軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程精選(九篇)

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第1篇：軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程范文

摘要：為了提高城市軌道交通工程施工的安全風(fēng)險(xiǎn)管理效率和有效性，本文提出了構(gòu)建基于BIM城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的云平臺信息系統(tǒng)，對該平臺信息系統(tǒng)的框架，功能和管理流程等方面進(jìn)行了闡述。最后，以天津一條城市軌道交通線為例，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)源管理實(shí)證研究和部分模擬研究，使傳統(tǒng)的二維安全管理向以BIM技術(shù)為基礎(chǔ)的三維協(xié)同方式轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)了對城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)識別與預(yù)警的可行性和優(yōu)越性。

關(guān)鍵詞：BIM；城市軌道交通；施工安全；風(fēng)險(xiǎn)識別

0引言

近年來，我國城市軌道交通進(jìn)入了高速發(fā)展階段，截至2016年初，共有44個(gè)城市軌道交通規(guī)劃獲批，規(guī)劃規(guī)模4705km，預(yù)計(jì)總投資達(dá)24287億元。在“十三五”期間，我國還將加大對城市軌道交通的投入，至2020年全國運(yùn)營里程將達(dá)到6000公里以上[1]。城市軌道交通是城市公共交通中最重要的基礎(chǔ)工程設(shè)施之一，與一般建設(shè)項(xiàng)目不同，具有建設(shè)規(guī)模大、工期長，地下及地上周邊因素復(fù)雜，涉及面廣、施工方眾多等特點(diǎn)，無論是盾構(gòu)推進(jìn)，還是車站深基坑，都存在重大危險(xiǎn)源，屬于高風(fēng)險(xiǎn)的系統(tǒng)工程。同時(shí)，隨著城市軌道交通建設(shè)大規(guī)模、高速度的建設(shè)，設(shè)計(jì)方案與實(shí)際施工計(jì)劃的沖突，施工安全管理的復(fù)雜性,工程周邊環(huán)境因素的影響等，也使得近幾年城市軌道交通建設(shè)安全事故時(shí)有發(fā)生，給社會造成不安全隱患。如2003年7月1日上海軌道交通4號線橫通道透水事故，造成直接經(jīng)濟(jì)損失為1.5億元左右；2007年北京地鐵10號線“3.28”塌方、深圳地鐵1號線“3.10”基坑地表沉陷、2004年廣州地鐵5號線“8.3”地質(zhì)補(bǔ)勘鉆破煤氣、2008年杭州地鐵一號線“11.15”基坑坍塌等，結(jié)果表明：除了一部分施工技術(shù)問題，導(dǎo)致這些安全事故發(fā)生的主要原因在于工程安全責(zé)任體系不健全，安全管理流程不落實(shí)，對地下構(gòu)建的空間定位不準(zhǔn)，參與方之間信息傳遞不及時(shí)，監(jiān)管力度不夠等。

1城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)研究

近年來隨著我國城市交通的發(fā)展，城市軌道交通工程建設(shè)安全管理工作仍處于完善階段，國內(nèi)學(xué)者也都做了大量研究。丁烈云[2]等針對地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)識別和預(yù)警，提出了利用計(jì)算機(jī)技術(shù)從工程圖紙中自動識別施工安全風(fēng)險(xiǎn)和地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)信息融合與時(shí)空耦合的預(yù)警方法。郭紅領(lǐng)[3]等通過構(gòu)建BIM與定位技術(shù)（PT）的工人不安全行為預(yù)警系統(tǒng)來預(yù)防施工安全事故發(fā)生。陳帆[4]等構(gòu)建了基于因子分析與BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的地鐵施工安全預(yù)警模型。仲青[5]等提出了將BIM與RFID進(jìn)行集成，并應(yīng)用于施工現(xiàn)場安全的監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)施工現(xiàn)場實(shí)時(shí)可視化、信息自動化、多方協(xié)同參與的安全監(jiān)控。王艷輝[6]等提出了建設(shè)基于GIS的城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)。范斌[7]等討論了地鐵工程建設(shè)安全控制管理與信息技術(shù)結(jié)合的重要性，提出了應(yīng)用先進(jìn)信息技術(shù)加強(qiáng)地鐵工程建設(shè)安全監(jiān)管的基本途徑和方法。但并沒有文獻(xiàn)在城市軌道交通建設(shè)安全管理中對BIM、云平臺集成進(jìn)行系統(tǒng)化闡述和研究。本文認(rèn)為，隨著各類技術(shù)集成應(yīng)用在建筑業(yè)的不斷發(fā)展，提高城市軌道交通建設(shè)的安全性，需要建立一個(gè)基于BIM云平臺的城市軌道交通建設(shè)安全系統(tǒng)用以從宏觀層面上預(yù)防、分析、控制安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)的管理平臺，最大程度上把控影響城市軌道交通建設(shè)安全的信息數(shù)據(jù)，提高安全風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)測能力，加強(qiáng)安全主體責(zé)任，按照“事先控制、主動控制”的原則，防范和避免施工事故的發(fā)生。

2基于BIM云平臺在城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的必要性

2.1城市軌道交通建設(shè)

對于BIM應(yīng)用的局限性BIM（BuildingInformationModeling），即建筑信息模型，從20世紀(jì)90年代提出至今，已經(jīng)從概念普及進(jìn)入到應(yīng)用普及階段[8]，具有三維可視化，協(xié)調(diào)性，模擬性，優(yōu)化性和可出圖性等特點(diǎn)。BIM目前在軌道交通上主要是以設(shè)計(jì)為導(dǎo)向，借助三維模型的工具。近年來，BIM技術(shù)逐漸引入到城市軌道交通建設(shè)上來。在上海地鐵9號線三期（東延伸）項(xiàng)目中，上海市地下空間設(shè)計(jì)研究總院有限公司成功地將BIM技術(shù)運(yùn)用到項(xiàng)目設(shè)計(jì)和施工全過程階段，實(shí)現(xiàn)了場地仿真、管線搬遷模擬、交通疏解模擬、管線綜合設(shè)計(jì)、施工仿真[9]等。中建五局土木工程有限公司在長沙地鐵3號線松雅湖南站的施工過程中也首次應(yīng)用了BIM技術(shù)，如施工動畫漫游、三維動畫交底、施工方案模擬等，減少了建筑質(zhì)量安全問題和返工。然而，BIM技術(shù)在城市軌道交通的應(yīng)用仍存在一定的局限性[10]，對于BIM技術(shù)的深入拓展與其他技術(shù)的集成還有待加強(qiáng)。

2.2BIM云平臺應(yīng)用于城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的優(yōu)勢分析

BIM云平臺實(shí)現(xiàn)了BIM技術(shù)、云計(jì)算與3DGIS之間形成無縫和屬性信息無損綜合集成應(yīng)用，將豐富的地理空間信息和成熟的應(yīng)用技術(shù)，直接引入建筑信息模型（BIM）的應(yīng)用中，支持工程項(xiàng)目建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的可視化、精細(xì)化、一體化和智能化管理與應(yīng)用。與傳統(tǒng)城市軌道交通建設(shè)安全管理的優(yōu)勢如下：

2.2.1提高信息安全的存儲能力

城市軌道交通項(xiàng)目從設(shè)計(jì)到施工，由于工程量大，必定會產(chǎn)生大量的資料信息，傳統(tǒng)BIM技術(shù)又只能使用戶在個(gè)人終端或個(gè)人BIM工作站上進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲和查閱。而BIM的云平臺系統(tǒng)，以天津超算中心為依托，有強(qiáng)大的運(yùn)算能力和存儲能力作為支持。經(jīng)平臺的云端存儲，與工程項(xiàng)目建設(shè)安全相關(guān)的數(shù)據(jù)信息使用人員無論何地登錄平臺，可按類按時(shí)按需的進(jìn)行上傳，查閱。

2.2.2優(yōu)化BIM技術(shù)在建設(shè)安全管理上的協(xié)同能力

城市軌道交通質(zhì)量管理雖然有較多的地質(zhì)監(jiān)測，但由于信息化方面的滯后和缺乏與其他技術(shù)的集成，導(dǎo)致施工監(jiān)測實(shí)時(shí)而安全問題控制不及時(shí)。而BIM云平臺利用BIM技術(shù)進(jìn)行協(xié)同設(shè)計(jì)的同時(shí)，3DGIS可表達(dá)項(xiàng)目室外周邊環(huán)境，各參與方共享同一套工程信息數(shù)據(jù)，可以通過平臺可視化模型準(zhǔn)確定位工程質(zhì)量安全問題所在，保證了信息的完整性和同一性并且最大程度的利用工程數(shù)據(jù)信息。

2.2.3提高應(yīng)急處置的反應(yīng)效率和速度

城市軌道交通不可避免的要從一些建筑物多，商業(yè)繁華，人流量大的敏感區(qū)地下穿過，一旦出現(xiàn)危機(jī)，很容易造成重大的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失和次生災(zāi)害。將BIM云平臺中的基礎(chǔ)工程數(shù)據(jù)信息應(yīng)用于建設(shè)施工事故應(yīng)急處置以及人員疏散等，可快速控制災(zāi)害的蔓延，提高工程應(yīng)急處置力量。

2.2.4加強(qiáng)安全責(zé)任體系的落實(shí)

落實(shí)安全責(zé)任體系是城市軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵和根本。當(dāng)前工程建設(shè)過程難免會受到進(jìn)度、成本和質(zhì)量等制約，參與建設(shè)的任何一方若質(zhì)量安全管理意識淡薄，都會使得工程安全管理流程和責(zé)任制度難以落實(shí)。通過BIM云平臺，可實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目信息安全高速采集、整合到統(tǒng)計(jì)分析的全過程，同時(shí)建立一個(gè)閉環(huán)的安全管理流程。

3BIM云平臺框架設(shè)計(jì)

3.1BIM云平臺系統(tǒng)架構(gòu)

BIM云平臺的提出首先是一個(gè)集合多方管控，基于國家超級計(jì)算中心天河云平臺建設(shè)，以BIM作為項(xiàng)目相關(guān)數(shù)字化信息模型基礎(chǔ)，以3DGIS技術(shù)作為地理空間支持，關(guān)聯(lián)工程項(xiàng)目的進(jìn)度、成本、質(zhì)量、安全、資源等信息，為工程項(xiàng)目全壽命周期服務(wù)的云端平臺。除BIM模型整合服務(wù)器外，均使用天河云平臺提供IAAS服務(wù)，包括云服務(wù)器、可視化云桌面、云存儲和網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)真正意義上的對城市軌道交通建設(shè)安全的協(xié)同化、系統(tǒng)化和信息化管理?；谠撈脚_的引入，業(yè)主及工程項(xiàng)目各參與方可從前期設(shè)計(jì)開始將工程圖紙、BIM信息模型、動態(tài)信息等上傳于云端，經(jīng)過云端服務(wù)器的處理，將模型和數(shù)據(jù)進(jìn)行整合集成存儲于云端。地端用戶可通過網(wǎng)絡(luò)即可及時(shí)收集、查看、分析和管理工程各個(gè)標(biāo)段的安全數(shù)據(jù)信息，增強(qiáng)了工程安全信息的共享程度，實(shí)現(xiàn)了對安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警，為決策者提供決策依據(jù)。

3.2基于BIM云平臺的施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的應(yīng)用集成

城市軌道交通建設(shè)的特點(diǎn)決定了其安全管理信息平臺實(shí)質(zhì)上是由技術(shù)集成、信息集成、進(jìn)程集成、主體集成組成。安全技術(shù)集成是在平臺強(qiáng)大兼容能力的基礎(chǔ)上，讓不同技術(shù)有效融合，BIM技術(shù)實(shí)現(xiàn)模型可視化，3DGIS則能更好的表達(dá)工程周邊建筑環(huán)境，給設(shè)計(jì)方、施工方以直接的空間結(jié)構(gòu)感，有效減少設(shè)計(jì)和施工安全問題和隱患。安全信息集成使得不同軟件技術(shù)的信息能夠全部匯總到平臺，不同階段不同標(biāo)段的安全信息、安全知識可以通過平臺準(zhǔn)確的提供給相關(guān)責(zé)任主體。安全進(jìn)程集成是在3DGIS、BIM模型與設(shè)計(jì)文件、施工資料等動態(tài)關(guān)聯(lián)條件下，實(shí)現(xiàn)對項(xiàng)目整體安全信息的動態(tài)管理。安全主體集成實(shí)現(xiàn)了合理分配不同參與人員使用平臺各個(gè)功能的權(quán)限，并且進(jìn)行問題追蹤時(shí)，對安全責(zé)任主體進(jìn)行了明確劃分，同時(shí)共享安全管理的信息。

3.3基于BIM云平臺的安全管理的流程集成

傳統(tǒng)的安全質(zhì)量管理一般多采用手工方式管理，缺乏有效的質(zhì)量安全管理流程方式，很難實(shí)現(xiàn)安全問題的有效跟蹤，本平臺以WBS（工作任務(wù)分解）為主線、以工作包為單位[11]，按照城市軌道交通工程開展的時(shí)間進(jìn)度，建立了一個(gè)閉環(huán)的管理流程，以安全問題的發(fā)現(xiàn)，安全問題確認(rèn)，安全問題修正，安全問題驗(yàn)證，安全問題關(guān)閉為一個(gè)閉環(huán)，從而保證促進(jìn)工程建設(shè)安全問題的快速、有效解決[12]。

4基于BIM云平臺的功能設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

本文以天津市某條城市軌道交通線為例。該交通線串接濱海新區(qū)南北片區(qū)與核心區(qū)的骨干線路，總長約43.7公里，各個(gè)區(qū)段于2017年逐步啟動建設(shè)，最終在2020年實(shí)現(xiàn)通車試運(yùn)營。該交通線一期工程就引進(jìn)了BIM應(yīng)用技術(shù)，在該項(xiàng)目中，通過云平臺，將BIM模型與3DGIS結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了三維模型和地理信息系統(tǒng)無縫和信息無損結(jié)合，實(shí)現(xiàn)3D瀏覽和3D漫游、距離測量等工程，并且將會把BIM技術(shù)應(yīng)用到建設(shè)以及后期運(yùn)營維護(hù)過程中。由于該工程剛剛開工建設(shè)，下面以風(fēng)險(xiǎn)源管理為重點(diǎn)，以針對該交通線平臺的功能設(shè)計(jì)為例，來介紹和探討B(tài)IM云平臺對于項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量安全管理的功能架構(gòu)。

4.1風(fēng)險(xiǎn)源管理

風(fēng)險(xiǎn)源管理是在項(xiàng)目建設(shè)過程中需進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)控和關(guān)注的重點(diǎn)內(nèi)容之一，對不同類別的風(fēng)險(xiǎn)源信息（包括風(fēng)險(xiǎn)源區(qū)域、分類，等級和影響關(guān)系等）進(jìn)行歸類匯總。此模塊主要實(shí)現(xiàn)對施工前和施工中的安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警，以及事故險(xiǎn)情和安全隱患的管理。

4.2管線切改

基于BIM云平臺，在設(shè)計(jì)圖紙完成后，通過BIM三維可視化技術(shù)手段，對地下隱藏的各類管線進(jìn)行可視化展示，規(guī)避施工風(fēng)險(xiǎn)。

4.3復(fù)雜節(jié)點(diǎn)施工方案模擬

3DGIS技術(shù)可將復(fù)雜節(jié)點(diǎn)專項(xiàng)施工方案模擬數(shù)據(jù)整合，并關(guān)聯(lián)相關(guān)模型構(gòu)件以定位復(fù)雜節(jié)點(diǎn)的具體空間位置。平臺支持單獨(dú)顯示關(guān)聯(lián)的構(gòu)件和復(fù)雜節(jié)點(diǎn)相關(guān)資料，通過專項(xiàng)施工模擬，對地下施工環(huán)境有著很好的指導(dǎo)和可預(yù)見性，能避免很多施工安全風(fēng)險(xiǎn)和隱患，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)和施工的高效精準(zhǔn)。

