發(fā)送到無線調(diào)查系統(tǒng)，然后其將有關(guān)數(shù)據(jù)直接發(fā)送到機(jī)車當(dāng)中。

3系統(tǒng)結(jié)構(gòu)安排

系統(tǒng)設(shè)計(jì)需要C/S和B/S進(jìn)行交叉融合，其中的C/S負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)邏輯分析，B/S結(jié)構(gòu)負(fù)責(zé)對(duì)信息的維護(hù)和信息檢索工作。整個(gè)系統(tǒng)可以分為4個(gè)層級(jí)。核心層級(jí)應(yīng)該由數(shù)據(jù)庫和服務(wù)器共同組成，這個(gè)層級(jí)主要負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)的信息存儲(chǔ)以及讀取情況、最關(guān)鍵業(yè)務(wù)的邏輯和C/S與服務(wù)器之間的信息傳遞。WEB服務(wù)器單獨(dú)成為一個(gè)層級(jí)，負(fù)責(zé)B/S終端對(duì)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行查閱的邏輯以及核心方面的邏輯。所有調(diào)度站點(diǎn)和車間方面共同連接成系統(tǒng)的邏輯層級(jí)，負(fù)責(zé)的是與其有關(guān)的業(yè)務(wù)邏輯?；A(chǔ)的層級(jí)有車站、無線調(diào)車以及車輛信息判定系統(tǒng)共同連成，負(fù)責(zé)整個(gè)過程的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理。

4軟件設(shè)計(jì)

4.1客戶端

在客戶端的設(shè)計(jì)過程中，上層設(shè)計(jì)要著重于界面，還要兼顧其它彈出的控件設(shè)計(jì)。中間的設(shè)計(jì)層主要是邏輯部件，這個(gè)部分需要用到的運(yùn)算相較于服務(wù)器來說是簡(jiǎn)單的，但是邏輯層承擔(dān)的任務(wù)較多，需要涵蓋用戶傳送以及接收部件、瀏覽部件等之間的信息傳遞。

4.2服務(wù)器軟件

這個(gè)部分的軟件與客戶端有很多相似之處，但是這個(gè)終端軟件與客戶的接觸不多，因此可以將UI層采取清除處理。這個(gè)部分的邏輯問題比較難解，因?yàn)樗枰獙?duì)各種類型的客戶端的瀏覽以及操作進(jìn)行管理。這個(gè)部分的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)與客戶端基本一致，上層設(shè)計(jì)就是對(duì)軟件的窗口和系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)系處理，中間層級(jí)也是幾個(gè)部件之間的邏輯處理，下部層級(jí)處理數(shù)據(jù)瀏覽，對(duì)其存取進(jìn)行管理。

4.3WEB服務(wù)器

這個(gè)部分主要設(shè)計(jì)三個(gè)功能模塊，涉及崗位權(quán)限管理、搜索等。其表示層主要負(fù)責(zé)給出界面，與用戶之間進(jìn)行的所有互動(dòng)，可以根據(jù)用戶的需要顯示出相應(yīng)的窗口，為他們提供方便的服務(wù)。業(yè)務(wù)的邏輯層面包含了信息驗(yàn)證、業(yè)務(wù)安排等，這個(gè)層級(jí)是最為復(fù)雜，也是最為重要的一環(huán)。

5結(jié)論

第6篇：鐵路建設(shè)論文范文

[關(guān)鍵詞]鐵路 融資 優(yōu)先股 投資

鐵路作為我國國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要的基礎(chǔ)領(lǐng)域，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著重要作用。隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，市場(chǎng)對(duì)鐵路運(yùn)能和運(yùn)量的要求越來越高，主要干線的貨運(yùn)能力已趨于飽和，不堪重負(fù)，這讓我們深切的體會(huì)到了鐵路對(duì)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”作用。

每一年我國在鐵路建設(shè)方面都有很大的資金缺口，鐵路運(yùn)力的不足給國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成了巨大的束縛，2004年3月，鐵道部決定實(shí)施《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。按照規(guī)劃說明，中國鐵路建設(shè)的目標(biāo)是：將鐵路總長(zhǎng)從2003年的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里。2008年對(duì)《規(guī)劃》進(jìn)行調(diào)整，把目標(biāo)由原來的10萬公里調(diào)整到12萬公里以上，相對(duì)應(yīng)鐵路建設(shè)的資金需求達(dá)5萬億元。

在過去的2011年，我國總體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展一直是穩(wěn)中有升的，物價(jià)上漲過快的勢(shì)頭得到了有效的遏制，這在一定程度上有利于我國鐵路融資的發(fā)展，但是，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展在一定程度上仍然是不平衡的。雖然我國的總體經(jīng)濟(jì)一直朝著宏觀調(diào)控預(yù)期的方向發(fā)展，但是仍然存在著外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境趨于惡化等問題，給鐵路融資帶來一定的壓力。

一、當(dāng)前鐵路項(xiàng)目融資的存在的問題

1.投資主體單一，資金缺口大

由于鐵路是典型準(zhǔn)公共物品，具有排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性，其他企業(yè)主體很難進(jìn)入，因此我國的鐵路項(xiàng)目建設(shè)融資一直都是由政府主導(dǎo)的。從2005年到2010年，國有資本投資占鐵路固定資產(chǎn)投資總額的比例在穩(wěn)定中有下降趨勢(shì)，但控股比例都在96%以上，非國有資本投資占整個(gè)鐵路投資總額的比例一直在上升，雖然相對(duì)上升幅度很大，但總體不超過4%，其中外商投資不足1%。這說明我國鐵路建設(shè)還沒有充分的利用社會(huì)資本。中央投資在鐵路固定資產(chǎn)投資比例中占到了90%左右，而地方投資大概占到投資比例的10%，這說明鐵路固定資產(chǎn)投資的主體仍然還是國家和各級(jí)地方政府，鐵道部一股獨(dú)大，合資鐵路公司治理結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致其他社會(huì)資本對(duì)于鐵路投資積極性不高，資金缺口很大。

