公路交通工程論文精選(九篇)
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第1篇：公路交通工程論文范文
有的學(xué)員對(duì)成人學(xué)歷教育認(rèn)識(shí)不到位，有混文憑的思想，認(rèn)為交了錢報(bào)了名就沒有其他大事，到一定時(shí)間就能拿到畢業(yè)證書，認(rèn)為有事就會(huì)給他通知，不能崇尚真才實(shí)學(xué)，不能正確對(duì)待學(xué)習(xí)，不能刻苦勤奮地學(xué)習(xí)，不能主動(dòng)積極地去完成各項(xiàng)事務(wù)，對(duì)辦學(xué)單位的通知和要求也總是置若罔聞，視而不見。有的學(xué)員由于自身平常工作和生活習(xí)慣散漫懶惰，做事沒有激情、沒有計(jì)劃、沒有條理，不講時(shí)效，所以在參與學(xué)習(xí)中也同樣地表現(xiàn)出散漫懶惰的習(xí)慣。當(dāng)然，出現(xiàn)以上問題和事故的另外一方面原因，也可能存在于辦學(xué)單位自身。比如辦學(xué)程序不嚴(yán)謹(jǐn)、辦學(xué)環(huán)節(jié)不清晰，以及工作人員工作方法不妥當(dāng)，對(duì)學(xué)員的指導(dǎo)服務(wù)工作不到位，沒有做好事前明確告知、事前及早告知等工作。這些情況，一方面導(dǎo)致辦學(xué)單位工作不規(guī)范、不高效等不良作風(fēng)，出現(xiàn)工作事故，也導(dǎo)致學(xué)員不能很好地統(tǒng)籌安排學(xué)業(yè)，影響學(xué)習(xí)質(zhì)量和按期畢業(yè)。
成人學(xué)歷教育中做好統(tǒng)籌兼顧的幾點(diǎn)建議
1.辦學(xué)單位方面
學(xué)員能否統(tǒng)籌安排學(xué)業(yè)與其他事務(wù)，作為辦學(xué)單位，首先要做好指導(dǎo)和支持服務(wù)工作。主要應(yīng)該做好以下幾個(gè)方面：
（1）做好學(xué)前教育導(dǎo)引工作
辦學(xué)單位要針對(duì)辦學(xué)形式，給學(xué)員做出明確的解釋、說明和指導(dǎo)，要讓每一個(gè)學(xué)員明白自己所選擇的學(xué)習(xí)途徑的辦學(xué)特點(diǎn)、學(xué)習(xí)流程、學(xué)習(xí)過程注意事項(xiàng)等，使學(xué)員知道自己該干些什么，什么時(shí)間干，如何去干，干到什么程度等等。這些環(huán)節(jié)，不但可以在學(xué)員咨詢報(bào)名時(shí)就開始個(gè)別分散性地進(jìn)行解釋說明，也可以在新生開學(xué)時(shí)選擇時(shí)間集中進(jìn)行入學(xué)教育動(dòng)員大會(huì)，還可以給每個(gè)學(xué)員印制和發(fā)放紙質(zhì)宣傳材料（如招生簡(jiǎn)章、學(xué)員手冊(cè)、學(xué)習(xí)指導(dǎo)、特別說明等），以及在辦學(xué)單位顯著位置布置公告宣傳欄等等。隴南農(nóng)校成人學(xué)歷教育中，一貫重視學(xué)員學(xué)前教育導(dǎo)引工作，取得了很好的辦學(xué)效果。主要做法如下：
一是以上級(jí)院校招生簡(jiǎn)章為準(zhǔn)，科學(xué)規(guī)范地進(jìn)行招生宣傳，在招生宣傳中實(shí)事求是、客觀真實(shí)地進(jìn)行解釋說明，不做虛假宣傳，不做無原則的承諾；二是有嚴(yán)謹(jǐn)詳實(shí)的“新生報(bào)名須知”，新生報(bào)名須知是隴南農(nóng)校成人學(xué)歷教育辦學(xué)中總結(jié)辦學(xué)經(jīng)驗(yàn)編寫制定的，包含辦學(xué)簡(jiǎn)介、辦學(xué)原則、誠(chéng)信要求、費(fèi)用收取等等多個(gè)方面，強(qiáng)化了成人學(xué)習(xí)思想認(rèn)識(shí)、學(xué)習(xí)過程綜合準(zhǔn)備、自身學(xué)習(xí)條件自查、違規(guī)處理辦法等等，學(xué)員報(bào)名時(shí)需要填寫“對(duì)報(bào)名須知是否詳細(xì)閱讀”、“能否自覺執(zhí)行”等誠(chéng)信承諾，對(duì)學(xué)員起到思想覺悟教育，起到約束警醒作用；三是每屆新生入學(xué)時(shí)都組織入學(xué)教育動(dòng)員大會(huì)，入學(xué)動(dòng)員大會(huì)利用入學(xué)考試這個(gè)集中時(shí)間或者選擇周末等時(shí)間進(jìn)行，會(huì)場(chǎng)懸掛橫幅，布置“盡力而為，學(xué)有所成”、“綜合學(xué)習(xí)，全面提高”等宣傳標(biāo)語(yǔ)，由學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)和工作人員參加，進(jìn)行歡迎、告知、告誡、勉勵(lì)等綜合性動(dòng)員大會(huì)，促使學(xué)員盡快融入新的學(xué)習(xí)環(huán)境之中。除此之外，新生第一學(xué)期交費(fèi)注冊(cè)后，學(xué)校在教材發(fā)放時(shí)給每個(gè)學(xué)員發(fā)放一份“學(xué)員手冊(cè)”，手冊(cè)中包含辦學(xué)簡(jiǎn)介、學(xué)習(xí)過程要點(diǎn)說明、學(xué)習(xí)過程重點(diǎn)注意事項(xiàng)等詳盡內(nèi)容，成為學(xué)員統(tǒng)籌學(xué)習(xí)、順利完成學(xué)業(yè)的一個(gè)好助手。
（2）做好學(xué)習(xí)過程中的管理和支持服務(wù)工作
在學(xué)員領(lǐng)取教材資料正式進(jìn)入學(xué)習(xí)過程之后，辦學(xué)單位要針對(duì)學(xué)習(xí)過程特點(diǎn)組織適當(dāng)?shù)膶W(xué)習(xí)方法與技能培訓(xùn)，如網(wǎng)絡(luò)教育形式的學(xué)歷教育，就更應(yīng)該根據(jù)學(xué)員的文化知識(shí)基礎(chǔ)和電腦應(yīng)用能力等情況及時(shí)進(jìn)行培訓(xùn)，使學(xué)員盡快了解和掌握計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的基本操作流程。學(xué)習(xí)過程中，要及時(shí)對(duì)發(fā)現(xiàn)的問題及學(xué)員反饋的疑難問題采取有效方式進(jìn)行解決和指導(dǎo)，做好導(dǎo)學(xué)和助學(xué)工作，不能挫傷學(xué)員學(xué)習(xí)的興趣和積極性，要關(guān)懷和鼓勵(lì)，同時(shí)進(jìn)一步強(qiáng)化學(xué)員提高思想覺悟和積極配合的意識(shí)，要指導(dǎo)和督促學(xué)員根據(jù)自身年齡、工作、家務(wù)、知識(shí)基礎(chǔ)等情況制定學(xué)習(xí)計(jì)劃，將學(xué)習(xí)、家務(wù)、工作、社會(huì)交際等等協(xié)調(diào)安排，做到全面兼顧、區(qū)分主次、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。尤其對(duì)考試課程申報(bào)、參加考試、畢業(yè)電子攝像、畢業(yè)辦證等時(shí)間性要求很強(qiáng)的重大環(huán)節(jié)要做好明確全面的通知，而且應(yīng)該及早通知、強(qiáng)化通知并做好記錄，最好能形成相對(duì)確定的規(guī)律性的時(shí)間安排和通知，使學(xué)員也能規(guī)律化地掌握。其實(shí)，如自學(xué)考試的基本考試時(shí)間是每年的4月份和10月份，加考時(shí)間是1月份和7月份（有的地區(qū)只組織7月份的加考）；蘭大網(wǎng)絡(luò)教育的基本考試時(shí)間是每年的3月份和9月份，加考時(shí)間是5月份和11月份，以及預(yù)約報(bào)名、電子照相等等，本身是相對(duì)確定和有規(guī)可循的，應(yīng)該強(qiáng)化性告知學(xué)員，使學(xué)員自覺掌握和記憶，形成習(xí)慣與規(guī)范。
另外，隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用以及手機(jī)上網(wǎng)的普及化，辦學(xué)單位應(yīng)該充分利用這一時(shí)代化優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)學(xué)員與工作人員、學(xué)員與學(xué)員之間的聯(lián)系和互動(dòng)（如建立QQ群、利用電子郵件、手機(jī)群發(fā)信息等），保持信息快捷暢通，這種管理與服務(wù)，既節(jié)省人力財(cái)力，又高效方便。同時(shí)，由于成人教育的主流形式是自由學(xué)習(xí)，很少有集中集會(huì)的時(shí)機(jī)，所以要把握期末考試等集中聚會(huì)的最佳時(shí)間搞好管理和服務(wù)工作。要及時(shí)歸納和整理辦學(xué)中各項(xiàng)通知和出現(xiàn)的各種問題，對(duì)需要通知的事項(xiàng)做好通知安排；對(duì)各種問題分析原因，制定措施，要針對(duì)性地開展工作，屬于辦學(xué)單位自身的，要及時(shí)整改工作；屬于學(xué)員方面的，根據(jù)具體情況可以采取會(huì)議形式與學(xué)員面對(duì)面強(qiáng)調(diào)與交流，或者在考場(chǎng)、公告欄等醒目的位置做以公告強(qiáng)調(diào)，對(duì)個(gè)別問題也可以個(gè)別解決。
2.學(xué)員自身方面
成人學(xué)歷教育，不論何種形式，都是以自學(xué)為主，這里的“自”，應(yīng)該包含自主學(xué)習(xí)、自覺學(xué)習(xí)、自我管理、自覺配合等多層含義，能否統(tǒng)籌協(xié)調(diào)順利完成學(xué)業(yè)，學(xué)員自身的表現(xiàn)是內(nèi)因和根本。為此，參與學(xué)歷教育的學(xué)員，應(yīng)該努力做好以下幾個(gè)方面：
（1）明確認(rèn)識(shí)，提高覺悟
每一位學(xué)員，都要有尊重知識(shí)、尊重人才的思想，要崇尚真才實(shí)學(xué)，要誠(chéng)實(shí)正直，只有思想認(rèn)識(shí)端正了，覺悟提高了，才能提高學(xué)習(xí)效果。要在學(xué)歷教育中充分利用時(shí)間盡力而為去學(xué)習(xí)，謙虛謹(jǐn)慎地配合辦學(xué)單位要求，力爭(zhēng)使自己在文化、技能、思想、行為等多方面學(xué)有所成、全面提高，從而獲得高一級(jí)學(xué)歷。絕對(duì)不能有混文憑的思想，這樣既欺騙自己，也欺騙社會(huì)，危害深遠(yuǎn)。思想認(rèn)識(shí)上重視了，才可能在實(shí)際行動(dòng)中自覺管理自己，嚴(yán)格要求自己，才能積極主動(dòng)學(xué)習(xí)和配合辦學(xué)單位要求及時(shí)完成各項(xiàng)事務(wù)。
（2）明確重點(diǎn)環(huán)節(jié)
全面了解自己選擇學(xué)歷教育的形式與特點(diǎn)，尤其是其中一些重點(diǎn)環(huán)節(jié)，比如交費(fèi)注冊(cè)、課程考試申報(bào)、參加考試、作業(yè)與論文提交、畢業(yè)電子照相等等，這些是最重點(diǎn)的，錯(cuò)過時(shí)間將耽誤學(xué)業(yè)，使下一學(xué)期的負(fù)擔(dān)加重，甚至推遲畢業(yè)，要配合辦學(xué)單位通知和學(xué)員手冊(cè)做以摘要記錄，將重點(diǎn)事項(xiàng)羅列張貼在自己辦公或住所的醒目位置，要嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真，不能馬虎大意。
（3）制定個(gè)人學(xué)習(xí)計(jì)劃
要根據(jù)自己的文化基礎(chǔ)、家庭情況、經(jīng)濟(jì)收入、工作環(huán)境等實(shí)際情況將學(xué)習(xí)、家務(wù)、工作、社會(huì)交際等重大事務(wù)做出計(jì)劃，可區(qū)分為長(zhǎng)期計(jì)劃和短期計(jì)劃，對(duì)短期計(jì)劃最好能建立日志，養(yǎng)成填寫日志的習(xí)慣，這樣就可以區(qū)分主次、事前預(yù)見、按期辦事、事后補(bǔ)救、有條不紊地完成各項(xiàng)事務(wù)，做到工作、學(xué)業(yè)都不誤。
第2篇：公路交通工程論文范文
關(guān)鍵詞：改擴(kuò)建 低等級(jí)公路 安全評(píng)價(jià) 危險(xiǎn)指數(shù)法
中圖分類號(hào)：U492 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）02（a）-0075-05
