軌道交通信號(hào)系統(tǒng)精選(九篇)

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第1篇：軌道交通信號(hào)系統(tǒng)范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通；信號(hào)系統(tǒng)；可靠性；安全性

在軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行中采用相應(yīng)的交通信號(hào)系統(tǒng)，不但能夠在最大程度上保證列車的安全正常行駛，解決各個(gè)列車行駛時(shí)間上的沖突和矛盾，避免追尾事件發(fā)生，還能夠極大的提高列車的運(yùn)行效率，增大軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。除此之外，軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的使用還有利于實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行自動(dòng)化管理，對(duì)于提高城市交通管理現(xiàn)代化水平有著重要意義。而要使軌道交通信號(hào)系統(tǒng)發(fā)揮其應(yīng)有的作用，就要確保其可靠性與安全性。以下本文筆者就結(jié)合自己對(duì)軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)來探討其可安全性與可靠性問題。

一、軌道交通信號(hào)系統(tǒng)概述

軌道交通信號(hào)系統(tǒng)主要是由連鎖裝置與列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）組成。ATC系統(tǒng)又包括列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）及列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）。其中，ATS的主要作用是對(duì)列車的實(shí)際運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)督與控制，這樣可以使行車調(diào)度工作者對(duì)整個(gè)線路的列車進(jìn)行全面、系統(tǒng)、完整的管理。ATP的作用主要是對(duì)行駛中的列車進(jìn)行監(jiān)控和安全防護(hù)，避免其出現(xiàn)連鎖設(shè)備或自身系統(tǒng)中出現(xiàn)問題故障而影響列車運(yùn)行安全。ATO則主要是通過分析地面情況來對(duì)列車進(jìn)行控制，這樣就可以避免列車在行駛中突然的加速或減速，提高列車運(yùn)行的舒適性和節(jié)能性。這三個(gè)系統(tǒng)相互作用，相互影響，從列車、地面、控制中心三個(gè)方面對(duì)列車進(jìn)行全方位的控制，確保列車的安全穩(wěn)定運(yùn)行。目前的軌道交通系統(tǒng)是各種先進(jìn)科技的共同產(chǎn)物，其不但技術(shù)密集程度較高，而且成本低，效益高，是一種高速度、高效率、高安全性的可靠控制系統(tǒng)。

二、軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的安全性分析

對(duì)于軌道交通信號(hào)系統(tǒng)而言，安全性主要是指行車的安全和乘客的人身安全。在列車的行駛過程中，無論是因?yàn)樵O(shè)備出現(xiàn)故障，還是因?yàn)殡娐?、軟件出現(xiàn)問題，都可能會(huì)影響到列車的正常行駛，而由此造成的誤動(dòng)或錯(cuò)誤操作，極有可能造成嚴(yán)重的安全事故。為此，在軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與應(yīng)用中，應(yīng)該將以故障為導(dǎo)向的安全性能放在首要地位。在此過程中，需要解決的問題主要包括軌道數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)采集與驅(qū)動(dòng)以及數(shù)據(jù)傳輸?shù)热齻€(gè)方面的故障-安全問題?？梢圆捎卯?dāng)前先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)，如容錯(cuò)技術(shù)、故障檢測和診斷技術(shù)以及多重化技術(shù)等，均能夠?yàn)樘岣哕壍澜煌ㄐ盘?hào)系統(tǒng)的安全性提供技術(shù)支持。以下主要對(duì)列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的各個(gè)子系統(tǒng)的安全性進(jìn)行分析。

1、ATS系統(tǒng)

（1）在控制中心設(shè)立兩套ATS系統(tǒng)，互為熱備份，即其中的一個(gè)系統(tǒng)在線時(shí)，另一個(gè)系統(tǒng)也在不斷更新其數(shù)據(jù)信息，當(dāng)出現(xiàn)故障需要切換時(shí)，熱備份系統(tǒng)在很短時(shí)間內(nèi)完成對(duì)軌旁信息的掃描，從而保證系統(tǒng)獲取最新的數(shù)據(jù)。

（2）控制中心ATS主機(jī)與車站ATS設(shè)備間采用雙通道（主、備）或環(huán)路方式構(gòu)成系統(tǒng)（由通信專業(yè)提供），以保證某點(diǎn)或某段通信信道發(fā)生故障時(shí)，系統(tǒng)仍能正常工作。

（3）當(dāng)系統(tǒng)中某些單元出現(xiàn)故障或運(yùn)營過程中出現(xiàn)異常情況時(shí)，系統(tǒng)具備降級(jí)運(yùn)行的功能，由調(diào)度員人工介入設(shè)置進(jìn)路，對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整，如在車站可以完成自動(dòng)進(jìn)路調(diào)整或根據(jù)列車識(shí)別號(hào)進(jìn)行自動(dòng)信號(hào)控制。

（4）當(dāng)列車運(yùn)行偏離運(yùn)行圖時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)生成調(diào)整計(jì)劃或自動(dòng)調(diào)整列車的停站時(shí)間、區(qū)間運(yùn)行時(shí)間。當(dāng)偏離誤差較大時(shí)，可由調(diào)度員人工介入，指定列車的停站時(shí)間和區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，或?qū)ο到y(tǒng)實(shí)施運(yùn)行圖進(jìn)行調(diào)整。

（5）通過列車識(shí)別裝置（PTI）能自動(dòng)完成全線監(jiān)控區(qū)域內(nèi)的列車跟蹤（服務(wù)號(hào)、目的地號(hào)、車體號(hào)、車次號(hào)）。隨著列車的運(yùn)行，跟蹤顯示從一個(gè)軌道區(qū)段向下一個(gè)軌道區(qū)段移位、顯示。

2、ATP系統(tǒng)

由于ATP系統(tǒng)主要是對(duì)列車的設(shè)備和系統(tǒng)進(jìn)行安全監(jiān)控，因此其安全性設(shè)計(jì)應(yīng)該將重點(diǎn)放在保證設(shè)備系統(tǒng)安全上。首先，ATP系統(tǒng)可以利用雙層網(wǎng)絡(luò)與全冗余的模式來進(jìn)行設(shè)計(jì)，將系統(tǒng)中的所有設(shè)備都設(shè)置相應(yīng)的冗余接口，并做好備份，以保證系統(tǒng)某個(gè)節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)故障后系統(tǒng)也可以不受影響而正常運(yùn)行。其次，編碼軟件也可以利用冗余技術(shù)，且編碼中不可出現(xiàn)循環(huán)語句，這樣是為了保證某個(gè)編碼控制程序出現(xiàn)中斷后可以繼續(xù)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行控制，且不會(huì)形成死循環(huán)的問題。第三，為了進(jìn)一步的保證系統(tǒng)的安全性與可靠性，對(duì)于一些較為重要或者較為容易出現(xiàn)故障的設(shè)備，應(yīng)該進(jìn)行雙重備份。同時(shí)，為了避免強(qiáng)信號(hào)對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生干擾，還要在電路中設(shè)計(jì)一定的防沖擊電路和防干擾措施。這樣才可以很好的保證系統(tǒng)的安全運(yùn)行。

3、ATO系統(tǒng)

作為以地控車的控制系統(tǒng)，ATO系統(tǒng)應(yīng)該能夠在列車超速運(yùn)行時(shí)給予一定的警告，并利用系統(tǒng)中的車載設(shè)備采取一定制動(dòng)措施。正常情況下ATO系統(tǒng)是自動(dòng)運(yùn)行，但是如果其因故障無法自動(dòng)運(yùn)行，應(yīng)該要能夠盡快轉(zhuǎn)入人工操作的程序中，以保證列車安全運(yùn)行。同時(shí)，在系統(tǒng)的運(yùn)行中需要大量的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，因此數(shù)據(jù)傳輸應(yīng)該首先循環(huán)傳送。為了保證行駛中的列車和地面工作站點(diǎn)之間可以隨時(shí)聯(lián)系溝通，在列車出站之前，要對(duì)ATO系統(tǒng)進(jìn)行檢查，尤其是要對(duì)接口處進(jìn)行仔細(xì)檢查，以保證系統(tǒng)的安全工作。

三、軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的可靠性分析

要充分發(fā)揮軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的作用，不但要保證其安全性，還要保證其可靠性。因?yàn)橹挥写_保系統(tǒng)的可靠，才能保證其高安全性。尤其是在實(shí)踐中，可靠性是評(píng)價(jià)軌道交通信號(hào)系統(tǒng)安全性的重要指標(biāo)。在國際上目前已經(jīng)提出了定量可靠性性分析指標(biāo)，并規(guī)定列車超速防護(hù)的車上設(shè)備的平均無故障時(shí)間（MTBF）不低于104h，地面設(shè)備的平均無故障時(shí)間不低于105h。

在城市軌道交通中由于ATP系統(tǒng)在正常駕駛模式下使用，是惟一能連續(xù)控制列車運(yùn)行，并長期確保列車安全運(yùn)行的駕駛模式。降級(jí)駕駛模式是ATP系統(tǒng)出現(xiàn)故障情況下，在限速條件以人工駕駛來降低列車運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)所采用的一種駕駛模式。不過，該模式并不能避免所有風(fēng)險(xiǎn)，所以要求正常駕駛模式必須非常穩(wěn)定可靠，以盡量減少采用降級(jí)駕駛模式。鑒于上述因素，在國外城市軌道交通工程中，提出ATP系統(tǒng)正常駕駛模式的可靠必須高于99.99%。

四、結(jié)語

總之，在現(xiàn)代城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展中，加強(qiáng)列車運(yùn)行的安全控制是非常重要的。這就需要合理的設(shè)計(jì)和運(yùn)用軌道交通信號(hào)系統(tǒng)，從每個(gè)子系統(tǒng)的角度出發(fā)來確保其安全性與可靠性，為人們出行提供安全可靠的交通設(shè)施。

參考文獻(xiàn)

[1]何泳斌.城市軌道交通信號(hào)控制方式研究[J].交通世界，2004（09）.