2.融資渠道狹窄，方式單一

目前我國鐵路建設(shè)資金的來源主要包括鐵路建設(shè)基金、財(cái)政預(yù)算內(nèi)專項(xiàng)資金、國家開發(fā)銀行貸款、地方政府投入、鐵路債券等方式，其中，以鐵路建設(shè)基金、國內(nèi)銀行貸款資金和財(cái)政預(yù)算內(nèi)專項(xiàng)資金為主，約占總?cè)谫Y額的86%，其中貸款比例逐年上升，幾乎占到鐵路投資資金的一半，利用外資及其他資金只占到14%左右，這說明政府渠道融資依然是當(dāng)前鐵路融資最主要的形式。鐵路的融資方式主要以債務(wù)融資為主，向銀行貸款以及每年發(fā)行經(jīng)國家批準(zhǔn)的鐵路建設(shè)債券。股權(quán)融資在鐵路建設(shè)融資中所占的比例很小，國家政府對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施投資的這部分資金是相對(duì)不足的。

3.融資結(jié)構(gòu)失衡，財(cái)務(wù)成本高

隨著鐵路投資的不斷增加，國內(nèi)貸款占鐵路投資資金來源的比重也逐漸增大，而國家投入的比重則逐漸降低，再加上其他負(fù)債性融資，鐵路投資項(xiàng)目的資產(chǎn)負(fù)債率普遍達(dá)到70%以上，由于鐵路項(xiàng)目投資額巨大，這種不合理的資本結(jié)構(gòu)，直接導(dǎo)致鐵路投資項(xiàng)目財(cái)務(wù)成本高，項(xiàng)目盈利能力差，企業(yè)用來償還負(fù)債的資產(chǎn)保障性極低，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)過大，企業(yè)進(jìn)一步舉債的能力受到了極大限制。

4.鐵路融資的市場(chǎng)化程度低

市場(chǎng)化投融資是指企業(yè)以獲取贏利為目的，依據(jù)企業(yè)信用或項(xiàng)目收益為基礎(chǔ)，以商業(yè)貸款、發(fā)行企業(yè)債券股票等商業(yè)化融資為手段籌集資金并加以運(yùn)用的金融活動(dòng)。由于目前我國鐵路行業(yè)的政府主管部門仍然具有政府和企業(yè)的雙重身份，鐵路企業(yè)還不是真正意義上的市場(chǎng)主體，所以社會(huì)資金無法對(duì)其進(jìn)行投資，外商外資也無法對(duì)其參股、控股，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身也難以進(jìn)行資本運(yùn)作，只能通過金融市場(chǎng)來籌措所需資金。

二、鐵路項(xiàng)目利用優(yōu)先股融資的優(yōu)勢(shì)

1.半壟斷特性有利于用優(yōu)先股吸引融資

大力發(fā)展鐵路是我國未來十年建設(shè)的重點(diǎn)之一。由于我國鐵路供不應(yīng)求和建設(shè)滯后的現(xiàn)象是長(zhǎng)期以來一直存在的，所以更加要求集中調(diào)度，保證國家主導(dǎo)地位。對(duì)于這些，投資者都很清楚，只要保證自己的股權(quán)和資本，沒有必要去參與鐵路的經(jīng)營決策，使這些鐵路建設(shè)項(xiàng)目具備了半壟斷的特性。與此同時(shí)，相當(dāng)數(shù)量的鐵路建設(shè)項(xiàng)目在運(yùn)營時(shí)會(huì)受到政府以及大股東在運(yùn)量、車輛、價(jià)格等方面的制約和控制，盈利狀況很大程度上會(huì)受到“關(guān)聯(lián)交易”的影響，這種情況估計(jì)在10—20年內(nèi)仍無法改變。而且，這種情況會(huì)否決了大多數(shù)鐵路項(xiàng)目以普通股形式上市融資的可能性。因此，吸引社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)的最好方案顯然是主要靠發(fā)行優(yōu)先股融資。

2.可以防止不合理運(yùn)價(jià)

由于鐵路項(xiàng)目的運(yùn)營具有“公益性”的特點(diǎn)，使鐵路的運(yùn)價(jià)不能百分之百按照項(xiàng)目預(yù)想的投資回報(bào)率進(jìn)行設(shè)定。使用債券等方法進(jìn)行融資時(shí)，在融資充足與運(yùn)價(jià)合理的方面很難做到一個(gè)較為合理的平衡。與債券等方式相對(duì)比，優(yōu)先股具有不用還本、改善資產(chǎn)負(fù)債表和利潤表的優(yōu)勢(shì)，自然也就減輕了企業(yè)運(yùn)價(jià)的壓力，從而建成后的鐵路項(xiàng)目不需要為了保證項(xiàng)目建設(shè)公司的業(yè)績(jī)與普通股股東的利益而人為地不合理的提高運(yùn)價(jià)，從體制上更好地保證了鐵路運(yùn)營的公益性特點(diǎn)。

3.在緩解資金不足的同時(shí)，可以最大限度保證國家控制權(quán)

雖然目前資金來源不足是限制我國鐵路建設(shè)速度與規(guī)模的最大障礙，但是企業(yè)需要一個(gè)穩(wěn)健安全的財(cái)務(wù)系統(tǒng)來保證運(yùn)營，因此國家限制建設(shè)項(xiàng)目的負(fù)債率不得高于60%?？紤]到國家安全與民生問題，鐵道部需要鐵路項(xiàng)目的控制權(quán)，提出了在注冊(cè)資本中鐵道部所占不能低于51%的要求。這樣，國家和鐵道部要拿出的資本金至少應(yīng)占到鐵路項(xiàng)目建設(shè)總投資的30%以上，這樣會(huì)大大占用國家和鐵道部原有的核心資本，造成鐵道部資金的不足，貸款過多又不符合企業(yè)財(cái)務(wù)的穩(wěn)健性。如果發(fā)行優(yōu)先股進(jìn)行融資，在項(xiàng)目企業(yè)注冊(cè)資本中讓優(yōu)先股占到50%，這樣國家和鐵道部需投入的資金也就可以減少到原來的50%。相同的資本可以使建設(shè)的規(guī)模擴(kuò)大一倍，而且不會(huì)提高企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率，完全符合企業(yè)財(cái)務(wù)穩(wěn)健的要求，而且也可以保證鐵道部的控制權(quán)。