4.4進(jìn)度管理平臺

將施工進(jìn)度計(jì)劃與施工BIM模型進(jìn)行整合，形成5D（包括3D可視化、時(shí)間，成本）施工模型，模擬項(xiàng)目整體施工計(jì)劃進(jìn)度安排，施工單位上報(bào)施工進(jìn)度計(jì)劃至該平臺，平臺自動化的對比出現(xiàn)場實(shí)際進(jìn)度，輔助業(yè)主單位及施工單位對現(xiàn)場施工進(jìn)度進(jìn)行整體的把控。圖7顯示的是工程實(shí)際施工進(jìn)度。圖8所示為各個(gè)工作包的實(shí)際進(jìn)度與計(jì)劃進(jìn)度的偏差分析，實(shí)際施工時(shí)間，結(jié)束時(shí)間通過平臺統(tǒng)一顯示。這種雙模型的對比，通過檢查施工工序銜接，可減少由于施工方不按計(jì)劃施工而帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)隱患。對于直接關(guān)系到建設(shè)安全的關(guān)鍵步驟，安全責(zé)任主體能更及時(shí)的得到回饋并做好風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警和安全控制工作。

4.5監(jiān)控量測本模塊

主要基于BIM、3DGIS和軌道綜合監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)監(jiān)測，對監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析和數(shù)據(jù)報(bào)警（用戶可以自行配置檢測功能的報(bào)警值和責(zé)任人，系統(tǒng)會自動發(fā)郵件和短信進(jìn)行報(bào)告）。對于已建立的安全隱患排查流程，如果該流程由該用戶開始，可根據(jù)該流程新建流程任務(wù)，并在進(jìn)行處理后，發(fā)送到下一個(gè)流程節(jié)點(diǎn)負(fù)責(zé)人處。如圖9，圖10所示。

4.5結(jié)論

影響城市軌道交通施工安全的因素復(fù)雜多變，建立BIM云平臺可實(shí)現(xiàn)科學(xué)、全面、動態(tài)、直觀地掌握地鐵在建工程的安全現(xiàn)狀，推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量安全信息化和集成化程度。本文通過分析總結(jié)現(xiàn)有城市軌道交通建設(shè)安全事故特征和安全管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出了基于BIM云平臺對城市軌道交通建設(shè)安全的管理。BIM天河云平臺在天津某條城市軌道交通線設(shè)計(jì)階段的成功應(yīng)用，有效實(shí)現(xiàn)了對城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)自動識別和預(yù)警，同時(shí)，平臺中存儲的BIM模型和相關(guān)安全信息數(shù)據(jù)也會為今后工程建設(shè)的安全風(fēng)險(xiǎn)識別和預(yù)警提供有效的支持。今后的研究中將在BIM云平臺的應(yīng)用激勵(lì)機(jī)制以及BIM與其他技術(shù)集合等方面進(jìn)行深一步的探討和完善，以期為城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量安全管理提供參考建議，促進(jìn)工程建設(shè)的發(fā)展，保障城市軌道交通建設(shè)的安全。

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第2篇：軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；資金籌措；路經(jīng)選擇

中圖分類號：F23

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

國務(wù)院《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理》的通知明確規(guī)定政府要在經(jīng)濟(jì)適應(yīng)的基礎(chǔ)上確定城市交通需求，并按照項(xiàng)目資本金不低于40%，政府資本金不超過當(dāng)年城市公共財(cái)政預(yù)算5%的原則進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)。“十二五”以來，我國城市軌道交通發(fā)展快速，城市軌道交通資金需求巨大，在中央對地方政府債務(wù)平臺監(jiān)管趨嚴(yán)的新形勢下，傳統(tǒng)的城市軌道交通融資模式已經(jīng)不能滿足城市軌道交通建設(shè)的需要，資金缺口與日俱增，拓寬城市軌道交通資金籌措模式成為一個(gè)十分重要的議題。

1廣州市城市軌道交通投資現(xiàn)狀

根據(jù)廣州市《2015-2025新一輪城市軌道交通規(guī)劃》，廣州將新建16條地鐵線路，總投資估算為2976億元，屆時(shí)通車?yán)锍虜?shù)將是現(xiàn)在的4倍，新一輪城市軌道交通建設(shè)對資金提出新的要求。

1.1交通運(yùn)輸投資逐漸增大

自1997年6月28日廣州開通第一條地鐵以來，廣州市委市政府高度關(guān)注交通運(yùn)輸投資，據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州市交通運(yùn)輸投資額不斷增大，從1999年的15293萬元增加到2014年的540979萬元，增長總額為525686萬元，增長幅度為3437.74%。其中增長幅度最大的是2007年，從2006年的29470萬元增長到2007年的113680萬元，年增長幅度為2.85倍，其后一直處于穩(wěn)定的增長中。2007-2014年期間累計(jì)投資357323萬元?？偟膩碚f，從上世紀(jì)末開始，廣州交通運(yùn)輸投資呈現(xiàn)逐漸上升趨勢。

1.2軌道交通投資異軍突起

“十二五”時(shí)期，廣州加大了市政公用設(shè)施投資力度，2014年市政公用設(shè)施投資總額2970968萬元，較上年增長9.86%。其中城市軌道交通占比最大，投資總額為2022083萬元，占比68.06%，接下來比重最重的依次為道路橋梁、排水和污水處理，投資總額分別為551098、97288、78669萬元，分別占比1854%、327%、2.65%。從圖1可以發(fā)現(xiàn)，2012、2013、2014年中，廣州市城市軌道交通不斷增大，并且呈現(xiàn)逐年遞增趨勢。

2廣州市城市軌道交通建設(shè)主要融資方式

城市軌道交通是解決城市擁擠問題的關(guān)鍵，科學(xué)合理的融資安排是城市軌道交通建設(shè)成功的前提。根據(jù)“誰受益、誰負(fù)擔(dān)”的原則，廣州市城市軌道交通建設(shè)采用了y行貸款、市區(qū)共建、財(cái)政投入等主要融資方式。

2.1市本級財(cái)政投入

《廣州市軌道交通建設(shè)資金及償債資金籌集和使用管理辦法》中明確規(guī)定城市軌道廣州市本級財(cái)政資金由市財(cái)政部根據(jù)年度資金需求計(jì)劃，分一次或多次撥付給市地鐵總公司財(cái)政專用賬戶。最近20年來，廣州市地鐵累計(jì)投入1818億元，其中市財(cái)政資金占比62%，合計(jì)1140億元。2015年，廣州市本級財(cái)政投入80億元，“十二五”期間，廣州市本金財(cái)政投入400億元，占總預(yù)算資金的33.52%。

2.2市區(qū)共建資金

“市區(qū)共建”是2010年廣州市政府為解決城市軌道交通缺口提出的一種資金籌措方法，是指新建設(shè)的城市軌道交通資金由越秀、天河、白云、黃埔、荔灣、海珠老六區(qū)及四區(qū)二市（蘿崗、南沙、番禺、花都、增城、從化）共同完成，老六區(qū)的新建線資金由市本級統(tǒng)籌安排，而四區(qū)二市新建線路資金由市、區(qū)共同完成，各承擔(dān)建設(shè)資金的50%。市區(qū)共建軌道交通按市、區(qū)出資比例擁有相應(yīng)產(chǎn)權(quán)，所有的資金由市地鐵資金辦負(fù)責(zé)管理。2012-2016年期間，新市區(qū)財(cái)政性資金共同籌資328.86億元，2012年為11.81億元，占比3.59%，2013年為65.95億元，占比20.05%，2014年市區(qū)共建資金籌資89.30億元，占比27.16%，為近今年之最。從最近幾年市區(qū)共建資金籌措情況來看，廣州市市區(qū)共建資金呈不斷增加趨勢。

2.3銀行貸款

城市軌道交通建設(shè)屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，具有建設(shè)周期長，資金需求量大的特點(diǎn)，借貸和融資是城市軌道交通建設(shè)的難點(diǎn)和重點(diǎn)。據(jù)2015上半年我國商業(yè)銀行信貸投向分析，發(fā)現(xiàn)上半年商業(yè)銀行信貸總額37.27萬億元，交通運(yùn)輸業(yè)信貸總額達(dá)14.96%，投資總額為5.76萬億元。目前對城市軌道交通貸款的主要銀行是國有四大行及國開行，2012-2015年，廣州市城市軌道交通向銀行累計(jì)貸款124.48億元，其中國開行貸款21.18億元，其他銀行貸款100多億元。

2.4中期票據(jù)

中期票據(jù)是指具有法人資格的非金融企業(yè)在銀行間債券市場按照計(jì)劃發(fā)行的定期還本付息的融資模式。年限一般在1-10年，利率根據(jù)期限長短而定。據(jù)估算，5年期中期票據(jù)在4.61，7年期中期票據(jù)在515左右。根據(jù)《廣州地鐵集團(tuán)有限公司2016年第一期中期票據(jù)信用評級報(bào)告》可以發(fā)現(xiàn)，截至2015年9月低，廣州地鐵公司總資產(chǎn)1891.27億元，2014年全年?duì)I業(yè)收入68.37億元，凈利潤0.07億元，這在全世界地鐵運(yùn)營中比較少見。為廣州市城市軌道交通開展中期票據(jù)業(yè)務(wù)提供了一定的信譽(yù)保障。2012-2015年期間，廣州市地鐵累計(jì)發(fā)行中期票據(jù)400億元，有效的為廣州市城市軌道交通提供了一定的資金保障。

3廣州市城市軌道交通建設(shè)融資對策建議

從以上廣州城市軌道交通現(xiàn)有的融資模式市本級財(cái)政投入、市區(qū)共建、銀行貸款及中期票據(jù)等融資方式來看，融資渠道比較單一，政府財(cái)政壓力較大，為拓寬融資渠道、減少政府財(cái)政壓力，廣州市政府可以嘗試PPP、證券資產(chǎn)化和融資租賃等新的城市軌道交通融資渠道。

3.1優(yōu)先采用PPP模式

目前關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資政府出臺了大量文件，如建設(shè)部2004年頒布的《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》、2010國務(wù)院《關(guān)于加強(qiáng)地方政府融資平臺公司管理有關(guān)問題的通知》、2012年財(cái)政部等《關(guān)于制止地方政府違法違規(guī)融資行為的通知》。通過以上文件政府叫停了紅極一時(shí)的BT融資模式，叫停以后地方政府債務(wù)規(guī)模得到一定的抑制。為了開拓新的融資模式，最近兩年政府出臺了大量支持公私合營（PPP）等相關(guān)文件，如財(cái)政部2014頒布的《關(guān)于政府和社會資本合作項(xiàng)目政府采購管理辦法的通知》、發(fā)改委《關(guān)于政府和社會資本合作項(xiàng)目政府采購管理辦法的通知》等。在吸取BT融資模式的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)后，為確保各參與主體的權(quán)益，政府對PPP模式更加謹(jǐn)慎。相繼出臺文件對PPP運(yùn)作框架、PPP操作流程、PPP合同管理等不同視角對PPP進(jìn)行規(guī)范。

以上是筆者根據(jù)相關(guān)文件及PPP運(yùn)作實(shí)際總結(jié)出的城市軌道交通流程圖，廣州市在拓寬城市軌道交通融資模式的時(shí)候可優(yōu)先選用政策導(dǎo)向的PPP模式，但為防范風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)囊韻錄阜矯婕右災(zāi)厥印

第一，明確政府職能。政府是整個(gè)PPP模式中的靈魂，它與項(xiàng)目公司之間是一種委托關(guān)系，政府是委托人，項(xiàng)目公司是人，其中政府和項(xiàng)目公司通過合同行程委托關(guān)系，將雙發(fā)的責(zé)權(quán)利通過合同的形式予以明確。其中關(guān)鍵是要通過制度設(shè)計(jì)，確定最優(yōu)的委托期限。

第二，精選項(xiàng)目公司。項(xiàng)目公司在城市軌道交通運(yùn)作過程中起著主導(dǎo)作用，PPP模式和BT模式最大的區(qū)別是PPP模式是建立在政府和項(xiàng)目公司利益共享，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)原則下開展的一種合作模式。項(xiàng)目公司在項(xiàng)目建設(shè)、項(xiàng)目運(yùn)營中起主導(dǎo)作用，項(xiàng)目公司的經(jīng)營能力及努力程度會影響到整個(gè)項(xiàng)目的成敗。政府作為發(fā)起人在選擇項(xiàng)目公司時(shí)要根據(jù)項(xiàng)目公司的資質(zhì)、歷史、項(xiàng)目運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)、項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)、項(xiàng)目成功率等指標(biāo)對項(xiàng)目公司進(jìn)行精心篩選。

第三，細(xì)挑金融機(jī)構(gòu)。金融結(jié)構(gòu)是解決PPP項(xiàng)目資金的主要參與人，PPP項(xiàng)目一般分為項(xiàng)目資本金和債務(wù)資金，除項(xiàng)目資本金由項(xiàng)目公司按國家相關(guān)法律規(guī)定外，債務(wù)資金基本是通過不同形式由金融機(jī)構(gòu)提供。政府在整個(gè)資金過程中起擔(dān)保作用，PPP項(xiàng)目運(yùn)作周期較長，為防范政府換屆帶來的相關(guān)損失，在選擇金融機(jī)構(gòu)時(shí)，最好選擇規(guī)模比較雄厚、經(jīng)驗(yàn)比較成熟的大型金融機(jī)構(gòu)，比如國開行在基礎(chǔ)設(shè)施方面具有成熟的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，可以嘗試通過資金成本、后期服務(wù)等視角進(jìn)行協(xié)商，促使雙方發(fā)達(dá)成深度合作。

3.2資產(chǎn)證券化模式

資產(chǎn)證券化是以某種特定資產(chǎn)或現(xiàn)金流為指出，發(fā)行可交易債券的一種融資模式。廣義資產(chǎn)證券化包括信貸資產(chǎn)證券化、實(shí)體資產(chǎn)證券化、證券資產(chǎn)證券化和現(xiàn)金資產(chǎn)證券化，狹義的資產(chǎn)證券化指信貸資產(chǎn)證券化，包括住房抵押貸款的資產(chǎn)證券化和資產(chǎn)支持的資產(chǎn)證券化。世界上最早使用證券化的是1977年關(guān)于抵押貸款的說法，其后一直被業(yè)界研究和實(shí)踐。Lois R. Lupica（1988）認(rèn)為相比其它融資渠道，資產(chǎn)證券化帶來的大量現(xiàn)金流是公司選擇資產(chǎn)證券化融資的主要原因。汪恭彬、吳磊（2002）通過對國外資產(chǎn)證券化運(yùn)作機(jī)制進(jìn)行了研究，指出資產(chǎn)證券化的核心是設(shè)計(jì)一個(gè)合理的交易機(jī)構(gòu)，國內(nèi)具有資產(chǎn)證券化的法律環(huán)境及成功資產(chǎn)證券化的雛形，我國在基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)施資產(chǎn)證券化具有一定的可行性。

在研究國內(nèi)外不同行業(yè)資產(chǎn)證券化設(shè)計(jì)機(jī)制的基礎(chǔ)上，根據(jù)軌道交通建設(shè)行業(yè)特征，本文設(shè)計(jì)城市軌道交通流程圖，見圖3。

圖3告訴我們城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程中主要影響因素有資產(chǎn)池、SPV結(jié)構(gòu)和投資者。一個(gè)完整的城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程是：發(fā)起人（通常是標(biāo)的資產(chǎn)持有者）將未來有持續(xù)現(xiàn)金流的資產(chǎn)證券化后出售給一個(gè)特殊結(jié)構(gòu)（SPV），SPV將這些資產(chǎn)做成有價(jià)證券出售給投資者，將資金池產(chǎn)生的現(xiàn)金流償還給資產(chǎn)所有者的一種交易行為。具體操作過程中，SPV也可以將多個(gè)標(biāo)的資產(chǎn)形成一個(gè)資產(chǎn)池。

城市軌道交通資產(chǎn)證券化成功的關(guān)鍵有兩個(gè)，首先是標(biāo)的資產(chǎn)的選取。資產(chǎn)證券化的標(biāo)的資產(chǎn)一般是資產(chǎn)所有者資金需求量大，未來能產(chǎn)生現(xiàn)金流。城市軌道交通正好符合這種預(yù)期，城市軌道交通資產(chǎn)所有者可以通過資產(chǎn)證券化獲取大量現(xiàn)金，可以將城市軌道交通運(yùn)營期做成資產(chǎn)包，出售給特定的SPV，這能減少政府運(yùn)營所應(yīng)承擔(dān)的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)可以有效解決融資難題，減少政府債務(wù)規(guī)模。其次是SPV結(jié)構(gòu)的選擇。SPV是資產(chǎn)證券化中樞，通過設(shè)定SPV可以防范原始資產(chǎn)所有者破產(chǎn)帶來的損失，從而達(dá)到“破產(chǎn)隔離”。但在實(shí)際過程中也要注意SPV破產(chǎn)的可能，因而在進(jìn)行SPV機(jī)構(gòu)選取時(shí)要根據(jù)結(jié)構(gòu)的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)、政府相關(guān)法律法規(guī)、信用評級、擔(dān)保、承銷等環(huán)節(jié)嚴(yán)格審查，最好是從信用評級、擔(dān)保、承銷等角度聯(lián)合審核，防范權(quán)力尋租及破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，保障投資者的核發(fā)權(quán)益不受損害。

當(dāng)然，還可以選擇融資租賃、復(fù)合PPP（PPP與資產(chǎn)證券化相結(jié)合）等新的融資模式，在圖2中，可以根據(jù)特許經(jīng)營期限將T3作為資產(chǎn)池進(jìn)行資產(chǎn)證券化處理。

參考文獻(xiàn)

[1]Lois R.Lupica.Asset Securitization：The Unsecured credit’s perspective[J].Taxes Law Reviews，1988.