第2篇：軌道交通信號(hào)系統(tǒng)范文

摘要：本文從系統(tǒng)保證的角度開始，對(duì)有關(guān)的文獻(xiàn)進(jìn)行了大量的深入閱讀。也參考了國外與國內(nèi)的一些項(xiàng)目，對(duì)其實(shí)施狀況進(jìn)行了分析和比較，在此基礎(chǔ)上對(duì)軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的安全性、可用性、可維護(hù)性以及可靠性進(jìn)行了總結(jié)和論述，最后對(duì)怎樣實(shí)施全面的方法以及技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用性研究。

關(guān)鍵詞：軌道系統(tǒng) 信號(hào)系統(tǒng) 系統(tǒng)保證 故障安全

軌道交通信號(hào)設(shè)備的系統(tǒng)保證工程技術(shù)在城市軌道交通中發(fā)揮著重要的作用，該技術(shù)使用了系統(tǒng)保證領(lǐng)域中的一些方法以及手段，因此可以讓信號(hào)設(shè)備達(dá)到有關(guān)的要求，符合系統(tǒng)保證的指標(biāo)。這樣，城市軌道信號(hào)設(shè)備就會(huì)處于一種可用性、安全性、穩(wěn)定性以及可維護(hù)性的環(huán)境中運(yùn)行。在對(duì)城市軌道系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)、開發(fā)、生產(chǎn)以及運(yùn)作、測試、運(yùn)營時(shí)，都需要參考一定的準(zhǔn)則和指標(biāo)，即：系統(tǒng)保證要求以及一些具體的指標(biāo)，這樣行車才會(huì)安全。

1、系統(tǒng)保證文件的介紹

一般來說，信號(hào)系統(tǒng)在每一個(gè)工程階段時(shí)，和系統(tǒng)保證有關(guān)系的任務(wù)、交付的文件以及相關(guān)的要求都會(huì)在合同中出現(xiàn)，并給與一定的明確和界定。我們可以在表1中看到在工程信號(hào)階段時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)需要使用的不同種類的通用性的系統(tǒng)保證文件。通過對(duì)表中的內(nèi)容分析，不難發(fā)現(xiàn)文件所處的階段不同，要求也就不同，因此系統(tǒng)保證的進(jìn)度管理以及質(zhì)量管理就會(huì)形成，這二者共同組成了系統(tǒng)保證文件的內(nèi)容。

2、信號(hào)系統(tǒng)的安全性分析

2.1安全完整性水平

在對(duì)信號(hào)每一個(gè)子系統(tǒng)的硬件和軟件進(jìn)行制定和設(shè)計(jì)時(shí)，必須參考EN 50126、EN 50128以及EN 50129標(biāo)準(zhǔn)中的一些要求，比如：有關(guān)安全完整性方面的SRL要求和規(guī)定以及所要達(dá)到的SRL等級(jí)。我們可以在表2中看到關(guān)于信號(hào)系統(tǒng)中的每一個(gè)子系統(tǒng)的等級(jí)要求。需要注意的是，每一個(gè)信號(hào)系統(tǒng)接口的SRL等級(jí)一定要和其子系統(tǒng)的等級(jí)要一樣，保持一致，不能有偏差。

2.2信號(hào)系統(tǒng)開發(fā)的周期以及過程

EN 50129對(duì)信號(hào)系統(tǒng)開發(fā)的周期進(jìn)行了有關(guān)的界定，內(nèi)容包括：開發(fā)需要的安全管理以及系統(tǒng)保證要使用的一些措施和方法。針對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的安全保證，我們一定要按照有關(guān)規(guī)定的步驟進(jìn)行操作，開展開發(fā)以及設(shè)計(jì)。

2.3危害性分析

所謂的危害性的分析指的是當(dāng)系統(tǒng)存在潛在的危險(xiǎn)時(shí)，需要有關(guān)的工作人員進(jìn)行分析和研究。而危害性分析可以作為一項(xiàng)評(píng)估技術(shù)，在工程項(xiàng)目的對(duì)應(yīng)階段被用來當(dāng)做信號(hào)系統(tǒng)的安全保證，其重要性可見一斑。在實(shí)際的實(shí)施過程中，我們需要提前對(duì)全部的危害進(jìn)行等級(jí)的評(píng)估，此外還要制定風(fēng)險(xiǎn)矩陣。

風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的概念。（1）R1：如果沒有特殊的狀況，一般要對(duì)該類的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行消除。（2）R2：一定要把風(fēng)險(xiǎn)降到最低，一直到最低的實(shí)際可行的水平。（3）R3：是可以承受的風(fēng)險(xiǎn)，盡管這樣還要從成本的效益出發(fā)，將風(fēng)險(xiǎn)降到最低。（4）R4：可以接受的風(fēng)險(xiǎn)。

關(guān)于信號(hào)系統(tǒng)每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的不同的處理要求。（1）當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)處于R1或者是R2這個(gè)等級(jí)時(shí)，一定要對(duì)這些危害事件進(jìn)行處理方法的設(shè)計(jì)，將風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)有效的降低，爭取降到R3或者是R4這個(gè)范圍中。（2）對(duì)于剩余風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為R1時(shí)，不要接受。

2.4量化風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估

當(dāng)剩余風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為R1或者是R2時(shí)，這些事件就會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的后果，會(huì)導(dǎo)致員工或者是乘客死亡。量化風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估的方法有兩種，分別是：故障樹分析和事件樹分析。

故障樹分析。使用該方法可以對(duì)復(fù)合故障、多種原因的影響、多余的設(shè)計(jì)以及人員的傷亡進(jìn)行綜合的分析和評(píng)估，也可以對(duì)組合事件發(fā)生的概率進(jìn)行分析。此外，一些人為的因素以及環(huán)境因素都會(huì)在其中被包括。

事件樹分析。使用該方法可以對(duì)全部的潛在后果進(jìn)行分析和評(píng)估。同樣，一些人為的因素以及環(huán)境因素都會(huì)在其中被包括。

3、可靠性、可用性和可維護(hù)性的分析

3.1 RAM分析

RAM分析一般在設(shè)計(jì)的階段會(huì)使用到，這樣信號(hào)的供貨商就會(huì)對(duì)系統(tǒng)的RAM表現(xiàn)進(jìn)行預(yù)測，設(shè)計(jì)就會(huì)滿足設(shè)備的可靠性的要求。需要對(duì)以下這些情況進(jìn)行列明：維修時(shí)怎樣降低干擾和造成的不良影響、故障的模式等。此外，還包括人為因素。在分析之后，系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)就會(huì)得到確認(rèn)，因此可以對(duì)改進(jìn)的子系統(tǒng)進(jìn)行清晰的顯示。在這個(gè)過程中，需要參考有關(guān)設(shè)備的故障記錄，從實(shí)際的運(yùn)營過程中所出現(xiàn)的故障數(shù)據(jù)出發(fā)，做到對(duì)數(shù)據(jù)來源的詳細(xì)的記錄。我們要根據(jù)實(shí)際的情況來決定使用哪一種分析方法。

3.2 RAM證明計(jì)劃

可靠性、可用性和可維護(hù)性（RAM）的證明計(jì)劃需要信號(hào)供貨商進(jìn)行提供，一般是在保質(zhì)期的前3個(gè)月。

結(jié)束語

信號(hào)系統(tǒng)在城市的軌道交通中發(fā)揮著重要的作用，因此需要使用一些成熟、先進(jìn)的可靠設(shè)備，這樣才會(huì)降低運(yùn)營的成本，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的雙贏。

參考文獻(xiàn)：

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[2]張文都.城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案探討[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用.2012（23）.

[3]程新勝.淺談城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的安全措施[J].中國科技博覽.2012（36）.

[4]姜華.淺談城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)[J].中國科技博覽.2012（36）.

[5]甘勇.城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)冗余技術(shù)分析[J].城市軌道交通研究.2012（5）.

第3篇：軌道交通信號(hào)系統(tǒng)范文

關(guān)鍵詞：質(zhì)量 安全 信號(hào) 系統(tǒng)集成管理

質(zhì)量是企業(yè)賴以生存和發(fā)展的基石，是保證安全的必要條件。7?23溫州動(dòng)車組特大事故使“質(zhì)量、安全”這一字眼再一次成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。軌道交通領(lǐng)域引入獨(dú)立第三方進(jìn)行安全評(píng)估，已成為十分迫切的事情之一。筆者認(rèn)為“安全”必須從質(zhì)量源頭抓起。本文通過對(duì)質(zhì)量、安全相關(guān)知識(shí)的闡述，對(duì)信號(hào)系統(tǒng)集成企業(yè)質(zhì)量安全工作策略進(jìn)行粗淺分析，望批評(píng)指正。

一、質(zhì)量、安全內(nèi)涵的釋義

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，質(zhì)量的內(nèi)涵在不斷充實(shí)、完善和深化。質(zhì)量的定義有兩層含義，第一層含義：質(zhì)量是一組固有特性滿足要求的程度。主要反映在對(duì)產(chǎn)品的性能、經(jīng)濟(jì)特性、服務(wù)特性、環(huán)境特性和心理特性等方面。這種“要求”可是技術(shù)規(guī)范中規(guī)定的，也可能是在技術(shù)規(guī)范中未注明，但用戶在使用過程中實(shí)際存在的需要，它是動(dòng)態(tài)的、變化的、發(fā)展的和相對(duì)的，隨時(shí)間、地點(diǎn)、使用對(duì)象和社會(huì)環(huán)境的變化而變化。第二層含義：質(zhì)量是反映實(shí)體滿足明確或隱含需要能力的特性總和。這些特征和特性通常是可以衡量的，全部符合特征和特性要求的產(chǎn)品，就是滿足用戶要求的產(chǎn)品。實(shí)質(zhì)上就是產(chǎn)品或服務(wù)的“符合性”，它可以是活動(dòng)、過程、產(chǎn)品、組織、體系、人員以及它們組合。

質(zhì)量管理是指在對(duì)質(zhì)量方面指揮和控制組織的協(xié)調(diào)活動(dòng)。從當(dāng)初的“產(chǎn)品檢驗(yàn)制度”，發(fā)展到今天的全面質(zhì)量管理；從最初注重產(chǎn)品的一般性能發(fā)展為注重產(chǎn)品的可用性、可靠性、安全性、可維修性和經(jīng)濟(jì)性等方面，并形成一系列質(zhì)量管理和控制體系。質(zhì)量管理不僅要管好產(chǎn)品本身的質(zhì)量，還要管好質(zhì)量賴以產(chǎn)生和形成的工作質(zhì)量，并以工作質(zhì)量為管理的重點(diǎn)。通常包括制定質(zhì)量方針和質(zhì)量目標(biāo)以及質(zhì)量策劃、質(zhì)量控制、質(zhì)量保證和質(zhì)量改進(jìn)等措施。

質(zhì)量本身具有社會(huì)性、經(jīng)濟(jì)性和系統(tǒng)性三個(gè)重要屬性。社會(huì)性是指質(zhì)量的好壞不僅單從直接用戶，而從整個(gè)社會(huì)的角度來評(píng)價(jià)，尤其是關(guān)系到安全等方面問題時(shí)更是如此。經(jīng)濟(jì)性是指質(zhì)量不僅從某些技術(shù)指標(biāo)來考慮，還需從制造成本、價(jià)格、使用價(jià)值和消耗等方面綜合評(píng)價(jià)。在確定質(zhì)量水平或目標(biāo)時(shí)，不能脫離社會(huì)的條件和實(shí)際需要，不能單純追求技術(shù)上的先進(jìn)性，還應(yīng)考慮使用上的經(jīng)濟(jì)合理性，使質(zhì)量和價(jià)格達(dá)到合理的平衡。系統(tǒng)性是指質(zhì)量是一個(gè)受到設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、施工安裝、操作使用等其它諸多過程、諸多環(huán)節(jié)和相關(guān)聯(lián)因素影響的復(fù)雜系統(tǒng)。

