高速鐵道技術(shù)論文精選(九篇)

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第1篇：高速鐵道技術(shù)論文范文

2003～2013年間，朱瑋擔(dān)任濟南鐵路局科協(xié)辦公室（科委辦公室）主任。這10年，對于他，工作充實且踏實。

任重道遠為科普

在濟南鐵路局長期從事科技管理、科研開發(fā)和科普宣傳工作期間，朱瑋先后組織制定了《濟南鐵路局科學(xué)技術(shù)管理辦法》、《濟南鐵路局科研計劃管理實施細(xì)則》、《濟南鐵路局科技成果鑒定管理實施細(xì)則》、《濟南鐵路局科學(xué)技術(shù)獎勵辦法》、《濟南鐵路局“十二五”科技發(fā)展規(guī)劃》等一系列制度規(guī)劃，建立和完善了鐵路局科技創(chuàng)新體系。

在這些文件的制定過程中，他常常寫到深夜，傾注了很多心血，并多次以各種形式征求各方面意見，認(rèn)真思考推敲，反復(fù)精心修改，確保制定的政策措施能夠符合實際、切實可行、見到成效。

朱瑋積極普及科學(xué)技術(shù)知識，傳播科學(xué)思想、科學(xué)方法。由他組織開展的各年度“科普日”、“科技活動周”活動，是以宣傳鐵路科技為主線，結(jié)合各年度活動宣傳主題，精心組織設(shè)計活動方案，在車站貨場等地展示設(shè)計制作的鐵路科技圖片展板，利用鐵路辦公網(wǎng)舉辦網(wǎng)上科普知識競賽問答，邀請知名專家舉辦高速鐵路技術(shù)、TRIZ創(chuàng)新理論與應(yīng)用原理等科技講座，選購數(shù)千冊優(yōu)秀科技圖書、期刊及編輯制作各年度濟南鐵路局科技成果匯編（光盤）贈發(fā)給全局各單位、部門學(xué)習(xí)參考。由于活動開展的有聲有色，受到了領(lǐng)導(dǎo)的肯定和廣大職工的好評。

專心致志搞課題

為保障鐵路安全生產(chǎn)、提高設(shè)備質(zhì)量、促進運輸經(jīng)營，朱瑋做了很多工作，提供了強有力的科技支撐。他組織編制了10個年度的鐵路局科研計劃，累計安排科研課題及示范推廣項目561項，涉及經(jīng)費4815萬元；組織申報了鐵道部科研計劃課題，累計承擔(dān)鐵道部科研計劃課題23項，涉及經(jīng)費983萬元；組織開展鐵路科技成果鑒定（評審），累計通過省部科技成果鑒定14項，通過鐵路局科技成果鑒定137項；組織申報省部級科學(xué)技術(shù)獎，累計獲省部級獎27項，獲鐵路局獎169項。

在科研管理過程中，朱瑋組織審查篩選科研課題，了解現(xiàn)場需求，明確課題目標(biāo)，組織審查課題組起草的研究方案；組織了審查修改課題組起草的研究報告、技術(shù)報告等結(jié)題鑒定技術(shù)資料，組織召開科技成果鑒定（評審）會議；組織科技成果申報省部級科技獎的評審?fù)扑]和鐵路局科技獎的評審表彰工作。

在科技工作中，朱瑋堅持科學(xué)真理、尊重科學(xué)規(guī)律，保持崇尚嚴(yán)謹(jǐn)求實的學(xué)風(fēng)。他積極參與科研開發(fā)，技術(shù)創(chuàng)新取得了較好成績。作為主要研究人員，他先后參與完成15項鐵道部、鐵路局科研課題，在研課題10余項。獲得5項省部級科技進步獎、5項濟南鐵路局科技進步獎。結(jié)合科研主筆撰寫論文《既有線臨時限速預(yù)警控制技術(shù)研究與試驗》，發(fā)表在《中國鐵道科學(xué)》2013年第三期上，獲濟南鐵路局優(yōu)秀科技論文一等獎。

此外，2006年組織參與完成鐵道部重大試驗《CRH2等型動車組型式試驗》和《列控綜合試驗》；2011年組織參與完成京滬高鐵先導(dǎo)段第二階段綜合試驗，受到了鐵道部的好評，為高速、提速鐵路發(fā)展做出了貢獻。他還牽頭組織濟南鐵路局專項重點技術(shù)工作論證，先后組織完成了“膠濟客運專線自動售檢票系統(tǒng)”等8個項目技術(shù)論證，為鐵路局領(lǐng)導(dǎo)決策提供了參考建議。

積極探索求創(chuàng)新

以濟南鐵路局辦公網(wǎng)絡(luò)為依托，朱瑋組織籌建了網(wǎng)上濟南鐵路局科技圖書館，于2007年12月18日舉行了隆重的開館啟用儀式，至今每月組織維護更新圖書期刊內(nèi)容，確保圖書館運行正常。館內(nèi)精心挑選收藏了有關(guān)鐵路科技各專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域和相關(guān)基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域的電子圖書6萬余冊、期刊論文518萬余篇、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)近2千項，供全局10余萬職工上網(wǎng)免費登錄查閱，為廣大職工學(xué)習(xí)鐵路科技知識、查閱專業(yè)技術(shù)資料和增強科技創(chuàng)新能力提供了很大幫助。

在科技圖書館的建設(shè)運行維護管理過程中，朱瑋組織了科技圖書館網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的選型、安裝，網(wǎng)站頁面等軟件的設(shè)計制作，圖書期刊的挑選、訂購、導(dǎo)入，期刊、標(biāo)準(zhǔn)的更新，不斷豐富圖書館網(wǎng)頁內(nèi)容，精心維護管理，確保運行正常。

由商務(wù)部和鐵道部批準(zhǔn)、中國鐵道科學(xué)研究院主辦的第五屆至第十一屆中國國際現(xiàn)代化鐵路技術(shù)裝備展覽會，是朱瑋先后組織參加的一項重要展會。他利用燈箱圖片、文字、電視片、展冊、實物等多種形式，充分展示了濟南鐵路局鐵路建設(shè)成果、先進技術(shù)裝備、鐵路客貨運輸服務(wù)、科技創(chuàng)新成果及科技新產(chǎn)品。展覽內(nèi)容主題鮮明，重點突出，整體設(shè)計簡潔大方，版面設(shè)計制作精良，提升了濟南鐵路局形象，得到了領(lǐng)導(dǎo)和參觀嘉賓的好評。

第2篇：高速鐵道技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞 無縫線路；焊縫探傷，Ⅱ區(qū)

中圖分類號U21 文獻標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2013）102-0076-02

0 引言

無縫線路是與高速重載鐵路相適應(yīng)的軌道結(jié)構(gòu)，我國目前的高鐵及動車組行駛的軌道結(jié)構(gòu)都屬于無縫線路，在經(jīng)濟和社會高速發(fā)展的今天，人們對于行車條件的要求越來越高，所以無縫線路基本代表了鐵路軌道的發(fā)展方向。無縫線路不僅有利于改善行車條件，同時還可以比普通線路減少很多鋼軌接頭的打擊力，但是無縫線路鋁熱焊縫的屈服強度只有母材的70%，由于鋁熱焊焊縫受多種條件的影響，小部分焊縫質(zhì)量不達標(biāo)，因此加強對鋁熱焊焊縫檢查的重要性不言而喻。

1 焊縫探傷概述

目前鋼軌焊接方式主要有接觸焊、氣壓焊和鋁熱焊，其中接觸焊又分為工廠焊和現(xiàn)場焊兩種。這些焊接方式在無縫線路中各占比例不同，以接觸焊最多，鋁熱焊其次，移動氣壓焊隨著現(xiàn)場接觸焊技術(shù)成熟，占有比例會越來越少。因焊接設(shè)備、焊接材料、氣溫條件和操作工藝等因素都會影響焊接質(zhì)量，因此焊接后必須對焊縫全部進行探傷驗收，并且在日常的工作中加強對焊縫的檢查力度。目前《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定，每年必須用專用儀器對焊縫檢查兩遍（焊縫專指現(xiàn)場焊），而山區(qū)鐵路小半徑曲線過多，鋁熱焊和廠焊斷軌概率相差不大，如何在完成現(xiàn)場焊兩遍的情況下，對廠焊焊縫進行檢查，是我們研究的重點和難點。

2 SZT-8型鋼軌探傷儀對焊縫軌底橫向裂紋的探傷研究

1） 焊縫軌底橫向裂紋是鋼軌傷損中一種常見的缺陷，一般呈“月牙型”擴展，且與軌底面垂直，在應(yīng)力集中，養(yǎng)護不良，溫差變化等因素的作用下，極易發(fā)生鋼軌橫向斷裂，嚴(yán)重危及行車安全。鋁熱焊接頭軌底焊筋邊沿或熱影響區(qū)，接觸焊熱影響區(qū)鉗口部位電擊傷處容易產(chǎn)生軌底橫向裂紋，裂紋與軌底面構(gòu)成端角反射面，在探傷中前、后37°探頭會各出現(xiàn)一次回波和前后兩聲報警（A型顯示）。若是前后37°探頭都同時發(fā)現(xiàn)則（B型顯示）會在軌底線處出現(xiàn)規(guī)則的倒V型圖形；

