地鐵安全論文精選(九篇)

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第1篇：地鐵安全論文范文

1．1監(jiān)督機構不明以南京為例，已建成的南京地鐵1、2號線工程的質量監(jiān)督工作，是在江蘇省建設廳統一領導下，由省質監(jiān)總站牽頭負責，南京市建筑工程質監(jiān)站、南京市市政質監(jiān)站、江蘇省鐵路質監(jiān)站、江蘇省通信質監(jiān)站、江蘇省電力質監(jiān)站等5家專業(yè)質監(jiān)站按專業(yè)分工成立的監(jiān)督辦公室具體負責日常監(jiān)督管理工作，安全監(jiān)督工作由南京市建筑安全生產監(jiān)督站和南京市市政公用工程質量安全監(jiān)督站負責。通過近年對上海、廣州、西安、太原、無錫、蘇州、武漢、寧波等城市的調研和學習交流發(fā)現，對于地鐵質量的安全監(jiān)督，每個城市都不盡相同，有的放在房屋建筑工程監(jiān)督站，有的放在市政工程監(jiān)督站，還有的把土建和鋪軌專業(yè)放在市級監(jiān)督站、裝飾裝修等放在區(qū)縣監(jiān)督站，等等。

1．2監(jiān)督模式混亂由于地鐵工程劃屬的監(jiān)督站不同，其監(jiān)督的側重點和尺度把握也不同，監(jiān)督模式存在較大的差異。這種差異不僅存在于不同城市之間，也存在于一個城市不同的監(jiān)督站之間:有的城市地鐵工程全部交由房屋建筑監(jiān)督站監(jiān)管，有的則由市政工程監(jiān)督站監(jiān)管，還有的城市把一條線的站房工程交由房屋建筑監(jiān)督站監(jiān)管，將區(qū)間工程交由市政工程監(jiān)督站監(jiān)管。一個不容忽視的問題是，無論是房屋建筑還是市政工程，其在施工工藝、安全風險、單位工程質量驗收等方面都與地鐵工程有著顯著的不同，故地鐵工程不能簡單地套用房建工程模式或者是市政工程模式。此外，各個地市的專業(yè)監(jiān)督站有的質量安全合為一體，有的分開設立，且不同的監(jiān)督站在工程報監(jiān)、行政事項辦事流程、監(jiān)督檢查模式、驗收程序、創(chuàng)優(yōu)評優(yōu)機制等引用的制度辦法和規(guī)章有很大不同，造成一個工程標段甚至要接受多個監(jiān)督站的管理，令項目參建各方疲于應付各類檢查又苦不堪言。

1．3質量安全分割我國大多數城市的地鐵工程質量監(jiān)督和安全監(jiān)督是分散在不同的專業(yè)監(jiān)督站的，即便在一個監(jiān)督站，也分設了專門的質量監(jiān)督科室和安全監(jiān)督科室，質量、安全監(jiān)督工作相對獨立，相互之間缺少支撐和互動。當前，質量監(jiān)督管理多側重于現場的永久結構和實體，對臨時輔助結構和設備安全對質量的影響有所忽視;安全監(jiān)督管理則側重于現場人的行為和安全防護，對結構質量對安全的影響有所忽視。

1．4監(jiān)督人員匱乏地鐵工程涉及專業(yè)多、技術含量高、施工風險大，各類新技術、新工藝、新材料、新設備等不斷涌現，且?guī)缀鹾w了房屋建筑工程、市政基礎設施工程、軌道工程、電氣化安裝工程等大多數專業(yè)，但多數城市存在地鐵監(jiān)督專業(yè)人員相對缺乏、專業(yè)素質相對薄弱、監(jiān)督經驗相對不足等實際情況，有的監(jiān)督站將某一個監(jiān)督科室確定為負責地鐵監(jiān)督的責任科室，定編僅4～5人，有的監(jiān)督站直接將地鐵工程劃分到負責監(jiān)管重點工程的科室，落到具體監(jiān)督的人，數量更少。相對于地鐵工程繁多的專業(yè)，監(jiān)督機構不僅配備的人員有限，且配備的專業(yè)人才遠不及工程實際需要(按照一個專業(yè)配備一個專業(yè)人才，至少需要幾十個，但實際很難達到)，這直接影響了工程監(jiān)督的實效。

1．5報監(jiān)手續(xù)滯后工程質量安全監(jiān)督機構一般把保證安全施工的措施、安全事故應急救援預案等作為安全報監(jiān)的必要條件，把巖土工程勘察文件審查報告、施工圖設計文件審查批準書作為質量報監(jiān)的必要條件。不同的監(jiān)督機構設置的報監(jiān)條件不盡相同，一般安全報監(jiān)手續(xù)比較容易，報監(jiān)要件大多能夠及時提交，但由于對勘察、施工圖審查文件沒有要求，監(jiān)督過程中對白圖施工有所忽視;而質量報監(jiān)相對繁瑣，對勘察、施工圖審查文件要求嚴格。由于地鐵工程受限于征地拆線和管線遷移，勘察、設計單位會根據實地情況分階段出勘察報告、設計圖紙，工程現場存在分段、分點開工建設的客觀情況，故施工前提供完整的勘察文件和施工圖審查文件在不少城市很難做到，有的工程甚至到竣工驗收時才辦理了正式的報監(jiān)手續(xù)。因此，經常會出現一些工程辦理了齊全的安全監(jiān)督手續(xù)，安全監(jiān)督機構已介入了正常的監(jiān)督，而質量監(jiān)督手續(xù)因勘察、施工圖審查意見書不完整而未辦理，質量監(jiān)督機構未介入監(jiān)督或以下發(fā)停工通知代替監(jiān)督的現象。這既不符合質量安全監(jiān)督機構服務指導重點工程建設的客觀需要，又影響了建設行政主管部門的公信力。

2地鐵工程質量安全一體化監(jiān)督模式分析

2．1整合監(jiān)督資源對參與地鐵工程監(jiān)督的機構和人員進行優(yōu)化整合，合理配置專業(yè)，抽調有相關經驗的人員組建地鐵專業(yè)監(jiān)督站。南京市于2012年12月1日成立了國內首家軌道交通工程專業(yè)監(jiān)督站，全面負責南京市地鐵建設的安全和質量監(jiān)督工作。成立專業(yè)監(jiān)督站的目的，不僅要著手解決目前地鐵建設標準滯后、法律法規(guī)不夠完善的問題，形成系統的軌道交通工程監(jiān)督管理制度，也將通過建立完善的建設工程監(jiān)督模式，對重要部位與環(huán)節(jié)、工程竣工驗收、危險性較大的分部分項工程、重大風險源，以及管理不規(guī)范的責任主體實施監(jiān)督。隨后合肥、溫州等城市也相繼成立了地鐵專業(yè)監(jiān)督站。國內尚有其他多個城市在著手籌備地鐵專業(yè)監(jiān)督站。

2．2統一監(jiān)督模式充分借鑒當前比較成熟的房屋建筑工程和市政工程的監(jiān)督模式，并結合地鐵工程的實際情況取長補短，探索出一套適合地鐵工程的監(jiān)督模式;規(guī)范從工程報監(jiān)、告知交底、首次行為檢查、監(jiān)督抽巡查、專項檢查、起重設備告知和登記備案、監(jiān)督抽測、監(jiān)督抽檢、節(jié)點驗收、單位工程竣工驗收等一系列的監(jiān)督業(yè)務流程，著力解決地鐵工程長期分散監(jiān)管的問題，做到以下6個結合:(1)檢查形式———隨機抽查與專題巡查相結合;(2)監(jiān)督內容———實體監(jiān)督與行為監(jiān)督相結合;(3)監(jiān)督節(jié)點———一般節(jié)點與關鍵節(jié)點相結合;(4)監(jiān)督手段———監(jiān)督抽查與監(jiān)督抽檢相結合;(5)監(jiān)督反饋———問題通報與現場點評相結合;(6)問題處置———告誡談話與監(jiān)督執(zhí)法相結合。