4.可以緩解中國式通脹，管理流動(dòng)性

建立鐵路投資公司 “優(yōu)先股”發(fā)行市場(chǎng)可以變社會(huì)游資為鐵路固定投資，變短期炒作性資金為中長(zhǎng)型生產(chǎn)型投資，因此，最適合抗通脹，管理流動(dòng)性。同時(shí)，發(fā)行優(yōu)先股可以擴(kuò)大資本，減少負(fù)債率，提高融資能力。優(yōu)先股使得公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)具有更大的彈性和運(yùn)作空間，即可以通過減少負(fù)債比率同時(shí)減少融資成本，也可以使鐵路投資公司實(shí)現(xiàn)階段式跨越。

三、優(yōu)先股融資對(duì)鐵路項(xiàng)目的利用模式

對(duì)鐵路進(jìn)行優(yōu)先股融資，首先要將鐵路按照修建的目的、意義和作用分為三類：公益性鐵路、開發(fā)型鐵路和盈利性鐵路。下面逐個(gè)討論三類鐵路對(duì)于優(yōu)先股融資的應(yīng)用：

1.盈利性鐵路對(duì)優(yōu)先股融資的應(yīng)用

盈利性合資鐵路其運(yùn)營收入能夠彌補(bǔ)全部成本支出，其投資收益率一般大于社會(huì)平均投資收益率，其建設(shè)的投資主體以企業(yè)為主，屬于此類鐵路的多為企業(yè)自身需要或具有市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)性的線路，如能源省區(qū)的煤炭運(yùn)輸通道、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市間城際鐵路和鐵路客運(yùn)專線（含高鐵）等鐵路項(xiàng)目。

此類合資鐵路采用優(yōu)先股融資，不必政府來進(jìn)行信用保證或者收入承諾，按照市場(chǎng)化經(jīng)營即可。合資鐵路投資者，一部分是追求高風(fēng)險(xiǎn)、高回報(bào)的，那么這些投資者會(huì)進(jìn)行權(quán)益投資；另一部分只想有穩(wěn)定的回報(bào)，那么優(yōu)先股就是其最好的選擇，優(yōu)先股的風(fēng)險(xiǎn)很低，投資回報(bào)很固定，符合這些投資者的投資要求。使用優(yōu)先股融資，國家也不必?fù)?dān)心會(huì)大權(quán)旁落，一舉兩得。圖1為盈利性鐵路的融資方式：

圖1 盈利性鐵路對(duì)優(yōu)先股融資的應(yīng)用

2.開發(fā)性鐵路對(duì)優(yōu)先股融資的應(yīng)用

開發(fā)性合資鐵路其運(yùn)營收入能彌補(bǔ)全部變動(dòng)成本支出，但盈利很少，甚至有些不能彌補(bǔ)全部的固定成本支出。該類鐵路項(xiàng)目建成后具有一定的公益性，投資回報(bào)能力的大小主要取決于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和投資政策及價(jià)格政策，項(xiàng)目應(yīng)該由中央政府和地方政府出資為主體，積極吸收其他投資者參股進(jìn)行修建，或者由政府安排特許經(jīng)營，項(xiàng)目終極所有權(quán)在政府手中。

新建的開發(fā)性鐵路項(xiàng)目運(yùn)營收入在前20年內(nèi)一般是低于投資成本的，之后開始有投資收益。對(duì)于此類的鐵路項(xiàng)目，應(yīng)該由中央政府和地方政府出資為主體，外加其他的融資方式。這類的鐵路項(xiàng)目使用優(yōu)先股，政府需要在前期給予一定的信用支持，保證鐵路項(xiàng)目的現(xiàn)金流不斷裂。

圖2 開發(fā)性鐵路對(duì)優(yōu)先股融資的應(yīng)用

3.公益性鐵路對(duì)優(yōu)先股融資的應(yīng)用

公益性鐵路項(xiàng)目一般是為邊疆省區(qū)開發(fā)、邊防服務(wù)、國際交流服務(wù)、城市公共交通等目的而建設(shè)的，具有很強(qiáng)的非營利性和政治性，它的社會(huì)效益大于經(jīng)濟(jì)效益，因此建成后一般不做商業(yè)性質(zhì)的經(jīng)營，在營運(yùn)期間很難實(shí)現(xiàn)盈利，需要政府的扶持才能夠生存和發(fā)展，它的建設(shè)資金主要來源于鐵道部代表的中央投資、地方財(cái)政投入、鐵道部債券投入以及開發(fā)銀行優(yōu)惠貸款等。這一類的鐵路項(xiàng)目的投資主體是以中央政府為主，地方政府為輔，由于成本收益問題，民間資本無法進(jìn)入。

公益性鐵路的非盈利性質(zhì)使得其對(duì)于民間資本的吸引力非常小，這類的鐵路項(xiàng)目，只有國家及地方政府作為此類鐵路建設(shè)的投資主體，優(yōu)先股融資只能作為補(bǔ)充，要有國家的信用保證和收入承諾，才能夠運(yùn)用。

圖3 公益性鐵路對(duì)優(yōu)先股融資的應(yīng)用

四、總結(jié)及不足

融資是鐵路建設(shè)的前提，鐵路融資創(chuàng)新已是大勢(shì)所趨。目前我國鐵路融資由于投資主體單一、融資渠道狹窄等原因，資金的缺口相對(duì)較大，因此，引入社會(huì)資本以促進(jìn)鐵路融資可持續(xù)發(fā)展是目前亟待解決的問題。而優(yōu)先股融資在保證國家控制權(quán)、防止不合理運(yùn)價(jià)等方面具有一定的優(yōu)勢(shì)，使發(fā)行優(yōu)先股成為鐵路融資的一個(gè)重要選擇。在應(yīng)用優(yōu)先股進(jìn)行鐵路項(xiàng)目融資時(shí)，首先要明確項(xiàng)目屬性，界定盈利性合資鐵路、準(zhǔn)公益性合資鐵路和公益性合資鐵路三種類型，然后將優(yōu)先股融資分別引入這三種不同鐵路項(xiàng)目，在保證國家控制權(quán)和項(xiàng)目資金充足的同時(shí)，可以創(chuàng)新融資模式，為鐵路建設(shè)提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。我國的上市鐵路投資公司并不是很多，因此，目前能夠應(yīng)用優(yōu)先股融資的鐵路投資公司很少，只是一個(gè)設(shè)想和計(jì)劃，有待于深入的分析和實(shí)踐。但是鐵路投資公司上市是一個(gè)大的趨勢(shì)，因此優(yōu)先股融資將作為一個(gè)重要的融資工具為未來的鐵路融資項(xiàng)目做出巨大的貢獻(xiàn)。

