智能交通精選(九篇)

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第1篇：智能交通范文

1月，連續(xù)幾次霧霾天氣，北京PM2.5一直維持在200以上，有專家認(rèn)為，機(jī)動(dòng)車排放和道路揚(yáng)塵在PM2.5排放源中所占比例為50%。

在中國(guó)科學(xué)院的報(bào)告中，北京以52分鐘成為上班路途花費(fèi)時(shí)間最多的城市。

2012年12月，救護(hù)車被堵致使傷者死亡事件，把北京市交通擁堵問題推上風(fēng)口浪尖。

所有矛頭都指向交通問題。

專家紛紛獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，智能交通成為治理良方之一。

交通問題飽受詬病

今年1月，北京兩會(huì)召開，由人大代表、律師劉紅宇提出的001號(hào)議案劍指交通擁堵問題，她同時(shí)還提出了 8項(xiàng)緩堵方案。

此前，1月10日至13日，北京PM2.5一直維持在200以上，多個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)空氣質(zhì)量指數(shù)（AQI）一度超過900微克。中科院大氣物理研究所研究員、博士生導(dǎo)師王躍思稱，PM2.5每立方米超過了900微克，這是中國(guó)有PM2.5檢測(cè)數(shù)據(jù)以來最高的一次。重度污染嚴(yán)重到“爆表”，也引爆了公眾的焦慮和質(zhì)疑。王躍思認(rèn)為，機(jī)動(dòng)車排放和道路揚(yáng)塵在PM2.5排放源中所占比例為50%。另據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)研究顯示，車速從20公里/小時(shí)提高到30公里/小時(shí)，一氧化碳碳?xì)渑欧帕繒?huì)減少30%以上，二氧化氮也會(huì)減少10%。

中國(guó)科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組的《2012中國(guó)新型城市化報(bào)告》顯示，上班花費(fèi)時(shí)間最多的城市是北京，中國(guó)15個(gè)城市，因交通擁堵和管理每天損失10億元人民幣。

其實(shí)，無論是大氣污染還是上班時(shí)間過長(zhǎng)，都仿佛是一把“鈍刀子”，在慢慢折磨著人們的精神，損害著百姓的健康。而發(fā)生在去年12月的救護(hù)車被堵致使傷者死亡事件，卻是一把“利刃”插在人們的心頭，無論是政府官員、專家學(xué)者，還是普通百姓都打了一個(gè)激靈。“從現(xiàn)場(chǎng)到醫(yī)院不到3公里的路，足足走了40分鐘！”去年12月，北京120急救中心醫(yī)生王雨竹的一則微博引發(fā)了一場(chǎng)社會(huì)性大討論，車禍致傷者搶救不及身亡的殘酷事實(shí)，拷問著每個(gè)有良知的人。一時(shí)間，道德問題、法律問題、合理避讓知識(shí)普及問題……林林總總的關(guān)鍵詞如洪水般涌進(jìn)人們的視線。幾輪拷問之后，在相關(guān)部門、媒體以及社會(huì)有識(shí)之士下定決心，將在重建法律威嚴(yán)、重樹社會(huì)風(fēng)氣等等方面有所建樹之后，更加冷靜的聲音出現(xiàn)了，一些交通專家提出，中國(guó)城市尤其是北京、上海、廣州等超大城市交通管理能力的薄弱，是造成諸多因交通引發(fā)的社會(huì)問題的重要原因之一。交通問題成為北京人心里說不出的痛。出路到底在哪里呢？2012年12月，在崇禮城市發(fā)展論壇上，北京交通大學(xué)校長(zhǎng)寧濱表示，要從技術(shù)層面解決交通擁堵問題，一是綜合交通運(yùn)輸體系的建設(shè)，二是智能交通的發(fā)展。

智能交通能干什么

姚宏偉博士10多年來一直致力于世界智能交通發(fā)展研究，并從事中國(guó)智能交通建設(shè)實(shí)踐。他認(rèn)為，解決城市交通問題要用“智慧”。

姚博士介紹說，“智能交通”主要包括交通信息服務(wù)系統(tǒng)、智能交通管理系統(tǒng)、智能公共交通系統(tǒng)和交通電子收費(fèi)系統(tǒng)。僅僅這一次令人扼腕嘆息的事件，就能夠反映出北京的智能交通狀況存在很多不足，這種不足不僅體現(xiàn)在城市智能交通系統(tǒng)管理系統(tǒng)的不完善，同時(shí)也反映出現(xiàn)有智能交通服務(wù)的普及程度并不高。

近幾年，我國(guó)的智能交通行業(yè)得到長(zhǎng)足發(fā)展，尤其是在北京、廣州、上海等大城市，智能交通實(shí)際上已經(jīng)滲透到了城市生活的方方面面。那么，到底什么是智能交通呢？姚博士按照智能交通的管理模式，對(duì)筆者生活中遇到的、聽到的讓人“抓狂”的交通遭遇作了一一解讀，不僅讓筆者懂得了什么是智能交通，更讓筆者對(duì)“智能交通”帶來的美好生活充滿了期待。原來，城市生活可以這樣過。

困擾一：該走哪條路

解決辦法：交通信息服務(wù)

筆者家住北京西四環(huán)，工作單位在城北的北苑附近，開車上班。所謂“條條大路通羅馬”，可選擇多了也煩，因?yàn)槟貌粶?zhǔn)哪條路似龜爬，哪條路如兔跑，每天都會(huì)為這個(gè)選擇性問題而煩惱，生怕一個(gè)錯(cuò)誤勞民傷財(cái)呀！

“勞民傷財(cái)當(dāng)然不是小事，但是和生命相比金錢又算得了什么呢？”姚博士的神情突然嚴(yán)肅起來。他接著說，該走哪條路的問題其實(shí)并不難解決，那就是關(guān)注交通信息服務(wù)。但是，就是這樣一個(gè)已經(jīng)有了解決辦法的“難題”卻每天困擾著上班族，更使“救護(hù)車被堵事件”中的病人失去了生命。

說起“交通信息服務(wù)”，知道這個(gè)概念的人可能不多，但是，說起北京交通廣播電臺(tái)的“實(shí)時(shí)路況”節(jié)目，在北京開車的人大概沒有不知道的。這個(gè)節(jié)目的功能實(shí)際上就是交通信息服務(wù)。

城市交通信息服務(wù)系統(tǒng)從功能上包括出行前信息服務(wù)系統(tǒng)、出行中信息服務(wù)系統(tǒng)和個(gè)性化信息服務(wù)系統(tǒng)。姚博士建議筆者，可以為智能手機(jī)下載一個(gè)“交通信息服務(wù)”軟件，定制一個(gè)上下班套餐。每天上班離開家前和下班后離開公司前，都可以查閱相關(guān)道路的路況。選擇性難題自然可以迎刃而解。

姚博士的解釋筆者聽懂了。比如說，筆者要從北苑去CBD，通過出行前信息服務(wù)系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)，開車前往CBD道路擁堵不堪，最佳選擇是貫通南北的快速公交轉(zhuǎn)地鐵。筆者可以從公交信息服務(wù)系統(tǒng)獲知，通過毗鄰最近車站的快速公交車將于某個(gè)時(shí)間到達(dá)，并將在某個(gè)時(shí)間到達(dá)地鐵站附近。于是，筆者可以免去遲到的尷尬。使用城市停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的好處就更大了，按照系統(tǒng)提示可以找到附近車位，再不用因?yàn)檎也坏杰囄患钡萌鐭徨伾系奈浵伭?，?dāng)然更可以避免因?yàn)閬y停車被扣分罰款而造成的“肉疼”。要知道，今年1月，史上最嚴(yán)交規(guī)出臺(tái)了，違章停車“后果很嚴(yán)重”。

姚博士說，對(duì)于“救護(hù)車被堵”，城市交通信息傳播不暢的現(xiàn)狀脫不了干系。如果救護(hù)車司機(jī)能夠查詢路況信息，有可能他們?nèi)ド晕⑦h(yuǎn)一點(diǎn)但是道路通暢的醫(yī)院都用不了那么多時(shí)間。這里面包含3層意思，救護(hù)車上缺少相關(guān)查詢?cè)O(shè)備，沒有當(dāng)?shù)氐膶?shí)時(shí)路況播報(bào)，車上人員根本沒有查詢路況信息的意識(shí)。這就是我們前面提到的交通信息服務(wù)系統(tǒng)不健全和缺乏知識(shí)普及。

事實(shí)上，近年來我國(guó)在交通信息服務(wù)系統(tǒng)取得了較大的進(jìn)展。全國(guó)大部分城市都已經(jīng)建立了面向公眾的交通信息系統(tǒng)，相關(guān)機(jī)構(gòu)通過互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)、PDA等移動(dòng)終端、交通廣播、路側(cè)廣播、圖文電視、車載終端、可變情報(bào)板、警示標(biāo)志、車載滾動(dòng)顯示屏、分布在公共場(chǎng)所內(nèi)的大屏幕、觸摸屏等顯示裝置，為出行者提供較為完善的出行信息服務(wù)。據(jù)賽迪顧問股份有限公司的《2011-2012年中國(guó)智能交通發(fā)展研究分析》稱，中國(guó)城市交通信息服務(wù)系統(tǒng)的開發(fā)應(yīng)用主要集中在交通共用信息平臺(tái)、出行信息服務(wù)、交通誘導(dǎo)服務(wù)等幾個(gè)方面。2011年交通信息服務(wù)系統(tǒng)市場(chǎng)規(guī)模為27.25億元，增長(zhǎng)率為25.25%。如此大手筆，交通信息暢通指日可待了。