2） 經(jīng)過反復(fù)試驗，現(xiàn)場論證，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊縫軌底Ⅱ區(qū)部位傷損的定性定位的精確度。SZT-8型鋼軌探傷儀在探測焊縫時，為了準(zhǔn)確地分辨出軌底焊筋輪廓反射波，排除焊筋輪廓波對軌底判傷的影響，必須對前后37 °探頭入射點進行標(biāo)記（帶保護膜時），入射點測試標(biāo)記在CSK-1A試塊R100曲面上進行，在R100曲面反射最高點即為探頭的入射點。當(dāng)焊縫軌底部位出現(xiàn)傷損圖形后立刻進行A、B顯界面的切換，獲得A顯軌底波形，然后保持儀器固定不動，根據(jù)前后37 °探頭標(biāo)注的入射點通過調(diào)節(jié)儀器上，下鍵到相應(yīng)的出波通道獲得出波的水平距離參數(shù)，通過探頭入射點測量水平距離測量出波的位置，因焊縫的軌底構(gòu)造，前37 °探頭發(fā)射的超聲波可與對側(cè)焊筋形成端角反射從而可以獲得對側(cè)軌底焊筋的反射回波，而本側(cè)軌底焊筋因與前37 °探頭發(fā)射的超聲波沒有反射面所以不能獲得本側(cè)軌底焊筋反射回波。通過波形定位看是否處于對側(cè)焊筋邊緣，是否是正常的焊筋輪廓反射波，一般情況下前37 °探頭不能發(fā)現(xiàn)本側(cè)的軌底焊筋反射回波，只能發(fā)現(xiàn)對側(cè)的軌底焊筋輪廓反射波。若測量發(fā)現(xiàn)出波位置在焊筋中間或者本側(cè)焊筋邊緣，則是傷損的可能性非常大，如果出波位置測量后在對側(cè)焊筋邊緣位置但此時的反射回波位移長的，也特別要注意分析判斷，這時可通過后37 °探頭通過同樣地方法來定位定性；

3） 班組在現(xiàn)場作業(yè)時（特別是大站場，老雜軌地段）一定按標(biāo)準(zhǔn)調(diào)試前后37 °探傷靈敏度，不能為了軌底銹蝕，坑洼出波而人為的去降低前后37 °探傷靈敏度，應(yīng)盡可能適當(dāng)?shù)靥岣咔昂?7 °探傷靈敏度，正線一般以出現(xiàn)軌底焊筋輪廓波，站線老雜軌地段軌底出現(xiàn)銹蝕坑洼波為宜，并隨時根據(jù)軌面狀態(tài)調(diào)整前后37 °探傷靈敏度；

4） 37?探頭能探測軌腰投影范圍內(nèi)的焊縫軌底Ⅱ區(qū)部位橫向裂紋，凡在這個區(qū)域與軌底垂直的裂紋且深度超過3mm時，前后37?探頭都有良好的缺陷回波和B超圖形顯示，均可采用此方法定位定性。

3 焊縫探傷的組織方式

1） 除了日常路軌探傷儀對焊縫進行初步檢查外，我們還專門安排SDW-900探傷儀器對焊縫進行精確檢查。目前全國站段焊縫探傷人員普遍偏少，如何在完成現(xiàn)場焊一年兩遍的精確探傷的情況下，在對重點線路進行探傷，是值得一個研究的問題；

2） 我們成都鐵路局重慶工務(wù)段采用的是全面完成現(xiàn)場焊焊縫探傷，在中間的空余時間內(nèi)完成重點線路的廠焊探傷。由于廠焊焊縫焊接質(zhì)量較好，我們采用的是大直段、大半徑曲線不進行精確檢查，在現(xiàn)場焊兩遍的中間時間內(nèi)，對小半徑曲線進行精確檢查。同時由于路軌探傷儀器能檢查廠焊焊縫的1區(qū)和Ⅱ區(qū)，而且顯示良好，我們對廠焊焊縫只檢查Ⅲ區(qū)，這樣大大的節(jié)約了作業(yè)時間加快進度，極大的減少了斷軌的風(fēng)險。

4 結(jié)論

通過論文的分析可以看出焊縫探傷工作的難點和重點，對于工作人員的技能水平的要求都比較高，對決策者的管理水平有一定的要求，相關(guān)部門要加強對人才的重視程度，并定期對相關(guān)工作人員進行培訓(xùn)。最后，希望論文的研究為相關(guān)部門的工作及決策提供一定參考。

參考文獻

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第3篇：高速鐵道技術(shù)論文范文

Abstract: The ballastless track is a new direction for high-speed railway. With the rapid development of passenger dedicated line in China, it is necessary to study the maintenance of new ballastless tracks. In this paper, the property of the ballastless track and testing equipment is introduced and the technique of maintenance of new ballastless tracks is discussed.

關(guān)鍵詞： 高速鐵路；無碴軌道；維修；檢測設(shè)備

Key words: high-speed railway；ballastless tracks；maintenance；testing equipment

中圖分類號：U238 文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2011）02-0061-02

0引言

高速鐵路是國家現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，是一個具有時代性和國際性的概念。高速鐵路車速高，傳統(tǒng)有碴軌道結(jié)構(gòu)由于碎石道床在列車荷載長期高速沖擊作用下，易發(fā)生變形甚至出現(xiàn)道碴的磨損和粉化，使軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和平順性相對較差，因而無碴軌道結(jié)構(gòu)形式在我國高速鐵路中被大量采用。無碴軌道結(jié)構(gòu)因其具有軌道整體性強，平順性好，橫向、縱向穩(wěn)定性好，結(jié)構(gòu)高度低，幾何狀態(tài)持久，以及低維修量，社會經(jīng)濟效益顯著等優(yōu)點，在國內(nèi)越來越受到重視。目前我國尚無大范圍的高速鐵路無碴軌道維修與養(yǎng)護的實踐經(jīng)驗，為了實現(xiàn)高速鐵路軌道“少維修”的愿望而言，應(yīng)對無碴軌道采取“常檢測”，“多保養(yǎng)”的策略[1~3]。

1無碴軌道的結(jié)構(gòu)及特點

無碴軌道結(jié)構(gòu)與有碴軌道結(jié)構(gòu)的根本區(qū)別在于采用耐久性良好、塑性變形小的瀝青或混凝土材料取代了有碴軌道結(jié)構(gòu)中容易破碎、粉化的道碴材料，增強了軌道結(jié)構(gòu)的平順性和穩(wěn)定性，使列車運行更舒適、快速和安全，同時也減少了軌道使用中的維修工作量。

無碴軌道由上部和下部結(jié)構(gòu)組成，上部結(jié)構(gòu)由鋼軌、瀝青和混凝土道床板、扣件、支承層和底座組成，也稱之為軌道結(jié)構(gòu)；下部結(jié)構(gòu)包括隧道、橋梁和路基，即通常說的基礎(chǔ)工程。無碴軌道結(jié)構(gòu)類型較多，其主要區(qū)別在于：支撐扣件方式是有軌枕還是無軌枕；支承軌枕方式是埋入到道床板中、支承在道床板上還是嵌入到道床板中；道床板制作方式是預(yù)制還是現(xiàn)澆。根據(jù)以上區(qū)別，無碴軌道可分為以下5種主要結(jié)構(gòu)形式：

1.1 軌枕支承無碴軌道特點為：①克服了有碴軌道道碴的離散性問題，特別是道碴飛散問題；②能夠較好的抵抗磨損，從而可以抵抗變形，保持軌道穩(wěn)定；③對減振降噪效果較好；④瀝青基礎(chǔ)施工完成后即可進行軌枕鋪裝，施工效率；⑤軌枕損壞時，更換維修方便[4]。

1.2 軌枕嵌入式無碴軌道由于軌下有彈性墊層以及橡膠套靴等，因而其具有良好的減振降噪效果，但由于在露天環(huán)境時，套靴防水效果與耐久性較差，因而其適用范圍較小，一般只適用隧道內(nèi)。由于軌枕塊和套靴相互分離，因而在列車高速行駛過程中將影響軌道的平穩(wěn)性。

1.3 板式無碴軌道板式無碴軌道是將預(yù)制好的軌道板直接“放置”在混凝土底座上，通過軌道板與底座間充填瀝青混凝土材料調(diào)整軌道板，確保鋪設(shè)精度。日本的新干線采用這種板式無碴軌道。由于其直接在工廠預(yù)制，因而具有施工快捷、效率高的特點，但因軌道板長度相對軌枕來說比較大，在曲線、道岔區(qū)以及鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器區(qū)組合使用時，要進行特蘇設(shè)計，施工難度較大。

1.4 軌枕埋入式無碴軌道軌枕埋入式無碴軌道是將預(yù)制好的整體或雙塊式軌枕，在現(xiàn)場用過澆筑混凝土將軌枕埋入到混凝土道床板中或?qū)④壵怼罢袢搿钡交炷恋来舶逯?，使軌枕與混凝土道床板成為一個整體的無碴軌道結(jié)構(gòu)形式，常見的有Rheda型、Zublin型。武廣客運專線III標(biāo)段采用Rheda型無碴軌道。Rheda型無碴軌道取消了原結(jié)構(gòu)中的槽形板，使與現(xiàn)場灌筑混凝土的新、老界面減至最少，這有利于改善施工性，提高施工質(zhì)量和結(jié)構(gòu)的整體性。

2檢測設(shè)備

傳統(tǒng)的軌道檢測一般分為靜態(tài)檢測與動態(tài)檢測兩個部分，這兩個部分一般分開進行檢測，而對于高速鐵路的軌道檢測，需要綜合考慮列車在運行過程中的總體情況，應(yīng)而提倡“綜合檢測”。與有碴軌道相比，雖然無碴軌道變形量少，結(jié)果強度高，線路的調(diào)整作業(yè)范圍小、頻率低，但無碴軌道的檢測仍應(yīng)包含靜態(tài)檢測和動態(tài)檢測兩個部分，并根據(jù)高速鐵路的特點，應(yīng)加強無碴軌道的動態(tài)檢測，配置高效、高速、綜合性強的檢測車組，并配備專業(yè)檢測車輛，與此同時還應(yīng)提高靜態(tài)檢測設(shè)備配備的水平，將靜態(tài)檢測設(shè)備配備到基層。

2.1 綜合檢測車綜合檢測車綜合了各專業(yè)檢測車輛的優(yōu)點，使得數(shù)據(jù)可以共享，并可進行綜合分析，成為分析和檢測設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的主要依據(jù)。建議在滿足軌道、通信信號各專業(yè)、接觸網(wǎng)通用檢測周期的基礎(chǔ)上開行綜合檢測車。