第3篇：軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程范文

市域軌道交通工程是建設(shè)領(lǐng)域廉政風(fēng)險(xiǎn)的“易發(fā)部位”、“易發(fā)環(huán)節(jié)”，市域軌道交通建設(shè)投資巨大，投資總概算近500億元，僅S1線，投資額度就將近200億元，建設(shè)涉及的土建、機(jī)電設(shè)備、工程監(jiān)理、物質(zhì)采購等方面，雖然超過一定金額都按照招投標(biāo)有關(guān)程序進(jìn)行，但是由于其廣泛的社會影響，如發(fā)生有關(guān)廉政方面問題，其后果將十分嚴(yán)重。同時(shí)，溫州市域軌道交通S1線是國內(nèi)第一條由民間資本參股的城市軌道交通線路，其工程設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收都是自身全新標(biāo)準(zhǔn)，有別于其他地鐵、輕軌工程，其相應(yīng)的反腐倡廉建設(shè)亟待探索。

二、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉現(xiàn)狀調(diào)查與分析

為深入了解實(shí)際情況，在集團(tuán)系統(tǒng)內(nèi)開展了有關(guān)調(diào)查。調(diào)查工作采用文獻(xiàn)調(diào)查法、訪談?wù){(diào)查法、問卷調(diào)查法等調(diào)查方法相結(jié)合。其中，問卷調(diào)查法采用無記名答題的方式，全程受控，專人負(fù)責(zé)。此次調(diào)查的范圍集中在集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)班子成員、集團(tuán)各部（室、辦），以及集團(tuán)公司紀(jì)檢監(jiān)察系統(tǒng)有關(guān)人員，此次發(fā)放問卷110份，回收率94.5%,共104份，有效問卷率為95.2%，共有99份。從本次問卷調(diào)查的結(jié)果看，員工對公司現(xiàn)有工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉的成效的滿意度為：“滿意”、“基本滿意”的比例達(dá)98%，而“不滿意”“、說不上來”的比例只有2%，這表明一直以來我們對工程建設(shè)領(lǐng)域的反腐倡廉工作值得肯定。從問卷調(diào)查分析的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，員工對于公司目前的反腐倡廉效果基本滿意，制度建設(shè)比較完善，反腐倡廉宣傳教育建章立制，但反腐倡廉宣傳教育需進(jìn)一步創(chuàng)新。同時(shí)，隨著溫州市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目的全面鋪開，市域軌道交通工程建設(shè)資金龐大、工程周期長，易滋生腐敗現(xiàn)象，反腐倡廉工作面臨著嚴(yán)格的考驗(yàn)，尤其是工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉建設(shè)工作有待深化，亟需進(jìn)一步完善。市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目已全面開工建設(shè)，小部分員工對公司今后的反腐倡廉工作信心不足，問卷調(diào)查中提出了可能發(fā)生的腐敗現(xiàn)象,為今后預(yù)防腐敗問題提供參考。

三、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉機(jī)制構(gòu)想

（一）以工程建設(shè)項(xiàng)目為主線，強(qiáng)化責(zé)任意識，控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)

針對項(xiàng)目建設(shè)過程中易發(fā)環(huán)節(jié)，在廉政監(jiān)督過程中，要抓住關(guān)鍵環(huán)節(jié)，強(qiáng)化機(jī)制保障，同時(shí)要注重全過程監(jiān)督與控制，不留監(jiān)督“死角”，有效防止廉政風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生。同時(shí)，保障規(guī)章制度、辦法及措施具有可操作性，就必須符合市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目實(shí)際，以工程項(xiàng)目流程為線索開展反腐廉政建設(shè)，才能實(shí)現(xiàn)全過程監(jiān)督與控制。在實(shí)際實(shí)施過程中，要強(qiáng)化責(zé)任意識，尤其是具體分管領(lǐng)導(dǎo)和經(jīng)辦人員，要突出其重要作用，積極進(jìn)行責(zé)任分解，抓好工作落實(shí)。對一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更、合同簽訂、各種招標(biāo)項(xiàng)目等等方面，跟要強(qiáng)化紅線意識、責(zé)任意識，通過嚴(yán)格審批過程，重點(diǎn)強(qiáng)化紀(jì)檢監(jiān)察部門對關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)督檢查。

（二）完善規(guī)章制度,強(qiáng)化執(zhí)行力度,構(gòu)建有效的約束機(jī)制

針對這些年來的工程建設(shè)腐敗案件，究其原因，其中一個(gè)比較重要的原因，是制度建設(shè)不健全，在相關(guān)領(lǐng)域制度空缺，或者有關(guān)制度在執(zhí)行時(shí)不到位。一些腐敗分子正式瞄準(zhǔn)制度的漏洞，才是腐敗案件得以發(fā)生，而沒有及時(shí)的得到制止。作為紀(jì)檢監(jiān)察機(jī)構(gòu)，要有效發(fā)揮監(jiān)督作用，首先要強(qiáng)化監(jiān)督有關(guān)的制度建設(shè)，從制度建設(shè)著手，為廉政監(jiān)督提供有力的制度保障，這是首要基礎(chǔ)。另外，有關(guān)紀(jì)檢監(jiān)察機(jī)構(gòu)，要強(qiáng)化有關(guān)業(yè)務(wù)制度的建設(shè)，比如，對一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更、合同簽訂、各種招標(biāo)項(xiàng)目等方面，一定要強(qiáng)化這些重點(diǎn)領(lǐng)域方面的制度建設(shè)，同時(shí)對涉及的關(guān)鍵環(huán)節(jié)要明晰流程，杜絕漏洞，做到以制度管人、管事，用流程規(guī)范操作，不留制度“死角”，打造一套市域軌道交通廉潔工程有關(guān)的機(jī)制制度，提供有力保障。

（三）緊密協(xié)調(diào)配合,強(qiáng)化防范保障機(jī)制，確保廉政監(jiān)督取得成效

1.強(qiáng)化廉政教育,提升廉潔意識。

以黨的群眾路線教育實(shí)踐活動為契機(jī)，通過觀看廉政警示視頻，邀請紀(jì)檢監(jiān)察領(lǐng)導(dǎo)講座，參觀溫州當(dāng)?shù)乜词厮瑢W(xué)習(xí)菜籃子案件等方式，大力開展廉政意識教育。建立“大宣教”格局，突出教育重點(diǎn)和教育效果，積極拓展廉政文化建設(shè)的內(nèi)涵。使得廉政學(xué)習(xí)教育形成制度化，常態(tài)化，使廉政意識深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛圍。

2.強(qiáng)化組織協(xié)調(diào)，構(gòu)建組織保障機(jī)制。

建立和健全懲治和預(yù)防腐敗體系，除了積極發(fā)揮紀(jì)檢機(jī)構(gòu)的作用外，還要充分發(fā)揮市審計(jì)部門、市國資部門、市住建部門等有關(guān)部門的積極作用，紀(jì)檢部門作為牽頭部門，重點(diǎn)要做好牽頭協(xié)調(diào)工作，以及有關(guān)監(jiān)督檢查，同時(shí)要督促相關(guān)業(yè)務(wù)部門落實(shí)職責(zé)。審計(jì)部門在加強(qiáng)對工程建設(shè)財(cái)務(wù)狀況和預(yù)算執(zhí)行情況的審查方面。住建部門，要積極發(fā)揮工程建設(shè)主管部門的有時(shí)，在日常的宣傳教育、制度完善與落實(shí)等方面發(fā)揮主管部門職責(zé)，做好落實(shí)。相關(guān)部門只有明確分工，積極協(xié)調(diào)，才能形成合力，取得實(shí)效。

3.發(fā)揮外部力量，形成全方位監(jiān)督。

第4篇：軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程范文

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。論文百事通我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計(jì)約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的關(guān)系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對項(xiàng)目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營)等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理

一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過程，它可定義為對整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營管理階段（運(yùn)營準(zhǔn)備、運(yùn)營使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過建成后的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運(yùn)營的情況，通過工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營分別由幾家公司參與競爭，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運(yùn)營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場進(jìn)行充分選擇管理者的問題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。

3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營期的目標(biāo)；

②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；

③應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻(xiàn)，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項(xiàng)目的要求。

目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營成本、運(yùn)營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。

3.2.2任務(wù)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。

1）過程管理任務(wù)

過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營籌備）、運(yùn)營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營管理，包括運(yùn)營模式、運(yùn)營組織、運(yùn)營方案、安全保障。

2）接口管理任務(wù)

接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務(wù)

信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。

4.1全壽命周期目標(biāo)整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會發(fā)展目標(biāo)。

4.2全壽命周期任務(wù)銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營等任務(wù)的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值?？梢杂脙r(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營階段。

4.4全壽命周期費(fèi)用控制

城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項(xiàng)目全過程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)全過程，通過對項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營等過程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。

當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。新晨

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建

要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。

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第5篇：軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程范文

中圖分類號：F572.88 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

內(nèi)容摘要：在城市軌道交通建設(shè)面臨巨大融資壓力的情況下，開拓融資渠道成為當(dāng)務(wù)之急。資產(chǎn)證券化是現(xiàn)代運(yùn)用于公共市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中逐步發(fā)展的一種新型融資方式。本文針對云南昆明城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，分析開展資產(chǎn)證券化的必要性和可行性，并構(gòu)想以采用政府分期采購資產(chǎn)證券化模式和貸款資產(chǎn)證券化模式為例進(jìn)行研究，為城市軌道交通建設(shè)融資提出了新思路。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 資產(chǎn)證券化 融資 昆明

昆明城市軌道交通建設(shè)融資概況

云南省昆明市于2009年6月獲國務(wù)院正式批復(fù)，展開城市軌道交通建設(shè)。昆明城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由6條線路組成，總長度162.6公里。昆明軌道交通建設(shè)的試驗(yàn)段于2008年12月開工；首期工程于2010年5月1日正式開工，由1號線和2號線一期組成，線路長度43.5公里，設(shè)站31座，其中地下站25座，總投資211億元，計(jì)劃于2012年建成并投入運(yùn)營。2009年5月由昆明市政府委托國家開發(fā)銀行股份有限公司云南省分行擔(dān)任昆明市軌道交通1、2號線首期工程建設(shè)項(xiàng)目銀團(tuán)貸款的牽頭行，牽頭組織了120億元的銀團(tuán)貸款。同時(shí)，與平安信托投資有限責(zé)任公司協(xié)議，采取股權(quán)信托投資的方式進(jìn)行昆明市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目及配套土地綜合開發(fā)，總投資額度為50億元，用于1、2號線首期工程建設(shè)。2011年上半年，3號線試驗(yàn)段開工建設(shè)，計(jì)劃于2014年全線貫通運(yùn)營。3號線計(jì)劃總投資121.17億元，市政府將3號線項(xiàng)目的90.88億元融資列入市財(cái)政年度融資計(jì)劃及逐年還款計(jì)劃。

昆明城市軌道交通具有建設(shè)資金需求龐大、公益性強(qiáng)、投資回收期限較長甚至難以直接回收等經(jīng)濟(jì)特征，由于屬于市政公用工程，所以由昆明市政府主導(dǎo)建設(shè)，資本金主要來源于政府財(cái)政資金注入。同時(shí)，隨著昆明市以市場為導(dǎo)向的投融資體制改革的不斷深化，迫切需要根據(jù)昆明城市特定發(fā)展階段的具體情況進(jìn)行投融資模式創(chuàng)新。在已實(shí)現(xiàn)昆明城市軌道交通建設(shè)的銀團(tuán)貸款等融資模式的基礎(chǔ)上，龐大的資金需求還未完全獲得解決。而利用創(chuàng)新的融資渠道為項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)行融資，一直以來都是關(guān)乎項(xiàng)目成敗的關(guān)鍵性問題，所以資產(chǎn)證券化作為一種創(chuàng)新型融資模式將在昆明城市軌道交通建設(shè)中發(fā)揮積極有效的融資作用。

資產(chǎn)證券化融資原理

資產(chǎn)證券化最早出現(xiàn)在20世紀(jì)60年代末美國的住房抵押貸款市場，中國于20世紀(jì)90年代引入這一概念，并于2005年3月21日開始試點(diǎn)，現(xiàn)在已發(fā)展成為一種重要的融資工具。資產(chǎn)證券化是指將缺乏流動性但能夠產(chǎn)生未來可預(yù)見穩(wěn)定現(xiàn)金流的資產(chǎn)，通過一定的結(jié)構(gòu)安排，對資產(chǎn)中的風(fēng)險(xiǎn)與收益要素進(jìn)行分離與重組，進(jìn)而轉(zhuǎn)換為在金融市場上可以銷售或流通的證券的融資過程。

資產(chǎn)證券化的目的在于將缺乏流動性的資產(chǎn)提前變現(xiàn)，從而解決流動性風(fēng)險(xiǎn)問題。同時(shí)，資產(chǎn)證券化也是分散信用風(fēng)險(xiǎn)的一種方式。在資產(chǎn)證券化的過程中，以證券方式出售缺乏流動性的資產(chǎn)（如信貸資產(chǎn)），那么對信貸資產(chǎn)就要進(jìn)行審計(jì)，對資產(chǎn)支持證券進(jìn)行信用評級，使風(fēng)險(xiǎn)得到揭示與防范，就可以把信用風(fēng)險(xiǎn)從一家金融機(jī)構(gòu)分散到眾多投資人手中，從而降低了風(fēng)險(xiǎn)危害程度。

資產(chǎn)證券化的運(yùn)作流程由以下幾個(gè)步驟構(gòu)成：

根據(jù)資產(chǎn)重組原理，組建資產(chǎn)池。資產(chǎn)證券化交易的發(fā)起人，即原始權(quán)益人根據(jù)自身的融資需要和現(xiàn)有金融資產(chǎn)情況，確定用于證券化融資的資產(chǎn)。資產(chǎn)應(yīng)選擇在未來可產(chǎn)生可預(yù)見的穩(wěn)定現(xiàn)金流，具有一定的同質(zhì)性、信用質(zhì)量較高的資產(chǎn)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)，匯集組成資產(chǎn)池。

設(shè)立特殊目的機(jī)構(gòu)（SPV），實(shí)現(xiàn)真實(shí)出售。SPV是一個(gè)以資產(chǎn)證券化為唯一目的、獨(dú)立的信托實(shí)體。SPV成立后，發(fā)起人將資產(chǎn)池中的資產(chǎn)真實(shí)出售給SPV。出售后的資產(chǎn)在發(fā)起人破產(chǎn)時(shí)不作為法定財(cái)產(chǎn)參于清算，資產(chǎn)池中的資產(chǎn)不列入清算范圍，從而達(dá)到“破產(chǎn)隔離”的目的，這是資產(chǎn)證券化融資的核心所在。

信用增級。為吸引投資者并改善發(fā)行條件，SPV必須對資產(chǎn)證券化產(chǎn)品進(jìn)行信用增級，以提高發(fā)行證券的信用級別，信用增級不但保證投資者免受資產(chǎn)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)損失，還可大大降低證券化結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)。

資產(chǎn)證券化評級。特殊目的機(jī)構(gòu)聘請信用評級機(jī)構(gòu)對將要發(fā)行的證券進(jìn)行正式的發(fā)行評級。信用評級由專門的評級機(jī)構(gòu)應(yīng)發(fā)起人或投資銀行的請求進(jìn)行，評級為投資者提供了證券選擇的依據(jù)。