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第7篇：鐵路建設(shè)論文范文

【關(guān)鍵詞】 鐵路物資;集中采購[1];調(diào)配供應(yīng)

一、選題背景與意義

鐵路建設(shè)在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的重要意義毋庸置疑，作為國民經(jīng)濟(jì)的“大動(dòng)脈”，鐵路運(yùn)輸在我國交通體系中處于骨干地位。鐵路交通運(yùn)輸能給國內(nèi)貿(mào)易，物流運(yùn)輸以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大的推動(dòng)作用，無論從經(jīng)濟(jì)層面還是國家戰(zhàn)略層面都是百利而無一害，因此，國家的鐵路建設(shè)一直持續(xù)穩(wěn)定進(jìn)行中[2]。同時(shí)，中國高鐵也積極參與國際鐵路建設(shè)，通過高鐵行業(yè)的優(yōu)勢(shì)整合，來打造我國高端制造業(yè)的龍頭品牌，進(jìn)而助推其上下游產(chǎn)業(yè)的升級(jí)轉(zhuǎn)型。因?yàn)槌袚?dān)了這一歷史重任，所以中國高鐵從銷售到重組都享受了國家級(jí)待遇，其前景注定無比輝煌。

工程物資采購供應(yīng)質(zhì)量是鐵路工程建設(shè)質(zhì)量的重要保障。一方面，工程材料、設(shè)備是鐵路建設(shè)工程建設(shè)不可或缺的一部分，如果材料、設(shè)備不能滿足工程建設(shè)的需求，將很大程度上影響工程實(shí)體質(zhì)量;另一方面，采購供應(yīng)的規(guī)劃、組織、控制的質(zhì)量高低，對(duì)工程整體質(zhì)量水平也將有一定程度的影響。所以，無論是工程物資的質(zhì)量還是采購供應(yīng)的整體質(zhì)量都決定著鐵路工程建設(shè)的質(zhì)量。

二、鐵路物資采購管理現(xiàn)狀分析

（一）鐵路物資采購管理的特點(diǎn)

1.需求數(shù)量大，供應(yīng)難度大

隨著鐵路的快速建設(shè)，無論規(guī)模上還是在數(shù)量上，較前幾年對(duì)物資的需求劇增，短期內(nèi)可能存在一定的供需矛盾。隨著物資集中采購管理模式的實(shí)施，在原有采購體制向新的 采購體制過度期間，需要理順各方關(guān)系，處理好有關(guān)政策的銜接，對(duì)物資采購管理工作也帶來一定的難度。

2.技術(shù)含量高，質(zhì)量要求嚴(yán)

國家對(duì)鐵路建設(shè)不斷提出更高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，要求客運(yùn)專線工程質(zhì)量達(dá)到世界一流水平，使得國家對(duì)鐵路建設(shè)提出高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，幾體結(jié)構(gòu)無缺陷、按設(shè)計(jì)速度開通，使鐵路網(wǎng)技術(shù)結(jié)構(gòu)史趨合理，逐布形成標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、設(shè)備聯(lián)動(dòng)、技術(shù)經(jīng)濟(jì)、安全可靠的快速客運(yùn)、重載貨運(yùn)，隨著技術(shù)改造力度的加大，科技創(chuàng)新成果越來越多的應(yīng)用，很多新技術(shù)、新材料，如道岔、扣配件、動(dòng)車組等均是引進(jìn)、消化世界一流技術(shù)等。技術(shù)含童高，在組織供應(yīng)可能會(huì)遇到許多新的問題或矛盾后，以前的常規(guī)問題也可能會(huì)成為瓶須性問題，對(duì)物資供應(yīng)管理提出了新的要求。隨著鐵路提速線路的增多和速度的提高，對(duì)新建鐵路項(xiàng)日質(zhì)舉的要求將更高。

3.物資品種多，工作要求細(xì)

鐵路建設(shè)物資的種類繁多，要分類分級(jí)進(jìn)行管理，對(duì)重點(diǎn)物資進(jìn)行重點(diǎn)管理。并對(duì)物資設(shè)備按照屬性細(xì)分，按照種類進(jìn)行個(gè)性化的采購與供應(yīng)，采取合適的物資管理辦法?？傮w來說，鐵路建設(shè)分為甲供物資、甲控物資、自購物資三大類[3]。其中，鐵路大中型建設(shè)項(xiàng)目的甲供物資是管理的重點(diǎn)，可分為鐵道部組織建設(shè)單位采購供應(yīng)（簡(jiǎn)稱部管物資）和建設(shè)單位直接采購供應(yīng)兩類。

三、鐵路物資采購管理存在的問題

1.與建設(shè)單位配合不到位

在具體的施工項(xiàng)目上，許多項(xiàng)目經(jīng)理注重的是施工技術(shù)的處理，對(duì)物資管理并末給尹足夠重視，從而導(dǎo)致施工、技術(shù)、作業(yè)班組等對(duì)物資部門的工作沒有o予相應(yīng)的支持和配合，對(duì)部分材料的需求時(shí)間、數(shù)量、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、變更情況等方面帶有隨意性和滯后性，如某種規(guī)格的材料有時(shí)取消供應(yīng)，有時(shí)又急需，或者到貨后才‘要求變更為其它規(guī)格等，使得物資供應(yīng)單位的工作處于盲目和被動(dòng)的狀態(tài)，

而且經(jīng)常坐在被告席上，如材料供應(yīng)不及時(shí)、品種種規(guī)格不對(duì)路，其責(zé)任常歸咎到物資供應(yīng)單位。為改變這種狀況，物資供應(yīng)單位有時(shí)不得不增加庫存材料的品種和數(shù)量，以應(yīng)對(duì)供應(yīng)中的突發(fā)需求。