困擾二：被堵救護(hù)車還能獲得什么幫助

解決辦法：智能交通管理

除了自己尋找出路，被堵救護(hù)車還有其他的脫身辦法嗎？“當(dāng)然可以有！”姚博士的回答特別肯定，“通過先進(jìn)的交通信號(hào)控制系統(tǒng)使救護(hù)車對(duì)交通控制系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)先控制，保證救護(hù)車優(yōu)先通過。 ”

“有時(shí)候一路都會(huì)碰到綠燈，是不是也和智能交通管理有關(guān)系呢？”筆者問?！疤珜?duì)了。這就是平常說的‘綠波帶’。為了提高城市道路，特別是主干路的通行能力，交通信號(hào)控制系統(tǒng)根據(jù)道路車輛的車速和道路的擁擠程度，協(xié)調(diào)不同路口的交通信號(hào)控制系統(tǒng)，使車輛行駛一路都是綠燈，達(dá)到快速通過的目的。

筆者也查閱了相關(guān)資料，其實(shí)，我國(guó)的智能交通研究早在上世紀(jì)70年代末就開始了，80年代后期，優(yōu)化道路交通管理、交通信號(hào)采集、駕駛員考試系統(tǒng)、車輛動(dòng)態(tài)識(shí)別等基礎(chǔ)性開發(fā)工作啟動(dòng)，90年代開始建設(shè)交通控制中心或交通指揮中心，并開展了駕駛員信號(hào)系統(tǒng)、城市交通管理的誘導(dǎo)技術(shù)等方面研究。當(dāng)然了，我國(guó)的智能交通管理系統(tǒng)還處在基礎(chǔ)建設(shè)階段，相信隨著這一系統(tǒng)的日益完善，“救護(hù)車被堵事件”應(yīng)該不會(huì)再發(fā)生了。

困擾三：總是等得望眼欲穿

解決辦法：智能公交和電子收費(fèi)

相信很多人都曾經(jīng)有過望眼欲穿的經(jīng)歷，那份心焦，那份無奈，那份……我不說，你也懂的，誰沒經(jīng)歷過在公交車站左等車不來，右等車不來，想著再不來就打車走了，可等了這么久又心有不甘。

把問題拋給姚博士，看他還有什么辦法？

“這很簡(jiǎn)單呀，交給智能公共交通管理系統(tǒng)?！币Σ┦空f，建立城市智能公共交通管理系統(tǒng)的目的是實(shí)現(xiàn)城市公共交通系統(tǒng)智能化調(diào)度、管理和運(yùn)營(yíng)，綜合利用各種先進(jìn)技術(shù)，按照計(jì)劃、調(diào)度、監(jiān)控、指揮、服務(wù)的整體要求，實(shí)現(xiàn)公交的車、場(chǎng)、站、道、中心設(shè)備的電子化、智能化，實(shí)現(xiàn)對(duì)公交車輛、客流信息的采集、傳輸和處理，實(shí)現(xiàn)車輛定位和信息上傳、自動(dòng)報(bào)站以及對(duì)公交運(yùn)營(yíng)車輛的實(shí)時(shí)監(jiān)控和可視化調(diào)度。也就是說，智能的公共交通系統(tǒng)可以對(duì)公共汽車進(jìn)行自動(dòng)定位和跟蹤，糾正公共汽車的晚點(diǎn)和超時(shí)；可以對(duì)公共汽車在通過交叉路口時(shí)提供信號(hào)優(yōu)先，使得綠燈提前或延長(zhǎng)時(shí)間；可以通過安裝在公共汽車上的攝像機(jī)進(jìn)行閉路電視監(jiān)控、無線通信和緊急處理等以增加乘客的安全感。

關(guān)于智能公共交通管理系統(tǒng)的描述之所以如此干枯，原因在于這一系統(tǒng)主要由公交管理部門實(shí)施，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的部分普通市民看不到；而市民可以看到的部分建設(shè)得還不夠完善。

那另外一個(gè)“望眼欲穿”呢？想必許多人都和筆者有過同樣的經(jīng)歷——在高速路收費(fèi)站，排隊(duì)等待繳費(fèi)通過。但是有的車卻有“特權(quán)”，那就是ETC通道。姚博士說，交通電子收費(fèi)系統(tǒng)（Electronic Toll Collection，ETC）是利用微波技術(shù)、電子技術(shù)、通信和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等高新技術(shù)的設(shè)備和軟件所組成的先進(jìn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)車輛無需停車即可自動(dòng)收取道路通行費(fèi)用的收費(fèi)方法。ETC技術(shù)在國(guó)外已有較長(zhǎng)的發(fā)展歷史，美國(guó)、歐洲等國(guó)家和地區(qū)的電子收費(fèi)系統(tǒng)已經(jīng)聯(lián)網(wǎng)并形成規(guī)劃效益。ETC帶來的效益可不只是提高效率，這種方式還能夠消除車輛由于在收費(fèi)站減速、怠速、加速所產(chǎn)生的環(huán)境污染，同時(shí)達(dá)到節(jié)省能源的效果。

第2篇：智能交通范文

同時(shí)，戰(zhàn)略明確將實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域、大規(guī)模的智能交通集成應(yīng)用和協(xié)同運(yùn)行，提供便利的出行服務(wù)和高效的物流服務(wù)，在交通運(yùn)輸信息服務(wù)、運(yùn)營(yíng)管理和電子支付領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)突破，爭(zhēng)取2020年相關(guān)產(chǎn)值超過千億元。作為國(guó)內(nèi)第一部通過政府文件形式出臺(tái)的智能交通發(fā)展戰(zhàn)略，這無疑將給智能交通在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)雙重價(jià)值的全面提升注入強(qiáng)勁的推動(dòng)力。

道路產(chǎn)業(yè)合理化

城市道路資源的不可擴(kuò)展以及車輛越來越多的現(xiàn)狀，已經(jīng)嚴(yán)重制約了城市交通的發(fā)展，如果遇到了災(zāi)害天氣更是雪上加霜。因此，交通信息服務(wù)不可避免地成為智能交通領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)，同時(shí)也成為智能交通實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的重點(diǎn)方向。

交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院總工程師、國(guó)家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心主任王笑京表示，仔細(xì)觀察目前交通領(lǐng)域的大動(dòng)作不難發(fā)現(xiàn)，修建高速公路、民航機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)際上讓為了滿足大多數(shù)人的出行便利要求，這是形成道路產(chǎn)業(yè)化的基本條件，同時(shí)也印證了戰(zhàn)略的主旨。

交通運(yùn)輸部科技司信息化管理處處長(zhǎng)鄒力曾在第三屆智能運(yùn)輸大會(huì)表示，產(chǎn)業(yè)化突破的重點(diǎn)將在信息服務(wù)、交通電子支付等方面。信息服務(wù)包括交通的運(yùn)營(yíng)管理、海量數(shù)據(jù)的手機(jī)存儲(chǔ)處理、交通管理軟件的開發(fā)和系統(tǒng)集成等方面；交通電子支付則包括不停車收費(fèi)、公交一卡通、停車場(chǎng)的收費(fèi)以及交通信息服務(wù)的支付等方面。據(jù)調(diào)查，目前國(guó)內(nèi)從事智能交通行業(yè)的企業(yè)有2000家左右，政策將直接驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)對(duì)視頻、安防、監(jiān)控、收費(fèi)等設(shè)備的需求，預(yù)計(jì)到2020年國(guó)內(nèi)智能交通領(lǐng)域的投入將達(dá)1820億元。而來自中國(guó)交通技術(shù)網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)稱，2011年，中國(guó)城市智能交通千萬級(jí)項(xiàng)目數(shù)量達(dá)195項(xiàng)，比上年增長(zhǎng)129％；千萬級(jí)項(xiàng)目市場(chǎng)規(guī)模合計(jì)57.9億元，比上年增長(zhǎng)180％。

在開放信息資源、明確投資力度的促動(dòng)下，智能交通產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程將顯著加快。據(jù)交通運(yùn)輸部交通信息中心負(fù)責(zé)人透露，該中心開發(fā)推廣的營(yíng)運(yùn)車輛聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控綜合監(jiān)督服務(wù)系統(tǒng)采用GPS衛(wèi)星定位技術(shù)，目前已有150.9萬輛“兩客一?！避囕v入網(wǎng)，覆蓋31個(gè)省區(qū)市，下一步還將向出租車推廣，發(fā)展態(tài)勢(shì)非常好。這還僅僅是針對(duì)營(yíng)運(yùn)車輛的信息服務(wù)，如果推廣到整個(gè)市場(chǎng)，規(guī)模之大可想而知。

王笑京坦承，盡管智能交通在產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展過程中依然存在問題，但不能忽視的一點(diǎn)是，目前在智能交通領(lǐng)域中，尤其在管理角度，中國(guó)有不少典型的成績(jī)是得到國(guó)際承認(rèn)的。例如城市交通不可能單純依靠信息技術(shù)去解決擁堵問題。王笑京舉例，北京很多路口機(jī)動(dòng)車交通量超過了路口通行能力，額定綠燈時(shí)間內(nèi)排隊(duì)車輛不能全部通過時(shí)，擁堵就會(huì)成為必然而不是偶然。在物理設(shè)施能力限制下，通過計(jì)算機(jī)系統(tǒng)控制的信號(hào)燈就必然滿足不了車輛通行順暢的要求。但是技術(shù)還是能夠在提高出行可靠性和安全水平上做出不小的貢獻(xiàn)。