安排證券銷售。SPV將經(jīng)過信用評級的證券交給證券承銷商進(jìn)行承銷，銷售可以采取包銷或代銷的方式來進(jìn)行。SPV從證券承銷商處獲得發(fā)行收入，再按事先約定的價(jià)格向發(fā)起人支付購買證券化資產(chǎn)的價(jià)款。

管理資產(chǎn)池，監(jiān)督資產(chǎn)證券化過程。SPV聘請專門的服務(wù)商對資產(chǎn)池進(jìn)行管理，并監(jiān)督資產(chǎn)證券化過程中的各個(gè)中介服務(wù)機(jī)構(gòu)，并依合同履行支付報(bào)酬等義務(wù)。

SPV到期足額地向投資者償付本息。

昆明城市軌道交通資產(chǎn)證券化的必要性和可行性分析

（一）必要性

1.貨幣政策穩(wěn)中偏緊，導(dǎo)致銀行貸款出現(xiàn)困難。自2011年以來，中國人民銀行認(rèn)真落實(shí)穩(wěn)健的貨幣政策，堅(jiān)持處理好保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和管理通脹預(yù)期的關(guān)系，圍繞保持物價(jià)總水平基本穩(wěn)定這一宏觀調(diào)控的首要任務(wù)，加強(qiáng)流動性管理和貨幣信貸總量調(diào)控，來控制貨幣總量和改善結(jié)構(gòu)的關(guān)系，以處理好促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長和抑制通貨膨脹的關(guān)系。央行已于2011年一季度2次上調(diào)存貸款基準(zhǔn)利率，共0.5個(gè)百分點(diǎn)，4次提高存款準(zhǔn)備金率，共2.0個(gè)百分點(diǎn)，實(shí)施差別準(zhǔn)備金動態(tài)調(diào)整機(jī)制。當(dāng)前，我國經(jīng)濟(jì)調(diào)整中穩(wěn)定物價(jià)和管好通脹預(yù)期是關(guān)鍵，所以具有再次上調(diào)法定存款準(zhǔn)備金率與存貸款基準(zhǔn)利率的趨勢。在昆明軌道交通建設(shè)已獲得的融資中較大比例來自于中國銀行等九家銀行發(fā)放的貸款。而提高法定存款準(zhǔn)備金率將影響、抑制銀行再次發(fā)放軌道建設(shè)貸款的規(guī)模；增加貸款基準(zhǔn)利率將大幅增加軌道建設(shè)貸款中的資金成本，增加政府負(fù)擔(dān)。

2.國家鼓勵(lì)城市軌道交通公共基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行資產(chǎn)證券化。國務(wù)院頒發(fā)的《國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)資本市場改革方向和穩(wěn)定發(fā)展的若干意見》中指出，要大力發(fā)展資本市場，積極開發(fā)資產(chǎn)證券化產(chǎn)品，建立以市場為主導(dǎo)的品種創(chuàng)新機(jī)制。我國現(xiàn)階段具有擴(kuò)大社會總需求，擴(kuò)大投資規(guī)模的需要，拓寬融資渠道尤為重要，應(yīng)尋找更好的投資品種，發(fā)掘更多的證券化產(chǎn)品，促進(jìn)資產(chǎn)證券化發(fā)展。目前，國家鼓勵(lì)對五種類型的基礎(chǔ)資產(chǎn)進(jìn)行證券化：路橋收費(fèi)和公共基礎(chǔ)設(shè)施；市政工程；水電氣資產(chǎn)；商業(yè)物業(yè)的租賃；企業(yè)大型設(shè)備租賃、具有大額應(yīng)收賬款的企業(yè)、金融資產(chǎn)租賃。昆明城市軌道交通屬于市政公用工程，國家政策的鼓勵(lì)對其實(shí)施資產(chǎn)證券化奠定了政策基礎(chǔ)。

3.昆明軌道交通融資缺口較大。昆明城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由6條線路組成，將于2018年完成規(guī)劃建設(shè)。其中已獲得批準(zhǔn)的在建項(xiàng)目1、2、3號線計(jì)劃總投資為332.17億元，其中1、2號線計(jì)劃總投資211億元，3號線計(jì)劃總投資121.17億元。截至2011年5月，昆明軌道交通已實(shí)現(xiàn)融資166億元。在這過程中，建設(shè)融資壓力巨大，依靠現(xiàn)有融通資金還難以完成軌道交通規(guī)劃建設(shè)，迫切需要根據(jù)昆明城市特定發(fā)展階段的具體情況進(jìn)行投融資模式創(chuàng)新，實(shí)施資產(chǎn)證券化。

（二）可行性

1.軌道交通資產(chǎn)是適合資產(chǎn)證券化的資產(chǎn)。在資產(chǎn)證券化融資的整個(gè)過程中，最重要的部分是基礎(chǔ)資產(chǎn)的選擇問題。在眾多資產(chǎn)中，適于證券化的基礎(chǔ)資產(chǎn)首先要具有良好的未來預(yù)期收益，要有未來持續(xù)的現(xiàn)金流量作為基礎(chǔ)保證。而昆明軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施具有獲取票價(jià)收入，獲取不斷升值的沿線土地與物業(yè)開發(fā)收入，以及政府定期財(cái)政投入等穩(wěn)定的現(xiàn)金流，具備了作為資產(chǎn)證券化基礎(chǔ)資產(chǎn)的基本條件，符合資產(chǎn)證券化的首要要求。

2.資產(chǎn)證券化已有成功經(jīng)驗(yàn)作為借鑒。我國在基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)證券化的實(shí)踐，為開展城市軌道交通資產(chǎn)證券化提供了成功經(jīng)驗(yàn)。

基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)證券化的成功經(jīng)驗(yàn)。1996年8月，珠海市高速公路收費(fèi)資產(chǎn)證券化案例是資產(chǎn)證券化在我國的一次成功嘗試，完全按照國際化的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)作，是國內(nèi)第一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的資產(chǎn)證券化案例，為我國后來的海外資產(chǎn)證券化項(xiàng)目積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。2005年12月，東莞控股公司通過廣發(fā)證券公司設(shè)立莞深高速公路收費(fèi)收益權(quán)專項(xiàng)資產(chǎn)管理計(jì)劃，這是在國內(nèi)上市的公眾公司中推出的第二支資產(chǎn)證券化產(chǎn)品。

城市軌道交通資產(chǎn)證券化的成功經(jīng)驗(yàn)。2002年重慶市高架輕軌交通新線運(yùn)用資產(chǎn)證券化籌集50億元資金。通過重慶市政府向軌道公司和城司以“政府采購、分期付款”的形式購買材料，軌道公司和城司獲得對市政府的應(yīng)收賬款，并將應(yīng)收賬款信托給信托公司打包并發(fā)放市政資產(chǎn)支持證券，在銀行間市場發(fā)行融資。這一案例是城市軌道交通融資的一次重要探索。

3.有關(guān)機(jī)構(gòu)的發(fā)展與資產(chǎn)證券化相關(guān)規(guī)定的不斷完善。具體為：首先，涉及資產(chǎn)證券化的多種中介服務(wù)機(jī)構(gòu)（包括投資銀行、商業(yè)銀行、信托機(jī)構(gòu)、證券托管機(jī)構(gòu)、會計(jì)師事務(wù)所、律師事務(wù)所、信用評級機(jī)構(gòu)和承銷商等），經(jīng)過十多年的實(shí)踐和學(xué)習(xí)研究，已經(jīng)初步積累了證券化的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。如1997年亞洲擔(dān)保豪升（中國）有限公司與重慶市政府簽訂的資產(chǎn)證券化合作協(xié)議，就是我國開展資產(chǎn)證券化的一次重大突破。2002年中國國際金融公司為重慶市高架輕軌交通新線項(xiàng)目做的資產(chǎn)證券化融資設(shè)計(jì)，2005年國家開發(fā)銀行以其自有的公路、電廠、水利等基礎(chǔ)設(shè)施貸款為資產(chǎn)，和中誠信托公司共同發(fā)行的2005年第一期開元信貸資產(chǎn)支持證券等。同時(shí)，中信信托、平安信托、華寶信托等一批信托公司由中國銀監(jiān)會批準(zhǔn)成為具有承擔(dān)特殊目的載體資格的信托公司。

其次，《資產(chǎn)證券化試點(diǎn)暫行管理辦法》、《信托公司管理辦法》、《信托法》、《信托公司集合資金信托計(jì)劃管理辦法》等的出臺，為資產(chǎn)證券化奠定了良好的法律基礎(chǔ)。2006年10月17 日，中國、日本、美國和加拿大等金融、法律領(lǐng)域的近百名代表，參加了由中國人民銀行和亞洲開發(fā)銀行共同舉辦的“資產(chǎn)證券化法律問題國際研討會”。在會中，針對中國資產(chǎn)證券化中所遇到的各種法律問題進(jìn)行了梳理，為中國資產(chǎn)證券化立法、完善相關(guān)規(guī)章提供了重要依據(jù)。

4.昆明軌道交通有限公司對昆明軌道建設(shè)的促進(jìn)。昆明軌道交通有限公司是國有獨(dú)資有限責(zé)任公司，注冊資金人民幣五億元，為昆明城市軌道交通項(xiàng)目的投資、建設(shè)做出了重要貢獻(xiàn)。其在昆明城市軌道建設(shè)的過程中負(fù)責(zé)主體建設(shè)，它著手于城市軌道交通項(xiàng)目的投融資業(yè)務(wù)。在昆明軌道交通前期的建設(shè)中，軌道公司引入港鐵模式，保證了項(xiàng)目沿線的土地綜合開發(fā)。城市軌道交通的綜合配套開發(fā)及物業(yè)管理等并進(jìn)式的推進(jìn)和發(fā)展，確保了昆明軌道交通將來運(yùn)營和管理的順利進(jìn)行，成為實(shí)施資產(chǎn)證券化融資的關(guān)鍵主體。

昆明城市軌道交通資產(chǎn)證券化模式選擇構(gòu)想

結(jié)合昆明市軌道交通建設(shè)融資的現(xiàn)狀，可選擇以下模式進(jìn)行資產(chǎn)證券化融資：

（一）政府分期采購資產(chǎn)證券化模式

1.政府分期采購的概念。政府分期采購是指政府通過招標(biāo)方式將城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目發(fā)包給投資公司，并與投資公司簽訂分期政府采購合同。合同中規(guī)定，政府采取分期付款的形式，將基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)款項(xiàng)撥付給投資公司，并承諾利用財(cái)政稅收作為合同期內(nèi)應(yīng)收款的擔(dān)保。這樣投資公司便獲得了合同期限內(nèi)對政府未來分期流入的長期應(yīng)收賬款債權(quán)。下一步就是對這些應(yīng)收賬款的打包，發(fā)放“資產(chǎn)支持證券”，以融集資金。具體操作如下：投資公司將應(yīng)收賬款出售給SPV（特殊目的載體），并獲得必要的建設(shè)資金。SPV就對“資產(chǎn)池”即這些應(yīng)收賬款的債權(quán)進(jìn)行資產(chǎn)組合、信用增級、風(fēng)險(xiǎn)控制等一系列證券化操作，最后在資本市場上出售這些市政資產(chǎn)支持證券。在合同期內(nèi)，應(yīng)收賬款的債權(quán)被SPV委托給了服務(wù)人或受托管理人，由這些中介機(jī)構(gòu)接受政府的分期采購資金，并通過它們將收到的應(yīng)收賬款作為已發(fā)行證券的本息償付，滿足證券投資者的預(yù)期收益。

2.昆明軌道交通運(yùn)用政府分期采購資產(chǎn)證券化的操作構(gòu)想。昆明城市軌道交通在近年來進(jìn)入快速發(fā)展階段。昆明城市軌道交通建設(shè)“以規(guī)劃為龍頭，債務(wù)為主線”，在吸納政策性銀行貸款與銀團(tuán)貸款的基礎(chǔ)上，以市場融資為方向，探索、開創(chuàng)多層次、多元化、多渠道的投融資方式，為昆明城市軌道交通的建設(shè)提供資金保障。在此基礎(chǔ)上，昆明城市軌道交通資產(chǎn)證券化融資構(gòu)想誕生：昆明市政府向軌道公司與城司，以政府分期采購的形式購買相應(yīng)材料；軌道公司及城司對應(yīng)獲得對昆明市政府的應(yīng)收賬款，然后將這筆應(yīng)收賬款委托給一家信托公司或投資銀行，一并打包設(shè)立財(cái)產(chǎn)信托，以此為基礎(chǔ)資產(chǎn)在金融市場上發(fā)行“市政資產(chǎn)支持證券”進(jìn)行融資。發(fā)行募集資金由委托的信托公司或投資銀行收集，并在扣除承銷費(fèi)用后全額支付給軌道公司和城司。分期采購資產(chǎn)證券化流程見圖1。

3.政府分期采購資產(chǎn)證券化模式的優(yōu)勢。政府分期采購資產(chǎn)證券化模式引入政府信用，使政府在短期內(nèi)將有限的財(cái)政資金在時(shí)間上進(jìn)行合理配置運(yùn)用，在一定程度上減輕了財(cái)政的即期支付壓力。通過政府分期采購資產(chǎn)證券化模式的實(shí)施，充分引入了大量民間資本進(jìn)入軌道交通建設(shè)中，擴(kuò)大了融資領(lǐng)域，使軌道公司在建設(shè)初期就獲得了必要的建設(shè)資金，保證昆明軌道交通建設(shè)的順利進(jìn)行。

（二）貸款資產(chǎn)證券化模式

1.貸款資產(chǎn)證券化的概念。貸款資產(chǎn)證券化是指特殊目的機(jī)構(gòu)SPV在貸款次級市場上從一個(gè)或多個(gè)貸款發(fā)放銀行處購買城市軌道交通建設(shè)的項(xiàng)目信貸資產(chǎn)，即項(xiàng)目貸款，通過一定的方式分類整理構(gòu)造資產(chǎn)池來分散資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)配以相應(yīng)的信用擔(dān)保或增級，以該組合資產(chǎn)所產(chǎn)生的未來現(xiàn)金流的收益權(quán)為抵押（或擔(dān)保），在金融市場上發(fā)行證券的過程。在這個(gè)過程中，所發(fā)行的證券稱為基礎(chǔ)設(shè)施貸款抵押（或支撐）證券。投資者所持有的貸款抵押證券定期取得與組合資產(chǎn)相對應(yīng)的軌道交通設(shè)施營運(yùn)公司（原始債務(wù)人）所支付的本金和利息。在無提前償付的情況下，抵押貸款每月抵押支付額是固定的，即按年金現(xiàn)值公式計(jì)算出來的固定年金。

2.昆明軌道交通運(yùn)用貸款資產(chǎn)證券化的操作構(gòu)想。昆明軌道交通有限公司先取得昆明城市軌道交通項(xiàng)目的特許經(jīng)營權(quán)，并以該項(xiàng)目自身資產(chǎn)和項(xiàng)目未來現(xiàn)金收入（如沿線土地與物業(yè)開發(fā)收入、票價(jià)收入等）為抵押向銀行申請有限追索貸款。銀行在對該項(xiàng)目進(jìn)行正常評估后，對項(xiàng)目提供信貸資金支持。接下來貸款銀行與特殊目的機(jī)構(gòu)SPV經(jīng)過協(xié)商簽訂整筆出售軌道交通項(xiàng)目貸款的合同，從而使貸款債權(quán)相關(guān)的權(quán)利（如定期收取所償還的本金和利息）和義務(wù)都轉(zhuǎn)移給了SPV。SPV請信用評級機(jī)構(gòu)對組合資產(chǎn)進(jìn)行內(nèi)部評級，一般仍要求原債權(quán)銀行提供一定形式的有限擔(dān)保，根據(jù)需要還可以向?qū)I(yè)金融擔(dān)保公司、保險(xiǎn)公司辦理第三方信用擔(dān)保。最后由證券承銷商接受SPV的委托負(fù)責(zé)向投資者銷售基礎(chǔ)設(shè)施貸款抵押證券。SPV從證券承銷商處獲取證券發(fā)行收入并支付承銷費(fèi)用，再按資產(chǎn)買賣合同規(guī)定的購買價(jià)格，把發(fā)行收入的大部分支付給貸款出售銀行。