2.2 振動檢測因為無碴軌道板和橋面板采用剛性連接，在列車高速下運行下，列車的蛇行運動會對軌道和橋梁造成不可忽視的振動問題，且在無碴軌道沿線，橋梁數(shù)量較從，因而有必要發(fā)列車上安裝振動檢測儀，用于監(jiān)測列車的豎向震動和橫向震動。

2.3 鋼軌探傷車探傷檢測應(yīng)在維修天窗時間內(nèi)進行。由于無碴軌道必須加強檢測以防斷軌現(xiàn)象的發(fā)生，因而鋼軌探傷檢測周期應(yīng)比有碴軌道短，目前國內(nèi)一般每月一次[5]。

3無碴軌道的養(yǎng)護與維修

無碴軌道因其高可靠性、高平順性而得到廣泛應(yīng)用。無碴軌道另一個突出的特點是“少維修”或“免維修”，這個特點對高速鐵路來講尤為重要。但另一方面，由于完全不同于有碴軌道的結(jié)構(gòu)特點，無碴軌道一旦產(chǎn)生不平順，其整治將是非常困難的。我國基于日本板式無碴軌道養(yǎng)護維修方法，確定客運專線無碴軌道養(yǎng)護維修方法如下:當(dāng)軌道變形較小時，可用鋼軌扣件進行調(diào)整；軌道變形較大、僅利用扣件難以調(diào)整時，可在軌道板與砂漿墊層之間灌注充填材料進行調(diào)整；軌道變形很大、利用灌注充填材料都難以調(diào)整時，則可能是由于路基沉降量過大而引起，需要進行徹底整治。有關(guān)具體方法如下：

3.1 無碴軌道部件整修①混凝土結(jié)構(gòu)裂紋。軌道板、長枕、支承塊等五碴軌道部件都是混凝土結(jié)構(gòu)，在運用過程中可能產(chǎn)生裂紋，這些裂紋分為結(jié)構(gòu)裂紋和受力裂紋。在這些裂紋中，凡是影響結(jié)構(gòu)部件承載能力的，都必須進行更換；而不影響承載能力的微細(xì)裂紋，則可采用涂抹樹脂的方法進行補修。②預(yù)制件與封閉層之間的裂紋。當(dāng)CA砂漿墊層平整度不好時，在列車動力作用下，軌道板、長枕或支承塊等預(yù)制件與封閉層之間可能產(chǎn)生裂紋。由于封閉層是現(xiàn)場澆注，因含水量過大和施工質(zhì)量問題也都可能產(chǎn)生裂紋。這些裂紋部位進水后將會造成封閉層的進一步破壞，因此，一旦產(chǎn)生裂紋，要及時用水泥砂漿封縫。③混凝土凸形擋臺破損。當(dāng)發(fā)現(xiàn)凸形擋臺損傷時，要鑿掉凸形擋臺的混凝土，重新配筋、立模，噴射混凝土和樹脂，對凸形擋臺進行修復(fù)、補強。

3.2 無碴軌道整正作業(yè)無碴軌道鋪設(shè)的高精度可以保證高速鐵路高平順性的要求，因此軌道幾何形態(tài)應(yīng)該是長期穩(wěn)定的，即使在運營條件下出現(xiàn)軌道幾何尺寸的偏差，也應(yīng)該數(shù)量不多、幅值不大，進行微調(diào)就可以了。①軌向。無碴軌道的軌向整正作業(yè)與有碴軌道類似，其調(diào)整的方法是改變軌距擋板號碼。②水平及高低。如果在混凝土基床和CA砂漿墊層之間、CA砂漿墊層和軌道板之間出現(xiàn)空隙時，則需要對軌面相對高程進行調(diào)整：當(dāng)空隙較小時，可用調(diào)整墊板或可調(diào)襯墊整正軌面高低；當(dāng)用調(diào)整墊板或可調(diào)襯墊難以整正軌道高低變形時，可采取把軌道板抬到絕對標(biāo)準(zhǔn)上再用注入樹脂的方法來修補。

4無碴軌道維修的幾點思考

國內(nèi)外研究成果及經(jīng)驗表明，列車的速度的提升的制約因素為軌道的平順狀態(tài)，也就是說，只有保證良好的軌道平順狀態(tài)，才有可能較大幅度地提高列車運行速度。要保持良好的軌道平順狀態(tài)，必須考慮3個方面的因素：一是采用新的技術(shù)措施和施工工藝，如：鋼軌鋪設(shè)后用打磨列車打磨鋼軌表面，消除鋼軌焊接接頭初始短波不平順以及鋼軌表面由于施工中造成的鋼軌表面微小缺陷和鋼軌的原始表面微小裂紋；分層壓實路基，完工后的基床表面不得有任何缺陷；一次鋪成無縫線路，不用短軌過渡；二是采用高標(biāo)準(zhǔn)的軌道、線路、橋隧、土工等設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)；三是建立科學(xué)的軌道養(yǎng)護維修體制，制定嚴(yán)格的軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)，保障列車安全、快速、舒適地運行。很顯然，前2項措施是與設(shè)計、施工有關(guān)的，在客運專線建設(shè)之前、之中設(shè)計院、工程局就應(yīng)充分考慮；而第三項措施則與鐵路工務(wù)部門有直接關(guān)系，其擔(dān)負(fù)著客運專線在長期運營過程中保持軌道平順狀態(tài)的艱巨任務(wù)。因此，在快速客運專線大量建設(shè)、運營的時期，如何采用科學(xué)的管理手段和方法來保持軌道的平順狀態(tài)是鐵路工務(wù)部門面對的一個新課題和挑戰(zhàn)。軌道養(yǎng)護維修體制包括養(yǎng)護維修、檢測方法和手段、維修基地和檢測基地的設(shè)置及天窗設(shè)置等內(nèi)容，而軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)則分為若干等級，包括：作業(yè)驗收目標(biāo)值、舒適度目標(biāo)值、預(yù)防性計劃維修管理值、緊急補修管理值、慢行管理值等，目的在于對軌道不平順在不同階段、不同層次上進行控制，保證行車的安全性、舒適性。

由此可見，軌道管理與控制涉及的內(nèi)容很多，但最終的表現(xiàn)形式是：采用檢測手段定期對軌道實際狀態(tài)進行檢測，然后用各級軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)進行評估，對超限地段制定維修計劃，用各種維修機具對軌道進行維修，再檢測，再維修，直到滿足標(biāo)準(zhǔn)為止。這個過程中，有效的檢測手段、高效的維修機具對修理、維護軌道，保持其平順性具有重要的作用。

5結(jié)語

綜合考慮國外高速鐵路養(yǎng)護維修技術(shù)的經(jīng)驗和國內(nèi)的實際情況，客運專線應(yīng)采用以下線路養(yǎng)護維修技術(shù)：以軌檢車檢測數(shù)據(jù)為依據(jù)，以大型養(yǎng)路機械為主、小型養(yǎng)路機械為輔，利用“維修天窗”進行線路設(shè)備檢查、維修和保養(yǎng)，并嚴(yán)格執(zhí)行檢查驗收制度。

參考文獻：

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第4篇：高速鐵道技術(shù)論文范文

【關(guān)鍵詞】路基；沉降；仿真；origin

1.前言

隨著社會的不斷進步和科技的不斷發(fā)展，應(yīng)用于數(shù)據(jù)處理、繪制圖形、解析、擬合分析的軟件是層出不窮，在這些軟件之中，有些功能比較全面，且非常強大，能處理大量的數(shù)據(jù)，而有些軟件則具有針對性，能應(yīng)用于某些特殊領(lǐng)域，且效果也是非?？捎^。經(jīng)過大量的生產(chǎn)實踐與研究證明，由美國公司開發(fā)的origin軟件是一種非常理想的數(shù)據(jù)處理與繪圖軟件，它是當(dāng)今世界上最著名的繪制圖形和數(shù)據(jù)處理軟件之一。origin軟件的優(yōu)點是，操作方便，界面明了，初學(xué)者容易掌握，能夠繪制不同的圖形，如散點圖、直方圖及3d圖形，線性與非線性擬合更是它強大的功能，提供了約250多個的擬合函數(shù)。這樣可以盡可能的減少和避免研究者在繪制圖形過程中由手工操作造成的失誤和誤差。origin軟件在科學(xué)和工程界已經(jīng)得到了很普遍的運用，是全世界公認(rèn)的快捷、靈活、易學(xué)，友好的的工程數(shù)據(jù)處理與繪圖軟件。

2.問題的提出

確定路基沉降穩(wěn)定性控制指標(biāo)和沉降的準(zhǔn)確預(yù)測是路基工程信息化施工的重要內(nèi)容，利用沉降預(yù)測理論去推算后期沉降以及根據(jù)預(yù)測數(shù)據(jù)進而實現(xiàn)施工控制有著重要的意義，目前國內(nèi)和國外用來路基沉降預(yù)測和計算的方法很多，例如有：曲線擬合法，分層總和法，經(jīng)驗公式法，應(yīng)力路徑法，圖解法，反分析法，線性回歸方法，灰色系統(tǒng)，人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等，國內(nèi)外許多專家在這方面都做出了突出的貢獻，鐵路路基在動荷載和靜荷載的作用下，沉降將隨時間的發(fā)展而變化，通過現(xiàn)場采集數(shù)據(jù)，分析后發(fā)現(xiàn)沉降量與時間之間存在著一定的線性關(guān)系，如果用比較傳統(tǒng)的方法，工作量將會是非常的繁重，會浪費不必要的財力和物力，基于這些原因，本文將著重探討運用先進的origin軟件進行路基沉降曲線的擬合和仿真。

3.工程概況

新建蘭新二線是我國鐵路“八縱八橫” 中長期規(guī)劃中主通道高速鐵路的重要組成部分。此線路跨越新疆維吾爾自治區(qū)、青海省、甘肅省，全長約1768km，其中，大部

分線路穿越戈壁土地區(qū)，新疆境內(nèi)就有長約713.4km的戈壁土鐵路穿越區(qū)，沿線地理環(huán)境、氣候條件、及工程地質(zhì)特性差異較大，為確保鐵路路基建設(shè)的質(zhì)量和指導(dǎo)施工，沉降觀測組于2011年1月24日進入現(xiàn)場勘查、對一些比較典型的地段進行了長期的沉降與觀測，先期確定了路基沉降觀測方案和觀測點的埋設(shè)位置，重點選取k1042+960斷面進行沉降觀測，并真實的記錄了沉降數(shù)據(jù)。