2．3質量安全一崗雙責住房和城鄉(xiāng)建設部在“2011年全國城市軌道交通工程質量安全聯絡員會議”上明確要求各地在軌道交通建設中探索質量安全監(jiān)督一體化模式。工程建設過程中，質量和安全的實現均離不開對工藝工序和實施過程的管控，質量與安全是密不可分的，產品質量、工程質量、工作質量是安全生產的基本要求，安全生產保障了質量的實現。地鐵建設過程中，基坑開挖、鋼支撐架設等過程中的諸多問題很難將其簡單歸為質量或是安全范疇，且施工方面的很多技術規(guī)范是不分質量或安全的，因此質量與安全從本質上講難以割裂。例如:涉及到基坑結構安全的很多技術條款分散在質量方面的規(guī)范中，如果不懂，也不看質量規(guī)范，安全就很難抓到點子上;區(qū)間隧道施工會遇到盾構機始發(fā)、掘進、接收、旁通道開挖等幾個重要風險環(huán)節(jié)，安全風險節(jié)點控制不好，就很難實現盾構機的平穩(wěn)推進，更難以確保管片拼裝質量和防水質量，一些城市曾有因掘進過程中的涌水涌沙處理不及時而造成整條已成洞區(qū)間廢棄的案例。因此應對監(jiān)督員實施一崗雙責制，要求其既學習質量規(guī)范又學習安全規(guī)范，做到融會貫通;到現場檢查時，既要看質量又要看安全，每抽查完一個單位工程后要同時簽發(fā)質量和安全監(jiān)督文書。

2．4建立監(jiān)督檢查專家?guī)煲粋€監(jiān)督機構很難配齊地鐵工程所有專業(yè)的人才，引入專家參加工程監(jiān)督是有效解決監(jiān)督人員數量和經驗不足、專業(yè)不齊的辦法。建立地鐵質量安全監(jiān)督檢查專家?guī)?，根據每位專家的專業(yè)特長進行分類登記管理，通過專家參與制定專項檢查方案和檢查表格，不僅在現場檢查時發(fā)現深層次的問題，同時將經驗迅速傳輸給年輕的監(jiān)督人員，培養(yǎng)壯大監(jiān)督力量。

2．5優(yōu)化工程報監(jiān)程序

(1)質量與安全實施同步報監(jiān)。將安全和質量報監(jiān)的要件進行有機整合，以單位工程為監(jiān)督單元，在工程施工前同步辦理，從而大大簡化了報監(jiān)流程，為監(jiān)督服務對象節(jié)約了時間和工作量。此外，質量安全報監(jiān)應把勘察和施工圖審查文件作為前置條件，因為未取得勘察和設計圖紙就進行施工在任何時候都是嚴重的違法違規(guī)行為，對工程的安全、質量均構成了極大的威脅。

(2)實施分段報監(jiān)。根據勘察、施工圖及審查文件分階段出的客觀現狀和特點，以單位工程為報監(jiān)單元，根據不同的工程類型劃分為若干不同的報監(jiān)階段，在最后一個階段報監(jiān)時轉成該單位工程的完整報監(jiān)。例如，站房主體分為圍護結構、主體結構、附屬結構三個階段，盾構區(qū)間工程分為主體隧道、聯絡通道兩個階段，每個階段不能再進行分解劃分，這樣，既方便建設單位辦理監(jiān)督手續(xù)，又便于監(jiān)督機構按出圖情況介入監(jiān)督。

(3)實施提前介入。對于勘察、施工圖審查文件齊全，但由于其他手續(xù)上的問題尚不能辦理正式報監(jiān)的，由建設單位向建設行政主管部門打申請報告，監(jiān)督機構依據批示意見提前介入對重點工程的監(jiān)督，通過先期的政策指引和業(yè)務指導，促使參建各方事先了解當地的行政規(guī)章和相關要求，避免因滯后報監(jiān)、滯后監(jiān)督帶來的先天性質量安全隱患。

3結語

第2篇：地鐵安全論文范文

論文關鍵詞：效益，車站設備，維修模式

 

0 引言

傳統上人們習慣地將地鐵作為政府公益性項目，認為政府部門對地鐵的經營虧損彌補是理所當然的，往往不從轉換經營理念著手，在盈利模式的研究上做得不夠。南京地鐵運營分公司在總公司的領導下，秉承“承恩施善、德貫全程、敢擔大任、回饋社會”的企業(yè)宗旨，居安思危，高瞻遠矚，早在地鐵一號線建設的后半期就開始有意識地著手地鐵設備維保模式的研究，探索在運營初期做到收支平衡、不使用政府財政補貼的可能性。地鐵運營5周年以來，南京地鐵運營分公司在設備維修管理工作中，學習國內外設備管理的先進經驗和管理策略維修模式，結合車站設備管理的特點和設備管理的高可靠性、安全性的本質要求，開展了以乘客價值提升為中心的效益型車站設備維修模式研究。通過加強內部管理，實施科學的預算，節(jié)約開支，降低成本，在管理上做好運營盈利模式的擴充。同時做好政府對軌道交通運營企業(yè)的政策扶持和補貼的研究。

南京地鐵公司踐行科學發(fā)展，創(chuàng)新管理模式，通過科學高效的制度設計、精細化的管理水平以及不折不扣的執(zhí)行力，在國內率先實現了造價最省、用工最少、開通首先在軌道交通行業(yè)同口徑統計下略有盈余的佳績，備受同行矚目，打造了具有南京特色的經濟節(jié)約型地鐵。

1 南京地鐵效益型的車站設備維修管理模式

1.1 創(chuàng)新運作機制，確保安全

南京地鐵通過摸索、實踐、總結、完善，在創(chuàng)建設備維修工作機制上不斷更新“版本”，形成高效運作機制，保障了地鐵設備維修管理與運營的安全、順暢論文的格式。

一是改善了維護機制，對列車、信號等設施系統的維護，確定了“降低故障率，提高完好率”的目標。針對相對粗放的傳統的計劃預防修體制，創(chuàng)新性地提出在設備管理現場采用世界先進的全面生產維護（TMP）和可靠性為中心的維護（RCM）方法。特別是可靠性為中心的維護，專注于防止故障，按重要性將設備故障進行降序排列，等級劃分，對非常類似的設備采用“模板”方法維修模式，避免作用很小或沒有作用的維護工作。從而更加有益于安全和環(huán)保；減少了不必要的維護帶來的故障；提高了設備可靠性；降低維護費用等。

二是深化了安全保障機制。沒有安全，就沒有運營。南京地鐵把安全工作當作頭等大事來抓。在三級安全管理保證體系、安全生產責任制的落實、安全規(guī)章制度的建立、員工安全培訓、安全檢查和事故責任追究六個環(huán)節(jié)上進行了深化，確保了運營的安全。

三是完善了應急機制。不斷優(yōu)化完善運營應急預案。在原有預案基礎上，經過多次更新，南京地鐵運營分公司制定完善了運營生產、治安消防、自然災害等各類預案及其實施管理辦法。

四是實施了聯動機制。經過幾年與地鐵公安分局的磨合，本著地鐵為乘客服務，公安為地鐵服務的指導思想，雙方梳理了各自工作流程，相互配合，緊密對接，制定了《警地聯動工作的實施意見》，標志著各自工作納入了規(guī)范化、制度化的軌道，加強了互動，促進了團結，提高了效率，取得了成效。

1.2 長效維修模式管理，控制運營成本

為了更好的履行企業(yè)的使命、實現其目標，南京地鐵通過幾年的設備維修模式的探索，尤其是針對以乘客服務為中心，逐步建立以乘客價值為提升的效益型的車站設備維修管理模式，其總體框架如圖1所示。