3.貸款資產(chǎn)證券化模式的優(yōu)勢。昆明軌道交通前期建設(shè)資金主要通過銀行貸款獲得，然而貸款所獲得資金還遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了建設(shè)的需要。同時(shí)面對當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)貨幣政策穩(wěn)中偏緊的形勢，大規(guī)模申請銀行貸款出現(xiàn)困難。運(yùn)用貸款資產(chǎn)證券化及時(shí)彌補(bǔ)了軌道交通建設(shè)的資金需求，并在一定程度上減少了銀行風(fēng)險(xiǎn)資產(chǎn)信貸規(guī)模的增加，降低了銀行經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。又由于軌道交通建設(shè)屬于公共產(chǎn)品的特點(diǎn)，政府參與建設(shè)，增加了政府擔(dān)保的性質(zhì)，從而降低了資產(chǎn)證券化中面臨的信用風(fēng)險(xiǎn)。

昆明城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目是云南省的重點(diǎn)建設(shè)工程，應(yīng)全力支持軌道交通資產(chǎn)證券化工作的推進(jìn)，保證建設(shè)項(xiàng)目的順利進(jìn)行。雖然資產(chǎn)證券化方面的研究在我國起步較晚，政府的配套措施也并不完善，但相信隨著參與證券化的中介機(jī)構(gòu)的進(jìn)步，法律法規(guī)的健全與完善，以及政府的積極支持和資產(chǎn)證券化模式的不斷創(chuàng)新，昆明乃至我國其他城市軌道交通建設(shè)將得到長足的發(fā)展。

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作者簡介：

第6篇：軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程范文

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通；PPP模式；融資模式

[作者簡介]王為林，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院管理工程系，河南鄭州450052

[中圖分類號]F830.571　[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A　[文章編號]1672－2728(2007)06－0059－03

一、引言

城市軌道交通是世界大城市中最主要的交通工具之一，具有運(yùn)營有序、速度快、準(zhǔn)時(shí)、可達(dá)性好、客運(yùn)量大等優(yōu)點(diǎn)，據(jù)中國國家發(fā)改委和建設(shè)部提供的資料顯示，“十五”期間，中國軌道交通建設(shè)投資達(dá)2000億元，建成總長度450公里左右的城市軌道交通線路，“十一五”期間預(yù)計(jì)各城市在軌道交通建設(shè)方面還將投資2000多億元，我國建設(shè)軌道交通的城市可達(dá)30個(gè)以上，新建的軌道交通總里程將達(dá)到2000～3000公里，城市軌道交通系統(tǒng)承擔(dān)50％～80％的城市交通客流量。軌道交通的快速發(fā)展勢必需要大量建設(shè)資金的投人，但因其投資量大、盈利低、回收期長而使其籌集建設(shè)資金較為困難。從國內(nèi)外城市地鐵(MRT)與輕軌(LRT)項(xiàng)目看，多采用BOT、BLT(建設(shè)－租賃－運(yùn)營)等方式。線路經(jīng)營特許經(jīng)營權(quán)含有沿線相關(guān)開發(fā)權(quán)。同時(shí)，政府給予補(bǔ)助金，謀求線路經(jīng)營收支的自我平衡。倫敦地鐵、荷蘭高速鐵路南線、北京4號線、深圳4號線等采用了PPP投融資方式。深圳和北京地鐵投融資對PPP模式的嘗試，為國內(nèi)軌道交通投融資方式創(chuàng)新進(jìn)行了有益探索，對于如何完善PPP制度，引入社會資本參與軌道交通投融資，緩解大規(guī)模建設(shè)時(shí)期龐大的資金需求，提高軌道交通建設(shè)與運(yùn)營效率，提供高效交通服務(wù)等具有積極意義。

二、PPP融資模式的概述

PPP(Public-Private-Partnership)模式，即公共政府部門與民營企業(yè)合作模式，是一種以各參與方的“雙贏”或“多贏”為合作理念的現(xiàn)代融資模式，本質(zhì)上是公共部門和私人部門之間一種長期的伙伴關(guān)系。其典型的結(jié)構(gòu)為：政府部門或地方政府通過政府采購形式與中標(biāo)單位組成的特殊目的公司簽訂特許合同(特殊目的公司一般由中標(biāo)的建筑公司、服務(wù)經(jīng)營公司或?qū)?xiàng)目進(jìn)行投資的第三方組成的股份有限公司)，由特殊目的公司負(fù)責(zé)籌資、建設(shè)及經(jīng)營。政府通常與提供貸款的金融機(jī)構(gòu)達(dá)成一個(gè)直接協(xié)議，這個(gè)協(xié)議不是對項(xiàng)目進(jìn)行擔(dān)保的協(xié)議，而是一個(gè)向借貸機(jī)構(gòu)承諾將按與特殊目的公司簽訂的合同支付有關(guān)費(fèi)用的協(xié)定，這個(gè)協(xié)議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機(jī)構(gòu)的貸款。PPP模式是一個(gè)完整的項(xiàng)目融資概念，但并不是對項(xiàng)目融資的徹底更改，而是對項(xiàng)目生命周期過程中的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置提出了一個(gè)新的模型。它是政府、贏利性企業(yè)和非贏利性企業(yè)基于某個(gè)項(xiàng)目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式，參與各方可以達(dá)到與預(yù)期單獨(dú)行動相比更為有利的結(jié)果，實(shí)現(xiàn)“帕雷托”效應(yīng)，即社會效益最大化，這顯然更符合公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的宗旨。其運(yùn)作模式如圖1所示。

PPP模式使政府部門和民營企業(yè)能夠充分利用各自的優(yōu)勢，即把政府部門的社會責(zé)任、遠(yuǎn)景規(guī)劃、協(xié)調(diào)能力與民營企業(yè)的創(chuàng)業(yè)精神、民間資金和管理效率結(jié)合到一起。PPP模式的優(yōu)點(diǎn)如下：

(1)消除費(fèi)用的超支。在初始階段私人企業(yè)與政府共同參與項(xiàng)目的識別、可行性研究、設(shè)施和融資等項(xiàng)目建設(shè)過程，保證了項(xiàng)目在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上的可行性，縮短前期工作周期，使項(xiàng)目費(fèi)用降低。PPP模式只有當(dāng)項(xiàng)目已經(jīng)完成并得到政府批準(zhǔn)使用后，私營部門才能開始獲得收益，因此PPP模式有利于提高效率和降低工程造價(jià)，能夠消除項(xiàng)目完工風(fēng)險(xiǎn)和資金風(fēng)險(xiǎn)。研究表明，與傳統(tǒng)的融資模式相比，PPP項(xiàng)目平均為政府部門節(jié)約17％的費(fèi)用，并且建設(shè)工期都能按時(shí)完成。

(2)有利于轉(zhuǎn)換政府職能，減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)。政府可以從繁重的事務(wù)中脫身出來，從過去的基礎(chǔ)設(shè)施公共服務(wù)的提供者變成一個(gè)監(jiān)管的角色，從而保證質(zhì)量，也可以在財(cái)政預(yù)算方面減輕政府壓力。

(3)促進(jìn)了投資主體的多元化。利用私營部門來提供資產(chǎn)和服務(wù)能為政府部門提供更多的資金和技能，促進(jìn)了投融資體制改革。同時(shí)，私營部門參與項(xiàng)目還能推動在項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工、設(shè)施管理過程等方面的革新，提高辦事效率，傳播最佳管理理念和經(jīng)驗(yàn)。

(4)政府部門和民間部門可以取長補(bǔ)短，發(fā)揮政府公共機(jī)構(gòu)和民營機(jī)構(gòu)各自的優(yōu)勢，彌補(bǔ)對方身上的不足。雙方可以形成互利的長期目標(biāo)，可以以最有效的成本為公眾提供高質(zhì)量的服務(wù)。

(5)使項(xiàng)目參與各方整合組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，對協(xié)調(diào)各方不同的利益目標(biāo)起關(guān)鍵作用。

(6)風(fēng)險(xiǎn)分配合理。與BOT等模式不同，PPP在項(xiàng)目初期就可以實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)分配，同時(shí)由于政府分擔(dān)一部分風(fēng)險(xiǎn)，使風(fēng)險(xiǎn)分配更合理，減少了承建商與投資商風(fēng)險(xiǎn)，從而降低了融資難度，提高了項(xiàng)目融資成功的可能性。政府在分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)也擁有一定的控制權(quán)。

(7)應(yīng)用范圍廣泛，該模式突破了目前的引入私人企業(yè)參與公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目組織機(jī)構(gòu)的多種限制，可適用于城市供熱等各類市政公用事業(yè)及道路、鐵路、機(jī)場、醫(yī)院、學(xué)校等。

三、PPP與軌道交通

(一)城市軌道交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，具有明顯的經(jīng)濟(jì)特征

1、城市軌道交通是準(zhǔn)公共產(chǎn)品。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，地鐵項(xiàng)目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即地鐵運(yùn)輸服務(wù)具有消費(fèi)的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。理論上純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應(yīng)由民間部門通過市場提供。準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補(bǔ)助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式。

2、城市軌道交通的外部效應(yīng)主要是正外部效應(yīng)。城市軌道交通建設(shè)能誘發(fā)沿線土地升值，促進(jìn)沿線房地產(chǎn)、商業(yè)等行業(yè)的發(fā)展。從這一意義上講，城市軌道交通能增加城市的社會經(jīng)濟(jì)福利，帶來巨大的正外部效應(yīng)。

3、具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征。城市軌道交通發(fā)揮作用以路網(wǎng)規(guī)模為前提，覆蓋面越大，城市軌道交通效率越高。雖然城市軌道交通項(xiàng)目的社會效益大于經(jīng)濟(jì)效益，但城市軌道交通項(xiàng)目帶來的總收益不可能全部量化為項(xiàng)目投資者的賬面收益。不過，城市軌道交通權(quán)益具有放大性，資產(chǎn)的保值增值能力強(qiáng)。隨著社會發(fā)展，人口流動增大，路網(wǎng)增加，以及服務(wù)水平的提高，城市軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長期看具有一定的增長趨勢；而且城市軌道交通的洞體使用年限長達(dá)百年，隨著時(shí)間的推移，城市軌道交通資產(chǎn)的升值潛力巨大。因此從長期看，城市軌道交通資產(chǎn)的權(quán)益可以不斷放大，資產(chǎn)具有很強(qiáng)的保值增值能力。

(二)選擇適合我國城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的

PPP模式

根據(jù)中國目前城市軌道交通建設(shè)的特點(diǎn)，其建設(shè)的關(guān)鍵是解決新建城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)的資金問題。國內(nèi)現(xiàn)有兩種地鐵項(xiàng)目的PPP運(yùn)作模式。

1、前補(bǔ)償模式。SB－O－T模式的具體做法：將一個(gè)完整的城市軌道建設(shè)項(xiàng)目分割成兩部分。即公益性部分(包括車站、軌道、洞體等土建工程)和盈利性部分(包括車輛、信號等設(shè)備)。公益性部分由公共部門出資的投資公司負(fù)責(zé)建設(shè)，而盈利性部分則由私營部門出資成立的PPP項(xiàng)目公司來完成。全部建成后，與私營部門簽訂特許經(jīng)營協(xié)定，在項(xiàng)目成長期政府將公益性部分無償或象征性地租賃給PPP項(xiàng)目公司，以保證其正常收益在項(xiàng)目成熟期政府收取一定比例的租金，在收回政府投資的同時(shí)防止私營部門的超額利潤。項(xiàng)目特許期滿后，PPP項(xiàng)目公司無償?shù)貙㈨?xiàng)目資產(chǎn)移交政府或續(xù)簽合同。

2、后補(bǔ)償模式。B－SO－T模式的具體做法：在共同確定項(xiàng)目后，由私營部門負(fù)責(zé)投資、建設(shè)和運(yùn)營。政府部門以預(yù)測客流量和實(shí)際票價(jià)為基礎(chǔ)，預(yù)先核定項(xiàng)目公司的運(yùn)營成本和收入，對產(chǎn)生的運(yùn)營虧損給予相應(yīng)補(bǔ)貼。政府以運(yùn)營期內(nèi)客流量的年平均增長率a％為控制標(biāo)準(zhǔn)。項(xiàng)目投入運(yùn)營后，若實(shí)際客流量比預(yù)測客流量減少的幅度超過a％，政府則按照合同規(guī)定給予私營部門相應(yīng)的補(bǔ)貼。如果實(shí)際客流量達(dá)到了預(yù)測客流量的1+a％以上，那么超出部分將由政府部門和私營部門按照一定的比例共享。在此模式中，預(yù)測客流量以3a為一個(gè)周期進(jìn)行調(diào)整?？傊褪且刂扑綘I部門產(chǎn)生超額利潤，保證其正常收益。

四、城市軌道交通實(shí)現(xiàn)PPP融資模式的必要條件

(一)加強(qiáng)對地鐵融資的指導(dǎo)，建立較完善的管理辦法和政策法規(guī)

PIP作為一種合同式的投資方式，需要有一套比較完善的法律條文作為依據(jù)，使雙方的談判有章可循且標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。目前，國內(nèi)相關(guān)的專業(yè)性政策法規(guī)還不健全，處理具體問題時(shí)缺乏權(quán)威指導(dǎo)，有關(guān)政府部門應(yīng)抓緊研究軌道交通等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)投融資、建設(shè)、運(yùn)營等各方面運(yùn)作的標(biāo)準(zhǔn)化操作流程，降低社會投資者進(jìn)入軌道交通行業(yè)的成本，同時(shí)便于政府部門的科學(xué)、合理的決策和管理。

(二)加快前期準(zhǔn)備工作，豐富項(xiàng)目儲備。做好項(xiàng)目包裝

在具體項(xiàng)目運(yùn)作過程中，模式需要吸引社會資金，在項(xiàng)目投資主體多元化的融投資模式中，必須要對項(xiàng)目本身進(jìn)行商業(yè)化的包裝，在調(diào)查研究的基礎(chǔ)上制定商業(yè)計(jì)劃書，通過專業(yè)機(jī)構(gòu)向廣大潛在投資者進(jìn)行路演，最大限度地挖掘、展示項(xiàng)目的盈利性、可行性，最終確定科學(xué)、合理的融資結(jié)構(gòu)。

(三)合理配置項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)

合理的風(fēng)險(xiǎn)分配需要遵循一定的原則，這些原則必須具備兩個(gè)功能：(1)分配的結(jié)果可以減少風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率、風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后造成的損失以及風(fēng)險(xiǎn)管理成本使PPP項(xiàng)目對各方都具有吸引力，任何一方都不需要為另一方?jīng)]解決好他應(yīng)該承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)而付出代價(jià)。(2)在項(xiàng)目周期內(nèi)，分配的結(jié)果可以培養(yǎng)各方的理性和謹(jǐn)慎的行為，這意味著各方要有能力控制分配給自己的風(fēng)險(xiǎn)，并為項(xiàng)目的成功而有效地工作。

(四)建立地鐵項(xiàng)目的成本體系和票價(jià)調(diào)整機(jī)制

目前，國內(nèi)地鐵缺乏客觀、合理的成本數(shù)據(jù)，如地鐵運(yùn)營、維修等方面的業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，客流量等重要參數(shù)。但是，只有建立科學(xué)合理的成本效益曲線，才能使政府的資本金投入、財(cái)政補(bǔ)貼的適度投放有據(jù)可依，投資者才能作出正確的投資決策，同時(shí)也為地鐵商業(yè)化運(yùn)作提供技術(shù)、財(cái)務(wù)等基礎(chǔ)資料。另外，地鐵票價(jià)問題是地鐵項(xiàng)目市場化的核心，如何在政府為保證項(xiàng)目的公益性而實(shí)行的政府定價(jià)與地鐵項(xiàng)目商業(yè)化所需要的自主定價(jià)之間，建立科學(xué)、合理、靈活的票價(jià)調(diào)整機(jī)制，也是地鐵項(xiàng)目進(jìn)行市場化操作的必要條件。

