提高列車工作計劃編制質量研究

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摘要：隨著“公轉鐵”、“供給側結構性改革”的政策紅利，鐵路貨物發(fā)送需求不斷增加，在沒有新增運能運力的情況下，要實現(xiàn)貨運發(fā)送量增長的目標，只能從挖潛提效上下功夫。本文從調度工作發(fā)展方向、發(fā)展規(guī)律的視角，提出研究提升列車工作計劃編制質量、向車流組織要運輸潛力，對深入挖掘鐵路運輸組織能力具有重大意義。

關鍵詞：列車工作計劃日班計劃階段計劃編制質量

1列車工作計劃編制現(xiàn)狀

鐵路調度日班計劃是一日內的運輸工作計劃，包括總公司調度日計劃和鐵路局調度日班計劃。在既有貨運通道能力的基礎上，為提升貨運裝車輸送能力，要達到全路分界口貨車交接輛數進一步增長，貨車旅速、貨車周時及中停時等運輸效率指標全面優(yōu)化的目標，鐵路部門重點要提升列車工作計劃的編制質量，準確進行車流推算。目前，鐵路部門對實現(xiàn)計劃編制從信息化向自動化、智能化的發(fā)展，車流自動推算對日計劃編制的支撐以及貨票電子化數據應用等認識和思考仍處于初級階段。

1.1列車工作計劃編制的主要依據

鐵路局列車工作計劃編制的主要依據是總公司下達的調度日計劃、輪廓計劃，列車編組計劃、列車運行圖、機車周轉圖、有關技術作業(yè)時間標準，日運輸需求車數及相關要求（軍事運輸應有軍運任務通知書，超限超重貨物應依據確認電報），預計當日18:00各類運用車數、車站現(xiàn)車數（重車分去向，空車分車種），機車機班分布情況，月度施工計劃，特需、快速貨物列車開行計劃等內容。

1.2列車工作計劃編制的主體

鐵路局調度日班計劃主要包括貨運工作計劃、列車工作計劃、機車車輛工作計劃和施工日計劃。計劃調度員主要負責列車工作計劃的編制，是日班計劃編制的主體，在編制計劃前需要掌握本區(qū)段預計當日18:00/6:00各站運用車、備用車分布情況，在途列車編組內容和預計到達編組站、區(qū)段站、分界站的時分，特需、快速貨物列車編組情況和預計到達分界站的時分。根據各方向分界口來車的階段計劃、相鄰區(qū)段的階段計劃預計下一班各方向直通車開車計劃，結合站存車站編計劃，施工日計劃，客車運行情況，機車周轉情況和貨運裝卸車進度在TDMS5.0系統(tǒng)利用計算機進行編制。

2列車工作計劃編制存在的主要問題

在實際工作中，影響列車工作計劃編制質量的因素很多，包括信息系統(tǒng)建設不完善造成的信息傳遞滯后；編組站SAM系統(tǒng)、CIPS系統(tǒng)以及其他工種調度使用的系統(tǒng)與計劃員TDMS5.0系統(tǒng)不兼容；列車調度員、列檢作業(yè)員、機車乘務員、調車員、車站值班員和車站調度員等多工種人員協(xié)調配合不緊密。

2.1信息采集的電子化水平低

目前，計劃員在編制計劃時所需的大量信息依靠電話、傳真或當面收取，人工調取確報信息，頻繁查閱列車運行圖中列車所在位置，得到的車流信息變化性大、最終造成日班計劃兌現(xiàn)率較低。鐵路數據具有覆蓋面大、時空分布廣、更新速度快、時效性強、數據活性大、業(yè)務價值高的特點。當前我國鐵路正處于轉型和發(fā)展的關鍵時期，面臨著數據共享困難、數據治理手段缺乏、數據分析能力不足、數據創(chuàng)新應用需求迫切等一系列挑戰(zhàn)[1]。

2.2各工種人員協(xié)同執(zhí)行計劃不足

各鐵路局在執(zhí)行列車工作計劃確保兌現(xiàn)時，僅停留在調度所層面，還沒有與機務、車輛、車站和貨運各部門進行全方位的協(xié)同動作，沒有形成有機的整體，沒有充分調動各工種人員的積極性，對因機車乘務員叫班晚點、列檢作業(yè)超時、站編車無法兌現(xiàn)、編組站到發(fā)線運用不合理、裝卸車未按作業(yè)時間標準完成的情況，還沒有系統(tǒng)、透明的考核及約束。