安全是指人、物、環(huán)境不受到危險(xiǎn)、危害和損失的良好狀態(tài)。是在生產(chǎn)過程中，將系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)對(duì)人類的生命、財(cái)產(chǎn)、環(huán)境可能產(chǎn)生的危害控制在可接受水平以下的狀態(tài)。安全性是產(chǎn)品質(zhì)量的重要性能之一，安全始終是人們追求的最終目標(biāo)。但現(xiàn)實(shí)生活中并沒有絕對(duì)的安全，安全總是相對(duì)的。當(dāng)產(chǎn)品發(fā)生故障時(shí)，以特殊的、技術(shù)上可實(shí)現(xiàn)的方式作出反應(yīng)并導(dǎo)向安全，即軌道交通信號(hào)系統(tǒng)所遵循的“故障DD安全”原則。

二、信號(hào)系統(tǒng)質(zhì)量安全背景

截至2012年底，全國鐵路運(yùn)營通車總里程約為10萬公里，預(yù)計(jì)到2020年，運(yùn)營通車總里程將達(dá)12萬公里。在城市軌道交通領(lǐng)域，2012年全國共有35個(gè)城市正在建設(shè)城市軌道交通，投入通車運(yùn)營的城市軌道交通線路總里程達(dá)2042公里，預(yù)計(jì)到2020年，運(yùn)營通車總里程將達(dá)到7400Km。信號(hào)系統(tǒng)是軌道交通領(lǐng)域眾多機(jī)電自動(dòng)化系統(tǒng)中最關(guān)鍵的部分，它好比人體的中樞神經(jīng)，利用它可以把軌道交通各機(jī)電自動(dòng)化系統(tǒng)有機(jī)的聯(lián)系起來，實(shí)現(xiàn)之間的相互聯(lián)動(dòng)功能。從而實(shí)現(xiàn)保證列車運(yùn)行和乘客安全，提高運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行高效、指揮管理有序的自動(dòng)控制等功能。信號(hào)系統(tǒng)質(zhì)量的好壞，尤其是安全性能的好壞，直接關(guān)系到廣大乘客的生命和財(cái)產(chǎn)安全。因信號(hào)系統(tǒng)本身質(zhì)量問題而導(dǎo)致的行車事故越來越多，事故性質(zhì)越來越嚴(yán)重，帶來的危害也越來越大。如在1997年發(fā)生的“4?29特大事故”、1999年的“7?9列車顛覆事故”和2011年的“7?23動(dòng)車特大事故”等均是由信號(hào)原因而造成的。

IRIS是一套適用于鐵路行業(yè)的質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)，它是在ISO 9001：2000的基礎(chǔ)上，針對(duì)鐵路行業(yè)的特殊要求增加了投標(biāo)管理、項(xiàng)目管理、成本管理、績效管理等方面的內(nèi)容。在內(nèi)容上涵蓋了企業(yè)管理的方方面面，不僅包括了質(zhì)量管理的內(nèi)容，而且涉及環(huán)境管理、職業(yè)健康安全管理的內(nèi)容。該標(biāo)準(zhǔn)借鑒了航天（AS9100）、汽車（ISO/TS16949）、食品工業(yè)（ISO22000）行業(yè)對(duì)于質(zhì)量、安全方面比較好的做法，使之更貼合鐵路行業(yè)實(shí)際，目前已經(jīng)成為國際鐵路行業(yè)普遍認(rèn)可的質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)。IRIS管理體系和ISO 9001：2000最大的不同是增加了許多如體系要求、項(xiàng)目管理、質(zhì)量控制、設(shè)計(jì)與輸入、設(shè)計(jì)和開發(fā)確認(rèn)、生產(chǎn)過程和服務(wù)的規(guī)范等強(qiáng)制性項(xiàng)目要求。它是基于鐵路行業(yè)的特殊要求，總結(jié)國際鐵路巨頭多年的經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)并提出了相應(yīng)的系統(tǒng)化規(guī)范，集中體現(xiàn)了以產(chǎn)品全生命周期為核心的管理思想，增加鐵路產(chǎn)品在安全性、可靠性及質(zhì)量方面的特殊要求，要求其產(chǎn)品在性能、安全、成本、效率上加以體現(xiàn)，期望在合理的成本下確保顧客滿意。

我國軌道交通信號(hào)系統(tǒng)，主要是遵照原鐵道部制定的鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或參照建設(shè)部、交通協(xié)會(huì)等制定的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。1994年引入新版ISO9000系列標(biāo)準(zhǔn)，并逐步開展了第三方質(zhì)量體系認(rèn)證工作，促進(jìn)了質(zhì)量管理體系的普及和管理水平的提高。隨著國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程明顯加快，為解決城市交通和環(huán)境問題，諸多大型、特大型城市把發(fā)展城際客運(yùn)專線和城市軌道交通作為發(fā)展公共交通的根本方針，可以說我國軌道交通建設(shè)已步入建設(shè)的高峰期。由于目前我國信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展滯后，大多數(shù)軌道交通線路，特別是城市軌道交通線路核心信號(hào)系統(tǒng)主要采用國外系統(tǒng)和技術(shù)，由國內(nèi)集成商進(jìn)行二次開發(fā)和集成配套。由于國內(nèi)、外采用的信號(hào)系統(tǒng)的研制標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)水平存在差異，無法按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行質(zhì)量管理，極易出現(xiàn)質(zhì)量管理不善導(dǎo)致安全問題。2011年7月23日發(fā)生的溫州動(dòng)車組特大事故即是一起因信號(hào)系統(tǒng)質(zhì)量控制不力引發(fā)的典型事故案例。因此，軌道交通信號(hào)系統(tǒng)集成已經(jīng)成為一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的工作。

三、信號(hào)系統(tǒng)集成質(zhì)量安全管理策略

實(shí)施國產(chǎn)化政策，對(duì)扶持國有大型企業(yè)和民族工業(yè)發(fā)展，壯大我國軌道交通產(chǎn)業(yè)體系、拉動(dòng)內(nèi)需、保持經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定增長等具有重要作用。國家發(fā)改委于2010年以發(fā)改產(chǎn)業(yè)2866號(hào)文“國家發(fā)改委關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)城市軌道交通裝備制造業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見”，對(duì)軌道交通裝備制造的國產(chǎn)化事宜提出要求，信號(hào)系統(tǒng)投標(biāo)企業(yè)必須具備信號(hào)系統(tǒng)列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)（CI）（或列車自動(dòng)防護(hù)/列車自動(dòng)駕駛（ATP/ATO）子系統(tǒng)）的合格產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)能力及信號(hào)系統(tǒng)集成能力。在當(dāng)前“爆發(fā)式”的建設(shè)形勢下，研發(fā)與工程并存、設(shè)計(jì)/生產(chǎn)與施工并存、國產(chǎn)與進(jìn)口系統(tǒng)接口并存等，必須盡快建立符合國情和當(dāng)前情況并與我國軌道交通信號(hào)系統(tǒng)建設(shè)模式相匹配的質(zhì)量安全管理體系。筆者建議從以下方面加強(qiáng)對(duì)信號(hào)系統(tǒng)集成企業(yè)的質(zhì)量安全管理工作。

1. 建立和統(tǒng)一產(chǎn)品質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，形成與自身相適應(yīng)的質(zhì)量管理體系

當(dāng)前我國鐵路及城市軌道交通領(lǐng)域，大部分采用西門子、龐巴迪、泰雷茲等國外系統(tǒng)供應(yīng)商提供的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備，系統(tǒng)制式、系統(tǒng)設(shè)計(jì)及產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)各不相同，建設(shè)和運(yùn)營主管部門尚未對(duì)信號(hào)系統(tǒng)產(chǎn)品制定統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，給項(xiàng)目質(zhì)量管理和控制帶來難度。

國內(nèi)信號(hào)集成商雖已各自建立ISO9000質(zhì)量管理體系并通過了第三方質(zhì)量認(rèn)證，但由于各種原因并不能做到體系和實(shí)際的有機(jī)結(jié)合。相比之下國外的信號(hào)系統(tǒng)供應(yīng)商大都以IRIS作為質(zhì)量管理體系，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、研制生產(chǎn)、出廠檢驗(yàn)、供應(yīng)鏈管理、系統(tǒng)設(shè)計(jì)、勘察定測、施工安裝、測試、交付、維護(hù)管理等，均嚴(yán)格遵守IRIS事先制定的質(zhì)量管理和控制程序。并將程序細(xì)化到每一項(xiàng)活動(dòng)，詳細(xì)規(guī)定了每項(xiàng)活動(dòng)的質(zhì)量管理內(nèi)容和控制方法，輔以相應(yīng)的檢驗(yàn)表單作為證據(jù)記錄，從而保證整個(gè)活動(dòng)質(zhì)量管理過程的可追溯性。任何時(shí)間、地點(diǎn)，任何人都不能逾越質(zhì)量這個(gè)紅線，在上一工序出現(xiàn)的質(zhì)量問題沒有解決前，絕對(duì)不會(huì)放行進(jìn)入下一工序。在整個(gè)質(zhì)量管理活動(dòng)中，質(zhì)量工程師有絕對(duì)的話語權(quán)，尤其是安全保障工程師更具有一票否決權(quán)。從而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期內(nèi)的過程質(zhì)量控制，確保將風(fēng)險(xiǎn)降低到最低限度。

第4篇：軌道交通信號(hào)系統(tǒng)范文

【關(guān)鍵詞】 車――車通信 CBTC 通信 自動(dòng)控制 信號(hào)控制系統(tǒng)

引言：

目前，大多數(shù)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)都采用了CBTC系統(tǒng)，CBTC系統(tǒng)是基于通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)與應(yīng)用已非常成熟。

隨著技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，基于車――車通信技術(shù)的新型軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng)將很有可能取代現(xiàn)有的CBTC系統(tǒng)，成為主流的軌道交通信號(hào)系統(tǒng)。

一、基于通信的CBTC信號(hào)控制系統(tǒng)原理及缺點(diǎn)

基于通信的CBTC系統(tǒng)的核心是列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC），它由算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)（CI）、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（ATP）、列車自動(dòng)駕駛子系統(tǒng)（ATO）及列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）構(gòu)成。

各子系統(tǒng)之間通過數(shù)據(jù)通信傳輸子系統(tǒng)（DCS）作為信息交換網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)地面與車上控制相結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制相結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車自動(dòng)駕駛自動(dòng)化等功能等為一體化的自動(dòng)控制系統(tǒng)。

其業(yè)務(wù)主要為：對(duì)列車實(shí)施調(diào)度、防護(hù)、操縱、多子系統(tǒng)通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)連接實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化信息化。具體功能表現(xiàn)為：列車按照運(yùn)營圖自動(dòng)運(yùn)行；為列車門、站臺(tái)屏蔽門的開閉提供安全監(jiān)控信息；全線列車及信號(hào)設(shè)備的自動(dòng)監(jiān)控；列車運(yùn)行及信號(hào)運(yùn)行的日志及數(shù)據(jù)收集存儲(chǔ)；與外部接口系統(tǒng)（如：綜合監(jiān)控系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)（PIS）、無線通信系統(tǒng)、TCC系統(tǒng)）的數(shù)據(jù)交互等。