4.試驗方案

試驗段計劃工期2天，2010年8月27日開工，2010年8月28日完成。

（1）埋設(shè)四電接口，精平基床底層；（2）在已驗收的基床底層頂面上由測量班二次放樣，用白灰線灑出作業(yè)區(qū)域及路基中線；（3）該段填筑采用模板支擋進行施工，模板支立一次成型，填筑寬度為12.26m（含加寬10cm）。（4）填筑表層級配碎石采用分層、分區(qū)填筑，每區(qū)段填筑長度為150m左右。（5）路基兩側(cè)打入鋼釬、搭設(shè)鋼絲線，攤鋪機就位調(diào)試熨平板、鋼絲高度、水平傳感器立柱高度。（6）填筑時，采用3臺攤鋪機共同作業(yè)，兩側(cè)兩臺攤鋪機對3.5m范圍內(nèi)攤鋪作業(yè)、中間5.5m一臺攤鋪機作業(yè)，兩作業(yè)面工作間距擬定20m，最佳距離在實驗過程中不斷總結(jié)。（7）攤鋪機作業(yè)時，由dk1081+671.4開始向大里程穩(wěn)定作業(yè)。根據(jù)現(xiàn)場機械跟蹤調(diào)查，攤鋪機最大攤鋪厚度≤30cm，擬兩層填筑基床表層碎石。填筑時通過鋼釬搭設(shè)鋼絲繩控制攤鋪機攤鋪高度，攤鋪機攤鋪時，第一層以5.5%坡度進行攤鋪，第二層以8.2%坡度進行攤鋪后，再用重型壓路機碾壓至驗收標(biāo)準(zhǔn)。（8）鐵路基床表層級配碎石鋪筑完之后，需要確定位置埋設(shè)觀測樁，在同一斷面處埋設(shè)3處，兩側(cè)對稱埋設(shè)，據(jù)線路中心線約5.5m處埋設(shè)，中心觀測樁埋設(shè)于線路中心線處。埋設(shè)時，要將基床表層的級配碎石切割成12cm*12cm*35cm的方坑，之后澆筑混凝土，在其上埋設(shè)觀測樁，并進行加固處理。

5.一元線性回歸模型

一元線性回歸的理論模型， 其中是自變量，它是已知值，在這里表示觀測時間。是因變量，是由自變量所引起的變量，是未知值，在這里表示沉降量。如果要確定沉降量和時間的線性關(guān)系，那么

先要確定a，b，c這三個待定參數(shù)。

6.曲線擬合和仿真

強大的origin軟件提供了很多線性和非線性擬合工具，可以在“analyse”菜單欄中找到，而其中的多項式擬合工具對于許多不規(guī)則的數(shù)據(jù)有著比較好的擬合效果。該觀測點于2010年9月30日開始觀測，2011年7月15日觀測完畢，根據(jù)所得到的觀測數(shù)據(jù)，描寫散點圖，如圖1所示，再應(yīng)用origin軟件進行曲線擬合，得到時間和沉降的關(guān)系曲線，其擬合曲線如圖2所示。

圖1 k1042+960斷面的沉降散點數(shù)據(jù)圖 圖2 k1042+960斷面的沉降曲線擬合圖

圖1中黑方點為根據(jù)沉降量所描出的數(shù)據(jù)點，而圖2中的黑曲線為運用多項式擬合所得到的曲線，該斷面在第278天時實測的沉降量為3.05cm，而根據(jù)擬合曲線預(yù)測的沉降量為3.12cm，此斷面在175-300天時，曲線變得平緩，說明沉降已經(jīng)趨于穩(wěn)定，k1042+960斷面處的沉降實測值與預(yù)測值列于表1。

表1

天數(shù) 實測 預(yù)測 誤差 天數(shù) 實測 預(yù)測 誤差 天數(shù) 實測 預(yù)測 誤差

0 0 0 0 160 1.99 2.03 2% 239 2.96 2.84 4%

50 0.45 0.42 6% 1745 2.62 2.56 2.3% 252 3.03 2.97 1.9%

105 1.25 1.32 5.6% 194 2.76 2.48 10.1% 265 3.05 3.08 1%

135 1.55 1.58 1.9% 215 2.83 2.76 2.4% 278 3.08 3.12 1.2%

注：實測沉降量和預(yù)測沉降量的單位都以cm計。

7.結(jié)論

（1）由表1可知，預(yù)測值與觀測值的誤差較小，充分說明了origin軟件在路基沉降中進行曲線擬合和仿真的必要性。（2）運用origin軟件，對沉降量和時間關(guān)系進行曲線擬合，可以很直觀的顯示沉降規(guī)律。（3）根據(jù)擬合方程，可以用天數(shù)推算沉降量，再與實測量進行比較，能避免人工操作造成的的失誤和不足。（4）能夠正確、快速的對觀測數(shù)據(jù)進行分析和處理，操作方便、簡潔明了，能滿足數(shù)據(jù)處理和圖形繪制的要求。（5）origin提供了多種非線性曲線擬合和線性擬合的方式，可應(yīng)用于工程領(lǐng)域的很多方向，這有待進一步的研究。

參考文獻：

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第5篇：高速鐵道技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路線路；平面設(shè)計；縱斷面

1外業(yè)勘測

在鐵路線路大修中，外業(yè)勘測的目的是在實施鐵路大修前，詳細(xì)了解大修地段線路的平面和縱面的損耗狀況、軌道的設(shè)備情況，以及在維修中各項分界點的內(nèi)容。在鐵路線路大修設(shè)計中，外業(yè)勘測的范圍主要包括里程測量、平面測量、縱斷面的高程測量等。首先，在數(shù)據(jù)測量時要注意確保測量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和精確度，防止出現(xiàn)數(shù)據(jù)偏差和人為疏漏而對工程的設(shè)計產(chǎn)生誤導(dǎo)，甚至給工程帶來巨大的經(jīng)濟損失[1]。其次，還需要在管理中制定相關(guān)的制度來確保測量結(jié)果的可靠性和精確性。例如，制定數(shù)據(jù)責(zé)任制制度，對發(fā)現(xiàn)錯誤或者不準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)嚴(yán)格追究測量數(shù)據(jù)當(dāng)事人的責(zé)任，確保測量人員在工作中秉持嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)的工作態(tài)度。最后，測量人員在測量過程中要對測量出的異常數(shù)據(jù)秉持科學(xué)的態(tài)度，追究其原因并進行合理性分析，切不可為了盡快完成工作隨意篡改數(shù)據(jù)，從而給過程的設(shè)計帶來巨大的隱患。在鐵路大修的前期勘測中，還需要對鐵路線路的相關(guān)運行設(shè)備進行全面的分析，特別是要對有砟橋橋面石砟厚度、軌道的厚度及高度等進行全面的測量和記錄。隨著測量技術(shù)水平的不斷提高，在進行曲線測量時可以利用全站儀在軌道的任一點置鏡從而完成測量，這樣不但可大幅度提高數(shù)據(jù)測量的效率，而且可確保測量人員在工作中的安全性[2]。

2整正平面設(shè)計

我國的鐵路線路在長期的運營后，鐵路軌道線路通常會發(fā)生不規(guī)則的變形。在鐵路線路大修中，平面維修的設(shè)計是維修中很重要的內(nèi)容，特別是線路的曲線部分，需根據(jù)鐵路線路原有的設(shè)計參數(shù)，采用曲線整正的方式，選取合適的半徑、緩和曲線長度等，并保證全曲線范圍內(nèi)撥距為最小的同時對軌道線路的平面位置進行調(diào)整，從而使線路以標(biāo)準(zhǔn)的鐵路曲線線型最大限度地準(zhǔn)確反映既有鐵路平面現(xiàn)狀，在這個過程中可以根據(jù)情況優(yōu)化橋梁的偏心及工程超限的情況。在如今鐵路的發(fā)展形勢下，傳統(tǒng)方法已無法滿足現(xiàn)代鐵路大修的標(biāo)準(zhǔn)和要求。以坐標(biāo)測量理論為基礎(chǔ)的坐標(biāo)法曲線整正的設(shè)計方法，測量和計算的精度較高、操作比較便捷，同時在全站儀的不斷廣泛使用情況下，隨著計算機編程技術(shù)的不斷發(fā)展，在設(shè)計中既確保了計算數(shù)據(jù)的精度，還能不斷提高工作效率[3]。在曲線整正的過程中，圓曲線長度及曲線半徑應(yīng)滿足規(guī)范要求。在進行直線和圓曲線連接時，要采用緩和的曲線進行連接，長度應(yīng)為10m的整數(shù)倍，而且不能小于原線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求。反向曲線之間的直線是這兩條曲線的公切線，在實施曲線整正時前后切線的方向和位置不能改變，在改建設(shè)計中需要平移或旋轉(zhuǎn)公切線，從而優(yōu)化曲線和夾直線。

3縱斷面設(shè)計

在進行鐵路線路大修中，為了改善鐵路線路上出現(xiàn)的變形和線路中設(shè)備的技術(shù)條件，需要對縱斷面進行不斷的優(yōu)化設(shè)計[4]。在設(shè)計中通常采用繪制放大縱斷面的方式，借助拉坡設(shè)計，調(diào)整和優(yōu)化縱斷面的現(xiàn)狀，使其符合工程的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，滿足規(guī)范要求，同時還要避免增加較大工程量，放大縱斷面示意圖如圖1所示。