2.物資計(jì)劃提報(bào)不到位

主要是指物資人員在物資需求計(jì)劃編報(bào)的過程中末做到準(zhǔn)確和及時(shí)。由于得不到相關(guān)單位的支持和配合，物資采購供應(yīng)單位對(duì)施工生產(chǎn)計(jì)劃的安排掌握信息不足，對(duì)何時(shí)需要完成多少實(shí)物工作量，需要消耗何種材料、多少數(shù)量不能完全掌握，有時(shí)無法及時(shí)提報(bào)當(dāng)年、當(dāng)季共至當(dāng)月的物資需求計(jì)劃，有時(shí)即使提報(bào)了，也是源自物資人員的估算，缺乏真實(shí)性，或者在材料急需、消耗后再來補(bǔ)報(bào)，使得物資需求計(jì)劃喪失了對(duì)及時(shí)供應(yīng)的支持作用。

3.供應(yīng)商服務(wù)不到位

目前很多工程項(xiàng)目的物資供應(yīng)單位與供應(yīng)商所建立的關(guān)系僅是一種純粹的購銷關(guān)系，雖然簽訂了合同，但其內(nèi)容主要注重材料的價(jià)格和數(shù)量，對(duì)供應(yīng)的及時(shí)性，包括資源保證和可靠運(yùn)輸，并沒有作更深居次的要求。供應(yīng)商若無貨或沒有運(yùn)輸能力，物資供應(yīng)單位只得聯(lián)系其它供應(yīng)商或運(yùn)輸商，彼此之問缺乏信任感和長(zhǎng)期合作的態(tài)度。

四、物資集中采購的必要性

1.有利于降低采購成本。

實(shí)行物資集中采購，有利于建設(shè)施工單位獲得市場(chǎng)的主導(dǎo)地位和定價(jià)權(quán);更充分吸引更多有實(shí)力生產(chǎn)商參與直接投標(biāo)，使競(jìng)爭(zhēng)更充分，從而有效平抑市場(chǎng)價(jià)格;有利于促進(jìn)生產(chǎn)企業(yè)合理排產(chǎn)，減少不必要的銷售成本和流通環(huán)節(jié);有利于減少減少單位、施工單位的采購崗位和人員，從而減少相應(yīng)的費(fèi)用支出。

2.有利于提高質(zhì)量，確保工程質(zhì)量。實(shí)現(xiàn)集中采購，有利于提高采購量，擴(kuò)大影響力，能夠吸引全國范圍內(nèi)最有實(shí)力的大企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)，通過技術(shù)創(chuàng)新和高效的管理水平，在產(chǎn)品質(zhì)量上予以更好的保證[5]。同時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)合格供應(yīng)商的有效管理，加快對(duì)供應(yīng)商的管理和評(píng)價(jià)。

3.有利于實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一管理，實(shí)施有效監(jiān)督，大大減少交易主體，從源頭上預(yù)防腐敗，更好的開展鐵路建設(shè)領(lǐng)域的反腐倡廉工作。

4.有利于清理和整頓市場(chǎng)秩序，避免無序競(jìng)爭(zhēng)，建立規(guī)范有序的市場(chǎng)格局和公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境。

五、結(jié)束語

我國鐵路的大規(guī)模建設(shè)正如火如茶的進(jìn)行著，鐵路建設(shè)物資種類繁多，質(zhì)量要求高，且需求量巨大。各個(gè)鐵路建設(shè)項(xiàng)目地理分布較為分散，且項(xiàng)目之間差異性較大，對(duì)鐵路建設(shè)物資的采購與供應(yīng)的管理水平提出了很高的要求，物資集中采購模式成為必然要求。鐵路建設(shè)物資采購的重要性毋庸置疑：一方面關(guān)系到鐵路工程的建設(shè)質(zhì)量，一方面需求巨大涉及大量資金。在保質(zhì)保量的完成物資的采購供應(yīng)的前提下，使采購成本最小化具有重要意義。

鐵路建設(shè)物資的采購管理中存在著一些問題，例如物資采購一單位與供應(yīng)商的合作不足，施工單位物資使用情況反饋不及時(shí)，物資計(jì)劃不夠準(zhǔn)確等。把物資集中采購融入到物資的采購管理中，采購的相關(guān)方要緊密合作，從建設(shè)藍(lán)圖的繪制到物資計(jì)劃的制定，從物資的配送供應(yīng)到物資的使用情況反饋，各方加強(qiáng)信息溝通，加強(qiáng)對(duì)重點(diǎn)物資的管理與合作，以達(dá)到提高效率，降低成本，采購總成本最小化的目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

[1]《中國中鐵推行物資集中采購管理宣傳提綱》

[2] 朱智輝.新時(shí)期鐵路建設(shè)物資管理的思考.鐵路采購與物流

[3] 鐵道部.鐵路建設(shè)項(xiàng)目物資設(shè)備管理辦法.京.2006

第8篇：鐵路建設(shè)論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路信號(hào)；存在的問題；對(duì)策建議

中圖分類號(hào)：U284文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1鐵路信號(hào)的定義

鐵路信號(hào)由聽覺信號(hào)和視覺信號(hào)組成。聽覺信號(hào)也可以稱為音響信號(hào)，是用聲音表示的信號(hào)，聲音的強(qiáng)度、次數(shù)和時(shí)間長(zhǎng)短來反映信號(hào)的不同。視覺信號(hào)用不同的顏色、燈光開關(guān)的次數(shù)和信號(hào)的位置來顯示的信號(hào)。

2 鐵路信號(hào)的現(xiàn)狀及問題

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國鐵路建設(shè)的規(guī)模逐年增大，在鐵路歷程上、鐵路難度上都有所提升，與鐵路密切相關(guān)的鐵路信號(hào)要求難度隨之增加，鐵路信號(hào)的建設(shè)也取得了一些進(jìn)步。

但是鐵路建設(shè)中，鐵路信號(hào)的發(fā)展隨著鐵路建設(shè)的難度加大而出現(xiàn)許多問題，以鐵路發(fā)達(dá)國家相比存在一定的差距，主要表現(xiàn)在：