2.3階段計劃兌現(xiàn)率低

列車調度員不重視3~4小時階段計劃準確性的鋪化，隨意變更計劃?？绨鄷r段（18:00/6:00）計劃準確性較低，導致計劃員無法判斷車流預計到達情況，直接影響計劃員編制計劃中車次、編組、時刻的相對準確性，甚至影響分界接列車無法按計劃兌現(xiàn)。同時，計劃員缺乏對列調的指導，因業(yè)務能力不同，計劃下達后完全交由列車調度員卡控，失去了計劃的指導性，直接影響運輸安全和運輸效率。

3提高列車工作計劃編制質量的對策

調度系統(tǒng)分為總公司調度、鐵路局調度、技術站調度，各層級調度分工不同，提高列車工作計劃計劃兌現(xiàn)率，需要列車調度員、計劃員、機車調度員、車站調度員及其他各工種人員協(xié)同配合，互相補位，最終實現(xiàn)列車運行完全按照計劃，列車到達各站點的時刻都可以準確預測，若有變化，也會實時上傳調整信息[2]。

3.1利用人工智能技術，精準推算車流

2019年5月，第三屆世界智能大會在天津開幕。在移動互聯(lián)網、大數據、超級計算、傳感網、腦科學等新理論新技術驅動下，人工智能呈現(xiàn)深度學習、跨界融合、人機協(xié)同、群智開放、自主操控等新特征，正在對經濟發(fā)展、社會進步、全球治理等方面產生重大而深遠的影響。利用人工智能技術（AI）在每一個中間站、區(qū)段站、編組站以及總公司所屬各個分界口，按照每分鐘時間間隔讀取近年大量的裝卸車、解體編組列車數量和歷史運行圖數據，通過分析進而預測某一時刻、某一列車在該區(qū)段的運行時間。同時，根據車號自動識別系統(tǒng)采集上報的列車信息，準確推算分界口車流。

3.2研發(fā)技術站自動編車功能

將計劃員TDMS5.0系統(tǒng)與編組站SAM系統(tǒng)、CIPS系統(tǒng)進行二次融合，在信息互動的基礎上，探索研發(fā)技術站自動編車程序，把技術站編組計劃組號、車站解編作業(yè)時間標準、機車作業(yè)時間標準、列檢作業(yè)時間標準等維護到計劃員TDMS5.0系統(tǒng)中，目前CIPS具有自動采點和分組號功能，依據車站各項技術作業(yè)時間標準，自動推算車流，自動編制開車計劃，從而實現(xiàn)自動編車功能，重車車流到點安排開行，空車車流按照排空任務和車站需求由計劃員進行空車調整，形成調度日班計劃的智能化，減輕計劃員的勞動強度。

3.3列車運行自動調整

列車自動駕駛與TDCS列車運行自動調整是互相提供保障、互相促進的過程。2017年起，莞惠城際鐵路采用CTCS2+ATO列控系統(tǒng)，滿足列控超速防護、列車自動運行調整、列車自動駕駛、站臺精確定位停車、列車門與站臺門防護及聯(lián)動控制、站臺緊急關閉防護等工程，通過地面系統(tǒng)中設置精確定位應答器實現(xiàn)列車的精確定位[3]。目前，北羊公司在中國鐵路廣州局集團有限公司調度所進行TDCS列車調度指揮系統(tǒng)中的自動調整列車運行圖功能。隨著人工智能（AI）的發(fā)展、智能調度的提出，未來在列車運行圖自動調整的基礎上，經過線路升級改造、貨物列車裝備CTCS3+ATO+ATP運行控制系統(tǒng)，可以準確控制列車運行，精確推算車流結構，挖掘數據信息，這一系列的基礎工作將會為提高列車工作計劃兌現(xiàn)率提供有益的幫助。

4結語

通過人工智能（AI）技術實現(xiàn)車流準確推算的基礎上，研發(fā)車站自動編組列車功能，列車無人駕駛功能，執(zhí)行好列車工作計劃，采取多種措施為提高列車工作計劃的兌現(xiàn)率提供積極的促進作用。對如何具體實現(xiàn)人工智能(AI)技術推算車流、自動編車、自動駕駛（ATO）只提出了思路，未進行深入的研究和闡述，這也是下一步中國鐵路總公司和各鐵路局集團公司需要關注的重點和難點，從而進一步處理好裝車和排空、管內與管外、重點和一般的關系，確保路網暢通。

參考文獻

[1]王同軍.中國鐵路大數據應用頂層設計研究與實踐[J].中國鐵路,2017(1):8-16.

[2]聶寧,官科,鐘章隊.德國鐵路4.0戰(zhàn)略[J].世界鐵路,2017(5):86-90.

[3]焦大偉.莞惠城際鐵路CTCS2+ATO列控系統(tǒng)應答器應用方案研究[J].鐵路通信信號工程技術(RSCE),2016,13(4):8-12.

作者：陳志亮 單位：中國鐵路總公司