圖1 南京地鐵效益型的車站設備維修管理模式

從圖1中可以看出，首先在盈利模式方面，南京地鐵車站設備維修管理主要是獲得經濟效益、促進人機和諧論文的格式。為此維修模式，在收入方面通過改善設備維護狀況，提升地鐵運營安全性和可靠性，誘增客流以提高運營的票務收入，實現“增收”，在支出方面主要是控制運營成本，實現“節(jié)支”。

其次，在維修管理模式方面，主要體現在以可靠性為中心設備維護管理策略。通過車站設備管理的可靠性和安全性的提升，為車站設備管理現場提供更安全、更規(guī)范、更簡明和更人性的服務。一方面通過開展關鍵設備的RCM系統分析，提升車站設備維護管理的可靠性和安全性；另一方面通過開展TPM的規(guī)范化車站設備管理現場，提供更加規(guī)范的車站設備檢維修流程與技術要求，提升設備維護質量，降低維修成本。與此同時，在南京地鐵一線設備房設備管理現場，深入推廣一目了然工程與“6A＋”設備房標識系統，從而實現設備維修管理的更人性、更簡明的管理模式，提升設備維修管理的工作效率、管理效率和經濟效率。

再次，在內部運作方面，一方面是要以可靠性為中心的模式創(chuàng)造提供后臺支撐，主要包括安全管理、維修模式管理，在確保安全的前提下，強化設備維修管理的規(guī)程管理、流程管理和應急管理；另一方面需要從企業(yè)的經濟效益出發(fā)，在票價一定的情況下維修模式，需要不斷的控制成本，從降低能耗、減少維修消耗、備件國產化、員工自主管理、實施精益維修以及委外管理等六個方面實施成本管理。

最后，在實施保障方面，主要是通過設備維修管理的組織保障（主要是組織結構設計與職責劃分，如車站設備屬地化管理、建立同心共保體系等）、人員保障（主要是人員的選聘、培訓和考核激勵）、信息保障（信息系統（PDA）的建立與應用、車站設備狀態(tài)監(jiān)控系統）的實施與控制，提高企業(yè)運作效率，持續(xù)改善運作流程。

2 結論

為了更好的履行大城市公共交通企業(yè)的使命、實現廣大乘客快速移動的目標，南京地鐵通過幾年的運營探索，初步建立起具備特色的以服務乘客為中心的車站設備效益型維修管理模式，通過乘客價值管理，為乘客提供比其他公共交通工具更安全、更快捷、更便利和更舒適的運營服務，一方面提升乘客的滿意度；另一方面，通過適時、適度、可靠的車站設備、行車設備的維修服務改善和管理模式策劃，降低設備評價故障率和提供乘客能夠明顯感知到的便利的換乘條件和高效的設備現場管理。

第3篇：地鐵安全論文范文

論文關鍵詞：軌道交通，車站，典型站，設備系統

 

0 引言

車站是城市軌道交通路網中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場所，應保證旅客使用方便，安全，迅速地進出車站，并有良好的通風，照明，衛(wèi)生，防火設備等，給旅客提供舒適，清潔的環(huán)境。車站應容納主要的技術設備和運營管理系統，從而保證城市軌道交通的安全運行[1]。地鐵車站里的輔助設備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導、照明、售檢系統、車站設備自控系統等。地鐵車站機電設備安裝調試和裝修工程是一個系統工程，涉及到很多的專業(yè)交通論文，交叉作業(yè)多[2]。因此，應在全線中考慮地理環(huán)境與工期等因素選取一個典型站進行施工試驗，并且總結施工經驗，為后續(xù)工程的開展提供幫助。在可能的情況下可以將研究的成果進行現場施工測試，以進一步研究和驗證地鐵車站機電設備安裝裝修策劃，不斷梳理和論證有關管理和技術方案，形成的相對固定和有效的模式，以促進后續(xù)車站機電設備安裝裝修工程的優(yōu)質、安全、高效地開展，在確保軌道交通工程按工期高質量完成的情況下，有足夠的時間和精力全面體現建設特色的要求

1典型站的選取標準

根據軌道交通的有關專業(yè)要求，本文認為應在考慮地鐵車站地理位置與地理環(huán)境的條件下，選取典型站開展機電設備安裝裝修工程管理研究。例如在無錫軌道工程中選取了湖濱路站作為1號線的工程施工典型站。湖濱路站位于觀山路與五湖大道路口，沿觀山路東西向靠北側布置。五湖大道為南北向的城市主干道，觀山路為東西向的城市次干道。湖濱路站站位沿五湖大道東側為菜地，西側為既有的教育用地，西南象限現狀為低矮民房。五湖大道與觀山路路側均設置規(guī)劃綠化帶，寬度為20米。從全局來看湖濱路站具有很好的地理位置與地理環(huán)境。該站土建主體結構完工較早，，但受盾構機接收和過站的影響，土建移交機電安裝的時間較晚，車站機電設備安裝計劃于1年內完工。具備作為典型站的良好條件論文開題報告范文。

2 典型站機電設備安裝工序

地鐵車站機電設備專業(yè)復雜，系統眾多。主要由車站風水電設備、供電系統設備、通信系統設備、信號系統設備、自動售檢票系統設備、火災自動報警和高壓細水霧滅火系統設備、綜合監(jiān)控系統設備、電扶梯系統設備、乘客信息系統設備、屏蔽門系統設備等設備及系統組成[3]。每一個系統的安裝既受到系統本身安裝工序的限制，同時又受到其他設備系統的安裝工序的影響。按照施工時間順序主要可以分為工程施工準備工作階段以及工程施工階段兩個階段。本文中主要就施工準備階段和重點施工階段進行論述。

a)工程施工準備工作階段

工程施工準備階段任務至關重要，決定了后面車站設備安裝工程能否順利實施。具體實施很大可能與后續(xù)工作工期存在搭接關系，工期緊時此項工作最多考慮30天左右。

主要工序如下：（1）簽定施下合同及確認項目經理及總工程師；（2）組建現場工程管理機構，主要技術及管理人員與首批施工人員到崗；（3）構筑工程管理人員及監(jiān)理辦公用房，公共及衛(wèi)生設旅、員工宿舍及用具、倉庫、加工場地、道路、空外場地照明及圍檔、現場的臨時排水設施、配置辦公用其等；（4）業(yè)主提供施工設計圖及相關工程資料；（5）熟悉消化施工圖，匯總各專業(yè)設計沖突、漏項、設計不準確，需現場明確等問題；（6）制定質量及進度控制目標、編制施工技術方案及用工、機具設備、材料采購和施工進度計劃交通論文，制定現場安全、質量和進度控制、用電與污水排故、文明施工、設備材料、機具、施工資料等管理措施、甲供設備的現場保護措施；（7）施工現場土建和水電沒施交接，檢查土建結構、預留孔洞、設備基礎、結構梁柱、暗敷管線、遺留垃圾及渣土；（8）相關施工人員、機具與首批材料進場；（9）監(jiān)理工作交底；（10）提交開工報告；（11）設計院施工設計技術交底；（12）設備供貨單位技術交底；（13）現場旅工場地規(guī)劃、清理及標識、施工配電、機具、照明設施就位、孔洞衛(wèi)檔、臨時排水設施；（14）制定質量及進度控制目標、編制施工技術方案等任務中要注重實用性、可實施性，尤其是與相關系統設備施工、裝修施工、土建施工的接口處的銜接處理，要有針對性，不要漏項。

表1某典型站工程施工準備工作階段主要工序及時間節(jié)點實例

b)重點工程施工階段

供電及電力監(jiān)控設備車站安裝主要工序如下：（1）槽鋼預埋；（2）車站及站臺板下電纜橋支架安裝；（3）機柜設備安裝；（4）車站及區(qū)間電纜敷設；（5）機柜設備單元實驗；（6）整組試驗；（7）配合電力監(jiān)控調試；（8）供電分區(qū)站際聯調；（9）供電分區(qū)站際送電。

