汽車消費稅精選(九篇)

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第1篇：汽車消費稅范文

【關(guān)鍵詞】消費稅調(diào)整　汽車市場　排量

近年來，我國經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展和進步，人民生活水平也逐漸改善，消費者開始追求更高的物質(zhì)享受。我國汽車保有量不斷攀升，大排量汽車的現(xiàn)象比比皆是，導(dǎo)致我國對石油的需求急劇增加，不僅使能源安全問題變得十分突出，同時造成的環(huán)境污染也日益嚴重。在未來一段時期我國汽車銷量仍將保持一定增速的前提下.大力發(fā)展節(jié)能、低排量汽車十分必要。

一、消費稅調(diào)整對消費者的影響分析

根據(jù)2005―2010年中經(jīng)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫有關(guān)數(shù)據(jù)可以看出.2006年實施新的消費稅后，當年排量在1.0L至1.5L(含)的乘用車的銷售量同比增加了55.64％，排量在1.5L至2.0L(含)的乘用車的銷售量同比增加了60.21％：3.0L以上的乘用車的銷售量有一定幅度的下降。因此，針對于2006年而言，汽車消費稅的調(diào)整對于國產(chǎn)汽車市場在一定程度上起到了“抑大揚小”作用。2008年9月開始實施新的消費稅后，2009年排量在1.0L(含)一下的乘用車銷售量同比增加了76.97％；排量在1.0L至1.5L(含)的乘用車的銷售量同比增加了69.78％，排量在1.5L至2.0L(含)的乘用車的銷售量同比增加了18.80％：排量在3.0L至4.0L(含)的乘用車銷售量同比下降了10.09％：排量在4.0L以上的乘用車的銷售量同比下降了92.33％。因此，由上述分析可以得出，在2008年消費稅調(diào)整后，對于2009年的汽車消費市場起到了有效地調(diào)節(jié)作用，但是長期來看，對于抑制大排量汽車消費的影響較弱。

二、結(jié)論

(一)消費稅調(diào)整的短期影響

通過上述分析，兩次實施新的消費稅政策后，提高了大排量汽車的銷售價格，在短時間內(nèi)，由于汽車銷售價格提高，抑制了消費者的消費意愿，導(dǎo)致大排量汽車的銷售量有所降低；對小排量汽車而言，增加了部分消費者購買小排量汽車的意愿，有助于改變原有的市場結(jié)構(gòu)。在短期內(nèi)，能夠?qū)崿F(xiàn)“抑大揚小”的目的。

(二)消費稅調(diào)整的長期影響

從長期來看，由于對大排量乘用車的需求屬于單位消費者的剛性需求以及富裕人群“顯示身份”的私人消費需求。這部分人群對價格的敏感程度不高，提高大排量乘用車的消費稅，并不會使該部分人群因為大排量乘用車購買價格的提高而減少對其的消費，對于抑制大排量乘用車消費的長期作用不會十分明顯，該政策不能完全實現(xiàn)預(yù)期目的，對汽車消費市場的結(jié)構(gòu)影響有限。武漢430072)

三、完善汽車消費稅的政策建議

由上述分析，雖然新的消費稅政策對于鼓勵小排量汽車的消費，以及節(jié)能減排起到了一定的促進作用。但是，總體的影響有限。為了真正實現(xiàn)節(jié)能減排，調(diào)整汽車消費結(jié)構(gòu)的目的，還需要進一步出臺更多措施。

(一)進一步調(diào)整征稅范圍

除了對現(xiàn)行的汽車征收消費稅外，可以考慮把飛機等機動工具納入消費稅的征收范圍，這樣不僅保證了我國的稅收收入，同時有助于實現(xiàn)消費稅的政策目標。

(二)調(diào)整消費稅稅率

(1)調(diào)整消費稅的稅率大小。政策因素在很大程度上影響著小排量節(jié)能型汽車的市場。為了實現(xiàn)進一步鼓勵消費者購買小排量的汽車，可以取消排量在1.0L一下汽車的消費稅，大力發(fā)展小排量的節(jié)能型汽車。

(2)調(diào)整稅率的劃分的依據(jù)我國的消費稅稅率是根據(jù)汽車排量的大小來劃分的，僅根據(jù)汽車排量這個指標來確定消費稅稅率的大小，據(jù)此設(shè)置的消費稅難以達到有效的節(jié)能減排的目的，應(yīng)該將汽車發(fā)動機的排量、油耗水平、二氧化碳的排量等因素考慮在內(nèi)，建立一個評價汽車耗能和污染情況的指標體系，據(jù)此來設(shè)置差別稅率，從而實現(xiàn)節(jié)能減排的目的。

(三)調(diào)整汽車消費稅的征收環(huán)節(jié)

現(xiàn)行消費稅是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)向生產(chǎn)者征收的價內(nèi)稅，因此，消費者不能直接看到由于消費稅稅率的變化而帶來的購置汽車所負擔(dān)的稅負的變化。由于消費稅是打人生產(chǎn)者和消費者之間的價格楔子，若將價內(nèi)稅設(shè)計為價外稅，可以增加消費稅的征收透明度，使消費者明確自己所負擔(dān)的實際稅負。從而可以達到較好的以節(jié)能減排為目的的政策導(dǎo)向，有效地調(diào)節(jié)汽車市場結(jié)構(gòu)。

(四)實施稅收調(diào)控的“組合拳”

由于乘用車屬于耐用消費品，因此單純依靠購買環(huán)節(jié)的汽車消費稅來提高消費者的成本支出不具有合理性，通過消費稅的調(diào)整來實現(xiàn)“抑大揚小”的目的并沒有取得令人滿意的效果。對乘用車的稅收調(diào)控應(yīng)該是購買、保有、使用三個階段各稅種相互協(xié)調(diào)配合形成的“組合拳”。針對使用環(huán)節(jié)的燃油稅，無論是和發(fā)達國家相比較，或是出于我國社會福利水平的考慮，我國的燃油稅稅率均存在上漲空間。

第2篇：汽車消費稅范文

二次大幅度調(diào)整。具體包括：提高大排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用車，稅率由15%上調(diào)至25%；排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調(diào)至40%；降低小排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調(diào)至1%。長達半年多的爭論、猜測和期待終于隨著財政部的一紙決定而塵埃落定，但是汽車消費稅的影響效果是雷霆一擊或是點到為止，還要靜待市場的反應(yīng)。

上調(diào)汽車消費稅的重大意義在于對汽車產(chǎn)業(yè)的導(dǎo)向作用。政府借此緩解高油價壓力，節(jié)約能源的政策意圖相當明顯，支持者認為可謂是瞄準時機，雷霆一擊。在油價日益高漲、環(huán)境污染日益嚴重的今天，節(jié)能減排是全球汽車業(yè)的必經(jīng)之道。國家適時地調(diào)整汽車消費稅，正是給廠商與市場的一個信號，表明其支持小排量車型的態(tài)度。而吉利、奇瑞等廠商也確實隨后表示將會推出新款的1.0升排量車型。其實，去年6月份出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》就提出，國家引導(dǎo)和鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車，此次的調(diào)整可以說是對產(chǎn)業(yè)政策的延伸。另一方面，政策導(dǎo)向?qū)Υ笈帕寇囀袌龅淖饔靡渤醪斤@現(xiàn)。為了應(yīng)對國家進一步限排政策，保持SUV的高銷量，奧迪已經(jīng)率先推出了采用2.8FSI發(fā)動機的A8L豪華車型，躲過了新消費稅的禁錮，這無疑對于其他廠商有著重要的示范作用。大排量車型上調(diào)消費稅受影響最大的是一批原本考慮購買3.0至3.5升排量車型的消費者，從長遠看，消費稅結(jié)合燃油稅等措施一起實施，對車市的影響力會越來越大。

但反對與懷疑的理由依舊充分。在市場經(jīng)濟條件下，汽車產(chǎn)業(yè)的方向終歸要由市場規(guī)律操控，汽車消費稅調(diào)整能否真正實現(xiàn)國家的政策意圖仍需要打問號。首先，本次汽車消費稅的調(diào)整范圍涵蓋面比較窄，僅包括排氣量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用車和排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車兩個區(qū)間。要真正撬動車市的數(shù)量和結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)節(jié)能和環(huán)保，必須在1.0升至3.0升這塊區(qū)間做文章。因為目前80%的消費者都集中在這個區(qū)間，尤其是1.0升至2.2升之間汽車。但此次汽車消費稅調(diào)整并未觸動這最主要的一部分，這是個遺憾。當然，這也是政府面臨的一個兩難的選擇，既希望盡可能少用行政手段去過多干預(yù)市場，又渴望影響市場動向，結(jié)果是只能側(cè)面出擊，點到為止。其次，發(fā)達國家汽車稅費政策的基本導(dǎo)向是鼓勵購買，抑制使用，各環(huán)節(jié)稅費的構(gòu)成主要集中在汽車使用階段。而我國正好反過來，在車輛購置階段所交稅款占的比例較大，保有階段卻很少。這就造成雖然油價不斷上漲，仍有很多購車者通常只考慮購買時一次成本的情況，從而很難起到靠稅收來調(diào)節(jié)消費和使用的效果。因此，要達到節(jié)能和環(huán)保的目的，根本出路是將主要征稅放在保有環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)，重點是出臺燃油稅。政府顯然也早已意識到這一點，但由于我國長期的市場特質(zhì)和消費文化，這一目標恐怕很難在短期內(nèi)實現(xiàn)。但這個大思路的形成，顯然也妨礙了政府通過消費稅來調(diào)控市場的力度，在燃油稅這份大餐到來之前，政府也希望通過用汽車消費稅這個甜品來暫時緩解政策之饑。