由于低等級(jí)公路在改擴(kuò)建后等級(jí)提高、通行能力增大、行車速度提高，容易誘發(fā)交通安全事故。云南省低等級(jí)公路受山區(qū)道路地形地質(zhì)條件的影響，部分路段出現(xiàn)長(zhǎng)下坡，小半徑彎道等特殊路段，因此改擴(kuò)建后運(yùn)營(yíng)初期更易引發(fā)交通事故。為更好地解決低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程存在的交通安全問題，根據(jù)云南省低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程的特點(diǎn)，針對(duì)性地進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)方法研究具有以下重要的意義。
（1）運(yùn)營(yíng)初期階段通過進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)，找出改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通安全特征變化規(guī)律，明確道路交通安全運(yùn)行要點(diǎn)，提高道路安全水平，為減小事故發(fā)生概率，降低事故嚴(yán)重程度及合理的安全改善提供基礎(chǔ)。
（2）通過低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程安全性評(píng)價(jià)的實(shí)施，以較少的投入獲得道路全壽命周期的安全效益最大化。
（3）通過實(shí)施道路交通安全評(píng)價(jià)，使各方更關(guān)注低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程運(yùn)營(yíng)階段的安全性，促進(jìn)該領(lǐng)域道路安全技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)方法的進(jìn)步。
綜上所述，以創(chuàng)造安全道路施工環(huán)境和檢查改擴(kuò)建道路交通安全隱患為目的的低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程安全性評(píng)價(jià)，具有重大的研究意義和實(shí)踐價(jià)值。
1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀
國(guó)外對(duì)道路交通安全評(píng)價(jià)的研究較早，且十分豐富。20世紀(jì)40年代后，發(fā)達(dá)國(guó)家普遍開展了交通量的調(diào)查工作，擁有了交通量數(shù)據(jù)以后，開始了對(duì)道路交通安全進(jìn)行評(píng)價(jià)。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分別提出了質(zhì)量控制法和臨界率法來鑒別危險(xiǎn)路段；Smeed R·J·[3]根據(jù)歐洲20個(gè)國(guó)家的交通事故調(diào)查事故數(shù)據(jù)，對(duì)事故次數(shù)與機(jī)動(dòng)車及人口數(shù)量進(jìn)行了回歸分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)具有“大樣本，長(zhǎng)周期”的缺點(diǎn)，Haydn[4]提出了非事故統(tǒng)計(jì)的交通沖突技術(shù)評(píng)價(jià)法；在20世紀(jì)80年代中期后，安全審核是一種較成熟而有效的道路安全性評(píng)價(jià)方法。英國(guó)、美國(guó)、德國(guó)政府皆制定了道路安全核查規(guī)范和程序，并向全國(guó)推廣。另外，一些學(xué)者致力于設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)法，Lamm[5]首先提出了基于運(yùn)行車速的三個(gè)線形一致性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：線形單元中運(yùn)行車速與設(shè)計(jì)車速的差；相鄰連續(xù)斷面的85%位車速差；車輛穩(wěn)定性評(píng)價(jià)，用預(yù)測(cè)的側(cè)向摩擦系數(shù)與所需側(cè)向摩擦系數(shù)的差值來表示。Krammes[6]則分析了線形設(shè)計(jì)的連續(xù)性對(duì)安全的影響。
我國(guó)對(duì)道路安全性的研究起步較晚，主要采取的是借鑒國(guó)外較成熟的方法，對(duì)其加以改進(jìn)，使之適應(yīng)我國(guó)的國(guó)情。郭應(yīng)時(shí)[7]，祁素升[8]分別從投資收益和交通安全仿真技術(shù)的角度對(duì)安全審計(jì)評(píng)價(jià)法在我國(guó)高等級(jí)公路上的應(yīng)用進(jìn)行了探討；陳永勝[9]等結(jié)合湖北省公路的道路要素資料與公路事故資料，對(duì)安全審計(jì)法進(jìn)一步的安全取值區(qū)間進(jìn)行了劃定；王廣山[10]根據(jù)其搜集的事故資料，以路段平均半徑、路段最大最小半徑之比、路段曲線相對(duì)長(zhǎng)度、路段平均豎曲率四個(gè)路段線形指標(biāo)以及路段長(zhǎng)度為參數(shù)建立了國(guó)內(nèi)高速公路設(shè)計(jì)一致性模型；徐道涵[11]等對(duì)雙車道公路線形進(jìn)行安全評(píng)價(jià)研究，揭示了線形一致性和速度連續(xù)性的內(nèi)在關(guān)系；張宇輝[12]提出了具體的基于運(yùn)行車速的路線一致性設(shè)計(jì)流程，并對(duì)遼寧省某擬建高速公路進(jìn)行了分析。
在山區(qū)低等級(jí)公路安全評(píng)價(jià)方面，雷燕[13]以事故數(shù)、傷亡人數(shù)和財(cái)產(chǎn)損失為評(píng)價(jià)指標(biāo)，從點(diǎn)、線、面三個(gè)層次對(duì)云南省道路交通安全給予了評(píng)價(jià)；魯巍巍[14]通過對(duì)交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中的四項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，利用主成份分析法對(duì)湖南西部山區(qū)公路交通事故發(fā)生的時(shí)間、原因、形態(tài)、發(fā)生交通事故的道路線形和天氣狀況分別進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)；趙磊[15]將山區(qū)公路分成直線段、縱坡段、平曲線段、平縱結(jié)合段四種路段，利用設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)法對(duì)交通流在每種路段上的運(yùn)行速度進(jìn)行建模預(yù)測(cè)，計(jì)算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟東營(yíng)[16]同樣利用基于運(yùn)行速度的設(shè)計(jì)一致性方法對(duì)農(nóng)村公路進(jìn)行了安全評(píng)價(jià)；任曉佳[17]則利用模糊評(píng)價(jià)法和層次分析法建立農(nóng)村公路交通安全評(píng)價(jià)模型。
可以看出國(guó)外開展道路交通安全評(píng)價(jià)的相關(guān)研究已經(jīng)較為全面，而我國(guó)的道路交通安全評(píng)價(jià)研究主要集中于高速公路和一級(jí)公路的研究較多，目前也出現(xiàn)了一些針對(duì)山區(qū)公路和低等級(jí)公路的交通安全評(píng)價(jià)研究，但評(píng)價(jià)方法較為單一，多是改進(jìn)高等級(jí)公路評(píng)價(jià)方法，尚未針對(duì)低等級(jí)公路和山區(qū)公路的特點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)和全面的評(píng)價(jià)，對(duì)于山區(qū)改擴(kuò)建低等級(jí)公路的相關(guān)研究則更少。因此，有必要針對(duì)山區(qū)改擴(kuò)建公低等級(jí)路的交通安全特點(diǎn)進(jìn)行研究，在國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有安全評(píng)價(jià)研究的基礎(chǔ)上，尋找適合山區(qū)改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通安全評(píng)價(jià)的方法。
2 改擴(kuò)建低等級(jí)公路安全特征分析
2.1 道路特征分析
低等級(jí)公路在改擴(kuò)建后的運(yùn)營(yíng)初期階段存在以下幾種問題。
（1）車道數(shù)增加，客觀上大小車由混合行駛變?yōu)榉周嚨佬旭?，快慢車道的速度差變大，危險(xiǎn)程度相對(duì)提升，同時(shí)，車道變換也將更加頻繁，安全隱患增加。
（2）路面加寬，駕駛員對(duì)沿線道路交通設(shè)施的視認(rèn)性將發(fā)生變化。
（3）交叉口擴(kuò)大、增加或形式發(fā)生變化，交通沖突路段增多，甚至出現(xiàn)交織區(qū)，這對(duì)行車安全構(gòu)成新的威脅。
（4）道路條件的改善必將吸引更多的交通量，交通組成的復(fù)雜性、交通流的隨機(jī)性及交通管理的困難性增大等。
2.2 事故特征分析
本文選取云南省文天線、文都線、珠西公路、昆祿公路2007年至2011年交通事故資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，四條公路改擴(kuò)建之前為三級(jí)公路，2011年改擴(kuò)建完成后為二級(jí)公路。所得結(jié)論有以下幾點(diǎn)。
（1）事故數(shù)量。舊路經(jīng)過改擴(kuò)建以后，線形、路面狀況等都發(fā)生了巨大的變化，運(yùn)營(yíng)初期交通安全設(shè)施還沒有完善，駕駛員對(duì)新改建完成的道路不熟悉，又因?yàn)樾滦蘼访鏍顩r良好，線形較以前的舊路有了很大的提高，行車速度也隨之提高，因此交通事故數(shù)量急劇增加。2011年公路改擴(kuò)建完成后事故數(shù)量劇增到達(dá)119起，大大超過了2007年至2010年年平均交通事故數(shù)量67起。
（2）事故傷亡。由于路面加寬、路面狀況改進(jìn)等條件優(yōu)化之后，交通量與之前的低等級(jí)公路有了較大的增長(zhǎng)，行車速度也隨之提高，新改擴(kuò)建完成的公路在短期時(shí)間內(nèi)存在一段逐步適應(yīng)的過程，在該時(shí)期內(nèi)單位車輛事故發(fā)生率和單位車輛傷亡率比舊路更高。2011年公路改擴(kuò)建完成后死亡人數(shù)為73人，受傷人數(shù)總數(shù)為128人，超過2007年至2010年平均每年死亡58人，受傷106人。
（3）事故路段分布。改擴(kuò)建公路的事故多發(fā)路段主要以高路堤、單個(gè)急彎、連續(xù)急彎以及接入口這四種路段為主，有接入口的路段極易引發(fā)交通事故，占到事故多發(fā)路段比例的55%高路堤路段，單個(gè)急彎和連續(xù)急彎所占比例分別為37%，13%和5%。
（4）交通事故形態(tài)分布。改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通事故的形態(tài)主要有碰撞、碾壓、刮擦、翻車和墜車等，其中碰撞和碾壓事故分別占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改擴(kuò)建公路依山而建，急彎路段經(jīng)常受山體、植被等遮擋，路側(cè)環(huán)境良嚴(yán)重影響駕駛員的行車視距。碾壓事故主要是因?yàn)楦臄U(kuò)建公路經(jīng)過的集鎮(zhèn)較多，這些路段接入口設(shè)置大都不規(guī)范，而公路升級(jí)改建后，行車速度提高，這對(duì)橫穿公路的當(dāng)?shù)鼐用駱?gòu)成了很大的安全隱患。
3 安全評(píng)價(jià)指標(biāo)選取