王笑京介紹，目前智能交通應(yīng)用相對(duì)成熟的是在高速公路電子不停車收費(fèi)和車載導(dǎo)航方面，在其他方面，由于缺乏成熟的商業(yè)模式，目前大多數(shù)還在試用階段。為此，戰(zhàn)略提出智能交通要在公路電子收費(fèi)、交通信息服務(wù)、交通運(yùn)行監(jiān)管、集裝箱運(yùn)輸、公交車輛、營(yíng)運(yùn)車輛及船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)管等領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)規(guī)模應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化，到2020年總產(chǎn)值規(guī)模超過1000億元。要達(dá)到這一目標(biāo)，需開放一部分地理信息資源與企業(yè)開展合作，鼓勵(lì)社會(huì)力量參與內(nèi)容加工和增值服務(wù)，形成可持續(xù)的商業(yè)模式，增強(qiáng)多層次服務(wù)供給能力；同時(shí)，要加快研究建立技術(shù)、應(yīng)用和資本共同引領(lǐng)的智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。這將掀起企業(yè)參與智能交通的熱情。

找準(zhǔn)技術(shù)落腳點(diǎn)

智能交通是一個(gè)基于現(xiàn)代信息技術(shù)面向交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)。其突出特點(diǎn)是以信息的采集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務(wù)。簡(jiǎn)單來說就是利用高科技使傳統(tǒng)的交通模式變得更加智能化、更加安全、節(jié)能、高效率。作為一種先進(jìn)的集成化交通管理與服務(wù)系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中，車載智能系統(tǒng)可為駕駛者提供交通信息、安全告警和上網(wǎng)交互服務(wù)，理想的愿景是控制車輛在道路上自動(dòng)行駛；而道路則靠自身的數(shù)據(jù)采集和智化控制將交通流量調(diào)整至最佳狀態(tài)，借助于這個(gè)系統(tǒng)，管理人員對(duì)道路、車輛的行蹤將掌握得一清二楚。

“無線通信技術(shù)使得車輛可以和車輛‘交談’，車輛可以和路側(cè)系統(tǒng)‘交談’，路網(wǎng)的安全和服務(wù)水平將達(dá)到另一個(gè)高度?！比涨?，交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院牽頭負(fù)責(zé)的國(guó)家重大科技專項(xiàng)課題“面向公路智能交通系統(tǒng)的無線物聯(lián)網(wǎng)總體技術(shù)研究”正式啟動(dòng)，作為項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人王笑京表示，該項(xiàng)目將以公路交通領(lǐng)域應(yīng)用需求為基礎(chǔ)，結(jié)合寬帶無線通信技術(shù)和發(fā)展，確立我國(guó)公路無線物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的總體思路，完成公路無線物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用相關(guān)框架設(shè)計(jì)，提出公路無線物聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)方向，為我國(guó)新一代智能交通的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

第3篇：智能交通范文

中國(guó)智能交通的鋪路人和實(shí)踐者

作為英國(guó)南安普敦大學(xué)交通運(yùn)輸工程研究所高級(jí)研究員、北京交通大學(xué)中英智能交通中心主任、教育部“長(zhǎng)江學(xué)者”特聘教授，吳建平可以說是中國(guó)智能交通研究的奠基者。

本科和研究生都就讀于浙江大學(xué)土木工程專業(yè)，1989年吳建平作為中英友好獎(jiǎng)學(xué)金的受益者被選派出國(guó)。當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)剛剛開始興建高速公路，從國(guó)家需要結(jié)合自己相近的專業(yè)，吳建平定下來到英國(guó)學(xué)習(xí)高速公路建設(shè)。到了英國(guó)后他發(fā)現(xiàn)，英國(guó)的高速公路建設(shè)早在60年代就已基本完成了。他發(fā)現(xiàn)，再研究這個(gè)領(lǐng)域只能炒冷飯，很難再有創(chuàng)新和突破。而當(dāng)時(shí)歐洲和美國(guó)面臨道路擁堵問題，智能交通的學(xué)科剛剛萌芽。吳建平意識(shí)到，這樣一個(gè)智能運(yùn)輸系統(tǒng)是解決世界通難題的新途徑，于是他進(jìn)入了智能交通這個(gè)新興領(lǐng)域。他選擇了以計(jì)算機(jī)模型為背景、從研究駕駛員的行為人手，通過模擬現(xiàn)實(shí)世界中汽車、自行車和行人在道路交通中的情況進(jìn)行研究作為他的研究方向。那一年，和吳建平一起到英國(guó)留學(xué)的二三十人中，他是唯一選擇智能交通作為學(xué)習(xí)方向的人。

國(guó)內(nèi)開始提到智能交通的概念是在幾年后的1995年。之后吳建平的研究室陸續(xù)有了同東南大學(xué)、吉林大學(xué)、清華大學(xué)的合作。四年過去了，拿到博士學(xué)位的吳建平本來已經(jīng)接受了清華大學(xué)的邀請(qǐng)，連課都排好了，導(dǎo)師的一句話讓他留在了英國(guó)。導(dǎo)師對(duì)他說：“你的這套模擬系統(tǒng)剛剛做完，還沒有經(jīng)過實(shí)踐的檢驗(yàn)，最好經(jīng)過實(shí)踐的過程使它發(fā)展完善，你留下做一年兩年都可以?！?/p>

就這樣，吳建平開始了在英國(guó)的工作和研究。一直到現(xiàn)在，已近20年了。吳建平說：“在那里工作比較開心，覺得能夠發(fā)揮我的作用。另一方面說明智能交通這個(gè)學(xué)科發(fā)展得很快，有很多事情要做?！?/p>

經(jīng)過十幾年的研究，他參與了20多個(gè)英國(guó)政府和歐盟的交通項(xiàng)目。他主持開發(fā)的FLOWSIM，是一個(gè)基于模糊數(shù)學(xué)的微觀交通反證模型。模型可以在電腦上模擬實(shí)際的路況。模型里面的每一輛車都和真正的駕駛員行為一致。通過反證系統(tǒng)檢驗(yàn)每一種方案，從而找出最佳選擇。這個(gè)模型對(duì)發(fā)展智能交通有重要影響。

中英智能交通合作，一個(gè)啞鈴擔(dān)兩頭

2002年10月，在中英兩國(guó)政府共同組織的首屆科技論壇上，雙方?jīng)Q定成立中英智能交通中心，中心在中英兩國(guó)各有一塊基地，分別組建兩個(gè)梯隊(duì)，利用雙方各自人力、物力的優(yōu)勢(shì)，共同展開研究、開發(fā)、培訓(xùn)和咨詢方面的工作。吳建平理所當(dāng)然地是雙方認(rèn)可的中心主任人選。

中心所有的工作都同時(shí)在中英兩地展開。比如，研究北京混合交通流的行為，是在北京采集道路交叉行為的數(shù)據(jù)，而由英國(guó)的學(xué)者將其發(fā)展成為模擬模型；又比如在開發(fā)海洋漁業(yè)資源管理系統(tǒng)時(shí)，點(diǎn)子由英國(guó)提出，由國(guó)內(nèi)的梯隊(duì)開發(fā)成硬件產(chǎn)品，軟件在英國(guó)做，然后同國(guó)內(nèi)最大的IT企業(yè)普天集團(tuán)合作作市場(chǎng)開發(fā)；培訓(xùn)方面更是如此，在國(guó)內(nèi)進(jìn)行初步培訓(xùn)后再到國(guó)外學(xué)習(xí)考察，了解國(guó)外學(xué)科的最新動(dòng)向。

吳建平說：“我現(xiàn)在是一只腳在國(guó)內(nèi)，一只腳在國(guó)外。我在國(guó)外時(shí)，每天一上班就通過網(wǎng)上MSN同國(guó)內(nèi)的辦公室直接對(duì)話，既掌握著國(guó)外的最新技術(shù)信息，又帶著國(guó)內(nèi)的梯隊(duì)一起做，可以說是一個(gè)啞鈴擔(dān)兩　頭。”

為北京交通獻(xiàn)良策

對(duì)于北京的交通，有人戲稱為“首堵”。對(duì)于這座承載著1700萬以上人口，市區(qū)每天有836萬人次的客流量，每天新增1000余輛小汽車的城市來說，如何解決擁堵難題，如何承載奧運(yùn)會(huì)期間更為繁重的交通呢？

作為智能交通領(lǐng)域唯一一位教育部“長(zhǎng)江學(xué)者”，吳建平參與了北京奧運(yùn)交通的咨詢工作。他介紹說，從最近幾屆奧運(yùn)會(huì)來看，交通問題都讓組織者感到頭痛。特別是1996年的亞特蘭大奧運(yùn)會(huì)的交通混亂問題更是被媒體稱為“一場(chǎng)噩夢(mèng)”。

不過，他坦言對(duì)于在北京奧運(yùn)期間的交通“并不擔(dān)心”?！耙?yàn)閵W運(yùn)會(huì)畢竟是短期的，可以采取一些臨時(shí)的手段。比如放假、鼓勵(lì)單雙號(hào)輪流出行。加上一些宣傳，相信市民也會(huì)很好地配合。但是奧運(yùn)會(huì)結(jié)束后，還要有一個(gè)根本的解決方案，來方便老百姓。”

吳建平坦言，由于城市的迅速發(fā)展和及部分規(guī)劃的原因，造成了北京交通的擁堵。比如，北京的道路雖寬而直，但道路網(wǎng)很稀，密度不夠。另外，交通的“毛細(xì)血管”即支路和胡同也比較少，不利于人流和車流的疏散。因此，當(dāng)汽車突然高速增長(zhǎng)時(shí)，就難以適應(yīng)。