第3篇：汽車消費稅范文

根據(jù)新的消費稅政策，新增加的稅目有：高爾夫球及球具、高檔手表、游艇、木制一次性筷子、實木地板，適用稅率分別為：10％、20％、10％、5％、5％。取消汽油、柴油稅目，增列成品油稅目。汽油、柴油改為成品油稅目下的子目(稅率不變)。另外新增石腦油、溶劑油、油、燃料油、航空煤油五個子目。

調(diào)整稅率的稅目有：小汽車、摩托車、汽車輪胎和白酒。取消小汽車稅目下的小轎車、越野車、小客車子目，按照國家新的汽車分類標準將小汽車稅目分為乘用車和中輕型商用客車兩個子目，對乘用車(包括越野車)按排量大小分別適用六檔稅率，1．0L到1．5L的乘用車稅率下降了兩個百分點，1．5升至2．0升排量的車型消費稅稅率仍保持5％不變，對于2．0升至2．5升排量的車型，消費稅稅率也僅提高了1個百分點，而2．5升以上排量的車型則大幅上升，最高可達20％，對中輕型商用客車統(tǒng)一適用5％稅率；摩托車稅率按排量分檔設(shè)置，以250毫升汽缸容量為分界線，分別實行3％和10％的稅率；將汽車輪胎10％的稅率下調(diào)到3％；取消了糧食白酒與薯類白酒的差別稅率，統(tǒng)一調(diào)整為20％。

此外，取消了護膚護發(fā)品稅目，將原屬于護膚護發(fā)品征稅范圍的高檔護膚類化妝品列入化妝品稅目。

新的汽車消費稅就成了人們關(guān)注的焦點，成為此次稅改爭論的重中之重。由于新的汽車消費稅加大了大排量汽車的稅率，最高可達20％，雖然汽車消費稅并不是向消費者直接征收，而是向企業(yè)征收，但企業(yè)自然會將壓力轉(zhuǎn)嫁給市場和消費者，這樣的話．車價將出現(xiàn)大面積的上漲，用戶要比以前多付出3％至17％的費用，平均漲幅高達5％左右。而手中有大排量進口車的經(jīng)銷商已經(jīng)囤積居奇，在上海排量4．8升的寶馬和奔馳S500，都漲了15萬元．杭州、廣州等地的進口大排量車也都紛紛漲價。許多消費者也都趕在4月1日之前購買大排量車，防止價格大幅增長。

第4篇：汽車消費稅范文

[關(guān)鍵詞]低碳汽車稅制；低碳經(jīng)濟；二氧化碳稅；燃油稅

隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展，能源問題、二氧化碳排放問題、環(huán)境保護問題越來越受到人們的重視。低碳經(jīng)濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的經(jīng)濟模式，這一經(jīng)濟模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中稅收政策是最為重要的手段。進入21世紀以來，我國的汽車產(chǎn)業(yè)一直處于高速發(fā)展階段，已成為我國的支柱產(chǎn)業(yè)。這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也主要是以高能耗、高污染、高排放為代價的。因此，建立和完善我國的低碳汽車稅制有其深刻的必要性和深遠的意義。

一、低碳汽車稅制的涵義及建立低碳汽車稅制的意義

本文所闡述的汽車稅制并非是把與汽車有關(guān)的稅種進行簡單的集合，而是專門針對汽車產(chǎn)品開征的稅，具體包括對汽車的生產(chǎn)、購買、保有、使用、養(yǎng)護、轉(zhuǎn)讓和報廢開征的稅。有些國家將汽車稅制按照三個階段設(shè)立：一是汽車購置階段，如汽車購置稅、消費稅、增值稅等；二是汽車保有階段，如汽車重量稅、汽車稅、車船稅等；三是汽車的使用階段，如燃料稅、燃油稅等。由此可見，汽車稅制是指在汽車產(chǎn)品（包括整車和零部件）生產(chǎn)和流通的不同階段征收，彼此間又具有內(nèi)在聯(lián)系的不同稅種構(gòu)成的體系。低碳汽車稅制則是指在汽車稅制的構(gòu)建中，應(yīng)當出于低碳經(jīng)濟之考慮，設(shè)立相應(yīng)的稅種或者做出相關(guān)的規(guī)定，以達到節(jié)能減排、提高燃料的經(jīng)濟性、鼓勵新能源研發(fā)和使用之功效。

我國當前的汽車稅制主要是由增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅等稅種構(gòu)成。在以上稅種中，僅有汽車消費稅考慮到了低碳的因素，即依據(jù)乘用車不同的排量征收不同的汽車消費稅，同時對汽油、柴油、汽車輪胎征收消費稅。除此之外，鮮有考慮低碳因素的。筆者認為，設(shè)立低碳汽車稅制具有如下意義：首先是促進汽車的生產(chǎn)者節(jié)約能源，減少排放，提高能源使用的經(jīng)濟性和效率。低碳的汽車稅制可以鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新，減少污染，加大研發(fā)投入；對使用新能源的稅收優(yōu)惠，更能夠促進汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變增長方式，提升技術(shù)，加快節(jié)能環(huán)保汽車產(chǎn)品的開發(fā)。其次是增加財政收入，專款專用，用于環(huán)境的治理。在現(xiàn)有的汽車稅制中，如車船稅、汽車消費稅本身還屬于環(huán)境稅的范疇；在將來可能新增的一些稅種中，如汽車企業(yè)的排污稅（費）、固體廢棄物稅、汽車尾氣排放的二氧化硫和二氧化碳稅等亦屬于環(huán)境稅。征收環(huán)境稅所獲得的收入有兩種使用方式：一是?？顚Ｓ?，用于特定的環(huán)境保護活動，這是世界各國普遍的做法；二是納入一般預(yù)算收入，制訂補償計劃，用于抵消環(huán)境稅可能帶來的累退性，或者補償對其他稅的削減，即用環(huán)境稅代替那些影響勞動所得和勞動成本的稅種。第三是有助于人們養(yǎng)成節(jié)約能源、減少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽車稅制的建立，新的汽車稅種如二氧化碳稅、燃油稅的開征，以及鼓勵購買使用新能源和小排量車的稅收政策的出臺，必然會影響到人們購車的選擇和汽車的使用，盡可能減少私家車的出行，選擇公共交通工具或更加節(jié)能環(huán)保的交通運輸工具，養(yǎng)成低碳的生活方式；同時，也有助于建立環(huán)境友好型和資源節(jié)約型社會。

二、低碳汽車稅制的構(gòu)建

構(gòu)建低碳汽車稅制既要立足于當前經(jīng)濟和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際，又要考慮到低碳經(jīng)濟的要求和社會的可持續(xù)發(fā)展。如果同時開征過多的新稅種，或課以較重的稅賦，脫離了當前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際，給汽車企業(yè)和汽車使用者造成過多的責(zé)任和過重的負擔(dān)，則會欲速不達，甚至抑制汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?；谶@一原則，筆者認為，可從以下幾方面構(gòu)建我國的低碳汽車稅制。

1．取消排污費，開征排污稅。對汽車生產(chǎn)企業(yè)（含零部件的生產(chǎn)）而言，應(yīng)取消排污費，設(shè)立排污稅；同時通過稅收優(yōu)惠，鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)進行清潔生產(chǎn)，鼓勵對新能源車和節(jié)能小排量車的生產(chǎn)。當前我國主要對污水、廢渣、廢氣、噪音、放射等5大類113項污染環(huán)境行為進行排污收費。由于排污費以“費”的形式征收，法律效力不高，隨意性大，征收成本高，征收效率低，存在較多問題。如征收資金管理不嚴，普遍存在擠占、挪用情況；排污費與企業(yè)利潤不掛鉤，企業(yè)可將排污費計入生產(chǎn)成本作為商品價格的組成部分轉(zhuǎn)嫁給消費者承擔(dān)，無法提高企業(yè)治理污染的積極性；由于污染收費標準低于污染防治費用，企業(yè)寧愿繳納排污費也不愿積極治理污染；排污費的返還制度也不利于環(huán)保資金的統(tǒng)籌與合理安排，排污費中不高于80%的一部分要返還給企業(yè)用于重點污染源的治理，返還的資金大部分被用做生產(chǎn)發(fā)展資金，只有少部分被用作污染治理。長此以往，企業(yè)對環(huán)境的污染依然不減。目前，將排污費改為排污稅已刻不容緩，它也是我國環(huán)境稅構(gòu)建面臨的重要課題。國內(nèi)有的學(xué)者雖未提出新建排污稅，但是對排污收費要進行規(guī)范的要求卻是一致的，這其中包括改超標收費為排放收費，收費收入納入國家預(yù)算，中央與地方按比例分成，收費收入全部用于環(huán)保項目，引入當量的概念，適當提高收費標準等。筆者認為，以上對排污費的改革措施，與將排污費改為排污欖在實質(zhì)上是一致的。由于稅有更高的權(quán)威性，將當前的排污費改為排污稅更加妥當。當然，征收的主體、征收的環(huán)節(jié)、征收的辦法也要隨之變化，會涉及眾多具體的操作事宜。