目前，云南省改擴(kuò)建公路運(yùn)營(yíng)時(shí)間短，交通事故數(shù)據(jù)量少，事故嚴(yán)重程度不一，影響因素多。歷史事故數(shù)據(jù)是衡量道路安全性能的重要指標(biāo)，但是其弱點(diǎn)是高度隨機(jī)性。鑒于這種高度隨機(jī)性，使用1至3年的事故數(shù)據(jù)，這是一個(gè)相對(duì)持續(xù)時(shí)間較短的樣本，它難以用來預(yù)測(cè)長(zhǎng)期的事故發(fā)生率。有的改擴(kuò)建公路路段和接入口在幾年時(shí)間內(nèi)，許多地方的都沒有發(fā)生事故，或至多發(fā)生過一起事故，如果僅從該路段沒有事故數(shù)據(jù)，就判斷它是安全的，這是不正確的，并且從該路段提供的事故數(shù)據(jù)來估計(jì)其長(zhǎng)期預(yù)期的安全性能，依據(jù)也不足。因此，單一的事故指標(biāo)不足以表征調(diào)查道路的安全狀況。
基于線形設(shè)計(jì)一致性來鑒別道路的危險(xiǎn)路段，這種方法采用理論和實(shí)驗(yàn)的模型來評(píng)估線形設(shè)計(jì)的一致性，分析的結(jié)果盡管能確定線形不一致的路段，但是不能夠?qū)撛诘氖鹿十a(chǎn)生的因素凸顯出來。
安全審查評(píng)價(jià)方法雖然有助于評(píng)價(jià)人員發(fā)現(xiàn)潛在事故因素，在評(píng)價(jià)時(shí)按一定的邏輯進(jìn)行，避免遺漏問題，但仍屬于定性的評(píng)價(jià)，受主觀因素和經(jīng)驗(yàn)影響，局限性較大，無法對(duì)系統(tǒng)做整體動(dòng)態(tài)性評(píng)價(jià)。
綜上所述，我們需要一種既能鑒別出危險(xiǎn)路段，凸顯潛在的事故因素，有能便于評(píng)價(jià)人員評(píng)價(jià)的方法，以達(dá)到最佳的成本效益比。因此，針對(duì)這種現(xiàn)狀，對(duì)于云南省改擴(kuò)建公路安全評(píng)價(jià)，本文采用危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法[18]，結(jié)合道路安全審查法和設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)，根據(jù)云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路的安全特征，從改擴(kuò)建公路的交通量，車輛運(yùn)行速度、接入口、幾何線形、路側(cè)環(huán)境、交通安全設(shè)施等多個(gè)因素來對(duì)改擴(kuò)建公路進(jìn)行安全評(píng)價(jià)。
4 危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法
Salvatore Cafiso[18]的危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法最初是用于雙車道農(nóng)村公路，本文在其基礎(chǔ)上，針對(duì)云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路的安全特征，改進(jìn)了危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法，使之適用于云南省低等級(jí)改擴(kuò)建公路。危險(xiǎn)指數(shù)由三個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素組成：曝露于道路危險(xiǎn)環(huán)境的因素（安全曝露度因子），汽車發(fā)生事故的可能性（事故發(fā)生的可能性因子），事故導(dǎo)致的嚴(yán)重程度（事故嚴(yán)重性因子）。
危險(xiǎn)指數(shù)公式如下：
危險(xiǎn)指數(shù)=安全曝露度因子×事故發(fā)生的可能性因子×事故嚴(yán)重性因子
4.1 安全暴露度因子
安全曝露度因子用來衡量道路使用者暴露于危險(xiǎn)道路的程度，綜合考慮了交通量和路段長(zhǎng)度情況，公式如下：
4.2 事故發(fā)生的可能性因子
事故的頻率因子取決于路段的安全設(shè)施，這可由兩種分析方法進(jìn)行評(píng)估：道路安全審查和設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)。
4.2.1 道路安全審查
（1）道路安全審查的內(nèi)容。
改擴(kuò)建公路運(yùn)營(yíng)階段的安全審查，從安全的角度進(jìn)行系統(tǒng)檢查，以評(píng)價(jià)接入口、路側(cè)、道路設(shè)施等是否合理。將調(diào)查路段每200 m劃分為一段，安全問題分級(jí)如下：高層次問題（得分等于1），低層次問題（得分等于0.5），沒有問題（得分等于0）。
表1用來定義安全問題的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)：接入口，路側(cè)，急彎，標(biāo)志，輪廓標(biāo)，標(biāo)線，路面，視距，路肩，窄橋。為了提高對(duì)安全問題的評(píng)價(jià)，對(duì)每個(gè)項(xiàng)目又分的更為詳細(xì)（見表1）。
（2）計(jì)算每個(gè)安全問題的得分。
2為考慮到兩個(gè)方向的因素。
（3）計(jì)算PAj。
①接入口。
有直接入口的道路，可以顯著增加意外事故的發(fā)生率。接入點(diǎn)（例如，平曲線的入口）的位置是非常危險(xiǎn)的。我國(guó)交通部公路科學(xué)院進(jìn)行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基礎(chǔ)工作[19]，給出了接入口密度與事故之間的關(guān)系，即接入口密度每增加一個(gè)單位，總事故率增加69.14%，總事故率隨著接入口密度的增加而增加。
②標(biāo)志。
對(duì)交通安全的影響最大的是警告標(biāo)志。他們引起道路使用者關(guān)注那些意想不到的道路條件和情況，提供有關(guān)安全行為的建議。禁令標(biāo)志，如車速限制，可以將影響安全行車行為的重要信息傳達(dá)給道路使用者。對(duì)于沒有或無效的標(biāo)志，相對(duì)危險(xiǎn)因素被假定為等于20%[20]。
③輪廓標(biāo)。
白天道路的輪廓一般可以由路面標(biāo)線有效地顯示出來。在夜間和陰雨條件下，往往需要采用不同的方法來顯示遠(yuǎn)程路線的輪廓。在任何情況下，輪廓標(biāo)都是一個(gè)重要的安全因素，在平曲線上，尤其是孤立的一個(gè)小半徑曲線，它是至關(guān)重要的。人字形線形誘導(dǎo)標(biāo)志是一個(gè)重要的交通設(shè)施，用來警告司機(jī)曲線的嚴(yán)重程度輪廓標(biāo)。缺少或無效的人字形線形誘導(dǎo)標(biāo)志，損壞、丟失的路標(biāo)或護(hù)欄輪廓標(biāo)可導(dǎo)致發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)增加30%[21]。
④標(biāo)線。
一項(xiàng)調(diào)查研究了道路標(biāo)線在交通事故的作用，得出的結(jié)論是改善標(biāo)線狀況是有較好的成本效益。如果沒有或無效的邊緣線和中線，事故風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)增加20%[20]。
⑤路面。
摩擦是對(duì)鋪裝道路安全影響的最大因素。路面的抗滑性能是一個(gè)重要的安全因素，尤其是當(dāng)路表面是潮濕的。一些研究表明，當(dāng)摩擦值低于一定值時(shí)，發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)增加，摩擦不均勻也會(huì)影響道路安全，已被很多的研究證明。均勻度和摩擦相對(duì)不足，ΔAF被確定為10%[18]。
⑥視距。
平曲線和豎曲線視距不足，是一種常見的事故促成因素。文獻(xiàn)報(bào)道視距改善措施的效果廣泛不同的價(jià)值，考慮到這種變化，在本文中，平曲線和豎曲線視距不足的情況下ΔAF被選定為50%。
⑦路肩寬度。
這里的路肩所指的是盡管鋪裝的硬路肩。路肩寬度對(duì)高交通流量的影響十分明顯，如果AADT超過2000輛/天，很窄的路肩相較于理想的路肩，有關(guān)事故發(fā)生的概率增加50%。如果AADT小于400輛/天，有關(guān)事故發(fā)生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400輛/天之間時(shí)，ΔAF采用插值法確定。
⑧寬路窄橋。
國(guó)內(nèi)外研究表明[23]，橋梁自身的寬度與交通事故率的關(guān)系并不大，而橋梁與道路寬度的差值卻與交通事故率有很大的關(guān)系，根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，當(dāng)?shù)缆穼挾却笥跇蛄簩挾葧r(shí)，相對(duì)交通事故率急劇增加，如表2所示。
將上文所述的事故風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)增加量進(jìn)行匯總（見表3）。
（4）計(jì)算道路安全審查事故發(fā)生的可能性因子（RSI PA）。
4.2.2 設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)
設(shè)計(jì)一致性評(píng)估安全模塊定義了三個(gè)設(shè)計(jì)等級(jí)：不好，一般，好。本安全模塊結(jié)合了兩個(gè)安全標(biāo)準(zhǔn)，見表4。
標(biāo)準(zhǔn)一：運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度的偏差值。運(yùn)行速度是在特定路段上，在干燥、潮濕的條件下，85%的駕駛員行車不會(huì)超過的行駛速度，簡(jiǎn)稱V85。通常選用在速度累計(jì)分布曲線上的第85%百分位點(diǎn)的車輛行駛速度作為運(yùn)行速度V85。
標(biāo)準(zhǔn)二：相鄰路段間運(yùn)行速度V85的偏差值。
安全評(píng)價(jià)模塊，好的設(shè)計(jì)等級(jí)對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子為“+1”，一般設(shè)計(jì)等級(jí)對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子為“0”，不好的設(shè)計(jì)等級(jí)對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子為“-1”。對(duì)每個(gè)路段多次測(cè)速得到的結(jié)果進(jìn)行處理得到V85，處理方法參考文獻(xiàn)[18]，當(dāng)x≥0.5設(shè)計(jì)等級(jí)是好的，幾何設(shè)計(jì)元素分?jǐn)?shù)（）等于0；如果-0.5
事故的嚴(yán)重程度作為衡量嚴(yán)重事故（傷害或致命）在事故總數(shù)的比例。有兩個(gè)因素被認(rèn)為是顯著名的：一個(gè)是運(yùn)行速度，另一個(gè)是路側(cè)的危險(xiǎn)。
5 結(jié)語(yǔ)
本文通過對(duì)改擴(kuò)建后低等級(jí)公路道路條件特征變化分析和安全特征變化分析，從定性角度分析低等級(jí)公路改擴(kuò)建給車輛運(yùn)行帶來的變化，并研究道路安全特征的改變及可能產(chǎn)生的安全問題。以云南省內(nèi)若干條新建或改擴(kuò)建多車道低等級(jí)公路運(yùn)營(yíng)初期階段收集的交通運(yùn)行、事故數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)分析和因果聯(lián)系等方法，對(duì)低等級(jí)公路運(yùn)營(yíng)初期階段的交通運(yùn)行特征、交通事故特征進(jìn)行科學(xué)分析和嚴(yán)密推理，進(jìn)而推斷運(yùn)營(yíng)初期階段低等級(jí)公路交通安全的主要問題和影響因素。對(duì)比不同評(píng)價(jià)方法的適用性，選擇了安全審查與設(shè)計(jì)一致性相結(jié)合的危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法進(jìn)行評(píng)價(jià)，并在云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路安全特征分析的基礎(chǔ)上，選取了相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。本文進(jìn)一步研究的重點(diǎn)是對(duì)安全評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行分級(jí)處理，并給出相應(yīng)等級(jí)的安全保障措施。