雖然CBTC系統(tǒng)已日趨成熟且在軌道交通領(lǐng)域大量應(yīng)用，但仍有不少問題亟待解決：如前后車運(yùn)行聯(lián)動(dòng)的問題。CBTC系統(tǒng)雖支持不同控制級(jí)別列車的混跑，但當(dāng)CBTC級(jí)別的列車與點(diǎn)式列車互相追蹤時(shí)，前車車載設(shè)備在不同控制級(jí)、不同故障類型、不同駕駛模式下對(duì)后車運(yùn)行的影響，以及前后車追蹤間隔的設(shè)置等，都是需要進(jìn)一步解決的問題。又如闖紅燈防護(hù)問題。

在點(diǎn)式級(jí)別下，因?yàn)闆]有連續(xù)的車-地通信，且應(yīng)答器作用范圍有限，司機(jī)很難做到對(duì)列車的誤啟動(dòng)保護(hù)。再如車-地?zé)o線傳輸及同站臺(tái)換乘車站無線干擾的問題。車-地之間的無線傳輸對(duì)信號(hào)傳輸質(zhì)量穩(wěn)定性的影響，以及現(xiàn)場不同系統(tǒng)的復(fù)雜信號(hào)干擾對(duì)線路開通調(diào)試帶來的困難，甚至在運(yùn)營階段由于通信不穩(wěn)定而導(dǎo)致的列車緊急制動(dòng)等問題，也需進(jìn)一步優(yōu)化。

為了進(jìn)一步優(yōu)化結(jié)構(gòu)，解決以上問題，更新一代的基于車――車通信技術(shù)的新型城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)方案已悄然登場。

二、基于車――車通信的信號(hào)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析

基于車一車通信的新型信號(hào)控制系統(tǒng)，其本質(zhì)是以列車為中心的新型CBTC系統(tǒng)。

根據(jù)ALSTOM在法國里爾l號(hào)線提出的基于車――車通信的新型CBTC系統(tǒng)概念，與傳統(tǒng)CBTC系統(tǒng)相比，其結(jié)構(gòu)中去掉了聯(lián)鎖子系統(tǒng)和區(qū)域控制器子系統(tǒng)，ATS直接與車載控制器VOBC進(jìn)行通信，將進(jìn)路信息發(fā)送給車載，車載根據(jù)進(jìn)路信息，直接控制道岔的轉(zhuǎn)動(dòng)和進(jìn)路的開放，以及移動(dòng)授權(quán)的計(jì)算等與軌旁相關(guān)的安全功能。這一設(shè)計(jì)不但減少了聯(lián)鎖子系統(tǒng)，而且減少了系統(tǒng)的接口數(shù)量，從而降低了系統(tǒng)的復(fù)雜性。

由于精簡了軌旁的設(shè)備，基于車一車通信的新型CBTC系統(tǒng)與傳統(tǒng)CBTC系統(tǒng)在功能分配上差別很大：CBTC系統(tǒng)中大多數(shù)軌旁核心功能，都移至車載控制器上實(shí)現(xiàn)，大大簡化了系統(tǒng)數(shù)據(jù)交互的復(fù)雜度，減少了信號(hào)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷，縮短了通信時(shí)延，提高了系統(tǒng)整體性能。

在車――車通信方式中，后續(xù)列車根據(jù)自己的狀態(tài)，向前行列車請(qǐng)求前車的位置信息。后續(xù)列車可根據(jù)收到的前車位置信息自行計(jì)算移動(dòng)授權(quán)和相關(guān)的制動(dòng)曲線。因此，前后列車之間，僅僅通過交互列車位置信息的簡單動(dòng)作便可實(shí)現(xiàn)列車移動(dòng)授權(quán)的計(jì)算等功能，而無需由軌旁系統(tǒng)計(jì)算后再通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給車載控制器，這樣就大量減少了數(shù)據(jù)通信量，降低了車載控制器的反應(yīng)時(shí)間，并且能快速更新后續(xù)列車的速度曲線。

三、基于車――車通信的信號(hào)控制系統(tǒng)的優(yōu)勢

3.1結(jié)構(gòu)簡單成本低廉

車――車通信系統(tǒng)省略了聯(lián)鎖子系統(tǒng)和區(qū)域控制器子系統(tǒng)，其余各個(gè)子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)流交互和接口簡單清晰，避免了繁瑣的流程，降低了各個(gè)子系統(tǒng)之間的耦合度，防止了各子系統(tǒng)的干擾，而且系統(tǒng)不用過多的連接，也解決了系統(tǒng)接口不兼容的問題，使系統(tǒng)在使用的過程中比較簡單，維護(hù)過程中成本低廉。

3.2聯(lián)鎖功能更加靈活

車――車通信系統(tǒng)車載控制器的聯(lián)鎖功能可以在列車運(yùn)行的過程中使之更加的靈活，可以對(duì)道岔道的轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)行控制，讓列車能夠及時(shí)地運(yùn)行決策，提升列車的運(yùn)行效率。

在確保運(yùn)行安全的基礎(chǔ)上，防止對(duì)各類設(shè)備的干擾，節(jié)省了大量管理設(shè)備的時(shí)間，而且在具體的運(yùn)行設(shè)計(jì)中也節(jié)省了時(shí)間。

3.3信息交互能力大幅提升

基于車一車通信的新型信號(hào)控制系統(tǒng)取消了軌道旁的控制器設(shè)備，所以也不用存儲(chǔ)聯(lián)鎖的數(shù)據(jù)，客觀上精簡了車――地之間交互的信息量以及交互時(shí)間，減少了車載控制器的系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間，使得車載控制器反應(yīng)的速度非常快，而且會(huì)及時(shí)地建立速度曲線，列車會(huì)將自己的運(yùn)行狀態(tài)調(diào)整，在列車發(fā)出請(qǐng)求后，迅速獲得周圍列車和設(shè)備的位置，在接收到相關(guān)的信息后，通過對(duì)移動(dòng)授權(quán)的分析，繪制制動(dòng)曲線。所以，在列車之間，其交互性大大的提高，而且，通過移動(dòng)授權(quán)的計(jì)算，完成了各項(xiàng)功能。

3.4運(yùn)行時(shí)間間隔進(jìn)一步縮短

由于車――車通信系統(tǒng)減少了車載控制器的系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間，于是它能提供更小的運(yùn)行時(shí)間間隔。可以在保證安全的前提下，可以為運(yùn)營提供更加靈活和多樣化的運(yùn)輸組織方案。

3.4節(jié)省大量空間

車――車通信系統(tǒng)去掉了聯(lián)鎖子系統(tǒng)和區(qū)域控制器子系統(tǒng)，節(jié)省了大量的空間，不但提高了整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行性能，而且使列車在運(yùn)行的過程中更加的安全。

總體而言，車――車通信系統(tǒng)對(duì)傳統(tǒng)CBTC系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)新，使信息的交互性更好，有效控制了車載控制器反應(yīng)時(shí)間，使整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行性能更有保障。

四、結(jié)語

基于車一車通信的新型信號(hào)控制系統(tǒng)，能夠大幅度提高系統(tǒng)的快速反應(yīng)性能、機(jī)動(dòng)靈活性能及安全穩(wěn)定性能，具有很大的發(fā)展空間和潛力，將是未來城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢和方向。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]安靜，王令群，吳汶麒. 基于無線通信的列車控制系統(tǒng)研究及應(yīng)用綜述[J]. 上海應(yīng)用技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2016，02：132-138.

[2]陸[，朱翔，紀(jì)文莉，鄭國莘. CBTC系統(tǒng)無線通信采用UHF低頻段的可靠性分析[J]. 城市軌道交通研究，2016，04：15-20.

第5篇：軌道交通信號(hào)系統(tǒng)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；通信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)；信號(hào)系統(tǒng)同步設(shè)計(jì)；可行性

中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1 、MSS產(chǎn)生背景及在設(shè)計(jì)施工中存在的問題

隨著我國城市軌道交通事業(yè)的高速發(fā)展，城市軌道交通的安全、高效運(yùn)營日益受到高度重視。信號(hào)系統(tǒng)作為保障行車安全的核心設(shè)備，當(dāng)前迫切需要一套行之有效的手段對(duì)其進(jìn)行有效的維護(hù)管理，及時(shí)發(fā)現(xiàn)、及時(shí)處理運(yùn)行中的故障，保證穩(wěn)定運(yùn)行。城市軌道交通信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)（Maintenance Support System，MSS）應(yīng)運(yùn)而生，該系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測信號(hào)設(shè)備狀態(tài)，并對(duì)狀態(tài)信息進(jìn)行分析、處理，及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障隱患，對(duì)發(fā)生的故障及時(shí)定位，以壓縮故障延時(shí)。

MSS脫胎于國鐵的信號(hào)集中監(jiān)測系統(tǒng)（微機(jī)監(jiān)測），在設(shè)計(jì)和施工組織上多延用國鐵的模式。在國鐵因歷史原因，造成信號(hào)集中監(jiān)測的設(shè)計(jì)、施工與信號(hào)系統(tǒng)存在脫節(jié)，需要在信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)安裝好的設(shè)備上進(jìn)行二次安裝和二次配線。MSS對(duì)轉(zhuǎn)轍機(jī)和信號(hào)機(jī)的監(jiān)測需要在組合內(nèi)部安裝采集模塊，沿用原有模式需要對(duì)組合內(nèi)部配線進(jìn)行更改。由于現(xiàn)場施工條件限制，現(xiàn)場改動(dòng)組合內(nèi)部配線容易出錯(cuò)，現(xiàn)場配線質(zhì)量較難于控制。而且這些問題往往在設(shè)備上電調(diào)試期間甚至是到設(shè)備開通時(shí)才會(huì)被發(fā)現(xiàn)，在此期間處理問題對(duì)配線和校線都有很多不便，甚至?xí)l(fā)新的問題。

2、 MSS與信號(hào)同步設(shè)計(jì)的可行性與必要性

為了解決上述問題，避免既有國鐵設(shè)計(jì)和施工模式的弊端在城市軌道交通中出現(xiàn)，通過深入思考，結(jié)合工程實(shí)踐，認(rèn)為只要做到MSS與信號(hào)系統(tǒng)同步設(shè)計(jì)及施工，就可以解決國鐵模式的弊端。只需在信號(hào)圖紙?jiān)O(shè)計(jì)階段做好與設(shè)計(jì)單位的溝通，由設(shè)計(jì)單位統(tǒng)一協(xié)調(diào)即可以做到與信號(hào)圖紙同步統(tǒng)一設(shè)計(jì)。