3.1坡段的長度和坡度大小

縱斷面宜設(shè)計為較長的坡段，線路坡度長度越長，列車行駛得越平穩(wěn)，舒適度越好，如果坡度太長，工程施工難度和工程量會越大[5]。因此，在進行設(shè)計時需要充分結(jié)合既有線軌面標(biāo)高，同時根據(jù)道床的厚度和控制點相關(guān)的測量結(jié)果進行坡段長度和坡度的設(shè)計。坡段的坡度大小應(yīng)根據(jù)線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)滿足其限制坡度要求，當(dāng)采用最大坡度時，應(yīng)考慮平面曲線阻力引起的坡度減緩、小半徑曲線黏降引起的坡度減緩及隧道坡度折減[6]。

3.2坡段的連接設(shè)計

在工程設(shè)計中，相鄰坡段的連接宜采用較小的坡度差，當(dāng)坡度差大于要求的數(shù)值時，應(yīng)采用拋物線形或圓曲線形豎曲線進行連接，當(dāng)采用圓形豎曲線時，豎曲線半徑應(yīng)滿足相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范要求值。豎曲線不應(yīng)與緩和曲線重疊、豎曲線重疊，不得侵入道岔、調(diào)節(jié)器及明橋面。

3.3抬、落道

既有線長期運營導(dǎo)致線路縱斷面出現(xiàn)不規(guī)則變形，在既有線大修縱斷面設(shè)計中，在對既有線坡度進行調(diào)整的過程中，抬坡或落坡會引起既有軌面高程的抬高和降低，需要根據(jù)設(shè)計軌頂?shù)母叱膛c既有頂高程之間的對比，計算出抬降值，設(shè)計時應(yīng)按抬降值的大小、施工與運營干擾程度及工程量等因素進行綜合比選，分別采用道砟抬道、提高路基抬道或降低路基降道來完成。當(dāng)抬道高度小于50cm時，采用道砟抬道；當(dāng)抬道高度為50～100cm時，采用提高或降低路基的方法。

4特殊地段的設(shè)計

在鐵路線路大修中經(jīng)常會遇到特殊地段的平縱斷面的設(shè)計內(nèi)容，遇到這種情況通常可以根據(jù)實際情況進行工程的設(shè)計。在大修地段存在鋼梁橋時，如果明橋面的軌道表面維持不變，很有可能導(dǎo)致鋼梁兩端線路進行大抬道設(shè)計，因為抬道會影響接觸網(wǎng)的導(dǎo)高，在設(shè)計中需要綜合考量，從而使設(shè)計符合軌道線路安全運行的標(biāo)準(zhǔn)。在車站范圍內(nèi)進行大修設(shè)計時，避免過多地對平面進行撥移和對縱斷面進行抬落道，以免引用站內(nèi)建筑物和站線、咽喉區(qū)、站臺、天橋、信號與給排水設(shè)備的改建。

5結(jié)束語

在鐵路軌道的大修工程中，平縱斷面的工程方案設(shè)計是相對復(fù)雜的工程項目，在設(shè)計中需要認(rèn)真了解既有線的技術(shù)狀態(tài)，充分考慮設(shè)計與既有設(shè)備間的協(xié)調(diào)性，以保證線路行車安全為前提，消除線路平縱斷面無法達到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的路段，避免過多地對線路進行抬道和落道，從而減少工程施工的難度和工程量。

參考文獻

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第6篇：高速鐵道技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：CFG樁FLAC 3D樁土應(yīng)力比沉降

中圖分類號：A715文獻標(biāo)識碼： A

一、概述

在CFG樁復(fù)合地基中，樁體參數(shù)及褥墊層的厚度是影響承載力的主要因素。高速鐵路樁體參數(shù)的影響，對提高復(fù)合地基承載力、減小差異沉降和工后沉降、降低工程造價、節(jié)省工期意義重大。

本論文以哈齊客運專線TJ-3標(biāo)段為例進行參數(shù)影響分析，采用有限差分軟件FLAC 3D進行數(shù)值模擬，斷面處理寬度40m，路基填料為AB級配填料，邊坡坡度1:1，路基高度7m，路基頂寬26m。CFG樁樁徑0.5m，樁間距1.5m，采用三角形布置形式。地基處理斷面圖見圖1所示。

圖1 DK916+423地基處理斷面圖

二、模型參數(shù)選用

數(shù)值模擬采用mohr-Coulomb本構(gòu)關(guān)系。

各土層物理力學(xué)性質(zhì)如下表所示：

表1 土層物理力學(xué)性質(zhì)參數(shù)表

三、不同樁長時CFG樁復(fù)合地基承載特性對比分析

樁徑0.5m，樁間距1.5m，褥墊層厚度0.8m，樁長分別取8m、16m、25m、30m，利用FLAC 3D進行數(shù)值模擬分析。

（1）樁長對承載力的影響。如圖2、圖3所示。

圖2 不同樁長對應(yīng)的樁頂土壓力、樁間土壓力

圖3 樁長對應(yīng)的樁、樁間土應(yīng)力比曲線

從圖3和圖4可以看出，在路堤荷載作用下，樁和樁間同承受荷載。隨著樁長的增加，復(fù)合地基承載能力增加，樁間土承受的荷載逐漸減小，樁承受的荷載逐漸增加，樁間土承受的荷載逐漸減小，樁土應(yīng)力比增加，在樁長為8m時，樁土應(yīng)力比約為1.5，樁沒有很好的發(fā)揮承載效應(yīng)，這是很不合理的。樁長為30m時，樁土應(yīng)力比約為7.5，土的承載承載能力沒有很好的發(fā)揮，也不經(jīng)濟。從分析可以看出，增加樁長可以提高復(fù)合地基承載能力，但是樁太短，樁的作用沒有充分發(fā)揮，樁太長，樁間土承載能力沒有充分發(fā)揮，要根據(jù)現(xiàn)場工況，選擇合適的樁長。

（2）樁長對沉降影響分析，如圖4所示。

圖4 路堤總沉降與樁長的關(guān)系

從圖4可以看出，隨著樁長的增加，路基沉降減小，樁及樁間土差異沉降減小，沉降變化幅度減小。說明增加樁長可以減小復(fù)合地基沉降。根據(jù)沉降變化規(guī)律可知，當(dāng)樁長達到臨界樁長后，增加樁長，沉降幾乎不會變化。實際工程中，需要根據(jù)工況、承載力和沉降需要選擇合適的樁長，不能超過臨界樁長，否則會增加經(jīng)濟成本，并且作用不明顯。

四、結(jié)論

從以上分析可以看出，在高速鐵路路基荷載作用下，樁長是影響復(fù)合地基承載能力和沉降、差異沉降的敏感參數(shù)。在有效樁長范圍內(nèi)，樁長的增加，路堤承載力提高，沉降減小。設(shè)計時，需要根據(jù)工況和地基承載要求，選擇合適的樁長，在滿足承載力和沉降的前提下，以求經(jīng)濟效益最大化。

參考文獻：

1、閆明禮，張東剛，CFG樁復(fù)合地基及工程實踐，中國水利水電出版社

2、孫書林等，F(xiàn)LAC 3D 在巖土工程中的應(yīng)用，中國水利水電出版社

第7篇：高速鐵道技術(shù)論文范文

一、鐵路債券融資的優(yōu)勢

在我國鐵路建設(shè)項目的市場化融資中,發(fā)行債券亦是一種重要的融資方式。由于股票融資成本比較高,并且會喪失部分控制權(quán),債務(wù)融資特別是債券融資便成為一種積極的融資方式。具體來說,同銀行市場和股票市場相比較,債券市場融資有其特點和優(yōu)勢。

1.債券融資的發(fā)行成本較低。

股票首次發(fā)行,支付給發(fā)行中介機構(gòu)的費用占所籌資金的5%―8%,再次發(fā)行支付的費用也在3%―6%之間。而發(fā)行A級債券的費用僅占籌資額的0.7%―1.2%。

2.債券融資成本較低。

債券利息可從稅前利潤扣除,而股息則從稅后利潤支付,存在公司法人和股份持有者雙重課稅的問題,因而債券融資成本要比股票融資成本低。

3.可以發(fā)揮財務(wù)杠桿的作用,增加每股稅后盈余。

對于融資者來說,采用債券融資的方法能最大限度地利用別人的資金,獲得更多的利益。

4.債券融資不影響原有股東的控制權(quán),可以利用發(fā)行債券所得的資金回購本公司的股票,以增強對公司的控制權(quán)。

總的來說,相比較而言,對融資者來說,債券融資比銀行資金的應(yīng)用更加靈活,可以確定債券的期限,比股票融資的難度小,融資速度快;對投資者來說,債券投資的優(yōu)勢在于它比銀行存款有更高的利率,比股票投資風(fēng)險大大降低。

二、鐵路債券融資存在的問題

1.鐵路債券發(fā)行市場化程度不高。

受傳統(tǒng)體制、傳統(tǒng)觀念的慣性束縛和客觀經(jīng)濟環(huán)境的影響,當(dāng)前我國鐵路建設(shè)債券的市場化程度不高,仍然采用高度行政化的審批制,鐵路發(fā)債的條件由國家逐級審批,盡管有相當(dāng)多的鐵路企業(yè)有發(fā)債的愿望,但卻沒有融資渠道的選擇權(quán),使得很大一部分企業(yè)過于依賴上級撥款和銀行貸款,沒有真正開辟一條企業(yè)融資的新渠道。同時,以鐵道部的名義發(fā)行債券,籌資一步到位,使用卻是按建設(shè)計劃劃撥,資金的籌集和使用不能合理統(tǒng)一。這使得鐵路企業(yè)不能真正走進市場,真正意義上的鐵路企業(yè)債券不能在資本市場流通。只有突破傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟的束縛,把鐵路企業(yè)真正推向市場,成為市場競爭主體,鐵路企業(yè)債券才能具備發(fā)展的原動力和基本條件。

2.鐵路債券的發(fā)行主體定位存在偏差。

目前,在企業(yè)債券市場上,以國家部委身份發(fā)行債券的只有鐵道部一家,但鐵道部由于其政企合一的性質(zhì),與其他企業(yè)相比有明顯的區(qū)別,主要體現(xiàn)在當(dāng)前債券市場關(guān)于企業(yè)債券的管理辦法中一些不適合鐵道部的要求上,如發(fā)行主體的條件、稅收問題、信息披露制度、債券投資人的限制等諸多問題,這些要求是規(guī)范證券市場的必然進程,但卻限制了鐵道部這樣帶有特殊性質(zhì)的個體,故鐵路債券發(fā)行主體的確定和債券性質(zhì)的定位是當(dāng)前亟待解決的問題。