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第3篇：公路交通工程論文范文
【關(guān)鍵詞】公路橋梁養(yǎng)護(hù) 橋梁養(yǎng)護(hù)橋梁管理存在的問題對(duì)策
中圖分類號(hào)：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一．引言
公路橋梁是公路交通網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分，橋梁質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到公路交通的安全和暢通。橋梁建設(shè)在近些年取得較快發(fā)展，同時(shí)為了加大交通運(yùn)輸能力，減少資金消耗，國(guó)家大力改建了一部分危橋舊橋，但各地仍然存在四、五類橋。在舊橋或新橋使用過程中，養(yǎng)護(hù)的管理是重點(diǎn)，如何養(yǎng)護(hù)管理好現(xiàn)有橋梁，保持橋梁的完好工作狀態(tài)，延長(zhǎng)其使用壽命，保障橋梁的行車安全，這一新的課題已擺在各級(jí)公路管理部門的面前。
二．公路橋梁養(yǎng)護(hù)常見問題。
1. 橋面污染較為嚴(yán)重。
橋面污染多半是由于清理不及時(shí)造成的。沿線村民利用橋面來打場(chǎng)曬糧、積河沙及雜物堆積、運(yùn)輸車輛拋灑廢料等情況，都會(huì)嚴(yán)重污染公路橋梁。加之橋面長(zhǎng)期無人清掃、管理，造成橋面不清潔、泄水孔堵塞，這一問題在許多中、小橋梁中普遍存在。由于泄水孔堵塞，容易導(dǎo)致橋面雨天積水、冬天結(jié)冰，嚴(yán)重威脅行車安全。橋面上的污染物得不到及時(shí)清理、積存垃圾、泥土污物形成三角硬塊，造成橋面行車顛簸，在車輛輪胎的不斷作用下，橋面鋪裝易出現(xiàn)破損和坑槽。隨著坑槽的加大，當(dāng)車輛經(jīng)過時(shí)。會(huì)引起跳車，并造成臨近梁段的嚴(yán)重振動(dòng)，從而增加構(gòu)件疲勞，直接影響著橋梁的使用壽命。
2. 橋梁欄桿破損后沒有及時(shí)修復(fù)。
橋面欄桿損壞后，通常得不到及時(shí)的維修恢復(fù)，造成橋面欄桿局部破損的原因，絕大多數(shù)是機(jī)動(dòng)車交通事故造成的；部分橋梁是車載長(zhǎng)大笨重貨物(如水泥電柱等)在橋上行駛時(shí)不慎破壞的；少數(shù)橋梁的欄桿是人為盜竊及風(fēng)化、銹蝕損壞。橋梁欄桿損壞得不到及時(shí)修復(fù)，不但影響景觀，更重要的是橋梁欄桿的缺失導(dǎo)致橋上交通缺少安全感。
3. 橋頭跳車現(xiàn)象依然存在。
橋頭引道高填土產(chǎn)生不均勻沉降，致使橋面與引道路面銜接處不夠平整、順適，從而使車輛駛過橋頭時(shí)，產(chǎn)生輕微或嚴(yán)重跳車，如不及時(shí)消除，就會(huì)影響車速，降低行車質(zhì)量。而且更重要的是車輛長(zhǎng)期的沖擊作用，會(huì)加劇梁端的疲勞破壞，進(jìn)而影響橋梁的使用壽命。
4. 橋梁早期病害處理不及時(shí)。
橋梁構(gòu)件交付使用后，會(huì)逐漸出現(xiàn)裂縫、破損、銹蝕、變位等病害，但由于在日常維修養(yǎng)護(hù)中缺乏經(jīng)常性的檢查，早期病害不能被及時(shí)發(fā)現(xiàn)。而且橋梁維修應(yīng)急經(jīng)費(fèi)的短缺，致使早期病害得不到有效處理，最終使得鋼筋銹蝕、小裂縫發(fā)展成大裂縫、活動(dòng)支座失去活動(dòng)能力、混凝土發(fā)生脫落，正所謂“小病不治釀成大病”。這不但影響行車安全，還造成維修成本增加，浪費(fèi)國(guó)家原本就緊張的養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)。
5. 橋孔通水不暢，容易造成水毀。
橋孔通水不暢等現(xiàn)象在中、小橋中較為普通。有人隨意在橋頭傾倒垃圾，或在橋孔附近筑壩攔水澆灌農(nóng)田，壓縮河床斷面，從而使橋孔淤塞。橋孔淤塞后。在日常維修養(yǎng)護(hù)工作中又沒有適時(shí)地清理疏導(dǎo)河道，汛前也很少做這種泄洪準(zhǔn)備工作，因此，橋孔泄洪能力差，容易造成橋梁及附屬構(gòu)造物水毀。
6. 橋梁承載能力不足，危橋情況不明.
現(xiàn)有公路橋梁是在不同時(shí)期按不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)修建的。因此其承載力顯然不同。特別是對(duì)建國(guó)前建造的橋梁，其標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)有通行車輛軸重不相適應(yīng)，顯得過低。而且近年來，由于超重車輛越來越多，對(duì)橋梁承載能力的要求也就越來越高。橋梁承載能力不足是當(dāng)前橋梁維修加固工作中的主要問題。對(duì)一些承載能力確實(shí)過低，或遭受過嚴(yán)重破壞，已不能正常發(fā)揮作用的橋梁，可定為“危橋”，對(duì)車輛通行加以限制 然而往往對(duì)這部分“危橋”缺乏必要的調(diào)查研究，導(dǎo)致對(duì)“危橋”的危險(xiǎn)程度以及通行車輛的重量級(jí)別不甚明確。
三.公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理對(duì)策。
1. 建設(shè)橋梁養(yǎng)護(hù)工程師隊(duì)伍和養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍。
公路交通的迅猛發(fā)展，必然要求強(qiáng)化組織管理。在橋梁管養(yǎng)方面，應(yīng)根據(jù)養(yǎng)護(hù)里程、轄區(qū)內(nèi)橋梁數(shù)量設(shè)立若干名專職橋梁養(yǎng)護(hù)工程師，并保證其工作性質(zhì)的相對(duì)穩(wěn)定，不能隨意換動(dòng)。在其職責(zé)上，橋梁養(yǎng)護(hù)工程師負(fù)責(zé)制定、安排橋梁年度定期檢查計(jì)劃，組織實(shí)施轄區(qū)內(nèi)橋梁養(yǎng)護(hù)的定期檢查，提出檢查報(bào)告，通報(bào)三、四類及危險(xiǎn)橋梁的病害狀況。從目前的養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍現(xiàn)狀來看，養(yǎng)護(hù)工人素質(zhì)參差不齊，很難做到真正的專業(yè)養(yǎng)護(hù)。這就要求各級(jí)公路部門高度重視，針對(duì)橋梁養(yǎng)護(hù)工作的需要，要逐步培養(yǎng)骨干，成立專業(yè)養(yǎng)護(hù)隊(duì)。橋梁專職養(yǎng)護(hù)，要突出的是一個(gè)“專”字，努力做到專業(yè)人員、專門程序、專用方法，以保證橋梁工程師的工作部署落實(shí)到位，隨時(shí)掌握橋梁的使用狀況，處治各種危急突發(fā)事件，并使隊(duì)伍逐漸從日常養(yǎng)護(hù)過渡到具備進(jìn)行橋梁中、小修甚至大修的能力。
2. 建立健全完善的橋梁檔案。
橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。公路竣工驗(yàn)收后，管理單位應(yīng)及時(shí)要求建設(shè)單位提交完整的竣工資料，還要與建設(shè)單位技術(shù)人員一起，按照相關(guān)資料，對(duì)所有橋梁進(jìn)行一次全面詳細(xì)的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設(shè)計(jì)、變更設(shè)計(jì)、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測(cè)資料以及橋下河流的水文計(jì)算等。對(duì)橋梁的檢查，應(yīng)按照橋梁定期檢查的要求進(jìn)行，檢查結(jié)果交管理單位留存。管理單位要按照橋梁管理系統(tǒng)的要求采集橋梁的靜態(tài)數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫(kù)，輸入計(jì)算機(jī)立檔保存。這可為以后橋梁的維護(hù)提供資料支持。
3. 加大橋梁維修加固費(fèi)的投入
為保證橋梁的正常運(yùn)營(yíng)，延長(zhǎng)橋梁使用壽命，各級(jí)交通主管部門在每年的年度養(yǎng)護(hù)工作計(jì)劃中，應(yīng)該安排一定經(jīng)費(fèi)保證橋梁檢查、維修及加固工作，保證橋梁養(yǎng)護(hù)與維修加固資金的合理與充足使用。同時(shí)，根據(jù)各地的實(shí)際情況，提出切實(shí)可行的公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理的目標(biāo)與措施，從而促進(jìn)橋梁改建、維修與加固工作。國(guó)家投資重點(diǎn)傾斜以及集資渠道的多元化，將為我國(guó)公路橋梁發(fā)展提供資金保證。
4.加強(qiáng)措施，嚴(yán)格檢查 。
嚴(yán)格的檢查措施是保證橋梁維護(hù)工作質(zhì)量的有效方法。養(yǎng)護(hù)隊(duì)?wèi)?yīng)對(duì)橋梁以及各種防護(hù)設(shè)施堅(jiān)持日常養(yǎng)護(hù)巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，盡量做到1次/天養(yǎng)護(hù)巡查，并做好巡查記錄，同時(shí)各級(jí)橋梁養(yǎng)護(hù)工程師應(yīng)分別組織經(jīng)常性檢查、定期檢查和專業(yè)檢查。一是經(jīng)常性檢查。要由縣級(jí)橋梁工程師組織實(shí)施，以目測(cè)為主，配合簡(jiǎn)單工具，至少每年度一次，填寫“經(jīng)常性檢查記錄表”上報(bào)。檢查應(yīng)拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數(shù)據(jù)表”，并提交檢查報(bào)告。二是專業(yè)檢查。凡遭受意外損害、定期檢查中難以判明損壞程度以及決定改造之前均需進(jìn)行專業(yè)檢查。
5. 加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，提升質(zhì)量。
橋梁養(yǎng)護(hù)要按照“預(yù)防為主，防治結(jié)合”的原則，以橋面養(yǎng)護(hù)為中心，以承重部件為重點(diǎn)，加強(qiáng)全面養(yǎng)護(hù)。
6. 盡量采用國(guó)內(nèi)外有關(guān)科研成果，推廣使用有關(guān)新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新經(jīng)驗(yàn)，注意科學(xué)養(yǎng)護(hù)與經(jīng)濟(jì)效益相結(jié)合。大力推廣和發(fā)展養(yǎng)護(hù)機(jī)械化，實(shí)行大中小結(jié)合，以小型為主，逐步實(shí)現(xiàn)橋梁養(yǎng)護(hù)機(jī)械裝備標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化，以保障養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，提高養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)效率，降低勞動(dòng)強(qiáng)度。
四．結(jié)束語(yǔ)
隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，大型運(yùn)輸車輛的不斷增加，橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作將面臨更大的挑戰(zhàn)。橋梁的安全使用是公路的生命。公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理依舊是當(dāng)前公路養(yǎng)護(hù)管理的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，加強(qiáng)其管理工作，我們要樹立“百年大計(jì)、質(zhì)量第一”的思想，抓好公路橋梁養(yǎng)護(hù)與管理的質(zhì)量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全，而且對(duì)于促進(jìn)公路交通的可持續(xù)發(fā)展有著重要的意義。只有不斷探索、研究提高橋梁管養(yǎng)水平的新思路、新途徑，才能充滿自信，迎接挑戰(zhàn)，確保橋梁的暢通和使用安全。