在設(shè)計(jì)單位完成信號(hào)圖紙后（主要包括信號(hào)平面布置圖、電路、組合柜側(cè)面端子配線表及排列表），MSS的監(jiān)測對(duì)象和內(nèi)容已經(jīng)確定，配線位置、使用的傳感器類型和數(shù)量也隨之確定。設(shè)計(jì)單位在原圖紙上增加MSS監(jiān)測用傳感器的安裝方式、內(nèi)部接線和配線，并將其接口配線統(tǒng)一引到側(cè)面端子（需要安裝MSS采集模塊的組合側(cè)面端子一般都有空余，足夠MSS配線使用），然后由組合生產(chǎn)廠家在工廠內(nèi)完成MSS采集模塊的安裝和配線，現(xiàn)場安裝時(shí)只需要在MSS機(jī)柜與側(cè)面之間進(jìn)行配線。這樣可以有效地降低模塊安裝和配線出錯(cuò)概率，大大提高施工效率和施質(zhì)量。

3、 MSS與信號(hào)系統(tǒng)同步設(shè)計(jì)的初步實(shí)踐

3.1 信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈回路電流監(jiān)測

點(diǎn)燈電流即為信號(hào)機(jī)燈絲繼電器的工作交流電流，MSS采用WB21414SH1_0.5型雙路電量傳感器對(duì)其進(jìn)行采集。某地鐵工程加入電量傳感器后信號(hào)機(jī)1DJ點(diǎn)燈電路的室內(nèi)部分見圖1，側(cè)面內(nèi)部配線圖見圖2，1DJ接點(diǎn)圖見圖3。

其中A路采集1DJ點(diǎn)燈電流。電纜從RD1的2接點(diǎn)接入側(cè)面端子01-9處，原圖中再由01-9接到1DJ的5接點(diǎn)。監(jiān)測點(diǎn)設(shè)在01-9和1DJ的5接點(diǎn)連線處，穿心通過采集孔。傳感器電源由內(nèi)部06-5、06-6接入，輸出接入內(nèi)部01-17?，F(xiàn)場施工時(shí)只需要將MSS供電接到側(cè)面06-5、06-6，并把采集回線接到01-17即可。B路采集2DJ點(diǎn)燈電流，不再贅述。

對(duì)比：二次施工需要把5接點(diǎn)的焊點(diǎn)焊掉（從01-9處斷開更麻煩，內(nèi)部配線在端子排后端，需要拆下整個(gè)端子排），同步施工直接從01-9經(jīng)傳感器穿孔后焊到5接點(diǎn)即可，與原施工內(nèi)容相比幾乎沒有變化。

3.2 道岔監(jiān)測

以三相道岔為例，MSS監(jiān)測內(nèi)容為1DQJ狀態(tài)、定位/反位表示、轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作電流/功率曲線。MSS采用WB9060-7型電流、有功功率傳感器，監(jiān)測轉(zhuǎn)轍機(jī)的動(dòng)作電流曲線和功率曲線。1DQJ、定位/反位表示的采集與此類似，不再詳述。斷相保護(hù)器BDZ對(duì)應(yīng)A、B、C三相電壓的輸出接點(diǎn)21、41、61分別接至傳感器的采集端，電流穿心過采集孔至1DQJ的接點(diǎn)12、1DQJF的接點(diǎn)12、22。傳感器電源由內(nèi)部側(cè)面06-14、06-15接入，采集輸出接入內(nèi)部側(cè)面

03-15、03-16、03-17、03-18。同樣，現(xiàn)場施工只需要把電源線、采集線接到對(duì)應(yīng)的側(cè)面即可。

4 、MSS與信號(hào)系統(tǒng)同步設(shè)計(jì)的意義及實(shí)現(xiàn)條件

MSS與信號(hào)系統(tǒng)同步設(shè)計(jì)避免了現(xiàn)場施工的重復(fù)勞動(dòng)，提高了施工效率。由機(jī)柜廠家統(tǒng)一配內(nèi)部線，施工方配采集線，減少了現(xiàn)場施工的工作量，降低了配線錯(cuò)誤概率，提高了MSS的可靠性和穩(wěn)定性。此外，如絕緣漏流測試線、外電網(wǎng)采集線等，需要在斷電情況下才能配線，如果繼續(xù)采用國鐵模式則施工時(shí)間大大受限，往往會(huì)拖后工期。MSS的功能作用可以貫穿到整個(gè)地鐵信號(hào)施工的過程中，而不僅僅是地鐵正式運(yùn)營以后對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的維護(hù)支持，便于及早發(fā)現(xiàn)和協(xié)助解決隱患。

由此可見，MSS與信號(hào)系統(tǒng)同步設(shè)計(jì)具有重大意義。當(dāng)然，同步施工對(duì)各方也提出了更高的要求。首先，繪制施工圖紙需要更準(zhǔn)確。不僅設(shè)計(jì)單位需要保證圖紙的規(guī)范性一致性，做到概念明確無歧義，而且MSS廠家設(shè)計(jì)時(shí)要做到配線位置合適、監(jiān)測點(diǎn)采集正確無遺漏、傳感器類型及安裝位置無誤、接口數(shù)量類型明確等，這些都需要提前做好協(xié)調(diào)工作。其次，增加MSS配線后，組合內(nèi)部配線更加復(fù)雜，加大了組合生產(chǎn)廠家的工作量，對(duì)組合生產(chǎn)廠家的業(yè)務(wù)水平要求也相應(yīng)提高。

第6篇：軌道交通信號(hào)系統(tǒng)范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；信號(hào)系統(tǒng)工程；接口管理

城市軌道交通工程是城市中的專業(yè)性、單位性的系統(tǒng)工程，同時(shí)也是一個(gè)城市展現(xiàn)其面貌的途徑。一般情況下，城市軌道交通的工程設(shè)計(jì)、項(xiàng)目的成本以及涉及系統(tǒng)設(shè)備的可靠性、可用性等各方面都需要經(jīng)過慎重的研究和論證；信號(hào)系統(tǒng)工程作為其中涉及運(yùn)營安全相關(guān)的系統(tǒng)工程，便成為整個(gè)軌道交通建設(shè)過程中的重要組成部分，因?yàn)樾盘?hào)系統(tǒng)工程的接口（含內(nèi)部接口和外部接口）較多且復(fù)雜，故加強(qiáng)信號(hào)系統(tǒng)工程接口方面的管理，實(shí)現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)工程與其他系統(tǒng)工程的“無縫”連接，將會(huì)為城市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營安全，成為優(yōu)秀的城市交通工具打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1 城市軌道建設(shè)工程信號(hào)系統(tǒng)的工程概況

城市軌道交通在城市建設(shè)的過程中具有重要的作用，一般城市軌道交通的建設(shè)工程都分為以下幾個(gè)步驟。首先是前期工程，對(duì)軌道交通的建設(shè)工程進(jìn)行初期的規(guī)劃：線路走向、站點(diǎn)設(shè)置、工程的功能可行性研究及的初步設(shè)計(jì)等；其次是土建工程，對(duì)軌道交通的線路、站點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行土建開挖，進(jìn)入土木結(jié)構(gòu)工程建設(shè)階段，為之后的設(shè)備安裝工程提供前期保障；隨后進(jìn)行軌道線路鋪設(shè)和車站的裝飾裝修工程；最后是軌道工程系統(tǒng)設(shè)備的安裝調(diào)試和其他工藝需求的安裝。在城市軌道建設(shè)的工程項(xiàng)目中，重要的步驟之一為安裝、調(diào)試軌道交通的系統(tǒng)設(shè)備，需要對(duì)包括信號(hào)、通信、供電和監(jiān)控等系統(tǒng)的軟、硬件設(shè)備進(jìn)行聯(lián)合調(diào)試并實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備軟、硬件設(shè)備調(diào)試則尤為重要。

城市軌道交通工程信號(hào)系統(tǒng)主要通過列車自動(dòng)控制子系統(tǒng)（automatic control systems，ATC）實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的自動(dòng)控制，該自動(dòng)控制系統(tǒng)又分為三個(gè)組成部分：列車自動(dòng)監(jiān)測系統(tǒng)（automatic test system，ATS）、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（automatic test programm，ATP）和列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（automatic test operating，ATO），該控制系統(tǒng)能夠有效地、實(shí)時(shí)地監(jiān)控（監(jiān)視和控制）列車的運(yùn)行情況。由于我國的科技不斷地快速發(fā)展，信息化的發(fā)展進(jìn)程也隨之加快并已應(yīng)用在我國的各個(gè)領(lǐng)域之中，而在這個(gè)發(fā)展迅速的時(shí)代，城市軌道交通的信息化就應(yīng)運(yùn)而生了，列車的自動(dòng)控制系統(tǒng)也是信息化的產(chǎn)物。列車控制系統(tǒng)能夠?qū)④嚿吓c地面設(shè)備緊密地聯(lián)系在一起，通過二者的信息交換，形成一個(gè)嚴(yán)密的列車運(yùn)行控制網(wǎng)絡(luò)，保障了列車運(yùn)行更加安全，提高了城市軌道交通的服務(wù)質(zhì)量。

2 城市軌道信號(hào)系統(tǒng)工程接口的構(gòu)成

按城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)工程范圍及技術(shù)接口協(xié)議來劃分，信號(hào)系統(tǒng)工程主要存在外部接口和內(nèi)部接口。信號(hào)系統(tǒng)內(nèi)部的各個(gè)子系統(tǒng)之間的技術(shù)連接部分為內(nèi)部接口，參與信號(hào)系統(tǒng)工程管理的各單位之間的工作接口也是內(nèi)部接口；其他與信號(hào)系統(tǒng)工程的技術(shù)連接和工作連接部分為外部接口。協(xié)調(diào)好各個(gè)接口之間的關(guān)系，是工程順利進(jìn)行的保障。

2.1 內(nèi)部接口

一般地，城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的內(nèi)部接口大致如下：

1）軌旁控制單元ATP與聯(lián)鎖系統(tǒng)之間的接口；

2）軌旁控制單元ATP與ATS之間的接口；

3）軌旁控制單元列車、線路數(shù)據(jù)庫服務(wù)器與ATS之間的接口；

4）軌旁控制單元ATP與站臺(tái)緊急停車按鈕之間的接口；

5）軌旁控制單元ATP/軌旁控制單元列車、線路數(shù)據(jù)庫服務(wù)器到中央服務(wù)和診斷系統(tǒng)的接口 ；

6）軌旁控制單元ATP之間車載子系統(tǒng)之間的接口；

7）軌旁控制單元列車、線路數(shù)據(jù)庫服務(wù)器與車載子系統(tǒng)之間的接口；

8）軌旁控制單元ATP與軌旁控制單元ATP之間的接口 ；

9）軌旁子系統(tǒng)與軌旁服務(wù)和診斷之間的接口 ；

10）車載子系統(tǒng)與車載服務(wù)與診斷系統(tǒng)的接口；

11）車載控制單元與車載控制單元之間的接口；

12）ATS與聯(lián)鎖系統(tǒng)之間的接口；

13）聯(lián)鎖子系統(tǒng)、ATP/ATO子系統(tǒng)、 ATS子系統(tǒng)與電源子系統(tǒng)之間的接口

一般地，城市軌道交通工程的信號(hào)系統(tǒng)主要由聯(lián)鎖子系統(tǒng)、ATP/ATO子系統(tǒng)、 ATS子系統(tǒng)組成。個(gè)子系統(tǒng)之間的接口關(guān)系如下圖所示。