表2某典型站供電及電力監(jiān)控設備安裝主要工序即時間節(jié)點實例

c)車站通訊設備安裝

車站通訊設備安裝主要工序：（1）通訊橋架安裝；（2）車站通訊電管、分線盒預埋；（3）車站通訊線纜穿放（廣播、CCTV、電信、時鐘）；（4）區(qū)間通訊線纜支架安裝；（5）區(qū)間光、電纜敷設及引入（含漏纜）；（6）設備房的通訊設備安裝；（7）室內配線及光纜烙接、測試；（8）無線車站站廳設備及出入口漏纜或無線器材安裝；（9）無線鐵塔安裝（高架站）；（10）前端設備（揚聲器、攝像頭、子鐘）安裝；

表3某典型站車站通訊設備安裝主要工序即時間節(jié)點實例

3結論與建議

本文基于試驗法的原理，提出了構建地鐵車站典型站的思想，并就典型站工程的機電施工程中施工準備階段和重點施工階段進行的研究與分析。本課題的研究結果建立了一整套對于實際操作具有一定的參考價值的施工方法體系。特別是在車站重點的供電及通訊等設備設施方面，對已有工序進行了優(yōu)化，使工程進度與工程質量有了進一步的提升，最終使地鐵工程以最有效率的方式開展。并且，通過對典型站的施工與總結，可以使施工方、業(yè)主等對整個地鐵工程的開展有了更加感性的認識，這對于后續(xù)車站建設起到了很大的幫助。同時，在一定程度上也控制了工程的三大要素，即時間、費用和進度，確保軌道交通工程按工期高質量的完成。

第4篇：地鐵安全論文范文

關鍵詞：線網；客流；客流控制

中圖分類號： U231文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）01（a）-0000-00

一、 引言

隨著廣州地鐵線網的不斷擴大，客流量不斷攀升，僅是2015年一年廣州地鐵日均客流就增加了200萬，目前廣州地鐵在建線路11條，后續(xù)線路不斷開通后，廣州地鐵的客流壓力將不斷加大，面臨的挑戰(zhàn)將日益增多，為了保證乘客的安全和正常的運營秩序，廣州地鐵多個換乘車站及大客流車站在客流組織方面已具備較為完善的運營組織方案和措施。地鐵廣州南站是一個銜接廣州南高鐵站、汽車客運站和公交場站的樞紐站，隨著高鐵站客流的日益增加，地鐵廣州南站的日均客流從2010年的6萬攀升到了2016年15萬，可見客流的快速增長。本文以地體廣州南站為例，結合影響客流的因素和客流組織措施，介紹七號線新線開通時如何進行客流控制。

二、 定義

（一）大客流

大客流是指車站在某一時間段集中到達的，客流量超過車站正?？瓦\設施或客運組織措施所能承受的客流量時的客流。

（二） 客流控制

地鐵車站的客流控制主要是指通過對車站設備設施和車站空間的分析，預測車站進出站數量，制定符合乘客實際走行路徑的進出站、上下車及換乘方案。主要包括：車站自助售票機的設置、閘機設置、自動扶梯設置、車站導向燈箱等設施的設置，以及人員引導的安排。

（三） 客流組織原則

客運組織的基本原則為安全、及時、有效；現場遵循“能疏導，不控制”的原則，車站根據本站的客流特點及設備和設施的設置情況，制定相應的客流組織方案，充分利用車站設備和設施，盡量使進、出站客流不交叉，確?？土黜槙?。

超大客流情況下，車站客運組織應遵循“能控在站外就不放在站內、能控在站廳就不放在站臺、能控在站臺就不放在列車”的原則，避免乘客大量積壓在車站站臺、站廳等面積有限的狹小空間內，保障乘客安全。

換乘站客運組織以“安全、可控、統一”為原則，大客流組織由客運壓力較大線路的值班站長擔任整個換乘站客流組織的指揮者。換乘站客流控制同時遵循“由下至上，由內至外”和“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則，確保站臺安全性，避免客流失控。

三、 地鐵廣州南站客流組織方案

（一）七號線一級客流控制

組織措施：

1.立即加派人員到站臺協助，引導候車的乘客在每對門前排五條隊候車，以減短排隊長度，維持好站臺乘客候車秩序。

2.七號線值班站長宣布執(zhí)行七號線一級客控，在站廳七號線扶梯前設置回型鐵馬及控制點。

3.七號線值班站長在站臺根據站臺客流情況指揮站廳負責人把握客流控制“控，放”時機。

4.由機動崗擔任客流控制點負責人，聽從七號線值班站長指揮“控，放”下島式站臺客流。

（二）七號線二級客流控制

組織措施：

1.將回型鐵馬延展至B端進閘機，回型鐵馬設置兩段控制，分批放行。

第5篇：地鐵安全論文范文

Abstract： Flooding is one of the accidents which is easily occurred during city metro construction. This paper analyzes the flooding accidents during metro construction with expert investigation and fault tree analysis methods， calculates the minimal cut sets， path sets and probability， and puts forward that the floor waterproofing failure is the main cause according to calculating the probability and critical importance， so it must be strengthened with supervision and management during metro construction， to prevent flooding accident radically.

關鍵詞： 地鐵施工；事故樹分析；透水

Key words： metro construction；fault tree analysis；flooding

中圖分類號：X947 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）29-0112-02

0 引言

隨著城市化的發(fā)展，大中城市地鐵不斷建設，隨之而來的地鐵施工事故屢有發(fā)生，事故易引起人身傷亡及財產損失。因此，地鐵施工過程中的風險分析與控制技術一直是工程施工的熱點和難點問題。雖然地鐵具有一些公交車無法相比的優(yōu)點，但是地鐵的修建卻是極具挑戰(zhàn)性的，地鐵的修建方案需要根據所在城市的具體地質狀況、氣象條件、周圍的建筑物以及地下管線的埋設狀況等來確定，同時，施工技術也具有復雜性，地鐵施工過程中的事故（如坍塌、透水等）往往很難避免。因此，在大力興建地鐵的同時做好風險分析，進而采取相應的控制技術，將可能導致事故發(fā)生的風險因素扼殺在搖籃之中，才能充分保障施工人員和國家財產的安全。

1 風險分析法概述

目前城市地鐵施工方法已由最初單一的明挖法發(fā)展到了現在的蓋挖法、盾構法、新奧法（淺埋暗挖法）等多種方法。這些方法各有特點，均有各自適合的施工條件[1]。風險分析有狹義和廣義兩種，狹義的風險分析是指通過定量分析的方法給出完成任務所需的費用、進度、性能三個隨機變量的可實現值的概率分布。而廣義的風險分析則是一種識別和測算風險，開發(fā)、選擇和管理方案來解決這些風險的有組織的手段，包括風險識別、風險分析和風險管理三方面的內容。風險分析的方法主要有風險綜合評價法、蒙特卡洛模擬、專家調查法、事故樹分析法、層次分析法[2]。論文主要是運用專家調查法[3]和事故樹分析法[4]對地鐵施工過程中透水事故進行分析，找出引起透水事故的根本原因。

2 地鐵施工透水事故樹分析

2.1 編制事故樹

根據城市地鐵施工過程中易導致透水事故的發(fā)生，確定透水事故為頂上事件。運用專家調查法找出了導致透水的一些基本因素，并對這些風險因素進行分析，找出產生風險的基本原因。對這些因素進行賦值時也是采取的專家調查法，對每一個產生的基本因素都賦予一個相應的值。根據專家調查法分析出來的一些基本風險因素可以繪制出事故樹（圖1），繪制出事故樹后，其中的定性計算和定量計算均是采用事故樹軟件進行計算。