3.鐵路債券的流動性有待提高。

在資本市場中債券投資價值主要取決于安全性、收益率、流動性三個指標(biāo)。鐵路自身具有建設(shè)周期長、資金回收慢的特點,這就決定了鐵路建設(shè)債券應(yīng)以中、長期為主。對于長期債券來講,投資人對于債券流動性的要求高于對債券收益率的要求。因此,鐵路債券的流動性對其今后的發(fā)展至關(guān)重要。但鐵路債券的品種較單一、發(fā)行規(guī)模較小、發(fā)行技術(shù)不夠完善,限制了鐵路債券的流動性,減弱了鐵路債券對投資人的吸引力,直接影響了債券的投資價值。

三、對完善鐵路債券融資的建議

1.對鐵路債券的發(fā)行主體進行正確定位。

目前鐵路債券都是鐵道部發(fā)行的,從本質(zhì)上來看不屬于企業(yè)債券,而是一種政府行為,只是其發(fā)行形式是一種企業(yè)行為,這顯然是公益性和企業(yè)性混合不分、政企不分的行為。而且,以鐵道部發(fā)行的債券作為企業(yè)債券,在一定程度上限制了未來鐵路企業(yè)的發(fā)債行為,這對加快政企分開、促進鐵路市場化進程將產(chǎn)生不利影響,必須進行改革。

在傳統(tǒng)經(jīng)濟體制下,由于鐵道部兼具鐵路國有資產(chǎn)的管理者(所有者)與經(jīng)營者職能,以行政管理者和資產(chǎn)所有者的雙重身份對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營進行直接干預(yù),將政府行為投資主體行為和企業(yè)行為集于一身,使得鐵路運輸企業(yè)難以成為真正獨立的法人實體和市場競爭主體。這種經(jīng)濟主體地位的虛化,嚴(yán)重地限制了鐵路局發(fā)行債券的權(quán)利。在這種產(chǎn)權(quán)關(guān)系下,鐵路債券所募集來的資金,鐵道部作為發(fā)行人卻不是直接使用者,鐵路局作為直接使用者、受益人,卻不直接承擔(dān)償還本息的壓力,造成責(zé)、權(quán)、利相脫節(jié),嚴(yán)重影響了資金的使用效益。

為了促進鐵路運輸業(yè)的發(fā)展,使鐵路運輸企業(yè)及早符合發(fā)行債券的條件,我國必須建立以產(chǎn)權(quán)為紐帶的現(xiàn)代企業(yè)制度,通過建立投資回報制度實現(xiàn)所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的分離,使鐵路運輸企業(yè)真正面向市場,成為獨立的法人實體和市場競爭主體。鐵道部代表國家享有國有資產(chǎn)所有權(quán),兼具鐵路運輸行業(yè)管理職能,這種濃重的行政色彩和鐵路作為國家基礎(chǔ)行業(yè)的社會公益服務(wù)性質(zhì),決定鐵道部發(fā)行債券應(yīng)爭取定位于準(zhǔn)國債,其籌集的資金應(yīng)主要用于社會效益高而經(jīng)濟效益低的公益性項目,以及全國性的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目。鐵路局作為經(jīng)營者擁有完整的法人財產(chǎn)權(quán),獨立的法人實體地位決定了鐵路局發(fā)行債券應(yīng)定位于企業(yè)債券,其籌集的資金應(yīng)主要用于為地方經(jīng)濟服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施項目和投資回報率顯著的盈利性項目。

2.加強債券籌資的全過程監(jiān)管。

(1)重點審批籌資項目,保證項目真實可靠。按照債券市場規(guī)范的要求,嚴(yán)格地對項目進行事前審查,使之符合債券主管部門和投資人的要求。

(2)發(fā)行債券,資金劃撥必須同項目的資金使用計劃相配合。目前的情況是債券籌資一步到位,使用卻是按建設(shè)計劃進行?；I資與使用的脫節(jié)必然造成資金的浪費,目前要保證二者的統(tǒng)一尚有困難,但隨著企業(yè)債券管理的規(guī)范,企業(yè)自行決定發(fā)行時間與發(fā)行額度必將成為現(xiàn)實。在保證資金劃撥的同時對資金的使用要進行適當(dāng)?shù)谋O(jiān)督,確?？铐検褂梅较蚺c審批相一致。

(3)做好債券償還工作。目前債券額度不大,償還不成問題,但隨著時間的推移,債券額度的累積必然不斷增大,還本付息的壓力也會越來越大。債券不同于銀行貸款可以雙方協(xié)商,不斷展期,債券到期必須償還。因此,在舉債之前,應(yīng)先作好償還計劃,有些盈利企業(yè)每年按比例提取部分資金作為償債基金,這是一種比較好的辦法。

3.豐富債券品種,提高鐵路債券的流動性。

債券的投資價值主要取決于安全性、收益率、流動性三個相輔相成的指標(biāo)。由于安全性方面企業(yè)債券低于國債,同時如果想要降低企業(yè)債券的收益率,即降低融資者的融資成本,則必須加強鐵路債券的流動性。這就需要加大鐵路債券的發(fā)行規(guī)模、豐富鐵路債券的品種,同時還要爭取到合適的交易工具,盡早使鐵路建設(shè)債券的回購交易得到批準(zhǔn)。要增強鐵路債券的流動性,今后還要在以下兩個方面有所突破。

(1)加大債券發(fā)行規(guī)模。這是提高債券流動性的一個基礎(chǔ)條件。鐵路債券幾次成功融資的實踐已經(jīng)證明了利用債券籌集資金來支持鐵路發(fā)展是可行的,今后債券融資應(yīng)作為一種固定的經(jīng)常性的融資工具發(fā)揮其直接融資的優(yōu)勢,把它提到和貸款同等重要的位置上來。同時我們也應(yīng)注意到這幾次發(fā)債的成功是在額度債券融資較小、償債壓力不大的情況下達到的。沒有一定的規(guī)模,就不可能為鐵路債券創(chuàng)造一個較好的流動環(huán)境,所以必須爭取擴大鐵路債券發(fā)行規(guī)模,爭取更多的發(fā)行額度,不斷提高鐵路債券的流動性。

(2)豐富債券品種。金融工具創(chuàng)新速度正在加快。自2002年《信托法》頒布以來,在債券市場出現(xiàn)了本息分離式債券、投資人選擇權(quán)債券、發(fā)行人選擇債券、優(yōu)先債券等形式,使投資者更傾向于對收益固定、風(fēng)險易識別的證券進行投資,從而出現(xiàn)可轉(zhuǎn)換債券等附一帶期權(quán)的固定收益證券。金融工具的創(chuàng)新和多元化將推動鐵路企業(yè)的融資策略創(chuàng)新。資本市場中投資者的偏好不同,鐵路債券要最大限度地吸引投資人,必須豐富債券品種。鐵路企業(yè)的經(jīng)營收入、現(xiàn)金流穩(wěn)定的特性可以在融資產(chǎn)品中通過創(chuàng)新設(shè)計預(yù)以體現(xiàn),以滿足不同市場和層次的投資需求。目前鐵路債券發(fā)行品種過于單一,雖然鐵路行業(yè)由于其獨特的行政色彩,作為賣方市場,現(xiàn)時具有其他行業(yè)不可替代的優(yōu)越性、穩(wěn)定性,但是隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展,鐵路現(xiàn)代企業(yè)制度的逐步建立,鐵路企業(yè)作為真正的法人實體和市場競爭主體,將真正走向市場。這種行政保護色彩將逐步褪去,鐵路企業(yè)必須依靠自身實力,抵抗市場風(fēng)險,吸引各方投資人。加強鐵路國內(nèi)債券的發(fā)行工作,豐富債券品種,爭取發(fā)行境外鐵路債券,爭取發(fā)行鐵路可轉(zhuǎn)換債券和分離交易的可轉(zhuǎn)債。

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第8篇：高速鐵道技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：車輛工程 應(yīng)用型 創(chuàng)新 探索

隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，現(xiàn)代工業(yè)日益呈現(xiàn)出其“實踐、應(yīng)用、綜合和創(chuàng)新”的特點，迫切需要在研究、開發(fā)、設(shè)計、制造、營銷和管理工作中能使研究工作深化、生產(chǎn)工藝水平和營銷管理水平提高的應(yīng)用型創(chuàng)新人才。

相關(guān)資料顯示，2010年我國高校毛入學(xué)率達26.5%，高等教育已從精英教育轉(zhuǎn)向大眾化教育。伴隨著我國高等教育體制改革的不斷深入，高等教育的發(fā)展呈現(xiàn)出重組、合并與中心定位，辦學(xué)形式多規(guī)格、多層次、多樣化，學(xué)校的辦學(xué)個性和特色也逐漸突顯。為適應(yīng)社會對人才提出的新要求，應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式應(yīng)運而生。

一、當(dāng)前國內(nèi)外應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的現(xiàn)狀

（一）西方發(fā)達國家應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的成功經(jīng)驗

高度重視應(yīng)用型創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，是經(jīng)濟發(fā)達國家的成功經(jīng)驗。發(fā)達國家根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，在20世紀(jì)50-60年代大力發(fā)展高等職業(yè)技術(shù)教育，在20世紀(jì)70-80年代開始發(fā)展應(yīng)用型本科教育，提高了高等教育大眾化和普及化的進程，為社會經(jīng)濟的發(fā)展輸送了大量人才。