中央ATS將列車運(yùn)行交路計(jì)劃下發(fā)，由聯(lián)鎖子系統(tǒng)、ATP/ATO子系統(tǒng)及信號(hào)部件、計(jì)軸和應(yīng)答器部件等組成軌旁設(shè)備，共同執(zhí)行進(jìn)一步的聯(lián)鎖和軌旁ATP功能，為列車提供安全可靠的運(yùn)行路徑，列車上同樣配置具備車載ATP/ATO設(shè)備，通過列車―地面信息連續(xù)的交互（無線通信），實(shí)現(xiàn)列車按計(jì)劃的安全運(yùn)行。

2.2 外部接口

1）與通信系統(tǒng)的接口

用于通信系統(tǒng)的時(shí)鐘子系統(tǒng)向信號(hào)系統(tǒng)提供時(shí)鐘信息。

2）與車輛的接口

主要表現(xiàn)為：車載子系統(tǒng)與列車控制裝置之間的接口；車載子系統(tǒng)與駕駛室之間的接口；車載子系統(tǒng)與乘客信息系統(tǒng)/列車管理系統(tǒng)之間的接口。

3）與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口

用于信號(hào)系統(tǒng)向綜合監(jiān)控系統(tǒng)提供全線列車運(yùn)行信息。

4）與低壓配電系統(tǒng)的接口

用于低壓配電系統(tǒng)向信號(hào)系統(tǒng)的電源子系統(tǒng)提供電源。

5）與屏蔽門/安全門接口

用于站臺(tái)屏蔽門/安全門與信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行信息交互。

第7篇：軌道交通信號(hào)系統(tǒng)范文

關(guān)鍵詞 中高職銜接 “3+2”模式 課程體系

中圖分類號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.16400/ki.kjdkz.2016.07.011

0引言

為認(rèn)真貫徹上級(jí)文件精神，促進(jìn)現(xiàn)代職業(yè)教育的健康發(fā)展，我院分別與六所學(xué)校聯(lián)合辦學(xué)，其中我院的城市軌道交通通信信號(hào)專業(yè)與武漢機(jī)電工程學(xué)校的機(jī)電技術(shù)應(yīng)用專業(yè)開展中高職銜接“3+2”模式教育。本文針對(duì)中高職銜接中存在的問題，探討了中高職銜銜接“3+2”模式課程體系的構(gòu)建。

1中高職課程體系銜接中存在的問題

1.1中、高職階段的人才培養(yǎng)目標(biāo)不一致的問題

武漢機(jī)電工程學(xué)校的機(jī)電技術(shù)應(yīng)用專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)主要是根據(jù)機(jī)電行業(yè)對(duì)機(jī)電技術(shù)應(yīng)用專業(yè)技能型人才崗位能力要求，培養(yǎng)具有從事自動(dòng)化生產(chǎn)線和機(jī)床電氣控制設(shè)備的安裝調(diào)試、維護(hù)的高素質(zhì)技能實(shí)用型人才。而我院的城市軌道交通通信信號(hào)專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)主要是根據(jù)城市軌道交通行業(yè)對(duì)城市軌道交通通信信號(hào)專業(yè)人才崗位能力要求，培養(yǎng)能從事城市軌道交通信號(hào)設(shè)備安裝、調(diào)試、維護(hù)的高技能應(yīng)用型人才。由此可見，中高職階段各自的就業(yè)行業(yè)、職業(yè)崗位能力需求不一樣，導(dǎo)致了兩者的培養(yǎng)目標(biāo)也不一樣。

1.2中、高職階段在課程設(shè)置上有重復(fù)、有差異

（1）專業(yè)基礎(chǔ)課程科目基本一致但教學(xué)內(nèi)容有重復(fù)。在對(duì)中、高職的教學(xué)計(jì)劃進(jìn)行比對(duì)分析后，發(fā)現(xiàn)專業(yè)基礎(chǔ)課的科目基本一致，均開設(shè)了電工基礎(chǔ)、模擬電子技術(shù)、數(shù)字電子技術(shù)、微機(jī)接口技術(shù)等理論課程；還有相應(yīng)的電工實(shí)訓(xùn)、模擬電子技術(shù)實(shí)訓(xùn)、數(shù)字電子技術(shù)實(shí)訓(xùn)、電氣識(shí)圖、機(jī)械拆裝實(shí)訓(xùn)及機(jī)修鉗工實(shí)訓(xùn)等實(shí)踐課程。課程名稱大體相同，教學(xué)內(nèi)容上也存在很多重復(fù)。

（2）專業(yè)課科目基本不一樣。武漢機(jī)電工程學(xué)校的機(jī)電技術(shù)應(yīng)用專業(yè)針對(duì)行業(yè)、企業(yè)崗位需求，開設(shè)了氣壓傳動(dòng)控制技術(shù)應(yīng)用、電機(jī)及電氣控制技術(shù)應(yīng)用、單片機(jī)控制技術(shù)應(yīng)用、自動(dòng)化生產(chǎn)線安裝、調(diào)試及維護(hù)、數(shù)控編程與操作、機(jī)床電氣安裝調(diào)試及維護(hù)等課程。我院的城市軌道交通通信信號(hào)專業(yè)針對(duì)城市軌道交通行業(yè)、企業(yè)崗位需求，開設(shè)了城軌信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備維護(hù)、城軌聯(lián)鎖系統(tǒng)維護(hù)、城軌列車運(yùn)行控制系統(tǒng)維護(hù)、城軌電源系統(tǒng)維護(hù)、城軌數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)維護(hù)、城軌無線集群系統(tǒng)維護(hù)、城軌傳輸系統(tǒng)維護(hù)等課程。中、高職階段的專業(yè)課基本不一致。

1.3中、高職階段公共課程教學(xué)脫節(jié)的問題

中、高職階段開設(shè)的公共課程都有語文、數(shù)學(xué)、英語等。在中、高職的不同階段，這些文化基礎(chǔ)課程的開設(shè)應(yīng)該充分體現(xiàn)其層次性。可目前的現(xiàn)狀是，中職學(xué)生重視職業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)的學(xué)習(xí)和實(shí)踐技能的訓(xùn)練，文化基礎(chǔ)課程的學(xué)時(shí)很少。本來這些中職生的文化知識(shí)（語文、數(shù)學(xué)、英、物理）就很薄弱，中職階段又沒重視文化基礎(chǔ)課程的學(xué)習(xí)，這樣到了高職階段，他們對(duì)大學(xué)語文、大學(xué)英語、高等數(shù)學(xué)這些公共課程的學(xué)習(xí)就存在很大困難；另外文化基礎(chǔ)底子差對(duì)專業(yè)課程的學(xué)習(xí)也會(huì)產(chǎn)生影響等。這些對(duì)學(xué)生創(chuàng)新能力和終身職業(yè)能力的發(fā)展是非常不利的。

2中、高職銜接“3+2”模式城市軌道交通通信信號(hào)專業(yè)課程體系構(gòu)建

2.1中、高職銜接“3+2”模式課程體系構(gòu)建的基本思路

（1）從職業(yè)面向入手，確定城市軌道交通通信信號(hào)專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)。我們通過對(duì)城市軌道交通行業(yè)、企業(yè)人才需求調(diào)查及單位走訪等，明確了城市軌道交通通信信號(hào)專業(yè)面向的職業(yè)崗位是信號(hào)工；綜合信號(hào)工崗位知識(shí)、技能及素質(zhì)規(guī)格要求，確定了城市軌道交通通信信號(hào)專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)。

（2）分析信號(hào)工崗位典型工作任務(wù)，確定專業(yè)課程及制定課程標(biāo)準(zhǔn)。召開實(shí)踐專家研討會(huì)，確定城市軌道交通通信信號(hào)專業(yè)所面向的信號(hào)工崗位典型工作任務(wù)。由企業(yè)專家、課程專家、專業(yè)教師、實(shí)踐專家進(jìn)行研討、歸納，將典型工作任務(wù)轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的專業(yè)課程；由專業(yè)教師和實(shí)踐專家共同制定課程標(biāo)準(zhǔn)，課程標(biāo)準(zhǔn)包括學(xué)時(shí)、先修課程、后續(xù)課程、教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)的重難點(diǎn)、教學(xué)組織、教學(xué)的方法與手段、考核要求等內(nèi)容。

（3）遵循人的認(rèn)知規(guī)律，確定了中、高職不同階段層次化的課程體系。由教育專家、企業(yè)專家、課程專家和專職教師組成的教學(xué)團(tuán)隊(duì)，根據(jù)專業(yè)所面向的職業(yè)崗位，分析、歸納信號(hào)工崗位典型工作任務(wù)及其所涉及的知識(shí)、技能，結(jié)合《職業(yè)技能鑒定規(guī)范》對(duì)信號(hào)工知識(shí)、技能和態(tài)度的要求，遵循人的學(xué)習(xí)認(rèn)知規(guī)律，遵循人的職業(yè)成長和職業(yè)生涯發(fā)展規(guī)律，構(gòu)建城市軌道交通通信信號(hào)專業(yè)課程體系。在中職階段，我們重點(diǎn)突出文化基礎(chǔ)課程及專業(yè)基礎(chǔ)課程的學(xué)習(xí)，目的是夯實(shí)基礎(chǔ)；在高職階段，我們重點(diǎn)突出專業(yè)課程的學(xué)習(xí)，以強(qiáng)化學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng)。

2.2中、高職銜接“3+2”模式城市軌道交通通信信號(hào)專業(yè)課程體系（表1）

第8篇：軌道交通信號(hào)系統(tǒng)范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通;聯(lián)鎖系統(tǒng);MicrolokⅡ;信號(hào)

前言

國內(nèi)城市軌道交通正處于跨越式發(fā)展的階段中，在軌道交通成為廣大市民出行最便利的方式之一的同時(shí)，作為其核心的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備也逐漸呈現(xiàn)在人們眼前。軌道交通信號(hào)系統(tǒng)國內(nèi)外產(chǎn)品種類繁多，其中MicrolokⅡ聯(lián)鎖控制系統(tǒng)是多用途的鐵路和軌旁聯(lián)鎖設(shè)備的控制和監(jiān)視系統(tǒng)。MicrolokⅡ聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)可以為軌道交通提供廣泛的應(yīng)用。

一、MicrolokⅡ系統(tǒng)的原理

（一）系統(tǒng)原理

MicrolokⅡ聯(lián)鎖控制器是一個(gè)提供故障安全二進(jìn)制輸入輸出管理的安全邏輯處理器。每個(gè)MicrolokⅡ聯(lián)鎖控制器對(duì)應(yīng)每個(gè)網(wǎng)絡(luò)都僅有唯一的IP地址，通過軌旁網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域控制器保持安全通信。