2.2 定性和定量分析

此事故樹的最小割集是：X1 X5 X10 X6 X11，X2 X5 X10 X6 X11，X3 X5 X10 X6 X11 X1 X4 X10 X11，X1 X5 X7 X6，X1 X5 X8 X6，X1 X5 X9 X6，X2 X4 X10 X11，X2 X5 X7 X6 X2 X5 X8 X6，X2 X5 X9 X6，X3 X4 X10 X11，X3 X5 X7 X6，X3 X5 X8 X6，X3 X5 X9 X6 X1 X4 X7，X1 X4 X8，X1 X4 X9，X2 X4 X7，X2 X4 X8，X2 X4 X9，X3 X4 X7，X3 X4 X8 X3 X4 X9。 此事故樹的最小徑集是：X1 X2 X3，X5 X4，X10 X7 X8 X9，X6 X4，X11 X7 X8 X9。此事故樹的結構重要度是：I（1）=0.091666666667，I（5）=0.11875，I（10）=0.05625，I（6）=0.11875，I（11）=0.05625，I（2）=0.091666666667，I（3）=0.091666666667，I（4）=0.15625，I（7）=0.072916666667，I（8）=0.072916666667，I（9）=0.072916666667。此事故樹的概率重要度為：X1的概率重要度是：0.033673020448，X2的概率重要度是：0.033673020448，X3的概率重要度是：0.033673020448，X4的概率重要度是：0.089220564621，X5的概率重要度是：0.009261364919，X6的概率重要度是：0.009261364919，X7的概率重要度是：0.032608987073 X8的概率重要度是：0.032608987073，X9的概率重要度是：0.032608987073，X10的概率重要度是：0.003296071991，X11的概率重要度是：0.003296071991。

此事故樹的臨界重要度為：X1的危險重要度是：0.330699299866，X2的危險重要度是：0.330699299866，X3的危險重要度是：0.330699299866，X4的危險重要度是：0.876226066471，X5的危險重要度是：0.090954920399，X6的危險重要度是：0.090954920399，X7的危險重要度是：0.320249536599，X8的危險重要度是：0.320249536599，X9的危險重要度是：0.320249536599，X10的危險重要度是：0.032370386888，X11的危險重要度是：0.032370386888。頂上事件發(fā)生的概率是：P（T）=0.01023。

2.3 結論

通過上述事故樹的分析可知，避免地鐵施工透水事故風險的發(fā)生最需要預防的是底板防水失效。在地鐵施工過程中預防底板防水失效涉及到很多方面，比如材料的選用、加強管理等方面。在材料的選用上比如要注意混凝土的配比和混凝土的選擇，鋼筋的硬度和耐腐蝕程度；在管理方面主要是定期進行安全檢查，檢查底板防水的效果，并及時進行補救。其中最重要的是底板防水層的設置，混凝土在施工時的控制，以便防水層能夠達到規(guī)定的防水效果。

3 結束語

風險分析的關鍵點在于風險的辨識與控制。論文選用專家調查法和事故樹分析法找出引起地鐵施工透水事故的主要原因是底板防水失效。因此，在地鐵施工過程中，加強技術和管理措施的重點是預防底板防水失效，對于提高地鐵施工的風險控制、應急管理水平有十分重要的積極意義。

參考文獻：

[1]吳賢國，吳剛，駱漢賓.武漢長江隧道工程盾構施工風險研究[J].中國市政工程，2007.

[2]侯寒冰.地鐵建設項目施工風險評價方法與準則研究[D].大連：大連理工大學，2011.

第6篇：地鐵安全論文范文

關鍵詞：地鐵 設備安全管理

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

第一章：緒論

眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎設施，也是城市百年大計的建設運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統日以繼夜的正常運營。而整個系統的正常運營，必須要以設備安全運行為前提和保障。本文從天津地鐵運營有限公司幾年來的設備管理分析入手，與相關城市的地鐵設備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應對未來幾年的超常規(guī)的設備運營管理。

本文的重點在于分析天津地鐵的設備管理存在哪些問題和相關行業(yè)的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。在分析原因的基礎上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應用，對天津地鐵的設備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析天津地鐵的設備管理：

(1) 設備管理組織結構

(2) 設備前期管理

(3) 維修體系管理

(4) 備件管理

以上面幾個問題為中心，并從經濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。 由于天津地鐵運營只經歷了七年的運營里程，所以本文研究范圍為天津地鐵運營設備的前期、中期管理。

第二章：天津地鐵設備管理現狀

2．1天津地鐵設備簡介

由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關的設施、設備具有客流組織、客運服務、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1) 車輛：一號線為長客公司生產的直流列車；二號線為大連機車廠生產的直流列車；三號線為青島四方公司生產的直流列車。

(2) 供電系統：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網及電力監(jiān)控設備。

(3) 機電設備：主要有車站、區(qū)間、車輛段的各類低壓配電設備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統、環(huán)控系統、售檢票系統

(4) 通信設備：主要有傳輸系統、程控交換系統、無線系統、廣播系統、圖像監(jiān)控系統、時鐘系統、電源系統、線路設備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監(jiān)控系統（SCADA）、環(huán)控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）、自動售檢票系統（AFC）等信息的傳輸。

(5) 信號設備：信號系統（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統，主要有列車自動駕駛系統（ATO）、列車追蹤運行保護系統（ATP）、行車指揮系統（ATS）系統組成。

(6) 工務設備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，天津地鐵設備具有自動化、連續(xù)化以及量大面廣、種類繁多、專業(yè)性強等的特點。以上這些特點，加重了天津地鐵設備管理的難度，對于天津地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。

2．2設備管理組織結構

現階段天津地鐵整體設備管理模式采用集中委外的模式。由設備中心整體管理設備運行、維修、保養(yǎng)。設備中心分為信號室、通信室、AFC及門控室（主要負責AFC設備、屏蔽門設備、電梯設備）環(huán)控室、電力室，以上各室負責各級設備模塊的運行保養(yǎng)維護。以上各部室采取集中委外的模式。車輛中心由運營公司統一管理對其車輛的保養(yǎng)維護工作。公務專業(yè)主要對軌道、道岔、道床定期巡視、維護工作，也采取委外維護的模式。三大中心承擔著整個天津地鐵運營公司的設備管理工作。

2．3天津地鐵的設備前期管理

天津地鐵1號線的運營設備前期管理，是以當時“投資、建設、運營、監(jiān)管”四分開之前地鐵總公司的建設公司為主線。從工程的決策到設計委托，設備的采購，施工安裝委托均采用合同關系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓，參加設計聯絡，進行設備監(jiān)造，完成管理的方式設計，直到現場組織施工管理，組織單項調試，總體調試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設為主體，運營動態(tài)參加，各施其責，相互配合?？偣九c設計者，設備制造者，施工方案建立合同關系。這種合同也體現了集中一貫管理的原則，設計方，建設者的一貫管理要管到投運后的設備維修，薄弱環(huán)節(jié)的改造設計，包括投運的設備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。

2．4天津地鐵的備件管理

通過幾年的運營探索和實踐，天津地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應鏈入手，面對建設遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環(huán)節(jié)，使備件管理工作及時納入ISO9001質量體系中，圍繞內部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協調，在整體工作中取得了一些成效。

2．5天津地鐵的設備維修管理

天津地鐵運營設備維修模式有：

(1) 操作維修（自主維修）；

(2) 專業(yè)維修（相關設備部件有維修中心進行開發(fā)維修）；

(3) 委外維修。

第三章：天津地鐵的設備管理存在的差距與改善對策

3．1天津地鐵與同行業(yè)先進水平的差距

天津地鐵運營管理從建設初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據自身實際，形成了一套天津地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應用，積累了一些經驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，天津地鐵在國內同行業(yè)還是較為領先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業(yè)的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。

3．2設備原始設計、制造的差距

天津地鐵一號線幾乎全部引進國外的設備與技術，二號線、三號線有了一些比例的國產化設備，但是一些關鍵的技術、設備和機組，國內還無法生產，還是要依靠引進技術和設備。這一點就決定了天津地鐵設備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務得不到保證，價格也很不穩(wěn)定。

3．3備件管理水平上的差距

從近年來各專業(yè)分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，天津地鐵運營的水平處于國內同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。