2.1 鐵路信號(hào)的現(xiàn)狀

（1）鐵路信號(hào)的安全性能不高。目前，我國鐵路自動(dòng)化程度的不斷提高，鐵路信號(hào)的安全性能不能夠及時(shí)反映現(xiàn)在高鐵發(fā)展的需要，鐵路信號(hào)事故頻繁出現(xiàn)，影響了鐵路的正常運(yùn)營。隨著鐵路技術(shù)的不斷進(jìn)步，鐵路信號(hào)的自動(dòng)化和智能化應(yīng)用越來與廣泛，從事鐵路建設(shè)的人員的技術(shù)和鐵路設(shè)備穩(wěn)定性等多方面的制約。在鐵路信號(hào)技術(shù)的研發(fā)和管理上依然存在著不足之處，對(duì)鐵路系統(tǒng)的正常運(yùn)營造成巨大的威脅。

（2）管理方面出現(xiàn)漏洞。鐵路信號(hào)的管理一直由政府鐵路管理部門掌控，這不利用鐵路資源配置的最優(yōu)化，不利用有效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。雖然不同地域存在一些差異，但鐵路系統(tǒng)作為一個(gè)整體，應(yīng)該在全國建立統(tǒng)一的管理系統(tǒng)，這樣鐵路系統(tǒng)的整體管理才能實(shí)現(xiàn)，也有利于鐵路系統(tǒng)的正常運(yùn)營。但是，現(xiàn)階段我國鐵路的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)在技術(shù)方面存在很大的缺陷，管理不完善，系統(tǒng)故障時(shí)常發(fā)生，影響著鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?/p>

鐵路信號(hào)系統(tǒng)的自動(dòng)化水平不高。鐵路信號(hào)的管理自動(dòng)化水平隨著機(jī)電技術(shù)不斷的提升而提升。但是鐵路信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)監(jiān)測(cè)和智能控制還不成熟，達(dá)不到鐵路運(yùn)行的要求，特別是微電子技術(shù)不斷發(fā)展和變革，以前比較先進(jìn)的一些信號(hào)控制技術(shù)和設(shè)備已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代的需求，需要進(jìn)一步提高自動(dòng)化技術(shù)水平和優(yōu)化信號(hào)資源。因此，鐵路信號(hào)系統(tǒng)必須提高自動(dòng)化控制水平，加大科研投入，開發(fā)適合我國鐵路的信號(hào)自動(dòng)化系統(tǒng)。

2.2鐵路信號(hào)系統(tǒng)中所存在的問題

（1）樞紐調(diào)度監(jiān)督設(shè)備。樞紐調(diào)度監(jiān)督設(shè)備是鐵路運(yùn)輸設(shè)備中的重要設(shè)備，能夠保證鐵路的正常安全的運(yùn)行。但是樞紐內(nèi)的運(yùn)行模式是采取分散作業(yè)，不利用總體的調(diào)度和管理，降低了鐵路運(yùn)輸?shù)男?。在現(xiàn)代快速的鐵路物流中，確保鐵路運(yùn)輸時(shí)間的準(zhǔn)確性和鐵路安全運(yùn)行成為一個(gè)待解決的難題。

（2）車站聯(lián)鎖設(shè)備。車站聯(lián)鎖設(shè)備是鐵路系統(tǒng)中最常用的設(shè)備。近幾年的幾次鐵路大提速使這種設(shè)備出現(xiàn)許多問題，比如戰(zhàn)線和列車基本等長(zhǎng)，進(jìn)出站口處沒有過走保護(hù)區(qū)段，很難有效的控制列車。信號(hào)機(jī)間的安全距離達(dá)不到要求，安全距離的信息不能提供，對(duì)列車的安全運(yùn)行帶來了許多隱患。

3 增強(qiáng)鐵路系統(tǒng)的對(duì)策研究

3.1通信和信號(hào)一體化發(fā)展

我國的鐵路系統(tǒng)發(fā)展速度很快，鐵路的正常運(yùn)行必須要解決信息問題，只有將鐵路信息系統(tǒng)中的問題得到解決，才能保證鐵路系統(tǒng)運(yùn)行的安全，鐵路系統(tǒng)功能的正常發(fā)揮，也只有這樣才能盡最大程度的促進(jìn)鐵路事業(yè)的發(fā)展。將鐵路的通信技術(shù)和信號(hào)技術(shù)相互融，并引入調(diào)動(dòng)指揮信號(hào)自動(dòng)化技術(shù)，才能使我國的鐵路信息系統(tǒng)進(jìn)一步完善。

3.2 指定發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃是發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。只要結(jié)合我國鐵路發(fā)展的實(shí)際，指定科學(xué)合理的規(guī)劃，才能使我國鐵路信號(hào)系統(tǒng)在以后的鐵路信息化建設(shè)中能夠更好的發(fā)展。鐵路信息系統(tǒng)作為我國鐵路安全運(yùn)行中的重要組成部分，指定良好的鐵路信息發(fā)展規(guī)劃，指定一定的發(fā)展目標(biāo)，促進(jìn)鐵路信息系統(tǒng)的良性運(yùn)作。

3.3鐵路無線數(shù)字通信技術(shù)的應(yīng)用

傳統(tǒng)的分立元器件與模擬信號(hào)處理技術(shù)已經(jīng)不能滿足鐵路大提速下的安全要求。無線數(shù)字通信技術(shù)作為一種新型的技術(shù)在鐵路系統(tǒng)中得到了應(yīng)用，解決了鐵路信息信號(hào)產(chǎn)生的問題。無線數(shù)字通信技術(shù)在處理信號(hào)時(shí)具有運(yùn)算精度高和抗干擾性能好的優(yōu)勢(shì)，實(shí)用性和可靠性強(qiáng)。因此，應(yīng)用線數(shù)字通信技術(shù)可以提高數(shù)據(jù)信息的準(zhǔn)確率和減少鐵路信號(hào)的故障。

3.4 采用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的快速發(fā)展和進(jìn)步，網(wǎng)絡(luò)化管理已成為鐵路信號(hào)系統(tǒng)科學(xué)化、現(xiàn)代化的一個(gè)重要體現(xiàn)和必然趨勢(shì)。通過鐵路信號(hào)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)各部門、各業(yè)務(wù)單元信息及時(shí)交換和共享，從而保證整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全高效運(yùn)營。在網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)信號(hào)管理的智能化和控制系統(tǒng)的準(zhǔn)確性、安全性、就顯得尤為迫切。有效的采用計(jì)算機(jī)技術(shù)是解決鐵路信號(hào)系統(tǒng)現(xiàn)存若干問題的科學(xué)途徑，也是在網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)全面、準(zhǔn)確獲得線路上的信息，保證列車的安全運(yùn)行，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的智能化與控制設(shè)備的智能化管理有效支撐。

4 結(jié)論

通過上述分析，可以看出，鐵路運(yùn)輸作為我國運(yùn)輸事業(yè)中最重要的主體，其中鐵路信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩咝в蟹浅Ｖ匾淖饔谩Ｒ虼?，我們不僅需要對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)性提升，同樣需要進(jìn)行管理的提升，只有這樣才能最大程度的確保我國鐵路事業(yè)的順利發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2]張榮新.XJ型鐵路信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈監(jiān)測(cè)裝置設(shè)備存在問題與處理[J].上海鐵道科技，2011(4):136-137.