“解決交通問題要從源頭開始，從交通需求上解決。比如，如果一個(gè)小區(qū)里面各種生活設(shè)施配套很齊全，那人們就不需要跑很遠(yuǎn)的路了?！?/p>

吳建平認(rèn)為，對(duì)于北京這樣人口密度大的城市來說，必須要靠公共交通來解決問題?！拔液苜澷p現(xiàn)在北京的公交車價(jià)格降下來了。但是僅僅價(jià)格降低還是不夠的。還要有一整套的措施，比如設(shè)立公交專用道，小區(qū)里建設(shè)公共汽車網(wǎng)，甚至可以預(yù)約，上門服務(wù)，使坐公交車比開車還方便快捷，這樣才能吸引更多人選擇公共交通工具。另外要從政策上限制小汽車的發(fā)展。比如上私家車稅，或者在市中心一些地段實(shí)行定時(shí)收費(fèi)，路越賭，收費(fèi)越高。這樣不著急的人可以換個(gè)時(shí)間再去。這個(gè)政策在新加坡、倫敦實(shí)行得都很成功，叫做擁堵收費(fèi)，我認(rèn)為北京應(yīng)該加速出臺(tái)了。再就是控制外地進(jìn)城的小汽車數(shù)量，可以鼓勵(lì)人們把車留在市郊，用地鐵，用快速公交把人們帶進(jìn)來。北京的環(huán)境污染60％是來自尾氣排放。如果把外地來的車留在郊外，對(duì)環(huán)境也是有好處的?！?/p>

吳建平說，人的素質(zhì)與心態(tài)是另外一個(gè)影響交通的重要因素，對(duì)此應(yīng)該加強(qiáng)一些觀念的宣傳?！氨热缯f遵守路權(quán)，如果路權(quán)不是你的，該你讓人家，就要讓。另外如果大家都有個(gè)謙讓的態(tài)度，路況也會(huì)好一些。有時(shí)候路上的車堵得死死的，就是因?yàn)檎l都不讓。如果北京的車都遵守路權(quán)，提高路的使用效率，就憑這一點(diǎn)，就可以提高10％～15％的交通量?！?/p>

第4篇：智能交通范文

【關(guān)鍵詞】智能交通 ETC 車聯(lián)網(wǎng)

一、物聯(lián)網(wǎng)為智能交通帶來新的視野

隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的提出，智能交通的發(fā)展出現(xiàn)了難得的機(jī)遇。物聯(lián)網(wǎng)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用，首先強(qiáng)調(diào)統(tǒng)籌考慮各類交通運(yùn)輸方式的交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運(yùn)載工具和交通對(duì)象，搭建基礎(chǔ)交通感知網(wǎng)絡(luò)，并在此基礎(chǔ)上，根據(jù)交通領(lǐng)域?qū)嶋H需求開發(fā)各類智能管理和服務(wù)平臺(tái)。

而且現(xiàn)如今的經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)發(fā)展越來越快，買車的人越來越多，堵車已經(jīng)成為很多人都頭疼的一個(gè)問題，對(duì)于交通的管理越來越有必要性。智能交通的發(fā)展，則為物聯(lián)網(wǎng)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用創(chuàng)造了良好的軟環(huán)境，培養(yǎng)人們借助信息化技術(shù)和理念來思考交通、改變交通習(xí)慣，為人們的交通環(huán)境帶來更加的方便。

二、ETC

ETC（ Electronic Toll Collection ） 不停車收費(fèi)系統(tǒng)是目前世界上最先進(jìn)的路橋收費(fèi)方式。通過安裝在車輛擋風(fēng)玻璃上的車載電子標(biāo)簽與在收費(fèi)站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與銀行進(jìn)行后臺(tái)結(jié)算處理，從而達(dá)到車輛通過路橋收費(fèi)站不需停車而能交納路橋費(fèi)的目的。

不停車收費(fèi)技術(shù)特別適于在高速公路或交通繁忙的橋隧環(huán)境下采用。在傳統(tǒng)采用車道隔離措施下的不停車收費(fèi)系統(tǒng)通常稱為單車道不停車收費(fèi)系統(tǒng)，在無車道隔離情況下的自由交通流下的不停車收費(fèi)系統(tǒng)通常稱為自由流不停車收費(fèi)系統(tǒng)。公路收費(fèi)走向電子化，可降低收費(fèi)管理的成本，有利于提高車輛的營(yíng)運(yùn)效益；同時(shí)也可以大大降低收費(fèi)口的噪聲水平和廢氣排放。由于通行能力得到大幅度的提高，所以，可以縮小收費(fèi)站的規(guī)模，節(jié)約基建費(fèi)用和管理費(fèi)用。另外，不停車收費(fèi)系統(tǒng)對(duì)于城市來說，就不僅僅是一項(xiàng)先進(jìn)的收費(fèi)技術(shù)，它還是一種通過經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行交通流調(diào)節(jié)的切實(shí)有效的交通管理手段。

2014年4月17日，交通運(yùn)輸部將成立全國(guó)高速公路電子不停車收費(fèi)聯(lián)網(wǎng)管理委員會(huì)，協(xié)調(diào)全國(guó)電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理工作。2014年3月，交通運(yùn)輸部正式下發(fā)通知，啟動(dòng)了全國(guó)高速公路ETC（電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)）聯(lián)網(wǎng)工作，到2015年年底基本實(shí)現(xiàn)全國(guó)ETC聯(lián)網(wǎng)，主線收費(fèi)站ETC覆蓋率達(dá)到100%，全國(guó)ETC用戶數(shù)量達(dá)到2000萬。去年年底，京津冀晉魯ETC系統(tǒng)已聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行。據(jù)了解，目前，各省份正加快推進(jìn)全國(guó)聯(lián)網(wǎng)各項(xiàng)工作。現(xiàn)在我們坐車或者開車經(jīng)過的收費(fèi)站大多數(shù)就是ETC收費(fèi)站。

三、車聯(lián)網(wǎng)

車聯(lián)網(wǎng)是指利用先進(jìn)傳感技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、計(jì)算技術(shù)、控制技術(shù)、智能技術(shù)，對(duì)道路和交通進(jìn)行全面感知，實(shí)現(xiàn)多個(gè)系統(tǒng)間大范圍、大容量數(shù)據(jù)的交互，對(duì)每一輛騎車進(jìn)行交通全程控制，對(duì)每一條道路進(jìn)行交通全時(shí)空控制，以提供交通效率和交通安全為主的網(wǎng)絡(luò)與應(yīng)用。

車聯(lián)網(wǎng)通過車與車、車與路、車與人、車與傳感設(shè)備等交互，實(shí)現(xiàn)車輛與公眾網(wǎng)絡(luò)通信的動(dòng)態(tài)移動(dòng)通信，可以收集車輛、道路和環(huán)境的信息，并在信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上對(duì)多源采集的信息進(jìn)行加工、計(jì)算、共享和安全，根據(jù)不同的功能需求對(duì)車輛進(jìn)行；有效的引導(dǎo)與監(jiān)督，以及提供專業(yè)的多媒體與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用服務(wù)。服務(wù)于車輛安全、交通控制、信息服務(wù)、用戶網(wǎng)絡(luò)接入等應(yīng)用，旨在建立改善交通狀況、提高出行效率、拓展信息交換形式的智能綜合網(wǎng)絡(luò)體系。

車聯(lián)網(wǎng)的最核心部分是車載通信，其中運(yùn)用到的技術(shù)有RFID技術(shù)、衛(wèi)星定位導(dǎo)航技術(shù)、智能技術(shù)、無線通信技術(shù)、云計(jì)算等，可應(yīng)用在緊急信息通告、實(shí)時(shí)交通路況監(jiān)測(cè)、避免交通事故發(fā)生等方面。

車聯(lián)網(wǎng)和智能交通的發(fā)展如火如荼。根據(jù)權(quán)威報(bào)告數(shù)據(jù)，從2015年到2013年，不到十年的時(shí)間里，中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)用戶已經(jīng)從5萬增加到600萬。5月28日，在由中國(guó)建投主辦，建投華科和清科創(chuàng)投聯(lián)合承辦的“下一站，車聯(lián)網(wǎng)與智能交通”JIC投資沙龍上，國(guó)內(nèi)聚焦車聯(lián)網(wǎng)、智能交通的領(lǐng)先企業(yè)和投資機(jī)構(gòu)齊聚一堂，共同探討行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)和投資機(jī)遇。

四、智能交通的發(fā)展

目前，我們國(guó)內(nèi)從事智能交通相關(guān)的企業(yè)超過了2000家，有關(guān)政策在直接驅(qū)動(dòng)著市場(chǎng)對(duì)視頻、安防、監(jiān)控、電子收費(fèi)等設(shè)備以及各種軟件開發(fā)和系統(tǒng)集成等方面的需求，預(yù)計(jì)到2020年國(guó)內(nèi)智能交通領(lǐng)域的投入將達(dá)到上千億元，智能交通產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入新一輪的快速發(fā)展軌道。我們要不斷的提升交通感知智能化水平，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化的交通狀態(tài)感知體系，提高交通信息資源的綜合利用水平。我們要突破車路狀態(tài)感知與交互等關(guān)鍵技術(shù)，來提升交通運(yùn)行監(jiān)測(cè)能力和技術(shù)水平。在提高交通基礎(chǔ)設(shè)施承載能力的同時(shí)加快交通基礎(chǔ)設(shè)施智能化管理升級(jí)，完善道路交通、軌道交通和水上交通的智能化監(jiān)管體系；建設(shè)大范圍交通感知和數(shù)據(jù)傳感網(wǎng)絡(luò)，盡快形成權(quán)路網(wǎng)智能監(jiān)控體系。我們要推動(dòng)交通運(yùn)輸各個(gè)相關(guān)部門實(shí)現(xiàn)信息共享，支撐綜合交通智能化協(xié)調(diào)管理，安全應(yīng)急指揮和規(guī)劃決策。