在應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)方面，德國是一個成功的典范。德國應(yīng)用科學(xué)大學(xué)是德國高等教育體系中一個重要的組成部分。開始于20世紀(jì)60年代，經(jīng)過50多年的發(fā)展已經(jīng)形成了從辦學(xué)理念、培養(yǎng)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容及課程設(shè)置都比較成熟的培養(yǎng)體系。德國約有2/3的工程師畢業(yè)于應(yīng)用科學(xué)大學(xué)，是名符其實的工程師搖籃。其培養(yǎng)目標(biāo)一個重要的特點是掌握科學(xué)的方法，擅長動手解決實際問題的工程技術(shù)專業(yè)人才。為保證這一目標(biāo)的實現(xiàn)，學(xué)校采用“3+1”的教學(xué)模式，其中一個學(xué)年的實習(xí)期是保證其教學(xué)質(zhì)量的關(guān)鍵因素。其課程設(shè)置、教學(xué)模式完全面向職業(yè)和實踐，從實際效果出發(fā)，企業(yè)需要什么，學(xué)校就教什么。學(xué)校和企業(yè)相互依存，學(xué)校負(fù)責(zé)理論教學(xué)，企業(yè)負(fù)責(zé)實踐教學(xué)，教學(xué)內(nèi)容主要來自企業(yè)，強調(diào)實踐性與實用性。學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中需要經(jīng)常去企業(yè)參觀、考察，了解企業(yè)的工作狀況及實際工作程序。實踐教學(xué)環(huán)節(jié)占總課時的2/3，學(xué)生的畢業(yè)論文（設(shè)計）課題來自企業(yè)的需求，并在企業(yè)中完成。

美國大學(xué)和技術(shù)學(xué)院中存在本科層次的技術(shù)教育。技術(shù)教育學(xué)士學(xué)位教學(xué)計劃旨在培養(yǎng)技術(shù)師。技術(shù)師具有較強的甚至比工程師更強的能力，對操作、程序和規(guī)劃都有詳細(xì)的了解，在把工程師設(shè)計的裝置和系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷嶋H產(chǎn)品的過程中，起著解決整個工程設(shè)計中的技術(shù)核心問題的作用。英國、法國、日本等西方發(fā)達國家也非常注重應(yīng)用型技術(shù)人才的培養(yǎng)。

（二）當(dāng)前我國應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的現(xiàn)狀

當(dāng)前，我國許多工科院校所培養(yǎng)的工程人才尚不能按照自身條件和社會需求準(zhǔn)確、客觀地定位，在學(xué)校類型和辦學(xué)層次上追求“高、大、全”。按照“厚基礎(chǔ)、寬口徑、后勁足”精英教育階段的培養(yǎng)模式進行教學(xué)設(shè)計和課程安排，重點培養(yǎng)人才的學(xué)術(shù)性，而不太注重其應(yīng)用性，人才培養(yǎng)模式單一，創(chuàng)新能力不足。這一方面造成企業(yè)難以招到所需求的能解決生產(chǎn)中實際問題的人才，另一方面大量大學(xué)生就業(yè)困難。

為適應(yīng)我國社會經(jīng)濟的發(fā)展，教育部在全國部分工科院校試點實行“卓越工程師培養(yǎng)計劃”，旨在培養(yǎng)造就創(chuàng)新能力強，適應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展需求的高質(zhì)量各類型工程技術(shù)人才。許多高等院校開始了應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的研究與實踐。山東理工大學(xué)提出了應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，該模式提出了構(gòu)建“知識面寬、綜合性強、選擇性大、課程模塊化、短學(xué)程化、主輔結(jié)合”的應(yīng)用型創(chuàng)新人才知識培養(yǎng)體系，構(gòu)建以“明事理、有教養(yǎng)、會干事”為目標(biāo)綜合素質(zhì)拓展體系，構(gòu)建以實驗教學(xué)平臺、課外科技創(chuàng)新和社會實踐培養(yǎng)計劃為載體的實踐與創(chuàng)新能力培養(yǎng)體系。寧波大學(xué)提出了“平臺+模塊”的應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)新模式，在改模式的課程結(jié)構(gòu)體系中，必修課由公共基礎(chǔ)平臺、學(xué)科平臺、專業(yè)基礎(chǔ)平臺構(gòu)成，選修課由多個相互獨立、知識整體的專業(yè)方向模塊組成。這些在人才培養(yǎng)模式方面的改革與研究為我國工程技術(shù)人才培養(yǎng)模式進行有益的開拓與探索，必將是今后高校培養(yǎng)工程技術(shù)人才的新方向。

二、應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)是鐵路與城市軌道交通高速發(fā)展對車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)提出的新要求

資料顯示，至2010年底，全國鐵路運營里程達到9.1萬公里，里程長度位居世界第二，預(yù)計到2011年底，全國鐵路運營里程將達9.9萬公里，其中高速鐵路運營里程將達到1.3萬公里。隨著京滬、武廣開通運行時速350km/h的高速列車，我國高速鐵路運行速度已開始走在世界的前列。同時，至2010年10月，全國已有北京、上海等12個城市的軌道交通投入運營，運營里程達到1270公里，預(yù)計到2015年前后，中國城市軌道交通線路將達到87條，運營里程將超過2500公里。

鐵路與城市軌道交通的高速發(fā)展，可以預(yù)見。在今后相當(dāng)長的時間內(nèi)將迎來我國鐵路與城市軌道交通設(shè)備生產(chǎn)、運用與維修的需求高峰，也必將帶來對車輛工程專業(yè)應(yīng)用型人才的需求。高速鐵路與城市軌道交通車輛與傳統(tǒng)鐵道機車車輛相比較，大量采用新材料、新技術(shù)新裝備，這對運行管理人才提出了更高的要求。而以往車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式顯然難以滿足。因此，開展車輛工程專業(yè)應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式的探索具有強烈的現(xiàn)實性和緊迫性。

三、車輛工程專業(yè)應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的實踐與探索

（一）構(gòu)建“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”車輛工程專業(yè)應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的課程體系

應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)要求學(xué)生掌握堅實的理論基礎(chǔ)、系統(tǒng)的專門知識，具有一定的生產(chǎn)實踐及實驗方面的知識和技能并具備較強的工程意識、工程素質(zhì)、工程實踐能力、創(chuàng)新能力、創(chuàng)業(yè)能力及團隊合作精神。鐵路與城市軌道交通的高速發(fā)展對車輛工程專業(yè)的技術(shù)人員的素質(zhì)和技術(shù)應(yīng)用能力提出了更高的要求，因此課程設(shè)置和教學(xué)內(nèi)容必須反映出鐵路和城市軌道交通內(nèi)涵的多樣化和技術(shù)發(fā)展的要求。在畢業(yè)生就業(yè)市場分析的基礎(chǔ)上，車輛工程專業(yè)的學(xué)生畢業(yè)后主要從事鐵路機車、車輛、城市軌道交通車輛的制造、維修及運行管理三個方向。因此，在課程體系的設(shè)置上，改變了傳統(tǒng)課程體系設(shè)置模式。采用“3+1”的教學(xué)計劃模式，理論教學(xué)分成三個大的模塊：公共基礎(chǔ)課、學(xué)科基礎(chǔ)課和專業(yè)課，并根據(jù)不同的專業(yè)方向在專業(yè)課程的設(shè)置上設(shè)置相應(yīng)的限選課程。把專業(yè)技術(shù)應(yīng)用能力的培養(yǎng)貫穿教學(xué)過程的始終，強化實踐教學(xué)環(huán)節(jié)，在每門學(xué)科基礎(chǔ)課程和專業(yè)課程中都安排1～2周集中實踐教學(xué)，培養(yǎng)學(xué)生實踐動手能力。通過現(xiàn)場教學(xué)、實驗實習(xí)教學(xué)、案例式教學(xué)等教學(xué)方式，使學(xué)生對所教內(nèi)容有完全的了解和真正的認(rèn)識，促進學(xué)生將所學(xué)的理論與實踐緊密地結(jié)合起來，以理論指導(dǎo)實踐，以實踐鞏固理論。構(gòu)建基于“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”的課程體系。

（二）改革考核方式與人才評價體系

考試機制是建立在教育機制體系基礎(chǔ)上的一種促進和發(fā)展教育的手段，主要作用于檢查教學(xué)效果，同時對教師的教與學(xué)生的學(xué)予以客觀評價，起到一種激勵和競爭作用。以往本科生主干專業(yè)課程一般都采用閉卷考核方式，閉卷考試以考察學(xué)生的理論知識為主，強調(diào)記憶、理解能力。而應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)目標(biāo)的一個顯著特點是注重學(xué)生專業(yè)技術(shù)應(yīng)用能力的培養(yǎng)。因此在主干專業(yè)課程的考核中，改變了以往以閉卷考核為主的考核形式，采取了以專題論文、實際操作考核和筆試考核三種考核方式相結(jié)合的形式。在實際操作項目考核中，教師針對所任教的課程實驗項目制定出相應(yīng)的考核標(biāo)準(zhǔn)，由學(xué)生隨機抽取實驗項目進行考核，強化學(xué)生對專業(yè)技能的掌握。在專題論文攢寫中，任課教師根據(jù)課程的教學(xué)重點和學(xué)科的發(fā)展趨勢，擬定了論文題目，也可以由學(xué)生根據(jù)自己的某一專題的理解與研究自主選題，通過資料的查閱，學(xué)生之間、師生之間的相互討論，獨立完成專題論文，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新意識與創(chuàng)新精神。在筆試考核中，采取閉、開卷相結(jié)合考核的形式，重點考核學(xué)生運用所學(xué)的知識，分析、解決生產(chǎn)實際問題的能力。

當(dāng)今社會不僅要求學(xué)生有出色的個人能力，還要求學(xué)生能夠融入團隊，積極參與團隊建設(shè)，能夠與團隊成員分工協(xié)作，具備良好的團隊協(xié)作能力。因此在學(xué)生的考評體系中還應(yīng)考察學(xué)生能否建立一致團隊目標(biāo)，能否協(xié)同合作相互信任，是否積極參與社團活動及是否具有良好的社會責(zé)任感。

（三）探索校企聯(lián)合培養(yǎng)人才的新模式

企校合作教育是學(xué)校與企業(yè)雙方共同參與人才培養(yǎng)過程，以培養(yǎng)學(xué)生的全面素質(zhì)、綜合能力和就業(yè)競爭力重點，利用學(xué)校和企業(yè)兩種不同的教育環(huán)境和教育資源，以課堂教學(xué)與學(xué)生參加實際工作有機結(jié)合，來培養(yǎng)適合不同用人單位需求的應(yīng)用型人才模式。

因此學(xué)校要加強與現(xiàn)場用人單位的聯(lián)系，采用“訂單式”培養(yǎng)模式，為企業(yè)量身培養(yǎng)符合企業(yè)發(fā)展要求的應(yīng)用型創(chuàng)新人才。2011年5月我校與南昌軌道交通有限公司簽訂聯(lián)合培養(yǎng)車輛工程專業(yè)應(yīng)用型人才協(xié)議。同時聘請現(xiàn)場工程技術(shù)人員擔(dān)任兼職教師，在實踐教學(xué)中聘請現(xiàn)場有經(jīng)驗的技師作為實踐教學(xué)指導(dǎo)教師。

參考文獻：

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[2] 劉曉保.“應(yīng)用型本科”辨析 [J].江西教育科研，2007（1）.