參考文獻(xiàn)：
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第4篇：公路交通工程論文范文
關(guān)鍵字：國(guó)省道干線；暢安舒美；建設(shè)要求；
0 引言
為貫徹落實(shí)公路養(yǎng)護(hù)管理“更好地為公眾服務(wù)”價(jià)值觀，以及“暢通主導(dǎo)、安全至上、服務(wù)為本、創(chuàng)新引領(lǐng)”十六字方針，進(jìn)一步提升公路服務(wù)水平，部決定，從2013年開始在普通國(guó)道上組織創(chuàng)建“暢安舒美”示范公路活動(dòng)。
本論文研究的“暢安舒美”工程位于重慶市萬盛經(jīng)開區(qū)境內(nèi)，是重慶市省道公路網(wǎng)的重要組成部分，是連接南桐鎮(zhèn)、青年鎮(zhèn)、關(guān)壩鎮(zhèn)及沿線各鎮(zhèn)向外延伸的經(jīng)濟(jì)和交通連接紐帶，工程起于桃子立交橋橋頭，經(jīng)、南桐鎮(zhèn)、青年鎮(zhèn)、關(guān)壩鎮(zhèn)，止于雙壩村萬盛綦江交界處，是連接綦江、萬盛能源基地的快速通道，建設(shè)里程23.851公里。
1 “暢安舒美”路的內(nèi)涵及建設(shè)要求研究
暢安舒美路創(chuàng)建的總體要求是“一個(gè)中心，三個(gè)推進(jìn)、五個(gè)提高”。即以構(gòu)建“暢、安、舒、美”的公路交通環(huán)境為中心，推進(jìn)決策科學(xué)化、技術(shù)進(jìn)步和管理規(guī)范化，提高公路通行能力、路況水平、安全水平、出行服務(wù)水平和路域環(huán)境綜合水平。
暢安舒美路創(chuàng)建的線路，應(yīng)科學(xué)確定升級(jí)改造和大中修方案。升級(jí)改造應(yīng)充分利用老路，嚴(yán)格執(zhí)行節(jié)約用地和環(huán)境保護(hù)要求，避免大填大挖。鼓勵(lì)通過局部加寬、修建爬坡車道、改造平交道口、橋隧替代原線路等方式，對(duì)交通瓶頸、安全隱患和抗災(zāi)能力不足等路段進(jìn)行改造。
路面大中修（含預(yù)防性養(yǎng)護(hù)）設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮路面損壞、平整度、抗滑和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等多項(xiàng)指標(biāo)，以全壽命周期費(fèi)用最省為目標(biāo)，科學(xué)比選路面改造設(shè)計(jì)方案，并加強(qiáng)工程質(zhì)量管理，努力實(shí)現(xiàn)大修后10年不大修。
以暢安舒美路創(chuàng)建為契機(jī)，大力推廣應(yīng)用經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、實(shí)用的公路養(yǎng)護(hù)成套技術(shù)，加強(qiáng)資源節(jié)約、節(jié)能減排綠色養(yǎng)護(hù)技術(shù)的應(yīng)用，以此帶動(dòng)和引領(lǐng)公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)進(jìn)步。
以精、準(zhǔn)、細(xì)、嚴(yán)為管理目標(biāo)，強(qiáng)調(diào)目標(biāo)管理、精細(xì)化管理和過程控制，建立健全各類養(yǎng)護(hù)工程的管理辦法，提高公路養(yǎng)護(hù)管理規(guī)范化水平。
2 S204萬梨路萬盛桃子立交至綦江界段現(xiàn)狀概況
由于本工程段于2012年年底剛完成升級(jí)改造，故本次設(shè)計(jì)研究不包括原道路的平縱、路基路面、構(gòu)造物等，僅對(duì)道路全線護(hù)欄、標(biāo)牌、邊溝等進(jìn)行完善，增加輪廓標(biāo)、振動(dòng)標(biāo)線、避險(xiǎn)車道等，對(duì)相交道路增設(shè)安全設(shè)施，對(duì)全線綠化進(jìn)行完善，對(duì)典型路段邊坡增設(shè)防護(hù)措施。本次實(shí)際改造路段全長(zhǎng)為23.851公里。
2.1 現(xiàn)狀優(yōu)勢(shì)
（1）沿途植被茂盛，地形地貌變化豐富，局部路段分布有峰林地貌、高山蘆葦、桉樹林和田園風(fēng)光；沿線文化旅游景點(diǎn)眾多，文化底蘊(yùn)深厚。以上條件有利于沿途景觀的美化。
（2）萬盛經(jīng)開區(qū)內(nèi)旅游資源十分豐富，景色怡人。有峽谷型流水景觀，有獨(dú)具特色的山岳型、溶洞型、石林型、泉水型自然景觀，有一批寶貴歷史人文景觀，如距今300年歷史的踩山坪活動(dòng)等。以稀、奇、古、怪為特征的萬盛石林、黑山風(fēng)光、原始森林構(gòu)成獨(dú)特的旅游資源。
（3）目前道路已基本建成，且為山區(qū)公路，打造完成后，更能體現(xiàn)重慶山區(qū)公路的特色。道路兩側(cè)綠化還未進(jìn)行打造，故在綠化上可塑性較強(qiáng)。
（4）道路沿線標(biāo)志及護(hù)欄已基本安裝完畢，只需對(duì)個(gè)別標(biāo)志及個(gè)別路段護(hù)欄進(jìn)行完善和補(bǔ)充。
2.2 現(xiàn)狀劣勢(shì)
（1）沿線標(biāo)志及護(hù)欄設(shè)置不規(guī)范、尺寸與道路寬度匹配不夠美觀，或提示信息不準(zhǔn)確。
（2）道路重載車輛多，且均為運(yùn)煤等粉塵粒料貨物，造成路域范圍內(nèi)粉塵污染較為嚴(yán)重。
（3）全線標(biāo)線受粉塵污染，無法看清；路基邊緣無明顯標(biāo)記；導(dǎo)致道路邊界不明顯。
（4）沿途民房及電桿較多，沿線居民物品亂堆放，影響交通安全和路容路貌，且對(duì)于景觀的美化有很大影響。
（5）沿線交叉道路安全設(shè)置不規(guī)范。
（6）道路沿線及典型路段無綠化，景觀效果差。
3 “暢安舒美”路建設(shè)與改造方案
3.1安全設(shè)施及道路附屬工程
本次設(shè)計(jì)在該路段原有標(biāo)志牌設(shè)置的基礎(chǔ)上進(jìn)行完善設(shè)計(jì)，對(duì)全線不滿足現(xiàn)行規(guī)范的標(biāo)志進(jìn)行整合精簡(jiǎn)，并重新設(shè)計(jì)。
（2）標(biāo)線
刨除原有熱熔標(biāo)線，重新鋪設(shè)標(biāo)線。
（3）護(hù)欄
對(duì)不滿足規(guī)范要求的護(hù)欄進(jìn)行調(diào)整，需增設(shè)護(hù)欄路段進(jìn)行補(bǔ)充設(shè)置。
（4）輪廓標(biāo)
①對(duì)道路全線除場(chǎng)鎮(zhèn)路段和護(hù)欄路段設(shè)置柱式輪廓標(biāo)；
②對(duì)未設(shè)置反光輪廓標(biāo)的護(hù)欄增設(shè)附著式反光輪廓標(biāo)。
（5）線性誘導(dǎo)標(biāo)
①對(duì)道路急彎無護(hù)欄路段，設(shè)置柱式線形誘導(dǎo)標(biāo)志；
②對(duì)道路急彎有護(hù)欄路段，設(shè)置護(hù)欄附著式線形誘導(dǎo)標(biāo)志。
（6）道口樁
在主路與沿線較小平面交叉（如機(jī)耕道）處均增加設(shè)施道口樁，共增加108根。
（7）可倒伏立柱
在所有橋梁兩端設(shè)置可倒伏立柱，兩端中線各30米范圍內(nèi)每間隔5米設(shè)置一根，兩端總計(jì)2處共14根立柱。共設(shè)置70根可倒伏立柱。
（8）平面交叉
完善平面交叉路口的交通標(biāo)志，并進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)。
（9）招呼站、觀景臺(tái)
結(jié)合道路線形及沿線地形地貌，在人群較集中路段設(shè)置公交招呼站，方便附近居民乘坐公共汽車；在風(fēng)景較好路段設(shè)置觀景臺(tái)，為駕乘人員提供停車休息地方，兼有觀景平臺(tái)功能。在招呼站、觀景臺(tái)兩端適當(dāng)位置設(shè)置標(biāo)志牌，給駕駛員以提示。
（10）避險(xiǎn)車道
對(duì)于道路連續(xù)下坡長(zhǎng)度≥3公里，且平均坡度≥4%的事故易發(fā)路段，在道路右側(cè)設(shè)置50米長(zhǎng)避險(xiǎn)車道，并在避險(xiǎn)車道入口前500米和50米處設(shè)置預(yù)告標(biāo)志和警告標(biāo)志，給駕駛員以提示，減少交通事故的發(fā)生。共設(shè)置避險(xiǎn)車道2處。
（11）邊坡防護(hù)
本次設(shè)計(jì)采用柔性防護(hù)GPS2型SNS系統(tǒng)對(duì)邊坡進(jìn)行防護(hù)。本工程使用SNS主動(dòng)柔性防護(hù)網(wǎng)合計(jì)3145 m2。
3.2道路綠化景觀工程
結(jié)合路域條件，按照城鎮(zhèn)門戶段、鄉(xiāng)野風(fēng)情段、田園風(fēng)光段美化布景。本次設(shè)計(jì)除對(duì)道路全線進(jìn)行補(bǔ)種行道樹以外，對(duì)典型路段（回頭曲線、廢棄公路、棄土場(chǎng)、高路塹墻及終點(diǎn)位置）進(jìn)行景觀綠化設(shè)計(jì)，著力打造幾處景點(diǎn)。
①城鎮(zhèn)門戶段（K0+380-K3+500）：對(duì)有條件綠化的了側(cè)補(bǔ)充栽植行道樹；對(duì)典型路段擋墻進(jìn)行景觀處理。
②鄉(xiāng)野風(fēng)情段（K3+500-K10+000）：保留原有野生植被，打造具有鄉(xiāng)野風(fēng)情的景觀路段；對(duì)回頭曲線、廢舊公路、棄土場(chǎng)等路段進(jìn)行景觀打造。
③田園風(fēng)光段（K10+000-K24+225.431）：采用“借景”的園林手法，盡可能地使環(huán)境景觀與道路景觀融合在一起；對(duì)典型路段上擋墻、棄土場(chǎng)等路段進(jìn)行景觀打造。
4 結(jié)語(yǔ)
本文針對(duì)“暢安舒美”路創(chuàng)建工程研究，解讀了“暢安舒美”路創(chuàng)建政策，把握“暢安舒美”路的內(nèi)涵和建設(shè)要求。首先了解“暢安舒美”路的建設(shè)要求。以S204萬梨路萬盛桃子立交至綦江界段創(chuàng)建“暢安舒美”路為例，進(jìn)行道路現(xiàn)狀分析，得出現(xiàn)狀分析結(jié)論。明確S204萬梨路萬盛桃子立交至綦江界段“暢安舒美”路建設(shè)與改造方案，從安全設(shè)施、道路附屬工程、道路綠化景觀工程等方面展開研究。
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第5篇：公路交通工程論文范文
Ren Zhenhua
（Shanxi Yuncheng Road & Bridge Co.，Ltd.，Yuncheng 044000，China）
摘要：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，對(duì)公路、鐵路運(yùn)輸?shù)囊蟮囊苍絹碓礁?，而這其中，橋梁技術(shù)是非常重要的環(huán)節(jié)。我國(guó)的橋梁技術(shù)自上個(gè)世紀(jì)八十年代以來，發(fā)展較為迅速，但是對(duì)橋梁的保養(yǎng)、維護(hù)、維修、加固技術(shù)的發(fā)展則比較緩慢，進(jìn)度也相對(duì)滯后，這是目前我國(guó)公路橋梁發(fā)展的主要技術(shù)缺陷。本文重要探討與研究如何使用碳纖維加固技術(shù)，使橋梁施工更加穩(wěn)固。
Abstract： With the development of China's economy, the requirement of highway and railway transportation. Bridge technology is an important link. From 1980s, China's bridge technology develops rapidly. But service, maintenance and repair and reinforcement technology, the main technological defect of China's highway and bridge, develops slower. This paper mainly discussed how to use techniques of reinforcing bridge with carbon fiber.