在當前的稅收體制中，如企業(yè)所得稅關(guān)于開發(fā)新技術(shù)、新產(chǎn)品、新工藝發(fā)生的研究開發(fā)費用的稅收優(yōu)惠、企業(yè)的固定資產(chǎn)由于技術(shù)進步等原因確需加速折舊的稅收優(yōu)惠、企業(yè)購置用于環(huán)境保護、節(jié)能節(jié)水、安全生產(chǎn)等專用設(shè)備的投資額的稅收優(yōu)惠同樣適用于汽車企業(yè)，但是缺乏專門針對汽車企業(yè)開發(fā)、使用新能源的稅收優(yōu)惠。雖然，國家給予了新能源車的生產(chǎn)企業(yè)以財政補貼，但是關(guān)于專門鼓勵和扶持新能源車的稅收政策基本沒有建立。稅收優(yōu)惠和鼓勵政策至少應(yīng)該給予新能源車生產(chǎn)企業(yè)所得稅的稅收優(yōu)惠、增值稅的抵扣優(yōu)惠、消費稅的減免優(yōu)惠等。在鼓勵小排量車方面，國家已出臺政策對1.6升以下排量的乘用車享受車輛購置稅減半的優(yōu)惠，汽車下鄉(xiāng)政策還規(guī)定對小排量的微型客車、微型載貨車、輕型載貨車給予財政補貼。這些措施的出臺雖然只是針對小排量車的購買者，非及于小排量車生產(chǎn)企業(yè)自身，但也極大促進了小排量車的生產(chǎn)和銷售。筆者認為，應(yīng)當繼續(xù)保持關(guān)于小排量車的稅收優(yōu)惠和補貼的政策措施，同時鼓勵小排量車生產(chǎn)企業(yè)提升技術(shù)，降低小排量車的油耗，提高小排量車燃油的經(jīng)濟性，進一步推廣小排量車的使用范圍。

2．修訂現(xiàn)行汽車消費稅。當前，我國的汽車消費稅存在以下幾個方面的問題：一是征稅對象過窄，沒有將載貨車納入其中。殊不知，載貨車對能源的消耗和對二氧化碳及其他有害氣體的排放占有相當?shù)谋戎?。?jù)統(tǒng)計，我國重型汽車保有量僅占機動車保有總量的5%，但其NOX和PM的排放量占總排放量的74%和86%。2008年我國汽車總保有量超過6400萬輛，其中黃標車1800萬輛，占全國汽車保有量的28.1%，但黃標車排放的污染物卻占汽車大氣污染排放物的75%。載貨車雖然不是消費品，大多屬于生產(chǎn)資料范疇，但是出于對節(jié)能環(huán)保的考慮，應(yīng)將其納入消費稅的征稅范疇。二是稅率設(shè)計不合理。首先對排量在1.OL以下的乘用車征收消費稅實則沒有必要，為體現(xiàn)對小排量

車的鼓勵可以取消這一消費稅；其次是2.OL~3.OL排量水平的消費稅率較低，因為這一排量水平的乘用車數(shù)量多，其二氧化碳的排放量并不低，應(yīng)當提升這一區(qū)間汽車消費稅的稅率。三是對消費稅的征收僅考慮排量是不夠的，還應(yīng)當考慮汽車的實際油耗和碳的排放因素。當然，這一因素的考慮在操作上將面臨困難．需要制定相應(yīng)的標準才可以實施。據(jù)此，可從以下方面改革汽車消費稅：擴大汽車消費稅的征稅對象，將載貨車納入其中；取消1.01以下乘用車的消費稅，提升2.01~3.01排量之間的汽車消費稅稅率；在征收汽車消費稅的同時考慮汽車的實際油耗和碳的排放量是否超出相應(yīng)的汽車排量要求，對超出者應(yīng)當加成征收。

3．設(shè)立汽車二氧化碳稅。汽車的二氧化碳排放量與燃料消耗量成正比。在各汽車大國，城市交通領(lǐng)域中汽車的二氧化碳排放量已占城市總溫室氣體排放量的30%以上。一些工業(yè)化國家制定了嚴格的汽車溫室氣體排放標準或燃效標準，并出臺根據(jù)整車二氧化碳排放量或燃效征收汽車稅的“低碳清潔稅收制度”。如歐盟于2008年11月末頒布了分階段實施的汽車二氧化碳排放法規(guī)，從2012年開始將對二氧化碳排放量超過130g/km的Ml類新車進行懲罰。德國自2009年7月1日起，實施按發(fā)動機排量與二氧化碳排放量征收汽車稅的政策。按照這項新稅政，所有總質(zhì)量小于3.5噸的Ml類汽車，均按以下標準繳納汽車稅：汽油車根據(jù)其發(fā)動機排量，每lOOcm3征收2歐元；柴油車根據(jù)其發(fā)動機排量，每lOOcm3征收9.5歐元。二氧化碳排放量低于120g/km（基準值）的汽車，直至2011年每年均可免征汽車稅；對于超過基準值部分，則按每g/km加征2歐元。排放量符合歐Ⅵ標準的柴油車，從2011—2013年每年可免汽車稅150歐元。日本也抬高了排放標準，頒布了分別于2010年和2015年要實施的燃效標準‘5]。目前，世界各國都把二氧化碳的排放作為燃油經(jīng)濟性的重要度量。歐盟通過減少二氧化碳排放的指令限制新車的排放，到2015年，歐洲新車平均排放將降至130g/公里，到2020年為95g/公里。美國的目標是到2016年平均二氧化碳排放155g/公里。日本的目標是2015年155g／公里、2020年115g／公里。我國在2009年8月環(huán)保部門下發(fā)的《環(huán)境標志產(chǎn)品技術(shù)要求輕型汽車（征求意見稿）》中指出，手動檔汽車每公里二氧化碳排放量必須控制在219克內(nèi)。自動檔汽車每公里二氧化碳排放量必須控制在233克內(nèi)。令人遺憾的是此標準是推薦標準而非國家強制標準。即便如此，我們也應(yīng)該認識到我國對汽車污染物排放的標準正隨之提升，且不同地區(qū)有著不同的要求。例如北京將在2012年前后，將機動車排放標準升級為國V，國V排放標準相當于歐V標準。歐洲在2009年9月1日已正式實施最新的歐V標準，首先在新上市車型上使用，逐步推廣到所有的市場車型。北京一旦全面實施國V排放標準，則意味著達不到此排放標準的車型不得進京銷售。

筆者認為，應(yīng)考慮設(shè)立汽車二氧化碳稅，對達不到標準的汽車征收此稅種?？筛鶕?jù)城鄉(xiāng)的差異將全國分成幾個不同的地區(qū)，不同的地區(qū)適用不同的排放標準，對達不到排放標準的汽車征收二氧化碳稅。同時頒布不同地區(qū)排放標準提高的時間表，使得汽車的使用者提前知曉。汽車二氧化碳稅的納稅主體是達不到排放標準的汽車使用者，而且征收額度與是否使用、使用多少有關(guān)，即汽車二氧化碳稅可按照每公里超過基準值多少克進行征收。汽車二氧化碳稅的征收可以促使達不到排放標準的汽車盡早淘汰或盡可能減少使用，最終達到降低污染物和二氧化碳排放的目的?；蛟S有人會擔(dān)心，汽車二氧化碳稅的征收會影響到汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。其實不然，因為汽車二氧化碳稅主要是針對保有的汽車征收，新車在出廠之時就應(yīng)當滿足新的排放標準，否則不準許銷售。汽車二氧化碳稅的征收能夠促使舊車的淘汰和更新，從而促進新車的銷售，有利于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。實際上，已經(jīng)有一些國家開征了二氧化碳稅，其納稅主體既可以是個人，也可以是企業(yè)，不僅限于汽車的使用者。還有一些國家也要開征二氧化碳稅，如法國從2010年1月開征二氧化碳排放稅，征稅標準初步定為每噸二氧化碳14歐元。在我國大面積開征二氧化碳稅時機尚不夠成熟，且操作起來困難眾多，擇機先行開征汽車二氧化碳稅不僅可行，而且將為進一步深化二氧化碳稅的改革打下堅實基礎(chǔ)。