(五)建立以市場競爭機(jī)制為基礎(chǔ)的業(yè)務(wù)模式

軌道交通項(xiàng)目PPP的根本任務(wù)是提供交通服務(wù)，其中包括建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、組織運(yùn)營服務(wù)、開展設(shè)施及車輛等的維修維護(hù)等。項(xiàng)目業(yè)務(wù)模式可以采用公共部門自建自營、委托運(yùn)營、公設(shè)民營、民建營等方式。政府可通過服務(wù)采購模式、保底客流模式、捆綁沿線物業(yè)開發(fā)等業(yè)務(wù)模式等來承擔(dān)責(zé)任，并可配套使用轉(zhuǎn)移支付、稅收、使用者收費(fèi)和其他金融手段支持項(xiàng)目，政府責(zé)任被盡可能數(shù)量化、制度化，通過發(fā)揮市場競爭機(jī)制作用，以提高效率。

第7篇：軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；造價(jià)；全過程控制；限額設(shè)計(jì)；全面成本管理

1國內(nèi)城軌交通工程造價(jià)控制中的問題

從以往的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看，我國在城市軌道交通工程的造價(jià)控制方面存在以下問題。

1.1造價(jià)控制重點(diǎn)偏頗

長期以來，我國普遍忽視城市軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目前期工作階段的造價(jià)控制，而把主要精力放在施工階段：審核施工圖預(yù)算、合理結(jié)算建安工程價(jià)款、算

細(xì)賬，這樣做盡管也有效果，但畢竟是“亡羊補(bǔ)牢”，事倍功半。實(shí)際上，要有效地控制建設(shè)工程造價(jià)，就要堅(jiān)決地把控制重點(diǎn)轉(zhuǎn)到建設(shè)前期階段上來，當(dāng)前尤其重要的是要抓住項(xiàng)目前期及設(shè)計(jì)階段，未雨綢繆，以取得事半功倍的效果。

1.2造價(jià)控制主動性不強(qiáng)

由于城市軌道交通工程一般都是政府投資，因此各級人員(包括項(xiàng)目決策人員、建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位、施工單位)更多考慮的是如何使方案更加合理、保證進(jìn)度、保證質(zhì)量、保證安全，而很少有人或單位主動地考慮如何降低工程造價(jià)；更多的是關(guān)注項(xiàng)目的社會效益，而忽視了經(jīng)濟(jì)效益。

1.3單位造價(jià)太高

一般來說，我國建材價(jià)格和人力勞務(wù)價(jià)格均低于較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，同類建設(shè)工程的造價(jià)應(yīng)該比它們的低很多，然而我國地鐵工程的造價(jià)卻比許多國家和地區(qū)的高很多。

1.4造價(jià)控制措施不多

由于思想上的不重視和我國項(xiàng)目建設(shè)領(lǐng)域的思維習(xí)慣，人們對城市軌道交通工程的造價(jià)控制措施不多更多的是從項(xiàng)目實(shí)施階段的成本控制方面來做文章而這樣做的效果并不是太明顯；目前普遍實(shí)施的招投標(biāo)也是最近幾年才慢慢成熟起來的。

2全過程造價(jià)控制的原則

城市軌道交通工程與其他建設(shè)工程相比有著自己獨(dú)有的特點(diǎn)，其工程選址的科學(xué)性、工程規(guī)模的適當(dāng)性、功能效應(yīng)的最優(yōu)性、施工方案的合理性、施工工法

的多樣性、施工環(huán)境的復(fù)雜性都是其他建設(shè)工程不可比擬的。因此，在城市軌道交通工程建設(shè)中，想要進(jìn)行造價(jià)控制必須堅(jiān)持以下4條原則。

2.1建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)

即城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)用，裝修標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)際，安全標(biāo)準(zhǔn)要可靠，總之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高標(biāo)準(zhǔn)、豪華裝修、功能全面的軌道交通之大成。要把初期建設(shè)資金降下來，技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可以在設(shè)備更新改造時(shí)分段實(shí)施。

2.2建設(shè)規(guī)劃要詳細(xì)周到

軌道交通建設(shè)規(guī)劃要充分考慮城市未來發(fā)展和沿線土地開發(fā)利用，這樣既有利于建設(shè)資金的籌措，又有利于鼓勵(lì)城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)繁榮，而且可以組織較為穩(wěn)定的客流，提高后期運(yùn)營收入。同時(shí)，線路應(yīng)盡可能沿城市道路布設(shè)，減少拆遷工作量和下穿建筑物的基礎(chǔ)處理費(fèi)用，并有計(jì)劃地與舊城改造相結(jié)合，降低城市投資總水平。

2.3盡可能推行科學(xué)合理的造價(jià)控制方法

主要包括建立統(tǒng)一的全國地鐵工程設(shè)計(jì)概預(yù)算編制方法和配套定額，推行限額設(shè)計(jì)，嘗試新的計(jì)價(jià)體系，推行公平合理的招投標(biāo)，這些措施都能有效地控制

地鐵工程的造價(jià)。

3全過程造價(jià)控制的具體措施

根據(jù)上述原則，下面分別從項(xiàng)目建設(shè)的各個(gè)階段，論述對城市軌道交通工程進(jìn)行造價(jià)控制的具體措施。

3.1決策階段

在決策階段，應(yīng)根據(jù)對城市的結(jié)構(gòu)、功能、資源、自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況、土地開發(fā)利用、城市的總體規(guī)劃及城市交通現(xiàn)狀與需求等因素的研究，以保障功能和安全為前提，以交通需求為出發(fā)點(diǎn)，以客流量為基礎(chǔ)，進(jìn)行多種方案的綜合比選及技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，選擇安全適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、與城市發(fā)展相適應(yīng)的地鐵建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)營系統(tǒng)和模式。比如：根據(jù)規(guī)劃要求，合理選擇線形；比選線路方案，降低前期費(fèi)用；整體設(shè)計(jì)，分步實(shí)施；加強(qiáng)對工程地質(zhì)條件的勘測。此階段工程造價(jià)的主要控制措施就是實(shí)施軌道交通規(guī)劃的綜合決策系統(tǒng)，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通線網(wǎng)。

3.2設(shè)計(jì)階段

地鐵設(shè)計(jì)要講求實(shí)用，盡量減少與基本功能無關(guān)的設(shè)施。車站設(shè)計(jì)要合理，且裝修樸實(shí)元華，經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠，不搞最高標(biāo)準(zhǔn)、豪華裝修。合理確定車

站間距、車站型式和埋深，控制車站的設(shè)計(jì)規(guī)模，嚴(yán)格控制車站設(shè)備和管理用房面積，優(yōu)化車站布局，把初期建設(shè)資金降下來。具體措施如下。

(1)積極推行設(shè)計(jì)招標(biāo)，開展方案競賽，引進(jìn)競爭機(jī)制

項(xiàng)目前期是投資控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，設(shè)計(jì)單位在其中起著舉足輕重的作用。要抓住這個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，使設(shè)計(jì)單位不僅要對承擔(dān)項(xiàng)目的技術(shù)可行性負(fù)責(zé)，而且必須對所承擔(dān)項(xiàng)目的投資嚴(yán)格控制。為此，必須引入競爭機(jī)制，迫使競爭者對建設(shè)項(xiàng)目的有關(guān)規(guī)模、工藝流程、功能方案、設(shè)備選型、投資控制等做全面周密的分析比較，樹立良好的經(jīng)濟(jì)意識，重視建設(shè)項(xiàng)目的投資效果，用最經(jīng)濟(jì)合理的方案設(shè)計(jì)參加競賽。

(2)提高經(jīng)濟(jì)意識，主動控制造價(jià)

設(shè)計(jì)單位主動運(yùn)用價(jià)值工程方法降低工程造價(jià)，設(shè)計(jì)上既追求新的、更為合理的方案，同時(shí)也力求在技術(shù)先進(jìn)條件下的經(jīng)濟(jì)合理，各專業(yè)設(shè)計(jì)人員應(yīng)強(qiáng)化控

制工程造價(jià)意識，引入競爭機(jī)制，增強(qiáng)危機(jī)感和緊迫感，把項(xiàng)目投資控制觀念滲透到各項(xiàng)設(shè)計(jì)中去，并適當(dāng)考慮工程運(yùn)行、維修、管理等過程中的費(fèi)用，降低工程全壽命費(fèi)用。

(3)制定與強(qiáng)力推行設(shè)計(jì)索賠及設(shè)計(jì)監(jiān)理等制度

設(shè)計(jì)索賠和設(shè)計(jì)監(jiān)理是工程設(shè)計(jì)所必需的制度和約束，只有建立詳盡合理的管理機(jī)制，人們對設(shè)計(jì)的重視程度才會有整體性的提高，對工程設(shè)計(jì)的質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)等也將有更好的保障。設(shè)計(jì)索賠制度的監(jiān)理和加大索賠力度是切實(shí)保障設(shè)計(jì)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)的必要約束，目前我國推行的咨詢工程師(投資、造價(jià))在一定程度上為

該問題的解決提供了具體思路。

(4)加強(qiáng)限額設(shè)計(jì)中的動態(tài)管理

在設(shè)計(jì)階段以限額設(shè)計(jì)來進(jìn)行費(fèi)用控制時(shí)，要對限額設(shè)計(jì)進(jìn)行跟蹤，對偏離控制基準(zhǔn)的費(fèi)用進(jìn)行分析對限額設(shè)計(jì)工程量清單之外的變更項(xiàng)進(jìn)行補(bǔ)充，對非發(fā)生不可的變更，應(yīng)盡量提前實(shí)現(xiàn)，盡可能把設(shè)計(jì)變更控制在設(shè)計(jì)階段初期，尤其對影響工程造價(jià)的重大設(shè)計(jì)變更，更要用先算賬、后變更的辦法解決，使工程造

價(jià)得到有效控制。

(5)改革設(shè)計(jì)費(fèi)的計(jì)算和審核辦法，建立激勵(lì)機(jī)制

現(xiàn)行的設(shè)計(jì)費(fèi)計(jì)算方法，不論是按投資規(guī)模計(jì)價(jià)還是按平方米收費(fèi)，沒有任何經(jīng)濟(jì)責(zé)任，不管工程設(shè)計(jì)的質(zhì)量好壞，不論投資超不超預(yù)算，甚至不管建設(shè)項(xiàng)目有沒有實(shí)施，設(shè)計(jì)人員有沒有到現(xiàn)場服務(wù)，只要出了圖紙，就得給設(shè)計(jì)費(fèi)。這種計(jì)費(fèi)辦法助長了設(shè)計(jì)單位只重視技術(shù)性，忽視科學(xué)性、經(jīng)濟(jì)性的觀念。在實(shí)際工作中，經(jīng)常會碰到設(shè)計(jì)過于保守，或設(shè)計(jì)功能沒有達(dá)到最優(yōu)，或在施工過程中隨意變更等情況，致使工程造價(jià)居高不下和決算價(jià)大大超出原概算，對建筑業(yè)的正常發(fā)展造成不良的影響。因此，應(yīng)對現(xiàn)行設(shè)計(jì)費(fèi)的計(jì)費(fèi)方法和審核辦法進(jìn)行改革，建立激勵(lì)機(jī)制。試行在原設(shè)計(jì)計(jì)費(fèi)的基礎(chǔ)上，對因設(shè)計(jì)而節(jié)約投資的按節(jié)約部分給予提成獎(jiǎng)勵(lì)，因設(shè)計(jì)變更而增加投資的也按增加部分扣除一定比例的設(shè)計(jì)費(fèi)，實(shí)行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的計(jì)費(fèi)辦法。這樣將有利于激勵(lì)設(shè)計(jì)人員精益求精地進(jìn)行設(shè)計(jì)，加強(qiáng)設(shè)計(jì)人員的經(jīng)濟(jì)意識，時(shí)刻考慮如何降低造價(jià)，把控制工程造價(jià)觀念滲透到各項(xiàng)設(shè)計(jì)和施工技術(shù)措施之中。另一方面，對設(shè)計(jì)單位編制的概、預(yù)算實(shí)行送審后決算設(shè)計(jì)費(fèi)的制度，對概預(yù)算編制項(xiàng)目不完整、估算指標(biāo)不合理、沒有進(jìn)行限額設(shè)計(jì)、概預(yù)算超計(jì)劃投資的，責(zé)成設(shè)計(jì)單位重新編制；但是在設(shè)計(jì)費(fèi)的確定時(shí)，應(yīng)按照國家規(guī)定的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，不要人為壓低設(shè)計(jì)費(fèi)；在此基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)費(fèi)也可預(yù)留一個(gè)百分?jǐn)?shù)尾款，待工程竣工后再結(jié)清最后的尾款，這樣就可防止設(shè)計(jì)人員在施工過程中不到現(xiàn)場進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)的現(xiàn)象，同時(shí)迫使設(shè)計(jì)單位重視建設(shè)項(xiàng)目的投資控制，重視技術(shù)經(jīng)濟(jì)人員的工作。

3.3施工階段

地鐵設(shè)計(jì)一旦確定，工程造價(jià)的控制就要體現(xiàn)在建設(shè)施工上了。在建設(shè)領(lǐng)域全面實(shí)行公開招投標(biāo)，是降低軌道交通工程造價(jià)的基本手段；機(jī)電設(shè)備的國產(chǎn)化，對于節(jié)省投資作用巨大；加強(qiáng)工程建設(shè)項(xiàng)目管理推廣各種先進(jìn)的施工工藝，是節(jié)省造價(jià)的保證。具體措施如下。

(1)加強(qiáng)招投標(biāo)管理

推行公開招投標(biāo)制度，是選擇優(yōu)秀施工承包商、降低工程造價(jià)的最有效手段。但是，近幾年由于種種因素的影響，招投標(biāo)過程中存在很多漏洞和不足，因此必

須加強(qiáng)對軌道交通工程招標(biāo)階段的管理，這也是控制工程造價(jià)的重要方面。

首先，要堅(jiān)持以施工圖進(jìn)行招標(biāo)，這樣可以大大減少在該階段產(chǎn)生影響工程造價(jià)的因素。其次，要加強(qiáng)對招標(biāo)文件中商務(wù)報(bào)價(jià)的管理，招標(biāo)文件中的工程量

不能簡單以設(shè)計(jì)單位提供的數(shù)據(jù)為依據(jù)，要對竣工結(jié)算中可能對工程造價(jià)產(chǎn)生影響的每項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行核算，有條件時(shí)可以委托資質(zhì)良好的專業(yè)招標(biāo)機(jī)構(gòu)對工程數(shù)量和項(xiàng)目進(jìn)行復(fù)核，盡量避免數(shù)量差異和漏項(xiàng)情況發(fā)生。此外，要加強(qiáng)評標(biāo)階段對商務(wù)標(biāo)的評標(biāo)管理，招標(biāo)單位往往只關(guān)心投標(biāo)商的總報(bào)價(jià)，不對具體的單

價(jià)分析進(jìn)行評判，一旦到合同簽訂階段就會發(fā)現(xiàn)有些單項(xiàng)并未包含在報(bào)價(jià)中，甚至有些問題在竣工結(jié)算時(shí)才被發(fā)現(xiàn)，追加投資便在所難免。最后，在工程招標(biāo)過

程中，招標(biāo)專業(yè)技術(shù)管理者和工程專業(yè)技術(shù)人員必須密切配合，盡量做到商務(wù)標(biāo)和技術(shù)表相吻合，減少招標(biāo)階段對工程造價(jià)的影響。

(2)加強(qiáng)施工合同管理

對招標(biāo)文件中影響工程造價(jià)的原則和合同條件需不斷改善，以更好地控制投資。廣州地鐵對于采用綜合單價(jià)包干的土建工程合同，重點(diǎn)對有關(guān)包干方式和

計(jì)價(jià)條款進(jìn)行完善。對工程造價(jià)影響大又不可控或難確定的因素進(jìn)行包干，擴(kuò)大綜合單價(jià)的包干范圍。對難以計(jì)量的措施性項(xiàng)目以項(xiàng)為單位綜合合價(jià)包干，激發(fā)承包商優(yōu)化施工方案，降低成本?？們r(jià)包干項(xiàng)目由招標(biāo)人依照招標(biāo)圖紙給定一個(gè)參考工程量清單，允許投標(biāo)人根據(jù)自身對招標(biāo)文件及項(xiàng)目的研究和理解，以給定的參考工程量清單進(jìn)行報(bào)價(jià)或調(diào)整工程量清單中的工程項(xiàng)目和工程量進(jìn)行報(bào)價(jià)，并承擔(dān)由此投標(biāo)清單準(zhǔn)確性產(chǎn)生的一切風(fēng)險(xiǎn)。通過合同條款優(yōu)化，大大提高工程投資的可控性，降低工程造價(jià)。