關(guān)鍵詞：碳纖維 加固橋梁
Key words： carbon fiber；reinforce bridg
中圖分類號(hào)：U44文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1006-4311（2011）19-0068-01
0引言
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，公路橋梁的建筑也越來越受到高度的關(guān)注，因?yàn)楣窐蛄旱慕ㄖ粌H關(guān)系物流的四通八達(dá)，也關(guān)系著人民的生命財(cái)產(chǎn)安全。就目前的情況而言，我國(guó)的公路橋梁建筑沒什么大問題，但是在橋梁的保養(yǎng)、維修、加固及技術(shù)改造方面仍然有所欠缺，尤其是加固技術(shù)需要技術(shù)人員進(jìn)一步的加強(qiáng)與改良。
1材料及其性能
將碳纖維材料用于混凝土結(jié)構(gòu)建筑，加強(qiáng)建筑結(jié)構(gòu)的加固修復(fù)，是近幾年來新開發(fā)的一項(xiàng)技術(shù)，這項(xiàng)新技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)在于，他利用浸漬樹脂，將碳纖維材料制成的補(bǔ)助構(gòu)件，沿著受損混凝土構(gòu)件的受力方向，亦或是垂直于受損構(gòu)件的受力方向，牢牢粘貼在受損構(gòu)件之上，因?yàn)樘祭w維材料優(yōu)秀的韌性，使之與構(gòu)件充分結(jié)合在一起，共同工作，發(fā)揮作用，從而有效的起到對(duì)混凝土構(gòu)件的加固加強(qiáng)。
在橋梁加固施工中，通常使用兩種碳纖維材料，分別是碳纖維復(fù)合材料包括碳纖維布和粘接材料，下面我們來做一個(gè)簡(jiǎn)單的介紹：①碳纖維布，碳纖維布是目前橋梁加固技術(shù)中運(yùn)用最為廣泛的材料，碳纖維布彈性好，不易被拉扯斷，強(qiáng)度高，可以承受受損構(gòu)件帶來的巨大壓力，韌性好，可以有效彌補(bǔ)受損構(gòu)件的功能，同時(shí)，單根纖維間強(qiáng)度變化小、在制造與處理過程中強(qiáng)度穩(wěn)定并保持不變。②粘接材料，粘接材料的功能就是將碳纖維與受損的混凝土構(gòu)件連接在一起，具有一個(gè)紐帶的作用。所以，粘接材料是碳纖維與受損構(gòu)件是否能夠連接在一起的重要關(guān)鍵點(diǎn)，也是兩者傳力途徑中的薄弱環(huán)節(jié)，因此，粘接材料應(yīng)當(dāng)具有足夠的剛度與強(qiáng)度以及韌性，才能夠有效保障碳纖維與受損混凝土構(gòu)件之間的剪力的傳遞，也不會(huì)因?yàn)榛炷翗?gòu)件的開裂從而導(dǎo)致脆性粘接的破壞。
2碳纖維加固的主要特點(diǎn)
作為一種新型的高效橋梁加固技術(shù)，碳纖維加固技術(shù)具有以下的幾個(gè)特點(diǎn)：①使用碳纖維加固與其它加固方法比較，碳纖維布加固技術(shù)因?yàn)樘祭w維獨(dú)特的強(qiáng)度與韌性不會(huì)再增加構(gòu)件的承載壓力，也不會(huì)進(jìn)一步的擴(kuò)大斷面的尺寸，進(jìn)一步說，碳纖維加固技術(shù)不會(huì)影響整座橋梁的結(jié)構(gòu)外觀，也不會(huì)減小橋下空間。②碳纖維加固技術(shù)施工十分簡(jiǎn)單，技術(shù)也并不復(fù)雜，所以不需要使用大型設(shè)備，而施工的工期也比較短，施工過程中，可以不受空間的限制，在碳纖維與受損構(gòu)件的連接時(shí)，因?yàn)樘祭w維布本身的柔性特點(diǎn)，所以碳纖維布可以與任何一種形狀的受損構(gòu)件進(jìn)行連接，對(duì)其進(jìn)行加固，成型非常方便。③在進(jìn)行碳纖維布加固時(shí)，依據(jù)碳纖維布本身的剛度與強(qiáng)度，再通過環(huán)氧樹脂等粘結(jié)材料與受損混凝土構(gòu)件進(jìn)行有效的粘結(jié)，從而不需要再額外設(shè)置錨栓或者是鑿開混凝土，所以不會(huì)損傷原有完好的構(gòu)件。④在進(jìn)行碳纖維布加固時(shí)，由于碳纖維布本身柔性很好的特點(diǎn)，當(dāng)他粘貼在受損混凝土構(gòu)件表面的時(shí)候，能夠有效封閉并連接受損混凝土構(gòu)件表面的裂縫，并能強(qiáng)力約束混凝土結(jié)構(gòu)裂縫的生成，阻止裂縫的進(jìn)一步擴(kuò)展。⑤在加固時(shí)，由于受損構(gòu)件的老化，可能使用的碳纖維布也許不止一次，但是碳纖維布能夠在同一個(gè)部位不斷纏繞、重疊、粘貼，從而充分的滿足構(gòu)件的補(bǔ)強(qiáng)要求，將加固的效果達(dá)到最佳。
3碳纖維加固技術(shù)的計(jì)算
雖然碳纖維加固技術(shù)有諸多優(yōu)點(diǎn)，但是在施工時(shí)也不能有半點(diǎn)馬虎，必須經(jīng)過嚴(yán)格周詳?shù)挠?jì)算，才能夠進(jìn)行施工。
①碳纖維布雖然柔韌性極好，但也僅僅能在活載作用下承擔(dān)一部分承載壓力，所以，在施工前的計(jì)算時(shí)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)相應(yīng)的彈性模式比值，并且按照極限應(yīng)力法來計(jì)算碳纖維布的應(yīng)力狀態(tài)。②碳纖維布在進(jìn)行加固時(shí)，技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)先對(duì)受損構(gòu)件的截面進(jìn)行假定：當(dāng)受損構(gòu)件彎曲后，他的截面仍然保持為平面，那么在加固時(shí)，粘貼的碳纖維布材料的拉力應(yīng)變能力仍然按照截面假定計(jì)算進(jìn)行確定，但是也不能夠超過碳纖維布材料的容許拉力應(yīng)變強(qiáng)度。③在碳纖維布的加固時(shí)，應(yīng)當(dāng)注意，鋼筋應(yīng)力等于鋼筋應(yīng)變與其彈性模量的乘積，但是不大于其設(shè)計(jì)的強(qiáng)度值，否則盡管碳纖維布的柔韌性較好，但是也無法承受巨大的壓力。④在達(dá)到受彎承載力極限狀態(tài)前，碳纖維片材與混凝土之間必須粘結(jié)可靠，不發(fā)生粘結(jié)剝離破壞。⑤碳纖維布加固混凝土結(jié)構(gòu)的破壞模式較多，且與受拉鋼筋間的相關(guān)性較大，需判定加固后構(gòu)件的極限狀態(tài)。
4結(jié)語(yǔ)
在世紀(jì)初，我國(guó)加入世貿(mào)組織后，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸行業(yè)變得越來越炙手可熱，交通運(yùn)輸量的增長(zhǎng)幅度，每年都有50%左右，高速增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸量，迫使我們必須重視公路交通，因?yàn)楣方煌ㄔ趪?guó)民經(jīng)濟(jì)中的作用和地位越來越顯著地為人們所重視，而與此同時(shí)，公路橋梁的建設(shè)也已經(jīng)進(jìn)入了大家的視線。
目前，我國(guó)橋梁建造技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入了世界領(lǐng)先水平，但是很遺憾，我國(guó)對(duì)橋梁的維修并不是十分嚴(yán)重，以為建成一座橋梁，就可以一勞永逸，卻不知這種想法大錯(cuò)特錯(cuò)。橋梁也有他的使用期限，也會(huì)老化，當(dāng)橋梁出現(xiàn)損傷的時(shí)候，如果不能進(jìn)行及時(shí)加固，則會(huì)加快橋梁的老化。所以，我們應(yīng)當(dāng)重視橋梁加固技術(shù)。
所以，我們必須盡快認(rèn)識(shí)到碳纖維加固技術(shù)對(duì)于橋梁加固的重要意義，伴隨著碳纖維修復(fù)和補(bǔ)強(qiáng)技術(shù)的不斷深入的研究和進(jìn)一步的發(fā)展，該項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)必將廣泛為工程界所接受和采用，真正、有效地提高橋梁通行荷載及安全性能，為我們的公路工程建設(shè)服務(wù)。
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第6篇：公路交通工程論文范文
【關(guān)鍵詞】高速公路；互通立交方案；必選應(yīng)用
中圖分類號(hào)：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
引言
目前，我國(guó)高速公路已經(jīng)進(jìn)入了飛速發(fā)展時(shí)期，截止到2012年底，我國(guó)公路總里程增長(zhǎng)迅速，這給人民的生產(chǎn)和生活帶來了巨大的方便。互通式立交是高速公路的重要組成部分，在高速公路事業(yè)的發(fā)展下，各類互通式立交也相繼建成，互通式立交具有形式多樣、技術(shù)要求復(fù)雜、造價(jià)高、占地面積大的特征，一直是高速公路設(shè)計(jì)與建設(shè)過程中的重點(diǎn)，對(duì)于立交方案的評(píng)選與優(yōu)化也是設(shè)計(jì)過程中必須要解決的問題之一。
1 互通立交的分類
互通立交按照其相交道路的跨越方式可以分為上跨式、下穿式、半上跨半下穿式，上跨式即跨線橋從相交道路上方跨過的一種交叉形式，該種交叉形式具有造價(jià)低廉、施工方便、易于處理的特征，但是其引道較長(zhǎng)，占地面積大，適宜用在市區(qū)以外或者周圍有高大建筑物的區(qū)域；下穿式即使用隧道（地道）和部分路塹從相交道路下方穿過的一種交叉形式，該種形式具有占地少、立面易于處理、對(duì)市容和視線影響小的特征，但是造價(jià)較高、施工周期長(zhǎng)，排水也相對(duì)困難，在城市繁華地段的使用較多；半上跨半下穿式介于以上兩種形式之間，兼具了兩種形式的優(yōu)點(diǎn)，適宜用在城市道路的三層式立交中。
2 互通立交型式及方案比選研究
2.1 匝道形式與特點(diǎn)
匝道立交是被交路、主線以及匝道的集合體，是專供主線與被交路交換的連通道，也是互通立交的重要組成部分，實(shí)際上，互通立交的選型就是不同形式的匝道的組合，因此，在分析前，需要分析好匝道的特點(diǎn)和形式，按照功能與轉(zhuǎn)向目的來分，匝道分為右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)匝道兩種。
2.1.1 右轉(zhuǎn)匝道
右轉(zhuǎn)匝道大多使用的是右出右進(jìn)的形式，右轉(zhuǎn)車輛會(huì)從主線行車道的右側(cè)駛出，在通過匝道右轉(zhuǎn)彎后從車道右側(cè)駛?cè)?，右轉(zhuǎn)匝道具有方向明確、形式簡(jiǎn)單、變徑較大、直接順當(dāng)?shù)奶卣鳌?/p>
2.1.2 左轉(zhuǎn)匝道
與右轉(zhuǎn)匝道相比而言，左轉(zhuǎn)匝道具有形式多樣、復(fù)雜性高的特征，也是互通立交設(shè)計(jì)工作中的難點(diǎn)和重點(diǎn)，左轉(zhuǎn)匝道的常用形式包括定向左轉(zhuǎn)匝道、半定向左轉(zhuǎn)匝道兩種。
2.2 互通立交常用形式與特點(diǎn)
互通立交的型式多樣、種類繁多，根據(jù)約束條件和功能的不同，可以由不同形式的右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)匝道組成，根據(jù)收費(fèi)站的設(shè)置以及公路等級(jí)來分，互通立交包括一般互通立交與樞紐型互通立交兩種。
2.2.1 一般互通立交