第9篇：高速鐵道技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路信號;微機監(jiān)測;

中圖分類號：U284 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-10-00-01

微機監(jiān)測系統(tǒng)具有性能穩(wěn)定，精確度高，自動化程度完善等優(yōu)點，在鐵路信號管理中得到了廣泛的應(yīng)用。特別是微機監(jiān)測系統(tǒng)在鐵路設(shè)備和信號故障分析方面的應(yīng)用對鐵路的正常運行具有重要意義。但是當(dāng)前的鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)和設(shè)備在某些功能實現(xiàn)方面還存在一些不足和發(fā)展空間，可在不對系統(tǒng)進行替換或大范圍修改的情況下進行適當(dāng)?shù)墓δ芡卣埂?/p>

一、信號微機監(jiān)測系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成

鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)是一個由鐵道部、鐵路局上層監(jiān)測設(shè)備和電務(wù)段、車間、車站基層監(jiān)測設(shè)備組成的、用于監(jiān)測信號設(shè)備運行狀態(tài)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。系統(tǒng)分為基層網(wǎng)絡(luò)和上層網(wǎng)絡(luò)?；鶎泳W(wǎng)絡(luò)由車站設(shè)備、車間設(shè)備和電務(wù)段設(shè)備構(gòu)成;上層網(wǎng)絡(luò)由鐵路局和鐵道部終端設(shè)備構(gòu)成。其中基層網(wǎng)絡(luò)在車站配置站機和若干采集機;在車間配置車間機;在電務(wù)段配置段機一套，包括監(jiān)視機（服務(wù)器）和監(jiān)測機，監(jiān)視機用于調(diào)度管理和網(wǎng)絡(luò)管理，監(jiān)測機用于掌握信號設(shè)備運用狀態(tài)和信號設(shè)備維護測試。鐵路局電務(wù)處、鐵道部運輸局各設(shè)管理機一臺，用于掌握管內(nèi)信號設(shè)備運用狀況和系統(tǒng)運行狀況。

二、對信號檢測采集點進行優(yōu)化和改進

信號微機監(jiān)測設(shè)備的最主要功能就是對鐵路運行中產(chǎn)生和傳輸?shù)臄?shù)據(jù)信號進行采集、測量和跟蹤，這些數(shù)據(jù)不僅包含通信信號還包含控制信號，不僅涉及模擬量還涉及數(shù)字量，故設(shè)備可實現(xiàn)的功能非常豐富。但是在鐵路通信現(xiàn)代化過程中，諸如微機聯(lián)鎖、列控等設(shè)備被配置到列車或軌道節(jié)點中，這些設(shè)備部分功能與微機監(jiān)測設(shè)備的部分功能重合，這就使得在實際應(yīng)用中，信號微機監(jiān)測設(shè)備的應(yīng)用受到了弱化，無法發(fā)揮其工作能力。

實際應(yīng)用中，信號微機監(jiān)測設(shè)備的數(shù)據(jù)采集是與其他設(shè)備聯(lián)合實現(xiàn)的，其他設(shè)備通過數(shù)據(jù)傳遞的方式向信號微機監(jiān)測設(shè)備提供采集信息，先進的京滬高鐵信號傳輸與處理系統(tǒng)中，設(shè)備模擬量的相關(guān)采集與傳輸功能也由列控設(shè)備替代了，這就使得信號微機監(jiān)測設(shè)備在信號采集方面的工作僅局限于對開關(guān)量和模擬量進行復(fù)制和傳輸，在最重要的判斷與分析等功能方面受到了極大的限制。這種狀況就使得相關(guān)人員故障分析的準(zhǔn)確度和可信度大打折扣。

為改善這種狀況可以將信號檢測采集點進行分塊，不同信號采集或監(jiān)測設(shè)備負(fù)責(zé)與其設(shè)備特性相符的監(jiān)測區(qū)域，與此同時，對于每一信號采集區(qū)域所采集的信號進行同步或者利用，用以驗證其他區(qū)域監(jiān)測設(shè)備是否正常運轉(zhuǎn)。若某一監(jiān)測設(shè)備或監(jiān)測區(qū)域出現(xiàn)數(shù)據(jù)不一致等異常狀態(tài)則將其定性為故障或事故，提交給監(jiān)控中心處理，這樣可以增強信號的客觀性，開拓信號采集設(shè)備應(yīng)用思路。

三、合理設(shè)置各監(jiān)測模擬量的閾值參量

微機監(jiān)測設(shè)備的應(yīng)用使得數(shù)據(jù)監(jiān)測與檢查方式由人工檢查轉(zhuǎn)變?yōu)橛嬎銠C檢查，這種方式的轉(zhuǎn)變極大的增強了所檢測數(shù)據(jù)的真實性和客觀性，可以實時對大量關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)進行比較分析以及判斷，及時發(fā)現(xiàn)和排除鐵路相關(guān)設(shè)備運營過程中出現(xiàn)的故障和存在的安全隱患。

應(yīng)用微機監(jiān)測設(shè)備進行預(yù)警和報警的核心在于觀測變量閾值的正確設(shè)定。若能夠設(shè)置最佳的預(yù)警和報警上下界值，區(qū)分設(shè)備運行狀態(tài)的良好與故障，則能夠極大的增強系統(tǒng)的穩(wěn)定性。通過對鐵路相關(guān)參數(shù)進行長期觀察后根據(jù)實際應(yīng)用環(huán)境對參數(shù)的正常運行狀態(tài)進行統(tǒng)計和分析可以獲得最佳的模擬參量閾值界限。

四、完善信號微機監(jiān)測設(shè)備對低頻信息的處理功能

鐵路運行產(chǎn)生的低頻信號相較于高頻信號而言，隱蔽性更強，可觀察難度較大。如京滬線運行過程中曾出現(xiàn)過區(qū)間地面信號機顯示綠燈而機車信號燈顯示為黃燈的現(xiàn)象，該現(xiàn)象是由繼電器故障引起的，經(jīng)過較為復(fù)雜的查找過程才被發(fā)現(xiàn)的。

雖然現(xiàn)有的2006版本的微機監(jiān)測設(shè)備具有對低頻信息的相關(guān)處理功能，但是其在聯(lián)鎖信息并網(wǎng)分析和處理方面還存在一定的不足。若能夠?qū)ΜF(xiàn)有的設(shè)備和系統(tǒng)進行功能拓展，將聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)的相關(guān)區(qū)間和站點之間的低頻數(shù)據(jù)信息與實際檢測信息進行聯(lián)網(wǎng)實時監(jiān)測和分析，可以有效提升鐵路系統(tǒng)運行的可靠度和穩(wěn)定性，及時發(fā)現(xiàn)由設(shè)備隱性故障等產(chǎn)生的低頻故障信息，并根據(jù)所監(jiān)測到的信息作出反應(yīng)，協(xié)助完成相關(guān)故障的預(yù)防和最短時間內(nèi)處理。

該功能的實現(xiàn)需要通過以下幾方面實現(xiàn)：首先是確定參數(shù)聯(lián)鎖關(guān)系，確保相關(guān)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性;然后是將低頻數(shù)據(jù)采集點引入到監(jiān)控中心，方便進行數(shù)據(jù)比對和處理;再次是對于每種故障設(shè)備產(chǎn)生的信號特性進行匯總，便于及時確定和發(fā)現(xiàn)具體故障位置。

五、增強微機監(jiān)測系統(tǒng)的提示功能

對于環(huán)境簡單的鐵路現(xiàn)場，現(xiàn)有的微機監(jiān)測系統(tǒng)的記錄提示功能能夠滿足使用需求，但是對于包含復(fù)式交分道岔、軌道區(qū)段等較為復(fù)雜的環(huán)境和復(fù)雜內(nèi)容的信息登記和提示等，現(xiàn)有的微機監(jiān)測系統(tǒng)則存在應(yīng)對能力不足的問題。其只能完成登記停用經(jīng)由該區(qū)段的列調(diào)車信號等工作，若出現(xiàn)道岔失去表示現(xiàn)象時，由于故障界定不清晰，故障影響范圍不確定等，這種登記提醒方式很有可能失效，造成運行事故。

為完善和增強這部分功能，可在微機監(jiān)測系統(tǒng)中增加更加具體的區(qū)段和道岔相關(guān)數(shù)據(jù)的錄入，明確故障點、故障設(shè)備以及登銷記停用范圍三者之間的關(guān)系。通過上述功能拓展可以有效縮短登銷記時間，縮小范圍界定，便于對現(xiàn)場進行維護和處理。

鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)建與形成是鐵路信號監(jiān)測系統(tǒng)優(yōu)化升級與發(fā)展的體現(xiàn)，必須加強對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的優(yōu)化管理，提高系統(tǒng)運行效率，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的優(yōu)勢功能，確保其有力支持鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)的運行與發(fā)展，維護期功能與作用的積極發(fā)揮。

參考文獻：

[1]黃曉華 構(gòu)建鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)[期刊論文]-科學(xué)與財富 2014（8）