MicrolokⅡ通過由簡單到復(fù)雜的不同硬件配置來實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖功能。MicrolokⅡ的模塊化設(shè)計(jì)可以使用戶根據(jù)實(shí)際需要來配置系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)所需控制方式和接口需求。MicrolokⅡ的操作結(jié)構(gòu)主要是用應(yīng)用邏輯軟件來實(shí)現(xiàn)的，該軟件是用MicrolokⅡ編程工具配置實(shí)現(xiàn)的。

（二）MicrolokⅡ的應(yīng)用和使用

MicrolokⅡ的應(yīng)用和使用包括：軌旁信號(hào)直接控制、道岔位置監(jiān)視、控制轉(zhuǎn)轍機(jī)、通過鋼軌通信、監(jiān)視軌道電路的占用狀態(tài)、機(jī)車信號(hào)傳送/傳輸編碼。其擴(kuò)展應(yīng)用和使用又包括：（作為）通信線路接口、非安全控制邏輯、軌旁信號(hào)和轉(zhuǎn)轍機(jī)本地控制、非安全/與遠(yuǎn)端控制室代碼線信息傳輸、與其他兼容系統(tǒng)不間斷通信。

二、MicrolokⅡ系統(tǒng)的基本硬件和軟件元素

（一）MicrolokⅡ系統(tǒng)的基本硬件

MicrolokⅡ系統(tǒng)的基本硬件包括：機(jī)籠、安全斷路繼電器（VCOR）、電源監(jiān)控、電路絕緣/保護(hù)。

系統(tǒng)的構(gòu)成有用于現(xiàn)地控制盤的非安全控制和指示的非安全I(xiàn)/O通道、用于與其他遠(yuǎn)端系統(tǒng)通信的安全串行I/O數(shù)據(jù)通道、用于非安全代碼通信的非安全串行I/O通道、用于應(yīng)用邏輯和執(zhí)行軟件下載和升級(jí)的串行I/O通道、用于指示系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和診斷的用戶控制顯示單元、軌道電路傳輸?shù)能囕d信號(hào)的生成和編碼、現(xiàn)地控制盤。

安全斷路繼電器（VCOR）用于CPU控制提供電池電源給安全輸出電路。作為商業(yè)電源監(jiān)視器，一個(gè)電源切斷繼電器提供非安全的商業(yè)電源故障指示。

電碼化軌道電路和機(jī)車信號(hào)接口具有下列特色：用于電碼化軌道電路信號(hào)接收和向鋼軌輸出軌道代碼的接口盤、用于不同載頻時(shí)車載信號(hào)輸出的接口盤、用于使編碼軌道探測反應(yīng)時(shí)間最小化的快速分路模塊。

電路絕緣/保護(hù)具有下列安全特性：用于雙斷安全輸出電路絕緣的絕緣模塊、用于非安全串行通信線的浪涌抑制/絕緣單元、用于保護(hù)與遠(yuǎn)端設(shè)備室安全串行連接的串行通信適配器盤。

（二）MicrolokⅡ系統(tǒng)的軟件元素

MicrolokⅡ系統(tǒng)的軟件元素：MicrolokⅡ通過使用軟件發(fā)揮硬件的作用，它基于布爾函數(shù)的邏輯對(duì)處理系統(tǒng)輸入變量和輸出函數(shù)的軟件進(jìn)行開發(fā)和維護(hù)。在建立MicrolokⅡ應(yīng)用源文件時(shí)必須遵守一些規(guī)則和協(xié)議。MicrolokⅡ程序是不拘格式的，并且不易受損。MicrolokⅡ支持兩種數(shù)據(jù)類型：布爾比特位和數(shù)字變量。離開了對(duì)布爾邏輯的準(zhǔn)確理解就不能對(duì)MicrolokⅡ支持軟件進(jìn)行升級(jí)和維護(hù)。

三、MicrolokⅡ聯(lián)鎖系統(tǒng)的現(xiàn)場應(yīng)用

（一）MicrolokⅡ聯(lián)鎖系統(tǒng)的工作方式

MicrolokⅡ聯(lián)鎖控制系統(tǒng)在軌道交通系統(tǒng)中用作安全聯(lián)鎖控制器和軌道電路的通信中介，執(zhí)行聯(lián)鎖邏輯功能，驅(qū)動(dòng)安全輸入輸出設(shè)備。MicrolokⅡ聯(lián)鎖控制系統(tǒng)一般在設(shè)備集中車站安裝為聯(lián)鎖Microlok和軌道Microlok兩個(gè)獨(dú)立而相互聯(lián)系的機(jī)柜，均采用雙機(jī)熱備的工作方式。

（二）聯(lián)鎖Microlok

聯(lián)鎖Microlok通過操控相關(guān)繼電器負(fù)責(zé)車站聯(lián)鎖區(qū)域道岔和信號(hào)機(jī)的控制，并將運(yùn)算數(shù)據(jù)和軌道電路數(shù)據(jù)通過非安全邏輯控制器（NVLE）與車站控制工作站及控制中心數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)通信交互。任何必須的安全輸出都通過與Microlok并口相連的安全型繼電器實(shí)現(xiàn)。

（三）軌道Microlok

軌道Microlok是聯(lián)鎖Microlok的從單元，實(shí)現(xiàn)串行通信，完成速度數(shù)據(jù)邏輯控制，與軌道電路進(jìn)行數(shù)據(jù)通信，并將相關(guān)數(shù)據(jù)傳送給聯(lián)鎖Microlok。軌道電路將信息送到系統(tǒng)進(jìn)行管理，以便控制中心進(jìn)行安全處理和通信。

圖1

（四）MicrolokⅡ系統(tǒng)的故障診斷和維護(hù)

MicrolokⅡ聯(lián)鎖控制系統(tǒng)是一個(gè)具有軟件多樣性和自診斷功能的安全系統(tǒng)。每個(gè)MicrolokⅡ聯(lián)鎖控制器包括主備兩個(gè)單元。當(dāng)在線單元故障時(shí)系統(tǒng)自動(dòng)切換到備用單元并向車站控制工作站和控制中心發(fā)出報(bào)警信息，當(dāng)備用單元故障時(shí)在線單元在正常工作的同時(shí)向車站控制工作站和控制中心發(fā)出報(bào)警信息。MicrolokⅡ聯(lián)鎖控制器板卡上提供用于檢測和設(shè)置的串口，可用于連接帶有相應(yīng)串口的筆記本電腦，通過電腦上安裝的診斷程序?qū)β?lián)鎖控制器進(jìn)行相應(yīng)的歷史記錄下載、系統(tǒng)時(shí)鐘修正、應(yīng)用程序更新等操作。

四、MicrolokⅡ聯(lián)鎖系統(tǒng)的發(fā)展

城市軌道交通信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)快速發(fā)展，MicrolokⅡ聯(lián)鎖控制系統(tǒng)經(jīng)歷了長期的應(yīng)用實(shí)踐，在半移動(dòng)閉塞、移動(dòng)閉塞控制廣泛應(yīng)用的環(huán)境下為確保列車運(yùn)行安全提供必需的聯(lián)鎖功能。經(jīng)過多年的積累和升級(jí)發(fā)展，MicrolokⅡ接口已經(jīng)可以包括本站及其聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)其它車站的信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、計(jì)軸主機(jī)、緊急停車按鈕、自動(dòng)折返按鈕、站臺(tái)屏蔽門和防淹門等。

MicrolokⅡ作為較為成熟的聯(lián)鎖控制系統(tǒng)在今后軌道交通中可以繼續(xù)實(shí)現(xiàn)它的功能和價(jià)值。信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)伴隨著軌道交通科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，計(jì)算機(jī)和通信技術(shù)的深度融合，成為了當(dāng)今世界軌道交通系統(tǒng)的主流形勢，對(duì)加強(qiáng)系統(tǒng)集成起到巨大推動(dòng)作用，進(jìn)一步推動(dòng)信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)向安全系統(tǒng)化、移動(dòng)智能化的大力發(fā)展，為適應(yīng)城市軌道交通信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展，提供了有力的科學(xué)技術(shù)條件，為實(shí)現(xiàn)信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)的創(chuàng)新打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

五、結(jié)語

隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市軌道交通得到了極大的發(fā)展。在發(fā)展的大環(huán)境中信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)也隨著前進(jìn)的步伐正在逐步的升級(jí)完善，以降低和減少故障的發(fā)生，保證行車安全和人身安全。城市軌道交通信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)的技術(shù)日趨成熟，可以滿足人們對(duì)軌道交通安全、準(zhǔn)點(diǎn)、高效、節(jié)能等不斷增長的需求，從而支撐和引領(lǐng)軌道交通信號(hào)系統(tǒng)向更加安全化和智能化的方向發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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第9篇：軌道交通信號(hào)系統(tǒng)范文

關(guān)鍵詞：地鐵信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)信息安全采集設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言：城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)快速發(fā)展，特別是基于無線通信的列車控制系統(tǒng)和無人駕駛等先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，使得列車的行車間隔越來越短，信號(hào)維護(hù)壓力越來越大，這就需要在城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中引入信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)。城市軌道交通信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)，為城市軌道交通系統(tǒng)的信號(hào)設(shè)備維護(hù)、維修提供全方位的服務(wù)和支持，為其提供一個(gè)日常管理和維護(hù)的工作平臺(tái)，能夠有效提高信號(hào)設(shè)備的維護(hù)質(zhì)量和維護(hù)效率，為城市軌道交通系統(tǒng)的安全、高效運(yùn)行提供有力的支持。

一、地鐵信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)與管理

軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中，將地鐵信號(hào)的維護(hù)支持系統(tǒng)即MSS（Maintenance Support System）引入，并作為整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)在進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測、日常維護(hù)的輔助工具，在列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）、列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖（CI）、數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)（DCS）等發(fā)生故障的情況下，能快速、準(zhǔn)確地幫助信號(hào)維護(hù)人員將故障設(shè)備進(jìn)行定位，對(duì)維修作業(yè)進(jìn)行管理，并能提供維護(hù)項(xiàng)目相對(duì)應(yīng)的指導(dǎo)文檔，制定維護(hù)計(jì)劃，完成維護(hù)管理。對(duì)信號(hào)系統(tǒng)中各類信息的采集網(wǎng)絡(luò)如圖1.1

1.1地鐵信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)信息安全采集網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

二、接口安全問題

地鐵交通信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)接口對(duì)信號(hào)設(shè)備進(jìn)行信息采集，信號(hào)設(shè)備提供的接口方式有串口RS232、RS422 /485、CAN總線、以太網(wǎng)，通常車載控制器（CC） 、列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS） 、區(qū)域控制器（ZC） 、聯(lián)鎖（CI) 、 數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)（DCS) 等信號(hào)設(shè)備提供以太網(wǎng)接口，計(jì)軸（ACS）、UPS、智能電源屏等設(shè)備提供RS232 或RS422 /485 接口。