[3]陳大和.基于TMS320F2812的鐵路信號(hào)電源監(jiān)控系統(tǒng)的研究[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2005(1):87-88.

第9篇：鐵路建設(shè)論文范文

關(guān)鍵詞：貨車洗刷所，洗刷污水調(diào)節(jié)沉淀池，污泥干化池

 

常見的鐵路污水可分為三大類，即生產(chǎn)污水、生活污水和站段綜合污水。其中生產(chǎn)污水又分為含油污水、客貨車洗刷污水、酸堿污水；生活污水分為普通生活污水和洗衣房污水；站段綜合污水主要為機(jī)務(wù)段、車輛段及車站總口排放的污水[1]。本次以烏魯木齊西站貨車洗刷所洗刷污水處理為例介紹一下貨車洗刷所污水處理設(shè)計(jì)。

一、貨車洗刷污水來源、污水水質(zhì)及水量

貨車洗刷污水主要來自洗刷各種裝載過有害、有毒貨品及運(yùn)輸過牲畜的車輛，此外還有部分沖洗危險(xiǎn)品倉庫接入線路、站臺(tái)及庫區(qū)等污水。

貨車洗刷污水的污染源是沖洗貨車上撒漏或碰刮而留下的運(yùn)輸貨物的殘留物?？偟膩碚f，貨車洗刷所的污染物可分為無機(jī)和有機(jī)兩大類[1]。無機(jī)類主要有砷化物、氰化物、鉻化物、磷化物、鉛化物、氟化物等30多種。貨車裝載的無機(jī)劇毒貨品因包裝嚴(yán)密，大多無撒漏，對(duì)車體污染較小，而一般性無機(jī)有毒貨品，種類多，毒性不大，往往不被人重視，因而部分包裝質(zhì)量較差，撒漏也較嚴(yán)重，易對(duì)車體造成污染。有機(jī)類主要有酚類、有機(jī)磷等。酚類污染有瀝青及瀝青制品、枕木、油電桿等運(yùn)量大而且大多無包裝，對(duì)車體污染嚴(yán)重，這些車輛洗刷后，污水中含有大量酚。有機(jī)磷類貨品由于包裝沒有劇毒類貨品嚴(yán)密，包裝破損后，對(duì)車體污染嚴(yán)重。牲畜及畜產(chǎn)品類，包括牲畜糞便及皮毛骨等，對(duì)車體污染嚴(yán)重，此類車輛及污水應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格消毒。

根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，綜合性貨車洗刷所洗刷污水水質(zhì)為：PH值：6~10、SS：100-200mg/L、CODcr：150-350 mg/L、BOD5：100-200 mg/L。以本案為例，由于烏魯木齊西站貨車運(yùn)送貨物種類眾多，但有毒物質(zhì)含量甚微，故本次設(shè)計(jì)原水水質(zhì)按上述經(jīng)驗(yàn)取值。

洗刷貨車的耗水量與車體污染物性質(zhì)、污染程度及洗刷方法等因素有關(guān)。貨車洗刷所洗刷污水量應(yīng)按日平均洗刷車輛數(shù)和每輛車洗刷用水量計(jì)算，其計(jì)算公式如下：污水量（m3/d）=洗刷車輛數(shù) X 每輛車洗刷用水量 X 折減系數(shù)。以此案為例，洗刷車量數(shù)為每天15輛，每輛車洗刷用水量取5 m3，折減系數(shù)取0.8，計(jì)算得污水量為60 m3/d。

二、污水處理原則

根據(jù)貨車洗刷污水的特點(diǎn)，選擇的污水處理方法與工藝流程，必須根據(jù)污染源種類、成分、氣候及排放標(biāo)準(zhǔn)等具體條件，因地制宜地選擇最佳方案。本案洗刷貨車為綜合性的貨車，其貨物品種繁多，但污水中有毒物質(zhì)含量極微，而且項(xiàng)目附近新設(shè)計(jì)有排水管網(wǎng)，處理后的污水達(dá)到《污水排入城市下水道水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)》（CJ3082-1999）即可排入附近排水管網(wǎng)，故設(shè)計(jì)的工藝流程比較簡(jiǎn)單，流程圖如下：

此工藝流程為一級(jí)調(diào)節(jié)沉淀處理，從調(diào)節(jié)沉淀池排出的水直接排入下水道。洗車廢水利用高差經(jīng)道床、排水渠、格柵室、沉砂室自流進(jìn)入集水池，其中大部分污泥已沉淀在道床明渠、隔柵室和沉砂室里，廢水在集水池里得到進(jìn)一步沉淀和初步調(diào)節(jié)混合，集水池的廢水由泵抽至調(diào)節(jié)沉淀池，得到進(jìn)一步的調(diào)節(jié)沉淀，然后排入下水道。沉砂池、集水池和調(diào)節(jié)沉淀池的污泥用泵抽至污泥干化池進(jìn)行濃縮干化后，定期運(yùn)走。

若要求污水的排放標(biāo)準(zhǔn)較高，比如要達(dá)到《污水綜合排放標(biāo)準(zhǔn)》一級(jí)或二級(jí)排放標(biāo)準(zhǔn)或回用時(shí)，可在上述基礎(chǔ)上追加氣浮、過濾、消毒工藝，或是追加厭氧-好氧生物處理工藝[2]。