4．酌情取消或者降低車輛購置稅。當前我國的車輛購置稅稅率為10%，2009年3月20日國務(wù)院辦公廳公布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）。《規(guī)劃》中規(guī)定自2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下小排量乘用車減按5%征收車輛購置稅。2009年12月，國務(wù)院常務(wù)會議通過決議，將減征1.6升及以下小排量乘用車車輛購置稅的政策延長至2010年底，減按7.5%征收。這些政策的出臺固然是利好消息，但畢竟是一項臨時政策而非稅收法規(guī)。筆者認為，當前我國車輛購置稅的稅率過高，征收的對象范圍過寬，幾乎囊括所有類型的汽車。日本的汽車購置稅只對私家車征收，在2018年以前執(zhí)行如下暫定稅率：對私家車按購置價格的5%征收；對營運車和微型車按購置價格的3%征收；對售價低于50萬日元（折合人民幣3.7萬元）的微型車免征購置稅。從促進汽車的銷售和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度而言，我國應(yīng)當借鑒日本的做法，取消作為生產(chǎn)資料并進人生產(chǎn)和運輸領(lǐng)域的商用車購置稅，僅對作為消費資料使用的私家車和公務(wù)用車征收購置稅，且購置稅的稅率應(yīng)在5%左右為宜，對采用清潔能源的汽車可考慮免征購置稅。汽車稅制改革的原則之一應(yīng)當是盡量減少車輛購置階段和保有階段的稅賦，適度加大車輛使用階段的稅賦。遵循這一原則將能夠滿足低碳經(jīng)濟的要求，同時，又有利于我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。況且依照我國當前的經(jīng)濟實力，因稅率降低和征稅范圍的縮小導(dǎo)致車輛購置稅收人的降低對國家的財政收入不會產(chǎn)生太大影響。

5．改革現(xiàn)行燃油稅。我國自2009年取消了公路養(yǎng)路費、航道養(yǎng)護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等6項收費，同時，將價內(nèi)征收的汽油消費稅的單位稅額每升提高了0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅的單位稅額也相應(yīng)提高了。由此人們期待的“燃油稅”變成了“消費稅”，而且是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收。這一改革的實質(zhì)是用消費稅而非燃油稅替代養(yǎng)路費。應(yīng)當繼續(xù)推進燃油稅改革。就世界上開征燃油稅的國家而言，燃油稅的稅率普遍較高，美國為30%，德國為360%，法國為300%，日本為12%，俄羅斯為70%，英國達80%，加拿大為33%左右，新加坡為每升0.41新元。燃油稅的負擔(dān)者主要為燃油的消耗者，而汽車則是燃油的主要消耗者，因此，燃油稅的納稅主體主要是汽車的使用者。設(shè)立燃油稅不僅可以減少對汽車的使用，減輕二氧化碳和其他污染物的排放，有利于節(jié)約能源，改善城市交通狀況，還可以引導(dǎo)汽車消費者購買節(jié)能環(huán)保型汽車，促進新能源車的研發(fā)和生產(chǎn)。

三、小結(jié)

聯(lián)合國氣候變化大會于2009年12月7—19日在丹麥首都哥本哈根舉行，雖然世界主要國家和地區(qū)都提出了各自的減排計劃，但會議進行得異常激烈和艱難。發(fā)達國家與發(fā)展中國家各自負擔(dān)的減排比例之爭、發(fā)達國家對發(fā)展中國家在節(jié)能減排技術(shù)和資金上的支持之爭，實質(zhì)上是溫室氣體排放權(quán)之爭。無論爭議結(jié)果如何，發(fā)達國家與發(fā)展中國家均負有節(jié)能減排之責(zé)，這一職責(zé)終將由國民和國內(nèi)企業(yè)承擔(dān)。推行低碳經(jīng)濟，增強節(jié)能減排意識，盡快建立我國低碳的汽車稅收制度，在汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的同時，更多地承擔(dān)起節(jié)能減排的義務(wù)是建設(shè)環(huán)境友好型、資源節(jié)約型以及和諧社會的必然要求。

[參考文獻]

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戰(zhàn)靜靜．機動車污染防治要協(xié)同作戰(zhàn)[N].中國汽車報，2009-11-02.

第5篇：汽車消費稅范文

從政策用意來看，調(diào)控產(chǎn)能過剩問題是宏觀大局方向把控，意在解決行業(yè)性的供求矛盾問題；新消費稅與燃油調(diào)價則是國家利用政策工具對汽車消費進行引導(dǎo)，與消費者密切相關(guān)從市場反應(yīng)來看，盡管新消費稅調(diào)整是在征求了各方意見后出臺，但新消費稅的調(diào)整結(jié)構(gòu)及力度與各方預(yù)期有較大差距，對新消費稅的爭議已經(jīng)超過了對車市的實際影響。而燃油價格的再次上調(diào)，則更多地引起消費者的關(guān)注，油價上漲帶來的用車成本上升直觸動到了消費者的利益。

低能耗是實現(xiàn)節(jié)約的根本

新消費稅出臺后，吉利、夏利、南京菲亞特、長安鈴木等國內(nèi)的小排量家轎廠商紛紛表示歡迎。長安鈴木副總經(jīng)理王惟認為，“新消費稅的調(diào)整的有積極的意義，對鼓勵使用低能耗小排量汽車有促進作用，小排量汽車大有作為?！?/p>

同時，業(yè)內(nèi)人土也認為，新消費稅政策表明了國家對發(fā)展小排量汽車的扶持傾向，但實際的影響可能并不大。其原因在于，消費稅以排量為劃分標準，只是從“高排量高能耗、低排量低能耗”層面通俗理解的，而實際上排量與環(huán)保、能耗之間并不是簡單的對應(yīng)關(guān)系。因此，新消費稅希望以排量限制達到節(jié)約能源目標，其作用就有了“隔靴搔癢”的尷尬，要達到節(jié)約能源的目的，關(guān)鍵還是看如何實現(xiàn)汽車使用的低能耗。

王惟分析，“新消費稅只能從購買環(huán)節(jié)達到抑大扶小的引導(dǎo)作用，卻對購買后長期使用的汽車能耗使不上力，汽車能耗仍是個本質(zhì)問題，根本出路應(yīng)該在于如何保證汽車使用中的低能耗?！睋?jù)王惟介紹，汽車的能耗更多的是一個技術(shù)層面的問題，汽車能耗的高低除了與排量有關(guān)外，還與汽車發(fā)動機的燃油技術(shù)、車身結(jié)構(gòu)、使用的燃油及行駛狀態(tài)有關(guān)，即使是同等排量的發(fā)動機，技術(shù)先進的比一般水平的要省油，有些技術(shù)含量高的大排量車的油耗甚至低于中低排量車型。長安鈴木就采用了稀薄燃燒、輕量化設(shè)計等技術(shù)來實現(xiàn)汽車使用的低能耗。據(jù)了解，今年長安鈴木提出了“創(chuàng)造低能耗奇跡”的口號，低能耗技術(shù)也始終是長安鈴木技術(shù)研發(fā)的重點，也正是憑借在“低能耗”方面的技術(shù)和品牌優(yōu)勢，長安鈴木成為經(jīng)濟型家轎市場上一支勁旅，旗下奧拓、羚羊等系列車型多年來一直是國內(nèi)低能耗汽車的主流產(chǎn)品。應(yīng)加大支持小排量汽車力度

可以看出，調(diào)整后的新稅率對1．5升以下(含)小排量車僅單列為一個稅率，這意味著，即使1．0升甚至更低排量的汽車也只能和1．5升排量車輛享受同一賦稅待遇。原來在1．0升以下的車型稅率保持不變，1．0―1．5升區(qū)間的車型小降了2％。顯然，在排量不斷趨小、排量劃分更細致的小排量車發(fā)展背景下，這一稅率標準鼓勵小排量車的作用難免打折扣。

第6篇：汽車消費稅范文

很多發(fā)達國家在交通綠色稅制改革發(fā)展方面不斷對汽車使用所需征收的稅種進行完善，主要包括：消費稅、增值稅、環(huán)境稅、銷售稅以及周期性年稅費等。各個國家的發(fā)展情況有所差別，所采取的改革措施也不同。美國交通綠色稅制改革措施。1919年美國政府就意識到了環(huán)境保護的重要并開始向汽車使用單位和個人征收汽油稅，政府在相關(guān)規(guī)定中明確了稅費收取標準，向汽車尾氣排放量高于250g/km的車輛收取相關(guān)稅費，對于一些燃油環(huán)境性更低的車輛則根據(jù)車輛實際情況則征收“高耗油稅”，通過逐步提高稅費來保護環(huán)境。這一舉措在一定時期內(nèi)不僅使美國整體汽車尾氣排放量有了明顯的下降，促進了空氣質(zhì)量的提高，而且還起到了優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的作用，通過正確引導(dǎo)美國汽車消費者，使消費者在汽車選購方面能夠盡量選擇一些節(jié)能環(huán)保型汽車，壓縮和限制了污染型汽車的生產(chǎn)規(guī)模。

瑞典交通綠色稅制改革措施。瑞典與美國所采取綠色稅制改革措施有所區(qū)別，自1995年起瑞典政府對汽油進行了分類，主要依據(jù)是汽油的含鉛量，對于含鉛汽油征稅3.28克朗，對于無鉛汽油則征稅3.22克朗。在柴油方面，政府則是分別對較清潔柴油與普通柴油稅率進行調(diào)整，分別在原來不足1%的基礎(chǔ)上提高了15%和60%，對汽車銷售稅采取差別稅率不僅使汽車污染得到了一定的控制，而且還抑制了消費者對非環(huán)保型汽車的需求。丹麥和以色列交通綠色稅制改革措施。這兩個國家所采用的交通綠色改革措施主要是通過機動車補貼的形式來實現(xiàn)的。汽車消費者在購置機動車過程中需要繳納車輛購置稅，政府則通過機動車購置補貼的形式根據(jù)汽車排量確定補貼金額，扭轉(zhuǎn)消費者的購車觀念引導(dǎo)消費者選擇排量較小的汽車，以達到保護環(huán)境的根本目的。