從以上整體情況來看，雖然天津地鐵通過這幾年的不斷努力在設備管理中取得了較大成績。但好存在這一些深層次的問題。在今后工作中我們會積極探討設備維管模式。我們現在也正在組建自己的維修隊伍，在每個專業(yè)都要建立一支自己的維修隊伍。這不但可以及時、準確把握維修成本和維修技能。也能更好的掌握軌道交通前沿技術。在我們近期推出的設備專業(yè)限時服務等一系列舉措中我們的設備管理工作正在沿著一條科學、嚴謹的道路前行。

參 考 文 獻：

第7篇：地鐵安全論文范文

論文關鍵詞：網絡化，接觸網，安全可靠性，措施

 

0 引言

近年來，南京市軌道交通迅速發(fā)展，2010年5月28日，南京地鐵二號線和一號線南延線開通運營，新增運營里程約55.67km 。南京地鐵也由單線運營模式正式步入網絡化運營時代。所謂軌道交通的網絡化是指將原來的獨立的線路運輸狀態(tài)，或者落后的單一線路的簡單運輸狀態(tài)，通過建設更多的相互聯動的軌道交通線路，實現不同線路之間的聯網和四通八達的立體運輸狀態(tài)，成為具有高效能傳輸、高資源共享、高技術支持的新地鐵運營狀態(tài)。

地鐵進入網絡化運營后，由于其運行線路的復雜，運營規(guī)模的加大，使得地鐵運營的安全風險也進一步加大。在城市軌道交通的各個組成部分中，接觸網系統是其中的重要設備之一。它的設備大部分是露天布置，零部件長期處于大張力、頻繁震動的工作狀態(tài)，并且還要承受頻繁的抬升摩擦和不可預測物的脫落侵入，在這樣苛刻的運行條件下，接觸網系統又由于各方條件所限，不可能做到熱備用，接觸網系統一旦發(fā)生故障，將對地鐵的正常運行造成直接影響。因此，在這里，討論網絡化運營時代如何保證接觸網的安全可靠性，有著重要意義。

1 保證接觸網安全可靠的措施

結合南京地鐵接觸網的做法措施，淺談下網絡化運營接觸網應采取的幾個方面的措施.

1.1 設備維修方面，推廣和實行狀態(tài)修

地鐵網絡化運營后，接觸網設備數量也將大幅度增加并進一步復雜化，如何利用現有資源做好設備維修工作，是一個需要解決的問題。到目前為止，設備的維修方式大致經歷了事后維修（事故修）、定期預防維修（定期修）以及狀態(tài)檢測預知維修（狀態(tài)修）3個階段。其中狀態(tài)修因為能充分發(fā)揮設備潛力，節(jié)省維修費用，保證設備安全，又能最大限度地減少維修工作量，從而受到高度重視并將其最為維修體制改革的發(fā)展方向。所謂狀態(tài)修，就是在設備工作壽命期內，對運行設備按規(guī)定的狀態(tài)值來監(jiān)測其運行狀態(tài)，只要設備的運行狀態(tài)值在規(guī)定的狀態(tài)值內，就不檢修；當設備的運行狀態(tài)值超出規(guī)定的狀態(tài)值時，在規(guī)定的期限內，按照規(guī)定的工藝標準進行檢修，使其恢復到規(guī)定的狀態(tài)值內繼續(xù)運行中國期刊全文數據庫。狀態(tài)修與原周期修相比具有不失修、不提前修、避免重復檢修等優(yōu)點。

為了使接觸網設備能夠滿足需要，狀態(tài)修針對接觸網的各種設備制定出具體的標準，可用3個具體的指標來衡量。

標準運行狀態(tài)值：設備的最佳運行狀態(tài)值一般是根據設計規(guī)定的技術條件及規(guī)程規(guī)定的標準值來確定。

安全運行狀態(tài)值：設備在該值內運行是絕對安全的。該值一般根據技術條件規(guī)定的允許偏差范圍來確定。

狀態(tài)限界值：該值為一臨界值，當設備運行狀態(tài)超過安全運行狀態(tài)值，但仍在狀態(tài)限界值內運行時，其出故障的概率應小于事先規(guī)定的值。在沒有充分依據的條件下，該值一般由運行實踐來確定。例如南京地鐵一號線柔性接觸網設計曲線拉出值為250mm，允許誤差±30mm。其中250mm 為標準運行狀態(tài)值，允許誤差±30mm為安全運行狀態(tài)值，最大不超過300mm就是狀態(tài)限界值。

圖1 接觸網狀態(tài)修區(qū)域示意圖

區(qū)域表示屬于設備量值正常范圍； 區(qū)域表示超出安全運行值時，按照超限恢復時間規(guī)定組織檢修，使其恢復到規(guī)定的安全運行值內，并盡可能接近標準值繼續(xù)運行；圖案范圍外區(qū)域表示超出規(guī)定限界值時，立即組織檢修，使其恢復到規(guī)定的安全運行值內，并盡可能接近標準值繼續(xù)運行。

1.2 故障搶修方面，建立模型加強演練

根據國內外一些城市軌道交通接觸網的維修經驗，結合南京地鐵這幾年接觸網的檢修總結，一般認為接觸網主要有以下三個方面的典型故障，如圖2所示。我們可以根據上述常見故障，總結歸類后，建立故障模型。

圖2 接觸網典型故障組織結構圖

弓網故障：主要是指受電弓和接觸網不能正常接觸而導致的故障，如打弓，鉆弓，剮弓等。主要是因為接觸網隨外界環(huán)境氣溫、風速、線路條件等的影響，不穩(wěn)定特性顯著，導致接觸網技術參數發(fā)生變化。針對這類故障，只要在日常工作中對接觸網關鍵部位如定位裝置，線岔，錨段關節(jié)措施，補償裝置等技術參數根據實際情況，針對具體問題，提出相應措施，即可有效減少弓網故障的發(fā)生。

電氣聯接方面故障：主要是指接觸網一些線索的燒傷，如吊弦、吊索、電連接等燒傷，接觸網帶電部分對接地體放電，以及一些絕緣設備絕緣性能的破壞，如絕緣子閃絡放電，擊穿等導致的電氣聯接方面的故障。針對這類故障，平時在日常工作中要注意檢查線索的狀況，特別是雷雨季節(jié)著重檢查避雷器放電計數器的動作情況，若發(fā)現異常，立即檢修。

零部件損壞、老化、變形等引起的故障：這類故障主要指接觸網設備零部件如：定位器，定位管，設備線夾，甚至是一些小的螺絲等細小零部件損壞，破舊引起的故障。針對這類故障，平時在日常工作中要認真細心做好檢修工作，若發(fā)現異常，立即檢修。

根據上述三種常見的故障模型，可以制定相應的應急搶險預案，并定期組織事故搶修演練，以便在真正遇到模型中的故障時，能加快搶修速度，提高搶修效率。目前，南京地鐵已經制定了《接觸網故障應急預案》、《接觸網懸掛異物處理應急預案》以最大限度地減少因接觸網系統的故障所造成的損失，減少對地鐵行車的影響。

1.3 設備管理方面，結合實際創(chuàng)建特色

地鐵網絡化運營后，接觸網設備管理工作也將面臨著新的考驗。一般來說，設備維修管理主要包括維修模式、策略選擇和維修計劃，這對安全、質量、運營成本的影響舉足輕重中國期刊全文數據庫。目前，常見的維修模式主要有：BM（事后維修）、CM(能力管理)、PM（預防性維修）、TPM（全面生產管理）、TQM（全面質量管理系統）、RCM（以可靠性為中心）等等，如何結合企業(yè)自身的設備實際狀況、資源配備情況，選擇合適的維修方法，將是亟待解決的問題，它將直接決定工作績效與維護成本。南京地鐵運營分公司經過前期的調查研究，結合地鐵設備系統多、技術專業(yè)分布廣等特點，采用了全效率和全員參加的生產維護(TPM)的方式強化設備的基礎保養(yǎng)，改善現場管理，以及以可靠性為中心的（RCM）模式，來分析設備狀態(tài)和故障，從而力爭實現設備效能提高，維修費用降低的目標。南京地鐵接觸網結合TPM和RCM的管理要求，以“8S”為切入點，查找問題、持續(xù)改善，并結合整理、整頓措施，清掃、清理維修場地，使得生產現場的工作環(huán)境大大改善，提高了工作效率，并有效降低了接觸網故障發(fā)生率。而且近年來，南京地鐵接觸網未發(fā)生影響行車和運營的大事故。