三、污水處理構(gòu)筑物

1、格柵

在生產(chǎn)、生活污水中?；煊忻藜?、纖維、菜葉、廢紙、固體顆粒等大小不同的雜物。為了防止泵及處理構(gòu)筑物的機(jī)械設(shè)備堵塞或磨損，使后續(xù)處理流程能順利進(jìn)行，在污水進(jìn)入水泵或處理系統(tǒng)前，必須通過格柵處理[3]。

本次設(shè)計(jì)格柵采用人工清渣，間隙設(shè)為20mm，格柵設(shè)在格柵室內(nèi)，污水經(jīng)道床明渠進(jìn)入到格柵室對(duì)大的漂浮物進(jìn)行處理，后進(jìn)入到沉砂池。

2、沉砂池

沉砂池主要用來去除比重較大的無機(jī)顆粒，如泥砂、煤渣等，以減輕沉淀池負(fù)荷及改善污泥處理構(gòu)筑物的處理?xiàng)l件。沉砂池有4種形式：平流式、豎流式、曝氣式和渦流式。平流式矩形沉沙池是常用的形式，具有構(gòu)造簡(jiǎn)單、處理效果好等優(yōu)點(diǎn)[2]。本案即采用平流式矩形沉砂池。污水自格柵室來，進(jìn)入到沉砂池，在沉砂池停留40s后，進(jìn)入集水池。沉砂斗聚集的污泥通過設(shè)置在污泥泵房的污泥泵，動(dòng)力運(yùn)輸至干化池。根據(jù)污水水質(zhì)和水量計(jì)算，本案的沉砂池長(zhǎng)6.0m，寬0.8m，有效水深為0.6m，污泥緩沖區(qū)深0.40m，污泥斗有效水深為0.5m。

3、集水池及泵房

本案中，項(xiàng)目所在位置地勢(shì)平坦，無可利用的高差，考慮到冬季防凍的要求，前述格柵室、沉砂池均埋設(shè)于地平以下，沉砂池的出水管高程為-1.4m，如果完全依靠重力，后面的處理構(gòu)筑物將會(huì)埋設(shè)很深，給施工及后續(xù)的營運(yùn)都帶來困難，為了解決這個(gè)問題，本案采用動(dòng)力設(shè)備將污水提升至后續(xù)構(gòu)筑物。自沉砂池的污水進(jìn)入到集水池后，由設(shè)置在泵房的排污泵將污水自集水池提升至后續(xù)構(gòu)筑物調(diào)節(jié)沉淀池內(nèi)。同時(shí)，設(shè)置在泵房的污泥泵將來自沉砂池、集水池、調(diào)節(jié)沉淀池的污泥提升至后續(xù)的污泥干化池進(jìn)行干化處理。

4、調(diào)節(jié)沉淀池

調(diào)節(jié)沉淀池兼具有調(diào)節(jié)水量和通過沉淀去除懸浮于污水中可以沉淀的固體懸浮物的功能[2]。本案中調(diào)節(jié)沉淀池選用類型與普通平流沉淀池類似。調(diào)節(jié)沉淀池選用兩格，并聯(lián)使用，容積按三日最大廢水量確定。因當(dāng)?shù)囟練夂蛱貏e寒冷，為了保證冬季調(diào)節(jié)沉淀池的沉淀效果及處理設(shè)施的正常運(yùn)行，特在調(diào)節(jié)沉淀池內(nèi)部環(huán)繞設(shè)置蒸汽管道加熱。調(diào)節(jié)沉淀池的進(jìn)水由排污泵自集水池提升而來，出水排至排水管網(wǎng)。本次設(shè)計(jì)調(diào)節(jié)沉淀池長(zhǎng)18.0m，單格寬4.50m，有效水深為1.7m，污泥斗及污泥緩沖區(qū)深1.5m。

5、污泥干化池

污泥干化池是人工修造的一片砂濾池。含水率很高的污泥排入干化場(chǎng)后，通過自然蒸發(fā)和過濾作用，使呈流動(dòng)狀態(tài)的濕污泥逐漸變成固體狀態(tài)的干污泥，當(dāng)污泥的含水率降低到75%左右即可鏟除運(yùn)走[3]。污泥干化池是一種自然干化設(shè)施，是最經(jīng)濟(jì)的一種污泥脫水方法。

本案中污泥干化池共分為三格，干化池上層鋪設(shè)細(xì)礦渣或砂，下層鋪設(shè)礫石或碎石，池體為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，可有效的防雨防滲。污泥由放置于泵房的污泥泵將集水池、沉砂池及調(diào)節(jié)沉淀池的污泥揚(yáng)升至干化池進(jìn)行處理，處理干燥后的污泥定期運(yùn)走。干化池的滲濾液經(jīng)管道匯集后重力流至沉砂池進(jìn)行再次處理。論文格式。

四、運(yùn)營期注意事項(xiàng)

1、因本項(xiàng)目處于寒冷地區(qū)，洗刷線道床排水渠冬季應(yīng)注意防凍，并應(yīng)及時(shí)清掏池中的泥砂。

2、干化池的污泥如含有有毒廢渣，應(yīng)單獨(dú)進(jìn)行收集處理，避免造成環(huán)境污染。論文格式。

3、為保證設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)和提高處理效果，貨車洗刷前必須加強(qiáng)車輛自身清掃。論文格式。

4、道床、排水渠及格柵室的污泥要定期清挖，盡量減少進(jìn)入沉砂池的污泥量。

五、結(jié)束語

近年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，鐵路建設(shè)迅猛發(fā)展，鐵路給水排水技術(shù)取得長(zhǎng)足進(jìn)步，鐵路污水處理技術(shù)也在不斷提高。隨著鐵路機(jī)務(wù)段、洗罐站、貨車洗刷所、洗衣房等污水處理站的不斷建設(shè)及完善，鐵路污水處理率得到不斷地提高，大大減少了鐵路建設(shè)對(duì)周邊環(huán)境的影響，逐步將鐵路建設(shè)成為“綠色通道”。

參考文獻(xiàn)

1、 楊澤厚.鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊(cè)給水排水.中國鐵道出版社；

2、 張子杰、林榮忱、金儒霖，排水工程下冊(cè)（第四版），中國建筑工業(yè)出版社；

3、 林選材、劉慈慰等，給水排水設(shè)計(jì)手冊(cè)（第二版），中國建筑工業(yè)出版社。