(3)加強(qiáng)合同變更管理

在合同執(zhí)行過程中，相對于合同簽訂時(shí)的合同條件發(fā)生變化，或合同商簽時(shí)相對于項(xiàng)目定標(biāo)時(shí)的合同條件發(fā)生變化，以及其他原因引起的包括合同標(biāo)的、數(shù)

量、質(zhì)量、價(jià)款等的改變，則產(chǎn)生合同變更。完善的合同條件是控制變更的基礎(chǔ)，合同應(yīng)對變更的條件進(jìn)行明確界定，并規(guī)定變更費(fèi)用的確定原則。

評標(biāo)時(shí)應(yīng)對投標(biāo)報(bào)價(jià)中隱含的可能導(dǎo)致索賠的報(bào)價(jià)或條件進(jìn)行澄清，穩(wěn)定明晰合同條件。另外，嚴(yán)格控制設(shè)計(jì)變更是控制合同變更的前提，在設(shè)計(jì)管理中必須嚴(yán)

格控制設(shè)計(jì)變更，確實(shí)需要設(shè)計(jì)變更的必須以合同原則評估設(shè)計(jì)變更導(dǎo)致的合同費(fèi)用變更情況，選擇經(jīng)濟(jì)合理的變更方案。

(4)實(shí)行全面成本管理

要建立責(zé)任保證體系健全的成本責(zé)任制。項(xiàng)目目標(biāo)成本既是成本決策的對象，也是成本管理的目標(biāo)，目標(biāo)成本確定之后，建設(shè)項(xiàng)目要建立起至上而下的全體人員在內(nèi)的完成目標(biāo)保證體系。要在既定工期、質(zhì)量、安全的條件下，把工程實(shí)際成本控制在計(jì)劃(目標(biāo)成本)的范圍內(nèi)，保證體系要有強(qiáng)烈的“成本意識”，正確認(rèn)識成本管理在經(jīng)濟(jì)效益中的地位和作用，使人人具有控制成本和促進(jìn)成本降低的觀念。由于建設(shè)項(xiàng)目成本管理具有一次性的特點(diǎn)，有一定的風(fēng)險(xiǎn)。因此搞好項(xiàng)目成本管理，首先是從縱向抓好項(xiàng)目成本預(yù)測、成本計(jì)劃、成本控制、成本核算、成本考核和成本分析這六大環(huán)節(jié)，其次是要綜合抓好全面成本管理。

由于影響項(xiàng)目成本的因素很多，項(xiàng)目成本的管理與控制應(yīng)從組織、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、合同及信息管理等多方面采取措施。即目標(biāo)成本落實(shí)到人，技術(shù)措施先進(jìn)，經(jīng)濟(jì)效益合理，合同管理規(guī)范，信息渠道暢通、及時(shí)。

3.4竣工驗(yàn)收階段

竣工驗(yàn)收階段是造價(jià)控制的最后階段，雖然本階段對整個(gè)項(xiàng)目的造價(jià)控制影響不是太大，但是由于各種因素的影響，其最終的工程造價(jià)也可能產(chǎn)生很大的

差異。本階段的主要措施如下。

(1)工程現(xiàn)場管理人員必須直接參與最后的竣工結(jié)算，這對縮短竣工決算時(shí)間和控制造價(jià)十分有利。

(2)要充分發(fā)揮工程審計(jì)的作用，對工程實(shí)施過程中由各種簽證而產(chǎn)生的增加工程造價(jià)進(jìn)行嚴(yán)格審查，把好造價(jià)控制的最后一關(guān)。

第8篇：軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程范文

關(guān)鍵詞：軌道交通，設(shè)計(jì)，投資控制

軌道交通工程投資控制有其自身的特點(diǎn)和規(guī)律，貫穿于項(xiàng)目建設(shè)的全過程和建設(shè)程序的所有步驟。但每個(gè)階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設(shè)前期，投資控制的作用越大。設(shè)計(jì)階段是投資控制的關(guān)鍵階段。因此，結(jié)合工程特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)階段明確投資控制目標(biāo)、分析結(jié)構(gòu)與過程、選擇方法與措施、優(yōu)化關(guān)系處理、突出控制重點(diǎn)，將對降低工程造價(jià)起到關(guān)鍵作用。

1、投資控制目標(biāo)的設(shè)置

軌道交通工程項(xiàng)目投資控制目標(biāo)是隨著工程建設(shè)實(shí)踐的不斷深人而分階段設(shè)置的，設(shè)計(jì)階段投資控制目標(biāo)是其中最重要的階段目標(biāo)。一般說來，軌道交通工程項(xiàng)目的建設(shè)過程分為5個(gè)階段，即項(xiàng)目建議書階段、可行性研究階段、設(shè)計(jì)階段、建設(shè)實(shí)施階段、試運(yùn)營與竣工驗(yàn)收階段。這5個(gè)階段的投資控制目標(biāo)既是相對獨(dú)立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進(jìn)的。

在項(xiàng)目建議書階段，主要設(shè)定投資的初步估算目標(biāo)。其投資分析、測算的數(shù)據(jù)精度要求較粗，內(nèi)容相對簡單，往往通過對項(xiàng)目主要工程量和內(nèi)容的框算，并參考同類項(xiàng)目的有關(guān)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)綜合平衡，結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項(xiàng)目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標(biāo)。

在項(xiàng)目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標(biāo)，即對項(xiàng)目建設(shè)中的工程量和各種可能涉及的費(fèi)用合理性進(jìn)行考慮，并進(jìn)行較為全面的動態(tài)估算，估算誤差應(yīng)控制在±10%左右。國家規(guī)定，此階段的估算投資額應(yīng)對項(xiàng)目總造價(jià)起控制作用。

在項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段，可研投資估計(jì)是編制設(shè)計(jì)概算的依據(jù)，設(shè)計(jì)概算一般不應(yīng)超過可研估算10％原則上，這是項(xiàng)目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報(bào)原審批部門批準(zhǔn)。因此，設(shè)計(jì)概算是編制投資計(jì)劃、進(jìn)行投資包干、考核設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)性、實(shí)行項(xiàng)目招標(biāo)、核定合同價(jià)格的最重要依據(jù)，也是項(xiàng)目投資控制目標(biāo)的重點(diǎn)。經(jīng)驗(yàn)表明，設(shè)計(jì)階段影響項(xiàng)目投資的權(quán)重可達(dá)80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標(biāo)就抓住了根本。

在項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段，以設(shè)計(jì)概算及設(shè)計(jì)為指導(dǎo)的工程招投標(biāo)活動確定的中標(biāo)合同價(jià)格，將是此階段投資控制的目標(biāo)。這個(gè)階段投資控制的任務(wù)是按設(shè)計(jì)圖施工，使實(shí)際支出控制在中標(biāo)確定的合同價(jià)格范圍內(nèi)。

在項(xiàng)目的竣工驗(yàn)收階段，投資控制的任務(wù)就是搞好項(xiàng)目結(jié)算和決算，檢驗(yàn)項(xiàng)目投資是否控制在國家批準(zhǔn)的項(xiàng)目設(shè)計(jì)概算或修正概算內(nèi)。

綜上所述，設(shè)計(jì)階段作為實(shí)施投資控制的關(guān)鍵階段，其投資控制目標(biāo)的設(shè)置必須科學(xué)合理，必須按其規(guī)律依次確立。

2、工程項(xiàng)目的結(jié)構(gòu)與過程分析

從軌道交通工程的項(xiàng)目內(nèi)容劃分，人們一般把投資結(jié)構(gòu)劃分為幾大組成部分，即施工準(zhǔn)備、土建（車站、區(qū)間等）、設(shè)備（車輛、供電、信號、通信、空調(diào)通風(fēng)、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環(huán)境監(jiān)控、防災(zāi)報(bào)警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費(fèi)用（征地拆遷、勘測設(shè)計(jì)、研究實(shí)驗(yàn)等）、預(yù)備費(fèi)、建設(shè)周期貸款利息等。根據(jù)廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設(shè)投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準(zhǔn)備占1％～3%，土建占25％～35％，設(shè)備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費(fèi)用占10％～15％，不同籌措方案建設(shè)期銀行利息占5％～7%.

軌道交通工程設(shè)計(jì)階段投資控制也是一個(gè)逐步推進(jìn)的完整過程，一般包括以下幾個(gè)主要內(nèi)容。

首先，對已獲批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告中投資估算部分進(jìn)行認(rèn)真分析，在此基礎(chǔ)上編制設(shè)計(jì)招標(biāo)文件（或設(shè)計(jì)委托書）。一般說來，工程可行性研究報(bào)告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設(shè)計(jì)階段投資控制的基本目標(biāo)，無疑有很大的壓力。因此，在設(shè)計(jì)招標(biāo)文件中應(yīng)對設(shè)計(jì)目標(biāo)中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、制定節(jié)約投資降低成本措施等提出詳細(xì)要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設(shè)計(jì)招標(biāo)文件中，明確提出設(shè)計(jì)必須實(shí)現(xiàn)“安全可靠、功能合理、經(jīng)濟(jì)適用、技術(shù)先進(jìn)、用戶滿意”的目標(biāo)，在安全可靠、功能合理的前提下，應(yīng)盡可能追求經(jīng)濟(jì)適用、降低造價(jià)，必須實(shí)行限額設(shè)計(jì)。

其次，在設(shè)計(jì)招示中重點(diǎn)對設(shè)計(jì)投標(biāo)方案作投資控制分析與評價(jià)。應(yīng)在考察設(shè)計(jì)單位的資質(zhì)、信譽(yù)和人財(cái)物保障條件時(shí)著重考慮其對投資控制的能力，應(yīng)對設(shè)計(jì)投標(biāo)方案的設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想是否正確、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是否合理、限額設(shè)計(jì)是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進(jìn)行綜合比選，以確定最合適的設(shè)計(jì)單位中標(biāo)。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設(shè)計(jì)招標(biāo)時(shí)就將設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)投資控制能力作為主要的特性來考核。

第三，設(shè)計(jì)單位制定經(jīng)濟(jì)評價(jià)體系，明確主要經(jīng)濟(jì)控制指標(biāo)，推行限額設(shè)計(jì)，選用科學(xué)合理的設(shè)計(jì)概算編制方法。這就是控制過程中訂立標(biāo)準(zhǔn)的工作。標(biāo)準(zhǔn)是衡量投資控制績效的依據(jù)和準(zhǔn)繩。標(biāo)準(zhǔn)來自控制目標(biāo)并服務(wù)于控制目標(biāo)，訂立標(biāo)準(zhǔn)必須根據(jù)設(shè)計(jì)階段投資控制的特點(diǎn)定量確定。

第四，業(yè)主與設(shè)計(jì)單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經(jīng)濟(jì)措施、技術(shù)措施、合同措施，及時(shí)收集控制中的各種動態(tài)數(shù)據(jù)，認(rèn)真對比分析研究，確保設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化與概算文件編制質(zhì)量。

第五，抓好過程控制，及時(shí)衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實(shí)際工作情況與標(biāo)準(zhǔn)之間的偏差信息，并根據(jù)這種信息來評估實(shí)際控制工作的優(yōu)劣。只有在投資控制過程中不斷地將實(shí)際控制狀態(tài)和效果與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對比，找出差異，才能對控制活動進(jìn)行客觀公正的評價(jià)，才能不斷趨近控制目標(biāo)。

第六，認(rèn)真診斷及糾正，精心做好設(shè)計(jì)概算審查和調(diào)整。如果設(shè)計(jì)階段投資控制衡量績效后發(fā)現(xiàn)偏差，就要診斷偏差，分析偏差產(chǎn)生的原因并加以糾正，直至最后完成對設(shè)計(jì)概算的審查和修正。

3、投資控制的方法與措施選擇

設(shè)計(jì)階段投資控制必須借助科學(xué)合理的方法。技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析方法是軌道交通工程設(shè)計(jì)階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價(jià)值分析法。

方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設(shè)計(jì)根據(jù)功能需求提出各種技術(shù)方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)系列對比分析，從中挑選經(jīng)濟(jì)指標(biāo)最優(yōu)的方案，并同時(shí)達(dá)到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的設(shè)計(jì)方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進(jìn)行定量分析對比的設(shè)計(jì)內(nèi)容，均應(yīng)通過計(jì)算，用數(shù)據(jù)說明其技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理并比較選擇。特別要注意占工程造價(jià)比例較大的建筑材料和機(jī)電設(shè)備選用的經(jīng)濟(jì)性，盡量采用標(biāo)準(zhǔn)化、系列化設(shè)計(jì)。

價(jià)值分析法是以較低的壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)必要的功能，較適用于對軌道交通工程設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分析和優(yōu)選，投資控制的效果比較明顯。價(jià)值分析法的表達(dá)式用V＝F/C表示。式中V為價(jià)值，F(xiàn)為功能，C為壽命周期費(fèi)用。提高設(shè)計(jì)價(jià)值有以下途徑，即：功能提高、費(fèi)用不變；功能不變，費(fèi)用降低；功能提高，費(fèi)用降低；功能稍降，費(fèi)用大降；功能大增，費(fèi)用稍增。在軌道交通工程設(shè)計(jì)中，通過價(jià)值分析控制投資的二個(gè)步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費(fèi)用；二是抓住功能與費(fèi)用之間的數(shù)量關(guān)系，找出減少費(fèi)用的環(huán)節(jié)；三是尋找消除非必要費(fèi)用的多種辦法，如修改設(shè)計(jì)，改變原材料品種、規(guī)程和供應(yīng)來源，選擇更合適的機(jī)電產(chǎn)品，采用更合理的運(yùn)營模式、生產(chǎn)組織形式及管理方法等。同時(shí)，價(jià)值分析應(yīng)側(cè)重在降低費(fèi)用潛力大的對象上。

南京地鐵1號線在工程設(shè)計(jì)的許多方面都進(jìn)行了技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，作了多方案比選。全線13個(gè)車站共做了40多個(gè)方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯?？傮w設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)中，對全線的12段線路進(jìn)行了全面的優(yōu)化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價(jià)。設(shè)備的選型定型及按設(shè)計(jì)招標(biāo)采購是影響投資的重要方面。業(yè)主與設(shè)計(jì)單位在每個(gè)設(shè)備系統(tǒng)的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進(jìn)行嚴(yán)格的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，效果良好。

設(shè)計(jì)階段投資控制必須依靠強(qiáng)有力的組織、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設(shè)計(jì)管理模式，明確業(yè)主、設(shè)計(jì)單位及監(jiān)理單位在設(shè)計(jì)階段投資控制中各自的任務(wù)及職責(zé)，確定投資控制流程，制定相應(yīng)的規(guī)章制度，落實(shí)投資控制人員。技術(shù)措施主要是發(fā)揮業(yè)主、設(shè)計(jì)單位及監(jiān)理單位的技術(shù)優(yōu)勢，協(xié)調(diào)、平衡好設(shè)計(jì)工作的各個(gè)方面，特別要通過系統(tǒng)分析、價(jià)值分析、方案比較、限額設(shè)計(jì)、優(yōu)化設(shè)計(jì)等技術(shù)手段，將投資控制落實(shí)在實(shí)處，從源頭控制設(shè)計(jì)輸人的正確性以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和文件深度的合理性、統(tǒng)一性。經(jīng)濟(jì)措施是調(diào)動設(shè)計(jì)人員控制投資積極性的重要方面。經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)懲既是對設(shè)計(jì)成果的價(jià)值確定，更是為設(shè)計(jì)提供激勵(lì)和制約的基本動力。對設(shè)計(jì)方在設(shè)計(jì)中通過技術(shù)措施而節(jié)約了工程投資的，或功能較原來基礎(chǔ)有較大提高的，業(yè)主應(yīng)給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)。對設(shè)計(jì)方未取得業(yè)主同意的不合理超投資限額設(shè)計(jì)，業(yè)主應(yīng)扣減設(shè)計(jì)費(fèi)。鼓勵(lì)監(jiān)理方發(fā)揮主觀能動性，多提優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，盡心盡責(zé)實(shí)施投資控制，效果明顯者給予重獎(jiǎng)。合同措施是通過設(shè)計(jì)合同、監(jiān)理合同的簽定，明確業(yè)主、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位的權(quán)責(zé)利，這是投資控制落實(shí)的有效保障。合同措施必須對設(shè)計(jì)目標(biāo)中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經(jīng)濟(jì)適用”作為設(shè)計(jì)目標(biāo)之一明確定位的。