一般互通立交也可以稱之為收費(fèi)型交通立交，適宜用于一般公路與高速公路間的交叉，且設(shè)置有收費(fèi)站的地區(qū)。該種互通交通常用的形式包括單喇叭立交、單Y型立交、雙喇叭立交、單子葉型立交、單環(huán)型立交、雙Y型立交、菱形立交、雙環(huán)形立交、收費(fèi)組合型立交幾種。
2.2.2 樞紐型互通立交
樞紐型互通立交適宜用在公路與公路間的交叉位置，樞紐型互通交通的常用型式包括全半定向型立交、全苜蓿葉型立交、半定向混合型立交與苜蓿葉半定向混合型立交幾種形式。
2.3 互通立交型式的選擇
確定高速公路交通立交方案的方法包括幾個(gè)步驟，首先要選好立交的基本型式，其次進(jìn)行可行方案的設(shè)計(jì)，最后對(duì)不同設(shè)計(jì)方案進(jìn)行對(duì)比和論證。
2.3.1 互通立交基本型式的選擇
互通立交基本型式的選擇是互通立交設(shè)計(jì)的重點(diǎn)工作之一，其選擇工作直接影響著高速公路的行程時(shí)間、通行能力、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性以及行車安全等問題，對(duì)于地區(qū)路網(wǎng)交通功能的發(fā)揮與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展也有著一定的影響，其選擇需要遵循以下的原則：
因地制宜的原則
互通立交的選型應(yīng)該與道路任務(wù)、性質(zhì)、交通流等相適應(yīng)，并要根據(jù)當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境進(jìn)行選擇，因此，在進(jìn)行選型時(shí)必須要對(duì)區(qū)域的自然、地物、地形等環(huán)境進(jìn)行勘探和調(diào)查工作，在滿通量發(fā)展需求的前提之下，靈活的進(jìn)行布局，保證互通立交能夠?qū)崿F(xiàn)環(huán)境協(xié)調(diào)、工程經(jīng)濟(jì)、造型美觀的效果。
遠(yuǎn)近結(jié)合的原則
立交的選型必須要遵循遠(yuǎn)近結(jié)合的原則，既要考慮到遠(yuǎn)期擴(kuò)建需求、交通發(fā)展，也要考慮到近期的交通需求情況，將投資控制到最小化。同時(shí)，選型也要從實(shí)際出發(fā)，考慮到養(yǎng)護(hù)、施工和排水的需求，以便根據(jù)實(shí)際的情況使用科學(xué)合理的工藝、技術(shù)和結(jié)構(gòu)。
全面安排的原則
對(duì)于匝道的設(shè)置要遵循全面安排的原則，分清主要問題與次要問題，由于互通立交的選型會(huì)受到平縱面的影響，因此在設(shè)置時(shí)要考慮到平面線形指標(biāo)與縱斷面指標(biāo)的要求，并處理好主要和次要道路之間的關(guān)系。
2.3.2 互通立交形式選擇的方式
互通立交的選擇需要依據(jù)公路行車速度、等級(jí)、轉(zhuǎn)向交通量等因素，具體選擇方式為：
在被交路為高速公路且呈十字交叉型、不需設(shè)置收費(fèi)站時(shí)，可以使用一般樞紐互通立交型；在被交路為高速公路且呈十字交叉型、但是需要設(shè)置收費(fèi)站時(shí)，一般選擇雙Y型、雙喇叭或者組合型；在被交路為高速公路且為T字形交叉狀時(shí)，一般選擇單Y型；當(dāng)被交路為一級(jí)公路時(shí)，一般選擇雙子葉型、雙喇叭、雙環(huán)形、雙Y型或者組合型；當(dāng)被交公路為二級(jí)和三級(jí)公路時(shí)，建議選擇單子葉、單喇叭、單環(huán)形、單Y型或者菱形。
在確定好基本型式后，就可以根據(jù)交通量和匝道轉(zhuǎn)向情況，擬定好不同方案，并分析好不同方案的幾何布局，再進(jìn)行優(yōu)化選擇，方案設(shè)計(jì)的內(nèi)容包括以下幾方面：
平面設(shè)計(jì)
在進(jìn)行平面設(shè)計(jì)時(shí)需要考慮到規(guī)定的最小緩和曲線參數(shù)、最小平曲線半徑、地形地物影響、匝道縱斷面長(zhǎng)度等因素，設(shè)計(jì)方案不僅要滿足主線接入、加速減速車道變化的要求，同時(shí)也要滿足輔助車道的需求。
縱斷面設(shè)計(jì)
對(duì)于匝道縱斷面的設(shè)計(jì)要根據(jù)最小坡長(zhǎng)、最大縱坡、最小豎曲線半徑進(jìn)行確定，并參照各類高程控制因素確定好控制標(biāo)高，并通過匝道起點(diǎn)與重點(diǎn)的連接道路計(jì)算出起點(diǎn)與終點(diǎn)的縱坡和高程，再根據(jù)控制標(biāo)高與規(guī)范指標(biāo)來設(shè)計(jì)縱斷面的拉坡。
工程量的計(jì)算
在設(shè)計(jì)工作完成后，需要對(duì)立交工程量進(jìn)行計(jì)算，以便為方案的選擇提供科學(xué)的依據(jù)，計(jì)算的內(nèi)容包括占地?cái)?shù)量、土石方數(shù)量、軟基處理數(shù)量、路面數(shù)量、橋涵數(shù)量、通道數(shù)量、涵洞數(shù)量等等。
2.3.3 設(shè)計(jì)方案的比選論證
對(duì)于設(shè)計(jì)方案的比選論證需要遵循適應(yīng)性原則、經(jīng)濟(jì)性原則與外部影響原則，在進(jìn)行比選時(shí)，一般使用綜合比較法，對(duì)各種方案的適應(yīng)性、經(jīng)濟(jì)性與外部影響進(jìn)行綜合的評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)內(nèi)容包括通行能力、技術(shù)指標(biāo)、運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)費(fèi)用、征地?cái)?shù)量等等，最佳的設(shè)計(jì)方案需要滿足安全、交通、地形、工程量、投資等要求。
3 結(jié)語(yǔ)
高速公路的發(fā)展與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平息息相關(guān)，在近些年來，我國(guó)互通立交得到了十分迅速的發(fā)展，但是仍然處于一種經(jīng)驗(yàn)階段，還未形成一種實(shí)用、科學(xué)的理論，因此，在未來階段下，必須加強(qiáng)對(duì)施工理論的研究，提倡使用新工藝、新技術(shù)、新設(shè)備和新產(chǎn)品，以便更好的解決復(fù)雜的彎、斜、坡等問題，同時(shí)，應(yīng)該重視造型的美觀、結(jié)構(gòu)的輕巧和綠化的藝術(shù)，全面的提升互通立交的設(shè)計(jì)與施工水平。
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第7篇：公路交通工程論文范文
關(guān)鍵詞：斜拉橋；多索面；結(jié)構(gòu)驗(yàn)算；
中圖分類號(hào)： K928 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1概述
目前多修建的雙索面公路斜拉橋結(jié)構(gòu)型式，對(duì)于橋面不是很寬，車道數(shù)少的情況是適用的，但隨著公路交通的發(fā)展，交通量的不斷增多，車道數(shù)增大到四車道以上時(shí)，橋梁寬度就會(huì)比較大，其載荷也越來越重，橫向跨中彎矩大并且可能控制設(shè)計(jì)。而中小跨徑由于梁高度矮，雙索面斜拉橋必然會(huì)使橫梁尺寸增加。
拉索是斜拉橋的主要承重構(gòu)件之一，其布置方式對(duì)整個(gè)斜拉橋的結(jié)構(gòu)剛度和經(jīng)濟(jì)合理性有重要影響。本文從拉索的設(shè)置形式為切入點(diǎn)，通過已建成的某特大斜拉橋?yàn)楣こ瘫尘?，分別對(duì)雙索面、三索面的形式進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析。
2工程實(shí)例分析
2.1工程概況
某市跨江斜拉橋，主跨383m獨(dú)塔鋼箱梁雙索面斜拉橋，設(shè)計(jì)荷載等級(jí)公路-Ⅰ，地震烈度按Ⅷ度設(shè)防，橋下通航凈空（288×55m）。橋面按雙向八車道設(shè)計(jì)，鋼箱梁梁高3.5m，寬B=42m。，橋型圖、主梁橫斷面如下：
圖1 橋型布置圖
圖2 主梁橫斷面
2.2結(jié)構(gòu)對(duì)比分析
2.2.1 內(nèi)力對(duì)比分析
考慮僅作定性比較，可以采用簡(jiǎn)化的圖式進(jìn)行，即可以將拉索近似看為剛性支撐。其上作用的荷載有橫梁自重、行車道板及橋面鋪裝（相鄰兩跨的一半）的重量、活載。近似的計(jì)算方法計(jì)算。
雙索面方案橫向內(nèi)力計(jì)算
鋼箱梁標(biāo)準(zhǔn)梁段重322t，標(biāo)準(zhǔn)梁段長(zhǎng)度為16m，橫隔梁間距為3.2m。中央分隔帶2m。橫梁可以視為一個(gè)工字鋼，其截面尺寸為：隔板厚1cm，高3.5m，上緣厚1.6cm，下緣厚1.2cm，翼緣板寬度為3.2cm。其截面特性計(jì)算如下：
雙索面 荷載 跨中 L/4跨
彎距（t.m） 應(yīng)力（t/m2） 彎距（t.m） 應(yīng)力（t/m2）
恒載 352 1791/2206 296 1506/1855
活載 1374 6992/8609 1237 6295/7751
合計(jì) 1726 8783/10815 1533 7801/9606
三索面 荷載 彎距（t.m） 應(yīng)力（t/m2） 彎距（t.m） 應(yīng)力（t/m2）
恒載 128 368/452 55.5 280/345
活載 609 1651/2030 273.4 1349/1660
合計(jì) 737 2019/2482 328.9 1629/2005
表1 內(nèi)力計(jì)算表
彎矩比較：
雙索面與三索面橫梁跨中的應(yīng)力比較：
壓應(yīng)力拉應(yīng)力
雙索面與三索面橫梁L/4處的應(yīng)力比較：
壓應(yīng)力拉應(yīng)力
由上可見，三索面的橫梁彎矩減小了2.6倍，橫梁跨中壓應(yīng)力減小了3.5倍，拉應(yīng)力減小了5.4倍。L/4處拉壓應(yīng)力減小了近5倍。
2.2.2 活載撓度對(duì)比分析
計(jì)算活載撓度可以用MIDAS/CIVIL分別建立兩個(gè)模型。
圖3 雙索面方案全橋模型
圖4 三索面方案全橋模型
兩種模型的區(qū)別只是圖4中多了一道索面，相應(yīng)的增加了一個(gè)塔柱。索力是將原雙索面的索力平均分配到三個(gè)索面上。在兩個(gè)模型中分別加上八車道的活載，則經(jīng)過計(jì)算后，雙索面方案中，在八車道活載下，最大活載位移發(fā)生在16#索（主跨側(cè)共22對(duì)索，全橋44對(duì)索）位置，位移值為向下43.5cm，在此位置最小活載位移為向上0.1cm，其主梁的相對(duì)撓度為1/879；三索面方案中，在八車道活載作用下，最大活載位移亦發(fā)生在16#索位置處，位移值為向下33.3cm，在此位置最小活載位移為向上0.1cm，其主梁相對(duì)撓度為1/1147?？梢?，改為三索面的活載撓度減小了24%。
3結(jié)論
本文以某實(shí)際工程為背景，分析了不同索面的設(shè)置形式的結(jié)果分析，得出以下結(jié)論：
雙索面寬斜拉橋在橫向上受力不合理，必須要通過設(shè)置強(qiáng)大的橫隔梁來抵抗橫向受彎，如果充分利用中央分隔帶的空間多設(shè)置一道（三道）索面，則能很好的改善寬橋重載斜拉橋的橫向受力問題，因此三（多）索面斜拉橋應(yīng)該是今后大跨徑寬橋的發(fā)展趨勢(shì)之一。
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第8篇：公路交通工程論文范文
Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.