二、我國交通方面綠色稅制改革發(fā)展所存在的不足

（一）機動車稅率設(shè)置合理性較差隨著我國市場經(jīng)濟的高速發(fā)展，我國人民整體生活水平不斷提高，近幾年我國機動車數(shù)量增長迅速，已成為了全球第二大汽車市場。目前，我國機動車汽油消費量已經(jīng)占到了全國汽油生產(chǎn)量的86％，機動車柴油的消費量占生產(chǎn)量的24％，機動車尾氣排放問題日益凸顯出來。目前機動車尾氣已經(jīng)成為城市大氣的主要污染源之一，城市中61％的一氧化碳、87％的碳氫化合物、55％的氮氧化物來自機動車尾氣排放，雖然我國政府在交通綠色稅制改革方面做出了一定的努力，但是在機動車購置環(huán)節(jié)稅率設(shè)置合理性較差，仍然采用10%一刀切的方式收取購置稅。這樣一來，一些排量過多的機動車所需繳納的稅額比率過低，間接加大了環(huán)境保護難度。同時，我國仍然沒有進一步劃分一些排量高的機動車，對真正大排量、能耗高的小轎車、越野車在生產(chǎn)和消費方面的調(diào)節(jié)形式大于實質(zhì)。

（二）機動車節(jié)能減排稅收優(yōu)惠政策具有一定局限性我國政府在對機動車節(jié)能減排稅收優(yōu)惠政策的制定方面還有待完善，雖然我國政府已經(jīng)在新《汽車消費稅實施條例》中明確了不同排量汽車的稅率差距，不僅提高了大排量和高能耗小轎車、越野車的稅負,而且也相對減輕了小排量汽車的負擔(dān),以達到保護環(huán)境的目的。但是在新能源汽車方面卻涉及較少，并沒有對混合動力汽車、電動汽車等新能源汽車等在稅收方面有所提及，未將其列入消費稅稅目,致使這一類機動車稅收優(yōu)惠方面存在一定的空白。同時，車輛購置稅中也未將新能源汽車的優(yōu)惠列入，不利于國家對能源汽車發(fā)展的引導(dǎo)和調(diào)控。目前，新能源汽車能夠享受的優(yōu)惠政策僅有2012年1月1日起施行的《中華人民共和國車船稅法實施條例》中所指出的能源消耗低或使用新能源的車船可以免征或者減半征收車船稅,由此可見，我國機動車節(jié)能減排稅收優(yōu)惠政策具有一定的局限性。

三、對于我國交通方面綠色稅制改革發(fā)展的一些建議

（一）科學(xué)合理地設(shè)定機動車稅率首先，在車輛購置稅的設(shè)定方面，從環(huán)保角度出發(fā)政府可以根據(jù)車輛的排量來設(shè)置稅率，對于一些小排量的機動車可以按排量比例適當降低稅率，對于一些大排量的機動車則應(yīng)當采取大幅度提高稅率的形式來進行限制，轉(zhuǎn)變機動車消費者的消費理念；其次，在車船使用稅的設(shè)定方面，我國政府要在新車船稅法的基礎(chǔ)上查缺補漏，進一步細化一些排量高的汽車根據(jù)排量的多少采取階梯式征收方式進行稅費收取，限制高排量機動車的消費與使用。同時還要重視1.0-1.6升排量小型客車的征收標準，目前我國1.0-1.6升排量汽車,征收標準為300-540元,比原標準的小型客車征收360-660元并未降低多少,因此“揚小”效果并不明顯,政府可以適當加大優(yōu)惠力度，進一步降低1.0-1.6升排量汽車的征收標準，促進汽車消費群體向1.0到1.6L排量區(qū)間集中,以達到保護環(huán)境的目的。

第7篇：汽車消費稅范文

調(diào)查地點：北京、上海、廣州、重慶、天津、武漢

調(diào)查方法：入戶調(diào)查

調(diào)查時間：2000年1－4月

樣本量：1925被訪者：城市居民

調(diào)查機構(gòu)：中國社會調(diào)查事務(wù)所SSIC

報告來源：中國社會調(diào)查事務(wù)所SSIC

報告內(nèi)容：

隨著生活水平的迅速提高，擁有家庭轎車的居民變得越來越多。國家也在積極醞釀新的汽車消費政策，以鼓勵個人購車，特別是鼓勵個人購買輕便、節(jié)能的經(jīng)濟型用車。即將出臺的汽車消費政策主要包括稅費管理、城建協(xié)調(diào)、信貸政策和鼓勵消費等四方面的內(nèi)容。為了解百姓對家庭轎車的需求、對國家有關(guān)旨在發(fā)展汽車工業(yè)、鼓勵私人購車措施的看法及轎車進入家庭面臨的主要障礙等問題，中國社會調(diào)查事務(wù)所SSIC于2000年1－4月在北京、上海、廣州、重慶、天津、武漢等城市開展了專項調(diào)查研究，收集有效樣本1925個。

經(jīng)濟型轎車最扣人心弦

近來，國產(chǎn)轎車廠商相繼推出各種促銷方式，以調(diào)動廣大消費者的購車熱情。調(diào)查顯示，91％的人認為國產(chǎn)轎車降價勢在必行；79％的人認為轎車價格會在近期繼續(xù)下降；17％的人表示之所以還沒有下決心買車主要是因為目前國產(chǎn)小轎車價格偏高。調(diào)查還顯示，32％的人認為現(xiàn)在購買家庭轎車不合算，在國際市場上汽車的銷售價格要比中國低一半甚至更多，以普通桑塔納為例，在國外市場只能賣9000美元左右，而國內(nèi)市場的售價卻超過了10萬元人民幣；86％的人認為只有降價才能與國際市場接軌。對家庭轎車銷售價格承受能力的調(diào)查表明，人們可承受不同價格的比例分別為：36％在5萬元以下，41％在5萬至10萬元之間，15％在10萬至15萬元之間，5％在15萬至20萬元之間，能承受20萬元以上者只有3％。因而，價格相對便宜的經(jīng)濟型轎車將受歡迎。

消費者期盼更優(yōu)惠的政策

盼望稅費下調(diào)

消費者在購車時要承擔(dān)增值稅和消費稅，還要承擔(dān)諸如購置附加費、驗車費、車輛牌照費等許多價外收費。在一些地方，消費者還要繳納入戶費、城市增容費等。此外，消費者還要承擔(dān)車船使用稅、汽油消費稅、車輛管理費、年檢費等一系列稅費。就目前普通百姓的收入水平和消費水平來說，這些費用是較難承受的。調(diào)查表明，84％的人認為應(yīng)盡快取消一些不合理的政策；41％的人認為應(yīng)制定小排量汽車的稅收優(yōu)惠政策；52％的人認為應(yīng)把按年限報廢改為綜合車況報廢；47％的人認為應(yīng)減少稅費項目，簡化征收手續(xù)。

期待更好的消費貸款政策

汽車消費貸款雖然存在許多優(yōu)點，如能有效緩解汽車消費者的資金壓力，能轉(zhuǎn)移經(jīng)銷商的拖欠款風(fēng)險，還可減少廠家的資金占用，使廠家把有限的資金用于擴大再生產(chǎn)上。不僅如此，對銀行來說可使資金找到新的投向。然而，自1998年國家推出汽車消費貸款業(yè)務(wù)以來，并未在國內(nèi)掀起消費者的購車熱潮。調(diào)查表明，83％的人對國家開展汽車消費貸款持歡迎和支持的態(tài)度；但實際購車過程中，目前愿意采用貸款方式購車的人所占比例卻只占打算購車的人的9％。56％的人認為首付款金額太高，貸款人支付現(xiàn)金的壓力較大。64％的人認為目前貸款期限短，每月需償還本息金額太高。22％的人認為銀行利息較高，不如一次付清劃算。27％的人認為貸款購車手續(xù)比較繁瑣，辦起來麻煩。37％的人希望國家盡快制定有關(guān)抵押登記的實施辦法。16％的人認為貸款買車心里不踏實，生活壓力太大，難以承受；另外7％的人因為能夠拿出足夠的錢，愿意一次付清，覺得省事。在有意貸款買車的消費者中，82％的人月收入在3000元到6000元間。

此可見，降低首付款、延長貸款期限、降低貸款利率、簡化手續(xù)是刺激汽車消費貸款業(yè)務(wù)增加的關(guān)鍵因素。

93％的消費者購車時考慮質(zhì)量性能

調(diào)查顯示，調(diào)查者中，93％的消費者認為在購車過程中應(yīng)對汽車的質(zhì)量性能，特別是安全性加以考慮；91％的消費者很在意汽車的舒適程度；90％的消費者把價格作為決策的基礎(chǔ)；87％的消費者認為油耗不可忽視，因為這直接影響著日后的使用費用；64％的消費者將外觀樣式作為體現(xiàn)自己個性的方式；89％的消費者認為購置手續(xù)齊全簡便的車具有一定吸引力；另外，品牌知名度、廠商信譽、售后服務(wù)、維修便利性等都影響著消費者的購買選擇。消費者中，愿意通過廠家直接購車的人占31％；愿意通過汽車市場購車的人占19％；愿意通過經(jīng)銷商購車的人占27％；5％的人愿意通過展銷會購車；愿意通過親戚朋友關(guān)系購車的人占10％；愿意通過其他途徑購車的人占8％。