信號(hào)設(shè)備與信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)采用RS232、RS422 /485、CAN 等接口進(jìn)行通信時(shí)，通訊設(shè)備間可能存在參考電位不同、系統(tǒng)噪聲以及浪涌等，容易造成影響信號(hào)設(shè)備正常工作的通信故障甚至信號(hào)設(shè)備的損壞，嚴(yán)重時(shí)則會(huì)影響到行車效率和行車安全。

而在采用以太網(wǎng)將信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)接鎖、數(shù)據(jù)通信、區(qū)域控制器、列車自動(dòng)監(jiān)控等子系統(tǒng)時(shí)，則有可能出現(xiàn)因外接系統(tǒng)造成原來各子系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立的信息采集、傳輸方面的額外連接，進(jìn)而造成各系統(tǒng)直接的數(shù)據(jù)傳輸混亂。同時(shí)，也因?yàn)橥獠繑?shù)據(jù)進(jìn)鎖系統(tǒng)，增加了計(jì)算機(jī)病毒、外部數(shù)據(jù)給聯(lián)鎖信息帶來不安全隱患。如果出現(xiàn)上述問題，將可能造成整個(gè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)安全問題，甚至是系統(tǒng)的崩潰，對(duì)信號(hào)系統(tǒng)以及運(yùn)營安全帶來巨大影響。

三、串口通信安全方案

信號(hào)設(shè)備通過串口與信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)通信時(shí)，通常聯(lián)鎖提供RS-422 接口，ACS、UPS、智能電源屏等信號(hào)設(shè)備提供RS-485 接口。為了實(shí)現(xiàn)信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)對(duì)信號(hào)設(shè)備接口信息的安全采集，通常采用帶光電隔離的串口．

1、系統(tǒng)隔離

信號(hào)傳輸中非預(yù)期的電涌可能由多種原因引起，它們是電流通過感應(yīng)方式耦合到電纜上的結(jié)果，信號(hào)系統(tǒng)中的長電纜特別容易受此現(xiàn)象的影響。電機(jī)操作尤其容易引起地電位的快速變化，這些變化可產(chǎn)生電流，流過所有鄰近線路以補(bǔ)償?shù)仉娢?。其他感?yīng)電涌來源包括靜電放電( ESD) 和電擊 ，它們可導(dǎo)致線路中的電位高達(dá)數(shù)百或甚至上千伏特，并表現(xiàn)為瞬態(tài)電流和電壓浪涌。

由于RS-485 系統(tǒng)鋪設(shè)距離長并且連接多種系統(tǒng)，特別容易受到這類情況的影響。為防范此類潛在的破壞，總線上的所有設(shè)備和連接至總線的系統(tǒng)都必須參考同一地線。將RS-485 系統(tǒng)器件與連接至總線的各個(gè)系統(tǒng)隔離，可防止接地環(huán)路和電涌損壞電路。連接至RS-485電纜總線的各系統(tǒng)和每個(gè)RS-485 電路都有單獨(dú)且隔離的地線，使各RS-485 電路僅參考同一地線，可消除接地環(huán)路。通過隔離，還可以使RS-485電路基準(zhǔn)電壓水平隨著電纜線中產(chǎn)生的電涌而升高和降低。使電路基準(zhǔn)電壓源隨浪涌而變化，而不是鉗位在固定的地線，可防止器件損壞。為實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)隔離，必須將RS-485 信號(hào)線和電源隔離。電源隔離是使用隔離DC-DC 電源實(shí)現(xiàn)的。信號(hào)隔離通常是使用光耦合器實(shí)現(xiàn)的。隔離的實(shí)現(xiàn)方式并不復(fù)雜，但設(shè)計(jì)者在實(shí)現(xiàn)隔離電路時(shí)必須考慮多個(gè)因素。由于數(shù)字隔離器不支持RS-485 標(biāo)準(zhǔn)，無法在RS-485 接收器、驅(qū)動(dòng)器和RS-485 電纜之間插入數(shù)字隔離器。為實(shí)現(xiàn)RS-485 系統(tǒng)信號(hào)路徑隔離，需要在RS-485 驅(qū)動(dòng)器、接收器和本地系統(tǒng)之間的數(shù)字信號(hào)路徑中設(shè)計(jì)一個(gè)隔離器。

2、系統(tǒng)應(yīng)用

RS-485 總線標(biāo)準(zhǔn)是使用最廣泛的物理層總線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)之一。RS-485 標(biāo)準(zhǔn)可用于驅(qū)動(dòng)多達(dá)32個(gè)驅(qū)動(dòng)器/接收器。長度可以達(dá)4 000 m。RS-485的多功能性使該設(shè)計(jì)適用于各類應(yīng)用，尤其是遠(yuǎn)程的系統(tǒng)間連接。RS-485 驅(qū)動(dòng)器使用平衡的差分信號(hào)通過兩條輸出線路發(fā)送數(shù)據(jù)信號(hào)。接收器通過將這兩個(gè)輸入信號(hào)互相比較進(jìn)而確定邏輯狀態(tài)。驅(qū)動(dòng)器和接收器包含差分放大器和兩個(gè)差分信號(hào)線路之間的電路引導(dǎo)電流。相比單端驅(qū)動(dòng)方案( 如RS-232)差分信號(hào)的使用使系統(tǒng)具有較高的抗噪水平。

所有的RS-485 驅(qū)動(dòng)器還包含使能驅(qū)動(dòng)，可使驅(qū)動(dòng)器處于高阻狀態(tài)。使能驅(qū)動(dòng)功能可使多個(gè)驅(qū)動(dòng)器共享同一總線并防止總線競爭問題。驅(qū)動(dòng)器使能功能和軟件協(xié)議定義了驅(qū)動(dòng)器之間線路共享的仲載程序。軟件協(xié)議在驅(qū)動(dòng)器之間仲載，確保一次只有一個(gè)驅(qū)動(dòng)器保持激活狀態(tài)。此仲裁允許多達(dá)32 個(gè)驅(qū)動(dòng)器共享線路。RS-485 可采用一種半雙工、雙向、雙線、多分支配置，在一條總線上支持多達(dá)32 個(gè)驅(qū)動(dòng)器和32 個(gè)接收器。線路上的每個(gè)節(jié)點(diǎn)都包含一個(gè)接收器和一個(gè)驅(qū)動(dòng)器。在此配置中，所有的接收器和驅(qū)動(dòng)器都共享相同的兩個(gè)差分信號(hào)線路．雙線系統(tǒng)可以使用一條雙絞線安裝。該設(shè)計(jì)可簡化安裝并降低成本，但它需要所有驅(qū)動(dòng)器共享線路，從而限制了最大數(shù)據(jù)吞吐率。

利用數(shù)字隔離技術(shù)可減少信號(hào)失真和誤差，并防止系統(tǒng)和組件發(fā)生和總線電壓及接地失配。在網(wǎng)絡(luò)安全問題日益突出的今天，采用串口通信的方式可以有效隔離病毒。串口間的數(shù)據(jù)流、編碼格式、數(shù)據(jù)報(bào)文完全由串口通信程序控制，通用的TCP /IP 協(xié)議、UDP 協(xié)議無法在此通過。

同時(shí)串口通訊協(xié)議不是標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議，都是自己根據(jù)系統(tǒng)特點(diǎn)設(shè)計(jì)，只有符合串口通訊協(xié)議的數(shù)據(jù)才能完成傳輸，如果設(shè)備間只是通過串口進(jìn)行連接，病毒將無法通過串口通信線路進(jìn)行傳播。造成串口通信設(shè)備損壞的主要原因有兩端設(shè)備不共地、浪涌、感應(yīng)雷擊、靜電干擾、熱插拔、電磁干擾等，當(dāng)串口通信設(shè)備采用光電隔離技術(shù)后，兩端串口通信設(shè)備的電氣與地線回路完全隔離，使得一側(cè)的電信號(hào)變成光信號(hào)傳到另一側(cè)以后，再將光信號(hào)轉(zhuǎn)換回電信號(hào)，從而保護(hù)了串口通信設(shè)備，提高了系統(tǒng)通信的可靠性與穩(wěn)定性。

3、通信接口機(jī)

如果信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)直接通過交換機(jī)與信號(hào)設(shè)備相連，可能造成本來沒有互連關(guān)系的信號(hào)設(shè)備通過信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)提供的交換機(jī)有了互連關(guān)系，對(duì)列車的安全運(yùn)行來說具有一定的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)需要采集的接口數(shù)據(jù)量較大，同時(shí)通信距離又較遠(yuǎn)，采用光電隔離的串口通信安全方案無法滿足要求時(shí)，可以采用以太網(wǎng)通信安全方案。在通信安全方案中可以采用通信接口機(jī)實(shí)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備與信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)間的互聯(lián)互通，同時(shí)保證通信的安全。

因此，通信接口機(jī)可以很好地實(shí)現(xiàn)信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)與信號(hào)設(shè)備間、各信號(hào)設(shè)備間的安全隔離。若采用通信接口機(jī)作為安全隔離方案，還需要考慮通信接口機(jī)、多串口卡( 當(dāng)信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)提供的串口太少且無法滿足與多種信號(hào)設(shè)備通信時(shí)，采用多串口卡進(jìn)行串口擴(kuò)展) 的串口速率以及網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)。若信號(hào)設(shè)備發(fā)送給信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的數(shù)據(jù)量特別大，由于串口速率較小，此時(shí)就不適合采用通信接口機(jī)這種安全隔離方案，只能采用其它的安全隔離措施。

結(jié)語：綜上所述，地鐵交通信號(hào)系統(tǒng)是運(yùn)營生產(chǎn)的關(guān)鍵設(shè)備，日益增長的客流對(duì)信號(hào)設(shè)備安全、高效運(yùn)行的要求越來越高。信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)通過對(duì)信號(hào)設(shè)備

工作信息的實(shí)時(shí)采集和智能分析，可以從整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)的視角對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行評(píng)估。對(duì)信號(hào)設(shè)備的運(yùn)行進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，能夠及時(shí)地對(duì)設(shè)備運(yùn)行故障發(fā)出預(yù)警，提高信號(hào)系統(tǒng)的維護(hù)質(zhì)量。在地鐵信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)中串口安全通信的優(yōu)點(diǎn)是基于光電隔離的串口通信成本低，隔離病毒。但是通信速率較低，通信距離短；適用于通信距離短、通信數(shù)據(jù)量較小的信號(hào)設(shè)備通信。通信接口機(jī)優(yōu)點(diǎn)成本低，隔離病毒，各路通訊通道間相互獨(dú)立。但是通信速率較低，不適合通信數(shù)據(jù)量較大的場合，適用于控制中心、設(shè)備集中站、車輛段/停車場的信號(hào)設(shè)備的通信安全隔離，因此在應(yīng)用時(shí)可根據(jù)不同的場景選擇不同的設(shè)計(jì)方案。

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