關(guān)鍵詞:寒區(qū);公路建設(shè)項(xiàng)目;交通安全評(píng)價(jià);交通安全審計(jì)
Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit
中圖分類號(hào):U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)25-0077-02
0引言
道路交通安全研究大體經(jīng)歷了“事故統(tǒng)計(jì)分析――交通安全評(píng)價(jià)――交通事故預(yù)測(cè)――交通事故預(yù)防”等四個(gè)階段,每個(gè)階段都產(chǎn)生了一系列分析方法和指標(biāo)[1]。目前,我國(guó)對(duì)交通安全的研究,著重于交通安全評(píng)價(jià)和交通事故預(yù)測(cè)以及事故多發(fā)點(diǎn)的判別標(biāo)準(zhǔn)的確定和治理等,而對(duì)交通事故預(yù)防、潛在交通事故多發(fā)點(diǎn)的判定研究甚少。黑龍江省高等級(jí)公路建設(shè)起步晚,針對(duì)寒區(qū)高等級(jí)公路的交通事故預(yù)防、潛在交通事故多發(fā)點(diǎn)的判定研究則更少。
本文在總結(jié)國(guó)內(nèi)外交通安全研究歷程的基礎(chǔ)上,對(duì)公路建設(shè)項(xiàng)目安全評(píng)價(jià)的方法及所適用的工作階段進(jìn)行了比較,確定了適合寒區(qū)公路建設(shè)全過程安全性評(píng)價(jià)方法。
1公路安全性評(píng)價(jià)
所謂交通安全評(píng)價(jià),即運(yùn)用安全系統(tǒng)工程的原理和方法,對(duì)擬建或已有工項(xiàng)目可能存在的危險(xiǎn)性及可能產(chǎn)生的后果進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和預(yù)測(cè),并根據(jù)可能導(dǎo)致的事故風(fēng)險(xiǎn)的大小,提出相應(yīng)的安全對(duì)策措施,以達(dá)到系統(tǒng)安全的目的。
交通安全評(píng)價(jià)以道路使用者安全為中心,從預(yù)防交通事故、降低事故產(chǎn)生的可能性和嚴(yán)重度入手,對(duì)道路項(xiàng)目建設(shè)的全過程,即規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工和服務(wù)期進(jìn)行全方位的安全性評(píng)價(jià),從而揭示道路發(fā)生事故的潛在危險(xiǎn)因素及安全性能。
2寒區(qū)公路建設(shè)項(xiàng)目安全評(píng)價(jià)
2.1 公路交通事故影響因素分析道路交通系統(tǒng)是人―車―路及環(huán)境相互作用的動(dòng)態(tài)耦合系統(tǒng)[2],道路交通安全問題是人―車―路環(huán)境系統(tǒng)中諸因素相互沖突、矛盾激化的結(jié)果。根據(jù)道路交通事故統(tǒng)計(jì)資料[3] ,2005年我國(guó)道路交通事故共發(fā)生450254起,交通事故影響因素見圖1所示;2005年黑龍江省發(fā)生公路交通事故2943起,交通事故影響因素見圖2所示。
對(duì)比圖1和圖2,可知黑龍江省寒區(qū)道路交通事故影響因素中,路的影響高于我國(guó)道路交通事故的統(tǒng)計(jì)。
2.2 公路安全性評(píng)價(jià)方法公路安全評(píng)價(jià)分為宏觀評(píng)價(jià)和微觀評(píng)價(jià)[4]。宏觀評(píng)價(jià)一般是國(guó)家、區(qū)域?qū)用嫔戏治鼋煌ò踩c人口、機(jī)動(dòng)化水平、路網(wǎng)、經(jīng)濟(jì)等因素的關(guān)系,依此制定宏觀的技術(shù)和政策方面的交通安全改進(jìn)對(duì)策。微觀評(píng)價(jià)一般是在路或區(qū)域路網(wǎng)層面上分析交通安全與道路特征、交通特征等因素的關(guān)系,依此制定道路基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)、交通安全管理改進(jìn)等安全對(duì)策,一般分為定性和定量方法。定性方法主要是規(guī)范符合性檢查、公路安全審計(jì)的方法。從國(guó)內(nèi)外的關(guān)于公路交通安全性評(píng)價(jià)的研究和應(yīng)用看,安全審計(jì)是比較成熟、有效的安全性評(píng)價(jià)方法;定量方法主要是基于數(shù)學(xué)、統(tǒng)計(jì)的方法尋求交通安全與其影響因素的定量關(guān)系。
2.3 各種方法適用的工作階段對(duì)于公路安全評(píng)價(jià)的各種方法,適用于不同的工作階段[4],詳見表1。
通過表1公路建設(shè)項(xiàng)目不同階段安全評(píng)價(jià)方法的選用的比較分析,規(guī)范符合性和道路安全審計(jì)適應(yīng)各個(gè)工作階段和不同的評(píng)價(jià)對(duì)象,而規(guī)范符合性是對(duì)公路安全性的最低要求。
道路交通安全審計(jì)基于公路建設(shè)項(xiàng)目投資的全過程,即投資前期、投資執(zhí)行期、投資服務(wù)期,探討從工程安全角度出發(fā)來審計(jì)公路建設(shè)項(xiàng)目投資的每一階段,即規(guī)劃、預(yù)工程可行性研究、工程可行性研究階段,初步設(shè)計(jì)階段,詳細(xì)設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)階段,施工、竣工階段,運(yùn)營(yíng)階段的安全可靠性,從而找出事故的潛在危害因素并進(jìn)行改進(jìn)而達(dá)到預(yù)防和改善交通事故的目的。
3寒區(qū)公路建設(shè)項(xiàng)目交通安全審計(jì)
3.1 道路安全審計(jì)的定義根據(jù)通部頒布實(shí)施的《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》[5],公路安全性評(píng)價(jià),是針對(duì)公路行車安全進(jìn)行的一個(gè)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)程序,它將公路行車安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及設(shè)計(jì)工作中。
根據(jù)國(guó)內(nèi)外有關(guān)道路安全審計(jì)定義,并結(jié)合相關(guān)道路安全審計(jì)的具體實(shí)踐,提出道路安全審計(jì)定義:即由獨(dú)立的、有資格和經(jīng)驗(yàn)的道路交通安全專業(yè)技術(shù)人員,以道路運(yùn)輸安全系統(tǒng)理論為基礎(chǔ),從所有的道路用戶角度,對(duì)處于規(guī)劃、工可研、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)的公路建設(shè)項(xiàng)目及交通工程和與公路使用者有關(guān)的任何工程項(xiàng)目進(jìn)行正式的審查,以評(píng)價(jià)公路發(fā)生交通事故的潛在危險(xiǎn)性及安全性能,推薦可能的改善措施,提交道路安全審計(jì)報(bào)告。它是一個(gè)正式的檢查而不是一個(gè)非正式的檢查;是一個(gè)獨(dú)立的不受業(yè)主或設(shè)計(jì)單位影響的過程;由具有豐富經(jīng)驗(yàn)和道路安全專業(yè)技術(shù)的人員執(zhí)行,且僅限于安全問題。
3.2道路安全審計(jì)階段劃分及其審計(jì)范圍道路安全審計(jì)作為一種系統(tǒng)方法,貫穿于公路建設(shè)項(xiàng)目的前期、中期、運(yùn)營(yíng)期的各個(gè)階段。根據(jù)各國(guó)道路安全審計(jì)的實(shí)際情況和現(xiàn)行的實(shí)踐,道路安全審計(jì)一般可劃分為規(guī)劃階段,初步設(shè)計(jì)階段,詳細(xì)設(shè)計(jì)階段,施工階段和運(yùn)營(yíng)階段[6]。
3.3 道路安全審計(jì)程序?yàn)榱舜_保道路安全審計(jì)結(jié)果的客觀性和一致性,道路安全審計(jì)工作必須按照標(biāo)準(zhǔn)的過程進(jìn)行。不同的道路管理部門,由于體制和機(jī)構(gòu)的差異;不同階段的道路安全審計(jì),其審計(jì)過程也有一定的差異。一般情況下,道路安全審計(jì)的流程如圖3所示。
4結(jié)論
本文在總結(jié)國(guó)內(nèi)外交通安全研究歷程的基礎(chǔ)上,明確了公路安全性評(píng)價(jià)的定義、方法及各種方法適用的工作階段;通過比較了各種安全評(píng)價(jià)方法,確定了適合寒區(qū)公路建設(shè)全過程的安全評(píng)價(jià)方法;明確了基于道路安全審計(jì)的公路安全性評(píng)價(jià)的工作范圍、程序等。
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第9篇：公路交通工程論文范文
（呼和浩特職業(yè)學(xué)院建筑工程學(xué)院內(nèi)蒙古呼和浩特010051）
【摘要】利用ABAQUS6.8有限元軟件采用三維空間塊體單元對(duì)跨徑為13 M裝配式空心板橋建模，并利用有限元程序?qū)M向和縱向最不利荷載位置進(jìn)行確定，對(duì)鉸縫結(jié)構(gòu)的應(yīng)力及變形進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，找到其各種應(yīng)力極值的發(fā)生位置，從而為中小跨徑空心板橋設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。
【關(guān)鍵詞】鉸縫；有限元；受力分析
1. 引言
裝配式空心板由于其預(yù)制、安裝施工工藝簡(jiǎn)單，工程造價(jià)較低，同時(shí)板橋具有建筑高度最小等優(yōu)點(diǎn)，所以在中小跨徑橋梁中得到廣泛地應(yīng)用。其特點(diǎn)是各板橫向之間通過現(xiàn)澆的企口混凝土鉸接，借此將各板橫向連成整體，使作用于橋面上的局部荷載分配給各板來共同參與承受，共同承擔(dān)車輛荷載。然而隨著交通基礎(chǔ)建設(shè)及交通運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，在公路設(shè)施的使用過程中，由于公路交通量急劇增加，車輛的行駛速度和車輛軸重的增長(zhǎng)，同時(shí)因自然環(huán)境的影響、某些局部設(shè)計(jì)不合理、施工工藝條件限制等原因，公路的病害也存在不少。近幾年從內(nèi)蒙地區(qū)已建成的國(guó)道和高速公路使用情況來看，存在某些構(gòu)造物預(yù)制板鉸縫有不同程度的損壞。因此，通過建立和實(shí)際橋梁相對(duì)應(yīng)的尺寸和形狀相同的實(shí)體模型，對(duì)鉸縫進(jìn)行受力分析，主要是弄清鉸縫的實(shí)際受力狀況，對(duì)比鉸縫在不同荷位作用下的應(yīng)力分布和變形情況，找到鉸縫的最不利荷載位置。本論文空心板橫截面采用內(nèi)蒙地區(qū)現(xiàn)在常用的截面形式。是經(jīng)過二次改善制成的，汲取了以往設(shè)計(jì)截面形式的很多經(jīng)驗(yàn)。
2. 模型的簡(jiǎn)化
國(guó)內(nèi)外橋梁的研究人員一般均采用有限元法進(jìn)行分析計(jì)算，有限元法要求對(duì)具體結(jié)構(gòu)建模，為了使計(jì)算結(jié)果具有通用性，必須針對(duì)橋面板的受力特性，簡(jiǎn)化受力模型。由于空心板截面形式以及鉸縫截面形式復(fù)雜多樣，本論文通過對(duì)大量空心板橋進(jìn)行調(diào)研分析，收集國(guó)內(nèi)各地區(qū)空心板橋的設(shè)計(jì)資料，調(diào)研考察其設(shè)計(jì)、施工、使用及養(yǎng)護(hù)管理情況。最終采用內(nèi)蒙地區(qū)較常用的截面形式。
3. 基本假定
（1）簡(jiǎn)支梁橋上部結(jié)構(gòu)處于無裂縫工作狀態(tài)。
（2）鉸縫和橋梁主體共同承受汽車荷載作用。
（3）各部分是連續(xù)、完全彈性、均勻、各向同性、位移和形變是微小的。
（4）鉸縫和板間接觸情況為連續(xù)體系。
4. 有限元計(jì)算模型的建立
由于實(shí)際路上車的行駛軌跡具有很強(qiáng)的規(guī)律性，也為了便于計(jì)算分析，取實(shí)際橋梁當(dāng)中的三片空心板梁（兩個(gè)鉸縫）進(jìn)行計(jì)算，一輛車可以在三塊板的寬度內(nèi)布下。按照1：1的比例建立三片主梁和兩條鉸縫的實(shí)體幾何模型，在有限元軟件ABAQUS中進(jìn)行模擬計(jì)算。見圖1。