國產(chǎn)車比進口車更具吸引力

在打算購車的消費者中，82％的人愿意購買國產(chǎn)轎車，消費者普遍認為國產(chǎn)車價格低，維修方便，而且國產(chǎn)汽車的質(zhì)量性能也在不斷提高。58％的人認為目前國產(chǎn)經(jīng)濟型轎車的車型品種較為單一。69％的人認為國產(chǎn)汽車的技術(shù)水平較為落后。從目前國內(nèi)汽車企業(yè)的動向來看，轎車企業(yè)、非轎車定點企業(yè)都相繼推出了各自的經(jīng)濟型轎車，將使經(jīng)濟型轎車市場的競爭加劇，也促使生產(chǎn)廠家改進技術(shù)、改善經(jīng)營。雖然調(diào)查顯示只有8％的人愿意購買進口轎車，但隨著進口關(guān)稅的下降和進口數(shù)量限制的逐步取消，進口汽車的價格會有不同程度的下降，進口小轎車的數(shù)量、品種會逐步增加。

第8篇：汽車消費稅范文

此前關(guān)于“我國將再次調(diào)整大排量汽車的消費稅”的傳言終于得到證實。13日，財政部和國家稅務(wù)總局聯(lián)合下發(fā)通知，規(guī)定自2008年9月1日起，對我國現(xiàn)行消費稅的稅目、稅率及相關(guān)政策進行調(diào)整。

此次汽車消費稅調(diào)整主要集中在排量為1.0升以下，3.0至4.0升，以及4.0升以上的乘用車。具體包括：一是提高大排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用車，稅率由15%上調(diào)至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調(diào)至40%；二是降低小排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調(diào)至1%。

對此，有市場分析人士認為，總體來看汽車消費稅調(diào)整不會引起購車成本的大幅變動，而影響范圍有限。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2008年1-6月份國產(chǎn)3.0L以上排量乘用車銷量為1.65萬輛，僅占國產(chǎn)乘用車總銷量的0.46%。就1.0L以下小排量乘用車而言，以出廠價3萬元計算，兩個百分點的消費稅下調(diào)僅相當于600元的稅收優(yōu)惠，因此也難以構(gòu)成對小排量車消費的實質(zhì)刺激。所以更多意義上，由于進口豪華品牌乘用車大多集中在3.0排量以上，且售價較高，消費稅調(diào)整將直接導(dǎo)致進口大排量車售價的調(diào)整。但由于大排量進口車消費者對價格的敏感度較低，此次消費稅調(diào)整會在一定程度抑制部分大排量進口車消費者的購車需求，但不會改變大排量進口車高速增長的勢頭。

值得注意的是，盡管市場分析人士對汽車消費稅調(diào)整持樂觀態(tài)度，但市場并不這樣看。今年以來，由于鋼材價格不斷上漲，加重了汽車制造的成本負擔(dān)，而隨著能源價格的飛漲，消費者的購車熱錢已大打折扣。反映到股市上來，由于市場擔(dān)心汽車股業(yè)績會出現(xiàn)大幅下降，投資者如驚弓之鳥爭相拋售手中的汽車股，導(dǎo)致汽車板塊一路下行。以上海汽車為例，年初由28元的股價跌至目前不足7元，跌幅超過75%，遠遠弱于同期大盤的表現(xiàn)。

針對這一現(xiàn)象，來自中金公司的汽車行業(yè)分析師王智慧認為，盡管目前汽車行業(yè)估值已經(jīng)接近歷史低點，但這并不意味著汽車股已經(jīng)跌至底部。他表示，由于汽車行業(yè)面臨著盈利下調(diào)的風(fēng)險，所以目前汽車股還存在較大的不確定性。所以，王智慧認為，08、09年年汽車行業(yè)的投資機會應(yīng)該是相對平淡的。

我們注意到這一結(jié)論與去年此時王智慧對汽車的判斷幾乎是完全相反的。在07年初，由于股市的火爆，加之經(jīng)濟形勢良好，很快刺激了汽車消費市場。當時王智慧以其敏銳的行業(yè)眼光，迅速捕捉到了其中的投資機會，他在關(guān)于07年汽車行業(yè)的投資策略中曾反復(fù)強調(diào)汽車行業(yè)面臨的發(fā)展機遇，為此他特別推薦了上海汽車、宇通客車、中國重汽等。在07年，汽車股一度成為市場的明星，其中上海汽車由10元啟動最高漲至32.90元，漲幅超過220%；宇通客車也有超過200%的漲幅。

是哪些因素促使王智慧對汽車行業(yè)產(chǎn)生了這樣大的態(tài)度轉(zhuǎn)變？對于汽車估值的變化王智慧又有怎樣的觀點？

全球汽車股股災(zāi) 中國尤為慘烈

前文已提到，今年汽車股嚴重受挫。2008年以來，全球主要市場的汽車股均出現(xiàn)大幅度下跌，并且大部分市場的汽車股下跌幅度超過大盤，汽車股普遍被投資者拋棄。08年1-7月份，全球主要證券市場中，美國標普500汽車股指數(shù)下跌40%，下跌幅度超過標普500指數(shù)29個百分點；日本日經(jīng)500汽車指數(shù)下跌22%，超過日經(jīng)500指數(shù)7個百分點。

A股汽車股跌幅最深。08年1-7月份，中金A股汽車股指數(shù)下跌54%，落后上證A股指數(shù)7個百分點。與國際市場相比，中國A股汽車股跌幅位居全球主要證券市場之首。

高油價、高通脹導(dǎo)致轎車需求壓力驟升

在談到對于此次汽車股出現(xiàn)普遍下跌的原因時，王智慧主要談到了兩個方面：其一、高油價影響；其二、高通脹壓力。

我們知道購買支付能力和使用支付能力共同構(gòu)成轎車購買力。轎車與其他耐用消費品最大的不同在于，轎車消費不僅需要支付較高的一次性購置成本，而且在使用過程中還需要持續(xù)支付不菲的使用成本?；谵I車產(chǎn)品較快的貶值速度和中國目前總體家庭收入較低的狀況，中國目前尚未進入“擁有轎車，鮮有使用”的階段，因此，購買支付能力和使用支付能力將共同決定消費者的購車行為。

在油價問題上，王智慧表示，中國成品油價格上漲是必然趨勢，即使原油價格回落也不會改變。他談到，目前中國成品油價格距離中國石化、中國石油等煉油廠商的盈虧平衡點依然存在約30%的價差，中國成品油價格繼續(xù)上調(diào)勢在必行。油價快速上漲顯著侵蝕轎車使用支付能力。轎車使用支付能力由家庭的可支配收入決定，在城鎮(zhèn)居民家庭可支配收入保持穩(wěn)定增長的背景下，成品油價格大幅度上漲將導(dǎo)致轎車使用成本在家庭可支配收入中的占比快速提升，從而降低家庭的轎車使用支付能力。

對于高通脹壓力，王智慧觀點很鮮明，他認為在高通脹時代耐用消費品將普遍遭受冷遇。他認為，適度的通貨膨脹會促進消費，但是高通脹（一般都伴隨著經(jīng)濟增速下滑）將無疑導(dǎo)致居民實際購買力的下降，耐用消費品首當其沖被擠出。在高通脹時期，必須消費品的價格都跟著上漲，但是汽車的價格由于需求乏力而呈現(xiàn)逆勢下降。

鑒于上述兩點因素的影響，王智慧分析，由于使用成本高企，將制約轎車消費能力，他判斷，2009年汽車行業(yè)增速可能下降到約10%。為此，他下調(diào)未來兩年轎車銷量預(yù)期，并認為A0級和A級細分市場相對受益。

王智慧指出，在宏觀經(jīng)濟08、09年持續(xù)減速、CPI居高不下、中國政府將推動成品油價格市場化改革的預(yù)期下中國轎車需求將受到較大打擊，其中中高級以及高級轎車受到更大負面影響。在09年底以前成品油價格還將上漲20%的假設(shè)條件下，王智慧將08、09年轎車銷量增速由此前預(yù)期分別增長15.6%和14.3%下調(diào)至增長14.0%和10.1%。其中，A0級和A級市場由于兼具較好的燃油經(jīng)濟性和理想的家用功能性，將取得高于行業(yè)水平的增速。

對于許多投資者關(guān)注的商用汽車市場，王智慧認為商用車需求增速回落將更加顯著，持續(xù)回落的宏觀經(jīng)濟推動商用車景氣下行。根據(jù)中金公司預(yù)計，08、09年中國宏觀經(jīng)濟持續(xù)走弱。中金認為，08、09年中國GDP增速將由2007年的11.9%回落至10%和8-9%，同時CPI增速依然維持在08年7%和09年7-8%的較高水平，08、09年國內(nèi)經(jīng)濟總體呈現(xiàn)“先脹后滯”的局面。中國經(jīng)濟在08、09年進入周期性調(diào)整階段，期間或許政府會出臺一些政策來力圖平滑經(jīng)濟波動幅度，但是“政策易變、周期難改”。商用車行業(yè)總體上與GDP增速相關(guān)度較高，經(jīng)濟的周期性回落將導(dǎo)致商用車各子行業(yè)的需求受到抑制。