第5篇：智能交通范文

關(guān)鍵詞：智能交通；交通信號(hào)控制；控制機(jī)制

1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

1）中心控制完成交通信號(hào)控制中心系統(tǒng)的通信，完成交通數(shù)據(jù)的收集和優(yōu)化計(jì)算。中央控制和集成管理軟件通信，接收和管理軟件管理和控制指令，并向管理軟件發(fā)送相關(guān)交通狀況信息[1]。交通控制系統(tǒng)的操作員和系統(tǒng)之間的接口。存儲(chǔ)所有數(shù)據(jù)的交通控制系統(tǒng)，以確保數(shù)據(jù)的安全性和可靠性。2）區(qū)域控制負(fù)責(zé)控制交通流收集，實(shí)時(shí)狀態(tài)收集，統(tǒng)計(jì)查詢?nèi)蝿?wù)，信號(hào)機(jī)事件收集，交通數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)任務(wù)，子區(qū)域系統(tǒng)優(yōu)化，信號(hào)自動(dòng)時(shí)間控制。一般情況下，信號(hào)系統(tǒng)由中心進(jìn)行流量?jī)?yōu)化控制。當(dāng)控制中心與區(qū)域控制器之間的通信鏈路出現(xiàn)故障時(shí)，相應(yīng)的區(qū)域控制機(jī)器將替代信號(hào)機(jī)的管轄中心，以優(yōu)化控制，避免整個(gè)系統(tǒng)的優(yōu)化退化所導(dǎo)致的通信故障[2]。3）交叉口控制，包括信號(hào)，車輛檢測(cè)設(shè)備（線圈檢測(cè)器等）等。交叉路口信號(hào)機(jī)和檢測(cè)器采集路口各檢測(cè)器提供的實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)，進(jìn)行初步分析和整理，通過通信網(wǎng)絡(luò)傳送到上位控制機(jī)，調(diào)整定時(shí)計(jì)劃[3]；信號(hào)燈的顏色變換；在實(shí)施自適應(yīng)控制時(shí)，根據(jù)交通需求，自動(dòng)控制入口信號(hào)燈的顏色變換。

2區(qū)域控制機(jī)制

1）系統(tǒng)軟件與子區(qū)的光控功能，業(yè)務(wù)應(yīng)用可以控制800個(gè)子區(qū)，每個(gè)子區(qū)5?10個(gè)路口，每個(gè)子區(qū)有一個(gè)數(shù)字代碼。以分區(qū)劃分作為主要原則：相鄰路口之間的距離比較近（通常在500米以下）；交通流量在相似大小的交叉口；相似程度的交集；交通條件的交叉路口類似于道路的中間分支，并且不存在交通源。2）系統(tǒng)可以按照固定周期程序，固定周期程序運(yùn)行，包括以下內(nèi)容：分區(qū)；交叉數(shù)；固定周期數(shù)的程序；循環(huán)時(shí)間；綠色字母比值；相位差；最大綠色時(shí)間；最小綠色時(shí)間；相表：即相位表和信號(hào)燈組的對(duì)應(yīng)表；時(shí)間表，不同的時(shí)間表，不同的控制計(jì)劃；計(jì)劃表，計(jì)劃表，階段計(jì)劃，階段計(jì)劃，每年執(zhí)行不同的日時(shí)間方案。3）信號(hào)和控制中心通信正常情況下，系統(tǒng)可以通過客戶端修改控制參數(shù)，并在固定周期程序中更新數(shù)據(jù)庫，包括程序運(yùn)行的周期長(zhǎng)度，綠字信號(hào)比和相位差。這種計(jì)劃更新和修訂不影響交叉路口信號(hào)機(jī)運(yùn)動(dòng)。4）系統(tǒng)控制周期程序的每個(gè)交叉點(diǎn)是108，通過調(diào)度表和手動(dòng)選擇調(diào)用，實(shí)現(xiàn)交叉點(diǎn)的合理控制。固定循環(huán)計(jì)劃的輸入是獨(dú)立的，并且彼此不會(huì)干擾。這將幫助用戶為每個(gè)交叉點(diǎn)設(shè)置不同的周期長(zhǎng)度，綠色信號(hào)比和相位差。

3自適應(yīng)協(xié)調(diào)控制機(jī)制

1）系統(tǒng)的自適應(yīng)協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，系統(tǒng)算法，包括交通自適應(yīng)控制算法，傳感器控制算法，行人二級(jí)路過算法。自適應(yīng)控制算法可以根據(jù)車輛檢測(cè)器收集的信息（如交通流量，時(shí)間占用率和車輛速度）來調(diào)整信號(hào)定時(shí)參數(shù)，例如周期，相位差和綠色信號(hào)比。交通自適應(yīng)控制算法是基于交通信號(hào)機(jī)的實(shí)際控制參數(shù)做小和頻繁的優(yōu)化，形成適合實(shí)際交通條件的控制方案，以滿通的交通控制需要。2）最大限度地提高交通信號(hào)網(wǎng)絡(luò)的效率，并最小化定時(shí)方案的維護(hù)。該系統(tǒng)使用自適應(yīng)交通信號(hào)控制系統(tǒng)。系統(tǒng)的自適應(yīng)控制算法如下：系統(tǒng)軟件的算法基于對(duì)交通信息的實(shí)時(shí)檢測(cè)，包括交通流量（PCU），車輛占用率，車輛速度/S），使用交通信號(hào)控制優(yōu)化模型：周期時(shí)間優(yōu)化模型，綠字母比優(yōu)化模型和相位差優(yōu)化模型，以減少車輛延遲，停車點(diǎn)數(shù)為目標(biāo)，交通信號(hào)控制三個(gè)要素：周期時(shí)間，比率和相位差優(yōu)化，區(qū)域最優(yōu)控制方案。3）系統(tǒng)算法是一種實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制算法，根據(jù)交通信息在控制區(qū)內(nèi)程序中實(shí)時(shí)調(diào)整控制信號(hào)的連接點(diǎn)。該系統(tǒng)不是方案選擇性控制系統(tǒng)，并且方案選擇系統(tǒng)根據(jù)當(dāng)前檢測(cè)到的交通信息匹配預(yù)設(shè)檢測(cè)方案，并選擇設(shè)定的定時(shí)方案。4）系統(tǒng)算法可以實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通流量平衡，減少停車數(shù)量，車輛延遲和環(huán)境污染，以及臺(tái)州玉環(huán)街道網(wǎng)系統(tǒng)子區(qū)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)控制整個(gè)區(qū)域。分割原則是：相鄰交點(diǎn)之間的距離近；交叉口的小時(shí)交通規(guī)模是相似的；交叉路口的交通狀況相似；交點(diǎn)的飽和度接近；道路的中間分支較少。

4結(jié)束語

城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)是智能交通領(lǐng)域的重要研究?jī)?nèi)容?？膳c其他智能交通系統(tǒng)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)城市交通的數(shù)字化，信息化和智能化管理。在本文中，提出了一種基于自適應(yīng)控制算法的交通信號(hào)控制系統(tǒng)，可以有效地處理實(shí)時(shí)交通變化，提高交通流量的控制效率。

參考文獻(xiàn)：

[1]宋輝，鄭國(guó)旋，嚴(yán)萍.深圳市智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)[J].中國(guó)公共安全:智能交通，2007(8)：45-49.

[2]曾娜，李軍，韓春龍，等.城市交通樞紐智能信號(hào)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J].信息與電腦，2011(5)：67-68.

第6篇：智能交通范文

1．ITS的概念及其意義

ITS（IntelligentTransportationSystem）是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸治理系統(tǒng)。

ITS將有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量，并以推動(dòng)社會(huì)信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國(guó)的重視。目前已形成世界二十一世紀(jì)的發(fā)展方向。

2．發(fā)展中國(guó)ITS的必要性1）中國(guó)是一個(gè)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的發(fā)展中國(guó)家，改革開放以來，城市化與汽車化發(fā)展十分迅猛。改革開放前，城市化水平不足19%，目前已經(jīng)發(fā)展到超過30%，猜測(cè)2010年將接近50%；機(jī)動(dòng)車擁有量目前已達(dá)6000萬輛，并以每年10%以上的速度增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2010年達(dá)到1.3億多輛；

2）中國(guó)城市交通的特點(diǎn)是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，假如公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會(huì)有增無減；

3）改革開放以來，中國(guó)道路交通設(shè)施及治理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度?？傮w水平與發(fā)達(dá)國(guó)家有較大差距，非凡是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。

交通治理設(shè)施缺乏，治理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實(shí)現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠(yuǎn)沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)；

4）中國(guó)城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由無煙煤污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)動(dòng)車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴(yán)重的城市中，我國(guó)就據(jù)之有七。同時(shí)，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國(guó)城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達(dá)500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

二、中國(guó)發(fā)展ITS的主導(dǎo)思想

從上述必要性與緊迫性分析得到如下結(jié)論：

1．中國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國(guó)特有的混合交通特點(diǎn)，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國(guó)的國(guó)情來研究制定我國(guó)發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架；