1.4 人才培養(yǎng)方面，強化培訓提高素質

在眾多城市軌道交通專業(yè)中接觸網工種是一種特殊的工種，目前這方面的人才比較缺乏。而一個企業(yè)的員工隊伍素質是制約技術運用、作業(yè)水平、接觸網運行質量的關鍵因素。南京地鐵目前招聘的接觸網新員工大多數是專業(yè)相近，實際并沒有從事接觸網工作經驗的人員。隨著地鐵網絡化運營，迫切需要這些新員工盡快掌握技能，立足本職崗位。為了盡快讓新員工適應新角色，南京地鐵接觸網在運營分公司的統一指揮部署下，以“師帶徒”、“無比五看技能比賽”和各種培訓活動為載體，充分利用小行基地練兵線，促使新員工不斷學習掌握專業(yè)理論知識，提高實際操作能力。目前，通過一系列的培訓和作業(yè)鍛煉，南京地鐵接觸網已經涌現出了一批年輕優(yōu)秀的接觸網技術和生產骨干，而他們也將成為地鐵建設和發(fā)展的中堅力量。

2 結束語

目前，南京地鐵已正式進入網絡化運營時代，接觸網作為城市軌道交通的重要設備之一，其安全和可靠性將直接影響著地鐵的運行狀態(tài)。我們只有不斷的學習和總結，進一步提高技術和管理手段，全面提高檢修維護水平，為接觸網的安全運行夯實基礎，為地鐵的安全順利運營提供有力保證。

參考文獻：

[1]齊書志.北京地鐵網絡化條件下的安全運營風險與防控對策[J].北京市經濟管理干部學院學報.2008.23(2)

[2]張韜.接觸網狀態(tài)修工作的思考[J]. 鐵道機車車輛.2004.4(2)

[3]田力.RCM和TPM——企業(yè)資產管理的理論基礎[J].電力信息化.2004.2(11)

第8篇：地鐵安全論文范文

【Abstract】In the subway traction system， the power supply contact network can produce electromagnetic field， and interfere with a certain range of magnetic objects. In this paper， the influence of different magnetic field distribution on different running states of the train is analyzed based on the finite element method. Through the calculation and simulation results of the different magnetic field spatial distribution， recording reference points of different power supply modes ， and simulating the contact network of Beijing subway， different feasible methods are obtained.

【關鍵詞】地鐵接觸網；有限元法；電磁場空間；分布研究

【Keywords】 subway catenary； finite element method； electromagnetic field； distribution study

【中圖分類號】U223.8 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）03-0094-03

1 引言

目前，我國針對地鐵牽引供電接觸網系統磁場空間分布方面的研究較少，根據相關資料的查閱，我國主要研究過針對鐵路架設方面的電氣化接觸網設計，分析了其周邊靜態(tài)電磁場分布特性。但是，與地鐵牽引供電接觸網的封閉空間磁場分布特性具有一定區(qū)別。根據以往對典型地鐵供電接觸網供電方式的分析，從電場與電磁環(huán)境角度對兩種供電方式進行比較。為我國地鐵軌道牽引供電接觸網系統設計提供一定的依據和參考。

2 軌道交通牽引供電接觸網系統設計

軌道交通牽引供電接觸網系統包括以下幾部分：電網輸入線路、牽引接觸網、回流線、牽引變電站等，這幾個部分構成一個網絡系y。其中，接觸網分為軌道式接觸和架空式接觸兩大類。我國地鐵軌道牽引供電接觸網系統采用的是等級為750V的接觸軌直流電壓，或者1500V的架空接觸網直流電壓。二者的型號分別選用DC750V接觸軌供電，DC1500V架空接觸網供電[1]。

DC750V接觸軌供電方式的優(yōu)勢是結構簡易，狀態(tài)穩(wěn)定，安全系數高，一旦發(fā)生故障，具有充足的搶修時間，維修簡便，使用壽命長，降低凈空減少工程量，具有可靠性。接觸軌由于結構特點需要設置安全保護罩，發(fā)生停車故障疏散乘客的過程中，需要提前斷電。相對而言，DC1500V架空接觸網供電，在發(fā)生停電故障時，乘客及工作人員的安全性得到一定程度的保障。但是在維修上，架空接觸網斷面大，導線位置高，檢修配備復雜，給工作人員帶來不便，延長了維修時間。與DC750V相比，供電電壓較高，引起的牽引供電距離較大，減少了接觸網供電線路上的損耗。

綜上所述，DC750V接觸軌供電方式及DC1500V架空接觸網供電方式都可以在某些方面滿足運營要求，但是，在功能與技術上存在比較大的差異。從空間位置及結構分布方面看，接觸軌方式的運行可靠安全性較高，架空接觸網對人員的安全系數較高。

3 有限元法基本原理

有限元法是一種基于變分原理的數值計算方法。其基本計算過程是，將磁場剖分為多個有限單元，每個單元節(jié)點上設置不同的函數關系，使其求解函數值在單元節(jié)點上隨著坐標變化，再構造插值函數，代入到積分式，將函數組轉化為多元函數，從而得出代數的方程組合。最后根據邊界條件進行特定范圍的取值，將得出的函數關系編入程序中，求得數值解。其中應用的理論包括麥克斯韋方程、宏觀電磁理論、泊松方程、靜電場下的地鐵接觸網轉化公式。需要的函數系數包括磁場強度、電通密度、電場強度、磁感應強度、傳導密度、磁導率、空間電荷密度等[2]。

4 地鐵牽引供電接觸網電磁場空間分布

4.1 DC750V接觸軌供電方式磁場分布分析

接觸網屬于城市軌道交通中的附加部分，通過接觸網為電動車組供電。運行工作中，電動車組與之接觸的方式傳送電能。接觸軌上的直流額定電壓值是750V，允許波動范圍為500～900V，有效電流持續(xù)峰值為3000A，供給的電流經過軌道后返回牽引變電所。以北京地鐵A區(qū)間為例，隧道與走行軌的特性如表1所示。

表1 北京地鐵A區(qū)間接觸網特性

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DC750V接觸軌的電磁分布分析，可以通過有限元法，將磁場分為多個單元空間，計算出每個空間的電磁場數值。經過DC750V供電方式對有無列車兩種場景的磁場分布研究可知，磁場分布主要集中在導磁的存在處，包括接觸軌和走行軌，其中接觸軌處磁感應強度較大，有無車情況對磁場基本無影響。因此，磁感應強度會隨著電流密度的增大而增大，磁感應方向與電子流動方向無關。

4.2 DC1500V架空接觸網供電方式磁場分布分析

DC1500V架空接觸網的懸掛材料采用的是絕緣體，增大了與地面距離，降低了車輛的上方空間。DC1500V架空鋼性接觸網以鋁合金作為嵌體，導電截面包含在內。匯流排根據截面形狀分為不同型號。接觸線上額定電壓值為1500V，允許波動在1000-1800V，持續(xù)電流有效峰值為3000A，供給列車的電流經過流程與DC750V接觸軌的牽引變電原理一致。以北京B區(qū)間為例，采用圓形隧道施工法，隧道半徑為2.7m，接觸網距離軌面高度為4040mm，走形軌的參數選用類型為P50，單位重量為51.5的鋼軌，接觸軌與走形軌的參數如表2所示。