4、投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用、標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系優(yōu)化

4. 1 投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用的關(guān)系

按照慣例，設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)的費(fèi)用，與其設(shè)計(jì)工程的投資額掛鉤。國家發(fā)文規(guī)定了不同種類、大小的工程設(shè)計(jì)費(fèi)取費(fèi)的指導(dǎo)費(fèi)率。這種設(shè)計(jì)費(fèi)的取費(fèi)方式帶來的問題是：進(jìn)行了限額設(shè)計(jì)，或通過設(shè)計(jì)階段的投資控制降低了工程造價(jià)，如何分解設(shè)計(jì)費(fèi)，調(diào)動設(shè)計(jì)單位和設(shè)計(jì)人員積極性？在南京地鐵工程的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)總費(fèi)用計(jì)算基數(shù)為國家批準(zhǔn)的工程可行性研究報(bào)告中投資估算的相關(guān)部分，選取某一確定的費(fèi)率，確定設(shè)計(jì)總費(fèi)用?？傮w總包設(shè)計(jì)費(fèi)及分項(xiàng)設(shè)計(jì)費(fèi)根據(jù)投資估算，考慮各設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)工作的技術(shù)含量、難易程度、復(fù)雜性、重復(fù)性、實(shí)際投人工作量和行業(yè)收費(fèi)水平等因素，在設(shè)計(jì)總費(fèi)用的范圍內(nèi)，經(jīng)綜合平衡先一次確定相應(yīng)設(shè)計(jì)費(fèi)用，業(yè)主也在其中預(yù)備一塊作為設(shè)計(jì)獎(jiǎng)勵(lì)基金和設(shè)計(jì)變更費(fèi)。設(shè)計(jì)費(fèi)由各設(shè)計(jì)單位包干使用。設(shè)計(jì)方在確認(rèn)設(shè)計(jì)費(fèi)合理、完整的基礎(chǔ)上，包干完成合同規(guī)定的所有設(shè)計(jì)任務(wù)。設(shè)計(jì)費(fèi)用與設(shè)計(jì)概算投資脫鉤，不因項(xiàng)目投資的增減而增減，確保設(shè)計(jì)人員科學(xué)對待設(shè)計(jì)，推行限額設(shè)計(jì)。業(yè)主重視并處理好投資與設(shè)計(jì)費(fèi)、設(shè)計(jì)質(zhì)量的關(guān)系，做好設(shè)計(jì)工作總體評價(jià)，盡量使設(shè)計(jì)工作量和設(shè)計(jì)業(yè)績與設(shè)計(jì)費(fèi)匹配。根據(jù)設(shè)計(jì)工作評價(jià)結(jié)果，對確因?qū)嶋H原因增加了設(shè)計(jì)工作量的給予適當(dāng)補(bǔ)償；對通過精心設(shè)計(jì)提高質(zhì)量降低造價(jià)的給予獎(jiǎng)勵(lì)；對沒有做好限額設(shè)計(jì)、投資控制的設(shè)計(jì)除責(zé)令修正外還可作適當(dāng)處罰。投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用這種關(guān)系的建立，避免出現(xiàn)長期以來設(shè)計(jì)工作中存在的怪圈：設(shè)計(jì)費(fèi)用與投資費(fèi)用按比例掛鉤，誰將設(shè)計(jì)概算做得大，誰就可以按比例多拿設(shè)計(jì)費(fèi)用，最后導(dǎo)致優(yōu)化設(shè)計(jì)、控制投資的設(shè)計(jì)費(fèi)降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。

4. 2 投資控制與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系

軌道交通工程必須保證質(zhì)量。質(zhì)量首先取決于設(shè)計(jì)質(zhì)量。設(shè)計(jì)質(zhì)量的前提是設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的選擇。這種選擇必須與投資控制結(jié)合起來，做到兩者的協(xié)調(diào)一致，相互制約，防止片面追求標(biāo)準(zhǔn)提高而放松投資控制的傾向，也不能因?yàn)橥顿Y控制的要求而消極地降低標(biāo)準(zhǔn)。為保證設(shè)計(jì)階段確保質(zhì)量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業(yè)主和設(shè)計(jì)單位應(yīng)及早確定全線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，注意標(biāo)準(zhǔn)的總體優(yōu)化，確保整個(gè)系統(tǒng)的技術(shù)協(xié)調(diào)一致性和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)匹配性，應(yīng)體現(xiàn)單項(xiàng)工點(diǎn)服從系統(tǒng)，系統(tǒng)服從整體的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)原則；二是對于全線系統(tǒng)設(shè)計(jì)、工點(diǎn)項(xiàng)目帶有共性的設(shè)計(jì)，應(yīng)統(tǒng)一設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、深度和要求，采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，按國家有關(guān)規(guī)定及業(yè)主對投資控制的要求執(zhí)行，工點(diǎn)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)積極采用模塊化標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)；二是合理選擇相應(yīng)的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)體系，認(rèn)真做好全線車輛、機(jī)電設(shè)備的選型定型，車輛、機(jī)電設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇應(yīng)確保設(shè)備性能完善、質(zhì)量可靠、維修方便。

第9篇：軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程范文

“十四五”時(shí)期，我市工業(yè)發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃的總體思路是根據(jù)工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、參考經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)和京—什產(chǎn)業(yè)園產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)規(guī)劃，深入結(jié)合全市《工業(yè)產(chǎn)業(yè)倍增計(jì)劃》，持續(xù)優(yōu)化調(diào)整工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加快培育和發(fā)展以航空航天、軌道交通為代表的高端裝備制造業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，通過重點(diǎn)龍頭、產(chǎn)業(yè)集群培育和引領(lǐng)，全力促進(jìn)我市工業(yè)產(chǎn)品快速轉(zhuǎn)變競爭方式，實(shí)現(xiàn)低碳環(huán)保與資源節(jié)約并行的發(fā)展模式，大幅提升傳統(tǒng)工業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。重點(diǎn)打造煙草產(chǎn)業(yè)“一城兩基地”和發(fā)展以通用航空、軌道交通為代表的高端裝備制造業(yè)，培育壯大新的工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長支撐極。

戰(zhàn)略定位緊緊圍繞工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級發(fā)展的指導(dǎo)思想，依托經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的總體定位，立足高端產(chǎn)業(yè)培育發(fā)展，以打造生態(tài)環(huán)保和效益型產(chǎn)業(yè)為核心，全面融入成德同城經(jīng)濟(jì)發(fā)展圈，壯大工業(yè)經(jīng)濟(jì)總量。以經(jīng)開機(jī)構(gòu)升格為契機(jī)，以煙草產(chǎn)業(yè)“一城兩基地”、通航產(chǎn)業(yè)園和軌道交通產(chǎn)業(yè)建設(shè)為載體，著力引進(jìn)以新能源、新材料、信息技術(shù)和節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)為代表的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。加強(qiáng)與京滬浙廣等國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)交流，夯實(shí)產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目轉(zhuǎn)移承接基礎(chǔ)。大力推進(jìn)生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建、空間布局優(yōu)化和園區(qū)形態(tài)提升，高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃和建設(shè)900億元工業(yè)園區(qū)，將經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)打造成為空間布局合理、產(chǎn)業(yè)特色突出、生態(tài)環(huán)境優(yōu)美的經(jīng)濟(jì)發(fā)展首選區(qū)。

發(fā)展原則通過工業(yè)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集中規(guī)劃入戶園區(qū)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)空間節(jié)約發(fā)展和優(yōu)化資源供給集中的有效利用；堅(jiān)持招大引強(qiáng)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)高端發(fā)展；堅(jiān)持綠色環(huán)保綜合規(guī)劃并行，實(shí)現(xiàn)環(huán)保效益型和可持續(xù)發(fā)展；堅(jiān)持對外開放合作，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)勢互補(bǔ)與配套協(xié)作；堅(jiān)持以點(diǎn)帶面、全面輻射，實(shí)現(xiàn)全市區(qū)域工業(yè)經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展。

產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略框架在現(xiàn)有工業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，突出煙草食品產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢，創(chuàng)造性培育通航產(chǎn)業(yè)和軌道交通產(chǎn)業(yè)，升級改造綠色建材和精細(xì)化工產(chǎn)業(yè)，努力構(gòu)建新時(shí)期全市工業(yè)產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略新框架。主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，是我市工業(yè)發(fā)展新時(shí)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱。煙草產(chǎn)業(yè)、食品飲料和高端裝備制造業(yè)在我市未來的工業(yè)發(fā)展中占有不可替代的重要地位。培育產(chǎn)業(yè)，是我市未來新時(shí)期中需要加快培育和發(fā)展的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，主要包括節(jié)能環(huán)保、新能源、新材料、信息技術(shù)等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。工業(yè)信息化和服務(wù)產(chǎn)業(yè)是改善工業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境、深入推進(jìn)兩化融合建設(shè)的重要保障。新時(shí)期，大力發(fā)展和培育服務(wù)大工業(yè)諸如運(yùn)輸、生活、維修、物流等類型的工業(yè)服務(wù)業(yè)，既是工業(yè)快速發(fā)展的需要，也是為工業(yè)發(fā)展培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

二、發(fā)展目標(biāo)

根據(jù)工業(yè)經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢，我們制定以下的奮斗目標(biāo)：

1、經(jīng)濟(jì)總量目標(biāo)。（工業(yè)經(jīng)濟(jì)總量再上新臺階）到2025年，全市工業(yè)總產(chǎn)值突破1000億元，力爭達(dá)到1050億元；新增規(guī)上工業(yè)企業(yè)100戶，全市規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)達(dá)到330戶。

2、產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)。（產(chǎn)業(yè)升級發(fā)展實(shí)現(xiàn)新構(gòu)架）優(yōu)先支持戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整取得新成就。優(yōu)先提升壯大煙草食品產(chǎn)業(yè)，跨越式發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)造性發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)，建設(shè)培育工業(yè)發(fā)展新支柱。持續(xù)抓好傳統(tǒng)化工向精細(xì)化工轉(zhuǎn)型升級、傳統(tǒng)建材向裝配式綠色環(huán)保方向深入轉(zhuǎn)化，推動生物醫(yī)藥、信息產(chǎn)業(yè)和新能源新材料產(chǎn)業(yè)不斷升級換代，實(shí)現(xiàn)全部產(chǎn)業(yè)鏈綜合協(xié)調(diào)快速發(fā)展。到2025年，煙草食品產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到350億元，高端裝備制造產(chǎn)業(yè)達(dá)到250億元，綠色建材產(chǎn)業(yè)達(dá)到250億元，新型化工產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到150億元，生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值突破50億元。戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值突破200億元。

3、組織結(jié)構(gòu)目標(biāo)。（領(lǐng)軍企業(yè)集團(tuán)再添新龍頭）著力培育一批具有國內(nèi)競爭力的大型龍頭企業(yè)和產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，不斷壯大企業(yè)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)個(gè)體競爭實(shí)力持續(xù)增強(qiáng)、大中小企業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的格局。力爭規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)超過330戶，銷售收入上億元的企業(yè)超過150戶，其中：產(chǎn)值過100億元企業(yè)達(dá)到2戶，過50億元的企業(yè)達(dá)到5戶，過10億元的企業(yè)達(dá)20戶。

4、園區(qū)建設(shè)目標(biāo)。（園區(qū)突破發(fā)展實(shí)現(xiàn)新面貌）通過重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)集中打造和輻射帶動，形成一批產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高、具有持續(xù)競爭優(yōu)勢和影響力的產(chǎn)業(yè)集群，把工業(yè)園區(qū)打造成為我市重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)支柱的承載地和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的聚集地。到2025年，工業(yè)園區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值力爭突破900億元。首先是依托明日宇航帶動配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展打造航空航天產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)基地，依托通用機(jī)場和無人機(jī)基地建設(shè)打造通航產(chǎn)業(yè)園。其次是依托軌道交通管理學(xué)院積極開展軌道交通人才培育，打造成都經(jīng)濟(jì)區(qū)軌道交通人才培育基地；積極引進(jìn)軌道交通裝備制造企業(yè)，做大做強(qiáng)軌道交通產(chǎn)業(yè)。第三是依托“一城兩基地”建設(shè)全面推進(jìn)煙草產(chǎn)業(yè)發(fā)展；依托藍(lán)劍飲品、雪花啤酒、九里春和道泉股份帶動飲料、酒類和調(diào)味品產(chǎn)業(yè)發(fā)展，打造西部食品產(chǎn)業(yè)發(fā)展基地。第四是依托美大康、同人泰和玉鑫藥業(yè)等帶動生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，著力打造現(xiàn)代中藥、原料藥和中藥提取物生產(chǎn)基地。第五是以經(jīng)開區(qū)擴(kuò)區(qū)和化工產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)范為契機(jī)，打造以食品級、電子級為代表的精細(xì)磷酸鹽產(chǎn)業(yè)化工基地，進(jìn)一步提升化工產(chǎn)業(yè)附加值和國際競爭力；推動以水溶性肥料為代表的新型肥料產(chǎn)業(yè)，打造西部新型肥料產(chǎn)業(yè)集群和生產(chǎn)基地；以研發(fā)帶動創(chuàng)新，深入推動以高分子聚合物防火劑為代表化學(xué)新材料產(chǎn)業(yè)發(fā)展。第六是依托利森集團(tuán)、嘉寓門窗、步陽門業(yè)和泰山石膏等企業(yè)，打造西部綠色環(huán)保、節(jié)能建材產(chǎn)業(yè)集群和生產(chǎn)基地。

5、項(xiàng)目建設(shè)目標(biāo)。（項(xiàng)目推進(jìn)建設(shè)取得新成效）以煙廠異地技改為引領(lǐng)，帶動重點(diǎn)項(xiàng)目加快建設(shè)進(jìn)程?！笆奈濉逼陂g，力爭全市技術(shù)改造投資年均增長達(dá)到10%以上，五年累計(jì)投資超過200億元?！笆奈濉逼陂g，全市總投資上億元技改項(xiàng)目計(jì)劃8個(gè)。其中1億元—5億元項(xiàng)目7個(gè)，5億元—20億元項(xiàng)目1個(gè)。重點(diǎn)確?？偼顿Y16.46億元的煙草工業(yè)有限責(zé)任公司分廠“易地整體技術(shù)改造項(xiàng)目”如期建成投產(chǎn)，加快推進(jìn)總投資4.39億元的明日宇航工業(yè)有限責(zé)任公司航空航天特種工藝生產(chǎn)線項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)程，加快實(shí)施藍(lán)劍飲品唯怡年產(chǎn)15萬噸植物蛋白飲料技改項(xiàng)目和附屬配套設(shè)施建設(shè)、鎣山精密鋼管制造有限公司鎣山精密鋼管精密管件易地遷建工程和開源環(huán)?？萍加邢薰鹃_源環(huán)境治理再生資源利用項(xiàng)目。加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)招商引資力度，推動愛思達(dá)航天科技研發(fā)與生產(chǎn)基地項(xiàng)目、成都兩江前沿科技無人機(jī)裝備制造產(chǎn)業(yè)基地和北斗航天能源有限公司年產(chǎn)30萬噸車用醇醚清潔燃料配套70座醇醚清潔燃料加注站項(xiàng)目盡快簽約落地。到2025年，力爭技改投資占全社會固定資產(chǎn)投資比重保持在20%以上。

6、技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)。（產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新再掀新）全市重點(diǎn)工業(yè)企業(yè)研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入的比例達(dá)到3%以上。新產(chǎn)品產(chǎn)值率達(dá)到13%以上，新建成國家級創(chuàng)新示范企業(yè)1戶，國家級技術(shù)中心2個(gè)，省級創(chuàng)新示范企業(yè)3戶、省級技術(shù)中心10個(gè)，市級技術(shù)中心28個(gè)，重大產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新8個(gè)、自主創(chuàng)新成果產(chǎn)業(yè)化10個(gè)、企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新60個(gè)、企業(yè)信息化8個(gè)、工業(yè)設(shè)計(jì)項(xiàng)目5個(gè)，培育一批擁有自主知識產(chǎn)權(quán)和品牌產(chǎn)品、競爭力較強(qiáng)的優(yōu)勢企業(yè)。