2．中國(guó)交通運(yùn)輸正面臨經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復(fù)發(fā)達(dá)國(guó)家走過的老路，一定要立足本國(guó)實(shí)際，走中國(guó)ITS發(fā)展之路，以推動(dòng)我國(guó)信息化進(jìn)程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)；

3．二十一世紀(jì)交通治理的發(fā)展趨勢(shì)必將是治理體制的集約化；治理設(shè)施現(xiàn)代化；治理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化；治理效率高效化；治理方式社會(huì)化。因此中國(guó)ITS的發(fā)展將帶來一場(chǎng)交通治理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。

三、中國(guó)發(fā)展ITS的目標(biāo)及基本框架

綜上所述，中國(guó)ITS的發(fā)展框架應(yīng)逐步實(shí)現(xiàn)以下三個(gè)階段目標(biāo)：

（一）前期階段（5年）

1．目標(biāo)

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負(fù)荷。

2．措施

1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實(shí)施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；

2）加強(qiáng)交通需求治理（TDM），實(shí)施中心主要道路的收費(fèi)治理，緩解中心區(qū)交通壓力；

3）減少路口非機(jī)動(dòng)車干擾，實(shí)施機(jī)動(dòng)車—非機(jī)動(dòng)車時(shí)空分離及對(duì)自行車實(shí)行IC卡治理；

4）路口渠化。實(shí)施信號(hào)燈優(yōu)化配時(shí)及多相位信號(hào)控制；

5）提高公交服務(wù)水平。吸引一部分交通量，實(shí)施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號(hào)；

6）公交線路網(wǎng)智能調(diào)度系統(tǒng)及信息服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)運(yùn)用GPS和計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)施運(yùn)行起訖點(diǎn)的調(diào)度，運(yùn)行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實(shí)時(shí)的車輛運(yùn)營(yíng)情況，車輛間隔時(shí)間等服務(wù)信息；

7）建立城市機(jī)動(dòng)車緊急救援系統(tǒng)。機(jī)動(dòng)車突發(fā)故障是目前造成我國(guó)城市交通擁堵的重要原因，及時(shí)、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的GPS定位技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當(dāng)擴(kuò)充，可以很快形成生產(chǎn)力；

8）嚴(yán)格執(zhí)法，加強(qiáng)違章處理，實(shí)施電子抓拍和電視監(jiān)視等科技手段；

9）開展動(dòng)態(tài)交通分配理論方法研究，實(shí)施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開發(fā)。

3．目的

該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進(jìn)交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。

4．階段任務(wù)

該階段同時(shí)要完成以下任務(wù)：

1）ITS標(biāo)準(zhǔn)化的制定；

2）ITS相關(guān)部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設(shè)目標(biāo)；

3）加強(qiáng)宣傳、教育，發(fā)動(dòng)有關(guān)企業(yè)開展ITS開發(fā)；

4）加強(qiáng)國(guó)際交流，了解國(guó)際ITS的動(dòng)態(tài)，消化、吸收國(guó)際先進(jìn)技術(shù)，研發(fā)我國(guó)ITS技術(shù)及產(chǎn)品；

5）進(jìn)行ITS示范工程建設(shè)，推廣應(yīng)用ITS技術(shù)；

（二）發(fā)展階段（10年）

1．目標(biāo)

在綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)下，形成信息治理、信息通信、信息服務(wù)子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)交通信息雙向交互；實(shí)施交通指揮、控制，達(dá)到減少堵塞時(shí)間、降低交通事故、出行便捷及保護(hù)環(huán)境的目的。

2．措施

初步建設(shè)以下各系統(tǒng)：

1）城市信息治理系統(tǒng)

該系統(tǒng)按城市GIS數(shù)據(jù)庫、信息網(wǎng)絡(luò)、車輛治理信息等分步建設(shè)，不僅為ITS系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動(dòng)、靜態(tài)信息，同時(shí)也為未來城市發(fā)展提供各項(xiàng)信息服務(wù)。

2）道路交通信息通信系統(tǒng)

該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實(shí)時(shí)采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項(xiàng)信息經(jīng)交通信息中心進(jìn)行處理和分析。

信息：將經(jīng)過整理的實(shí)時(shí)信息及分析后的猜測(cè)信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)

該系統(tǒng)與交通治理監(jiān)控系統(tǒng)及交通治理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過車載單元（微波標(biāo)識(shí)卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。

4）網(wǎng)絡(luò)下的電子收費(fèi)系統(tǒng)

該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實(shí)行不停車收費(fèi)。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)收費(fèi)路網(wǎng)“一卡通”。

5）多式聯(lián)運(yùn)治理服務(wù)系統(tǒng)

該系統(tǒng)采取計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各交通方式的運(yùn)費(fèi)、治理、服務(wù)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運(yùn)輸提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)，提高效率和治理水平。

3．目的

該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡(luò)化，建立信息通信平臺(tái)，實(shí)行人、車、路之間相互傳遞實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確信息。

4．階段任務(wù)

該階段需要同時(shí)完成以下任務(wù)：

1）ITS相關(guān)部門在信息平臺(tái)建設(shè)中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關(guān)；

2）形成產(chǎn)、學(xué)、研一體化，推進(jìn)信息產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和產(chǎn)品研制；

3）加快智能車輛的研制生產(chǎn)，以適應(yīng)ITS發(fā)展對(duì)汽車技術(shù)提出的要求；

4）有指導(dǎo)性地抓好示范工程；

5）國(guó)際間的交流與合作。

（三）成熟階段（10年）

1．目標(biāo)

以ITS的發(fā)展推動(dòng)信息化社會(huì)的進(jìn)程，創(chuàng)立新產(chǎn)業(yè)，開拓新市場(chǎng)。

2．措施

1）完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，并達(dá)到世界發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)有水平；

2）在城市綜合交通實(shí)現(xiàn)規(guī)劃、治理、運(yùn)營(yíng)智能化的基礎(chǔ)上，逐步實(shí)現(xiàn)全國(guó)各交通方式的綜合運(yùn)輸規(guī)劃、治理運(yùn)營(yíng)智能化；

3）城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運(yùn)量占較大比重；

4）完成車間通信系統(tǒng)；

5）成批生產(chǎn)電動(dòng)汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；

6）建立社會(huì)化信息服務(wù)系統(tǒng)；

7）形成ITS新產(chǎn)業(yè)。

3．目的

1）建立一種大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的智能化運(yùn)輸綜合治理系統(tǒng)；

2）實(shí)現(xiàn)科教興國(guó)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)；

3）推動(dòng)人類邁進(jìn)信息化社會(huì)。

四、結(jié)語

本文從我國(guó)的實(shí)際情況出發(fā)，提出了我國(guó)ITS發(fā)展的框架設(shè)想，計(jì)劃用5個(gè)5年計(jì)劃的時(shí)間實(shí)現(xiàn)ITS的發(fā)展目標(biāo)。設(shè)想必定會(huì)存在主觀臆想或脫離實(shí)際，僅作為拋磚引玉，引起大家討論。設(shè)想雖然對(duì)其中的技術(shù)關(guān)鍵沒有過多涉及，但技術(shù)問題也非常重要，是一只到達(dá)設(shè)想彼岸的船。因此，也望相關(guān)專業(yè)的同行一起討論，共謀大計(jì)。

我們一直認(rèn)為在技術(shù)上，我們國(guó)家絕不比其他國(guó)家落后，雖然在發(fā)展ITS的基礎(chǔ)條件上遠(yuǎn)不如發(fā)達(dá)國(guó)家，但只要堅(jiān)持“兩彈一星”的創(chuàng)業(yè)精神，一定會(huì)實(shí)現(xiàn)工業(yè)化的宏偉藍(lán)圖。

參考文獻(xiàn)

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第7篇：智能交通范文

一、ITS智能公共交通管理系統(tǒng)的特點(diǎn)

ITS智能交通系統(tǒng)是指利用數(shù)據(jù)通信、電子控制、傳感器以及計(jì)算機(jī)等一系列新進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行對(duì)公共交通的實(shí)時(shí)信息進(jìn)行準(zhǔn)確、高效的采集、整理、處理以及傳輸，從而能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)公共交通的合理控制、確保交通安全以及提高公共交通設(shè)施的利用率。ITS智能公共管理系統(tǒng)主要計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心、信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡(luò)）、信息采集中心以及GIS地理信息系統(tǒng)等組成，計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心主要負(fù)責(zé)處理信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡(luò)）發(fā)送來的信息，并且反饋各種交通指令；信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡(luò)）主要是對(duì)信息采集中心傳輸來的各種信息進(jìn)行分類匯總；信息采集中心主要是收集整理車輛單元采集到的各類路況信息以及車輛信息，并且向站臺(tái)顯示牌發(fā)送公交信息；GIS地理信息系統(tǒng)含有各個(gè)城市的交通、公共交通設(shè)施以及路網(wǎng)屬性等信息，方便計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心進(jìn)行查詢。計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心是整個(gè)ITS智能交通系統(tǒng)的核心，主要負(fù)責(zé)公共交通工具的日常調(diào)度工作。ITS智能交通系統(tǒng)的工作原理是在車輛單元中裝置有GPS全球定位系統(tǒng)、信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡(luò)）以及無線電通訊系統(tǒng)，通過這些車載設(shè)備傳輸?shù)男盘?hào)實(shí)現(xiàn)定位跟蹤，并且將車輛的里程數(shù)以及乘客信息傳輸給信息采集中心，然后對(duì)其進(jìn)行分離整理后通過信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡(luò)）傳送至計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心，進(jìn)行分析處理后可以在電子地圖以及站臺(tái)顯示牌上顯示車輛目前的行駛路線、目前所在位置或者站點(diǎn)、里程數(shù)、乘客數(shù)量等信息，并且還會(huì)對(duì)車輛發(fā)送控制指令。此外，計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心還可以通過GIS地理信息系統(tǒng)查詢各個(gè)城市的路口、路段以及公共設(shè)施的地理信息，為公共交通工具的調(diào)度管理提供更加有效的數(shù)據(jù)支持。