表2 北京地鐵B區(qū)間接觸網特性

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同樣利用有限元法將磁場分為多個子單元進行函數求解，通過構造插值函數計算出各空間電磁場，從而求得整個空間的磁場。同樣根據有無列車情況下的二維、三維分布，可得接觸和匯流處電場最強，基本不受有無列車的影響。當點位變化跨度較小及穩(wěn)定時，接觸線、匯流排距其越遠，當有列車經過時，電位主要集中在接觸線位置，電位會發(fā)生瞬時變化，對周圍的空間磁場影響較大，無列車時電位分布空間則較廣。磁感應強度最大位置在走行軌處，雖然接觸線和匯流排處的電流密度較大，但是磁感應強度比接觸位要低。說明磁感應強度與電流密度及磁導率相關。機車的運行情況對磁場分布基本無影響。

4.3 兩種方式電場與磁場的比較

通過對DC750V接觸軌與DC1500V架空接觸網兩種供電方式的了解，對二者進行電場與磁場方面的比較。首先，電場方面，DC750V將第三軌架設置在隧道底部，使接觸軌得到最大電位。而DC1500V架空接觸網的最大電位處不僅在接觸線處，還有匯流排處。有無機車情況對二者周圍電場具有較大的影響。因此，DC750V接觸軌方式下，應當將城市軌道交通運行情況考慮在內，為增強安全系數，應采用絕緣性介質支撐接觸軌。對于DC1500V架空接觸網，可以改善電氣特性，減少變電所頻率，采用絕緣體懸掛匯流排。其次，磁場方面，二者磁感應強度分布差異較大，前者磁矢位及磁感強度的最大峰值在接觸軌處，而后者的磁矢位及磁感應強度最大峰值在走行軌處。在論文的研究中，兩種供電方式下的走行軌類型和電流都相同，二者的磁場特性相似。因此，地鐵軌道交通中，無須考慮有無車的情況，交通信號系統中的中信號線排布只需考慮走行軌的磁場影響[3]。

5 結論

論文對地鐵牽引供電接觸網系統的磁場分布特性的研究，是從軌道交通牽引供電接觸網系統設計入手，通過對有限元法基本原理的分析，分別闡述了DC750V接觸軌供電方式與DC1500V架空接觸網供電方式磁場分布的影響。進而對兩種方式進行電場與磁場兩方面的比較，最終得出，機車位置對周圍磁場分布無影響，對電場分布影響較大。

【參考文獻】

【1】聲鋼.接觸軌系統在道岔區(qū)可能存在列車失電問題的原因分析及解決方案[J].城市軌道交通研究，2015（05）：115-119+123.

第9篇：地鐵安全論文范文

【關鍵詞】 地鐵火災 擋煙垂壁 站廳火災 站臺火災

1 概述

隨著人員大量的涌入城市，城市交通擁堵問題愈發(fā)嚴重。當居民人均汽車擁有量增大以及汽車尾氣排放量激增時，快捷、簡便和綠色的交通工具也愈來愈重要了。地鐵作為緩解城市交通壓力的有效手段，于此時應運而生。由于土地的有限性，地鐵車站和隧道一般建于地下，基本是于大氣相隔絕的[1]。地鐵車站有其顯著特點，如：人口密度大、出入口少、設備繁多等，一旦發(fā)生火災事故，煙氣會迅速擴散至整個車站，極易演變成群死群傷事件[2]。如1995年10月28日在阿塞拜疆的首都巴庫發(fā)生了一起重大的地鐵火災，造成了289人死亡265人受傷，不僅給社會造成了巨大的人員及財產損失，也影響了社會的穩(wěn)定。

2 地鐵車站火災特點

隨著地鐵系統的日益完善，地鐵已經成為人們日常出行的交通工具的首選之一，乘客量的增多，意味著地鐵的管理更加困難，安全隱患增多，事故發(fā)生概率增大。與其他建筑的火災事故相比，地鐵火災的特點主要有以下幾個方面：

（1）熱量與煙氣積聚，難以有效排出：地鐵車站一般位于地下，周圍全是巖石及土壤?；馂钠陂g，不可能像地上建筑火災一樣通過門窗進行排煙排熱。另一方面，地鐵壁面?zhèn)鳠釋儆诎霟o限大空間傳熱，墻壁一側是空氣而另一次是土壤及巖石，其換熱也相對困難。所以熱及煙都會難以有效排出，蔓延至整個車站導致逃生人員傷亡。

（2）人員逃生困難：地鐵車站一般位于地下，車站與地面依靠有限的幾個出入口連通。一旦發(fā)生火災，人員要逃離車站也必須通過出入口，而車站內的人員數量往往是非常巨大的，如2009年10月12日北京地鐵乘客量達到了505百萬人次，勢必在出入口周圍形成擁堵。此外，燃燒產生的煙氣擴散整個車站，人的可見度降低，無法辨別逃生通道和出入口的位置，逃生速度減慢?；馂漠a生的煙氣在熱浮力的作用下，會從地鐵下層往地鐵上層擴散，同時在地鐵內外的壓力差的作用下，也會向出口處流動?；馂钠陂g人員的逃生途徑與上述一樣，更增加了人員逃生的困難。

（3）消防救援困難：地面建筑一旦發(fā)生火災，消防人員可進行外部滅火。但地鐵車站發(fā)生火災時，消防人員只能先進入車站，與人員的逃生路徑相反，這既影響了人員的逃生速度，對救援行動也產生了影響。同時，車站上下層通過樓梯連接，火災發(fā)生時地下二層及以下的人員必須通過樓梯進入地下一層，再從地鐵出口理考車站。同時消防人員必須由上往下進入車站進行救援，這非常容易在樓梯處造成擁堵，嚴重影響救援行動的展開及人員的疏散。

3 煙氣的控制及排除

地鐵火災期間，大量人員的死亡是由于吸入了有毒煙氣，而并不是由于灼燒，煙氣是火災中最致命的因素。數據顯示在建筑火災中死亡的人員中85%是死于有毒煙氣[3]。煙氣易使人致死是因為煙氣中含有多種有毒成分，尤其是一氧化碳，會導致呼吸困難和中毒癥狀。煙氣降低人員的可見度，人員不得不在煙氣環(huán)境中呆更長的時間，增加了死亡的概率[4]。在熱浮力的作用下，煙氣會向整個車站擴散蔓延，同時把火災產生的熱量向整個車站傳遞，對整個車站的結構產生破壞，因此煙氣的控制及排除對于車站結構的保護和減少人員的傷亡是很有必要的。

為了將煙氣有效的控制在火源周圍，減小其影響范圍，常常會在車站內設置擋煙垂壁，將煙氣控制在一定區(qū)域，再利用通風設施將其迅速排出室內，減少人員的傷亡。車站按消防要求劃分防煙分區(qū)，擋煙垂高度不小于500mm（吊頂面下），且升至結構頂板底。

根據火災發(fā)生地的不同，地鐵防排煙的措施應不同。當站廳公共區(qū)發(fā)生火災時，車站空調水系統停止運行，關閉站臺層的所有通風系統和站廳層的送風系統，將站廳層切換到排煙工況，煙氣從車站內排至地面，造成站廳層負壓，使煙氣不致擴散到站臺層，新風由出入口進入站廳；當站臺層公共區(qū)發(fā)生火災時，車站空調水系統停止運行，關閉站臺層的送風系統和站廳層的回/排風系統，將站臺層切換到排煙工況，站廳層送風，造成站臺層負壓，樓梯口形成向下氣流，使站臺層煙氣不致蔓延到站廳，便于人員安全疏散。

4 結論

與地面建筑火災相比，地鐵車站火災有其自身特點，從而造成了其火災通風方案的特殊性。本文分析了地鐵車站火災的特點及危害，對不同的通風模式進行了簡要分析。

參考文獻：

[1]那艷玲.地鐵車站通風與火災的CFD仿真模擬與實驗研究.天津大學：學位論文.

[2]黃澤茂.地鐵大斷面區(qū)間隧道排煙方式分析與探討.鐵道標準設計，2013（07）.