在談到其他子行業(yè)表現(xiàn)時，王智慧認為主要細分行業(yè)增速均將回落，他還特別指出，重卡行業(yè)回落尤甚。他預(yù)計09年中重卡銷量下滑，大中客等平穩(wěn)增長。在08年預(yù)計15%的快速增長基礎(chǔ)上，09年重卡難以延續(xù)增長態(tài)勢，預(yù)計09年中重卡銷量將分別下滑8%和10%，而大中客、輕客、輕卡和微卡則保持5%至12%之間的平穩(wěn)增幅。

中國汽車行業(yè)的景氣底部或在2009年底

在2008年2月5日推出的《在景氣回落周期中尋找安全品種》的策略報告中，王智慧就較早提出，汽車行業(yè)2008年將面臨景氣回落。他在報告中指出，行業(yè)銷量、收入和利潤增速都將有較大幅度回落，而08上半年汽車行業(yè)的走勢充分驗證了當時王智慧的判斷。

目前，國內(nèi)宏觀經(jīng)濟形勢比年初的預(yù)期更差，國際經(jīng)濟環(huán)境似乎更加動蕩，大宗原材料價格依然維持在高位，美國汽車行業(yè)虧損額急劇擴大。在這樣的背景下，中國汽車行業(yè)恐將難以獨善其身，為此王智慧相信，08年初開始的景氣回落周期還將繼續(xù)，景氣回落的主要推動力依然是需求增速下滑，同時成本壓力短期尚難以減輕，主要表現(xiàn)為09年銷量、收入增速還將進一步回落至15%以內(nèi)，利潤增速回落至10%以內(nèi)，部分公司盈利甚至出現(xiàn)下滑，行業(yè)利潤率水平可能達到2005年的較低水平。

具體到轎車，王智慧認為轎車降價壓力會加大，而且下半年降價幅度將大于上半年。表面看，在全球通貨膨脹的背景下，各種商品價格均出現(xiàn)不同幅度的上漲，汽車價格已經(jīng)沒有進一步下降的理由。但是，正如前面王智慧所分析的，在CPI高企階段消費者對于包括汽車在內(nèi)的耐用消費品的消費能力被擠出，汽車廠商在經(jīng)濟下滑背景下必須通過降價促銷來保持市場份額。08上半年，國產(chǎn)轎車價格指數(shù)只是小幅下跌0.82%，其中微型車價格指數(shù)甚至上漲0.63%。王智慧認為，盡管廠商降價幅度較小，但是市場上經(jīng)銷商降價促銷措施已經(jīng)非常普遍，尤其是中高級及以上級別轎車，大部分經(jīng)銷商降價得到了廠商的認可并會從廠商得到一定比例的補償。他預(yù)計08下半年至09年，經(jīng)銷商和廠商降價的壓力將更大，不排除部分廠商直接下調(diào)廠商建議零售價（MSRP）的可能。

目前，市場普遍認為本輪中國經(jīng)濟調(diào)整將持續(xù)到2009年底，2010年在全球經(jīng)濟復(fù)蘇帶動下，中國經(jīng)濟有望恢復(fù)9%以上的快速增長。而汽車行業(yè)的調(diào)整周期基本上與宏觀經(jīng)濟周期同步，鮮有只持續(xù)1年時間而先于宏觀經(jīng)濟啟動的，因此，王智慧判斷本輪汽車行業(yè)景氣回落將持續(xù)到2009年底，2010年將走出景氣低谷，表現(xiàn)為隨著經(jīng)濟復(fù)蘇汽車銷量、收入和利潤增速將逐步加快。

可能導(dǎo)致行業(yè)景氣底部提前或者滯后的變數(shù)

根據(jù)中金公司預(yù)計，本輪經(jīng)濟調(diào)整周期長于預(yù)期，這將導(dǎo)致汽車行業(yè)景氣底部延后。目前，市場普遍認為本輪中國經(jīng)濟調(diào)整將持續(xù)到2009年底，2010年在全球經(jīng)濟復(fù)蘇帶動下，中國經(jīng)濟有望恢復(fù)9%以上的快速增長。但是，王智慧表示，中國本輪經(jīng)濟調(diào)整是與國際經(jīng)濟周期密切相關(guān)，若是美國經(jīng)濟不能在2010年復(fù)蘇，中國本輪經(jīng)濟調(diào)整時間將長于預(yù)期，從而拖累汽車行業(yè)景氣見底延后。此外，國際原油價格下跌幅度超出預(yù)期，中國政府成品油上調(diào)幅度低于預(yù)期，將導(dǎo)致轎車所受負面沖擊小于預(yù)期。預(yù)期08、09年國際原油價格將在每桶100美元至150美元之間波動，中國政府在09年底之前還將上調(diào)成品油價格20%-30%。王智慧認為，若原油價格大幅度下跌超出我們的預(yù)期，同時中國政府為控制CPI而幾乎不調(diào)整成品油價格，則轎車消費受抑制的程度也可能好于預(yù)期，轎車行業(yè)的景氣底部可能提前到來，從而產(chǎn)生交易性機會。

此外，王智慧認為固定資產(chǎn)投資增速超出預(yù)期導(dǎo)致對重卡的需求好于預(yù)期。近期，中國政府的宏觀調(diào)控目標已經(jīng)從“防止經(jīng)濟增長由偏快轉(zhuǎn)為過熱、防止價格由結(jié)構(gòu)性上漲演變?yōu)槊黠@通貨膨脹”調(diào)整為“保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展、控制物價過快上漲”。政府已經(jīng)暗示經(jīng)濟平穩(wěn)較快增長是首要目標，在目前國際經(jīng)濟衰退導(dǎo)致出口增長乏力、國內(nèi)消費難以啟動的背景下，不排除政府未來會采用積極的財政政策推動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從而使得09年固定資產(chǎn)投資依然保持在20%左右的較高水平，重卡行業(yè)將從中受益，其景氣底部或?qū)⑻崆暗絹怼?/p>

08下半年行業(yè)投資策略

第9篇：汽車消費稅范文

［關(guān)鍵詞］汽車消費;成品油;定價機制

我國現(xiàn)行的成品油定價機制是在2009年3月26日由發(fā)改委公布的,實現(xiàn)了國內(nèi)油價與國際油價的有條件聯(lián)動,逐步實現(xiàn)與國際接軌。定價機制確立后,成品油價格穩(wěn)中有升,不斷攀升的油價給我國的汽車消費帶來了不同程度上的影響。

在成品油價格上漲的大環(huán)境下,通過研究我國成品油的定價機制和未來發(fā)展方向,以及國家政策、消費者的消費行為,可以分析出如何減少油價波動對汽車消費的影響。

1 我國成品油定價機制存在的問題

當前我國成品油調(diào)價機制主要存在以下問題：①調(diào)價時間滯后,未能及時靈敏地反映市場變化；②價格設(shè)定不合理；③國內(nèi)油價盯國際,忽視國內(nèi)需求；④透明滯后的定價機制,刺激投機,干擾正常的經(jīng)營和市場秩序,使政府定價異化,沒有達到穩(wěn)定市場的目的,帶來經(jīng)營者不平等的市場機遇。所以,完善成品油定價機制是相當重要的。

2 高油價對我國汽車消費的負面影響

油價飆升直接帶動汽油和取暖油等成品油價格上升,增加企業(yè)的生產(chǎn)成本,并牽涉到每個消費者的切身利益。不斷攀升的油價已經(jīng)左右了人們的購車計劃,高油價在客觀上會對汽車消費產(chǎn)生一定的抑制作用。

2.1 高油價增加汽車的使用成本

油價的一路小跑,必將影響到一些潛在的消費者。最近一次油價上漲的幅度還是比較大的,當然很多人預(yù)測這種上漲還會繼續(xù),而油價的上漲則會直接影響到一些準備購車的車主,他們將會放慢購車腳步,大多會處于觀望階段。如果油價繼續(xù)上漲,不可否認會有一些車主放棄開車,因為養(yǎng)車成本超出承受度。

2.2 油價上漲對大排量車的沖擊

對于中低收入人群來說,在高油價的形勢下,購買大排量車顯然不是明智之舉,高油價意味著更高的養(yǎng)車成本。所以,油價上漲對大排量的車還是有一定的沖擊的。

我國開始實施調(diào)整汽車消費稅政策。由財政部、國家稅務(wù)總局發(fā)出的汽車消費稅政策的主要內(nèi)容是：排氣量在4L以上的乘用車,稅率由20%調(diào)至40%。而1.0L小排量乘用車稅率則下調(diào)2個百分點。此次調(diào)整將對大排量車消費帶來沖擊。

2.3 油價高漲對自主品牌的沖擊

油價的持續(xù)增長,對中國汽車市場帶來很大的打擊,尤其是對自主品牌。從目前總體實力來看,中國汽車企業(yè)正在處于拋物線的上升階段,油價上漲、汽車限購、優(yōu)惠政策退出市場等因素,對中國汽車的發(fā)展都產(chǎn)生不利影響。