二、ITS智能公共交通管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

建立ITS智能交通系統(tǒng)主要是通過先進(jìn)的技術(shù)裝備實(shí)現(xiàn)公共交通的智能化、自動(dòng)化以及人性化管理。通過對(duì)ITS智能交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以及工作原理進(jìn)行分析可知計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心有著非常關(guān)鍵的作用，它不僅需要對(duì)車輛傳輸?shù)男畔⑦M(jìn)行有效處理并且準(zhǔn)確、及時(shí)的反饋給電子地圖以及站臺(tái)顯示牌，而且還需要通過信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡(luò)）向車輛發(fā)送控制指令，因此本文主要對(duì)計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心、信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡(luò)）以及GIS地理信息系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)進(jìn)行分析研究：

（一）計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

ITS智能交通系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心主要分為硬件系統(tǒng)以及軟件系統(tǒng)兩大部分。其中硬件系統(tǒng)包括計(jì)算機(jī)處理器、公共交通管理數(shù)據(jù)庫以及其他輔助設(shè)備；軟件系統(tǒng)則主要采用的是模塊化設(shè)計(jì)，主要功能有數(shù)據(jù)分析、公共交通信息處理、地理路況信息查詢以及緊急事件處理和調(diào)度等。數(shù)據(jù)分析處理模塊的主要功能是對(duì)車流狀況、行車速度、行車距離以及運(yùn)行時(shí)間等各類信息進(jìn)行分析匯總，然后獲得對(duì)其他軟件模塊有用的數(shù)據(jù)信息；系統(tǒng)查詢統(tǒng)計(jì)模塊主要是將將在后臺(tái)自動(dòng)生成數(shù)據(jù)、記錄信息、并制成各類報(bào)表，方便管理人員的日后查詢，而且可以與GIS地理信息系統(tǒng)相連接收各個(gè)城市的路口、路段以及公共設(shè)施的地理信息；緊急事件處理以及調(diào)度模塊主要是用來處理公共交通車輛遇到的一些突發(fā)性事件，例如道路阻塞、交通事故、車輛違章、危險(xiǎn)路段以及禁止通行等，車載設(shè)備可已將這些緊急事件的具體情況以及影響范圍及時(shí)的傳輸?shù)接?jì)算機(jī)管理調(diào)度中心，通過緊急事件處理以及調(diào)度模塊進(jìn)行處理，以便采取及時(shí)有效地應(yīng)對(duì)措施；業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)模塊負(fù)責(zé)對(duì)公共交通車輛的運(yùn)行路線、時(shí)間、乘客數(shù)量、車輛狀況等信息的處理。例如對(duì)公交車輛的出發(fā)時(shí)間、到達(dá)各站時(shí)間、完成全程的耗時(shí)以及形式里程等數(shù)據(jù)制作出車輛、車隊(duì)營(yíng)運(yùn)表，可以為企業(yè)的決策者制定發(fā)展戰(zhàn)略以及經(jīng)營(yíng)路線科學(xué)、合理的數(shù)據(jù)信息，從而能夠進(jìn)一步提高公共交通管理的質(zhì)量；辦公自動(dòng)化管理模塊主要包括公共交通車輛、人事管理以及自動(dòng)化辦公等內(nèi)容。

（二）信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡(luò)）的技術(shù)實(shí)現(xiàn)

ITS智能交通系統(tǒng)是以信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡(luò)）為基礎(chǔ)進(jìn)行數(shù)據(jù)信息的傳輸工作，從而有效地保證了公共交通管理調(diào)度的實(shí)時(shí)性和有效性。信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡(luò)）主要負(fù)責(zé)將信息采集中心所采集的各類信息傳輸給計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心，并且把計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心發(fā)送的指令和車輛信息及時(shí)得反饋給車輛單元和站臺(tái)顯示牌。信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡(luò)）的特點(diǎn)是信息傳輸速度快、范圍廣、可靠性高、操作簡(jiǎn)單不僅能夠有效地保證了計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心與車輛間的信息傳輸而且還降低了后期維護(hù)成本，便于ITS智能交通系統(tǒng)的進(jìn)一步普及應(yīng)用。使用信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡(luò)）進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸時(shí)，主要是通過協(xié)議TCP/IP與計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心之間的通信連接。而其中的協(xié)議TCP/IP技術(shù)主要有協(xié)議TCP/IP專用芯片和微型處理器中增加協(xié)議TCP/IP的轉(zhuǎn)換器這兩種方式。通過建立車輛單元與計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心之間的通信協(xié)議，就可以通過車載設(shè)備將公共交通車輛的站點(diǎn)、速度以及運(yùn)行線路等相關(guān)信息及時(shí)的告知給計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心，然后經(jīng)過分析處理后進(jìn)行信息反饋，便于調(diào)度管理人員隨時(shí)掌握公交車輛的運(yùn)行狀況。而且信息傳輸系統(tǒng)（GPRS網(wǎng)絡(luò)）是雙向通信的方式，因此無論是車載設(shè)備還是計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心都可以隨時(shí)隨地的與對(duì)方發(fā)送短消息。

（三）GIS地理信息系統(tǒng)

GIS地理信息系統(tǒng)主要是給計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心提供各個(gè)城市的交通、公共交通設(shè)施以及路網(wǎng)屬性等信息，并且可以將計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心反饋的車輛以及路況信息及時(shí)地傳遞到電子地圖上進(jìn)行顯示。GIS地理信息系統(tǒng)主要運(yùn)用了分層式的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，主要有客戶端、邏輯服務(wù)器端以及數(shù)據(jù)庫服務(wù)器端三層，其中邏輯服務(wù)器主要有WEB服務(wù)器、ArcIMS連接器、ArcIMS應(yīng)用服務(wù)器以及ArcIMS空間數(shù)據(jù)服務(wù)器構(gòu)成；數(shù)據(jù)庫服務(wù)器端由ArcSDE空間數(shù)據(jù)引擎和Oracle8i讀取和存取屬性數(shù)據(jù)以及空間數(shù)據(jù)。首先客戶端WEB瀏覽器通過給車載設(shè)備上編寫應(yīng)用軟件，實(shí)現(xiàn)客戶端的GIS信息計(jì)算，并且將計(jì)算結(jié)果傳輸給第二層的邏輯服務(wù)器，，最后將處理結(jié)果存入到數(shù)據(jù)庫服務(wù)器端，便于日后的查詢與管理。通過邏輯服務(wù)器處理客戶端傳輸來的信息，把握當(dāng)前公共交通車輛運(yùn)行狀況以及預(yù)測(cè)未來的交通狀況，并其借助無線電通信等其它設(shè)備對(duì)公共交通車輛的行駛狀況進(jìn)行處理。通過GIS地理信息系統(tǒng)，能夠使計(jì)算機(jī)調(diào)度管理中心迅速獲知公共交通車輛以及各類路況信息，從而有效地提高交通效率以及安全，并且還能夠使公共交通設(shè)施得到充分利用?？傊琁TS智能交通系統(tǒng)運(yùn)用了現(xiàn)代化的管理理念并且配合數(shù)據(jù)通信技術(shù)、電子控制技術(shù)、傳感器技術(shù)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)為一體的先進(jìn)的管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有公共車輛的定位跟蹤、輔助導(dǎo)航、車輛調(diào)度指揮、動(dòng)態(tài)公交信息以及出行者最佳路經(jīng)查詢等功能，并且可以通過站臺(tái)顯示牌、或者是互聯(lián)網(wǎng)以及手機(jī)短信等方式將這些信息直觀的呈獻(xiàn)給廣大用戶，方便用戶查詢公共交通的換乘信息的同時(shí)還能夠通過計(jì)算機(jī)管理調(diào)度中心的宏觀調(diào)控，合理的安排車輛運(yùn)行的時(shí)間以及線路，有效地提高公交設(shè)施的使用效率，并且緩解了城市交通的壓力。#p#分頁標(biāo)題#e#

第8篇：智能交通范文

我們?cè)谝?guī)劃設(shè)計(jì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)該有一定的前瞻性，應(yīng)該定位在智能運(yùn)輸系統(tǒng)。智能運(yùn)輸系統(tǒng)必將帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、生態(tài)效益、環(huán)保效益。ITS的目標(biāo)和功能為安全性、暢通性、環(huán)保性和舒適性。由于舒適性與其他功能有著直接的關(guān)系，因此可以歸納為三大類。即可以提高交通運(yùn)輸?shù)陌踩剑粶p少交通堵塞，保持道路交通暢通；提高運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通行能力；降低交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的污染程度并節(jié)約能源；提高交通運(yùn)輸生產(chǎn)效率和經(jīng)營(yíng)效益

一、ITS所包含的內(nèi)容

（一）先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)（ATIS）

先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，交通參與者可以通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場(chǎng)上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統(tǒng)得到這些信息并經(jīng)過處理后，適時(shí)向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場(chǎng)信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式和選擇路線。這樣可以提高人們的出行能力和安全系數(shù)。由于合理地選擇了出行方式和路線，從而使路網(wǎng)上的交通流獲得平衡分配。如果車上裝備了自動(dòng)定位和導(dǎo)航系統(tǒng)，該系統(tǒng)還可以幫助駕駛員自動(dòng)選擇行駛路線。

（二）先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)（ATMS）

在這個(gè)系統(tǒng)中，有一部分與ATIS共用了信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)。交通管理部門對(duì)道路系統(tǒng)中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控，通過收集到的信息，對(duì)交通車輛進(jìn)行有效的實(shí)時(shí)疏導(dǎo)、控制與處理等。ATMS包括的子系統(tǒng)有：在途駕駛員信息系統(tǒng)、旅行服務(wù)信息系統(tǒng)、事故處理系統(tǒng)、交通控制系統(tǒng)和排放檢測(cè)與控制系統(tǒng)等。

（三）先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)（APTS）

該系統(tǒng)的主要目的在于改善公共交通的效率（包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車等），提高公共交通的可靠性和安全性，以提供便捷、經(jīng)濟(jì)、大運(yùn)量的公交系統(tǒng)。

（四）先進(jìn)的車輛控制和安全系統(tǒng)（AVCSS）

從當(dāng)前的發(fā)展看，由于AVCSS為駕駛員提供了各種形式的碰撞和安全保障措施，改善了駕駛員對(duì)行車環(huán)境的感應(yīng)和控制能力，通常把它分為以下兩個(gè)層次：

1.是車輛輔助安全駕駛系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括以下幾個(gè)部分：車載傳感器（微波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像機(jī)、其他形式的傳感器等）、車載計(jì)算機(jī)和控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)等。行駛中的車輛通過車載的傳感器測(cè)定出與前車、周圍車輛以及與道路設(shè)施的距離和其他情況，由車載計(jì)算機(jī)來處理，在緊急情況下，還可以強(qiáng)制車輛制動(dòng)。

2.是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。裝備了該系統(tǒng)的汽車也稱為智能汽車，它在行駛過程中可以做到自動(dòng)導(dǎo)向、自動(dòng)檢測(cè)和回避障礙物。在智能公路上，能夠在較高的速度下自動(dòng)保持與前車的距離。智能汽車只有在智能公路上使用時(shí)才能發(fā)揮其全部功能，如果在普通公路上使用，它僅僅只是裝備了輔助安全駕駛系統(tǒng)的汽車。

（五）營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行管理系統(tǒng)（CVO）

這是一個(gè)以高速道路網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，利用物流理論進(jìn)行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)來有效地管理和改善客貨汽車、公共汽車企業(yè)的行駛技術(shù)與設(shè)備，并組織運(yùn)輸，使?fàn)I運(yùn)車輛的安全性和生產(chǎn)效率得到提高，使公路系統(tǒng)的所有用戶都能獲益于更為安全可靠的公路環(huán)境，提高運(yùn)輸效率。

（六）電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）

公路收取通行費(fèi)是公路建設(shè)資金回收的重要渠道之一，但是隨著交通流量的增加，收費(fèi)站開始成為道路上新的瓶頸。電子收費(fèi)系統(tǒng)就是為解決這個(gè)問題而開發(fā)的。使用者可以在高速公路公司或銀行預(yù)交一筆通行費(fèi)，領(lǐng)到一張內(nèi)部裝有電子線路的通行卡，將其安裝在自己汽車的指定位置，這樣當(dāng)汽車通過收費(fèi)站的不停車收費(fèi)車道時(shí)，該車道上安裝的讀取設(shè)備與車上的卡進(jìn)行相互通信，自動(dòng)在預(yù)交賬戶上將本次通行費(fèi)扣除。這樣就可以使所有地面交通收費(fèi)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，以減少因用現(xiàn)金收費(fèi)所造成的交通延誤。如果在現(xiàn)有的車道上安裝電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)，則可以使車道的通行能力提高3～5倍。

二、智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的主要技術(shù)平臺(tái)

（一）全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）

全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)是由空間衛(wèi)星系統(tǒng)、地面監(jiān)控系統(tǒng)、用戶接收系統(tǒng)三大子系統(tǒng)構(gòu)成，是具有全球性（陸地、海洋、航空與航天）、全天候優(yōu)勢(shì)的導(dǎo)航定位、定時(shí)、測(cè)速系統(tǒng)。GPS導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計(jì)算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合，可以實(shí)現(xiàn)車輛跟蹤和交通管理等多種功能。

（二）交通地理信息系統(tǒng)

交通地理信息系統(tǒng)是一種空間性數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，除具備一般數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的基本功能外，還具有空間查詢和分析的功能，用戶可以根據(jù)需要建立一個(gè)應(yīng)用分析模型，通過動(dòng)態(tài)分析為評(píng)價(jià)、管理和決策提供服務(wù)，因此它為ITS提供了數(shù)字化平臺(tái)。

第9篇：智能交通范文

    (一)系統(tǒng)總體建設(shè)目標(biāo)

    我們開發(fā)智能交通管理系統(tǒng)的目的是為了提高基層交警中隊(duì)(包括鎮(zhèn)區(qū)中隊(duì)、省國(guó)道中隊(duì)、農(nóng)村中隊(duì))的實(shí)戰(zhàn)能力、工作效率、服務(wù)質(zhì)量和決策水平。具體功能目標(biāo)如下:(1)在同一應(yīng)用平臺(tái)上,實(shí)現(xiàn)基層中隊(duì)對(duì)機(jī)動(dòng)車、駕駛?cè)私煌ㄟ`法行為和交通事故信息的采集和處理,滿足一線執(zhí)法民警處理交通違法和交通事故的需求。(2)實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車和駕駛?cè)说膽艏芾?建立轄區(qū)內(nèi)機(jī)動(dòng)車和駕駛?cè)讼嚓P(guān)信息的更新維護(hù)機(jī)制。(3)實(shí)現(xiàn)對(duì)轄區(qū)內(nèi)相關(guān)單位(機(jī)關(guān)、運(yùn)輸企業(yè)、學(xué)校、駕校)交通安全等基礎(chǔ)信息的更新維護(hù)機(jī)制,確?；鶎用窬皶r(shí)掌握本轄區(qū)的交通安全管理情況。(4)實(shí)現(xiàn)基層大、中隊(duì)對(duì)日常業(yè)務(wù)工作臺(tái)帳的計(jì)算機(jī)化管理。(5)實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車、駕駛?cè)?、交通違法和交通事故等信息的關(guān)聯(lián)查詢,建立公安交通管理信息的綜合查詢機(jī)制。(6)建立有效的信息、業(yè)務(wù)監(jiān)督和工作考核機(jī)制。

    (二)數(shù)據(jù)采集與地理編碼

    將湖州市1:5000地圖數(shù)字化并轉(zhuǎn)換為MaPInfoTable文件格式的電子地圖。在MaPInfo中完成了地圖編輯、圖層添加和地理信息編碼等工作。該電子地圖主要分為三層:基本層,信息層和詳細(xì)層。電子地圖與一個(gè)空間屬性數(shù)據(jù)庫關(guān)聯(lián),在空間屬性數(shù)據(jù)庫中存放與電子地圖對(duì)應(yīng)的相關(guān)屬性信息。

    (三)系統(tǒng)運(yùn)行的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境

    該智能交通管理系統(tǒng)運(yùn)行的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境如圖1所示。

    (四)系統(tǒng)的功能設(shè)計(jì)

    通過“智能交通管理系統(tǒng)”實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車/駕駛?cè)讼嚓P(guān)信息!的關(guān)聯(lián)查詢,實(shí)現(xiàn)主要業(yè)務(wù)臺(tái)帳的計(jì)算機(jī)管理,實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車/駕駛?cè)藨艏畔⒌牟杉?、更新和匯總,實(shí)現(xiàn)交通違法信息、交通事故信息的采集、錄入。系統(tǒng)具有以下基本功能:(l)數(shù)據(jù)采集功能1)交通事故的采集!錄入功能:依據(jù)《交通事故處理程序規(guī)定》,實(shí)現(xiàn)交通事故數(shù)據(jù)的采集與錄入。2)非現(xiàn)場(chǎng)違法數(shù)據(jù)的采集功能:能夠?qū)⒏黝惙乾F(xiàn)場(chǎng)車違法信息自動(dòng)導(dǎo)入“交通違法業(yè)務(wù)系統(tǒng)”數(shù)據(jù)庫。(2)系統(tǒng)管理功能系統(tǒng)管理主要包括用戶權(quán)限管理、數(shù)據(jù)維護(hù)、功能維護(hù)、設(shè)備信息管理、口令修改、系統(tǒng)配置等功能。(3)信息查詢功能1)機(jī)動(dòng)車信息查詢:提供本轄區(qū)內(nèi)和全國(guó)范圍的機(jī)動(dòng)車登記信息查詢,并可實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車違法記錄/事故記錄信息的關(guān)聯(lián)查詢。2)駕駛?cè)诵畔⒉樵?提供本轄區(qū)內(nèi)和全國(guó)范圍的駕駛?cè)斯芾硇畔⒉樵?并可實(shí)現(xiàn)違法記錄/事故一記錄等信息的關(guān)聯(lián)查詢。3)交通事故信息查詢:提供本轄區(qū)內(nèi)發(fā)生的道路交通事故信息查詢,以及本轄區(qū)內(nèi)的機(jī)動(dòng)車/駕駛?cè)耸鹿市畔⒉樵儭?/p>

    (五)信息共享要求