中國用戶的心態(tài),包括國家的相關(guān)政策還不夠到位,還不利于自主品牌的發(fā)展。在全球能源環(huán)保的壓力下,其他國家小型車都成為時尚,而中國人卻越來越鐘愛高檔和大排量轎車。

2.4 油價上漲對二手車的沖擊

油價對于購買二手車的市民是一個非常敏感的話題。他們之所以購買舊車,就是考慮到二手車的價格優(yōu)勢。油價的持續(xù)上漲,無疑打擊了這部分人的購買沖動。許多新車推出之后,很快就有促銷活動。尤其是中低價位的車,對二手車市場影響更大。到市場來買車的人,基本上都是沖著3萬至8萬元的心理價位來的。而市場上的新車型已經(jīng)可以滿足市民的需要。再加上新車各種降價促銷,二手車市場只有招架之功、毫無還手之力。

3 如何減少油價波動對汽車消費的影響

高油價給我們的生活帶來了極大的影響,尤其在汽車消費這一方面,給消費者帶來了很大的壓力。那么如何減少油價波動對汽車消費的影響,就是一個十分重要也是非常必要的問題。

3.1 完善成品油定價機制

（1）定價機制透明化

要想讓成品油價格向市場化邁進,定價機制必須越來越透明。市場投機是無可避免的,即便在定價機制不透明時,投機也是存在的。要實現(xiàn)國內(nèi)市場與國際市場接軌的遠期目標,需要定價機制更為透明化、市場化；而在定價機制中,調(diào)價幅度越小,關(guān)聯(lián)度就越大,接軌的程度就越高。

（2）降低市場化門檻

根據(jù)企業(yè)資金規(guī)模、原油加工量、節(jié)能減排指標等篩選出部分符合一定條件的民營企業(yè)參與,統(tǒng)一對外詢價,組織原油進口,以降低進口成本。而放寬民營原油進口權(quán),并不需要一步到位,在擁有進口非國營貿(mào)易原油的企業(yè)中有中國化工、中海油等國有企業(yè),可以先以它們試點,使這些企業(yè)進口的非國營貿(mào)易原油直接投入使用者進行貿(mào)易,然后再推廣到一般的條件較好的民營企業(yè)中,這樣會對整個石化行業(yè)產(chǎn)生“鰱魚效應(yīng)”。

（3）縮短調(diào)價周期和減小調(diào)價幅度

在油價完全市場化之前,市場投機行為會一直存在。對于當前調(diào)價的滯后性所引起的投機套利問題,縮短調(diào)價周期和縮小漲跌幅是比較可行的解決方法。

我國油價完全市場化還需要時間,但調(diào)整調(diào)價周期和減小調(diào)價幅度,或許會讓我們的成品油價格形成更合理一些機制。

3.2 完善戰(zhàn)略石油儲備體系

中國要改變國際石油話語權(quán)缺失的現(xiàn)狀非一日之功,加強石油戰(zhàn)略儲備將是提升話語權(quán)的重要途徑。

（1）建立健全相關(guān)的法律法規(guī)

日本石油儲備由經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省統(tǒng)一管理,以國家為主,民間為輔。根據(jù)《石油儲備法》,國家、企業(yè)存儲的石油必須至少分別供全國消費90天和60天。截至2010年年底,日本石油儲備量約為6億桶,政府和民間的儲備量都在標準線之上。我國應(yīng)該在借鑒外國成功案例的基礎(chǔ)上,制定屬于自己的石油儲備法律法規(guī),加快戰(zhàn)略石油儲備的發(fā)展步伐。

（2）將民企“引進門”

構(gòu)建中國石油儲備體系,必須考慮商業(yè)化運作,民營油企作為石油儲備的重要一員,其能量不容小覷。從世界發(fā)展經(jīng)驗來看,“藏油于民”已成為石油儲備主要風(fēng)向標。眼下最為重要的是,政府應(yīng)排除利益集團的干擾,大膽決策,盡早啟動民營企業(yè)石油儲備計劃,這不僅上合天意,下合民意,更能保障我國戰(zhàn)略資源的長期穩(wěn)定性。

（3）整合社會油庫

我國小型油庫是過剩的,但大型油庫并不多,并且很多油庫由于區(qū)域位置不佳、沒有大碼頭等配套設(shè)施、安全性等原因并不能使用。為此,應(yīng)充分利用現(xiàn)有的社會油庫資源并進行整合,為國家戰(zhàn)略儲備做一些貢獻。為增加石油戰(zhàn)略儲備,建議國家盡快出臺相關(guān)的可操作的政策和比較詳細的法律法規(guī),進行指導(dǎo)和規(guī)范。

3.3 發(fā)展石油期貨

我國巨大的石油消費和缺乏石油定價權(quán)的矛盾非常突出。為了規(guī)避油價波動風(fēng)險,保障我國的經(jīng)濟安全和能源安全,必須加強國內(nèi)石油交易市場的建設(shè),以爭取與我國石油消費和進口額度相對應(yīng)的話語權(quán)和影響力。發(fā)展石油期貨主要應(yīng)從以下幾方面著手：發(fā)展資本市場和金融市場,豐富交易品種,建立和完善有關(guān)法律法規(guī)以及培養(yǎng)相關(guān)的人才。

3.4 發(fā)揮國家政策對汽車消費的作用

國家政策起著宏觀的調(diào)節(jié)作用與積極的導(dǎo)向作用,適當調(diào)整相關(guān)措施的實施,完善與汽車消費相關(guān)的法律法規(guī),將會引導(dǎo)汽車消費朝著更加健康的方向發(fā)展。

（1）完善汽車消費信貸

從我國汽車消費信貸開展的實際情況來看,商業(yè)銀行的壟斷地位在短時期內(nèi)還難以動搖,央行在引導(dǎo)商業(yè)銀行加強汽車消費信貸管理、服務(wù)的同時,逐步放寬汽車消費信貸機構(gòu)的限制,特別是要扶持汽車金融公司的成長,促進汽車消費信貸機構(gòu)向多元化、服務(wù)專業(yè)化方向發(fā)展。具體做法是：第一,商業(yè)銀行努力拓展汽車消費信貸業(yè)務(wù)；第二,構(gòu)建科學(xué)的個人信用評估體系；第三,建立失信行為的懲罰機制；第四,制定與汽車信貸相配套的法律法規(guī)；第五,改善汽車信貸消費環(huán)境。

（2）汽車下鄉(xiāng)政策宜擴大

實踐證明,汽車下鄉(xiāng)政策農(nóng)民得益。汽車對農(nóng)民而言,既是生產(chǎn)資料,又是致富工具。國家有關(guān)部門在后金融危機時期,應(yīng)該繼續(xù)完善政策措施,汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該完善銷售網(wǎng)絡(luò)、完善維修服務(wù)等,給汽車下鄉(xiāng)予更好、更有力的支撐,推動新農(nóng)村建設(shè)。政策不僅擬可保留,而且希望擴大優(yōu)惠車型種類的范圍,如重卡等。

（3）改進新能源補貼政策

新能源車補貼在生產(chǎn)領(lǐng)域,人們普遍感覺補貼不透明,不利于促進銷售,有負補貼新能源車購買者的初衷。同時新能源汽車補貼僅體現(xiàn)在消費者購買層面,沒有對使用環(huán)節(jié)進行適當補貼。能“滿足支持條件”的新能源車鳳毛麟角,盡管中央和地方兩級政府疊加補貼,一二年內(nèi)做大市場的難度很高。

所以,對新能源車的補貼不僅要體現(xiàn)在生產(chǎn)領(lǐng)域,更要加強在消費領(lǐng)域的補貼,還要完善補貼的車型,這樣會極大的促進新能源車的發(fā)展,減少能源使用壓力。

3.5 消費者改變消費習(xí)慣和消費觀念

鼓勵私家車車主減少使用頻率。隨著油價上漲,減少私家車的使用頻率對現(xiàn)有用戶來說是最好的選擇,也符合國家倡導(dǎo)節(jié)能和環(huán)境保護的大環(huán)境。參與調(diào)查的樣本中,53.6%的現(xiàn)有用戶表示油價上漲會影響其現(xiàn)有車輛的使用頻率,從另一角度看來,城市交通壓力與節(jié)能環(huán)保將會有所改善。剩下的8.7%的現(xiàn)有用戶則表示不會因油價上漲而影響對現(xiàn)有車輛的使用。而有20.3%的決定換購小排量汽車,目光再次投入小排量車。與此同時,14.5%的人準備改變駕駛習(xí)慣,加強節(jié)油意識。

改變用車觀念。對于現(xiàn)有私家車消費者來說,油價上漲可能改變私家車的使用行為,主要集中在汽車使用頻率方面。如果油價持續(xù)上漲,一部分消費者會選擇更換車型或停止使用,一般來說更換車型會選擇更小排量的車型,而停止使用私家車的消費者則轉(zhuǎn)共交通。

購買新能源車或節(jié)能車。在石油資源短缺,成品油價格不斷攀升的今天,換種方式驅(qū)動車輪,不僅可以節(jié)省開車成本,更能保護環(huán)境,減少環(huán)境污染。購買新能源車或節(jié)能車就是個不錯的選擇。

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